Contratto di Programma parte investimenti -aggiornamento 2015

Contratto di Programma parte investimenti Aggiornamento 2015

Ing. R. Mazzoncini – Amministratore Delegato FS Italiane Roma, 11 Febbraio 2016

Strategia e azioni del Gruppo FS FS Italiane considera fondamentale una concentrazione selettiva sugli investimenti strategici, al fine di sfruttare in maniera efficace le risorse economico/finanziarie disponibili.

Ciò anche attraverso l’ottimizzazione delle infrastrutture esistenti con interventi di costo contenuto (ad es. investimenti in tecnologia, da affiancare ad azioni coordinate tra le diverse modalità a carattere organizzativo/gestionale) Le scelte di investimento sull’infrastruttura sono finalizzate a:  realizzare la rete TEN-T  migliorare/potenziare le infrastrutture soprattutto nelle aree urbane per garantire servizi superiori in quantità e qualità, evitando che queste diventino “colli di bottiglia”  potenziare le strutture terminali “core” delle infrastrutture ferroviarie per rilancio del traffico merci intermodale

2

L’aggiornamento del Contratto di Programma  Il Contratto di Programma 2012-2016, parte investimenti, è stato sottoscritto fra MIT ed RFI il 8 agosto 2014.  Acquisiti i previsti pareri delle competenti Commissioni Parlamentari (Camera 18 marzo 2015 e Senato 25 febbraio 2015), il Contatto è stato registrato alla Corte dei Conti lo scorso 16 giugno.  Con la Legge di Stabilità 2015 e il DL «Sblocca Italia» sono state stanziate nuove risorse per investimenti di RFI.  Come previsto all’art. 3 del Contratto vigente, le parti, a seguito di provvedimenti legislativi che abbiano impatto sostanziale sullo stesso, provvedono alla stipula di un atto di aggiornamento, per rendere operative le nuove risorse finanziarie.  Sullo schema dell’atto di aggiornamento il CIPE ha espresso parere favorevole nella seduta del 23 dicembre 2015 (delibera in corso di pubblicazione).

PROSSIMI PASSI 1. Informativa all’ART da parte del MIT 2. Informativa di RFI ai richiedenti (imprese ferroviarie, Regioni) 3. Pareri delle Commissioni Parlamentari 4. Sottoscrizione RFI e MIT dell’Aggiornamento 2015 5. Emissione Decreto MIT/MEF di approvazione dell’Aggiornamento 2015 e Registrazione del Decreto alla Corte dei Conti 3

Il Contratto di Programma 2012-2016 agg.to 2015 Di cui nuove risorse da Legge di Stabilità 2015 e Sblocca Italia da contrattualizzare con l’aggiornamento 2015

Portafoglio Opere in Corso

74 Mld €

9 Mld €

46 Mld €

4,5 Mld €

(risorse disponibili)

Grandi Opere inserite nella Rete TEN-T (To-Mi-Na, 3° Valico, Mi-Bs-Vr-Pd, Brennero, Na-Ba, Sicilia)

2 Mld TPL

Sviluppo Rete (TPL, Lunga Percorrenza, Merci)

17 Mld €

2,8 Mld €

0,5 Mld LP 0,3 Mld Merci

Sicurezza e mantenimento in efficienza

8 Mld €

1,2 Mld €

Innovazione tecnologica ed efficientamento

3 Mld €

0,5 Mld €

Contabilizzato ad oggi circa 48 mld di euro

4

I principali nuovi avvii 2015 Grandi Opere inserite nella Rete TEN-T Linea AV/AC Milano - Verona: tratta Brescia - Verona

(Lotto 2)

Linea AV/AC Verona-Padova: subtratta Verona-Vicenza Nuovo valico del Brennero

(Lotto 1)

4,5 Mld €

(Lotto 3)

Tratta AV/AC Terzo valico dei Giovi

(Lotto 3)

Sviluppo Rete (TPL, Lunga Percorrenza, Merci) 2 Mld TPL

Piano Stazioni Upgrading infrastrutturale e tecnologico nodi di Roma, Firenze, Torino, Milano Bologna

0,5 Mld LP

Potenziamento linee regionali (Toscana, Liguria, Sardegna) Progettazioni collegamento con aeroporti (Malpensa, Venezia, Roma Fiumicino, Bergamo, Genova

0,3 Mld Merci

Upgrading e velocizzazioni corridoi viaggiatori Upgrading prestazionale corridoi merci

5

Il Contratto di Programma 2012-2016 agg.to 2015 Da segnalare che:  oltre alle Opere in Corso, esiste un fabbisogno finanziario per le cd Opere Programmatiche di quasi 130 Mld di euro;  negli ultimi 15 anni RFI ha garantito una produzione media di oltre 4 mld di euro/anno in termini di contabilizzazioni per investimenti;

 la flessione nei volumi di spesa registrata fino al 2012, connessa principalmente al graduale completamento della linea AV Torino-Milano-Napoli, si è ormai interrotta;

 RFI

è impegnata in uno sforzo in termini di efficienza e capacità produttiva allo scopo di impiegare al meglio le risorse destinate allo sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria.

6

I Corridoi della Core Network TEN-T

6

1

Corridoio Baltico - Adriatico

3

Corridoio Mediterraneo

5

Corridoio Scandinavo - Mediterraneo

6

Corridoio Reno-Alpi

1

3 5

7

La Rete TEN-T in Italia

8

L’Italia al centro degli assi di traffico europei

 L’asse Nord-Sud resta quello principale per volumi e per quota della modalità ferroviaria  L’asse Est rappresenta l’area a maggiore tasso di sviluppo  L’asse Ovest è alla vigilia della competizione ferroviaria europea

9

L’efficienza del sistema urbano La politica della UE vede nel sistema urbano un elemento di grande vantaggio economico e sociale, sia per le sue potenzialità in termini di impatto sul territorio, sia per la possibilità intrinseca di generare efficienza di scala in diversi settori tra cui quello energetico, quello dei trasporti e quello delle comunicazioni.

Nel 10% del territorio risiedono: - 50% dei Residenti - 55% degli Occupati Nelle Aree Metropolitane di Milano, Roma, Napoli e Torino è concentrato oltre il 60% dei consumi nazionali.

Secondo il World Urbanization Prospect dell’Onu, in Europa la popolazione che vive in aree urbane passerà dal 73% del 2009 all’ 84% del 2050.

Aree dense del Paese

10

Lo sviluppo delle aree urbane Il Gruppo FSI ha da tempo individuato come fondamentali gli interventi di potenziamento dei nodi ferroviari nelle aree urbane. È dall’efficienza dei nodi che dipende la fluidità del traffico ferroviario nel suo complesso, così come la possibilità di ridisegnare il sistema della mobilità urbana, oggi congestionata dal trasporto privato.

In questo contesto, particolare rilievo assumono le stazioni che già da qualche anno hanno esteso la loro funzione socio-economica, con la presenza di servizi commerciali e culturali che contribuiscono alla riqualificazione urbana, espandendo il loro ruolo: da “estensione logica” di una piazza della città o “porta di accesso” alla stessa, a uno dei centri di integrazione più importanti delle reti (infrastrutturali) che danno origine al “sistema metropolitano”.

Accessibilità, mobilità, esternalità sono quindi i tre elementi chiave che determineranno, nel prossimo futuro, la capacità dell’Italia di produrre valore.

Gli investimenti nei nodi urbani sono prioritari e devono essere funzionali a garantire il funzionamento efficiente di sistemi di trasporto complessi, intrinsecamente sostenibili e multimodali.

11

La stazione come hub della mobilità urbana Le stazioni come un hub della mobilità urbana dove sia possibile rintracciare agevolmente più tipologie di mezzi di trasporto per il percorso in città, con un’attenzione alla sostenibilità e all’ambiente.

Aree di sosta dei taxi, terminal bus, studiati per integrarsi nel piano di stazione con percorsi protetti attrezzati con informazioni sull’orario delle corse e l’andamento; aree di sosta per car sharing e per e-car rent; rastrelliere per bici private e per il servizio di bike sharing, in corso di diffusione in molte città italiane; accessibilità integrata alla rete metropolitana.

12

Le stazioni AV per le città Da ricordare, in questo ambito, il motore di sviluppo urbano determinato dalla realizzazione delle nuove (o rinnovate) stazioni per l’alta velocità.

La funzione di terminale trasportistico, unita alle caratteristiche architettoniche attraverso i progetti di riqualificazione, si espande.

La stazione permette l’interconnessione fra i diversi servizi di trasporto, integrandoli con i servizi commerciali, culturali e sociali, divenendo un elemento caratterizzante l’immagine di una città e della relativa area metropolitana.

Le analisi realizzate negli scorsi anni mostrano come nel periodo di attivazione del servizio AV, nelle zone limitrofe alle stazioni dell’Alta Velocità, si sia registrato un visibile incremento dei valori immobiliari stimato in oltre 1,3 miliardi di euro1.

(1) Elaborazioni su dati Gabetti 2010, ex Agenzia del Territorio 2010.

13

Merci e logistica: la posizione strategica dell’Italia

5 Asia

Intra-Europa

25,4

8,2 Americhe

Dati in milioni di TEU, fonte UIC

 I traffici transcontinentali hanno dimensioni molto maggiori di quelli interni.  L’Italia ha una posizione strategica rispetto a rotte commerciali in crescita (traffico containerizzato attraverso Suez: +6%, media del periodo 2005/2011)  E’ necessaria una sinergia porti/reti per poter servire l’Italia ed il resto d’Europa

14

Le strutture “core”: porti, retroporti e intermodalità RETE MERCI “Fare sistema” tra Rete Ferroviaria Italiana, porti, retroporti e logistica

Efficientare interconnessioni tra i porti e la rete ferroviaria, ma anche superare il deficit di infrastrutture all’interno degli scali portuali

Concentrare traffico su un numero ristretto di terminali adeguatamente potenziati

Ridurre i costi “ultimo miglio”

15

I porti Circa 8.000 km di coste, i porti sono nodi di accesso fondamentali.

Il trasporto ferroviario rappresenta l’unica modalità in grado di rendere efficiente sia il singolo scalo, sia il sistema portuale italiano nel suo complesso, garantendo, inoltre, la connessione alle grandi reti di trasporto europee.

I progetti di investimento infrastrutturali che interessano i porti sono prioritari e devono sollecitare azioni mirate:  al superamento di problemi anche di natura organizzativa e gestionale (autorità portuali, dogane, ecc.);  all’integrazione funzionale fra scali (archi portuali)

16

L’attenzione alla sostenibilità Dalla mission aziendale: “realizzare e gestire opere e servizi del trasporto, prevalentemente ferroviario, e contribuire a sviluppare un grande progetto di mobilità e logistica sostenibili, con un offerta tesa al raggiungimento di una sempre più alta qualità al minor costo per i cittadini”.

L’attenzione alla sostenibilità si riflette in tutte le attività del Gruppo FS Italiane: dalla progettazione alla realizzazione e manutenzione delle opere e dei mezzi, dalla gestione dell’infrastruttura e delle stazioni alla circolazione dei treni passeggeri e merci, dagli impianti di manutenzione agli uffici.

Grazie al minor consumo di energia e al ridotto impatto sull’ambiente, il treno ha un primato naturale sulle altre modalità di trasporto.

A parità di percorso, l’energia richiesta dal treno per trasportare persone o merci è un terzo e un undicesimo, rispettivamente, di quella necessaria alla gomma e all’aereo.

Ogni passeggero che viaggia sui binari produce in media il 70 per cento di gas serra in meno rispetto a chi usa l’aereo e il 60 per cento in meno di chi usa l’auto.

Per questo, nell’intero scenario della mobilità, il treno rappresenta la scelta più responsabile e sostenibile per proteggere l’ambiente e migliorare la qualità della vita.

17

Back Up

18

Il sistema infrastrutturale «Una interconnessione di reti integrate e coerenti, progettate e realizzate attraverso una attenta pianificazione del territorio, in un’ottica di convergenza tra le politiche nazionali e comunitarie, sfruttando le leve dell’innovazione tecnologica, garantendo la sostenibilità economica, sociale e ambientale. Nel settore dei trasporti, l’integrazione e l’intermodalità rappresentano i concetti chiave per lo sviluppo.»

Questo approccio è necessario per definire i reali fabbisogni della dotazione di infrastrutture, necessaria per garantire la competitività delle imprese e la qualità della vita dei cittadini, assicurando le necessarie priorità nell’accesso ai finanziamenti.

19

Infrastrutture e crescita Il sistema territoriale dotato di infrastruttura è quindi un sistema accessibile, fruibile, connesso con l’esterno; un sistema intelligente in grado di intercettare opportunità e sviluppare il proprio potenziale in termini di attrattività e competitività.

C’è una relazione diretta tra capacità di sviluppo/competitività e infrastrutture, ampiamente confermata dai modelli teorici economici più evoluti. E’ stata inoltre confermata una relazione diretta fra crescita della produttività e dotazione infrastrutturale, confermata anche a livello europeo In questi anni si sta infatti assistendo ad una vera e propria “corsa all’infrastrutturazione”.

Secondo le stime OCSE l’investimento in infrastrutture nei prossimi anni nei Paesi avanzati ed emergenti arriverà al 3,5% del PIL. Il McKinsey Global Institute ha stimato in 57.000 miliardi di dollari l’investimento in infrastrutture necessario per tenere il passo con la crescita del PIL globale da qui al 2030.

20

Obiettivi del sistema di trasporto Integrare infrastrutture di tipo diverso, ma soprattutto “arricchire” l’offerta di servizi di trasporto (collettivi):  Per le persone il “viaggio” consiste nel susseguirsi di modalità di trasporto diverse. Non esiste una modalità “migliore” in assoluto, esiste l’esigenza di costruire itinerari migliori, canalizzando le scelte, informando gli utenti, incentivando o disincentivando le modalità non efficienti, creando sinergie attraverso l’offerta di servizi “intelligenti”.  Per le merci l’efficientamento della catena distributiva deve passare attraverso la razionalizzazione del network logistico e lo sfruttamento di filiere intermodali per recuperare inefficienze storiche in un settore strategico per il nostro Paese.

21

Gli extra costi delle infrastrutture Molti fattori contribuiscono ad aumentare il costo finale dell’opera rispetto al suo costo ottimale: 1. overdesign: norme nazionali non fondate su parametri e standard tecnici e funzionali rispondenti a quelli previsti dagli accordi e dalle norme dell'Unione Europea 2. lungaggini negli iter autorizzativi (normative sovrabbondanti e a volte contraddittorie, appesantimenti procedurali, ecc.), ricorsi, contenziosi 3. risarcimenti/compensazioni al territorio non collegabili direttamente alla realizzazione dell’opera

22