Le grand livre Vagnon de la voile habitable

le grand livre vagnon

DE LA VOILE HABITABLE

NAVIGATION MAN ΠUVRES

ENVIRONNEMENT VIE À BORD

RESPECTER SON ENVIRONNEMENT, 93

LE MATÉRIEL, 205

Chapitre

PRATIQUER

Départ d’un quai

Empanner

Arrivée au catway

Pivot

Nœuds & matelotage

Abattre et lofer

Affiner ses réglages

Régler les voiles

Gestion de l’eau

Virer de bord

Erre

Prendre un coffre

Effet de pas sur l’hélice

Affaler les voiles Hisser la grand-voile

Récupérer un homme à la mer

Penons

Manœuvrer le spi

Amarrer

Priorités

Entretenir son voilier

LES MANŒUVRES

À la voile ou au moteur, prendre en main son bateau soi-même, est une étape souvent impressionnante. Avant de passer à la pratique, bien comprendre la théorie permet de préparer les bons réflexes et limiter le stress. Ensuite, pas de secrets : il faut répéter les gestuelles et s’entraîner le plus régulièrement possible.

Les manœuvres au moteur

En général, votre premier contact avec un voilier est une manœuvre au moteur, pour quitter le quai ou le ponton Observez, et prenez toujours votre temps pour préparer votre départ Mettez à pro t intelligemment votre équipage et ne vous laissez pas intimider par la proximité des autres voiliers Bien comprendre le comportement du voilier est un préalable indispensable pour anticiper ses réactions.

L’ERRE ET LA DIRECTION

L’erre est la vitesse du voilier Sans erre, il est à l’arrêt Il faut comprendre qu’il est impossible de diriger un voilier à l’arrêt . Le safran n’a d’effets que lorsque l’eau s’écoule autour de lui à une certaine vitesse. Plus le bateau accélère et plus il devient maniable

L’EFFET DE PAS SUR L’HÉLICE

Le pas est l’orientation des pales de l’hélice On parle de pas à droite lorsque, vue de l’arrière, l’hélice tourne dans le sens horaire pour faire avancer le bateau Dans l’autre sens, c’est le pas à gauche En tournant, l’hélice « tire » le bateau sur le côté, sa rotation générant une force perpendiculaire à l’axe longitudinal du bateau Pour un pas à droite, l’arrière du bateau chasse sur la droite en marche avant, et sur la gauche en marche arrière C’est l’inverse pour un pas à gauche.

— PERCEPTION —

Prenez des repères visuels fixes (un autre bateau à quai, un arbre, un mât...) pour constater le mouvement (dérive ou pivot) de votre propre bateau.

À RETENIR

Sans vitesse initiale, on doit parcourir une longueur de bateau avant de récupérer le contrôle de la trajectoire. N’oubliez pas d’en tenir compte pendant vos manœuvres.

LA MARCHE ARRIÈRE

En marche arrière, le safran n’a aucun effet sur le ux de l’hélice L’effet de pas est aussi plus sensible et le bateau pivote d’abord avant de reculer. Puis le bateau parcourt une certaine distance avant que le safran ne permette de reprendre le contrôle

En revanche, dès lors qu’elle est enclenchée, la rotation peut être plus rapide qu’en avant

Avant la marche arrière, présentez toujours votre bateau avec un angle par rapport à l’axe voulu de votre marche arrière, de manière à anticiper le pivot dû au pas de l’hélice

LA MARCHE AVANT

Suivant son poids, le bateau prend de l’erre plus ou moins rapidement L’effet de pas est peu sensible et peut être contré facilement en braquant le safran Celui-ci canalise le flux provoqué par l’hélice (qui est toujours en avant du safran) et aide le bateau à pivoter Avec ce ux, le safran devient rapidement opérationnel, et on retrouve rapidement le contrôle de la direction.

Hélice, pas à droite

Marche arrière

Marche avant

Tire à gauche

Tire à droite

Sens de rotation de l’hélice

Hélice, pas à gauche

Marche arrière Marche avant

Marche arrière*

Marche

1 2 123 Chapitre 3 | Les manœuvres

LE PIVOT

Le voilier pivote autour d’un point central situé au niveau de la quille De ce fait, l’arrière a tendance à « sortir » de la trajectoire. Pendant cette rotation, le bateau dérape sur l’eau, surtout à basse vitesse,

où la force antidérive exercée par le voile de quille est plus faible Vous ferez donc bien attention, en tournant à côté d’un obstacle, à ne pas envoyer son arrière sur lui, et à prendre une marge de sécurité suf sante

Pivotement

Point de pivot

Pivotement

REPÉRER LES FORCES EXTÉRIEURES

Contrairement à une voiture sur un parking, le voilier sortant de son emplacement est soumis à des forces extérieures, le vent et le courant, qui conditionnent la manœuvre Il est indispensable de les repérer avant toute chose

Les influences

Le vent et le courant entraînent le voilier encore retenu par ses amarres Dans le cas d’un vent et d’un courant agissant face au voilier, celui-ci veut reculer Les deux aussières qui le retiennent sont sa pointe avant et sa garde descendante, les deux autres étant molles Cette observation est primordiale pour déterminer les aussières à frapper en priorité lorsque l’on arrive au quai, et inversement, celles que l’on peut enlever sans conséquence avant de partir.

En tirer parti

Une fois ce constat fait, il faut déterminer si le vent va aider notre manœuvre ou la contrer, et anticiper le mouvement du bateau en conséquence.

— PERCEPTION —

Le vent : un drapeau, une girouette, les nuages, la sensation sur la peau sont des indicateurs possibles pour trouver la direction du vent.

Le courant : plus difficile à déceler, il ne doit pas être confondu avec la dérive de surface due au vent. On cherche un élément (une algue par exemple) flottant entre deux eaux et on observe sa direction.

— PERCEPTION —

Au moment de quitter un ponton, regardez toujours s’il n’y a pas de mouvements de bateaux alentour.

L’AMARRAGE

Il existe différentes techniques pour amarrer un voilier, suivant le lieu où on se trouve Dans les marinas atlantiques, soumises à la marée, vous trouverez des pontons en linéaire ou en catway, qui montent et descendent avec la mer En Méditerranée, où il n’existe pas de problèmes de marée, vous serez souvent amarré sur un quai, le long de celui-ci ou avec une pendille. Dans tous les cas, vous retrouverez des anneaux, des bittes ou des taquets sur lesquels vous viendrez tourner vos aussières (ou cordages) Les aussières ont des terminologies différentes suivant leur usage

1 Pointe avant

2 Pointe arrière

3 Garde descendante

4 Garde montante

5 Traversière avant

6 Traversière arrière

1 La pointe avant empêche l’avant de s’écarter et de reculer

2 La pointe arrière empêche l’arrière de s’écarter et d’avancer

3 La garde descendante empêche le voilier de reculer

4 La garde montante empêche le voilier d’avancer

5 La traversière avant tient l’avant près du quai

6 La traversière arrière tient l’arrière près du quai En fonction de la taille et surtout du poids du bateau, le nombre d’aussières nécessaires à la bonne tenue du bateau peut être réduit :

• pour un petit bateau (jusqu’à 7 mètres), les pointes sont suf santes ;

• pour un bateau de taille moyenne (de 7 à 12 mètres), ajouter aux pointes des gardes ;

• pour un très gros bateau, l’idéal est de compléter pointes et gardes avec les traversières

À RETENIR

Toutes les aussières doivent toujours être tendues et en bon état. Elles doivent aussi être souples pour amortir les chocs.

L’amarrage sur pendille Présentez-vous toujours en marche arrière pour attraper une pendille Une fois l’arrière près du quai, saisissez la pendille pour remonter jusqu’au câblot qui est amarré à l’avant Attention aux tensions, car si vous êtes trop lâche à l’avant, l’arrière risque de

toucher le quai si le vent monte En partant, veillez à ne pas prendre la quille ou l’hélice dans la pendille que vous venez de relâcher Évidemment, ce type d’amarrage n’existe que dans les ports ne subissant pas, ou peu, de marée

Pendille

Chaîne-mère

Chaîne-fille

Câblot

Corps mort

Pendille

Pare-battages

Aussières

L’amarrage sur catway

Le catway est un petit ponton, perpendiculaire au ponton principal Il peut être plus petit que le voilier Vous pouvez y venir en marche avant ou en marche arrière Pour une tenue optimale, installez vos aussières conformément à la description faite dans l’exemple suivant Veillez à bien positionner les pare-battages.

DÉFINIR LES RÔLES AVANT CHAQUE MANŒUVRE

Après avoir repéré la zone, le chef de bord décide seul quelle manœuvre effectuer (en respectant son niveau de maîtrise). Sa réussite est conditionnée par le niveau d’informations transmises à l’équipage Dans un premier temps, le chef de bord explique à l’équipage quelle manœuvre il projette, à quel endroit précisément, et comment le bateau

doit être préparé (où et comment installer les aussières et les pare-battages) Il répartit ensuite les rôles pendant la manœuvre et la phase d’approche Inutile d’abreuver les équipiers d’informations : les consignes doivent être brèves et précises. Il faut parfois adapter la consigne en fonction de l’expérience et de la témérité de chacun : précisez bien à un équipier casse-cou de ne pas sauter tant que le ponton n’est pas facilement accessible, à l’inverse, encouragez un équipier un peu frileux à sauter De manière générale, partez du principe que chacun doit savoir précisément ce qu’il a à faire (descendre sur le quai, envoyer l’aussière, surveiller le tra c dans le port, indiquer la distance avec le quai, frapper une garde montante…) et répartissez ces rôles en fonction des compétences

LE DÉPART D’UN QUAI SUR GARDE

On utilise régulièrement les gardes pour aider le bateau à pivoter, avec ou sans vent On passe la garde en double (ses deux extrémités sont frappées sur le taquet du bord, la garde faisant alors un allerretour entre le bateau et le quai) pour la récupérer facilement depuis le bateau

À RETENIR

Quelle que soit votre manœuvre, départ ou arrivée, en avant ou en arrière, souvenez-vous qu’il est toujours plus facile de la faire face au vent.

En marche avant

• Enclenchez la marche avant sans mettre les gaz, poussez la barre vers le quai Le bateau se plaque sur le quai et ne tient plus que sur la garde Vous pouvez enlever les autres aussières

• Quand l’équipage est prêt, inversez la barre

L’arrière se décolle alors du quai. N’oubliez pas de positionner un pare-battage à l’avant, qui s’appuie sur le quai Vous pouvez augmenter les gaz pour avoir plus d’angle

• Quand l’angle est jugé suffisant, remettez la barre droite tout en basculant en marche arrière.

La garde se détend et un équipier la récupère

En marche arrière

C’est la même manœuvre en arrière Il faut cependant noter qu’il est plus dif cile d’avoir de l’angle, l’arrière du bateau étant plus large que l’avant. Il faut aussi faire attention au pas de l’hélice

Usages du départ sur garde

• Lorsque le vent ou le courant plaque au quai (attention à avoir de la marge dans ces cas-là)

• Lorsque l’on a des bateaux devant et derrière Dans tous les cas, et à cause du pivot, un bateau ne peut partir parallèle au quai car son arrière viendrait cogner le quai, arrêtant net la rotation On peut utiliser la garde, sans moteur, lorsque le vent est favorable et décolle du quai Le bateau pivotera naturellement, poussé par le vent (dans ce cas, la pointe peut faire l’affaire).

L’ARRIVÉE AU QUAI

Dans la mesure du possible, veillez à faire votre approche face au vent (ou au courant), ce qui permet d’arrêter naturellement le bateau Préparez les aussières et les pare-battages

Anticipez l’effet du vent :

si le vent colle au quai, tournez un peu plus tôt (→ illustration page suivante) ;

si le vent décolle, engagez la rotation le plus près possible du quai

• Visez la place que vous souhaitez sur le quai avec un angle de 45° environ Plus l’angle est fort, plus la visée est précise, mais plus la rotation doit être importante.

• Ralentissez

• Au point mort, engagez la rotation sur l’erre Anticipez bien le dérapage du bateau

• Vous pouvez prolonger la rotation pour rapprocher l’arrière du quai (c’est plus facile pour descendre)

Faites une légère marche arrière pour arrêter le bateau, et laissez le vent vous coller au quai Installez les aussières en commençant par la garde (face au vent qui colle)

Nous décrivons ici une arrivée face à un vent qui colle au quai. Suivant les conditions (vent fort, faible, qui colle, qui décolle…), il faudra adapter votre approche, la base restant la même

— PERCEPTION —

Demandez à un équipier de vous donner régulièrement la distance avec le quai, un franc bord haut vous donnant l’illusion d’être plus proche que la réalité. Une approche lente vous évitera les gros chocs. Si vous vous sentez mal engagé, n’hésitez pas à recommencer la manœuvre. Donnez des consignes courtes et claires à votre équipage. Demandez-lui de se positionner de sorte à ne pas obstruer votre champ de vision. Détendezvous, le stress est votre plus grand ennemi !

L’ARRIVÉE AU CATWAY

Dans la mesure du possible, choisissez d’être poussé par le vent ou par le courant contre le catway. Dans le cas inverse, si un bateau occupe la place à côté de vous, prévoyez bien les parebattages de son côté pour pouvoir vous appuyer sur lui sans dommages

Repérez votre place dans le port et l’espace dont vous disposez . Informez votre équipage et répartissez les rôles Installez les aussières et les pare-battages . Anticipez l’effet du vent et du courant, en choisissant si possible une approche face au vent

• Gardez une distance latérale maximale afin de vous engager dans la place en ligne droite

(attention à garder de la place sur le côté opposé pour laisser tourner votre arrière)

• Au point mort, laissez le bateau avancer sur son erre.

• Engagez la rotation au plus tard en passant la place précédente et adaptez-vous aux conditions de vent Être face au vent permet de doser plus facilement la rotation

• Stoppez la rotation en remettant la barre droite. Si le vent est fort, il va faire déraper légèrement le bateau sur le côté, d’où l’intérêt d’avoir un peu de marge

• Marche arrière pour stopper Installez en priorité la pointe arrière ou la garde arrière (le vent vous fait avancer)

CATWAY

PRENDRE UN COFFRE

De nombreux mouillages sont aujourd’hui équipés de bouées sur corps mort Ces coffres permettent de préserver les fonds en évitant d’y poser une ancre Dans cette optique, on peut aussi mettre davantage de voiliers sur le même mouillage

En marche avant

• Face au vent, visez légèrement le côté du coffre. Une aussière doit être prête à l’avant

• Lorsque l’étrave est au niveau du coffre, venez vers lui pour que le vent plaque l’étrave sur la bouée

• Faites marche arrière pour stopper Il ne faut surtout pas dépasser la bouée car il y a un risque de mettre la quille ou l’hélice dans la ligne de mouillage de la bouée.

• Un équipier allongé sur le pont avant passe l’aussière dans la boucle du coffre GAFFE

Les deux extrémités de l’aussière sont amarrées au voilier, ce qui facilite le départ par la suite. Il peut être dangereux d’utiliser une gaffe pour crocher le coffre.

Coffre

En marche arrière

• Si le bateau est trop haut sur l’eau, une approche en marche arrière permet de passer l’aussière depuis l’arrière du voilier, généralement plus bas que l’avant

• Face au vent, remontez en marche arrière pour placer le balcon arrière sur la bouée

• Marche avant pour stopper, passez une longue aussière (frappée à l’avant) dans l’anneau du coffre.

• Amarrez l’aussière à l’avant et veillez à ce que le bateau pivote du bon côté.

• Laissez le bateau pivoter face au vent Attention aux autres bateaux !

• Reprenez la tension pour rester près de la bouée

— PERCEPTION — Observez autour de la bouée la présence d’un sillage qui indique le sens et la force du courant.

Coffre Vent

LE MOUILLAGE

La ligne de mouillage est composée d’une ancre, d’une chaîne et d’un câblot C’est la chaîne qui, par son poids permet d’exercer une traction horizontale sur l’ancre On mouille sur un fond de sable ou de vase, en faisant son approche face au vent La longueur de mouillage doit être au moins égale à trois fois la profondeur On veille à ce que la chaîne s’étire sur le fond et ne fasse pas un amas

— PERCEPTION —

Prenez des repères visuels à terre (dans l’idéal un alignement) pour déterminer si votre mouillage tient ou chasse.

LE CERCLE D’ÉVITAGE

Le bateau peut tourner autour de son ancre en fonction du vent ou du courant . Attention donc à mouiller l’ancre suf samment loin d’une roche ou de la côte, pour ne pas venir cogner ou vous échouer si le vent tourne

Sur le schéma ci-dessus, si le vent bascule de mer, le bateau vient s’échouer sur la plage à marée basse À marée haute, le mouillage est encore bon, mais le bateau est néanmoins très près du bord

— PERCEPTION —

Veillez à la longueur de la ligne : en ayant mouillé à marée haute, le bateau recule naturellement lorsque la mer descend, la profondeur diminuant ; à l’inverse, si on mouille à marée basse, il faut que la ligne soit d’une longueur suffisante à sa tenue à marée haute.

Profondeur Pf

Les manœuvres à la voile

Une fois sorti du port, le moteur laisse rapidement place à la voile. Repérer la force du vent et sa direction vous permet de déterminer l’allure à laquelle vous allez partir et votre combinaison de voiles

LES ALLURES

Elles correspondent à l’angle du bateau par rapport au vent On distingue les allures de près, quand on va vers le vent, des allures de portant, quand on l’accompagne Suivant l’allure, on utilise des voiles différentes

Vent debout

— PERCEPTION —

Faites appel à l’observation (girouette, les autres voiliers), mais aussi à vos sensations (le vent sur le visage, son bruit dans les oreilles) pour déterminer le sens du vent.

Ce n’est pas une allure, mais la position du bateau face au vent Dans un cône de 45° environ, de part et d’autre de la direction du vent, le voilier ne peut pas avancer La voile faseye

Le près

Allure dans laquelle on remonte au vent au maximum (au plus près). Le voilier gîte (voile dans l’axe) et est relativement lent Généralement face aux vagues, c’est une allure inconfortable

Le bon plein

En s’écartant du vent, on peut ouvrir les voiles

Le voilier accélère et gîte moins C’est une allure moins technique et plus agréable que le près.

Le travers

On reçoit le vent à 90°, c’est donc la limite avec les allures dites portantes Le bateau avance vite et facilement, avec une gîte faible à modérée qui le cale bien sur la mer

Le largue et le grand largue À ces allures dites portantes, les voiles sont ouvertes, le bateau est à plat Elles sont confortables par vent fort puisque l’on est poussé par les vagues, le bateau peut devenir rouleur par vent faible On peut porter le spi

Vent arrière

Allure technique et potentiellement lente puisque les voiles ne fonctionnent plus en laminaire Le voilier roule s’il y a de la mer, et il faut veiller à ne pas empanner (attention au passage de la bôme).

À RETENIR

On appelle le côté d’où on reçoit le vent « l’amure ». Tribord amure : le vent arrive par la droite. Bâbord amure : le vent arrive par la gauche.

LA COMMUNICATION

Tout comme pour les manœuvres au moteur, une bonne communication est primordiale avant d’engager une manœuvre Chacun doit connaître son rôle du début jusqu’à la n On voit parfois des équipiers se lancer sans trop savoir comment se termine leur action Le chef de bord ne doit

pas hésiter à anticiper la manœuvre en répétant avec l’équipage sa chronologie, à la manière du skieur de haut niveau répétant son parcours mentalement avant de se lancer. Chacun doit être concentré et capable de se projeter dans la manœuvre Le chef de bord doit quant à lui rester patient et indulgent En chef d’orchestre, il observe et corrige, et doit savoir adapter le niveau de dif culté aux compétences de son équipage. Une bonne communication passe en principe par un ton neutre dans lequel le reproche n’a pas sa place L’équipage est un ensemble coordonné dans lequel chaque membre doit être conscient de son action et de ses conséquences sur les autres

LA RÉPARTITION DES RÔLES

Le chef de bord doit distribuer précisément les postes et expliquer soigneusement le fonctionnement de l’accastillage On retrouve classiquement les postes suivants

• Le barreur : il dirige le bateau Il doit s’adapter à la manière dont l’équipage manœuvre Ce n’est pas nécessairement le chef de bord qui remplit cette fonction

• Le régleur de grand-voile : il est en charge du réglage de la grand-voile, avec l’écoute et le chariot

• Les embraqueurs : en général, on place une personne par winch de génois. Ils doivent border ou choquer les voiles d’avant (génois ou spi)

• Le piano : au niveau de la descente, il manipule les taquets de drisse, de balancine, de ris… Il est généralement au centre de toutes les manœuvres

C’est lui qui reprend le mou de la drisse de grandvoile par exemple, au moment du hissé Il agit souvent en relation directe avec le n° 1.

• Le n° 1 : au pied de mât et sur la plage avant, cet équipier mobile s’occupe de hisser les voiles, met le tangon, prépare le mouillage, etc

HISSER LA GRAND-VOILE

Le moteur permet de rester vent debout Si le vent porte dans la voile, il devient dif cile de la hisser

• La drisse est prête, le voilier face au vent à faible vitesse avec une distance suf sante au vent pour évoluer en sécurité Le hale-bas, l’écoute de grandvoile et les bosses de ris sont choqués et prêts à ler

• Un équipier A, en poste dans le cockpit, a préparé la drisse autour du winch, le taquet est fermé.

• Un équipier B, au pied du mât, reprend la drisse à la sortie du mât et hisse à la volée. Il s’aide de son poids

• L’équipier A reprend le mou dans la drisse Quand l’effort devient trop dur pour B, A termine en s’aidant du winch

• On étarque le guindant jusqu’à voir de légers plis verticaux

• On s’écarte du vent pour partir sous voile, et on range la drisse (qui doit toujours être prête à servir)

DÉROULER LE GÉNOIS

Plus besoin du moteur, la grand-voile suf t Que le génois soit sur enrouleur ou endraillé (sur mousqueton), il est toujours plus facile de l’envoyer au vent arrière La grand-voile le masque, et on peut le hisser/dérouler et le border sans efforts En revanche, attention à l’empannage et à la bôme !

• Grand-voile choquée, placez le bateau à environ 165° du vent.

• La drosse d’enrouleur est prête à ler, avec un tour autour du winch. Réglez le point de tire du génois (la position du chariot, coulissant sur un rail, qui renvoie l’écoute jusqu’au winch)

• Bordez l’écoute au winch, tandis que vous contrôlez le déroulé avec la drosse, pour éviter qu’elle ne surpatte (qu’elle ne s’enroule mal et ne se coince) dans le tambour d’enrouleur

• Si le génois est endraillé, hissez-le avec sa drisse en veillant à ne pas avoir de tension dans l’écoute

• Préréglez le génois pour votre allure, puis lofez

Écoute de génois à prendre

Cône de déventement Vent

LE VENT APPARENT ET LE VENT RÉEL

— PERCEPTION

— Une forte résistance du winch vous informe sur la tension du bout : soit vous avez atteint (ou dépassé) le bon réglage, soit quelque chose bloque et vous risquez la casse.

Le vent réel est le vent qui souf e sur le plan d’eau, celui que l’on ressent à l’arrêt Lorsque le bateau avance, son déplacement crée un vent appelé « vent vitesse » C’est la même chose en voiture lorsque vous sortez la main par la fenêtre et que

Équipier B

Équipier A

Bosse d’enrouleur à libérer

vous ressentez le vent ; en l’absence de vent local, sa vitesse est égale à celle de la voiture

Le vent apparent est la somme des vecteurs vent vitesse et vent réel . C’est donc celui que l’on ressent sur le voilier lorsqu’il avance

RÉGLAGE

On règle ses voiles en tenant compte du vent apparent ; si la vitesse change, l’angle de réglage des voiles change également, sans que l’angle du vent réel ait varié.

— PERCEPTION —

Quand le voilier remonte au vent, celui-ci paraît plus fort. Le vent vitesse, dans le même sens que le vent réel, augmente la force du vent apparent. Quand le voilier part au portant, le vent paraît baisser. Le vent vitesse souffle à l’opposé du réel, diminuant la force du vent apparent. Dans les deux cas, le vent réel n’a pas changé, seule votre perception est différente !

LE RÉGLAGE DES VOILES

Avec l’écoute, on braque les voiles à un angle précis par rapport au vent, pour que les écoulements soient laminaires et qu’ainsi la force vélique soit maximale Pour visualiser ces écoulements, on colle des brins de laine sur la voile, les penons, rouges à gauche et verts à droite

Si l’écoulement est laminaire, le penon otte à l’horizontale. Si une turbulence apparaît, le penon s’agite à la verticale ; on dit qu’il décroche En l’absence de penons, on règle la voile à la limite du faseyement, c’est-à-dire que l’on choque jusqu’à voir le guindant se déventer, puis on borde légèrement

Au vent arrière, les voiles fonctionnent en mode turbulent ; les penons ne seront plus utiles, et les voiles seront le plus ouvertes possible

— PERCEPTION —

La voile est bien réglée lorsque les deux penons flottent à l’horizontale. Si la voile est trop choquée, c’est le penon intérieur (« à l’intrados ») qui décroche. Si la voile est trop bordée, c’est le penon extérieur (« à l’extrados ») qui décroche.

L’EXTRADOS

C’est l’extrados qui contribue le plus à la force vélique. On privilégie donc le penon extrados, qui doit toujours être à l’horizontale.

Le vrillage

Le vent peut être différent (en angle et en force) suivant l’altitude À l’échelle d’une voile, cela se ressent, et les réglages en haut et en bas de la voile peuvent être différents La voile devra donc être plus ou moins vrillée. On peut aussi utiliser le vrillage pour « décharger » le haut de la voile, et lui faire perdre de sa puissance.

Le chariot de grand-voile

En déplaçant le chariot, on peut jouer sur l’angle de tire de l’écoute sur la bôme Quand cet angle est proche de la verticale, border l’écoute tend la chute : on supprime le vrillage À l’inverse, quand on décale le chariot par rapport à la bôme, on permet à celle-ci de monter, ce qui ouvre la chute : la voile vrille

Le hale-bas permet également de contrôler la hauteur de la bôme, et donc le vrillage.

Le chariot de génois

Le principe est identique que pour le chariot de grand-voile, sauf qu’ici, le chariot avance et recule

1 Chariot avancé : le vent est faible, la bordure est creuse et la chute, tendue (voile très puissante)

2 Chariot position moyenne : le vent est moyen

En bordant, on tire autant sur la bordure que sur la chute

3 Chariot reculé : le vent est fort ; la bordure est plate et la voile, vrillée (penon intrados haut qui décroche)

Synthèse des réglages de voiles d’avant par les penons

• Tableau de réglage au près

Écoute de grand-voile Bordée

Chariot de grand-voile Légèrement au vent

Chariot

• Tableau de réglage suivant les allures (vent moyen)

Écoute

La voile habitable est accessible à tous, cependant elle nécessite un solide apprentissage des fondamentaux et une bonne maîtrise de la technique.

Fort de son expérience de coach, l’auteur livre une approche de cette discipline, simple et efficace, avec pour objectif de répondre aux attentes nouvelles du voileux.

Explorer ses propres capacités physiques, prendre un quai au moteur, manœuvrer les voiles, maîtriser le matelotage ou encore réduire l’impact environnemental de sa pratique… toutes les étapes pour bien naviguer, en sécurité et avec plaisir, sont à découvrir dans cette méthode clairement illustrée, émaillée de conseils avisés, et résolument moderne.

L’ AUTEUR

Aymeric Belloir, skipper professionnel depuis 20 ans, mais aussi coureur au large reconnu, intervient régulièrement comme coach auprès d’un public souhaitant progresser en course au large. Il a publié Coaching voile habitable et Coaching régate aux éditions Vagnon.

MDS : VA07629