13e Grand Prix de Monaco Historique by Federall

13 GRAND PRIX

MONACO HistoriQue 13 - 15 MAI 2022

PROGRAMME OFFICIEL OFFICIAL PROGRAM I Jean-Pierre Beltoise sur BRM P160, vainqueur du 30e Grand Prix de Monaco 1972

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13 GRAND PRIX

MONACO HistoriQue

13-15 mai 2022

organisé par l’Automobile Club de Monaco Sous le Haut Patronage de Leurs Altesses Sérénissimes Le Prince et La Princesse de Monaco Avec l’appui du Gouvernement Princier, de la Municipalité et le concours de la Société des Bains de Mer Organised by Automobile Club de Monaco Under the High Patronage of Their Serene Highnesses The Prince and The Princess of Monaco With the support of the Prince’s Government, of the Municipality and the support of the Société des Bains de Mer

Ce programme officiel est offert gracieusement par l’Automobile Club de Monaco / This official program is offered by Automobile Club de Monaco

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13e GRAND PRIX DE MONACO HISTORIQUE I 13-15 MAI 2022

SOMMAIRE / INDEX

7 10

LOTUS ET LA F1

PROGRAMME / TIMETABLE

100 26

SÉRIE A1

SÉRIE A2

SÉRIE B

SÉRIE C

SÉRIE E

100 12

COMITÉS / COMMITTEE

100

SÉRIE F

SÉRIE D

114

SÉRIE G

126

PALMARÈS / HONOURS

100

Edition : ACM Médias & Communication Publicité : ACM Sport & Marketing Photos : A rchives Automobile Club de Monaco, M. Alesi, J-M. Folleté, O. Caenen Visuel de couverture : Illustration originale Jim Version anglaise : Daniel Ortelli Création graphique et mise en page : Federall, Monaco

EDITORIAL

Hommages et nouveautés orchestrés dans la continuité !

’édition 2022 du Grand Prix de Monaco Historique présente – à quelques exceptions près – la même physionomie que les précédentes, avec une priorité donnée aux monoplaces de Formule 1 qui ont écrit les grandes pages de cette épreuve mythique, comme souhaité par le Comité d’organisation et de sélection de l’Automobile Club de Monaco. Ainsi en 2022, ce sont près de 200 voitures, réparties en 8 séries, qui vont s’affronter lors de véritables courses dans le cadre authentique et majestueux du circuit de la Principauté… Cette 13e édition marque avant tout l’entrée en lice d’un plateau de Formule 1 plus moderne (Série G), avec des monoplaces qui entre 1981 et 1985 ont notamment marqué la fin de l’iconique moteur Cosworth DFV V8 né en 1967. L’histoire retiendra que Michele Alboreto, sur la Tyrrell 011, a remporté en 1982 et 1983 les deux derniers Grand Prix avec le robuste moteur anglais, pourtant concurrencé puis ensuite débordé par le moteur turbo introduit par Renault en 1977. Cette intervalle “81-85”, c’est également l’époque qui voit Alain Prost remporter les deux premières de ses 4 victoires à Monaco, et le premier de ses 4 titres mondiaux. C’est aussi la période qui marque l’éclosion en Formule 1, et dans les rues de la Principauté d’Ayrton Senna, impérial sous la pluie, avec sa Toleman en 1984. Son illustre prestation va non seulement le faire connaître du grand public mais également lui ouvrir les portes du Team LotusRenault, pour lequel il remportera ses deux premiers Grands Prix en 1985. Au-delà de compter sur la présence de 14 monoplaces de Formule 1 qui ont toutes au moins remporté un Grand Prix comptant pour le Championnat du Monde, et plus de 120 autres – dont 90 d’entre elles sont des 3L de 1966 à 1985 – cette édition 2022 sera aussi et surtout l’occasion de célébrer indirectement deux anniversaires. Les 40 ans de la disparition de Colin Chapman, le génial concepteur des Lotus, apparaissent chronologiquement comme le premier événement à célébrer de cette 13e édition du Grand Prix de Monaco Historique, qui accueille plus de 35 voitures de la marque éponyme, réparties comme suit : • Série A2 – 4 “type 16” • Série B – 17 modèles, avec 10 “type 18”, dont celle victorieuse à Monaco avec Stirling Moss en 1961 et 2 “type 21” ; dont celle vainqueure en Belgique avec Innes Ireland en 1961 et enfin, cinq “type 24” • Série C – “type 10” • Série D – une “type 72”, modèles identiques à ceux devenus Champion du Monde en 1970 avec Jochen Rindt et 1972 avec Emerson Fittipaldi

Tributes, novelties, continuity and versatility!

13e GRAND PRIX DE MONACO HISTORIQUE I 13-15 MAI 2022

• Série E – une “type 72 E”, une “type 76” et 3 “type 77”, dont celle gagnante avec Mario Andretti au GP du Japon 1976 • Série F – une “type 81” puis une des fameuses “type 78” qui ont notamment marqué l’introduction de l’effet de sol en Formule 1, invention que toutes les équipes et toutes les catégories de monoplaces ont ensuite adopté à l’époque • Série G – 2 “type 87”, la fameuse 88B à double châssis déclarée illégale en son temps et empêchée de courir, trois “type 91”, dont celle victorieuse aux mains d’Elio de Angelis en Autriche 1982 et enfin, une “type 92” qui marque la fin de l’ère DFV chez Lotus et la toute dernière de l’ère Chapman 2022 marque enfin les 70 ans du seul et unique Grand Prix Automobile de Monaco disputé hors-Championnat, réservé aux voitures de la catégorie “sport” et non aux monoplaces. Parmi les engagés de cette édition de 1952 se trouve une seule voiture présente en période : la Frazer Nash “Le Mans réplica Mk2” avec laquelle Tony Crook s’est emparé cette année-là de la 3e place du Prix de Monte-Carlo, dédié à la catégorie Sport jusqu’à 2L de cylindrée. Dans son ensemble, c’est un plateau d’une rareté exceptionnelle qui attend les spectateurs, avec 8 grilles de départ toutes aussi différentes les unes des autres. Pendant trois jours, les concurrents vont ainsi partager avec le public leur passion pour la compétition au plus haut niveau, en situation de course réelle. Avec en prime, les bruits et les odeurs qui caractérisent leurs voitures d’antan, sur un circuit édifié au cœur de la Principauté de Monaco – dont le tracé, identique à 80% à celui de 1929 – est encore et toujours utilisé aujourd’hui dans le cadre du Championnat du Monde FIA de Formule 1…

The 13th Edition of Grand Prix de Monaco Historique will look a lot like its predecessors, with a few exceptions somehow, and priority will be given, one more time, to Formula One single-seaters which wrote the greatest pages of the legend of this mythical event, in keeping with the guidelines set by the Organizing and Selection Committee of Automobile Club de Monaco (ACM). In 2022, around 200 cars will fight in 8 series and races set on an authentic and majestic stage, the famous circuit of the Principality … This 13th edition will be marked by the first outing, at GP de Monaco Historique, of a more recent generation of Formula 1 single-seaters (Race G) which, between 1981 and 1985, were powered by the very last versions of the iconic Ford Cosworth DFV V8 engine, born in 1967. In the history books, Italia’s Michele Alboreto, in a Tyrrell 011, won the last two Grands Prix, in 1982 and 1983, of a long series for Cosworth, the robust English engine faced with the growing challenge of turbo engines, an era started by Renault in 1977. This “1981-85” period was also when Alain Prost won the first two of his four Monaco wins, and the first of his four world titles. And it was also the moment when a young Brazilian by the name of Ayrton Senna burst on the Formula 1 scene, especially in 1984, driving a Toleman in the rain. This race made him famous almost instantly and opened the doors of the Lotus-Renault Team to him, leading to his first two F1 wins in 1985. In addition to the presence of 14 Formula 1 single-seaters having won at least one World Championship Grand Prix, and 120 other F1 cars (including 90 powered by a 3-liter engine between 1966 and 1985), this 2022 edition will also be a great opportunity to celebrate two anniversaries: The 40th anniversary of the death of Colin Chapman, the amazing founder and manager of Lotus, will be the first thing to celebrate at the 13th edition of Grand Prix de Monaco Historique, with over 35 Lotus cars despatched in seventh out of eight racing series: • Race A2: 4 “Type 16” • Race B: 17 cars, including 10 “Type 18”, one of them victorious

in Monaco when driven by Stirling Moss in 1961, as well as 2 “Type 21”, one of them having won in Belgium driven by Innes Ireland also in 1961, and 5 “Type 24”. • Race C: “Type 10” • Race D: 2 “Type 72” identical to the cars driven by Jochen Rindt in 1970 and Emerson Fittipaldi in 1972 when they became World Champions. • Race E: 1 “Type 72 E”, 1 “Type 76” and 3 “Type 77” including the winning car at the Japanese Grand Prix 1976 in the hands of Mario Andretti. • Race F: 1 “Type 81” and 1 of the famous “Type 78” which introduced ground effect in Formula 1, a very innovative feature that all teams and all single-seater categories adopted then. • Race G: 2 “Type 87”, 1 famous 88B with a double chassis which was ruled illegal and barred from racing at the time, 3 “Type 91” including the winning car driven by Elio de Angelis at Austrian Grand Prix 1982, 1 “Type 92” marking the end of the Cosworth DFV era for Lotus as well as being the last car of the Chapman era. 2022 also marks the 70th anniversary of the one and only Grand Prix Automobile de Monaco organized offChampionship because it was entered by sportscars instead of single-seaters. Among the cars entered in this 1952 edition, the Frazer Nash “Le Mans Replica Mk2” was driven by Tony Crook who took the 3rd place in this unique “Prix de MonteCarlo” among a field of sportscars powered by a 2-liter maximum engine. As a whole, the outstanding rarity of the field will have everything to please spectators during three days, with eight very different starting grids. Competitors will be able to share with the public their passion for competition at the highest level of motor racing, in authentic racing situations. In addition to the smell and noise characteristic of ancient racing cars, on a track which was set up in the heart of the Principality of Monaco, in 1929, and of which 80% remains the same, used every year at the end of May by the ultimate modern cars entered in the Formula 1 FIA World Championship… 5

LL.AA.SS. le Prince Albert II, la Princesse Charlène, le Prince Héréditaire Jacques et la Princesse Gabriella

13e GRAND PRIX DE MONACO HISTORIQUE I 13-15 MAI 2022

Sous le Haut Patronage de Leurs Altesses Sérenissimes Le Prince et La Princesse de Monaco

COMITÉS / COMMITTEES

Comité d’honneur / Honorary Committee

Secrétariat de la Présidence / Presidential Office

S.E.M. Pierre DARTOUT, Ministre d’Etat de la Principauté de Monaco Minister of State of Principality of Monaco

Assistante / Assistant : Mlle Marie BONIFAZIO Relations Publiques et Protocole / Public Relations and protocol : M. Ruchdi HAJJAR Technique / Technical : M. René BRETAGNA

M. Stéphane VALERI, Président du Conseil National / Chairman of the National Council Me Michel BOERI, Président du Conseil de la Couronne de la Principauté de Monaco / Chairman of the Crown Council S.E.Mme Yvette LAMBIN-BERTI, Secrétaire d’Etat de la Principauté de Monaco Secretary of State of Principality of Monaco M. Patrice CELLARIO, Conseiller de Gouvernement - Ministre de l’Intérieur Government Councilor, Minister for the Home Office M. Christophe ROBINO, Conseiller de Gouvernement - Ministre des Affaires Sociales et de la Santé / Government Councilor, Minister for Social Affairs and Health S.E.Mme Isabelle BERRO-AMADEÏ, Conseiller de Gouvernement - Ministre des Relations Extérieures et de la Coopération / Government Councilor, Minister for Foreign Affairs and Cooperation Mme Céline CARON-DAGIONI, Conseiller de Gouvernement - Ministre de l’Equipement, de l’Environnement et de l’Urbanisme / Government Councilor, Minister for Equipment, Environment and Urban Development M. Jean CASTELLINI, Conseiller de Gouvernement - Ministre des Finances et de l’Economie / Government Councilor, Minister for Finance and Economy M. Georges MARSAN, Maire de Monaco / Mayor of Monaco Colonel Tony VARO, Commandant Supérieur de la Force Publique Highest Command Officer of the Public Force

Comité d’organisation / Organisation Committee Président / Chairman : Me Michel BOERI Vice-Président pour le Sport / Deputy President for Sport : M. Michel FERRY Tribunal d’Appel National / National Appeal Court Président / President : S.E.M. Philippe NARMINO Membre Titulaire : MM. Alain FRANCOIS, Daniel SERDET et Me Alexis MARQUET Commissaire Général / General Commissioner M. Christian TORNATORE Commissaires Généraux Adjoints / Deputy General Commissioner : MM. Christophe ALLGEYER, Jean-Michel MATAS, Romain PUGLIESE et Dr Robert SCARLOT Assistant / Assistant : M. Jérémy JOFFRE Secrétaire et assistant du responsable des Commissaires / Secretary and head marshall assistant : M. Antonio RIVELLO Commission Sportive / Sportive Commission Président / President : M. Eric BARRABINO Commission des Voitures de Collection / Historic Cars Commission Président / President : M. Gery MESTRE assisté de Mmes Patricia BEASLEY et Mélissa MATHIEU Chargées de l’accueil des concurrents / Competitors welcome Mmes Patricia BEASLEY et Mélissa MATHIEU, MM. Alexandre PASTA et William RICTHIE Commission du Protocole / Protocol Commission Président / President : M. René CLERISSI Accueil des invités / Welcome of Guests : Mme Nadège RABOISSON, M. Sharif KILANY

M. Jean-Luc BIAMONTI, Président Délégué de la Société des Bains de Mer Chairman Delegate of the Société des Bains de Mer

Commission Médicale / Medical Commission Président / Chairman : Dr. Robert SCARLOT Vice-Présidente / Deputy Chairman : Dr. Brigitte PASQUIER Membres / Members : Dr. Olivier TERNO, Dr. Benoit PAULMIER Secrétaire / Secretary : Anna-Rita MAIA RIBEIRO

Automobile Club de Monaco

Commission Femmes dans le Sport Automobile / Women in Motorsport Commission Présidente / President : Mme Tiffaney PERLINO

Président / Chairman : Me Michel BOERI Vice-Présidents / Vice-Chairman : MM. René CLERISSI, Michel FERRY, Bernard RICHELMI et Dr. Robert SCARLOT Secrétaire général / General Secretary : M. André FROLLA Secrétaire général adjoint / Deputy General Secretary : M. Jean-Marie CONTERNO Trésorier général / General Treasurer : M . Roland MELAN Trésorier général adjoint / Deputy General Treasurer : M. Alain FICINI

Commission Technique / Technical Commission : Président / President : M. Renato MOSCATI Commission Média / Media Commission Président / President : M. Michel DOTTA Responsable Communication et Médias / Communications & Media Manager : M. Richard MICOUD Assisté de / Assisted by : Mlle Laurie AUGE et M. Majdi HAJJAR Commission des Energies Nouvelles et Electriques / New and Ethics Commission Président / President : Dr. Jacques ROSSI

COMITÉS / COMMITTEES Commission de Discipline et d’Ethique / Diciplinary and Ethics Commission Président / President : M. Guy DEALEXANDRIS Commission Karting / Karting Commission Président / President : M. Charles FLAUJAC Responsable Sécurité et service du Contrôle Général / Safety Delegate and Supervision of the Circuit Security M. Jean-Luc VIEILLEVILLE Assistant du responsable sécurité / Deputy safety delegate : MM. Patrice Ayrault et Stéphane LEVAMIS Assistantes du Contrôle Général / General Control Assistants : Mmes Murielle LAMONGIE et Caroline GUILLET Responsable du Service Incendie / Head of the Fire Department : Liutenant-Colonel Maxime Y VRARD, Chef de Corps des SapeursPompiers de Monaco / Commanding officer of the Compagnie des Sapeurs-Pompiers de Monaco Responsables des véhicules de l’organisation / Responsible for organisation vehicles : M. Christophe ALLGEYER assisté de / assisted by M. Georges CURRENO (L’ensemble des automobiles utilisées par les organisateurs a été fourni par RENAULT / All the cars used by the organisers were supplied by RENAULT) Radio Communications Responsable : Dr. Robert SCARLOT assisté de / assisted by : M. Christophe BUCHMAN Informatique et réseaux sociaux / Data processing and social networks : MM. Frédéric GUILLET et Corentin DEBORT Service Inter-Membres : Mme Amaury ALLENT Secrétariat administratif et technique / Administrative and technical secretary : Mmes Graciela CALMELL DEL SOLAR, Caline DEALEXANDRIS, Fabienne GOETZ, Marielle KRAEMER, Eve LAMONGIE, Minka MARTINO, MM. Monji BOUDABOUS, Mohamed BOUKROUNE Responsables Travaux et Structures extérieures / Responsible External work and outdoor structures : M.Ronan LE GALLOU assisté de MM. Dany AUFORT, Franck BRUGIERE, François BRYSELBOUT, Gérard DELLA ROCCA, Sergio MURDACA et Alex WILM Service comptabilité / Accounting department Responsable : M. Philippe FERRUIT assisté de MM. Mohammed BOUGDIM, Joseph MELILLI Billetterie / Ticketing office : Mmes Noëlle CHAVAGNAS, Alessandra BRUNNO ACM Sport et Marketing : Mmes Alexandra BOGGETTI, Linda BOUDABOUS, Claudia CARBONI, Stéphanie DE FELICE, MM. Kevin CHEVAL, Morgan ESCARRAS et Thierry VINCENT ID MONACO : M. Graham BOGLE Assisté de / Assisted by : Karolin JACOBSON et Vanessa TURCO Restaurant : MM. Jean-Luc DUFAYEL et Olivier RIBAUTE Assisté de / Assisted by : MM. Abdelaziz BAIDI, Xavier CONGES, Sacha DARMON, Thomas DESERT, Alain GENTILLEAU, Amaury JOFROIT, Laurent MAILLARD, Omar MAZON, Romain ROESSEL, Roger ROSSIGNOL Commentateurs / Speakers

Langues française : M. Vincent FRANSSEN Langue anglaise : M. Ian TITCHMARCH Langue italienne : M. Daniele GALBIATI

Officiels / Officials Directeur de l’Epreuve / Race Director : M. Alain PALLANCA Secrétaire de l’Epreuve / Secretary of the Event : M. Christian TORNATORE Directeur de Courses / Clerk of the Course : M. Jacques ROSSI

Directeurs de Courses Adjoints / Deputy Clerks of the Course : MM. François ARDISSON, Johnny CECOTTO, Marc DUEZ, Christophe FABBRI, Nicolas MINAZZOLI, Frédéric SALTI et Cyril VADA Commission Sportive / Sportive Commission : Président / President : M. Eric BARRABINO (MC) Membres / Members : MM. Marco CALEGARI (MC) Jean-François CALMES (MC), François DUMONT (B), Chris GEFFROY (F), Paolo LONGONI (I), Didier MIGEON (MC), Hervé ORSINI (MC), Claude PLASSERAUD (MC), Alain VIVALDA (MC) Stagiaires / Trainees : Mme Sophie BENSA, M. Patrice RATTI Commission Technique / Technical Commission Président / President : M. Renato MOSCATI (MC) Conseillers Techniques Extérieurs / Foreign Scrutineers : MM. Alain GOUPY (F), Guiseppe MARTORANA (I) Délégué Technique en charge des relations avec la FIA / Technical Delegate in charge of relations with FIA : M. Raoul TANGANELLI Chronométrage et classements / Timekeeping and classification : M. Jean-Louis ORSINI, Fédération Monégasque des Chronométreurs avec la collaboration de la société VOLA Responsable Communication et Médias / Communication & Media Manager : M. Richard MICOUD Assisté de / Assisted by : Mlle Laurie AUGE et M. Majdi HAJJAR Commission Médicale / Medical Commission Président / Chairman : Dr. Robert SCARLOT Commandement du Corps des Commissaires / Board of Marshals Command : M. Jean-Michel MATAS assisté de / assisted by : MM. Christophe FABBRI, Frédéric COTTALORDA et Alain PALLANCA Chefs de postes M M. Patrice ALBERGUCCI, Philippe BARNIER, Christophe BERNABO, Julien BERNARD, Franck BITBOL, Laurent BONSIGNORI, Claude BONTEMPS, Christophe BOUNIOL, Thomas BREZZO, Jérôme BROEKS, François BUCCIERI, Frédéric CAMATTI, Laurent CANTONE, Stéphane CARRIERE, Loïc CHASTAN, Gérald CIRILLO, Frédéric COTTALORDA, Christian DELLAPIAZZA, Philippe DUREUIL, Sylvain FRIER, Stéphane GASTALDY, Cyrille GIUGLARIS, Bernard GUSMINI, Edoardo LAINI, Cyril LANDUCCI, , Marc LEROY-REMY, Eric LOZZANO, Franck LUMINEAU, Eddy MARANGONI, Stéphane MARCHETTI, Thierry MARION, Enric MARTIN, Rémi MATTON, Thomas MEUNIER, Guillaume MOREL, Guillaume MOTILLON, Pascal PUJOL, Benjamin RAFFAELE, Georges SZULC, Stéphane TRUCHI, Alessio VARAPODIO, Franck VILLANOVA, Arnaud WAVRANT Responsable du Paddock / Paddock Delegate : M. Jérémy JOFFRE Responsable Pitlane / Pitlane Delegate : M. Jean-Marc HAIBLE assisté de MM. Raymond GNUTTI, Giancarlo RAFFERMI et Michel SANDRI Responsable et mise en place des séries / Delegates and implementation of the series : MM. Jean-Paul BERNE, Christian BERNI, Jesse BOUDRET, Bernard BRACONI, Philippe MONNIER (DC), Christophe PONSET Juges de faits / Judge of facts : MM. Eric BRUNET, William GUEGUEN, Antoine MALLO, Serge POCHET, William POVERO N° de Visa attribué par l’Autorité Sportive Nationale / Visa No. issued by the National Sports Authority : A.C.M. 22.04

A110 SASTRUGA

PROGRAMME / TIMETABLE

Les Séries / The Races A1 I V oitures de Grand Prix d’avantguerre et Voiturettes / Pre-war Grand Prix cars and Voiturettes A2 I V oitures de Grand Prix à moteur avant construites avant 1961 / Frontengine Grand Prix cars built before 1961 BIV oitures de Grand Prix à moteur arrière, 1500, F1 (1961-1965) et F2 (19561960) / Rear-engine, 1500, F1 Grand Prix cars (1961-1965) and F2 (1956-1960) CIV oitures de Sport à moteur avant (19521957) / Sport Racing cars - front engine (19521957) DIV oitures de Grand Prix F1 3L (1966-1972) / F1 Grand Prix cars 3L (1966-1972) EIV oitures de Grand Prix F1 3L (1973-1976) / F1 Grand Prix cars 3L (1973-1976) FIV oitures de Grand Prix F1 3L (1977-1980) / F1 Grand Prix cars 3L (1977-1980) GIV oitures de Grand Prix F1 3L (1981-1985) / F1 Grand Prix cars 3L (1981-1985)

Vendredi / Friday 13/05 09:30 - Fermeture du Circuit à la circulation urbaine / Closing of the track to road traffic ESSAIS LIBRES / FREE PRACTICES (30mn par série / by race)

11:00 - 11:30

Série / Race B

12:00 - 12:30

Série / Race A1

13:00 - 13:30

Série / Race A2

14:30 - 15:00

Série / Race D

15:30 - 16:00

Série / Race E

16:30 - 17:00

Série / Race C

17:30 - 18:00

Série / Race F

18:30 - 19:00

Série / Race G

20:30 - Ouverture du circuit à la circulation urbaine / Opening of the track to road traffic 10

13e GRAND PRIX DE MONACO HISTORIQUE I 13-15 MAI 2022

COUPES / TROPHIES

Samedi / Saturday 14/05 06:15 - F ermeture du Circuit à la circulation urbaine / Closing of the track to road traffic ESSAIS QUALIFICATIFS / QUALIFYING SESSIONS (25mn par série / by race)

08:15 - 08:40

Série / Race B

09:15 - 09:40

Série / Race A1

10:15 - 10:40

Série / Race A2

11:15 - 11:40

Série / Race D

12:15 - 12:40

Série / Race E

12:55 - 13:10 Parade “Crédit Suisse Classic Car Rally” (3 tours / laps - 40 voitures / cars) 13:10 - 13:45

Opération “Lotus” (1 tour / lap)

14:30 - 14:55

Série / Race C

15:30 - 15:55

Série / Race F

16:30 - 16:55

Série G

19:30 - Ouverture du circuit à la circulation urbaine / Opening of the track to road traffic

Dimanche / Sunday 15/05 06:00 - Fermeture du Circuit à la circulation urbaine / Closing of the track to road traffic COURSES / RACES 08:00 - 08:30 Série / Race B 10 tours/laps ou/or 30 minutes 09:05 - 09:35 Série / Race A1 10 tours/laps ou/or 30 minutes 10:10 - 10:40

Le vainqueur de chaque série recevra

la Coupe de S.A.S. Le Prince de Monaco & le “MGPH Legend Trophy”

Série / Race A2 10 tours/laps ou/or 30 minutes

11:15 - 11:50

Série / Race D 12 tours/laps ou/or 35 minutes

12:25 - 13:10

Série / Race E 18 tours/laps ou/or 45 minutes

13:30 - 14:00 Démonstration Ferrari / Ferrari demonstration 14:30 - 15:00 15:35 - 16:20 16:55 - 17:40

Série / Race C 10 tours/laps ou/or 30 minutes Série / Race F

Le deuxième de chaque série recevra

la Coupe du Président de l’Automobile Club de Monaco

18 tours/laps ou/oru 45 minutes

Le troisième de chaque série recevra

Série / Race G

la Coupe de l’Automobile Club de Monaco

18 tours/laps ou/or 45 minutes

19:30 - Ouverture du circuit à la circulation urbaine / Opening of the track to road traffic

Le premier de chaque classe recevra

la Coupe de l’Automobile Club de Monaco

20:30 - Dîner de Gala et Remise des Prix / Prize giving Gala Dinner (Salle des Etoiles, Sporting Monte-Carlo) 11

Hommage à / Tribute to

colin chapman Colin Chapman, le génial créateur de la firme Lotus est décédé en décembre 1982, soit il y a 40 ans cette année. Beaucoup de propriétaires de voitures de la marque, ainsi que le Classic Team Lotus dirigé par son fils Clive, ont considéré que le Grand Prix de Monaco Historique leur donnait une occasion unique de lui rendre l’hommage qu’il mérite, notamment pour la place laissée par la marque anglaise dans le sport automobile et en particulier à Monaco. L’Automobile Club de Monaco a tenu à se joindre à cet hommage en proposant de réunir sur une seule et même grille de départ, dans la ligne droite des stands, toutes les “Lotus” engagées dans les différentes séries.

Colin Chapman, the brilliant founder of the Lotus company, died in December 1982, 40 years ago. Many Lotus cars owners as well as Classic Team Lotus led by his son Clive have considered that Grand Prix de Monaco Historique would provide a unique opportunity to pay a tribute to one true genius of motor racing, a tribute well-deserved by the place left by the mythical English brand in motorsport and especially at Monaco. The Automobile Club de Monaco has decided to join this tribute and suggested to regroup all Lotus cars entered in various series in one and only exceptional starting grid along the pit lane straight.

Lotus et la f1 1958 > 1994

Présence en Championnat du Monde de Formule 1 de 1958 à 1994 avec chaque année, une représentation officielle du Team Lotus au Grand Prix de Monaco : de Cliff Allison et Graham Hill en 1958 sur les Lotus 12 à Pedro Lamy et Johnny Herbert sur les 107C en 1994. Presence in the Formula 1 World Championship from 1958 to 1994 including, each and every year, an official entry by Team Lotus at Monaco Grand Prix: from Cliff Allison and Graham Hill in 1958 on the Lotus 12 to Pedro Lamy and Johnny Herbert on the 107C in 1994.

victoires en Grand Prix comptant pour le Championnat du Monde dont 7 à Monaco : Stirling Moss en 1960 et 1961, Graham Hill en 1968 et 1969, Jochen Rindt en 1970, Ronnie Peterson en 1974 et Ayrton Senna en 1987. F1 World Championship wins including 7 in Monaco: Stirling Moss in 1960 and 1961, Graham Hill in 1968 and 1969, Jochen Rindt in 1970, Ronnie Peterson in 1974, Ayrton Senna in 1987.

6 titres de Champion du Monde des pilotes / Drivers World Championship titles

1963 - 1965 Jim CLARK

1968

Graham HILL

1970

Jochen RINDT

1972

Emerson FITTIPALDI

1977

Mario ANDRETTI

13e GRAND PRIX DE MONACO HISTORIQUE I 13-15 MAI 2022

1960

Stirling MOSS Lotus 18

7V ainqueurs à Winners in

MONACO

1961

Stirling MOSS Lotus 18

1968

Graham HILL Lotus 49B

1970

Jochen RINDT Lotus 49C

1969

Graham HILL Lotus 49B

1987

Ayrton SENNA Lotus 99T

1974

Ronnie PETERSON Lotus 72E

SÉRIE RACE

1 Après l’ère de la Formule Internationale des années 1926-1927, la cylindrée des moteurs étant alors limitée à 1,5L, les courses de vitesse étaient le plus souvent disputées sous une formule libre permettant à un plus grand nombre de voitures de participer. Cela a notamment été le cas des premiers Grands Prix de Monaco, disputés entre 1929 et 1933. A partir de 1934, la Fédération Internationale a donné un nouveau cadre pour les voitures de Grand Prix. Un conflit international étant attendu au plus haut niveau, le Reich s’est servi des Grands Prix comme élément de propagande. Les autres firmes dominatrices jusque-là, comme Bugatti et Alfa Roméo, ont rapidement été privées de victoires par Auto Union et Mercedes.

1931

Louis

Chiron VOITURES DE GRAND PRIX D’AVANT-GUERRE ET VOITURETTES I PRE-WAR GRAND PRIX CARS AND VOITURETTES REGLEMENT (Extrait, Article 4) / RULE BOOK (Extract, Article 4) Le 13e Grand Prix de Monaco Historique est ouvert aux voitures définies par l’annexe K du Code Sportif International de la F.I.A. / The 13 th Grand Prix de Monaco Historique is open to cars defined by Appendix K of the FIA International Sporting Code. Les voitures sont admises en 2 classes / The cars are admitted in 2 classes: Classe 1 : Voitures de Grand Prix / Grand Prix Cars Classe 2 : Voiturettes / Voiturette

Pour survivre dans le monde des courses de vitesse, il ne restait alors plus que les courses de petites cylindrées, baptisées voiturettes, qui se sont développées en parallèle et ont souvent offert le spectacle de courses ouvertes qui manquait aux Grands Prix. La naissance de la marque ERA, le développement de Maserati et l’avènement de l’Alfa-Romeo 158 (future Championne du Monde en 1950 et 1951) ont témoigné du dynamisme de cette catégorie. Cette Série A sert d’évocation aux Grands Prix de Monaco de l’avant-guerre (Classe 1) et à la Coupe du Prince Rainier 1937 ouverte aux seules voiturettes (Classe 2).

After the era of the International Formula of 1926-1927, which was limited to cars powered by 1.5-liter engines, speed races were then run under a free Formula category to allow a larger number of vehicles to compete. This was the case for the first editions of Monaco Grand Prix between 1929 and 1933. After 1934, the International Federation set up a new frame for Grand Prix cars but as an international conflict was looming, the Reich used it as an element of propaganda. Other makes had dominated until then, like Bugatti and Alfa Romeo, but they were soon deprived of victories by Auto Union and Mercedes. To survive in the world of speed racing, all that was left were “voiturettes” (meaning little cars), powered by smaller engines, which evolved in parallel and often provided a good show, with open races lacking in the new Grand Prix world. The development of Maserati, the birth of ERA and the obvious qualities of the Alfa Romeo 158 (a future World Champion in 1950 and 1951) were testimonies to the dynamism of this category. This Serie A serves as an evocation of pre-war Monaco Grand Prix (Class 1) as well as Prince Rainier Cup 1937 open exclusively to “voiturettes” (Class 2).

13e GRAND PRIX DE MONACO HISTORIQUE I 13-15 MAI 2022

Engagés I Entries N° PILOTE / DRIVER

CONCURRENT

VOITURE / CAR

MODÈLE

ANNÉE

CL.

5 NEARBURG Charles

USA NEARBURG Charles

ALFA-ROMEO

TIPO B (P3)

1934

20 BESSADE Paul Emile

FRA BESSADE Paul Emile

DELAGE

15OO

1937

22 VON DOENHOFF Nicola

DEU BURKARD Fritz

BUGATTI

1932

24 DE BALDANZA Julia

GBR DE BALDANZA Julia

BUGATTI

35B

1928

26 FOUQUET-HATEVILAIN François FRA FOUQUET-HATEVILAIN F.

BUGATTI

1925

28 HALUSA Martin

AUT HALUSA Martin

BUGATTI

35B

1927

30 PIANTELLI Maurizio

ITA

BUGATTI

37A

1927

32 KONIG Jurg

CHE KONIG Jurg

BUGATTI

37A

1926

52 BLAKENEY-EDWARDS Patrick

GBR BLAKENEY-EDWARDS P.

FRAZER-NASH MONOPLACE

1935

54 GILLETT John

AUS GILLETT John

K3 MAGNETTE

1934

56 CHANOINE Thierry

FRA CHANOINE Thierry

RILEY

DOBBS

1935

58 GILLIES Mark

USA SKIPWORTH Dick

ERA

R3A

1934

60 TOPLISS Nicholas

GBR TOPLISS Nicholas

ERA

R4A

1935

MASERATI

4CM

1937

62 MOCCIA Luigi

NAT.

ITA

PIANTELLI Maurizio

DEL BELLO Rolando

64 BIRCH Michael

GBR BIRCH Michael

MASERATI

4CM

1935

66 SINOPOLI Anthony

CHE SINOPOLI Anthony

MASERATI

6CM/4CM

1936

68 SERGISON Ewen

GBR SERGISON Ewen

MASERATI

6CM

1936

70 NOTEBOOM Ivo

NLD NOTEBOOM Ivo

MASERATI

6CM

1937

72 BURKARD Fritz

CHE BURKARD Fritz

MASERATI

4CL

1939

74 EMMERLING Ralf

FRA EMMERLING Ralf

RILEY

BROOKLANDS

1928

76 SLIJPEN Lucas

NLD SLIJPEN Lucas

AMILCAR

1928

Voiture victorieuse d’un ou plusieurs Grand Prix du Championnat du Monde Voiture présente en période au Grand Prix de Monaco

VAINQUEURS DU GRAND PRIX DE MONACO I MONACO GRAND PRIX WINNERS 1929 : William Grover-Williams / Bugatti 35B

1935 : Luigi Fagioli / Mercedes W25

1930 : René Dreyfus / Bugatti 35B

1936 : Rudolf Carracciola / Mercedes W25

1931 : Louis Chiron / Bugatti 51

1937 : Manfred Von Brauchitsch / Mercedes W125

1932 : Tazio Nuvolari / Alfa Roméo 8C 2300 1933 : Achille Varzi / Bugatti 51 1934 : Guy Moll / Alfa Roméo P3

1936 1re Coupe du Prince Rainier : Prince Bira / ERA type B

ALFA Type b (P3) Les premières Alfa P3 vues à Monaco sont celles engagées par la Scuderia Ferrari en 1934. Le classement témoigne de la domination du modèle : Moll 1er, Chiron 2e, Lehoux 4e et Varzi 6e. Celles de la seconde série, engagées en trois exemplaires à Monaco par Ferrari l’année d’après, n’ont pas démérité face aux Mercedes : Dreyfus 2e devant Brivio 3e.

The first Alfa P3s seen in Monaco were entered by Scuderia Ferrari in 1934. The ranking shows the domination of the model: Moll 1st, Chiron 2nd, Lehoux 4th and Varzi 6th. Those of the second series represented by 3 cars in Monaco, again entered by Ferrari the next year, were not thrashed by Mercedes: Dreyfus finished 2nd in front of Brivio 3rd.

Charles NEARBURG Cette voiture fait partie de la 2e série produite. Elle a été livrée neuve en Angleterre, en 1937, à Richard Shuttleworth qui, à son volant, termina cette année-là 4e à Dieppe et remporta le GP de Donington. Un accident, en janvier 1936 en Afrique du Sud, mit fin à sa carrière. The car presented here belongs to the 2nd series produced. It was delivered new, in England in 1937, to Richard Shuttleworth who finished 4th in Dieppe that year and won the Donington GP. An accident in January 1936 in South Africa ended his career.

amilcar

Production : 60 voitures à partir de 1925 / 60 cars from 1925.

Amilcar fabrique des voitures de courses de petite cylindrée quasiment depuis sa création en 1921. De par sa conception la C6 (pour course 6 Cylindres) qui débute fin 1925, peut participer, aussi bien, aux courses d’endurance telles les 24 heures du Mans (participation en 1933 et 1934) que disputer les courses de vitesse pure, pour lesquelles elle est alors logiquement dépourvue de ses ailes et de ses phares.

Lucas SLIJPEN La voiture présentée, produite en 1931, serait celle pilotée à ses débuts par Benoit Falchetto (1er de la course des 1100 à Genève) puis Louis Trintignant (1er à Brignoles en 1931) et enfin Leurquin. The car presented, produced in 1931, would be the one driven at the beginning by Benoit Falchetto (1st in the 1100 race in Geneva) then Louis Trintignant (1st in Brignoles in 1931) and finally Leurquin.

Amilcar has been manufacturing small capacity racing cars almost since its creation in 1921. Due to its design, the C6 (for 6-cylinder), which was launched at the end of 1925, could take part in endurance races such as the 24 Hours of Le Mans (participation in 1933 and 1934) as well as in pure speed races, for which it was logically deprived of its wings and headlights.

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BUGATTI La firme de Molsheim est la marque emblématique des premiers Grands Prix de Monaco. En effet, pas moins de 60 Bugatti, de 6 types différents, ont été engagées en Principauté entre 1929 et 1936. Ce sont des types 35B qui ont remporté les deux premières éditions en 1929 et 1930, tandis que des types 51 leur ont succédé au palmarès en 1931 et 1933. The Molsheim firm is the emblematic make of the first editions of Monaco Grand Prix: no less than 60 Bugatti, of 6 different types, were entered in the Principality between 1929 and 1936. The Type 35B won the first two editions in 1929 and 1930, while the Type 51 succeeded in 1931 and 1933.

Production : 35 : 96 voitures entre 1924 et 1927 (8 cylindres / 2000cc / sans compresseur) / 96 cars between 1924 and 1927 (8-cylinder / 2000cc / without compressor) 35A : 139 voitures entre 1925 et 1927 (8 cylindres / 2000cc / sans compresseur) / 139 cars between 1925 and 1927 (8-cylinder / 2000cc / without compressor) 35B : 38 voitures entre 1927 et 1930 (8 cylindres / 2300cc / à compresseur) / 38 cars between 1927 and 1930 (8-cylinder / 2300cc / compressor) 35C : 50 voitures entre 1927 et 1930 (8 cylindres / 2000cc / à compresseur) / 50 cars between 1927 and 1930 (8-cylinder / 2000cc / compressor) 37A : 78 voitures entre 1927 et 1931 (4 cylindres / 1500cc / à compresseur) / 78 cars between 1927 and 1931 (4-cylinder / 1500cc / compressor) 51 : 31 voitures entre 1931 et 1934 (8 cylindres double arbre à cames / 2300cc / à compresseur) / 31 cars between 1931 and 1934 (8-cylinder double overhead camshaft / 2300cc / compressor)

Nicola VON DOENHOFF Cette 51 est du type de celles victorieuses en 1931 avec Louis Chiron et en 1933 avec Achille Varzi. Elle a été livrée neuve en Angleterre où elle a été successivement propriété de Taso Mathieson puis de Chris Staniland, 3e à son volant de son éliminatoire à Dieppe en 1934. This 51 is of the type of those winning in 1931 with Louis Chiron and 1933 with Achille Varzi. It was delivered new to England where it was successively owned by Taso Mathieson and Chris Staniland, who finished 3rd in his elimination race at Dieppe in 1934.

Julia DE BALDANZA

Cette 35B est le même modèle que celles qui ont ouvert le palmarès du GP de Monaco avec les victoires de William Grover-Williams en 1929 et René Dreyfus en 1930. Sortie en 1929, l’année du premier Grand Prix de Monaco, cette 35B est restée propriété de l’usine jusqu’en 1938. Puis, comme beaucoup d’autres, elle a rejoint l’Angleterre où elle a connu une très longue carrière. This car is the same model as those winning the first two editions of Monaco Grand Prix with William Grover-Williams in 1929 and René Dreyfus in 1930. Produced in 1929, the year of the first Monaco Grand Prix, it remained the property of the factory until 1938. Then, like many others, it moved to England, where it enjoyed much success.

François FOUQUET-HATEVILAIN Cette 35 est du même type que celle qui finit 6e du 1er Grand Prix de Monaco, aux mains de Philippe Etancelin. Elle avait débuté en Espagne, pilotée par Ferdinand de Vizcaya. This car is of the same type as the one that finished 6th during the 1st Monaco Grand Prix in the hands of Philippe Etancelin. It made its debut in Spain with Ferdinand de Vizcaya.

Martin HALUSA

Cette Bugatti 35C est du même type que celle classée 4e à Monaco en 1929 avec Philippe de Rothschild, puis 2e et 3e en 1930 aux mains de Louis Chiron et Guy Bouriat. Dans le cadre de l’écurie officielle, elle a remporté le GP de San Sebastian en 1927, pilotée par Emilio Materassi. This Bugatti 35C is of the same type as the one finishing 4th in Monaco in 1929 with Philippe de Rothschild at the wheel, then 2nd and 3rd in 1930 in the hands of Louis Chiron and Guy Bouriat. As part of the official team, it won the San Sebastian GP in 1927, driven by Emilio Materassi.

Maurizio PIANTELLI Cette 37A est du même type que celle qui a terminé 5e à Monaco en 1929 pilotée par René Dreyfus. Livrée neuve en Angleterre en 1927 elle a été successivement la propriété de Malcolm Campbell (un temps recordman de vitesse sur terre) qui a remporté avec elle le GP de Boulogne, puis de Dudley Benjafield, et Brian Lewis, entre autres propriétaires. This car is of the type that finished 5th in Monaco in 1929 driven by René Dreyfus. Delivered new in England in 1927, it successively belonged to Malcom Campbell (once a land speed record holder) who won the GP de Boulogne with it, then, most notably, to Dudley Benjafield, and Brian Lewis.

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Jürgen KONIG Cette 37A, livrée en 1926 en Allemagne, a connu une carrière active outre-Rhin avant d’arriver en Angleterre en 1950 où elle a connu divers propriétaires. L’un d’entre eux, en 1958, a ajouté un compresseur, la transformant ainsi en type 37A, ce qui était proposé par l’usine entre avril 1927 et juillet 1931. C’est dans cette configuration qu’elle court aujourd’hui. This 37A was delivered in 1926 in Germany and had an active career there, before arriving in England in 1950 where it had several owners. One of them, in 1958, added a compressor, thus transforming it into a type 37A, a change proposed by the factory between April 1927 and July 1931. It’s in this configuration that it runs today.

DELAGE 1500

Production :

En 1927, Robert Benoist dominait les Grands Prix Internationaux avec sa Delage 15S8, dont un exemplaire a pris le départ du 1er Grand Prix de Monaco en 1929, aux mains de Raoul de Rovin. En 1936, Richard Seaman a fait une saison tout à fait remarquable au volant d’une Delage de ce type. Avec cette machine de presque dix ans, il a en effet battu les ERA et autres Maserati de l’année. Le Prince Bira, neveu du Roi du Siam, alors l’un des fers de lance d’ERA, lui a alors racheté la voiture. Pensant que son moteur 8 cylindres avait encore de beaux restes, mais que son châssis était au bout de son développement, il a commandé à l’ingénieur Albert Lory, son concepteur initial, un nouveau châssis doté d’une principale amélioration : des suspensions avant à roues indépendantes.

Paul Emile BESSADE

2 châssis produits en Angleterre en 1937 (développement des 15S8 de 1926-1927). 2 chassis produced in England in 1937 (development of the 15S8 from 1926-1927).

In 1927, Robert Benoist dominated the International Grand Prix scene with his Delage 15S8, a model entered in the 1st Monaco Grand Prix in 1929, in the hands of Raoul de Rovin. In 1936, Richard Seaman had a remarkable season behind the wheel of a Delage of this type. With this almost ten-yearold car, he managed to beat the ERAs and Maserati of the time. Prince Bira, the nephew of the King of Siam, was then spearheading the ERA team but he bought the car, thinking that its 8-cylinder engine still had a lot to offer, but that the body was worn out. He then asked engineer Albert Lory, the car’s original designer, to improve it, adding independent front wheel suspensions.

La voiture proposée est la seule assemblée pour le Prince Bira en vue de la saison 1937. Déçu des résultats et avec un programme chargé, il a abandonné ce projet après trois courses seulement pour reprendre ses ERA toujours compétitives. En 1947, aux mains de Barry Woodall, elle a terminé 14e du GP de Jersey de Formule 1. This was the only car assembled for Prince Bira for the 1937 season. Disappointed with the results and with a busy schedule, he abandoned this project after three races to return to his still competitive ERAs. In 1947, in the hands of Barry Woodall, it finished 14th in the Jersey F1 GP.

ERA

C’est l’avènement des courses de voiturettes 1500 et la volonté de l’Angleterre de se doter d’une firme de voitures de course de niveau international, qui donne lieu aux ERA. Les monoplaces portant cette marque sont à l’origine dérivées de la « White Riley » de Raymond Mays. Elles vont animer et même dominer un grand nombre de courses de la catégorie. Sorties en 1934 en Type A, elles vont évoluer en Type B au châssis renforcé en 1935 et en Type C à roues avant indépendantes en 1937. Après-guerre, elles feront encore partie des grilles de départ jusqu’au début du Championnat du Monde, en 1950. Elles seront encore sur les grilles et même parfois classées dans les points. Ainsi, de Voiturettes à leur naissance, elles sont devenues d’abord des voitures de Grand Prix, puis de F1 après la guerre, puis des voitures de courses de club et enfin de courses historiques. Elles n’ont jamais vraiment délaissé les circuits, en 80 ans d’existence.

Production : 4 monoplaces Type A en 1935 / Type A single-seaters in 1935 13 monoplaces Type B produites entre 1935 et 1938 / Type B single-seaters produced between 1935 and 1938 3 monoplaces Type C en 1937-1938 sur 2 châssis / Type C single-seaters in 1937-1938 on two chassis

It is the advent of “voiturettes” 1500cc races and England’s will to have racing car manufacturers who could compete internationally that gave birth to ERA. The single-seaters sporting that brand were originally derived from Raymond Mays’ «White Riley». They entertained and even dominated a large number of races in their category. The Type A, released in 1934, then evolved to Type B with a strengthened chassis in 1935, then to a Type C with independent front wheels in 1937. After the war, they remained on the starting grids until the beginning of the World Championship, in 1950, where they still managed to gain points. From “voiturettes” in their infancy, they became Grand Prix cars, then F1 cars after the war, then club race cars, and finally historical race cars. They have never really left the tracks in 80 years of existence.

Mark GILLIES Cette voiture est la première 2L engagée par l’usine en 1934 pour Raymond Mays. Dotée ensuite d’un moteur 1500cc, elle a remporté l’Eifelrennen 1500 en 1935 et la course de Voiturettes organisée en 1937 sur le circuit de l’Avus. Vendue en Afrique du Sud en mai 1938, elle y est restée 27 ans avant de rejoindre ses sœurs en 1971 dans les épreuves du Vintage Sports Car Club (VSCC).

This was the first ever 2-liter car entered by the ERA factory in 1934 for Raymond Mays. It was then equipped with a 1500cc engine, winning the Eifelrennen 1500 in 1935 and the Voiturettes race at the Avus track in 1937. Sold in South Africa in 1938, it stayed there 27 years before returning to Europe in 1971 and joining ERA sister-cars in races organized by the Vintage Sports Car Club (VSCC) in England.

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Cette voiture est la dernière d’une petite série qui compte quatre unités : les trois premières construites en 1934 ont été utilisées par l’équipe officielle, et la quatrième, engagée ici, a été la première livrée à un privé début 1935. Pat Fairfield l’utilisa très régulièrement durant les saisons 35 à 37, n’hésitant pas à se rendre à l’étranger, notamment en France, y remportant le GP de Dieppe des voiturettes en 1935, et à Monaco en 1936, où il manqua sa qualification pour la Coupe du Prince Rainier organisée en marge du Grand Prix, et même en Afrique du Sud. Norman Wilson, son deuxième propriétaire, étant décédé au combat en 1942, elle passa chez Reg Parnell qui la vendit à la libération à Bob Gérard qui l’utilisa jusqu’en 1951, notamment en 1950 lors du Grand Prix de Monaco, deuxième manche du premier Championnat du Monde de Formule 1. Elle revint ensuite dans la Principauté dès le 1er GP de Monaco Historique en 1997.

Nicholas TOPLISS The car presented here is the last of a small series of 4 units: the first 3 were built in 1934 and used by the official team, the 4th, which is shown here, was the first ERA to be delivered to a privateer at the beginning of 1935. Pat Fairfield used it very regularly during the seasons 35 to 37, not hesitating to go abroad, in particular in France, where he won the GP of Dieppe in 1935, in Monaco in 1936 where he missed his qualification for the Prince Rainier Cup, which was held during the GP meeting, and even in South Africa. Norman Wilson, its second owner, having died in combat in 1942, it was passed to Reg Parnell who sold it at the liberation to Bob Gérard who used it until 1951, in particular in 1950 during the Monaco Grand Prix, 2nd round of the inaugural Formula One World Championship. It returned to the Principality for the 1st edition of GP de Monaco Historique in 1997.

FRAZER NASH MONOPLACE La firme Frazer Nash, active de 1924 à 1958, s’était avant tout spécialisé avec des biplaces de course. Elle n’a produit à la demande que six monoplaces : 3 avant la guerre et 3 après. Pour les trois premières, l’idée en était venue aux clients poussés par le développement des Voiturettes 1500.

Patrick BLAKENEY EDWARDS

The Frazer Nash firm, active from 1924 to 1958, was specialized in making twoseater race cars. It produced, on demand, only 6 single-seaters; 3 pre-war, 3 post-war. For the first three, the idea came to some customers because of the development of the Voiturettes 1500 category.

Production : 3 monoplaces produites entre 1934 et 1936. 3 singleseaters produced between 1934 and 1936.

Achevée pour Adrian Thorpe en 1935, cette voiture a été pilotée le plus souvent, à partir de 1936 et jusqu’à 1939, par Alfred Fane, pour le compte du constructeur, dans les grandes épreuves de Brooklands, entre autres. This car is the one completed for Adrian Thorpe in 1935, but it was driven most often from 1936 until 1939 by Alfred Fane, on behalf of the manufacturer, in major events such as Brooklands.

MASERATI

Production :

Trois fois victorieuse du Grand Prix de Monaco après-guerre, la firme Maserati a aussi été représentée en Principauté lors de toutes les épreuves d’avant-guerre, ainsi que dans l’unique course de Voiturettes organisée en 1936. Maserati était la principale usine présente. Découragée en Grand Prix par la domination des Auto-Union et des Mercedes, elle a alors produit des monoplaces de petite cylindrée destinées aux courses de Voiturettes. A la 4CM de 1932 ont succédé la 6CM en 1936 et la 4CL en 1939. La 6CM était la principale arme de Maserati dans les courses de Voiturettes, de 1936 à l’avènement de la 4CL courant 1939. Elle était aussi, de fait, la principale rivale des ERA. C’est dans le cadre de la première Coupe du Prince Rainier de Monaco en 1936 qu’elle a fait ses débuts aux mains de Gino Rovere. Bon succès commercial, elle a trouvé preneurs en Angleterre, en Allemagne et en France. A three-time winner of the post-war Monaco GP, the Maserati firm was also represented in all the pre-war Monaco GPs as well as in the only small car race organized

4CM : 20 monoplaces produites entre 1934 et 1938 (9 en 1100cc et 11 en 1500cc) / 20 single-seaters produced between 1934 and 1938 (9 in 1100cc and 11 in 1500cc). 6CM : 27 monoplaces (5 en 1936, 12 en 1937, 9 en 1938, 1 en 1939) / 27 single-seaters (5 in 1936, 12 in 1937, 9 in 1938, 1 in 1939) 4CL : 22 monoplaces (8 en 1939, 1 en 1944, 4 en 1946, 8 en 1947 +1 à châssis tubulaire en 1946) / 22 single-seaters (8 in 1939, 1 in 1944, 4 in 1946, 8 in 1947 +1 with tubular chassis in 1946).

in the Principality in 1936. Maserati was the main factory present. Discouraged in Grand Prix by the domination of the Auto-Union and Mercedes, it then produced single-seaters with smaller engines for the Voiturettes category. The 4CM of 1932 was followed by the 6CM in 1936 and the 4CL in 1939. The 6CM was Maserati's main weapon in voiturettes racing from 1936 until the advent of the 4CL in the course of the 1939 season. It was also, in fact, the main rival of the ERAs. It made its debut in the first Prince Rainier Cup in 1936 in Monaco, in the hands of Gino Rovere. A good commercial success, it was sold in England, Germany and France.

Luigi MOCCIA Cette Maserati 4CM de 1937, dotée à l’origine d’un moteur 1100, a été utilisée régulièrement et avec succès en 1937 et 1938 par Giovanni Lurani, l’instigateur de la Formule Junior. This Maserati 4CM of 1937, originally equipped with an 1100cc engine, was used regularly and successfully in 1937 and 1938 by Giovanni Lurani, the instigator of Formula Junior.

Michael BIRCH Cette monoplace 4-cylindres a, semblet-il, été utilisée par l’usine Maserati en 1936, notamment lors de la Coupe du Prince Rainier de Monaco. Elle a ensuite été pilotée par une pléïade de pilotes italiens, au moins jusqu’en 1940, dans nombre de courses ouvertes aux Voiturettes. This 4-cylinder single-seater was apparently used by the Maserati factory in 1936, notably during the Prince Rainier Cup in Monaco. It was then used by a series of Italian drivers, at least until 1940, in many races open to Voiturettes.

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Anthony SINOPOLI Cette 6CM, première de la série, est précisément la voiture des débuts du type à Monaco en 1936, aux mains de Gino Rovere. Elle a remporté la victoire deux mois plus tard lors de l’Eifelrennen 1500, pilotée par Felice Trossi. En 1946, elle était utilisée par Harry Schell, à Monaco, peinte en blanc avec des bandes rouges.

This 6CM, first of the series, is precisely the car of the debut of the type in Monaco in 1936, in the hands of Gino Rovere. It won the Eifelrennen 1500 two months later, driven by Felice Trossi. In 1946, it was used by Harry Schell, in Monaco, painted in white with red stripes.

Ewen SERGISON Cette 6CM a été utilisée dans le cadre de l’équipe officielle par le Comte Trossi. En 1936, il a notamment remporté, à son volant, quatre épreuves importantes réservées aux Voiturettes, en ouverture de Grands Prix de la Formule Internationale.

This 6CM was used in the official team by Count Trossi. In 1936, he won four major events reserved to Voiturettes, as support races for Grands Prix of the International Formula.

Ivo NOTEBOOM Cette Maserati a été livrée neuve à Herbert Berg en Allemagne. Il l’a utilisée dans les courses de voiturettes en 1937 et 1938, terminant notamment 2e à La Baule cette année-là. Les Français Roger Loyer, Roger Deho et Roger Wormser se sont ensuite succédé à son volant jusqu’en 1946. This Maserati was delivered new to Herbert Berg in Germany. He used it in voiturettes races in 1937 and 1938, finishing 2nd that year in La Baule. Frenchmen Roger Loyer, Roger Deho and Roger Wormser then took turns at its wheel until 1946.

Fritz BURKARD Cette voiture est la première de la série. Dans l’écurie officielle, elle a participé aux courses de voiturettes en 1939 et 1940 aux mains du Comte Trossi, de Franco Cortese et de Luigi Villoresi. En 1946, Maurice Trintignant l’a utilisée lors du GP de Saint-Cloud. This car is the first of the series. In the official team, it entered voiturettes races in 1939 and 1940 driven by Count Trossi, Franco Cortese and Luigi Villoresi. In 1946, Maurice Trintignant used it in the GP of Saint-Cloud.

MG En 1936, lors de la Coupe du Prince Rainier, une MG Type C pilotée par Robert Kohlrausch a tenté de se qualifier. Les K3 qui l’avaient précédée dans la production de la firme anglaise étaient conçues à l’origine comme de petites biplaces polyvalentes. Les résultats montrent qu’elles étaient aussi à l’aise sur les routes des Mille Miglia, au Tourist Trophy (victoire de Nuvolari en 1933), aux 24 Heures du Mans (4e en 1934) ou dans les épreuves réservées aux Voiturettes (Straight vainqueur de la Coupe Acerbo Jr en 1933, Seaman vainqueur du Prix de Berne 1934).

In 1936, during the Prince Rainier Cup, a MG Type C driven by Robert Kohlrausch tried to qualify. The K3s produced before by the English firm were originally conceived as small two-seater multi-purpose cars. Their results show that they were equally at ease on the roads of the Mille Miglia, at the Tourist Trophy (Nuvolari 1st in 1933), at the 24 Hours of Le Mans (4th in 1934) or in the Voiturettes races (Straight 1st at the Acerbo Jr cup in 1933, Seaman 1st at Prix de Berne 1934).

John GILLETT

Cette MG K3, l’avant-dernière produite, a été achetée neuve en 1935 par le Prince Bira juste avant qu’il ne prenne possession de l’ERA R2B. La MG K3 de ses débuts a ensuite fini sa carrière en Australie. En 1953, elle a terminé 3e du GP d’Australie qu’elle a encore disputé en 1955. This MG K3, the one but last produced, was bought new in 1935 by Prince Bira, just before he took possession of the ERA R2B. The MG K3 of his beginnings then finished its career in Australia. In 1953, it took 3rd place at the Australian GP, contesting it again in 1955.

Production : 33 voitures produites (1 en 1932, 16 en 1933, 16 en 1934) / 33 cars produced (1 in 1932, 16 in 1933, 16 in 1934).

13e GRAND PRIX DE MONACO HISTORIQUE I 13-15 MAI 2022

RILEY Aucune Riley n’a jamais participé à une épreuve sur le circuit de Monaco, mais des modèles modifiés, produits à l’unité, ont animé des courses anglaises à participation internationale. C’est notamment le cas de la White Riley de Raymond Mays, considérée comme le prototype des premières ERA, ainsi que des voitures développées par Hector Dobbs.

Production : un modèle unique construit en 1936 / one unique model built in 1936.

No Riley has ever participated in a race on the Monaco circuit. However, some modified models, produced by the unit, played their part in various English races with international participation. For example, Raymond Mays’ White Riley was considered to be the prototype of the first ERA, along with some cars developed by Hector Dobbs.

RILEY DOBBS 56

Thierry CHANOINE Il s’agit d’un deuxième modèle spécial réalisé par Hector Dobbs, un fidèle de la marque, dont il faisait commerce. A son volant, il a rencontré un certain succès à Brooklands et Donington. En 1946, Roy Salvadori, (qui deviendra plus tard résident à Monaco) l’a utilisée lors de quelques courses, après l’avoir faite préparer par la célèbre firme Monaco Motors basée à Watford !

RILEY BROOKLANDS 74

This is the second special model designed by Hector Dobbs. Behind the wheel, he had some success in Brooklands and Donington. In 1946, Roy Salvadori (who later became a resident in Monaco) used it for a few races after having it prepared by the famous Monaco Motors company, based in Watford!

Ralf EMMERLING 25

SÉRIE RACE

2 Cette série est l’évocation des Grands Prix de Monaco disputés par des monoplaces entre 1948 et 1960. Cette période est d’abord marquée par la domination des monoplaces à moteur avant, en situation de quasi-monopole, puis par l’arrivée en 1957 des premières voitures à moteur arrière. Celles-ci allaient s’imposer à partir de 1958, avec les retentissantes victoires de Stirling Moss en Argentine et de Maurice Trintignant à Monaco.

1950 - 1957

JUAN MANUEL

FANGIO VOITURES DE GRAND PRIX À MOTEUR AVANT, CONSTRUITES AVANT 1961 I GRAND PRIX CARS WITH FRONT ENGINES BUILT BEFORE 1961 Les voitures sont admises en 4 classes / The cars are admitted in 4 classes: Classe 3 : Voitures de Formule 1 construites entre le 1er janvier 1946 et le 31 décembre 1953 équipées d’un moteur à compresseur de 1500 cm 3 maximum ou d’un moteur sans compresseur de 4500 cm 3 maximum / Cars built between January 1, 1946 and December 31, 1953 fitted with a supercharged engine of maximum capacity 1500cc or with a non-supercharged engine of maximum capacity 4500cc. Classe 4 : Voitures de Formule 2 construites avant le 31 décembre 1953 dont la cylindrée n’excède pas 2000 cm 3 sans compresseur / Formula 2 cars built before December 31st 1953, with a non-supercharged engine and a maximum engine capacity of 2000cc. Classe 5 : Voitures de Formule 1 construites entre le 1er janvier 1954 et le 31 décembre 1960, dont la cylindrée n’excède pas 2500 cm 3 sans compresseur ou 750 cm 3 avec compresseur / Formula 1 cars built between January 1, 1954 and December 31, 1960 with a non-supercharged engines of a maximum capacity of 2500cc, or supercharged engines of a maximum capacity of 750cc. Classe 6 : Voitures hors classe 3-4-5 construites entre 1950 et 1955 et ayant un rapport historique avec celles engagées en Championnat du Monde de F1 entre 1950 et 1960 / Out-of-classes 3-4-5 cars built between 1950 and 1960 and having a historical connection with those entered in the Drivers World Championship.

Les F1 de cette période ont connu deux réglementations de cylindrée. De 1947 à 1953, la limite de cylindrée était de 4500cc pour les voitures sans compresseur et de 1500cc pour celles qui en étaient dotées (Classe 3 du Grand Prix Historique); puis de 1954 à 1960 la règlementation limitait les moteurs aspirés à 2500cc et les moteurs suralimentés à 750cc (Classe 5 du Grand Prix Historique). Durant la même période les F2 ont connu aussi deux réglementations : - 2L sans compresseur pour les années 1952-1953, quand ces autos disputaient le Championnat du Monde des Conducteurs (Classe 4 du Grand Prix Historique). - 1,5L sans compresseur pour celles produites entre 1957 et 1960.

This series is the evocation of Monaco Grand Prix contested by single-seaters between 1948 and 1960. This period is distinguished first by the domination of front-engine singleseaters, then by the arrival, in 1957, of the first rear-engine cars. They would take over from 1958 with the momentous wins of Stirling Moss in Argentina and Maurice Trintignant in Monaco. The F1 cars of this period were subjected to two engine regulations. From 1947 to 1953, the limit was of 4500cc for cars without compressors and 1500cc for those with a compressor (Class 3 at Grand Prix Historique); then, from 1954 to 1960, regulations limited aspirated engines to 2500cc and super-charged engines to 750cc (Class 5 at Grand Prix Historique). During the same period, F2 was also subjected to two engine regulations: - 2L without compressor for 1952-1953 when these cars competed in the Drivers World Championship (Class 4 at Grand Prix Historique).

- 1.5L without compressor for cars driven between 1957 and 1960.

13e GRAND PRIX DE MONACO HISTORIQUE I 13-15 MAI 2022

Engagés I Entries N° PILOTE / DRIVER

NAT.

CONCURRENT

VOITURE / CAR

MODÈLE

ANNÉE

CL.

4 WOOD Niamh

GBR WOOD Barry

COOPER-BRISTOL T20 (MK1)

1952

6 GRANT Paul

BEL GRANT Paul

COOPER-BRISTOL T23 (MK2)

1953

8 PLANTE Guy

GBR PLANTE Guy

COOPER-BRISTOL T23 (MK2)

1953

10 WIGLEY Nick

GBR WIGLEY Nick

COOPER-BRISTOL T24

1953

12 BIRCH Michael

GBR BIRCH Michael

CONNAUGHT

B TYPE

1955

14 RICHELMI Jean-Pierre

MCO RICHELMI Jean-Pierre

GORDINI

T16

1952

16 LEROY Eric

FRA LEROY Eric

GORDINI

T11/15

1946

18 BALLY Jean-Jacques

FRA BALLY Jean-Jacques

GORDINI

T11/15

1951

20 BIRKENSTOCK Alex

DEU METHUSALEM RACING

FERRARI

246 (DINO)

1960

26 LEHR Klaus

DEU LEHR Klaus

TALBOT-LAGO

T26C

1948

28 DE BALDANZA Julia

GBR DE BALDANZA Julia

MASERATI

A6GCM

1952

30 HALUSA Lukas

AUT HALUSA Lukas

MASERATI

250F

1954

32 FIERRO-ELETA Guillermo

ESP FIERRO-ELETA Guillermo

MASERATI

250F

1954

34 SPIERS John

GBR SPIERS John

MASERATI

250 F

1955

36 O'NEILL Jeffrey

USA O'NEILL Jeffrey

MASERATI

250F

1957

38 FRANCHITTI Marino

GBR FRANCHITTI Marino

MASERATI

250F

1957

40 FOLCH-RUSINOL Joaquin

ESP CLASSIC TEAM LOTUS LTD LOTUS

1959

42 BAILEY Marshall

GBR BAILEY Marshall

LOTUS

1959

44 SMITH-HILLIARD Max

GBR SMITH-HILLIARD Max

LOTUS

1958

46 SERGISON Ewen

GBR SERGISON Ewen

LOTUS

1958

48 HADDON Andrew

GBR BRONSON Julian

SCARAB

1960

50 BERGEL SAINZ DE BARABDA Jaime ESP BERGEL SAINZ DE BARABDA J. MASERATI

4CLT/48

1949

52 WOOD Tony

F415

1959

GBR WOOD Barry

TEC-MEC

Voiture victorieuse d’un ou plusieurs Grand Prix du Championnat du Monde Voiture présente en période au Grand Prix de Monaco

VAINQUEURS DU GRAND PRIX DE MONACO I MONACO GRAND PRIX WINNERS 1948 : Giuseppe Farina / Maserati 4CLT

1957 : Juan Manuel Fangio / Maserati 250F

1950 : Juan-Manuel Fangio / Alfa Roméo 158

1958 : Maurice Trintignant / Cooper 45

1955 : Maurice Trintignant / Ferrari 625A

1959 : Jack Brabham / Cooper 51

1956 : Stirling Moss / Maserati 250F

1960 : Stirling Moss / Lotus 18

CONNAUGHT B Deux Connaught B étaient à Monaco en 1957 ; celle de Stuart Lewis-Evans a terminé 4e tandis qu’Ivor Bueb abandonnait. En 1958, moins rapides, Paul Emery et Bruce Kessler ne se sont pas qualifiés.

Two Connaught B were in Monaco in 1957: Stuart LewisEvans finished 4th while Ivor Bueb retired. In 1958, Paul Emery and Bruce Kessler did not qualify. Production : 7 exemplaires produits (1 en 1954, 3 en 1955, 3 en 1956) / 7 cars (1 in 1954, 3 in 1955, 3 in 1956).

Michael BIRCH La voiture présentée a fait partie de l’équipe officielle de 1955 à 1957. D’abord avec une carrosserie enveloppante puis à partir de 1956, avec une carrosserie du type de celle portée par la voiture de Tony Brooks lors de sa retentissante victoire à Syracuse. Durant ces trois saisons, cette Connaught B a notamment terminé 2e de l’International Trophy avec Archie Scott-Brown en 1956. Elle a abandonné à Monaco en 1957 aux mains d’Ivor Bueb, vainqueur cette année-là des 24 Heures du Mans sur Jaguar D. This car was part of the official team from 1955 to 1957. First with a wrap-around body and then from 1956 with a body of the type worn by Tony Brooks' car during his resounding victory at Syracuse. During these three seasons, this Connaught B finished 2nd at the International Trophy with Archie Scott-Brown in 1956 and retired in Monaco in 1957 at the hands of Ivor Bueb, winner of the 24 Hours of Le Mans that year in a Jaguar D.

COOPER T20 C’est avec ce type de Cooper que Mike Hawthorn, sacré Champion du Monde en 1958, s’est révélé au niveau international. It’s with this type of Cooper that Mike Hawthorn, World Champion in 1958, revealed his talent on the international stage.

Production : 7 exemplaires en 1952 plus une auto équipée d’un moteur ERA / 7 models in 1952, plus 1 equipped with an ERA engine.

Niamh WOOD Cette voiture a été livrée neuve à l’Ecurie Ecosse de David Murray qui l’a pilotée lors du GP de GrandeBretagne 1952, avant de la confier à Jimmy Stewart, le frère de Jackie (notamment au GP de GrandeBretagne 1953), ainsi qu’à Ken Wharton lors du GP d’Italie 1952, puis à Ninian Sanderson pour des courses anglaises hors-championnat. Delivered new to David Murray’s Ecurie Ecosse, he drove it at the 1952 British GP before entrusting it to Jimmy Stewart, Jackie’s brother (notably at the 1953 British GP), then to Ken Wharton at the 1952 Italian GP, then Ninian Sanderson for several English offchampionship races.

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COOPER T23

Production : 11 exemplaires en 1953. / 11 cars in 1953.

Evolution de la T20 de 1952, la T23 de 1953 dispose du même moteur 6 cylindres Bristol 2L, monté sur un châssis multitubulaire très différent, plus léger et plus rigide.

As an evolution of the T20 from 1952, the T23 of 1953 was equipped with the same 6-cylinder 2L Bristol engine, but with a very different multi-tubular body, lighter and more rigid.

Paul GRANT Cette voiture a d’abord été la monture de Rodney Nuckey, son premier propriétaire, en 1953 et 1954. Il a remporté à son volant une course mineure à Snetterton et a participé aussi au GP d’Allemagne 1953, comptant pour le Championnat du Monde. Rodney Nuckey was the first owner of this car, driving it in 1953 and 1954. He won a minor race in Snetterton and he also entered the German GP in 1953.

Guy PLANTE Cette voiture a été livrée à l’Américain Tom Cole pour remplacer celle détruite lors de sa première course à Syracuse en mars 1953. Elle a notamment été pilotée par Jacques Swaters et Graham Whitehead. This car was delivered to American Tom Cole to replace the one destroyed during his first race in Syracuse in March 1953. It was also driven by Jacques Swaters and Graham Whitehead.

COOPER T24

Production : 3 exemplaires en 1953. / 3 cars in 1953.

Il s’agit simplement de la désignation des Cooper F2 à châssis multitubulaire (identiques en tous points aux Types 23) mais équipées neuves d’un moteur 4-cylindres Alta.

Nick WIGLEY Cette voiture a été construite en 1953 sous la forme d’une monoplace à conduite centrale et moteur Alta. Dans cette configuration, elle a notamment participé cette année-là, avec Tony Crook au volant, au GP de Grande-Bretagne comptant pour le Championnat du Monde. C’est durant l’hiver 54 qu’elle a été équipée d’un moteur Bristol et d’une carrosserie biplace à garde-boue pour augmenter ses possibilités d’utilisation. Sous cette forme, toujours aux mains de Crook, elle a disputé avec succès de nombreuses courses, terminant sa carrière aux 9 Heures de Goodwood en 1955. This car was produced in 1953 as a single-seater with a central driving position and an Alta engine. In this configuration, Tony Crook entered the British GP counting for the World Championship. During the

This is simply the designation of Cooper F2 cars with multitubular chassis (identical in all points to Type 23) but equipped new with a 4-cylinder Alta engine.

winter of 1954, it was equipped with a Bristol engine and a two-seater body with a mudguard to increase its usability. In this form, still in the hands of Crook, it competed successfully in numerous races, ending its career at the 9 Hours of Goodwood in 1955.

FERRARI 246 La Type 246 est la dernière Ferrari de Grand Prix à moteur avant. En 1960, la Scuderia en a confié le volant à Phil Hill (3e à Monaco), Richie Ginther, Willy Mairesse, Cliff Allison (accidenté aux essais à Monaco) et Wolfgang Von Trips.

Production : 5 exemplaires en 1960. / 5 cars in 1960.

Type 256 is the last Grand Prix car by Ferrari with a front engine. In 1960, Scuderia Ferrari entrusted Phil Hill (3rd in Monaco) to drive it, as well as Richie Ginther, Willy Mairesse, Cliff Allison (who wrecked it during practice in Monaco) and Wolfgang Von Trips.

Alex BIRKENSTOCK 1

Cette voiture est sortie trois semaines après le Grand Prix de Monaco 1960 et a été confiée à Phil Hill, qui est resté son seul pilote cette année-là. Pour son 4e et dernier GP en Italie, qui clôturait les sept ans de la F1 limitée à 2,5L, elle a connu le succès… facilité par le boycott des écuries anglaises. C’était une victoire historique car le dernier d’une voiture à moteur avant dans le cadre d’une épreuve du Championnat du Monde. Released three weeks after the 1960 Monaco GP, this car was entrusted to Phil Hill who was its only driver that year. For its 4th and last GP in Italy, which put an end to the 7-year limit at a 2.5L capacity, it was successful, thanks also to the boycott by British makes. It was an historical victory because it was the last win in a World Championship GP for a front-engine car.

GORDINI T11/15

Production :

Les monoplaces 4-cylindres Gordini ont participé aux Grand Prix de Monaco 1948 (Trintignant 4e, abandons de Wimille, Prince Bira et Sommer) et 1950 (abandons de Trintignant et Manzon dans le carambolage général du début de course). The 4-cylinder Gordini single-seaters entered Monaco GP in 1948 (Trintignant 4th, retirements for Wimille, Prince Bira and Sommer) and 1950 (retirements for Trintignant and Manzon after the pile-up at the start of the race).

Entre 1946 et 1956, Gordini a produit 22 monoplaces : quinze 4-cylindres Type 11 et 15 (2 en 1946, 4 en 1947, 4 en 1948, 3 en 1949, 2 en 1950), cinq 6-cylindres Type 16 et deux 8-cylindres Type 32. Between 1946 and 1956, Gordini produced 22 singleseaters: fifteen Type 11 and 15 with a 4-cylinder engine (2 in 1946, 4 in 1947, 4 in 1948, 3 in 1949, 2 in 1950), five Type 16 (6-cylinder)and two Type 32 (8-cylinder).

Eric LEROY Cette voiture, la toute première monoplace Gordini, a débuté en 1946 comme Type 11 par des bagarres en 1100cc contre les Cisitalia D46. En 1948, le passage à 1500cc lui a valu de devenir Type 15 et la pénurie de voitures de GP lui a permis de participer aussi à certaines épreuves de F1 (4e à Monaco en 1948 avec Trintignant). This car was the very first Gordini single-seater, starting its career in 1946 as a Type 11 fighting in 1100cc against several Cisitalia D46. In 1948, the passage to 1500cc transformed it to a Type 15 and the shortage of GP cars allowed it to enter various F1 races (4th in Monaco in 1948 with Trintignant).

13e GRAND PRIX DE MONACO HISTORIQUE I 13-15 MAI 2022

Jean-Jacques BALLY

Cette Gordini a été utilisée par les Princes Bira et Igor (Troubetzkoy) dans le cadre de l’équipe officielle en 1947. Vendue en Suisse en 1949, elle y a poursuivi sa carrière, le plus souvent dans des courses de côte, avant de participer à toute la saison 1959 de Formule Junior déguisée en Stanguellini. This Gordini was first used by Princes Bira and Igor (Troubetzkoy) in the 1947 works team. Sold in Switzerland in 1949, it continued its career, mostly in hill climbs, before participating in the whole 1959 season of the Junior Formula disguised as a Stanguellini.

GORDINI T16

Production : 5 exemplaires (3 en 1952, 2 en 1953). 5 cars (3 in 1952, 2 in 1953).

La Gordini T16 a été construite en 1952 pour répondre au règlement de la F2, valable pour les GP de France et le Championnat du Monde. Son tout nouveau 6 cylindres 2L a servi de base au 2,3L avec lequel Manzon a survolé le Grand Prix de Monaco 1952, avant l’accident qui a décimé la course. La T16 a ensuite évolué comme F1 à partir de 1954 avec un moteur porté à 2,5L. Les 6-cylindres Gordini Type 16 ont alors disputé les Grands Prix de Monaco 1955 et 1956 avec pour meilleur résultat la 5e place d’Hermanos da Silva Ramos en 1956.

The Gordini T16 was built in 1952 to meet the F2 regulations used for the French GP and the World Championship. Its new 6-cylinder 2L engine served as the basis for the 2.3L engine with which Manzon dominated the 1952 edition of Monaco GP before a big shunt decimated the race. The T16 then evolved into a Formula 1 car from 1954 onwards with a 2.5L engine. The 6-cylinder Gordini Type 16 competed in the 1955 and 1956 Monaco GPs, with Hermanos da Silva Ramos' 5th place in 1956 as best result.

Jean-Pierre RICHELMI Cette voiture a débuté par une 4e place aux mains du Prince Bira à Reims en 1952. C’était le jour de gloire pour le sorcier français, Amédée Gordini, grâce à la victoire obtenue par Jean Behra devant la Scuderia Ferrari au grand complet. Entre 1952 et 1955, ce châssis a participé à 17 manches comptant pour le Championnat du Monde des Conducteurs, pilotée notamment par le Prince Bira, Maurice Trintignant, Harry Schell, Jean Behra, Paul Frère, André Pilette et Clemar Bucci. Sa carrière active s’est achevée par un accident survenu avec Duncan Hamilton au volant, à Silverstone, 15 jours seulement avant le Grand Prix de Monaco.

This car started with a 4th place in the hands of Prince Bira in Reims in 1952, on the day of glory for Amédée Gordini, the French sorcerer, thanks to Jean Behra’s win in front of the entire Scuderia Ferrari. Between 1952 and 1955, this chassis took part in 17 rounds of the World Drivers' Championship, with Prince Bira, Maurice Trintignant, Harry Schell, Jean Behra, Paul Frère, André Pilette and Clemar Bucci behind its wheel. Its active career ended with an accident for Duncan Hamilton at Silverstone, 15 days only before Monaco Grand Prix.

LOTUS 16 La deuxième et dernière monoplace Lotus à moteur avant. Confiée par le Team Lotus en 1959 à Graham Hill (abandon à Monaco), Alan Stacey et Innes Ireland, et exceptionnellement à Pete Lovely. Deux voitures non officielles sont aussi engagées pour Bruce Halford (abandon à Monaco) et David Piper.

Joaquin FOLCH-RUSINOL

Production : 7 exemplaires produits (2 en 1958, 5 en 1959). 7 models produced (2 in 1958, 5 in 1959).

The second and last Lotus single-seater with a front engine. Team Lotus entrusted Graham Hill to drive it in 1959 (retirement in Monaco), as well as Alan Stacey and Innes Ireland and exceptionally Pete Lovely. Two cars were also privately entered by Bruce Halford (retirement in Monaco) and David Piper.

Sortie en 1959, cette voiture a été utilisée exclusivement en F1 par le Team Lotus. Aux mains d’Innes Ireland, elle abandonne lors de sa première sortie au GP de l’A.C.F. Graham Hill l’utilise ensuite aux Grands Prix d’Angleterre, d’Allemagne et du Portugal. Enfin, Ireland achève la saison à son volant par une 5e place aux Etats-Unis. Toujours dans le Team Lotus début 1960, elle permet à l’Argentin Alberto Rodriguez Larreta de débuter en F1 et de disputer le seul GP de sa carrière, celui d’Argentine (9e). Produced in 1959, this car was used exclusively in F1 by Team Lotus. Innes Ireland retired from its first race at the ACF Grand Prix in France, then Graham Hill drove it at the British, German, and Portuguese GPs. Eventually, Ireland got this car back for the end of season and claimed a 5th place at United States GP. Still entered by Team Lotus in early 1960, it allowed Argentinian Alberto Rodriguez Larreta to enter the one and only race of his F1 career, in Argentina (9th).

Marshall BAILEY Sortie en 1959, cette voiture n’a couru cette annéelà que pour le Team Lotus, le plus souvent en Championnat du Monde de Formule 1 : Graham Hill, Alan Stacey, Innes Ireland (4e en Hollande) l’ont utilisée, ainsi que Pete Lovely, qui a manqué la qualification à Monaco.

Released in 1959, this car was only entered that year by Team Lotus, mostly in the F1 World Championship: Graham Hill, Alan Stacey, Innes Ireland (4th in Holland) drove it, as well as Pete Lovely who failed to qualify in Monaco.

13e GRAND PRIX DE MONACO HISTORIQUE I 13-15 MAI 2022

Max SMITH-HILLIARD Née en configuration F2, elle a été pilotée par Bruce Halford, victime d’un accident au 1er tour du Grand Prix de Monaco. Born as a F2 car, this model was driven by Bruce Halford who had an accident in the 1st lap of Monaco GP.

Ewen SERGISON

Cette voiture était la monte habituelle de Graham Hill en 1958, avec laquelle il a participé à six manches du Championnat du Monde dont le GP d’Italie terminé à la 5e place. En 1959, elle est vendue à David Piper qui l’utilise en F2 et épisodiquement en F1 (abandon au GP d’Angleterre). This car was mostly used by Graham Hill in 1958, entered in 6 rounds of the World Championship including a 5th place at the Italian GP. In 1959, it was sold to David Piper who used it in F2 races and occasionally in F1 (retirement at British GP).

MASERATI 4CLT/48 La Maserati 4CLT/48 est l’ultime développement de la série des voiturettes de la marque au trident produites avant-guerre. Evolution de la 4CL sortie en 1939, elle disposait - entre autres - d’un châssis tubulaire (le T de sa désignation) et d’une carrosserie abaissée. L’évolution des règlements a fait de cette voiture à moteur 4-cylindres de 1500cc à compresseur une voiture de Grand Prix. Au volant de l’une d’elles, Louis Chiron a terminé 3e du Grand Prix de Monaco 1950, la 2e manche du tout premier Championnat du Monde. Quant à Giuseppe Farina et Juan Manuel Fangio, les deux premiers Champions du Monde, sur Alfetta, ils l’ont souvent utilisée entre 1949 et 1951 dans des courses de F1 hors-championnat.

Production : 21 exemplaires produits (9 en 1948, 10 en 1949, 2 en 1950) / 21 cars (9 in 1948, 10 in 1949, 2 in 1950).

The Maserati 4CLT/48 is the ultimate development of the pre-war series of voiturettes produced by Maserati. An evolution of the 4CL released in 1939, it was built on the basis of a tubular chassis (the T of its designation) and a lowered body. The evolution of the regulations made it, with its 4-cylinder 1500cc engine and compressor, a GP car. Louis Chiron drove one of these cars to a 3rd place finish at the 1950 Monaco Grand Prix, 2nd round of the inaugural World Championship. Giuseppe Farina and Juan Manuel Fangio, the first two World Champions, driving an Alfetta, often used it in non-championship F1 races between 1949 and 1951.

Jaime BERGEL SAINZ DE BARABDA Cette voiture fait partie des 4CLT/48 développées par la Scuderia Milan entre fin 1949 et fin 1951 avant d’aller poursuivre et terminer sa carrière en Amérique du Sud. Elle a notamment participé au GP de l’ACF 1951 aux mains d’Onofre Marimon. This car is part of the series of 4CLT/48 developed by Scuderia Milan between the end of 1949 and the end of 1951, before continuing and finishing its career in South America. It took part in the 1951 ACF GP in the hands of Onofre Marimon.

MASERATI A6GCM Construites en 1952 selon la réglementation de la Formule 2, les A6GCM n’ont pas été admises au Grand Prix de Monaco ouvert cette année-là exclusivement aux voitures de Sport. Mais elles ont participé au Championnat du Monde des Conducteurs, à titre exceptionnel, en 1952 et 1953.

Built in 1952 following the rules of Formula 2, the A6GCM were not admitted at Monaco GP, which was only open to sportscars that year. However, they took part in the Drivers World Championship, as an exception, during the 1952 and 1953 seasons. Production : 7 voitures produites en 1952 / 7 cars produced en 1952

Julia DE BALDANZA Cette voiture est l’une des trois premières qui ont été directement livrées à une équipe brésilienne, l’Escuderia Bandeirantes. Régulièrement engagées en Championnat du Monde pour Chico Landi, Eitel Cantoni et Gino Bianco, elles ont aussi été louées occasionnellement à Philippe Etancelin, GianFranco Comotti, Jan Flinterman et Alberto Crespo. This car is one of the first three to be delivered directly to a Brazilian team named Escuderia Bandeirantes. Entered several times in the World Championship for Chico Landi, Eitel Cantoni and Gino Bianco, they were also occasionally rented to Philippe Etancelin, GianFranco Comotti, Jan Flinterman and Alberto Crespo.

MASERATI 250F La Maserati 250F, voiture emblématique de cette époque, a remporté le premier GP de la réglementation des F1 à moteur 2,5L en 1954, puis a permis à Juan-Manuel Fangio de devenir Champion du Monde en 1954 et 1957 (le dernier de ses 5 titres). Elle a participé en nombre au Grand Prix de Monaco de 1955 à 1959, remportant l’édition 1956 avec Stirling Moss et celle de 1957 avec Fangio.

Production : 28 voitures entre 1954 et 1958, dont 2 dites « Piccolo » construites en 1958 / 28 cars between 1954 and 1958, including 2 nicknamed « Piccolo » built in 1958.

The Maserati 250F, an emblematic car of that era, won the first GP of the new F1 rules, with 2.5L engines, in 1954, and allowed Juan-Manuel Fangio to become World Champion in 1954 and 1957 (the last of his five titles). This car also took part in numbers at Monaco Grand Prix from 1954 to 1959, winning in 1956 with Stirling Moss and in 1957 with Fangio.

Lukas HALUSA Voiture d’usine en 1956, cette 250F a été pilotée cette année-là par Jean Behra et Jean Lucas, co-fondateur de la revue Sport-Auto en 1962, qui a mis fin à sa carrière sportive par un accident au GP du Maroc 1957. Recarrossée, elle est ensuite passée aux mains d’André Testut, élève de Louis Chiron, qui l’a engagée sans succès sous ses couleurs monégasques lors des Grand Prix de Monaco 1958 et 1959. A factory car in 1956, it was driven that year by Jean Behra and Jean Lucas, co-founder of the Sport-Auto magazine in 1962, who ended his career with a wreck at its wheel during the 1957 Moroccan GP. Equipped with a new body, it was then entrusted to André Testut, a student of Louis Chiron, who entered it under Monegasque colors at Monaco Grand Prix in 1958 and 1959, with no luck.

13e GRAND PRIX DE MONACO HISTORIQUE I 13-15 MAI 2022

Guillermo FIERRO-ELETA Cette 250F a été une voiture d’usine de 1954 à fin 1957, avant d’être vendue à Maria-Teresa de Filippis, la première femme engagée en Championnat du Monde de Formule 1. Précisément à Monaco en 1958, sur cette Maserati inscrite sans interruption au Grand Prix de Monaco de 1955 à 1959, ce qui constitue le record pour une F1 en Principauté. This 250F was a works car from 1954 to late 1957, before being sold to Maria-Teresa de Filippis, the first woman registered in the F1 World Championship. It happened in Monaco in 1958, on this Maserati which was continuously registered at Monaco Grand Prix from 1955 to 1959, which still constitutes a record for an F1 car in the Principality.

John SPIERS

Cette 250F, sortie en 1955, a été utilisée cette année-là, dans le cadre de l’équipe officielle, essentiellement par Jean Behra victorieux à son volant des GPs de Pau et de Bordeaux. Elle a aussi fini 3e à Monaco avec Cesare Perdisa au volant, puis a poursuivi sa carrière en Australie aux mains des meilleurs pilotes locaux. This 250F, produced in 1955, was used that year, in the works team, essentially by Jean Behra who won the GPs of Pau and Bordeaux. It also took 3rd place in Monaco with Cesare Perdisa and continued its career in Australia, in the hands of the best local drivers.

Jeffrey O’NEIL Cette voiture est l’une de celles construites en tubes plus fins, début 1957, pour l’équipe officielle. Elle a débuté en Argentine en 1957, aux mains de Stirling Moss, puis a été accidentée par Carlos Menditeguy à Monaco, avant de terminer la saison pilotée le plus souvent par Harry Schell. Derek Kavannagh, qui en fait l’acquisition pour la saison 1958, ne s’est pas qualifié à Monaco. Très active ensuite en courses historiques depuis le milieu des années 60, elle a subi deux accidents majeurs qui ont, à chaque fois, impliqué un remplacement de châssis. This was one of the cars built with thinner tubers, in early 1957, for the works team. It made its debut in Argentina in 1957, in the hands of Stirling Moss, was then wrecked by Carlos Menditeguy in Monaco, before finishing the season driven most often by Harry Schell. Derek Kavannagh, who acquired it for the 1958 season, did not qualify in Monaco. Very active in historic races since the mid-60s, it went through two major crashes provoking two replacements of its chassis.

Marino FRANCHITTI Cette voiture a été équipée en 1957 d’un moteur V12 dans un châssis plus léger. En 1958, elle a été mise en configuration 6-cylindres avant d’être expédiée l’année suivante en Amérique du Sud sans jamais avoir pris un départ en Europe. Engagée pour Gino Munaron par la Scuderia Cento Sud lors du GP d’Argentine, elle l’a terminé à la 13e place.

SCARAB F1 Dépassées avant même leur premier GP, car conçues avec un moteur avant alors que les Cooper avaient déjà imposé le moteur arrière, les Scarab F1 ont débuté avec un an de retard, aux essais du Grand Prix de Monaco 1960 : Chuck Daigh et Lance Reventlow ont tous les deux manqué la qualification.

This car was originally equipped in 1957 with a V12 engine in a light-weight chassis. In 1958, it was put in a 6-cylinder configuration and shipped the following year to South America without ever having made one start in Europe. Entered for Gino Munaron by Scuderia Cento Sud at the Argentinian GP, it finished 13th.

Production : 3 exemplaires construits en 19591960 / 3 models built in 1959-1960.

Already obsolete before its first GP, the Scarab F1 was built with a front engine although Cooper had already imposed the rear engine solution. It also started one year behind schedule, in practice sessions for the 1960 Monaco Grand Prix: Chuck Daigh and Lance Reventlow both failed to qualify.

Andrew HADDON Présente inachevée dans les stands du GP de Belgique 1960, cette auto n’a disputé aucune course. Present, though unfinished, in the pits of the 1960 Belgium GP, this car never started a race.

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TALBOT T26C La Talbot T26C, emblématique voiture de Grand Prix française de l’après-guerre, a fait deux apparitions à Monaco : Louis Rosier y a abandonné en 1948 et 1950, Philippe Etancelin a fait de même en 1950 tandis que le Belge John Claes terminait en 7e position.

Production : 16 voitures, sur 14 châssis (12 en 1948, 4 en 1950) / 16 cars on 14 bodies (12 in 1948, 4 in 1950).

The Talbot T26C, an emblematic French car of the post-war Grand Prix scene, made two appearances in Monaco: Louis Rosier retired in 1948 and 1950, as well as Philippe Etancelin in 1950 when Belgian John Claes claimed 7th place.

Klaus LEHR Engagée à Monaco en mai 1948 pour Gianfranco Comotti, cette voiture n’a été prête qu’en juin. Elle a disputé 8 GPs, prenant la 4e place du GP de l’ACF, puis a émigré en Argentine où elle est restée près de trente ans avant de reprendre du service dans les courses historiques à partir de 1979. Entered in Monaco in May 1948 for Gianfranco Comotti, this car was only ready in June and then took part in 8 GPs, achieving 4th place at the ACF GP. It then migrated to Argentina where it stayed for nearly 30 years before becoming active again in historic racing from 1979.

TEC MEC

Production : 1 exemplaire unique construit en 1959 / 1 unique model built in 1959.

Conçue par le studio Tecnica Meccanica dirigé par Valerio Colotti, elle est considérée comme l’évolution ultime de la Maserati 250F dont elle emprunte la mécanique.

Tony WOOD

Designed by studio Tecnica Meccanica directed by Valerio Colotti, this car is considered to be the ultimate evolution of the Maserati 250F of which it borrowed the whole of the mechanical side.

Cette voiture a été terminée en septembre 1959. Malgré un châssis plus évolué, elle était déjà dépassée dès sa conception, car encore conçue avec un moteur avant. Inscrite mais forfait pour le GP d’Italie, elle a ensuite été confiée à Fritz d’Orey pour le GP des Etats-Unis où elle a abandonné. This car was finished in September 1959. Even though it had a highly evolved chassis, it was already obsolete when designed with a front engine. It was entered but not ready for the Italian GP and then entrusted to Fritz d’Orey who had to retire at the United States GP.

SÉRIE RACE

A partir de 1961, et jusqu’à 1965 inclus, le règlement de la Formule 1 bannissait le compresseur et limitait la cylindrée des moteurs à 1500cc. Cette évolution indispensable tenait compte du danger que représentait l’accroissement des performances des F1, due à la combinaison de plusieurs facteurs : tenue de route, moteur arrière, évolution des suspensions et des pneus. Cela explique la présence à l’époque, dans les rues de Monaco, de ce type de monoplaces, et justifie l’organisation aujourd’hui de cette série B qui leur permet à nouveau de se confronter.

From 1961 to 1965, the Formula 1 regulations banned compressors and limited the cubic capacity of engines to 1500cc. This evolution took into account the growing danger created by the ever-improving performances achieved by F1 cars with rear engines, due to a number of factors including the evolution of suspensions and tyres. This explained the presence of this type of singleseaters in the streets of Monaco at the time. It also justifies the organising of this B-series, in order for these cars to compete once again against each other.

1963 - 1964 1965 - 1968 - 1969

GRAHAM

HILL

VOITURES DE GRAND PRIX À MOTEUR ARRIÈRE DE 1500CC, F1 DE 1961 À 1965 ET F2 I REARENGINE 1500CC, F1 GRAND PRIX CARS FROM 1961 TO 1965 AND F2

VAINQUEURS DU GRAND PRIX DE MONACO MONACO GRAND PRIX WINNERS

REGLEMENT (Extrait, Article 4) / RULE BOOK (Extract, Article 4) Les voitures sont admises en 3 classes / The cars are admitted in 3 classes: Classe 1 : F2 produites entre le 1er Janvier 1956 et le 31 décembre 1960 / F2 built between January 1, 1956 and December 31, 1960. Classe 2 : Voitures équipées d’un moteur de 4 ou 6 cylindres / Cars equipped with a 4 or 6-cylinder engine. Classe 3 : Voitures équipées d'un moteur de 8 ou 12 cylindres / Cars equipped with a 8 or 12- cylinder engine.

1961 : Stirling Moss / Lotus 18 1962 : Bruce McLaren / Cooper T60 1963 : Graham Hill / BRM P57 1964 : Graham Hill / BRM P261 1965 : Graham Hill / BRM P261

Voiture victorieuse d’un ou plusieurs Grand Prix du Championnat du Monde Voiture présente en période au Grand Prix de Monaco

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Engagés I Entries N° PILOTE / DRIVER

NAT.

CONCURRENT

VOITURE / CAR

MODÈLE

ANNÉE

CL.

1 ROMANO John

USA ROMANO John

BRABHAM

BT11 (CLIMAX)

1964

2 BURATTI Federico

ITA

LOTUS

24 (BRM)

1962

4 COLASACCO Joseph

USA AURIANA Lawrence

FERRARI

1512

1964

6 COLLINS Dan

GBR CLASSIC TEAM LOTUS LTD

LOTUS

21 (CLIMAX)

1961

8 TAYLOR Nick

GBR TAYLOR Nick

LOTUS

18 (CLIMAX)

1960

10 MICHAEL Costas

GBR MICHAEL Costas

COOPER

T73 (CLIMAX)

1964

12 GRAY Cliff

GBR GRAY Cliff

COOPER

T43 (CLIMAX)

1957

14 WILSON Richard

GBR WILSON Richard

COOPER

T60 (CLIMAX)

1962

16 HOOLE Sidney

GBR HOOLE Sidney

COOPER

T66 (CLIMAX)

1963

18 MCCARTHY Clinton

GBR MCCARTHY Clinton

LOTUS

18 (CLIMAX)

1960

20 SALISBURY Teifion

GBR SALISBURY Teifion

LOTUS

18 (CLIMAX)

1961

21 STAES Erik

BEL STAES Erik

LOTUS

18/21 (CLIMAX)

1961

22 JOBSTL Stephan

AUS JOBSTL Stephan

LOTUS

24 (CLIMAX)

1962

24 GENDRE Michel

FRA GENDRE Michel

LOTUS

24 (CLIMAX)

1962

25 DRAKE Christopher

GBR DRAKE Christopher

COOPER

T71/73 (FORD)

1964

26 KUBOTA Katsuaki

JPN HASU RACING

LOTUS

18 (CLIMAX)

1960

28 MISTER JOHN OF B

FRA MISTER JOHN OF B

LOLA

MK4 (CLIMAX)

1962

30 BEAUMONT Andrew

GBR BEAUMONT Andrew

LOTUS

24 (CLIMAX)

1962

32 HARTOGS Bernardo

GBR HARTOGS Bernardo

LOTUS

18/21 (CLIMAX)

1961

LOTUS

18 (CLIMAX)

1961

BURATTI Federico

34 STORTONI Andrea

ITA

36 HOYT Bradley

USA HOYT Bradley

LOTUS

18 (ALFA-ROMEO)

1960

38 SHAW Mark

GBR SHAW Mark

LOTUS

21 (CLIMAX)

1961

40 BUHOFER Philipp

CHE BUHOFER Philipp

LOTUS

24 (CLIMAX)

1962

44 TIMMS James

GBR TIMMS James

COOPER

T53 (CLIMAX)

1961

46 DELBENE Kurt

USA DELBENE Kurt

BRP

64 (BRM)

1964

48 PULLEYN Robert

GBR PULLEYN Robert

LOTUS

18 (CLIMAX)

1960

50 HAGAN James

GBR HAGAN James

LOTUS

18 (CLIMAX)

1961

52 STREMINSKI Albert

DEU STREMINSKI Albert

EMERYSON

F2/F1 (CLIMAX)

1960

54 BICCIATO Renato

ITA

DE TOMASO

F1 (ALFA CONRERO)

1961

STORTONI Andrea

BICCIATO Renato

56 CLARK John

GBR CLARK John

COOPER

T56 (CLIMAX)

1961

58 DE GRES Tom

BEL DE GRES Tom

BRABHAM

BT14 (FORD)

1965

80 BONNY Philippe

FRA BONNY Philippe

BRABHAM

BT2 (FORD)

1963

BRABHAM Champion du monde sur Cooper en 1959 et 1960, Jack Brabham est devenu à son tour constructeur en 1961 et a produit les premières monoplaces de marque Brabham en 1962. Le succès n’a pas tardé avec quelques victoires dont les deux obtenues par Dan Gurney en 1964 sur une BT7 dans le cadre des GPs de France et du Mexique comptant pour le Championnat du Monde que l’Américain termina à la 6e place. En 1965, c’est depuis la première ligne que Jack Brabham, sur Brabham, prit le départ du Grand Prix de Monaco. A World Champion with Cooper in 1959 and 1960, Jack Brabham became a manufacturer in 1961 and produced his first single-seater in 1962. Success came quickly with a few victories including two by Dan Gurney in 1964 with a BT7 at the French and Mexican GPs counting for a World Championship that the American driver completed in 6th place. In 1965, Jack Brabham, in a Brabham, started Monaco Grand Prix on the first line of the grid.

John ROMANO - BT11

Production : BT2 : 12 voitures construites en 1962 pour la Formule Junior / 12 cars built in 1962 for Formula Junior BT3 : 1 exemplaire unique construit en 1962 one unique model built in 1962 BT7 : 5 voitures construites en 1963 (2 destinées à la F1 et 3 aux courses intercontinentales). 5 cars built in 1963 (2 destined to F1 and 3 for intercontinental races) BT11 : 6 F1 construites en 1964, engagées par Brabham Racing en 1964, 1965 et 1966 pour Jack Brabham, Denny Hulme et Dan Gurney, et par l’écurie de Rob Walker pour Jo Bonnier, Jo Siffert et Bob Anderson, à titre privé. 6 F1 cars built in 1964, entered by Brabham Racing in 1964, 1965 and 1966 for Jack Brabham, Denny Hulme and Dan Gurney, by Rob Walker’s racing team for Jo Bonnier, Jo Siffert and Bob Anderson privately. BT14 : 10 voitures construites (9 en 1965, 1 en 1966). Aucune Brabham BT14, conçue à l’origine comme Formule Libre, n’a participé au Grand Prix de Monaco, mais deux ont complété la grille de départ d’épreuves F1 hors-championnat disputées en Angleterre en 1965. 10 cars built (9 in 1965, 1 in 1966). None of these, originally built for the Free Formula, took part in a Monaco Grand Prix but 2 completed the starting grid of off-championship F1 races in England in 1965.

Construite en 1964, cette BT11 a été pilotée par deux champions du monde : Jack Brabham d’abord en 1964 et 1965 (abandon à Monaco) puis Denny Hulme en 1966 (abandon à Monaco). Built in 1964, this BT11 was driven by two World Champions in a row: Jack Brabham first, in 1964 and 1965 (retirement in Monaco), then Denny Hulme in 1966 (retirement in Monaco).

Tom de GREES - BT14 C’est l’une des deux BT14 utilisées occasionnellement en F1 et plus précisément celle avec laquelle John Cardwell a participé à la course de F1 disputée à Goodwood en avril 1965. This is one of two BT14 used occasionally in F1, and more precisely the one which allowed John Cardwell to take part in the F1 race held at Goodwood in April 1965.

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Philippe BONNY - BT2 Née Formule Junior en 1962, cette BT2 était alors confiée à Jo Schlesser qui a remporté plusieurs victoires dans cette catégorie. A son volant, il a notamment terminé 7e en 1962 et 3e en 1963 du Grand Prix de Monaco Junior. Au début de la saison 1963, il l’avait modifiée pour participer aux courses de F1 horschampionnat, comme à Pau, Imola, où il a terminé 4e, et Enna-Pergusa. Born as a Formula Junior in 1962, this BT2 was then entrusted to Jo Schlesser who won several times in this category. Then he modified it in early 1963 in order to take part in off-championship F1 races such as Pau, Imola, where he finished 4th, and Enna.

BRP Le British Racing Partnership (BRP), équipe mise sur pied en 1959 pour mettre occasionnellement des voitures à la disposition de Stirling Moss. La structure a ensuite décidé de construire ses propres autos (3 F1 en tout) pour les saisons 1963 et 1964, que la sortie et la supériorité immédiate de la Lotus 25 a rendu obsolètes les Lotus 24 qui composaient alors l’équipe. BRP a aligné une voiture en 1963 pour Innes Ireland et deux en 1964 pour Ireland et Trevor Taylor (abandon à Monaco).

Kurt DELBENE

The British Racing Partnership (BRP) was originally set up in 1959 to occasionally provide cars for Stirling Moss. This team then decided to build its own cars (3 F1 in total) for the 1963 and 1964 seasons when the performance level of the new Lotus 25 immediately rendered obsolete the Lotus 24 used by the BRP team.

Production : 3 voitures construites (1 en 1963, 2 en 1964). 3 cars built (1 in 1963, 2 in 1964).

Cette voiture de 1964 a été exclusivement utilisée en course par Innes Ireland. Lors de ses quatre départs en Championnat du Monde, le meilleur résultat a été une 5e place au GP d’Italie. This 1964 car was exclusively driven by Innes Ireland: out of 4 starts in the World Championship, the best result was a 5th place at the Italian Grand Prix.

COOPER Cooper, monument du sport automobile anglais, a débuté en F1 en 1950 lors de la deuxième manche du tout premier Championnat du Monde, disputée dans les rues de Monaco. Elle a ensuite remporté le Grand Prix de Monaco en 1958 avec Maurice Trintignant, celui de 1959 avec Jack Brabham (sacré Champion du Monde avec Cooper en 1959 et 1960), et celui de 1962 avec Bruce McLaren. Henry Taylor, en Formule Junior en 1960, et Jackie Stewart, en F3 en 1964, l’ont aussi emporté en Principauté. Cooper, a monument of English motorsport, made its debut in 1950 at the 2nd leg of the first ever Formula 1 World Championship, in the streets of Monte-Carlo. The make won the 1958 edition of Monaco Grand Prix with Maurice Trintignant, and again in 1959 with Jack Brabham (World Champion with Cooper in 1959 and 1960) and 1962 with Bruce McLaren. Henry Taylor, in Formula Junior in 1960, and Jackie Stewart, in F3 in 1964, also won in the Principality driving a Cooper.

Production : T53 : 20 voitures (4 en 1960, 16 en 1961). 20 cars (4 in 1960, 16 in 1961). T56 : un modèle unique assemblé en août 1961 à partir d’un châssis de Formule Junior. unique model assembled in August 1961, based on a Formula Junior body. T60 : 2 voitures en 1962, engagées par Cooper Cars pour Bruce McLaren et Tony Maggs. 2 cars built in 1962, entered by Cooper Cars for Bruce McLaren and Tony Maggs. T66 : 6 voitures en 1963, engagées par Cooper Cars pour Bruce McLaren et Tony Maggs (3e et 5e à Monaco), et par Rob Walker pour Jo Bonnier. 6 cars built in 1963, entered by Cooper Cars for Bruce McLaren and Tony Maggs (3rd and 5th in Monaco), and by Rob Walker for Jo Bonnier. T71/73 : un modèle unique en 1964 pour Bob Gérard (6e sur ERA de la 2e manche du premier Championnat du Monde, à Monaco). unique model assembled in 1964 for Bob Gérard (6th on ERA of the 2nd round of the first ever World Championship held in Monaco). T73 : 3 voitures en 1964. 3 cars in 1964.

Michael COSTAS - T73 Cette voiture était la monte habituelle de Bruce McLaren en 1964 ; il a pris 12 départs et a terminé deux fois 2e aux GPs de Belgique et d’Italie. A Monaco, victime d’un accident aux essais, il a pu s’élancer sur une Type 66. Jochen Rindt l’a ensuite pilotée à la fin de la saison 1965, en prenant la 8e place du GP d’Italie et la 6e du GP des EtatsUnis.

This car was the usual mount of Bruce McLaren in 1964; he took 12 starts and claimed two 2nd places in Belgium and Italy. In Monaco, following an accident in practice, he had to start the race in a Type 66. Jochen Rindt then used this car at the end of the 1965 season, taking 8th place at the Italian GP and 6th place at the US GP.

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Cliff GRAY - T43 Cette Cooper a été livrée neuve en septembre 1957 à Jo Lubin, l’agent Cooper aux Etats-Unis où s’est déroulé sa carrière. This Cooper was delivered new in September 1957 to Jo Lubin, the Cooper agent in the United States where his career took place.

Richard WILSON - T60 1

Voiture utilisée régulièrement en Championnat du Monde 1962 par Bruce McLaren, notamment victorieux cette année-là du Grand Prix de Monaco, 2e du GP d’Afrique du Sud, 3e des GPs de Grande-Bretagne et du Mexique.

This car was used on a regular basis in the 1962 World Championship by Bruce McLaren, victorious that year at Monaco Grand Prix, 2nd in South Africa, 3rd at the British and Mexican GPs.

Sidney HOOLE - T66 Achetée neuve en 1963 par Rob Walker, cette T66 a été conduite habituellement par Jo Bonnier. A son volant il a terminé 5e à Monaco en 1964. Bought new in 1963 by Rob Walker, this T66 was usually driven by Jo Bonnier who finished 5th in Monaco in 1964.

Christopher DRAKE - T71/73 Cette voiture a été construite pour disputer les courses de F1 Anglaises. Son premier pilote, John Taylor, a couru en 1964 l’International Trophy et la Gold Cup, mais il s’est aussi inscrit au GP de Grande-Bretagne comptant pour le Championnat du Monde, à Brands Hatch. A son volant, Alan Rollinson n’a pas réussi à se qualifier lors de l’édition suivante, à Silverstone, une mésaventure également rencontrée par Piers Courage le mois suivant au GP de la Méditerranée.

James TIMMS - T53

This car was built in priority for English F1 races. Its first driver, John Taylor, raced at the International Trophy and the Gold Cup in 1964, but also entered the British GP in Brands Hatch. Behind its wheel, Alan Rollinson failed to qualify for the next edition, in Silverstone, and Piers Courage had the same result the next month at the Mediterranean GP.

Cette voiture a été vendue neuve en 1961 à l’écurie Américaine Camoradi International et engagée pour Masten Gregory dans 6 GPs du Championnat du Monde dont celui de Monaco (nonqualifié). This car was sold new in 1961 to American team Camoradi International and entered for Masten Gregory in 6 GPs counting for the World Championship, including Monaco (not qualified).

John CLARK - T56 Modèle unique assemblé en août 1961 à partir d’un châssis de Formule Junior, cette voiture a été utilisée en F1 en septembre 1961 par John Surtees lors des essais du GP d’Italie, à Zeltweg et lors de la Gold Cup. A unique model assembled in August 1961, based on a Formula Junior chassis, this car was used in F1 in September 1961 by John Surtees during Italian GP practice, in Zeltweg, and at the Gold Cup.

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DE TOMASO Avant de se faire connaître par ses GT (la Pantera par exemple), l’Argentin De Tomaso, installé en Italie, tout d’abord pilote régulier en Endurance sur Maserati puis Osca, s’est engagé au GP des Etats Unis 1959 sur une Cooper dotée d’un moteur Osca. La même année, l’essor de la Formule Junior l’a conduit à concevoir une première monoplace sur le modèle des Cooper, puis une seconde l’année suivante pour la F2. L’avènement de la F1 à moteurs 1500cc lui a permis de développer ce projet et de produire des F1 portant son nom, dotées de moteurs Osca ou Alfa Romeo.

Renato BICCIATO

Cette voiture a été engagée par la Scuderia Settecolli pour Roberto Bussinello en 1961. Terminée en juillet, elle n’a pas pu participer au Grand Prix de Monaco mais au GP d’Italie comptant pour le Championnat du Monde.

Before getting famous for its GTs (the Pantera, for example), Argentinian constructor De Tomaso, based in Italy, drove in Endurance on a regular basis, for Maserati and Osca. He also entered the United States GP in 1959 in a Cooper equipped with an Osca engine. The same year, the rise of the Junior Formula led him to design a first single-seater based on the Cooper and a second for F2 the following year. The advent of the F1-1500cc allowed him to develop this project even further and to produce F1 cars bearing his name, powered by Alfa Romeo or Osca engines. Production : 4 voitures en 1961, pour la Scuderia Serenissima (Scarlatti, Vaccarella) et la Scuderia Settecolli (Alberti/ Lippi, Bussinello). 4 cars built in 1961 for Scuderia Serenissima (Scarlatti, Vaccarella) and Scuderia Settecolli (Alberti/Lippi, Bussinello).

This car was entered by Scuderia Settecolli for Roberto Bussinello in 1961. Finished in July, it could not enter Monaco Grand Prix but was ready for the Italian GP counting for the World Championship.

EMERYSON Paul Emery a conçu sa première monoplace en 1947, un modèle unique qui a évolué au gré des règlements et des usages comme beaucoup d’autres voitures produites pour la formule reine. C’est au volant d’une Emeryson que Colin Chapman, le créateur de Lotus, a pris son seul départ en F1. Paul Emery lui-même a disputé au volant de sa création le GP de Grande-Bretagne 1956 comptant pour le Championnat du Monde.

Production : 1 voiture construite. / 1 car built.

In 1947, Paul Emery designed his first ever single-seater: a unique model, the car evolved with the use and regulations of the time, just like any other car in Formula 1. Behind the wheel of an Emeryson, Colin Chapman, the founder of Lotus, entered his unique F1 race as a driver. Paul Emery himself drove one of his creations at the 1956 British GP, in the World Championship.

Albert STREMINSKI – F2/F1 Cette Emeryson a débuté comme F2 fin 1960 à Montlhéry avant de prendre part en 1961 à quelques épreuves mineures de F1 aux mains de Bruce Halford, Willy Mairesse et André Pilette. This car made its debut as an F2 in late 1960, in Montlhéry, before participating, in 1961, in a few minor F1 races in the hands of Bruce Halford, Willy Mairesse and André Pilette.

FERRARI 1512 Championne du Monde en 1964 avec John Surtees et la 158, la Scuderia Ferrari a sorti en 1965 son évolution, dotée d’un moteur flat 12 et désignée 1512. Surtees (3e en Grande-Bretagne), Lorenzo Bandini (2e à Monaco et 4e en Italie) et Pedro Rodriguez (5e aux Etats-Unis) en ont été les pilotes cette année-là.

Joseph COLASACCO

Production : 3 voitures en 1965. / 3 cars built in 1965.

Crowned in 1964 with John Surtees and the 158, Scuderia Ferrari released for 1965 its evolution equipped with a flat-12 engine and called it 1512. The drivers were Surtees (3rd at the British GP), Lorenzo Bandini (2nd in Monaco and 4th in Italy) and Pedro Rodriguez (5th in the United States).

Cette voiture n’a participé qu’à deux courses : le GP de Belgique avec John Surtees (abandon) et celui d’Italie avec Lorenzo Bandini au volant (4e). This car only entered two races: the Belgian GP with John Surtees (retirement) and the Italian GP with Lorenzo Bandini behind the wheel (4th).

LOLA Mk4 Producteur de voitures de course en série, Lola a construit sa première F1 en 1962. Elle a été engagée par l’équipe de Reg Parnell qui a fait courir John Surtees (4e à Monaco) et Roy Salvadori (abandon à Monaco).

Production : 4 voitures en 1962. / 4 cars built in 1962.

A race cars manufacturer, Lola built its first F1 in 1962 and entrusted Reg Parnell’s team to enter it for John Surtees (4th in Monaco) and Roy Salvadori (retirement in Monaco).

« MISTER JOHN OF B » Cette voiture a été pilotée par John Surtees pendant presque toute la saison 1962, terminant 4e à Monaco où elle est revenue l’année suivante comme mulet de Maurice Trintignant.

This was John Surtees’s car during most of the 1962 season, finishing 4th in Monaco. It came back next year as Maurice Trintignant’s mule.

13e GRAND PRIX DE MONACO HISTORIQUE I 13-15 MAI 2022

LOTUS 18 La Lotus 18 est la première monoplace à moteur arrière de la marque, et la première Lotus à avoir remporté un Grand Prix du Championnat du Monde. Voiture d’usine en 1960, elle est remplacée par la 21 à partir de Monaco 1961, laissant aux écuries privées le soin d’enrichir son palmarès. En 1961, UDT Laystall en a engagé pour Cliff Allison, Henry Taylor, Masten Gregory, Lucien Bianchi, Stirling Moss, et d’autres pilotes l’ont conduite dans des structures plus modestes comme Wolfgang Seidel, Ernesto Prinoth, Gerry Ashmore, entre autres.

Nick TAYLOR Cette Lotus 18 a été achetée neuve en 1961 par Wolfgang Seidel qui en confiait le plus souvent le volant à Michael May (abandon à Monaco).

The Lotus 18 was the first single-seater of the make equipped with a rear engine, and the first Lotus to win a World Championship Grand Prix. Entered as a factory car in 1960, it was then replaced by the 21 in 1961, from Monaco GP, which allowed several private teams to boost its track record. In 1961, UDT Laystall entered it for Cliff Allison, Henry Taylor, Masten Gregory, Lucien Bianchi, Stirling Moss, and a few more modest structures allowed Wolfgang Seidel, Ernesto Prinoth, Gerry Ashmore and others to drive it in competition. Production : 25 voitures construites par Lotus (18 en 1960, 7 en 1961) plus deux copies faites chez Parnell. 25 cars built by Lotus (18 in 1960, 7 in 1961) plus 2 replicas produced by Parnell.

Bought new in 1961 by Wolfgang Seidel, this Lotus 18 was often driven by Michael May (retirement in Monaco).

Clinton MCCARTHY pilotée trois fois par Jim Clark et le Canadien Peter Ryan, 9e du GP des Etats-Unis comptant pour le Championnat du Monde, son seul GP.

Engagée d’abord comme F2 par le Team Lotus en 1960, cette Lotus 18 a été utilisée par Jim Clark, Innes Ireland et Trevor Taylor. Transformée ensuite en F1 par l’adoption d’un moteur 2.5 litres, elle a remporté le Lombank Trophy, sur le circuit de Snetterton, et terminé 2e du Grand Prix des Etats-Unis aux mains d’Ireland. Toujours dans le cadre du Team Lotus en 1961, elle a participé aux premières courses de la F1-1500cc,

First entered as an F2 by Team Lotus in 1960, this Lotus 18 was used by Jim Clark, Innes Ireland and Trevor Taylor. It was then transformed into an F1 car by the adoption of a 2.5-liter engine, winning the Lombank Trophy at Snetterton and finishing 2nd at the US Grand Prix in the hands of Ireland. Still with Team Lotus in 1961, it took part in the first races of the F1-1500cc, driven three times by Jim Clark and by Canadian Peter Ryan, who took 9th at the US GP for the one and only World Championship race of his career.

Teifion SALISBURY 2

Cette glorieuse Lotus 18 a été livrée à Rob Walker en 1960 avec un moteur 2,5L Coventry Climax. Convertie en 1961 en 1500cc pour correspondre à l’évolution de la réglementation, c’est à son volant que Stirling Moss a remporté les Grands Prix de Monaco et d’Allemagne. Vendue en Italie, elle est revenue à Monaco en 1962 avec Nino Vaccarella (non-qualifiée).

This glorious Lotus 18 was delivered to Rob Walker in 1960 with a 2.5-liter Coventry Climax engine. Converted in 1961 into a 1500cc car because of the evolution of F1 regulations, it allowed Stirling Moss to win the Monaco and German GPs. It was then sold in Italy and came back to Monaco in 1962 with Nino Vaccarella (non-qualified).

Erik STAES

Cette voiture a été construite en 1962 par Tim Parnell, fils de Reg Parnell qui avait participé à une demi-douzaine de GPs entre 1950 (3e à Silverstone) et 1954. Au volant de cette Lotus Type 18/21, Tim Parnell a disputé quatre GPs de F1 hors-championnat avant de la vendre en Afrique du Sud où Clive Puzey l’a utilisée de 1963 à 1966 dans le championnat local de F1. This car was built in 1962 by Tim Parnell, son of Reg Parnell who took part in six GPs between 1950 (3rd in Silverstone) and 1954. At the wheel of this Lotus Type 18/21, Tim Parnell entered 4 nonchampionship F1 races before selling it in South Africa where Clive Puzey used it from 1963 to 1966 in the local F1 series.

13e GRAND PRIX DE MONACO HISTORIQUE I 13-15 MAI 2022

Katsuaki KUBOTA dernier a abandonné à Monaco et terminé 2e du GP de l’ACF. Dotée ensuite d’un moteur Climax 1500cc et vendue à la Scuderia Colonia, elle a poursuivi sa carrière en F1-1500cc, participant entre autres à cinq GPs du Championnat avec Wolfgang Seidel, Lucien Bianchi et John Campbell-Jones.

Cette voiture a été utilisée en F1 en 1960, avec un moteur 2,5L, par le Team Lotus, notamment lors de sept manches du Championnat du Monde aux mains de Jim Clark et John Surtees. A son volant, ce

Bernardo HARTOGS

This car was used in the F1 2,5L in 1960 by Team Lotus, especially at seven rounds of the World Championship in the hands of Jim Clark and John Surtees. At its wheel, the latter retired in Monaco and took 2nd at the ACF Grand Prix in France. It was then equipped with a 1500cc Climax engine and sold to Scuderia Colonia, continuing its career in F1-1500 at 5 World Championship GPs, driven by Wolfgang Seidel, Lucien Bianchi and John Campbell-Jones.

Livrée neuve à l’écurie UDT Laystall en 1961, cette Lotus était généralement utilisée par Henry Taylor, sauf à Monaco où Cliff Allison l’a amenée à la 8e place. Delivered new to the UDT Laystall racing team in 1961, it was generally used by Henry Taylor, except in Monaco where Cliff Allison drove it to 8th place.

Andréa STORTONI Livrée en 1961 avec un moteur 1500cc correspondant à la nouvelle règlementation F1, c’est une des quatre voitures achetées par l’équipe UDT Laystall. Achevée avec une carrosserie de Lotus 21, elle a été le plus souvent utilisée par Masten Gregory qui a abandonné au GP de Hollande. En 1963, André Pilette a manqué sa qualification aux GPs d’Allemagne et d’Italie comptant pour le Championnat du Monde. This car was delivered in 1961 with a 1500cc engine corresponding to the new F1 rules. It is one of four bought that year by the UDT Laystall team. Carrying the bodywork of a Lotus 21, it was most often used by Masten Gregory who retired at the Dutch GP. In 1963, André Pilette failed to qualify at the German and Italian GPs, two World Championship events.

Bradley HOYT

Cette Lotus 18 vendue en kit par l’usine est apparue fin 1960 en Afrique du Sud dotée d’un moteur 4 cylindres Alfa Roméo basé sur celui de la Giulietta. A son volant, Syd van der Vyver a participé aux courses locales de F1 durant l’hiver 1961-1962 et a notamment terminé 6e du GP d’Afrique du Sud 1961 (hors-championnat) remporté par la Lotus 21 de Jim Clark devant la Lotus 18 de Stirling Moss. This Lotus 18, sold as a kit by the factory, first appeared at the end of 1960 in South Africa with a 4-cylinder Alfa Romeo engine based on that of the Giulietta. At its wheel, Syd van der

Vyver took part in local F1 races during the winter of 1961-1962 and notably finished 6th at the South African GP (off-championship) won by Jim Clark's Lotus 21 ahead Stirling Moss’s Lotus 18.

Robert PULLEYN

Livrée neuve à Tony Marsh avec un moteur Climax 1500cc, cette voiture était d’abord une F2 en 1960, avant que l’évolution des règlements, l’année suivante, n’en fasse une F1. La notoriété insuffisante de son pilote lui a interdit une sélection à Monaco mais cette voiture a quand même pris trois départs en Championnat du Monde cette année-là : louée à Willy Mairesse en Belgique, elle a ensuite participé, avec son propriétaire au volant, aux GPs d’Angleterre et d’Allemagne. Delivered new to Tony Marsh with a Climax 1500cc engine, this car started as a F2 in 1960, before the evolution of the regulations transformed it to a F1. The insufficient notoriety of its driver barred him from selection in Monaco, but it then took three starts in the World Championship that year: rented to Willy Mairesse in Belgium, it was driven by its owner at the British and German GPs.

James HAGAN Cette Lotus 18 a été livrée en 1960 en tant que F2 et confiée à Dan Gurney. En 1961, elle a été pilotée par Tony Maggs aux GPs d’Angleterre et d’Allemagne de F1. This Lotus 18 was delivered in 1960, as an F2 car, and driven by Dan Gurney. In 1961, it was entered at the British and German GPs, in the hands of Tony Maggs.

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LOTUS 21 La Lotus 21 apparaît pour la première fois à Monaco en 1961, aux mains de Jim Clark et Innes Ireland, les pilotes d’usine. C’est une voiture aux lignes affinées par rapport à celles de la 18 et destinée à assurer l’intérim en attendant le moteur V8.

Production : 10 voitures construites par Lotus (6 en 1961, 4 en 1962). 10 cars built by Lotus (6 in 1961, 4 in 1962).

The Lotus 21 appeared for the first time in Monaco in 1961, in the hands of Jim Clark and Innes Ireland, the factory drivers. This car had a thinner design compared to the 18 and worked well while waiting for the V8 engine.

Dan COLLINS 1

Cette Lotus 21 a généralement été pilotée par Innes Ireland, qui a remporté le GP des USA 1961 à son volant. Stirling Moss l’avait utilisée au GP d’Italie et Jim Clark à Modène.

Mark SHAW

This Lotus 21 was generally driven by Innes Ireland, who won the USA Grand Prix in 1961 at its wheel. Stirling Moss used it at the Italian GP and Jim Clark in Modena.

Cette voiture a débuté fin 1961 aux mains de Jim Clark par une tournée triomphale en Afrique du Sud, pays où elle est ensuite restée aux mains d’Ernie Pieterse. Celui-ci l’a engagée dans trois GPs d’Afrique du Sud comptant pour le Championnat du Monde. This car started its career at the end of 1961 in the hands of Jim Clark, with a triumphant tour in South Africa where it then stayed for good, entered by Ernie Pieterse in three South African GPs counting for the World Championship.

LOTUS 24 Cette voiture fut engagée par Team Lotus en 1962 pour Jim Clark et Trevor Taylor, mais seulement en début d’année, en attendant l’arrivée de la révolutionnaire 25. Les écuries privées s’en sont donc contentées, en attendant mieux : UDT Laystall pour Masten Gregory et Innes Ireland (occasionnellement Roger Penske), Rob Walker pour Maurice Trintignant, Jack Brabham et Wolfgang Seidel à titre privé.

Féderico BURATTI

Production : 12 voitures construites par Lotus (11 en 1962, 1 en 1963), 4 copies construites par Reg Parnell. 12 cars built by Lotus (11 in 1962, 1 in 1963), 4 copies built by Reg Parnell

This was the car entered by Team Lotus in 1962 for Jim Clark and Trevor Taylor, but only at the start of the year, while waiting for the arrival of the revolutionary 25. Private teams also used it in the meantime: UDT Laystall for Masten Gregory and Innes Ireland (occasionally Roger Penske), Rob Walker for Maurice Trintignant, Jack Brabham and Wolfgang Seidel privately.

Cette Lotus 24 est la première copie faite par Reg Parnell en 1964. Elle a été utilisée cette saison-là par son équipe, avant d’être vendue, avec une carrosserie de Lola, à Peter Revson pour la saison 1965 (non-qualifié à Monaco). This Lotus 24 is the first copy made by Reg Parnell in 1964. It was used that season by his team, before being sold with a Lola body to Peter Revson for the 1965 season (non-qualifier in Monaco).

Stephan JOBSTL Cette Lotus 24 a été livrée neuve en 1962 à Jack Brabham qui l’a accidentée en Hollande et à Monaco. L’Australien est rentré dans les points en Belgique et en Angleterre puis l’a abandonnée à partir du GP d’Allemagne au profit de la première F1 portant son propre nom.

Delivered new in 1962 to Jack Brabham, it was wrecked in Holland and Monaco by the Australian driver who managed to finish in the points in Belgium and in England. He then gave it up to drive the first ever F1 carrying his name, at the German GP.

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Michel GENDRE Cette Type 24, la dernière produite par Lotus, a débuté aux mains de Trevor Taylor en 1962, puis Bernard Collomb a manqué la qualification à Monaco en 1963 et 1964. This last Type 24 produced by Lotus was first driven by Trevor Taylor in 1962, then Bernard Collomb who failed to qualify in Monaco in 1963 and 1964.

Andrew BEAUMONT

Cette voiture est arrivée neuve au Grand Prix de Monaco 1962 pour Masten Gregory, qui a manqué sa qualification puis l’a pilotée durant toute la saison. Innes Ireland a pris le relais l’année suivante (abandon à Monaco) puis Jim Hall en fin de saison. Dotée d’une nouvelle carrosserie, elle a terminé sa carrière, aux mains d’Innes Ireland, par un accident aux essais de Monaco en 1964. This car arrived new at the 1962 Monaco GP for Masten Gregory, who failed to qualify and then drove it during the whole season. Innes Ireland took over the next year (retirement in Monaco), then Jim Hall at the end of the season. It ended its career with a new bodywork, in the hands of Innes Ireland, who wrecked it during practice at Monaco Grand Prix in 1964.

Philipp BUHOFER Cette voiture a débuté en 1961 dans le cadre du Team Lotus. Achetée ensuite par Jo Siffert en 1962, il l’utilisa régulièrement en Championnat du Monde, notamment à Monaco. This car made its debut in 1961 with Team Lotus. It was then bought in 1962 by Jo Siffert who used it regularly in the World Championship, notably in Monaco.

Un tour de plus : la TAG Heuer Monaco Gulf en édition spéciale L’histoire a coutume de célébrer les légendes. Cet événement tient lieu de preuve : en l’honneur du 13ème Grand Prix de Monaco Historique, TAG Heuer et Gulf lancent l'édition spéciale TAG Heuer Monaco Gulf. La nouvelle jeunesse d’une légende. Dans le monde de la course automobile, Le Grand Prix de Monaco Historique et la nouvelle TAG Heuer Monaco Gulf forment un couple de rêve. Tout comme le Grand Prix Historique, l'histoire de la Monaco Gulf a commencé par une passion sans bornes pour les sports mécaniques. De la même façon que cet événement, la Monaco Gulf est aussi un hommage aux différentes époques marquantes de la discipline. En tant que sponsor officiel et chronométreur du Grand Prix Historique de Monaco 2022, TAG Heuer a naturellement choisi ce moment pour faire renaître l’icône. La marque Gulf est devenue célèbre parmi les pilotes et amateurs de courses grâce à ses couleurs distinctives. Un bleu vibrant et un orange vif qui ornaient voitures et vêtements des équipes sponsorisées. En 2007 déjà, TAG Heuer s'était associé à Gulf pour créer une montre dans ces couleurs légendaires. En 2022, la TAG Heuer Monaco Gulf est un hommage renouvelé à l’histoire passionnante de la course automobile. Et pour la toute première fois, elle est équipée du dernier mouvement maison, le Heuer 02. Le design de la montre lui confère un aspect à la fois sophistiqué et sportif. Les connaisseurs auront le plaisir d’y retrouver des clins d'œil à la palette emblématique de Gulf, notamment sur le cadran deux plaques, permettant une alternance de finitions : opalin dans les coins et satiné au centre. Les couleurs Gulf figurent sur les souscompteurs des minutes à 3 heures, tandis que le logo Gulf est d'un blanc brillant. Sur le cadran toujours, les rayures raffinées incarnent elles aussi la signature de Gulf. Le détail phare de cette édition spéciale est le "60" rhodié et poli - une référence subtile aux numéros inscrits sur les capots des voitures de course Porsche Gulf. Le dos de la montre présente, quant à lui, une masse oscillante et une roue à colonnes gravées de l'orange Gulf. Le bracelet en cuir de veau perforé est confectionné dans le bleu signature de Gulf, avec une doublure orange. Tous ces éléments inspirés de l’héritage design du sport automobile font de la TAG Heuer Monaco Gulf une véritable montre de passionnés. Une pièce mythique, pour célébrer un Grand Prix et ses légendes.

13e GRAND PRIX DE MONACO HISTORIQUE I 13-15 MAI 2022

Le Mans 24 Hours 1967: The Gulf Mirage M1, the first car in the world to sport the famous orange and blue livery of Gulf.

Squaring the circle: TAG Heuer Monaco Gulf Special Edition History is often a celebration of legends. That’s why, to honour the 13th Grand Prix de Monaco Historique, TAG Heuer and Gulf are releasing the TAG Heuer Monaco Gulf Special Edition. That’s right, we’ve rejuvenated the legend. The Grand Prix de Monaco Historique and the new TAG Heuer Monaco Gulf are a match made in racing heaven. Much like this historic grand prix, the Monaco Gulf’s story began with a fierce passion for motorsports. Much like this event, the Monaco Gulf is a tribute to different eras of racing. So as the Official Sponsor and Timekeeper of the Monaco Grand Prix Historique 2022, TAG Heuer believes it’s the perfect time to bring back the icon. The Gulf brand became famous in the world of racing thanks to its defining livery of vibrant blue and vivid orange. It adorned the teams that Gulf sponsored. In 2007 TAG Heuer partnered with Gulf to create a timepiece in these legendary colours. And now in 2022, the TAG Heuer Monaco Gulf is another compliment to the rich history of racing. It’s equipped for the first time with the brand new in-house movement, Heuer 02. The watch boasts design elements that make it look both sophisticated and sporty. It features playful nods to Gulf’s iconic palette – especially on the two-plate dial, allowing an alternation of finishes: opaline in the corners and satinsmooth in the centre. The Gulf colours feature on the minute sub-counters at 3 o’ clock, while the Gulf logo on the dial is

a brilliant white. You’ll also find the refined and emblematic stripes of Gulf running across the dial. One of the most enjoyable elements of this special edition is the polished and rhodium-plated ‘60’. It’s a subtle reference to the number on the hoods of Porsche Gulf racing cars. The back of the watch features an oscillating mass and column wheel, with engraving in the Gulf orange. There’s also the perforated calfskin bracelet, made in Gulf’s signature blue with orange lining. All of these details, inspired by motorsport’s design heritage, make the TAG Heuer Monaco Gulf a true racing enthusiast’s watch. A legendary timepiece to mark a Grand Prix filled with legends.

SÉRIE RACE

C Les courses de voitures de Sport ont connu un fort développement au début des années 50. Comme dans les Grand Prix de vitesse, elles étaient souvent, sauf dans les épreuves d’endurance, scindées en deux catégories : moins de deux litres et plus de deux litres. Comme les voitures de Grand Prix, elles ont eu droit à leur Championnat du Monde, à partir de 1953. L’année 1952 a marqué la volonté de la FIA de voir disparaître les voitures polyvalentes « à garde-boue » capables de disputer les Grand Prix et les courses Sport. Pour ce faire, le nouveau règlement des courses internationales de voitures de Sport a imposé que les ailes fassent corps avec la partie principale de la carrosserie.

1952

VITTORIO

MARZOTTO VOITURES DE SPORT À MOTEUR AVANT DE 1952 À 1957 I FRONT-ENGINE SPORT CARS FROM 1952 TO 1957. REGLEMENT (Extrait, Article 4) / RULE BOOK (Extract, Article 4) Les voitures sont admises en 3 classes / The cars are admitted in 3 classes: Classe 1 : Voitures dotées d’un moteur entre 1.5L et 2L / Cars equipped with capacity engine from 1.5L to 2L Classe 2 : Voitures de plus de 2L et équipées de freins à tambour / Cars with an engine capacity of more than 2L capacity and drum brake Classe 3 : Voitures de plus de 2L et équipées de freins à disques / Cars with an engine capacity of more than 2L capacity and disk brakes

Cette même année 1952, et pour cette unique occasion, les organisateurs de l’épreuve de Monaco ont abandonné les monoplaces et elle a donc eu lieu hors-championnat. Les voitures de Sport de plus de 2L ont disputé le dimanche le Grand Prix de Monaco tandis que la veille les moins de 2L s’étaient disputé le Prix de Monte-Carlo. La Série C du Grand Prix Historique célèbre ces deux évènements et la naissance du Championnat du Monde des voitures de Sport. Sportscar races were the subject of strong development in the early 50s. Just as in the speed format of Grand Prix racing, the Sport races, except for endurance events, were separated in two categories: under 2L and over 2L. And just like Grand Prix cars, they had their own World Championship, from 1953 on. The year 1952 was marked by the FIA’s will to get rid of versatile cars « with mud guard » which were capable of competing in Grand Prix as well as Sport races. To achieve this, the new rules of international Sport races imposed that the wings be part of the frame of the car.

That same year in 1952, on this unique occasion, the Monaco organizers abandoned single-seaters so that the event was offchampionship. The over 2L Sport cars competed on Sunday in the Monaco Grand Prix, while the under 2L cars had competed the day before at Prix de Monte-Carlo. The C Series of Grand Prix Historique this year celebrates both events as well as the birth of the Sportscars World Championship.

VAINQUEURS DU GRAND PRIX DE MONACO MONACO GRAND PRIX WINNERS 1952 : Grand Prix de Monaco (Sport plus de 2L) : Vittorio Marzotto / Ferrari 225S 1952 : Prix de Monte Carlo (Sport moins de 2L) : Robert Manzon / Gordini 15S

13e GRAND PRIX DE MONACO HISTORIQUE I 13-15 MAI 2022

Engagés I Entries N° PILOTE / DRIVER

NAT.

CONCURRENT

VOITURE / CAR

MODÈLE

ANNÉE

CL.

6 OTTEN Albert

DEU OTTEN Albert

KIEFT

SPORT

1954

8 PAUL Malcolm

GBR PAUL Malcolm

LOTUS

1955

14 SUCARI Adrian

ARG SUCARI Adrian

MASERATI

A6GCS

1954

16 SCHUMACHER Ulrich

DEU METHUSALEM RACING

MASERATI

A6GCS

1954

18 ELICABE Manuel

ARG ELICABE Manuel

MASERATI

A6GCS

1955

20 ROSCHMANN Dominik

DEU ROSCHMANN Dominik

MASERATI

A6GCS

1955

22 SIELECKI Carlos

ARG SIELECKI Carlos

MASERATI

A6GCS

1954

24 RATHENOW Lutz

DEU RATHENOW Lutz

VERITAS

RS2000

1948

26 BRESLOW John

USA BRESLOW John

FRAZER-NASH

LE MANS REPLICA (MK2)

1952

28 URE John

GBR URE John

FRAZER NASH

LE MANS REPLICA (MK2)

1952

30 MACCHI Pierre

FRA MACCHI Pierre

FRAZER-NASH

LE MANS COUPE

1953

32 GRIFFIN Paul

GBR GRIFFIN Paul

CONNAUGHT

ALSR

1954

50 TOOTELL Bryn

GBR SERGISON Ewen

CONNAUGHT

1949

52 FRANKLIN David

GBR MEIER Arnold

FERRARI

225S

1952

54 OTTIS Tazio

USA OTTIS Tazio

FERRARI

750 MONZA

1955

56 BERT Nicolas

BEL BERT Nicolas

JAGUAR

C TYPE

1952

58 O'NEILL Jeffrey

USA O'NEILL Jeffrey

JAGUAR

C TYPE

1953

60 WEBB Nigel

GBR WEBB Nigel

JAGUAR

C TYPE

1952

62 HALUSA Niklas

AUT HALUSA Niklas

JAGUAR

D TYPE

1954

66 HUNT Martin

GBR HUNT Martin

HWM-JAGUAR

SPORT

1954

68 KYVALOVA Katarina

DEU KYVALOVA Katarina

COOPER-JAGUAR T33 (MK1)

1954

70 MIGUENS Carlos

ARG MIGUENS Carlos

COOPER-JAGUAR T38 (MK2)

1955

72 WAKEMAN Frederic

GBR WAKEMAN Frederic

COOPER-JAGUAR T38 (MK2)

1955

74 FRIEDRICHS Wolfgang

DEU FRIEDRICHS Wolfgang

ASTON-MARTIN

DB3S

1954

76 SIELECKI Mathias

ARG SIELECKI Mathias

ASTON-MARTIN

DB3S

1955

78 WILSON Richard

GBR WILSON Richard

MASERATI

250S

1957

80 FIERRO-ELETA Guillermo

ESP FIERRO-ELETA Guillermo

MASERATI

300S

1957

82 ULRICH Conrad

CHE ULRICH Conrad

MASERATI

300S

1955

84 BIRKENSTOCK Alex

DEU METHUSALEM RACING

MASERATI

300S

1955

86 HART David

NLD HART David

MASERATI

300S

1956

88 HALUSA Lukas

AUT HALUSA Lukas

MASERATI

300S

1955

Voiture victorieuse d’un ou plusieurs Grand Prix du Championnat du Monde

Voiture présente en période au Grand Prix de Monaco

ASTON MARTIN DB3 S L’Aston DB3 S a été produite à partir de 1953 pour disputer le Championnat du Monde des Voitures de Sport nouvellement créé. Modèle victorieux aux 9 Heures de Goodwood en 1953 et 1955, et au Tourist Trophy 1953, elle a succédé à la DB3.

The Aston DB3 S was built to compete in the Sportscars World Championship when it was created in 1953. This model was victorious at the 9 Hours of Goodwood in 1953 and 1955, and at the Tourist Trophy in 1953. Production : 30 voitures produites entre 1953 et 1957 (10 « usine » plus 20 « client »). 30 cars produced between 1953 and 1957 (10 “factory” cars, 20 “customer” cars)

74 Wolfgang FRIEDRICHS Cette DB3 S en version « client » a été livrée à Graham Whitehead, qui a notamment participé à son volant aux 12 Heures d’Hyères 1955, associé à son demifrère Peter.

Mathias SIELECKI Cette DB3 S dont la carrière fut tourmentée a été vendue neuve à Graham Whitehead qui l’a utilisée en 1957 et 1958, terminant 2e des 24 Heures du Mans celle année-là en équipe avec son demi-frère Peter qui avait participé au Grand Prix de Monaco 1950 sur Ferrari. This DB3 S had a tormented career. It was sold new to Graham Whitehead who used it in 1957 and 1958 finishing 2nd at the 24 Hours of Le Mans that year, sharing the wheel with his half-brother Peter who had entered Monaco Grand Prix 1950 in a Ferrari.

This DB3 S in its customer version was delivered to Graham Whitehead, Peter’s half-brother, with whom he took part in the 12 Hours of Hyères in 1955.

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CONNAUGHT Avant de produire les monoplaces Type A et B présentes notamment au Grand Prix de Monaco en 1957 et 1958 (Stuart Lewis-Evans 4e en 1957), la firme anglaise Connaught avait débuté en 1949 en produisant des biplaces. En 10 ans d’une existence débutée avec la L2 et terminée avec la F1 Type C, la firme a produit 16 biplaces et 18 monoplaces.

Before producing its single-seaters Type A and B, present at the Monaco Grand Prix in 1957 and 1958 (Stuart LewisEvans finished 4th in 1957), English firm Connaught had started in 1949 by producing two-seaters. In 10 years of existence started with the L2 and ended with the F1 type C, the firm produced 16 two-seaters and 18 single-seaters.

CONNAUGHT L2

Production : 6 unités produites en 1948 et 1949. 6 units produced in 1948 and 1949.

C’est en 1948 avec la L, devenue rapidement L2, qu’a débuté l’histoire de la firme. Il s’agissait alors de produire une biplace pour courir. Le modèle était composé d’éléments fournis par le constructeur anglais Lea Francis. Le moteur 4 cylindres 1767cc a fait l’objet d’un développement chez Monaco Engineering et le tout a été habillé d’une carrosserie spyder biplace originale en alu. Son prix et ses performances en ont limité la diffusion.

The history of the Connaught firm started in 1948 with the production of the L which quickly became the L2, a ready to race two-seater. This model was made of elements supplied by English constructor Lea Francis. The 4-cylinder 1767cc engine was developed at Monaco Engineering and the whole package was completed as an original two-seater, thanks to a spyder body in aluminum. Its price and performances then limited its commercial impact.

Bryn TOOTELL Immatriculée fin 1949, cette voiture a été active en Angleterre. Arthur Goldthorpe, son troisième propriétaire, l’a dotée en 1953 d’un moteur 2,5L pour la rendre plus performante, notamment à Goodwood. Registered at the end of 1949, this car was active in England. Arthur Goldthorpe, its third owner, equipped it in 1953 with a 2.5L engine in order to make it more efficient, especially at Goodwood.

CONNAUGHT ALSR

Production : 2 unités produites en 1954. 2 units produced in 1954.

Ce modèle est basé sur un châssis tubulaire très proche de la F2 Type A (voir Série B) dont elle utilise un maximum de composants. Une des deux autos produites a participé sans résultat aux 24 Heures du Mans 1955.

This model is based on a tubular body very similar to the F2 Type A (see B Series) with which it shares a maximum number of parts. One of the two cars produced entered Le Mans 24 Hours in 1955, with no significant result.

Paul GRIFFIN

Cette ALSR est la première produite, livrée à John Coombs (Résident Monégasque jusqu’à son décès en 2013). Elle a été pilotée par John Coombs, Les Leston et Stirling Moss (Coupes du Salon à Montlhéry en 1954 et Oulton Park en 1955). This was the first car produced, delivered to John Coombs (who lived in Monaco until his death in 2013). It was driven by John Coombs, Les Leston and Stirling Moss (Coupes du Salon à Montlhéry in 1954 and Oulton Park in 1955).

COOPER-JAGUAR T33 Suivant l’exemple d’HWM en 1953, Cooper, jusque-là plutôt spécialisé dans les voitures à moteur 2L Bristol, a été l’un des premiers à construire des biplaces utilisant le 6-cylindres Jaguar XK des Types C et D, suivi et imité plus tard par Tojeiro en 1956 et Lister en 1957.

Following the example of HWM in 1953, Cooper, until then rather a specialist in 2L Bristol engines, was one of the first to build two-seaters using the 6-cylinder Jaguar XK engine of Types C and D, followed later by Tojeiro in 1956 and Lister in 1957. Production : 3 voitures produites en 1954. / 3 cars produced in 1954.

Katarina KYVALOVA

Livrée à Bertie Bradnack, cette Cooper T33 a participé aux 12 Heures d’Hyères et aux 9 Heures de Goodwood en 1955. Delivered to Bertie Bradnack, this Cooper T33 took part in the 12 Hours of Hyères and the 9 Hours of Goodwood in 1955.

COOPER-JAGUAR T38 La Cooper T38 est une simple évolution de la T33 de la saison 1954. La première produite a participé aux 24 Heures du Mans aux mains de Peter Whitehead, son propriétaire et ancien vainqueur de l’épreuve sur Jaguar C en 1951.

The Cooper T38 is a simple evolution of the T33 of the 1954 season. The first car produced took part in Le Mans 24 Hours driven by Pete Whitehead, a former winner of the event in 1951 in a Jaguar C.

Production : 3 voitures produites en 1955. / 3 cars produced in 1955.

Carlos MIGUENS Cette voiture a été livrée neuve à Michael Head qui l’a utilisée avec succès dans nombre de meetings anglais. Il était le père de Patrick Head, l’ingénieur vedette et co-fondateur de Williams F1. This car was delivered new to Michael Head who used it with success in many English meetings. He was the father of Patrick Head, the Williams F1 engineer and co-founder.

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Fréderic WAKEMAN Cette voiture a été utilisée par Tommy Sopwith en 1955 sur les circuits anglais.

FERRARI 225S Au départ du Grand Prix de Monaco 1952 il y avait cinq Ferrari 225S ; à l’arrivée quatre d’entre elles occupaient les quatre premières places.

This car was used by Tommy Sopwith in 1955 on British circuits.

Production : 20 voitures construites en 1952 (dont 5 berlinettes). 20 cars built in 1952 (including 5 berlinettes).

At the start of the 1952 Grand Prix de Monaco there were five Ferrari 225S; at the finish four of them occupied the first four places.

David FRANKLIN La voiture présentée, berlinette Vignale de 1952, a été livrée neuve aux Etats-Unis où elle a terminé notamment 8e des 12 heures de Sebring 1953.

The car presented, a 1952 Vignale berlinetta, was delivered new to the United States where it finished 8th in the 1953 Sebring 12-hour race.

FERRARI 750 MONZA La 3L 4 cylindres 750 Monza tient son appellation du doublé réalisé à Monza lors du GP Supercortemaggiore en 1954, Hawthorn/Maglioli terminant devant Trintignant/Gonzales. La même année, l’Argentin a remporté le GP du Portugal et Hawtorn/Trintignant le Tourist Trophy, qui comptait pour le Championnat du Monde. Excepté un exemplaire carrossé en spyder par Pininfarina, toutes ont été habillées en spyder par Scaglietti.

The 3L 4-cylinder 750 Monza holds its name from the 1-2 achieved in Monza during the GP Supercortemaggiore in 1954, when Hawthorn/Maglioli finished ahead of Trintignant/Gonzales. The same year, the Argentinian driver won the Portuguese GP and Hawtorn/Trintignant triumphed at the Tourist Trophy, which was included in the World Championship. Except one car bodied as a spyder by Pininfarina, all cars were dressed as spyders by Scaglietti. Production : 31 voitures construites en 1954-1955. 31 cars built in 1954-1955.

Tazio OTTIS Cette 750 Monza a fait toute sa carrière aux Etats-Unis, pilotée notamment par Phil Hill et Carroll Shelby qui se sont partagé son volant aux 12 Heures de Sebring, terminant deuxièmes de cette manche du Championnat du Monde derrière la Jaguar D de Hawthorn/Walters. This 750 Monza made its entire career in the United States, driven notably by Phil Hill and Carroll Shelby who shared the wheel at the 12 Hours of Sebring, finishing second in this round of the World Championship behind the Jaguar D of Hawthorn/Walters.

FRAZER NASH Essentiellement constructeur de biplaces de course d’avant-guerre et importateur BMW, Frazer Nash a poursuivi les mêmes activités après le conflit. Sa production s’est faite essentiellement sur la base de deux châssis : 43 Mk1 produites de 1948 à fin 1951, suivies de 45 Mk2 plus simples et plus rigides de début 1952 à 1956. Ces châssis déclinés en plusieurs versions ont permis à chaque client, suivant l’évolution de la gamme, de trouver la mieux adaptée à son utilisation. Lors du Prix de Monte-Carlo 1952, l’une des trois Frazer Nash Le Mans Réplica était une Mk1, conduite par David Clarke, qui a terminé à la 5e place. Les deux autres, de type Mk2, étaient pilotées par Sirling Moss (pole position, abandon) et Tony Crook (3e). Frazer Nash essentially produced two-seaters and imported BMWs. Its production was based on two chassis: 43 Mk1 produced from 1948 to late 1951, followed by 45 Mk2 simpler and more rigid from early 1952 to 1956. These different frame versions allowed each customer to find the 62

one best suited to his needs. At the 1952 Prix de Monte-Carlo, one of the three Frazer Nash Le Mans Replicas entered was a Mk1, driven by David Clarke who finished 5th. The other two were Mk2 types, for Stirling Moss (pole position, retirement) and David Clarke who finished 3rd.

Production : 43 châssis Mk1 (7 Spéciales, 3 High Speed, 21 Le Mans Réplica, 10 Mille Miglia et 2 Coupés) 43 Mk1 frames (7 Specials, 3 High Speed, 21 Le Mans Replica, 10 Mille Miglia, and 2 Coupés) 45 châssis Mk2 (8 Le Mans Réplica, 1 Mille Miglia, 14 Targa Florio, 10 Coupés, 3 monoplaces 3 Sebring et 6 Spéciales). 45 Mk2 frames (8 Le Mans Replica, 1 Mille Miglia, 14 Targa Florio, 10 Coupés, 3 single-seaters, 3 Sebring and 6 Specials)

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John BRESLOW

Cette Frazer Nash est née sous forme de monoplace avec châssis et mécanique identiques à ceux des Le Mans Réplica Mk2. Sous sa forme initiale, elle a participé avec Ken Wharton aux GPs de Suisse, de Belgique et de Hollande 1952, comptant pour le Championnat du Monde, avant d’être transformée en biplace pour la saison 1953. Born as a single-seater with a chassis and mechanical part identical to those of Le Mans Replica Mk2. Under its initial form, it took part, with Ken Wharton at the wheel, in the Swiss, Belgian and Dutch GPs in 1952, before being transformed to a two-seater for the 1953 season.

Pierre MACCHI Dotée d’un châssis Mk2, ce Coupé, le quatrième produit, a participé deux fois aux 24 Heures du Mans : en 1953 avec Wharton/Mitchell, il a terminé 13e (et 1er en 2L), puis 11e en 1954 aux mains de Gatsonides/ Beckart. Equipped with a Mk2 chassis, this Coupé, the 4th to be produced, took part twice in Le Mans 24 Hours: in 1953 with Wharton/Mitchell, it finished 13th (and 1st in 2L), then it finished 11th in 1954 with Gatsonides/ Beckart.

John URE

Cette voiture a terminé 3e du Grand Prix de Monaco avec Tony Crook en 1952, elle a aussi été utilisée la même année dans des épreuves internationales réservées aux monoplaces comme l’International Trophy et le GP de Grande-Bretagne (comptant pour le Championnat du Monde). This car finished 3rd at Monaco GP with Tony Crook in 1952. It was also used the same year in international events for single-seaters such as the International Trophy and the British GP (counting for the World Championship).

HWM (Jaguar) La mécanique de la Jaguar C a intéressé plusieurs constructeurs anglais parmi lesquels Cooper et HWM. Dans un premier temps, entre 1953 et 1955, cette firme a recyclé d’anciennes monoplaces 2L obsolètes qu’elle a transformées en biplaces à moteur Jaguar.

Production : 4 biplaces de première génération produites entre 1953 et 1955 / 4 first generation two-seaters produced between 1953 and 1955.

The design of the Jaguar C appealed to several English makes including Cooper and HWM. Between 1953 and 1955, this firm recycled old obsolete 2L single-seaters that they transformed into two-seaters with Jaguar engines.

Martin HUNT Cette HWM a disputé les saisons 1951 et 1952 sous sa forme initiale de monoplace F2 pilotée le plus souvent en 1951 par Stirling Moss et en 1952 par Tony Gaze. Sous sa forme biplace actuelle, elle a débuté par une 7e place aux 12 Heures de Reims 1954 avec l’équipage Tony Gaze/GrahamWhitehead. This HWM took part in the 1951 and 1952 seasons in its original F2 single-seater form, driven most often by Stirling Moss in 1951 and Tony Gaze in 1952. In its current two-seater form, it debuted with a 7th place at the 12 Hours of Reims in 1954 with Tony Gaze/Graham Whitehead.

JAGUAR C C’est le modèle victorieux des 24 Heures du Mans en 1951 et 1953. Deux Jaguar C se trouvaient au départ du Grand Prix de Monaco en 1952 : celle de Stirling Moss a mené rapidement puis a abandonné sur accident, celle de Tom Wisdom a terminé 6e.

Nigel WEBB Cette Jaguar C, la quatrième produite et la première de 1952, a été la première livrée à un pilote privé, en l’occurrence Duncan Hamilton vainqueur ensuite, avec Tony Rolt, des 24 Heures du Mans 1953 sur une Jaguar C officielle. This is the 4th Jaguar C produced, the first in 1952 and the first to be delivered to a private driver: Duncan Hamilton, who then won Le Mans 24 Hours in 1953 with Tony Rolt in a works Jaguar C.

This is the winning model at Le Mans 24 Hours in 1951 and 1953. Two Jaguar C were on the starting grid of the Monaco Grand Prix in 1952: the one driven by Stirling Moss was leading early before having to retire following a crash, whereas the other, driven by Tom Wisdom finished 6th. Production : 54 unités produites. / 54 units produced.

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NICOLAS BERT Cette Jaguar C a été livrée neuve à Leslie Johnson qui ne la pilota en course que lors des Mille Miglia en 1953. Il était depuis 1948 actionnaire majoritaire de la firme ERA et avait inscrit sa Type E au Grand Prix de Monaco 1948.

Jeffrey O’NEILL

This Jaguar C was delivered new to Leslie Johnson who only drove it in a race during the 1953 Mille Miglia. Since 1948, he was a majority shareholder of the ERA company and had entered his E-Type at the 1948 Monaco Grans Prix.

Dernière sortie de la ligne de production, cette Jaguar C a été livrée neuve à l’Irlandais Joe Kelly qui l’utilisa en 1953 (7e du Tourist Trophy) et 1954. Last car out of the production line, this Jaguar C was delivered new to Irishman Joe Kelly who used it in 1953 (7th at Tourist Trophy) and 1954.

JAGUAR D

Production : 87 voitures produites entre 1954 et 1955 (dont 16 XKSS) / 87 cars produced between 1954 and 1955 (including 16 XKSS).

Modèle victorieux aux 24 Heures du Mans en 1955, 1956 et 1957, aux 12 Heures de Reims 1954, 1956 et aux 12 Heures de Sebring 1955.

Niklas HALUSA

Winner at Le Mans 24 Hours in 1955, 1956 and 1957, at the 12 Hours of Reims in 1954, 1956 and the 12 Hours of Sebring in 1955.

Cette Jaguar D complétée en 1954 pour l’écurie officielle a notamment terminé 2e des 24 Heures du Mans et des 12 Heures de Reims aux mains de l’équipage composé de Duncan Hamilton et Tony Rolt. En fin d’année, elle a été exposée au Salon de l’Automobile à Paris. This Jaguar D completed in 1954 for the works team finished 2nd at Le Mans 24 Hours and the 12 Hours of Reims in the hands of Duncan Hamilton and Tony Rolt. At the end of the year, it was exhibited at the Paris Motor Show.

KIEFT Kieft a produit à partir de 1950 près de 500 voitures de course dont une a connu un succès considérable aux mains du jeune Stirling Moss en 1951. C’est en 1953 qu’a été lancée la production de 8 voitures de sport sur la base d’un projet avorté de F2, ce qui explique la position centrale du pilote.

Albert OTTEN

Production : 8 voitures produites en 1953 (4 à moteur MG 1500, 4 à moteur 2L Bristol) / 8 cars produced in 1953 (4 with a MG 1500cc engine, 4 with a 2L Bristol engine).

Kieft produced 500 racers from 1950 onwards, one of which was very successful in the hands of the young Stirling Moss in 1951. In 1953, the production of 8 sportscars was launched on the basis of a stillborn F2 project, which explains the central position of the driver.

Cette Kieft, dotée à l’origine d’un moteur 1500 MG, a participé aux 24 Heures du Mans 1954 avant de terminer sa carrière en France en 1955 sur le circuit de Montlhéry, disputant notamment les 24 Heures de Paris, une course qui remplaçait le Bol d’Or. This Kieft, originally equipped with a 1500cc MG engine, took part in Le Mans 24 Hours 1954 before ending its career in France in 1955 on the Montlhéry track, especially at the 24 Hours of Paris, a race replacing Bol d'Or.

LOTUS 10 C’est en 1948 qu’est née la Lotus Mk1 conçue par Colin Chapman. La marque surtout réputée pour ses nombreux succès en monoplaces (7 victoires au Grand Prix de Monaco F1 et 6 titres de Champion du Monde des conducteurs) a débuté en produisant des biplaces. En 1952, lors du Grand Prix de Monaco, la firme a présenté la Mk4, voiture conçue comme les précédentes pour les épreuves de club et les courses anglaises. C’est en juillet 1952 qu’est sortie la Mk6, première biplace prévue pour la course en circuit et la commercialisation (près de 100 produites jusqu’en 1955). La Lotus 10 est née d’une demande pressante de Mike Anthony pour une Mk9 dotée d’un moteur plus puissant que les 1100cc et 1500cc montés jusque-là sur les Lotus 8 et 9.

Production : 6 en 1956 (4 avec moteur Bristol + 1 à moteur Connaught + 1 à moteur Turner) / 6 in 1956 (4 with a Bristol engine + 1 with a Connaught engine + 1 with a Turner engine)

The Lotus Mk1 designed by Colin Chapman was launched in 1948. The English brand made its reputation by winning lots of races and titles with single-seaters (7 wins at Monaco Grand Prix, 6 Drivers World Championships) but it started off building two-seaters. In 1952, at Monaco Grand Prix, Chapman’s firm presented the Mk4, designed in priority for English club races. Then, in July 1952, the Mk6 was launched, the first two-seater meant to be sold for higher-level competition (almost 100 were produced until 1955). The Lotus 10 came from a pressing request from Mike Anthony who wanted a Mk9 with a more powerful engine than the 1100cc or 1500cc engines propelling Lotus 8 and 9 until then.

Malcolm PAUL Cette Lotus 10 est la première des 6 exemplaires produits et la première Lotus équipée de freins à disque. Neuve en 1955, elle était pilotée par Mike Anthony lors des principaux meetings anglais. This Lotus 10 is the first of 6 cars produced by Lotus and the first Lotus equipped with disc brakes. Delivered new in 1955, it was driven by Mike Anthony at major English club meetings.

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MASERATI A6GCS Serie 2 Développement de l’A6GCS à garde-boue née en 1947, cette 2e série d’A6GCS sortie à partir de 1953 comptait parmi les deux litres les plus performantes du moment. Juan-Manuel Fangio (Targa Florio 1953), Luigi Musso (3e des Mille Miglia 1954) et Roy Salvadori comptent parmi les pilotes qui les ont conduites plus ou moins régulièrement au plus haut niveau.

A development of the A6GCS with mud-guard launched in 1947, this second series, started in 1953, was amongst the best performing 2L of its time. Juan-Manuel Fangio (Targa Florio 1953), Luigi Musso (3rd at Mille Miglia 1954) and Roy Salvadori were its most regular drivers at a top level. Production : 53 exemplaires produits entre 1953 et 1955 (dont 5 berlinettes) / 53 models produced between 1953 and 1955 (including 5 berlinettes).

Adrian SUCARI Cette voiture a été livrée neuve en 1954 à Alberico Cacciari qui l’a utilisée pendant trois saisons, notamment lors des Mille Miglia 1954 et 1955, de la Targa Florio 1955 et du Supercortemaggiore à Monza en 1954, 1955 et 1956.

This car was delivered new in 1954 to Alberico Cacciari who used it for three seasons, appearing notably at the Mille Miglia 1954 and 1955, the Targa Florio 1955 and the Supercortemaggiore at Monza in 1954, 1955 and 1956.

Ulrich SCHUMACHER Voiture d’usine en 1955, cette A6GCS a été pilotée par Luigi Musso aux Mille Miglia et a participé la même année aux 24 Heures du Mans.

A works car in 1955, this A6GCS was driven by Luigi Musso at the Mille Miglia and took part the same year in Le Mans 24 Hours.

Manuel ELICABE Cette voiture a été livrée en 1955 à Gaetano Starabba, de Palerme, qui l’a engagée au Tour de Sicile. This car was delivered in 1955 to Gaetano Starabba, of Palermo, who entered it in the Tour of Sicily.

Dominik ROSCHMANN

Cette voiture, avant-dernière de la série et voiture d’usine produite en 1955, a ensuite été vendue au Venezuela, ce qui explique ses couleurs inhabituelles. Elle a abandonné aux GPs du Venezuela 1955 (Croquer) et 1957 (Turco/Toza). This car, the one but last in the series and a works car produced in 1955, was then sold to Venezuela, which explains its unusual colors. It was forced to retire from the 1955 (Croquer) and 1957 (Turco/Toza) editions of the Venezuelan GP.

Carlos SIELECKI Cette voiture, dernière de la série, a été livrée neuve avec la carrosserie prototype de la 300S. Luigi Belluci en 1955 et Sergio Aguzzoli en 1956 l’ont pilotée lors des Mille Miglia.

This car, the last of its series, was delivered new with the prototype coachwork of the 300S. Luigi Belluci in 1955 and Sergio Aguzzoli in 1956 drove it at the Mille Miglia.

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MASERATI 250S La Maserati 200S 4-cylindres était la remplaçante de l’A6GCS 6-cylindres et la réponse de la firme au Trident à la Ferrai 500 Mondial. Elle a débuté à Imola en juin 1955 mais son développement a souffert de la dispersion des efforts de la marque, présente en F1 avec la 250F et en Sport 3L avec la 300S. Le titre de gloire de ce modèle est d’avoir remporté le Championnat d’Europe de la Montagne aux mains du Suisse Willy Daetwyler lors du redémarrage de cette compétition en 1957.

Richard WILSON

The 4-cylinder Maserati 200S was the replacement for the 6-cylinder A6GCS and the response of the firm with the Trident to the Ferrari 500 Mondial. It debuted at Imola in June 1955 but its development suffered from the dispersion of the brand's efforts in F1 with the 250F and in 3L Sport with the 300S. The glory of this model came by winning the European Hillclimb Championship in the hands of Swiss Willy Daetwyler at the restart of this competition in 1957. Production : 28 exemplaires de 200S produits entre 1955 et 1958 (dont 4 versions 250S) / 28 copies of the 200S produced between 1955 and 1958 (including 4 versions in 250S).

Cette 250S a été la quatrième à moteur 250S et la dernière produite. Elle a fait sa carrière en Amérique du Nord où elle a été pilotée occasionnellement par Carroll Shelby, Jim Hall et Hap Sharp. The 250S presented was the 4th car equipped with a 250S engine and the last one produced. In North America, it was driven occasionally by Carroll Shelby, Jim Hall and Hap Sharp.

MASERATI 300S Ce modèle a débuté aux 12 Heures de Sebring en 1955, puis Juan-Manuel Fangio, Stirling Moss, Piero Taruffi, Harry Schell, Jean Behra, Louis Rosier et Luigi Musso, entre autres pilotes de renom, l’ont amenée à la victoire dans des épreuves internationales.

Production : 30 exemplaires produits entre 1955 et 1957 / 30 models produced between 1955 and 1957.

This model started its career at the 12 Hours of Sebring in 1955, then Juan-Manuel Fangio, Stirling Moss, Piero Taruffi, Harry Schell, Jean Behra, Louis Rosier, Luigi Musso, all of them big names in motor racing, drove it to victory at international events.

Guillermo FIERRO-ELETA Cette 300S a été livrée neuve fin 1957 à Antonio Mendes de Barros qui a débuté à son volant, associé à Luis Milan, aux 1000 km de BuenosAires 1958. Dans la période récente, elle a longtemps été la propriété de Mark Knopfler, le guitariste de Dire Straits. This 300S was delivered new, in late 1957, to Antonio Mendes de Barros, who made his debut with this car along Luis Milan at the 1000 Km of Buenos-Aires in 1958. In more recent times, it belonged for a long period to Mark Knopfler, the lead guitarist of rock band Dire Straits.

Conrad ULRICH Livrée aux USA fin 1955, cette 300S était au départ des 12 Heures de Sebring 1956 aux mains de Cesare Perdisa/ Carlos Menditeguy, puis elle a été pilotée par Carroll Shelby en 1957. Delivered to the USA at the end of 1955, this 300S was at the start of the 1956 Sebring 12 Hours in the hands of Cesare Perdisa/Carlos Menditeguy. It was then driven by Carroll Shelby in 1957.

Alex BIRKENSTOCK

Cette voiture soutenue par l’usine Maserati a fait ses débuts dans le cadre des 12 Heures de Sebring 1955, première manche du Championnat du Monde, où son équipage Perdisa/Munaron a terminé 4e. En 1956, le Sicilien Pietro Pottino en a fait l’acquisition et a pris la 5e place de la Targa Florio, ainsi que la 4e place du Tour de Calabre. This car, supported by the Maserati factory, made its debut at the 1955 Sebring 12 Hours, first round of the World Championship, where its crew, Perdisa/Munaron, finished 4th. In 1956, Sicilian driver Pietro Pottino bought it and took 5th place at Targa Florio as well as 4th at Tour of Calabria.

David HART Cette voiture a peut-être été confiée par l’usine à Gerino Gerini pour les Mille Miglia 1956 avant d’être vendue neuve à l’amateur portugais Fernando Mascarenhas (Marquis de Fronteiras). This car may have been entrusted by the factory to Gerino Gerini at the 1956 Mille Miglia before being sold as new to Portuguese amateur Fernando Mascarenhas (Marquis de Fronteiras).

13e GRAND PRIX DE MONACO HISTORIQUE I 13-15 MAI 2022

Lucas HALUSA Livrée neuve à l’Automobile Club d’Angola en 1959, cette auto n’était probablement qu’un modèle de 1957 reconditionné.

VERITAS RS Les Veritas RS (souvent des BMW 328 recarrossées) ont fait partie, au même titre que les AFM, des premières voitures de course allemandes d’après-guerre. Lors de leurs premières sorties en 1947, elles n’avaient pas le droit aux épreuves internationales car les Allemands en étaient bannis. La veille du Grand Prix de Monaco 1952, la Veritas RS de Jean Heurtaux s’est classée 15e et dernière du Prix de Monte-Carlo réservé aux biplaces de moins de 2L.

Delivered as new to the Automobile Club d’Angola in 1959, this car was most likely a reconditioned car from 1957.

Production : 30 à 40 biplaces RS produites entre 1947 et 1950 / 30 to 40 RS two-seaters produced between 1947 and 1950.

The Veritas RS (most often a BMW 328 with a new body) was, just like the AFM, one of the first post-war German race cars. During their first outings in 1947, they were barred from international competitions. The day before Monaco Grand Prix 1952, Jean Heurtaux’s Veritas RS took 15th and last place at Prix de Monte-Carlo reserved to under 2L two-seaters.

Lutz RATHENOW Construite à partir d’une BMW 328 produite en 1938, cette voiture a fait toute sa carrière en Allemagne comme la plupart des autres Veritas.

Based on a BMW 328 produced in 1938, this car spent whole of its career in Germany, like most other Veritas.

SÉRIE RACE

D VOITURES DE GRAND PRIX F1 3L DE 1966 À 1972 I F1 GRAND PRIX CARS WITH 3L ENGINE FROM 1966 TO 1972. REGLEMENT (Extrait, Article 4) / RULE BOOK (Extract, Article 4) Les voitures sont admises en 3 classes / The cars are admitted in 2 classes:

1966 - 1971

JACKIE

STEWART

Classe 1 : Voitures construites ou ayant participé à des Grand Prix de F1 entre le 1er Janvier 1966 et le 31 Décembre 1969 / Cars which built or raced in F1 between January 1st, 1966 and December 31st, 1969. Classe 2 : Voitures construites entre le 1er Janvier 1970 et le 31 Décembre 1972, équipées d’un moteur Ford-Cosworth DFV / Cars built between January 1st, 1970 and December 31st, 1972, equipped with a Ford-Cosworth DFV engine. Classe 3 : Voitures construites entre le 1er Janvier 1970 et le 31 Décembre 1972, équipées d’un autre moteur / Cars built between January 1st, 1970 and December 31st, 1972, equipped with other engines.

La série D sert de cadre à la célébration des sept premières saisons de la Formule 1 équipée de moteurs de 3 litres de cylindrée, née en 1966, et donc des Grands Prix de Monaco de la période correspondante. Cette réglementation donna lieu à la généralisation des châssis monocoque ainsi qu’à l’apparition et aux multiples victoires du mythique V8 Ford Cosworth DFV (Classes 1 et 2), mais aussi à l’avènement de magnifiques moteurs V12 conçus par les ingénieurs de chez Ferrari, Matra et BRM (Classes 1 et 3). The D Series serves as a celebration of the first seven seasons of 3-liter Formula 1, born in 1966, and therefore it is also a celebration of Monaco Grands Prix at the same period of time. This regulation gave rise to the generalisation of the “monocoque” (single shell) body, as well as the appearance, and many victories, of the mythical V8 Ford Cosworth DFV (Classes 1 and 2), but also to the advent of beautiful V12 engines designed by the engineers at Ferrari, Matra and BRM (Classes 1 and 3). 72

13e GRAND PRIX DE MONACO HISTORIQUE I 13-15 MAI 2022

Engagés I Entries N° PILOTE / DRIVER

NAT.

VOITURE CAR

CONCURRENT

/ MODÈLE

ANNÉE

CL.

2 KUBOTA Katsuaki

JPN HASU RACING

LOTUS

1971

3 MEINERS Franco

MCO MEINERS Franco

FERRARI

312B3

1972

4 BODEN Juergen

AUT BODEN Juergen

FERRARI

312B2

1971

5 WRIGLEY Matthew

GBR WRIGLEY Matthew

MARCH

721G

1972

9 CONSTABLE Jamie

GBR CONSTABLE Jamie

BRABHAM

BT37

1972

10 GOETHE Roald

MCO ROFGO RACING

McLAREN

M14A

1970

11 HURTGEN Claudia

DEU METHUSALEM RACING

FERRARI

312

1969

12 SMITH-HILLIARD Max

GBR SMITH-HILLIARD Max

SURTEES

TS9B

1971

15 HALL Stuart

GBR ROFGO RACING

McLAREN

M19A

1971

16 GROGOR Jordan

ARE ROFGO RACING

MATRA

MS120C

1971

19 GUTIERREZ Esteban

MEX BERGEL SAINZ DE BARABDA Jaime

BRM

P153

1970

20 MISTER JOHN OF B

FRA MISTER JOHN OF B

MATRA

MS120C

1972

21 MATILE Nicolas

MCO MATILE Nicolas

MATRA

MS120B

1971

24 GRANT Paul

BEL GRANT Paul

DE TOMASO F1-70

1970

25 LYONS Michael

GBR LYONS Judith

SURTEES

TS9

1971

26 PERKINS Christopher

GBR PERKINS Christopher

SURTEES

TS14A

1972

27 SHAW David

GBR SHAW David

MARCH

721

1972

28 BECKER Harald

DEU BECKER Harald

MARCH

701

1970

Voiture victorieuse d’un ou plusieurs Grand Prix du Championnat du Monde Voiture présente en période au Grand Prix de Monaco

VAINQUEURS DU GRAND PRIX DE MONACO I MONACO GRAND PRIX WINNERS 1966 : Jackie Stewart/BRM P261

1970 : Jochen Rindt/Lotus 49C

1967 : Denis Hulme/Brabham BT20

1971 : Jackie Stewart/Tyrrell 003

1968 : Graham Hill/Lotus 49B

1972 : Jean-Pierre Beltoise/BRM P160

1969 : Graham Hill/Lotus 49B

BRABHAM BT37 Cette voiture correspond à l’arrivée de Bernie Ecclestone aux commandes de la firme créée par Sir Jack Brabham. Elle présentait peu de différences par rapport à ses devancières BT33 et surtout BT34 qui partageait le même stand en 1972.

This car came out the year when Bernie Ecclestone took over the firm created by Sir Jack Brabham. The car is similar to its predecessors, the BT33 and especially the BT34 which shared the same pit in 1972. Production : 2 exemplaires produits en 1972 pour Brabham Racing (Graham Hill, Carlos Reutemann). 2 models produced in 1972 for Brabham Racing (Graham Hill, Carlos Reutemann)

9 Jamie CONSTABLE Cette voiture a été pilotée en 1972 par Carlos Reutemann lors de 9 GPs avec pour meilleur résultat une 4e place au Canada. En 1973, l’Argentin a débuté la saison à son volant avant qu’Andrea de Adamich n’en devienne titulaire (7e à Monaco). C’est à son volant lors du GP de GrandeBretagne 1973 que John Watson débuta sa carrière en Championnat du Monde de Formule 1.

BRM P153 La firme BRM, créée juste après-guerre, a été présente en Championnat du Monde de 1951 à 1977, avec la particularité d’être, comme Ferrari, son propre motoriste. Sacrée en 1962 avec Graham Hill, la marque anglaise a aussi remporté 5 Grands Prix de Monaco : en 1963, 1964 et 1965 avec Graham Hill, en 1966 avec Jackie Stewart et enfin en 1972 avec JeanPierre Beltoise. Alors que toutes les BRM produites jusque-là étaient « British Racing Green », la P153 a inauguré une robe blanche barré du Y de Yardley, son principal sponsor. Ce modèle a connu le succès quand Pedro Rodriguez s’est imposé au GP de Belgique 1970, un mois après sa 6e place à Monaco, soit le meilleur résultat d’une P153 en Principauté. George Eaton, Jackie Oliver, Howden Ganley et Helmut Marko ont également tenté de qualifier une P153 dans les rues de Monaco.

This car was driven by Carlos Reutemann in 1972 at 9 GPs with a 4th place in Canada as a best result. In 1973, the Argentinean started the season behind its wheel before Andrea de Adamich took over (7th in Monaco). It is also behind its wheel that John Watson, at the 1973 British GP, started his career in the Formula One World Championship.

Production : 7 exemplaires (6 en 1970, 1 en 1971). 7 models (6 in 1970, 1 in 1971).

Founded after the war, BRM was entered in the World Championship from 1951 to 1977 and, just like Ferrari, designed and manufactured its own engines. In addition to allowing Graham Hill to become World Champion in 1962, the English brand also won 5 Monaco Grands Prix: in 1963, 1964 and 1965 with Graham Hill, 1966 with Jackie Stewart and 1972 with Jean-Pierre Beltoise. Whereas all BRMs produced until then were “British Racing Green”, the P153 sported a white coat with a Y stripe since Yardley was its title-sponsor. This model became successful when Pedro Rodriguez won the 1970 Belgian GP, just one month after taking 6th place in Monaco, the best ever result for this model in the Principality. George Eaton, Jackie Oliver, Howden Ganley and Helmut Marko also tried to qualify a P153 in the streets of Monaco.

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Esteban GUTTIEREZ Cette voiture a été pilotée par Pedro Rodriguez lors de 8 GPs de la deuxième partie de la saison 1970. A son volant, il est entré quatre fois dans les points, dont une 2e place au GP des USA.

This car was driven by Pedro Rodriguez at 8 GPs in the second part of the 1970 season. At its wheel, he took points four times and his best result was a 2nd place at the United States GP.

DE TOMASO F1-70 Cette marque construisait essentiellement des GT mais a produit pour cette seule saison 1970 une F1 engagée par Frank Williams pour son ami Piers Courage. Elle avait été conçue par le jeune ingénieur Gian Paolo Dallara, acteur important de la conception de la Lamborghini Miura.

This brand essentially built GT cars but produced for this only season 70 a F1 entered by Frank Williams for his friend Piers Courage. This car had been designed by young engineer Gian Paolo Dallara, an important player in the making of the Lamborghini Miura.

Production : 3 exemplaires en 1970 / 3 cars in 1970

Paul GRANT Cette voiture a participé à l’International Trophy (horschampionnat) avant de débuter en Championnat du Monde au Grand Prix de Monaco 1970. L’accident mortel de Courage en Hollande a amené Brian Redman puis Tim Schenken à se succéder à son volant en deuxième partie de saison. This car took part in the International Trophy (off-championship) before making its World Championship debut at Monaco Grand Prix 1970. Courage's fatal crash in Holland led Brian Redman and then Tim Schenken to take over the wheel in the second part of the season.

FERRARI 312 Ferrari a produit sa première voiture en 1947 et la Scuderia est entrée en F1 dès l’année suivante. Dès lors, elle n’a manqué aucun Grand Prix de Monaco. L’avènement de la réglementation de la F1 3L en 1966 et le moteur V12 qui faisait partie de son ADN ont donné lieu à une succession de déclinaisons du thème 312 (pour 3L V12), et ce jusqu’à l’adoption du turbo en 1980 avec la 126CK. Le podium obtenu par Chris Amon en 1967 a constitué la première performance d’une 312 en Principauté mais pour la victoire, il a fallu attendre 1976 et Niki Lauda.

Production : 312 : 12 exemplaires (3 en 1966, 4 en 1967, 3 en 1968, 2 en 1969), deux victoires en Championnat du Monde. 12 cars (3 in 1966, 4 in 1967, 3 in 1968, 2 in 1969), 2 wins in the World Championship. 312 B : 5 exemplaires produits en 1970, trois victoires aux mains de Jacky Ickx. 5 cars in 1970, 3 wins in the hands of Jacky Ickx. 312 B2 : 4 exemplaires (3 en 1971, 1 en 1973) engagés par la Scuderia Ferrari en 1971, 1972 et 1973 pour Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Mario Andretti, Nanni Galli, Arturo Merzario. 4 cars (3 in 1971, 1 in 1973) entered by Scuderia Ferrari in 1971, 1972 et 1973 for Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Mario Andretti, Nanni Galli, Arturo Merzario.

Ferrari produced its first car in 1947 and the Scuderia entered the F1 world the next year. Since then, Ferrari has not missed one edition of Monaco GP. The advent of the 3L regulation for F1 in 1966 and the V12 engine that was part of its DNA gave rise to a series of variations on the 312 theme (for 3-liter V12) until the turbo was adopted in 1980 with the 126CK. The podium by Chris Amon in 1967 was the first remarkable result of a 312 in the Principality, but victory came much later, with Niki Lauda in 1976.

312 B3 : 8 exemplaires (1 en 1972, 3 en 1973, 3 en 1974, 1 en 1975). Cette voiture a révélé Niki Lauda, victorieux à son volant de ses deux premiers GPs : Espagne et Hollande en 1974. 8 cars (1 in 1972, 3 in 1973, 3 in 1974, 1 in 1975). This car revealed Niki Lauda, who won his first two GPs with it: Spanish and Dutch GPs in 1974.

Claudia HURTGEN L’une des deux 312 produites en 1969 a pris 8 départs en GP (dont 7 en Championnat du Monde) avec Chris Amon d’abord puis Ricardo Rodriguez en fin de saison (5e au GP des USA). Elle a servi deux fois de voiture de réserve, notamment au Grand Prix de Monaco. One of two 312s built in 1969, it took 8 GP starts (including 7 in the World Championship) with Chris Amon first, then Ricardo Rodriguez at the end of the season (5th at the US GP). It was used twice as a reserve car, notably at the Monaco Grand Prix.

Juergen BODEN 1

Cette 312B2 est le prototype de la série. Elle a participé d’abord à 13 GPs avec Clay Regazzoni (dont deux abandons à Monaco en 1971 et 1972), puis 9 GPs avec Jacky Ickx, victorieux au GP d’Allemagne 1972, avant d’être confiée en 1973 à Arturo Merzario. This 312B2 was the prototype of the series. It took part in 13 GPs with Clay Regazzoni (including two retirements in Monaco in 1971 and 1972), then 9 GPs with Jacky Ickx, who won the German GP in 1972, before being entrusted to Arturo Merzario in 1973.

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Franco MEINERS

Cette voiture était le prototype de 1972, baptisé « chasse-neige » à cause des formes de son bouclier avant. Elle devait participer au GP d’Italie mais les problèmes rencontrés lors des premiers essais ont provoqué le report de son engagement et finalement la refonte du modèle. This car was a prototype for 1972, nicknamed “the snow plough” for the shape of its nose. It was meant to be entered at the Italian GP but problems encountered during the first testing sessions delayed its registration, before it was eventually reshaped.

LOTUS 72 La Lotus 72 fait partie des mythes de la F1 : ce modèle a en effet permis à Jochen Rindt de remporter ses derniers GPs et le titre de Champion du Monde à titre posthume en 1970, puis Emerson Fittipaldi a remporté le Championnat 1972 avec une autre version de cette 72. Elle a remporté 20 victoires en Championnat du Monde aux mains de Jochen Rindt (4), Emerson Fittipaldi (9) et Ronnie Peterson (7 dont le Grand Prix de Monaco en 1974). Production : 9 voitures (5 en 1970, 1 en 1971, 1 en 1973, 1 en 1974, 1 en 1975).

The Lotus 72 is a legend of F1: this model allowed Jochen Rindt to win his last GPs and the Drivers World Championship in 1970, after his tragical death in Monza, then Emerson Fittipaldi won the Championship in 1972 with another version of this 72. This model has won no less than 20 victories in the World Championship in the hands of Jochen Rindt (4), Emerson Fittipaldi (9) and Ronnie Peterson (7 including Monaco Grand Prix in 1974).

9 cars (5 in 1970, 1 in 1971, 1973, 1974, 1975).

Katsuaki KUBOTA Produite en 1971, cette Lotus 72 a été successivement pilotée par Reine Wisell, Dave Walker et Ronnie Peterson (3e à Monaco en 1973) avant de poursuivre sa carrière en Afrique du Sud aux mains d’Ian Scheckter, le frère de Jody, Champion du Monde de Formule 1 en 1979 sur Ferrari.

Produced in 1971, this Lotus 72 was successively driven by Reine Wisell, Dave Walker and Ronnie Peterson (3rd in Monaco in 1973) before continuing its career in South Africa in the hands of Ian Scheckter, the brother of Jody, Formula 1 World Champion in 1979 with Ferrari.

McLAREN Pilote officiel Cooper en F1 entre 1960 et 1965, Bruce McLaren (vainqueur des Grands Prix d’Argentine en 1960 et de Monaco en 1962), est devenu à son tour constructeur comme son ancien coéquipier Jack Brabham. La M2B, sa première F1, a fait ses débuts à Monaco en 1966. En 1968, il a remporté en Belgique un GP du Championnat du Monde dans une monoplace portant son nom.

A works F1 driver for Cooper between 1960 and 1965, Bruce McLaren (winner of the Argentinian GP in 1960 and Monaco GPs in 1962) decided to become a constructor, just like his former team-mate Jack Brabham. The M2B, his first F1, made its debut in Monaco in 1966. In 1968, he won in Belgium a World Championship GP in a single-seater bearing his name. Production : 3 exemplaires en 1970 (2 à moteur Cosworth, 1 à moteur Alfa) pour McLaren Racing : Bruce McLaren (abandon à Monaco pour son dernier GP), puis Dan Gurney et Peter Gethin, Denny Hulme, Andrea de Adamich (moteur Alfa). 3 cars in 1970 (2 with Cosworth engines, 1 with an Alfa engine) for McLaren Racing: Bruce McLaren (retirement in Monaco for his last GP), then Dan Gurney and Peter Gethin, Denny Hulme, Andrea de Adamich (Alfa engine).

McLAREN M14A Modèle de la saison 1970 (celle qui a vu disparaître Bruce McLaren dans un accident), la M14A n’était qu’une évolution de la M7. Elle a obtenu une série de résultats très honorables avec notamment les 2e places de Denny Hulme en Afrique du Sud et Bruce McLaren en Espagne. A Monaco, Hulme a terminé 4e tandis que McLaren a abandonné, tout comme Peter Gethin en 1971.

Roald GOETHE

The model for the 1970 season (the year of his death in a crash), the M14A was just a revamp of the M7. It claimed a series of respectable results, notably a couple of 2nd places for Denny Hulme in South Africa and Bruce McLaren in Spain. In Monaco, Hulme finished 4th while McLaren retired, just like Peter Gethin in 1971.

Cette M14A a été pilotée par Denny Hulme lors des six premiers GPs de la saison 1970 (4e à Monaco) puis après l'accident de Peter Gethin, la coque a été changée. Elle a encore été confiée à Hulme en 1970 puis pilotée en 1971 par Peter Gethin (abandon à Monaco) et Jackie Oliver. This M14A was driven by Denny Hulme at the first six GPs of 1970 (4th in Monaco) then after an accident in the hands of Peter Gethin, the shell was changed. It was again used by Hulme in 1970 and driven in 1971 by Peter Gethin (retirement in Monaco) and Jackie Oliver.

MCLAREN M19A La M19A sortie en 1971 se distingue par ses suspensions à flexibilité variable et sa coque ventrue dite alors en forme de bouteille de Coca-Cola. Elle a remporté une victoire en Championnat du Monde grâce à Denny Hulme, au GP d’Afrique du Sud 1972. A Monaco, elle a terminé 4e en 1971 (Hulme) et 5e en 1972 (Brian Redman). The M19A released in 1971 is characterized by its variable flexibility suspensions and its belly-shaped hull similar to a CocaCola bottle. It claimed a win in the World Championship thanks 78

Production : 2 exemplaires en 1971 pour McLaren Racing, utilisés en 1971 par Hulme, Gethin, Oliver et Penske, puis en 1972 par Donohue et Hobbs. 2 cars in 1971 for McLaren Racing, used in 1971 by Hulme, Gethin, Oliver and Penske, then in 1972 by Donohue and Hobbs.

to Denny Hulme at South African GP 1972. In Monaco, it took 4th place in 1971 (Hulme) and 5th place in 1972 (Brian Redman).

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Stuart HALL 1

Cette voiture a le plus souvent été utilisée par Denny Hulme en 1971 et début 1972 (victoire au GP d’Afrique du Sud), puis par Peter Revson et Brian Redman (5e à Monaco en 1972). This car was most often driven by Denny Hulme in 1971 and at the beginning of 1972 (winning the South African GP), then by Peter Revson and Brian Redman (5th in Monaco in 1972).

MARCH Fondée en 1969 par Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker et Robin Herd, March aborde la F1 dès 1970 en équipant tout de suite un tiers du plateau dont l’équipe phare de Ken Tyrrell, Championne du Monde en 1969 avec Jackie Stewart et Matra.

MARCH 701

March was founded in 1969 by Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker and Robin Herd and started F1 in 1970, supplying one third of the starting grid right away, including Ken Tyrrell’s dream team, crowned World Champion 1969 with Jackie Stewart and Matra.

Production : 11 exemplaires (10 en 1970, 1 en 1971). 11 models (10 in 1970, 1 in 1971).

Première F1 de la marque, la 701 était présente en nombre dans les GPs F1 de 1970. Pas moins de 6 équipes avaient fait confiance à la jeune marque qui n’avait encore rien prouvé. En plus des deux voitures officielles de March Engineering pour Jo Siffert / Chris Amon, Tyrrell Racing en avait acheté deux pour Jackie Stewart/Johnny ServozGavin puis François Cevert, STP Corporation une pour Mario Andretti, Antique Automobiles une pour Ronnie Peterson, Team Gunston une pour John Love, ainsi que Hubert Hahne engagé à titre privé. En 1970 à Monaco, pas moins de 6 pilotes ont tenté de se qualifier au volant d’une March 701, dont Ronnie Peterson qui a réussi à terminer 7e de son premier Grand Prix de F1.

First F1 of the make, the 701 was present in large numbers at F1 GPs in 1970. No less than 6 teams trusted this new make which still had everything to prove. In addition to a couple of works cars for March Engineering’s drivers Jo Siffert and Chris Amon, Tyrrell Racing bought two for Jackie Stewart and Johnny Servoz-Gavin, then François Cevert, STP Corporation entered one for Mario Andretti, Antique Automobiles one for Ronnie Peterson, Team Gunston one for John Love and Hubert Hahne was entered privately. At Monaco in 1970, no less than 6 drivers tried to qualify behind the wheel of a March 701, including Ronnie Peterson who managed to finish 7th of his first ever F1 Grand Prix.

Harald BECKER Premier châssis produit, il a été piloté par Chris Amon, l’un des deux pilotes d’usine de la jeune marque, avec Jo Siffert. Victorieux du Daily Express Trophy, il a été victime 15 jours plus tard à Monaco d’un accident qui a provoqué le remplacement de sa coque. This was the first chassis to be produced, driven by Chris Amon who was one of the two works drivers for the young brand, with Jo Siffert. Fifteen days after winning the Daily Express Trophy, this car was wrecked in Monaco and its shell had to be replaced.

MARCH 721

Production : 4 voitures en 1972. / 4 cars in 1972.

Manquant de performance, la March 721 a été rapidement abandonnée au profit de la 721G construite autour d’une coque de F2. Cependant, les équipes privées ont utilisé les 721 jusqu’en fin de saison : Henri Pescarolo, sur celle de Frank Williams, et Rolf Stommelen, sur celle engagée par Eifelland, ont disputé le Grand Prix de Monaco cette année-là.

Lacking in performance, the March 721 was quickly dropped in favour of the 721G built around an F2 shell. However, private teams used the 721 until the end of the season: Henri Pescarolo on Frank Williams’s 721, and Rolf Stommelen on the one entrusted by Eifelland, both competed at Monaco Grand Prix.

David SHAW Rolf Stommelen l’utilisa en 1972 jusqu’au GP d’Autriche (10e à Monaco). Baptisée Eifelland 21, elle avait une carrosserie très spéciale dessinée par l’Allemand Luigi Colani. John Watson, engagé par Hexagon, la conduisit à la fin de sa première saison de F1. Rolf Stommelen drove it in 1972 until the Austrian Grand Prix (10th in Monaco). Renamed Eifelland 21, it had a very special body designed by German “Luigi” Colani. John Watson, hired by Hexagon, drove it in the end of his first F1 season.

MARCH 721G Sortie sur initiative privée dans le courant de la saison 1972 pour pallier la défaillance de la 721, la 721G, basée sur une coque de F2, a ensuite été adoptée et reproduite par l’usine. Released privately during the 1972 season to remedy the failure of the 721, the 721G, based on an F2 shell, was then adopted and produced by the factory.

Matthew WRIGLEY Engagée à titre privé pour Mike Beuttler, cette 721G a participé en 1972 à 12 GPs dont celui de Monaco (13e) et à 3 GPs en 1973. Registered privately for Mike Beuttler, this 721G took part in 12 GPs of 1972, including Monaco (13th) and 3 GPs in 1973.

Production : 5 exemplaires en 1972, engagés par Clarke Mordaunt Guthrie Racing pour Mike Beuttler et Daniel Rouveyran, par March Engineering pour Ronnie Peterson et Niki Lauda. 5 models produced in 1972, entered by Clarke Mordaunt Guthrie Racing for Mike Beuttler and Daniel Rouveyran, by March Engineering for Ronnie Peterson and Niki Lauda.

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MATRA MS120

Production : 7 voitures entre 1970 et 1972 (3 MS120 en 1970, 3 MS120B en 1971, 1 MS120D en 1972).

Créée en 1965, la société Matra Automobiles a affiché d’emblée de grandes ambitions. Après un premier succès à Reims en F3 en 1965, la marque Française est devenue dès l’année suivante une force de premier plan. En 1966 et 1967, une MS5 (le même châssis) a remporté deux fois de suite le Grand Prix de Monaco de Formule 3 avec JeanPierre Beltoise puis Henri Pescarolo. La firme de Vélizy a fait sa première apparition en Championnat du Monde à l’occasion du Grand Prix de Monaco 1967, avec des MS5 lestées confiées à Beltoise et Johnny Servoz-Gavin. Une première F1 à moteur V12 est sortie en 1968 (la MS11) à laquelle a succédé la MS120 en 1970. Aux trois exemplaires de la MS120 (Pescarolo 3e à Monaco) ont succédé en 1971 trois MS120B. Puis deux de celles-ci ont été modifiées en type MS120C en 1972, année de construction de l’unique type MS120D qui a failli remporter le GP de France à Charade en 1972.

7 cars were between 1970 and 1972 (3 MS120 in 70, 3 MS120B in 1971, 1 MS120D in 1972).

Created in 1965, Matra Automobiles showed right from the start that it had great ambitions. After a first success in Reims in F3, in 1965, the firm became a force to be reckoned with, the very next year. In 1966 and 1967, a MS5 (same frame) won two consecutive Monaco Formula 3 GPs, with Jean-Pierre Beltoise and Henri Pescarolo. Vélizy’s firm made its first appearance in the World Championship at the 1967 Monaco Grand Prix, with a heavier MS5 entrusted to Beltoise and Johnny Servoz-Gavin. The first F1 with a Matra V12 was released in 1968 (the MS11) to which the MS120 succeeded in 1970. There were three MS120 produced (Pescarolo 3rd in Monaco), followed by three MS120B in 1971. Two of those were modified to become MS120C in 1972, the year when a unique type MS120D was built and almost won the French GP in Charade.

Jordan GROGOR C’est l’une des trois MS120C produites en 1971. Chris Amon en a été le seul pilote en course, prenant six départs en 1971 (6e en Italie) et trois en 1972 (6e en Belgique). Lors de sa seule apparition à Monaco, en 1972, elle a servi de voiture de réserve au NéoZélandais. This one of three MS120C produced in 1971. Chris Amon was the only driver to race it, taking six starts in 1971 (6th in Italy) and three starts in 1972 (6th in Belgium). During its only appearance in Monaco, in 1972, it was a spare car for the NewZealander.

« MISTER JOHN OF B »

C’est une autre des trois MS120C produites en 1971. Elle a été exclusivement pilotée par Chris Amon, qui a notamment participé à deux reprises au Grand Prix de Monaco (abandon en 1971, 6e en 1972). This is another one of the three MS120C produced in 1971. It was exclusively driven by Chris Amon, who has participated twice in the Monaco Grand Prix (retirement in 1971, 6th in 1972).

Nicolas MATILE Cette Matra était la voiture régulièrement utilisée en 1971 par Jean-Pierre Beltoise (vainqueur à Monaco sur BRM en 1972), l’année de son accident des 1000 Km de Buenos Aires qui a raccourci sa saison (7 GPs disputés en Championnat du Monde). Avec cette Matra, Beltoise a terminé 6e du GP d’Espagne, lors de sa première course, puis il a abandonné à Monaco. This Matra was the car regularly driven in 1971 by Jean-Pierre Beltoise (winner in Monaco on a BRM in 1972), the year of his accident at 1000 Km of Buenos Aires which shortened its F1 season (7 GPs entered in the World Championship). With this Matra, Beltoise finished 6th at the Spanish GP, its first race, and then retired in Monaco.

SURTEES Comme Jack Brabham et Bruce McLaren avant lui, John Surtees, sacré Champion du Monde de Formule 1 en 1964 sur Ferrari, est à son tour devenu constructeur. Débutée avec la TS5 en 1970, l’histoire de la marque Surtees en Championnat du Monde s’est arrêtée avec la TS20 en 1978. Entre ces deux dates, la firme a produit une série de F1 « honnêtes » qui n’ont jamais été en mesure de remporter un Grand Prix !

SURTEES TS9

Production : 6 exemplaires (5 en 1971, 1 en 1972). / 6 models (5 in 1971, 1 in 1972).

La TS9 était la monoplace du Team Surtees en 1971, pour John Surtees et Rolf Stommelen (respectivement 7e et 6e à Monaco) et occasionnellement Derek Bell, Mike Hailwood et Sam Posey, tandis qu’une voiture a été livrée neuve au Team Gunston pour John Love. Fin 1971 et en 1972, la TS9 a évolué vers une version B caractérisée par le déplacement de ses radiateurs dans les flancs (Andrea de Adamich 7e à Monaco, où Mike Hailwood et Tim Schenken ont abandonné).

Michael LYONS Cette TS9 est la seule restée en version A, c’est à dire pour l’essentiel avec un radiateur unique et frontal. Livrée neuve en Afrique du Sud au Team Gunston pour John Love qui a participé à son volant au Championnat local de F1 et à son GP national comptant pour le Championnat du Monde. This TS9 is the only car that stayed in version A, with its sole front radiator. Delivered new in South Africa for Team Gunston, it was driven by John Love in the local F1 championship and at the South African GP counting for the World Championship.

Just like Jack Brabham and Bruce McLaren before him, John Surtees, crowned F1 World Champion in 1964 with Ferrari, decided to become a constructor. Starting with the TS5 in 1970, the make’s presence in the World Championship ended with the TS20 in 1978. In those years, the firm produced a series of decent F1 cars, but never in a position to win a Grand Prix!

The TS9 was the car of the Surtees Team in 1971, for John Surtees and Rolf Stommelen (7th and 6th in Monaco) and occasionally Derek Bell, Mike Hailwood and Sam Posey, while a TS9 was delivered new to Team Gunston for John Love. Late 1971 and in 1972, the TS9 evolved to a version B with radiators moved to the sidepods (Andrea de Adamich 7th in Monaco, where Mike Hailwood and Tim Schenken retired).

13e GRAND PRIX DE MONACO HISTORIQUE I 13-15 MAI 2022

Max SMITH-HILLIARD Cette voiture a débuté avec Derek Bell au GP de Grande-Bretagne 1971. C’est à son volant que Mike Hailwood a fait ses débuts dans l’équipe, en Italie en 1971. En 1972, c’était la voiture d’Andrea de Adamich (4e en Espagne, 7e à Monaco).

SURTEES TS14A

This car made its debut with Derek Bell at the 1971 British GP. It is behind its wheel that Mike Hailwood started with the team, in Italy in 1971. In 1972, the car was driven by Andrea de Adamich (4th in Spain, 7th in Monaco).

Production : 5 exemplaires (1 fin 1972, 4 en 1973). 5 models (1 in late 1972 and 4 in 1973).

La TS14A était le modèle de 1973 dont le premier exemplaire a fait sa première course fin 1972 à Monza aux mains de John Surtees qui disputait là son dernier GP. Trop lourde, elle n’a jamais pu se battre pour la victoire. La 4e place obtenue par Carlos Pace en Autriche en 1973 a constitué son meilleur résultat en Championnat. A Monaco, elle n’a pas réussi à entrer dans les points avec Mike Hailwood (8e) et Carlos Pace (abandon).

result in the World Championship. In Monaco, it was never able to gain any point with Mike Hailwood (8th) and Carlos Pace (retirement).

The TS14A was the 1973 model, although its first race happened at the end of 1972 in Monza for John Surtees’s last GP. Too heavy, the car never had a chance to win. A 4th place for Carlos Pace in Austria in 1973 was its best

Christopher PERKINS Cette TS14A était la voiture de Carlos Pace en début d’année 1973. A son volant, il a pris 9 départs en F1. A Monaco, c’était sa voiture de réserve. This car was driven by Carlos Pace in early 1973. Behind its wheel, he started 9 GPs. In Monaco, it was his spare car.

SÉRIE RACE

La Série E, comme la Série D, sert de cadre à la célébration des Grands Prix de Monaco de la Formule 1 de 3 litres de cylindrée née en 1966. Les voitures admises en Série D ont été construites pour les saisons allant de 1973 à 1976 incluse. En 1973, l’obligation faite aux constructeurs d’adopter des structures déformables, pour améliorer la sécurité, a eu une influence sur la physionomie des voitures, avec la généralisation des radiateurs latéraux et des formes anguleuses. La génération de ces voitures a disparu rapidement des circuits à partir de la saison 1977, marquée par l’apparition des Renault à moteur turbo et surtout de la Lotus 78. Cette dernière exploitant l’effet de sol généralisé a amené une transformation rapide et complète de la distribution des masses et donc de la structure même des monoplaces.

1975 - 1976

niki

lauda VOITURES DE GRAND PRIX F1 3L DE 1973 À 1976 I F1 GRAND PRIX CARS 3L FROM 1973 TO 1976

The E Series, just like the D Series, is a celebration of Monaco Grands Prix run with 3L Formula 1 cars, following a technical definition that started in 1966. Admitted cars in the E Series were built to race from 1973 to 1976 included. In 1973, a new set of regulations forced constructors to adopt deformable structures for safety reasons, which had the consequence of changing the general look of F1 cars by generalising angular forms and lateral radiators. This generation of cars quickly disappeared from the tracks in 1977 when the Renault turbo engine appeared, as well as the Lotus 78. This radical car, built around the desire to use ground effect, brought about a rapid transformation of the distribution of masses and of the structure of F1 single-seaters.

REGLEMENT (Extrait, Article 4) / RULE BOOK (Extract, Article 4)

VAINQUEURS DU GRAND PRIX DE MONACO MONACO GRAND PRIX WINNERS

Les voitures admises sont réparties en 2 classes / The cars are admitted in 2 classes: Classe 1 : Voitures équipées d’un moteur Ford-Cosworth DFV / Cars equipped with a Ford-Cosworth DFV engine. Classe 2 : Voitures équipées d’un autre moteur / Cars equipped with other engines.

1973 : Jackie Stewart / Tyrrell 006 1974 : Ronnie Peterson / Lotus 72E 1975 : Niki Lauda / Ferrari 312T 1976 : Niki Lauda / Ferrari 312T2

Voiture victorieuse d’un ou plusieurs Grand Prix du Championnat du Monde Voiture présente en période au Grand Prix de Monaco

13e GRAND PRIX DE MONACO HISTORIQUE I 13-15 MAI 2022

Engagés I Entries N° PILOTE / DRIVER

NAT.

CONCURRENT

VOITURE / CAR

MODÈLE

ANNÉE

CL.

1 INGLESSIS John

GRC INGLESSIS John

LOTUS

72E

1974

2 HALUSA Niklas

AUT HALUSA Niklas

McLAREN

M23

1976

4 GOETHE Roald

MCO ROFGO RACING

TYRRELL

OO7

1974

5 WEEDA Kevin

USA CLASSIC TEAM LOTUS LTD

LOTUS

1975

6 PADMORE Nick

GBR CHROMECARS RACING

LOTUS

1976

7 LYONS Michael

GBR LYONS Franck

McLAREN

M26

1976

8 HALL Stuart

GBR ROFGO RACING

McLAREN

M23

1973

9 LOCKE Christopher

USA LOCKE Christopher

LOTUS

1976

11 MISTER JOHN OF B

FRA MISTER JOHN OF B

FERRARI

312 T

1975

12 HURTGEN Claudia

DEU METHUSALEM RACING

FERRARI

312B3

1974

14 SEILER Toni

CHE SEILER Toni

SHADOW

DN1

1973

15 DELETRAZ Jean-Denis

CHE DELETRAZ Jean-Denis

SHADOW

DN3

1974

16 SMITH-HILLIARD Max

GBR SMITH-HILLIARD Max

SHADOW

DN5B

1975

17 FISKEN Gregor

GBR FISKEN Gregor

SHADOW

DN5

1975

18 DEVIS Marc

BEL DEVIS Marc

SURTEES

TS16

1974

19 PERKINS Christopher

GBR PERKINS Christopher

SURTEES

TS16

1974

21 DAVISON James

AUS DAVISON James

HILL

GH1

1975

22 MORENO Roberto

BRA CONSTABLE Jamie

LOLA

T370

1974

23 BONNY Philippe

FRA BONNY Philippe

TROJAN

T103

1974

24 HAGAN James

GBR HAGAN James

HESKETH

308

1974

SHADOW

DN1

1973

25 PIRRO Emanuele

ITA

PIRRO Emanuele

27 WRIGLEY Matthew

GBR WRIGLEY Matthew

PENSKE

PC3

1975

28 MOCKETT Douglas

USA MOCKETT Douglas

PENSKE

PC4

1976

31 WERNER Marco

DEU CHROMECARS RACING

LOTUS

1974

33 LOTTINI Piero

ITA

SURTEES

TS19

1976

37 ROMAN Guillaume

FRA ROMAN Guillaume

ENSIGN

N175

1975

LOTTINI Piero

ENSIGN La firme Ensign de Mo Nunn a débuté en 1971 par la F3 (4e en finale cette année-là à Monaco avec Steve Thomson). C’est à la demande de Rikki von Opel qu’Ensign a produit sa première F1 en 1973. L’aventure a duré jusqu’en 1983, année où son sponsor Théodore a pris le contrôle.

Production : modèle unique construit en 1975 / one single model built in 1975.

Guillaume ROMAN D’abord spécialisé dans la F3, Ensign est passée en F1 en 1973 grâce au financement de Rikki von Opel. La N175 a été la troisième F1 construite par la petite équipe. Cette voiture a fait sa première apparition au GP de France aux mains de Gijs Van Lennep qui a ensuite terminé 6e du GP d’Allemagne avant d’en laisser le volant à Chris Amon, déçu par son Amon AF1. Pour 1976, la voiture récupérée par le sponsor de l’équipe fut rebaptisée Boro et confiée à Larry Perkins, engagé lors de 6 GPs (non-qualifié à Monaco). Specialized in F3, Ensign moved to F1 in 1973 thanks to the finances of Rikki von Opel. The N175 was the third F1 car built by the small team.

Mo Nunn's Ensign company started in 1971 with F3 (4th in the final that year in Monaco with Steve Thomson). When Rikki von Opel asked and paid for it, Ensign produced its first F1 car in 1973. The adventure lasted until 1983, when its major sponsor Theodore took control.

37 This car made its first appearance at the French GP in the hands of Gijs Van Lennep who then finished 6th at the German GP before leaving it to Chris Amon, who was disappointed by his Amon AF1. For 1976, the car was recovered by the sponsor of the team and renamed Boro, entrusted to Larry Perkins who entered 6 GPs (not qualified in Monaco).

FERRARI 312 B3

312 T

Après un creux dans ses performances et ses résultats en 1973, la Scuderia Ferrari a revu sa monoplace durant l’intersaison et est revenue au plus haut niveau en 1974. C’est au volant de la 312B3 que Niki Lauda a remporté en 1974 ses deux premières victoires en F1, puis avec la 312T (pour boîte transversale) qu’il a remporté en 1975 son premier titre de Champion du Monde. La 312B3 3e version a été la voiture du renouveau de Ferrari et de la révélation de Niki Lauda. La Ferrari 312T est le modèle qui a permis à Niki Lauda de remporter la victoire à Monaco et le titre en 1975. After a dip in its performance and results in 1973, Scuderia Ferrari reviewed its car during the off-season and returned to the highest level in 1974. It is at the wheel of the 312B3 that Niki Lauda won his first two F1 GPs in 1974 and with the 312T (for transverse gearbox) that he won his first World Championship title in 1975. The 312B3, in its 3rd version, was the car marking the revival of Ferrari and the revelation of Niki Lauda. The Ferrari 312T is the model that allowed Niki Lauda to win in Monaco and to take the title in 1975. 86

Production : B3 : 6 exemplaires en 1974, 1 début 1975 pour la Scuderia Ferrari : Niki Lauda, 2 victoires en Espagne et aux Pays-Bas ; Clay Regazzoni, victoire en Allemagne / 6 cars in 1974, 1 at the beginning of 1975 for Scuderia Ferrari: Niki Lauda, 2 wins in Spain and Holland; Clay Regazzoni, German GP winner. T : 5 exemplaires en 1975 et début 1976 pour la Scuderia Ferrari : Niki Lauda, 6 victoires dont Monaco, Champion du Monde 1975, 2 victoires en 1976 (Brésil, Afrique du Sud); Clay Regazzoni, 2 victoires (Italie 1975, USA-Ouest 1976) / 5 cars in 1975 and at the beginning of 1976 for Scuderia Ferrari: Niki Lauda (6 wins including Monaco, World Champion 1975, 2 wins in 1976 (Brazil, South Africa); Clay Regazzoni, 2 wins (Italy 1975, USA-West 1976).

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Claudia HURTGEN Cette 312 B3 a disputé 5 GPs en 1974 aux mains de Niki Lauda qui, à son volant, a terminé trois fois 2e (en Argentine, en Belgique et au GP de France à Dijon). This 312 B3 started 5 GPs in 1974 in the hands of Niki Lauda who finished 2nd three times (Argentina, Belgium and French GP in Dijon).

“MISTER JOHN OF B”

Cette voiture était la monte habituelle de Clay Regazzoni en 1975. A son volant, le Suisse a terminé 3e et donc sur le podium en Suède et en Hollande. Il a aussi remporté le GP de Suisse (hors-championnat) organisé en août 1975 à Dijon. This car was the usual ride of Clay Regazzoni in 1975. At its wheel, the Swiss driver finished 3rd and on the podium in Sweden and Holland. He also won the Switzerland GP (off-championship) organized in August of 1975 on the Dijon track.

hesketh 308

Production : 4 exemplaires construits en 1974 et 1975 / 4 models built in 1974 and 1975.

La marque Hesketh a fait des débuts remarqués en Championnat du Monde en 1974 avec la 308 pilotée par le prometteur James Hunt. En fin de saison 1975, l’échec de la nouvelle 308C et des problèmes financiers ont amené l’écurie à arrêter son activité. Hesketh n’a produit que 10 monoplaces durant son éphémère existence, de 1974 à 1978.

Hesketh had a remarkable debut in the World Championship in 1974 with the 308, driven by the promising James Hunt. At the end of the 1975 season, the failure of the 308C and financial problems forced the team to cease its activity. Hesketh only produced 10 single-seaters during its ephemeral existence, which lasted from 1974 to 1978.

James HAGAN Cette 308 est la toute première construite. Elle a disputé les trois premières courses de 1974 avec James Hunt (victoire à l’International Trophy) et a ensuite été utilisée par Ian Scheckter, Alan Jones (abandon à Monaco en 1976), Harald Ertl et Guy Edwards en 1977. This 308 is the very first one built. It competed in the first three races of 1974 with James Hunt (who won the International Trophy) and was then used by Ian Scheckter, Alan Jones (who retired at Monaco GP 1976), Harald Ertl and Guy Edwards in 1977.

HILL GH1 Champion du Monde en 1962 et 1968, cinq fois vainqueur du Grand Prix de Monaco, Graham Hill a monté sa propre écurie de F1 en 1973, utilisant d’abord une Shadow DN1. Pour 1974, il a commandé à Lola une F1 baptisée T370. C’est son développement pour la saison 1975, baptisé T371, qui a finalement changé d’appellation en cours de saison pour devenir la Hill GH1. C’est au volant d’une de ces monoplaces qu’il a pris son dernier départ en F1.

James DAVISON

Production : 4 exemplaires construits en 1974 et 1975 4 models built in 1974 and 1975.

Crowned World Champion in 1962 and 1968, a fivetime Monaco Grand Prix winner, Graham Hill set up his own F1 team in 1973, starting with a Shadow DN1. For 1974, he ordered a F1 car from Lola, the T370, which was developed for the 1975 season and named T371, until it eventually changed its name to Hill GH1 during that season. It is at the wheel of one of these cars that he took his last F1 start.

Achevée après le Grand Prix de Monaco, cette GH1 a participé à 10 GPs en 1974 pilotée par François Migault, Vern Schuppan, Alan Jones (5e au GP d’Allemagne), Rolf Stommelen et Tony Brise. This GH1 was finished after Monaco Grand Prix and took part in 10 GPs in 1974, driven by François Migault Vern Schuppan, Alan Jones (5th at German GP), Rolf Stommelen and Tony Brise.

LOLA T370 Quintuple vainqueur du Grand Prix de Monaco, Champion du Monde en 1962 et 1968, Graham Hill a monté en 1973 sa propre écurie et d’abord engagé une Shadow DN1. C’est dans ce cadre qu’il a ensuite commandé à Lola pour 1974 une monoplace baptisée T370. A Monaco, les deux voitures de ce type engagées ont terminé 7e (Graham Hill) et 8e (Guy Edwards).

Production : 4 voitures construites (1 prototype en 1973, 3 en 1974) / 4 cars built (1 prototype in 1973, 3 in 1974).

A multiple Monaco Grand P winner, crowned World Champion in 1962 and 1968, Graham Hill set up his own F1 team in 1973 and started by entering a Shadow DN1. He then ordered cars from Lola in 1974, which where designated T370. In Monaco, the two registered cars of this type finished 7th (Graham Hill) and 8th (Guy Edwards).

Roberto MORENO Cette voiture a disputé 12 GPs en 1974 avec Graham Hill, Guy Edwards (8e à Monaco) et Rolf Stommelen. This car entered 12 GPs in 1974 with Graham Hill, Guy Edwards (8th in Monaco) and Rolf Stommelen.

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LOTUS LOTUS 72E

Production : 3 exemplaires de cette dernière version de la Lotus 72 (9 au total entre 1970 et 1975) / 3 copies of this last version of the Lotus 72 (9 copies in total between 1970 and 1975).

C’est avec ce type de Lotus que Ronnie Peterson a remporté le Grand Prix de Monaco en 1974.

It is with this type of Lotus that Ronnie Peterson won Monaco GP in 1974.

John INGLESSIS Cette voiture a été achevée pour le début de la saison 74. Elle devait s’effacer devant la nouvelle 76 dès le début des GPs européens mais l’échec du nouveau modèle a prolongé sa carrière de quasiment deux saisons aux mains de Jacky Ickx. A son volant, le grand champion belge a pris 21 départs sur ces deux années, dont deux à Monaco (abandon en 1974, 8e en 1975).

This car was ready for the start of the 74 season and meant to be replaced by the new 76 at the start of the European GPs, but the failure of the new model prolonged its career for almost two seasons in the hands of Jacky Ickx. At its wheel, the Belgian legend took 21 starts over two seasons, including two in Monaco (retirement in 1974, 8th in 1975).

LOTUS 76

Production : 2 exemplaires en 1974 pour Ronnie Peterson et Jacky Ickx / 2 cars in 1974 for Ronnie Peterson and Jacky Ickx.

L’un des échecs les plus retentissants de Colin Chapman. La Lotus 76 confié à Ronnie Peterson et Jacky Ickx devait succéder à la 72 Championne du Monde en 1970 et 1972, qui venait d’être battue en 1973 par la Tyrrell de Stewart.

One of Colin Chapman's resounding failures. The Lotus 76 entrusted to Ronnie Peterson and Jacky Ickx was meant to replace the mythical 72, World Champion in 1970 and 1972, but beaten in 1973 by Jackie Stewarts’s Tyrrell.

Marco WERNER Voiture prévue pour Ronnie Peterson qui l’a laissée tomber après quatre abandons sur les quatre premiers GPs de la saison 1974. La suite lui a donné raison puisque sur une 72 il a remporté les GPs suivants, ceux de Monaco, de France et d’Italie. This car was first driven by Ronnie Peterson who dropped it after four retirements in the first four races of the 1974 season. This was the right decision and, with a Lotus 72, he won three of the following races in Monaco, France and Italy.

LOTUS 77

Production : 3 produits en 1976 pour Ronnie Peterson, Bob Evans, Mario Andretti et Gunnar Nilsson / 3 cars produced in 1976 for Ronnie Peterson, Bob Evans, Mario Andretti and Gunnar Nilsson.

La Type 77 produite en 1976 a permis le retour au premier plan du Team Lotus avec deux podiums de Gunnar Nilsson en Espagne et en Autriche, suivis de deux autres en Hollande et au Canada pour Mario Andretti qui a clôturé cette saison par une victoire au Japon.

The Type 77 produced in 1976 marked the return to the forefront of Team Lotus with two podiums by Gunnar Nilsson in Spain and Austria followed by two more in Holland and Canada recorded by Mario Andretti who closed the season in style by winning in Japan.

Kevin WEEDA 1

Premier exemplaire construit de la Type 77, elle a d’abord été utilisée par Gunnar Nilsson puis par Mario Andretti qui a terminé 3e en Hollande, 3e au Canada, et vainqueur au Japon. This was the first Type 77 built by Lotus. It was first driven by Gunnar Nilsson and then by Mario Andretti who finished 3rd in Holland and Canada before winning in Japan.

Nick PADMORE Cette 77 est la seule des trois modèles construits à avoir disputé toutes les courses de la saison 1976 : Ronnie Peterson, Bob Evans et Gunnar Nilsson se sont succédé à son volant, avec à la clé deux podiums (Espagne, Autriche) et un abandon à Monaco pour ce dernier. This is the only one of the three cars built to have entered all events of the 1976 season: Ronnie Peterson, Bob Evans and Gunnar Nilsson took turns at its wheel, with two podiums (Spain, Austria) and a retirement in Monaco for the latter.

Christopher LOCKE Troisième et dernière de la série, cette Type 77 a pris trois départs de GPs comptant pour le Championnat du Monde aux mains de Mario Andretti. Third and last of the three cars produced, this Type 77 took three GP starts counting for the World Championship in the hands of Mario Andretti.

McLAREN Pilote officiel Cooper en F1 entre 1960 et 1965, Bruce McLaren (vainqueur des GPs d’Argentine en 1960 et de Monaco en 1962), est devenu à son tour constructeur comme son ancien coéquipier Jack Brabham. La M2B, sa première F1, a fait ses débuts à Monaco en 1966. En 1968, il a remporté en Belgique un GP du Championnat du Monde dans une monoplace portant son nom. 90

A works F1 driver for Cooper between 1960 and 1965, Bruce McLaren (winner of the Argentinian GP in 1960 and Monaco GP in 1962) decided to become a constructor, just like his former team-mate Jack Brabham. The M2B, his first F1, made its debut in Monaco in 1966. In 1968, he won in Belgium a World Championship GP in a single-seater bearing his name.

13e GRAND PRIX DE MONACO HISTORIQUE I 13-15 MAI 2022

McLAREN M23 Avec la M23, McLaren a remporté 16 victoires en Championnat du Monde de F1 et deux titres mondiaux en 1974 avec Emerson Fittipaldi puis en 1976 avec James Hunt. Elle est restée un mythe de la F1 au même titre que la Lotus 72 ou la Williams FW07. With the M23, McLaren won 16 World Championship GPs and two world titles in 1974 (Emerson Fittipaldi) and 1976 (James Hunt). This car remains a legend of F1, just like the Lotus 72 and the Williams FW07.

Production : 13 voitures construites (4 en 1973, 4 en 1974, 2 en 1975, 3 en 1976) pour les pilotes de McLaren Racing : Denny Hulme, Peter Revson et Jody Scheckter en 1973, Emerson Fittipaldi, Denny Hulme, Mike Hailwood et David Hobbs en 1974, Emerson Fittipaldi et Jochen Mass en 1975, James Hunt et Jochen Mass en 1976 (et 1977) / 13 cars built (4 in 1973, 4 in 1974, 2 in 1975, 3 in 1976) for McLaren Racing drivers: Denny Hulme, Peter Revson et Jody Scheckter in 1973, Emerson Fittipaldi, Denny Hulme, Mike Hailwood and David Hobbs in 1974, Emerson Fittipaldi and Jochen Mass in 1975, James Hunt and Jochen Mass in 1976 (and 1977).

Niklas HALUSA Dernière M23 produite pour l’équipe officielle en 1977, cette voiture a été attribuée à Jochen Mass qui a pris six départs en Championnat du Monde en début de saison : 4e en Espagne et à Monaco, puis 2e en Suède, il a ensuite terminé l’année dans une M26. Last M23 produced for the official team in 1977, this car was attributed to Jochen Mass who took six starts in the World Championship at the beginning of the season. He recorded two 4th places in Spain and Monaco and a 2nd place in Sweden before finishing the year in a M26.

Stuart HALL

Cette voiture sortie en 1973 a été, cette année-là, menée à la 3e place du GP d’Allemagne par Jacky Ickx lors de sa seule apparition pour la marque, puis elle a remporté le GP du Canada aux mains de Peter Revson. Elle a ensuite été pilotée en Championnat du Monde par Denny Hulme, Emerson Fittipaldi, David Hobbs et Jochen Mass. This car, released in 1973, was driven to 3rd place in the German GP that year by Jacky Ickx in his only appearance for the team, and then won the Canadian GP with Peter Revson. It was also driven in the World Championship by Denny Hulme, Emerson Fittipaldi, David Hobbs and Jochen Mass.

McLAREN M26 La M26, remplaçante de la M23, apparaît occasionnellement dans le courant de 1976 avant de prendre effectivement le relais à partir de 1977, remportant 3 GPs aux mains de James Hunt avant de sombrer en 1978. The M26 replaced the M23, first occasionally during 1976 and

Production : 7 exemplaires (1 en 1976, 2 en 1977, 4 en 1978) pour les pilotes de McLaren Racing : James Hunt, Jochen Mass, Patrick Tambay / 7 models (1 in 1976, 2 in 1977, 4 in 1978) for McLaren Racing drivers: James Hunt, Jochen Mass and Patrick Tambay.

eventually completely in 1977 when it won 3 GPs in the hands of James Hunt before becoming obsolete in 78.

Michael LYONS Cette M26 est le prototype du modèle sorti officiellement en 1977. Elle a pris 5 départs aux mains de Jochen Mass et James Hunt. This M26 is the prototype of the model officially released in 1977. It took 5 starts in the hands of Jochen Mass and James Hunt.

PENSKE Roger Penske, pilote américain réputé des années 60, a fondé une équipe solide qui a remporté Indianapolis en 1972 (Mark Donohue sur McLaren) et la Can-Am en 1972 et 1973 (George Follmer puis Mark Donohue). A partir de sa base anglaise, il a abordé la F1 fin 1974. Sa présence n’a duré que deux saisons complètes marquées par une victoire en Championnat du Monde obtenue en Autriche en 1976 par John Watson. L’expérience acquise a été en partie transposée dans les courses de Formule Indy où Penske est devenue une écurie de référence (victoires aux 500 Miles d’Indianapolis en 1979, 1981, 1988, 1989, 1991 et 1994). La présence de Penske en F1 a débuté fin 1974 avec les PC1 et s’est achevée fin 1976 avec les PC4 rachetées par Gunther Schmidt, qui les utilisa en début de saison 1977.

PENSKE PC3

American driver Roger Penske, a big name in the 60s, founded a solid team that won Indianapolis in 1972 (Mark Donohue in a McLaren) and the Can-Am series in 1972 and 1973 (George Follmer then Mark Donohue). He approached F1 in late 1974 and only stayed for two complete seasons, marked by a win in the World Championship for John Watson at the Austrian GP 1976. The experienced he gained was then brought to Indy races where Team Penske became a reference (victories at Indy 500 in 1979, 1981, 1988,1989, 1991 et 1994). The presence of Penske in F1 started at the end of 1974 with the PC1 and finished at the end of 1976 with the PC4s which were then bought by Gunther Schmidt who started 1977 with them.

Production : 2 (1 fin 1975, 1 début 1976) pour John Watson / 2 cars (1 late 1975, 1 in early 1976) for John Watson.

Copie de la March 751 essayée au cours de la saison 1975, la PC3 se montra un peu meilleure que la PC1 qui l’avait précédée. Elle a même permis à John Watson de marquer 2 points au Championnat du Monde grâce à sa 5e place au GP d’Afrique du Sud. Pas à la hauteur des ambitions de l’écurie américaine, elle fut remplacée en cours de saison par la PC4. Deux exemplaires sont engagés cette année à Monaco, aux mains des Wrigley père et fils.

A copy of the March 751 tried during the season 1975, the PC3 proved slightly better than the PC1 which preceded it and even allowed John Watson to score 2 points in the World Championship thanks to his 5th place at the South African GP. Not up to the ambitions of the American team, it was replaced during the season by the PC4. Two cars are entered this year in Monaco in the hands of the Wrigley family, father and son.

Matthew WRIGLEY Les deux départs pris en Championnat du Monde par John Watson au volant de cette monoplace, au Brésil et en Espagne, se sont soldés par autant d’abandons. Sur les autres GPs du début de la saison 1976, elle était déplacée comme voiture de réserve, par exemple à Monaco. Both starts taken in the World Championship by John Watson at the wheel of this car ended up with a retirement. In the other GPs of the beginning of that season 1976, it was brought as a reserve car, such as in Monaco.

PENSKE PC4

Production : 3 exemplaires (2 en 1976 pour John Watson, 1 en 1977 pour Jean-Pierre Jarier, Hans Heyer et Hans Binder) / 3 cars (2 in 1976 for John Watson, 1 in 1977 for Jean-Pierre Jarier, Hans Heyer and Hans Binder).

La PC4, dernière F1 de l’écurie américaine, s’avéra d’emblée bien née. Après un abandon lors de ses débuts en Suède, elle permit à son pilote John Watson de terminer 3e des GPs de France et d’Angleterre, puis de remporter le GP d’Autriche, soit la seule et unique victoire de Penske en F1. Malgré ces bons résultats, le constructeur abandonna l’Europe et revendit son écurie à Gunther Schmidt qui la rebaptisa ATS. 92

The PC4, last F1 car built by the American brand, proved to be a good single-seater from the start. After a retirement for its debut in Sweden, it allowed its driver John Watson to finish 3rd at the French and British GPs before winning the Austrian GP, on the day of the one and only win for Penske in F1. In spite of these good results, Penske gave up Europe and sold its team to Gunther Schmidt who rebranded it ATS.

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Douglas MOCKETT 1

Cette voiture est celle qui a permis à John Watson de se classer 3e des GPs de France et de Grande-Bretagne avant de remporter le GP d’Autriche. Dans le cadre de l’équipe ATS en 1977, elle a été utilisée par JeanPierre Jarier, notamment lors de sa 11e place à Monaco. This car is the one that allowed John Watson to finish 3rd at the French and British GPs before winning the Austrian GP. In 1977, it was used by Jean-Pierre Jarier in the ATS team, notably when he claimed 11th place in Monaco.

SHADOW

Production

L’écurie Shadow est arrivée en F1 en 1973. C’était le retour des Américains dans le grand bain après le retrait des Eagle de Dan Gurney présentes au plus haut niveau du sport auto entre 1966 et 1968. Les premières monoplaces produites arboraient une livrée noire frappée du drapeau américain sur le haut de leur prise d’air et marquaient le début de la mondialisation de la F1. Shadow made its debut in F1 in 1973. It was the return of the Americans after the withdrawal of Dan Gurney’s Eagle team which appeared at the top level of motor racing between 1966 and 1968. The first single-seaters sported an all-black livery and an American flag on the airbox, marking the start of the globalisation of F1.

DN1 : 6 exemplaires construits en 1973 pour l'équipe d'usine Nichols AVS (George Follmer et Jackie Oliver) et Graham Hill (à titre privé) / 6 cars built in 1973 for Nichols AVS factory team (George Folmer, Jackie Oliver) and for Graham Hill (private entry). DN3 : 5 exemplaires construits en 1974 pour Nichols AVS (Peter Revson, Brian Redman, Bertil Ross, Tom Pryce, Jean-Pierre Jarier) / 5 cars built in 1974 for Nichols AVS in 1974 (Peter Revson, Brian Redman, Bertil Ross, Tom Pryce, Jean-Pierre Jarier). DN5 : 6 exemplaires (5 en 1975, 1 en 1976) pour Nichols AVS (Tom Pryce et Jean-Pierre Jarier) / 6 models (5 in 1975, 1 in 1976) for Nichols AVS (Tom Pryce and Jean-Pierre Jarier).

SHADOW DN1 Toni SEILER

Cette DN1 a été le plus souvent utilisée par Jackie Oliver notamment lors de sa 10e place à Monaco en 1973. This DN1 was most often driven by Jackie Oliver, notably when he finished 10th in Monaco in 1973.

Emanuele PIRRO C’est avec cette DN1 que Graham Hill (5 fois victorieux à Monaco) a lancé son équipe en F1. Il a participé à son volant à 12 des 14 manches du Championnat du Monde 1973 dont le GP de Monaco où il a été contraint à l’abandon. With this car, Graham Hill (5-time winner of the Monaco Grand Prix) launched his team in F1. He took part in 12 of the 14 rounds of the World Championship 1973, including Monaco where he was forced to retire.

SHADOW DN3 15

Jean-Denis DELETRAZ Cette DN3 a été utilisée par JeanPierre Jarier pendant la saison 1974 avec comme meilleur résultat sa 3e place dans les rues de la Principauté.

This DN3 was driven by Jean-Pierre Jarier during the 1974 season. His best result was a 3rd place in the streets of the Principality.

SHADOW DN5 Max SMITH-HILLIARD

Cette voiture a disputé la majeure partie de la saison 1976 aux mains de Tom Pryce qui, à son volant, a terminé 7e du Grand Prix de Monaco juste devant son coéquipier Jean-Pierre Jarier. This car competed for most of the 1976 season in the hands of Tom Pryce who finished 7th at Monaco Grand Prix ahead of teammate Jean-Pierre Jarier.

Gregor FISKEN En 1975 et 1976, cette DN5 a été exclusivement utilisée par Jean-Pierre Jarier qui a pris 23 départs sur ces deux années (8e à Monaco en 1976). In 1975 and 1976, this DN5 was exclusively driven by Jean-Pierre Jarier who took 23 starts over these two years (8th in Monaco in 1976).

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SURTEES

Production

Débutée avec la TS5 en 1970, l’histoire de Surtees en Championnat du Monde s’est arrêtée avec la TS20 en 1978. Les modèles TS16 et TS19, pauvres en innovations, dans une écurie manquant de moyens financiers, n’ont pas permis à la marque de remporter la moindre victoire, dans un contexte très relevé. Starting with the TS5 in 1970, Surtees’s run in the World Championship ended in 1978 with the TS20. The TS16 and TS19 were not innovative, in a team lacking in funds, and were never able to chase a win, in the middle of a very competitive field.

SURTEES TS16 Marc DEVIS

TS16 : 5 exemplaires produits en 1974, engagés par Team Surtees en 1974 pour Carlos Pace, Jochen Mass, Jean-Pierre Jabouille, José Dolhem, Dieter Quester et occasionnellement Léo Kinnunen, puis en 1975 pour John Watson et occasionnellement David Morgan / 5 models produced in 1974, entered by Team Surtees in 1974 for Carlos Pace, Jochen Mass, JeanPierre Jabouille, José Dolhem, Dieter Quester and occasionally Léo Kinnunen, then in 1975 for John Watson and occasionally David Morgan. TS19 : 7 exemplaires (4 en 1976, 3 en 1977) pour les pilotes de Team Surtees : Brett Lunger et Alan Jones en 1976, Hans Binder, Larry Perkins, Patrick Tambay, Lamberto Leoni et Vittorio Brambilla en 1977, Rupert Keegan et Vittorio Brambilla en 1978 / 7 cars (4 in 1976, 3 in 1977) for Team Surtees drivers: Brett Lunger and Alan Jones in 1976, Hans Binder, Larry Perkins, Patrick Tambay, Lamberto Leoni and Vittorio Brambilla in 1977, Rupert Keegan and Vittorio Brambilla in 1978.

Cette TS16 a été pilotée en 1974 par Carlos Pace (4e au GP du Brésil, abandon à Monaco), par Jochen Mass pour 3 GPs et Jean-Pierre Jabouille (non-qualifié en Autriche). En 1975, désignée comme voiture de réserve, elle a pris deux départs, au Grand Prix de Monaco (John Watson, abandon) et en Grande-Bretagne (Dave Morgan, 18e). This TS16 was driven in 1974 by Carlos Pace (4th at Brazilian GP, retirement in Monaco), by Jochen Mass for 3 GPs and by Jean-Pierre Jabouille (non-qualifier in Austria). In 1975, designated as a reserve car, it only took two starts: at Monaco Grand Prix with John Watson (retirement) and at the British GP with Dave Morgan (18th).

Christopher PERKINS C’est l’avant-dernière des cinq TS16 construites. Jochen Mass l’a pilotée lors de 8 GPs dont celui de Monaco, mais n’en a terminé aucun. Pour 1975, elle a été régulièrement confiée en début de saison à John Watson qui a pris 6 départs à son volant (voiture de réserve à Monaco). This car is the one but last of the five TS16 built. Jochen Mass, its driver at 8 GPs including Monaco, did not finish any of those where he actually took the start. For the beginning of the 1975 season, it was regularly entrusted to John Watson who took 6 starts at its wheel (reserve car in Monaco).

SURTEES TS19 33

Piero LOTTINI Cette TS19 a disputé 4 GPs à la fin de la saison 1976 aux mains d’Alan Jones (4e au Japon), puis les deux premiers GPs de la saison 1977 avec Vittorio Brambilla avant de poursuivre sa carrière aux mains de Divina Galica dans le Championnat Aurora. This TS19 took part in 4 GPs at the end of the 1976 season in the hands of Alan Jones (4th in Japan), then in the first two GPs of the 1977 season with Vittorio Brambilla before continuing its career with Divina Galica in the Aurora Championship.

TROJAN L’année 1974 a été marquée par l’exceptionnel avènement de plusieurs F1 construites à un seul exemplaire autour d’un moteur Ford CosworthDFV et d’une boîte de vitesses Hewland. La Amon, le prototype Maki, la Lyncar, la Trojan et la Token font ainsi partie de ces marques sans espoir ni lendemain qui ont disputé seulement une partie des manches européennes du Championnat du Monde 1974. Jusqu’à fin 1972, Trojan construisait des McLaren pour les écuries privées. La T101, première Trojan sortie en 1973, était en fait une F5000 dérivée de la McLaren M21 de Formule 2 avec laquelle courait Jody Scheckter en 1972.

trojan T103

The year 1974 was marked by the exceptional advent of F1 cars built to one copy around a Ford Cosworth-DFV engine and a Hewland gearbox. The Amon, the Maki prototype, the Lyncar, the Trojan and the Token are among the brands without any hope that competed in only a few of the European rounds of the 1974 World Championship. Until the end of 1972, Trojan built McLaren cars for private teams. The first Trojan, the T101 released in 1973, was a F5000 derived from the McLaren M21, a Formula 2 raced by Jody Scheckter in 1972.

Production : exemplaire unique construit en 1974, engagé par Trojan/ Tauranac Racing et piloté par Tim Schenken / a unique model built in 1974, entered by Trojan/Tauranac Racing and driven by Tim Schenken.

Associé dès l’origine en 1961 à Jack Brabham comme constructeur (il est le T dans la désignation BT de tous les modèles de Brabham), Ron Tauranac a ensuite dessiné en 1974 pour la firme Trojan une F5000 de type T102 déclinée en T103 pour la F1.

Associated from the beginning in 1961 with Jack Brabham as a manufacturer (he was the T in the BT designation of all Brabham models) Ron Tauranac designed in 1974 for the Trojan firm a F5000 type T102 which was then developed into a T103 for Formula 1.

Philippe BONNY Inscrite à 8 manches du Championnat du Monde 1974, la Trojan T103 a abandonné à Monaco mais n’a raté que deux fois sa qualification dans un contexte pourtant très relevé.

Registered in 8 legs of the 1974 World Championship, the TrojanT103 had to retire in Monaco but only missed its qualification twice in a highly competitive context.

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tyrrell Tyrrell, qui était arrivé en F1 en 1968 avec des Matra MS10, a amené Jackie Stewart au titre mondial en 1969 avec la MS80. En 1970, Oncle Ken est devenu constructeur à part entière et, en 1971 et 1973, Jackie Stewart a de nouveau été sacré Champion du Monde. Aboutissement en F1 de la filière Elf, l’équipe anglaise a fait débuter au plus haut niveau toute une génération de grands pilotes français, dont François Cevert, Patrick Depailler, Didier Pironi et Jean Alesi.

TYRRELL 007 La 007 est la première Tyrrell de l’ère post-Stewart. Véritable réussite, elle a permis à la structure anglaise de Ken Tyrrell de surmonter avec succès la retraite de Jackie Stewart et le décès de François Cevert fin 1973. The 007 is the first Tyrrell of the post-Stewart era. A real success, it allowed the English team founded by Ken Tyrrell to successfully overcome Jackie Stewart’s retirement and François Cevert’s death at the end of 1973.

Tyrrell made its debut in F1 in 1968 with the Matra MS10, and then brought Jackie Stewart to the world title in 1969 with the MS80.In 1970, Uncle Ken officially became a constructor and, in 1971 and in 1973, Jackie Stewart was crowned world champion two more times. Along with Elf, its major sponsor and partner for many years, the English team also brought to the highest level a whole generation of great French drivers including François Cevert, Patrick Depailler, Didier Pironi and Jean Alesi. Production : 6 exemplaires (4 en 1974, 2 en 1975) pour les pilotes de Tyrrell Racing : Jody Scheckter (3 victoires, 2e à Monaco en 1974), Patrick Depailler, Jean-Pierre Jabouille, Michel Leclère. 6 cars (4 in 1974, 2 in 1975) for Tyrrell Racing drivers: Jody Scheckter (3 wins, 2nd in Monaco in 1974), Patrick Depailler, Jean-Pierre Jabouille, Michel Leclère.

Roald GOETHE Cette 007 a été exclusivement utilisée dans le cadre du Team Tyrrell par Patrick Depailler (vainqueur à Monaco en 1978 sur un modèle 008). A son volant, le Français a pris 21 départs, dont 20 en Championnat du Monde, et il est entré 11 fois dans les points, notamment lors de sa 5e place à Monaco en 1975.

This 007 was only used by Team Tyrrell with Patrick Depailler (winner of Monaco GP 1978 with the 008). Behind its wheel, the Frenchman started 21 races, 20 of them in the Championship, and finished 11 times in the points, including a 5th place at Monaco Grand Prix 1975.

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and continue Alain de Cadenet are regular We to sponsor and guests celebrate the Grand Prix de Monaco at the events. Historique. This revered race in the famous is considered The bankprincipality also hosts exclusive rallies. one of the world’s most historic. An During the “Monaco Classics” guests unmissable tribute to motorsport’s enjoy the unique golden era and aexperience spectacleofindriving its the official own right. Grand Prix de Monaco

Credit Suisse is delighted to bring Credit Suisse owns and maintains together classic car collectors, a rally-ready fleet of cars.of experts and fans forclassic an array The “Ecurie Credit Suisse” activities throughout the features weekend, threeour Porsche 356s Austin from classic car and rallyanand the beloved CreditMK1 Suisse to Healey Sprite thatParade, are available fascinating talks with celebrity during the bespoke rally events. drivers and friends of Credit Suisse, including Derek Bell MBE, Tom 14 years on, Credit Suisse’s passion Kristensen and Romain Dumas.

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Historique circuit during the Credit Suisse Rally Parade.

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de Monaco Historique.

SÉRIE RACE

Avec l’apparition en 1977 de la Lotus 78 à effet de sol, la physionomie des monoplaces de F1 a rapidement et durablement changé. Tous les constructeurs ont dû adopter la structure de cette auto novatrice : coque étroite autour d’un pilote placé très en avant, afin de loger tout le carburant entre le cockpit et le moteur. Le but ? Libérer l’espace de part et d’autre de la coque pour produire sous les pontons de l’effet de sol, dans l’idée de se passer à terme des ailerons. Les forces encaissées par les pilotes et les vitesses de passage en courbe ont alors atteint et parfois dépassé les limites des hommes et des circuits. Pour tenter de limiter les performances, la FIA a décidé à partir de 1981 d’augmenter la garde au sol minimum et de supprimer les jupes. Ces mesures ont été complétées par l’apparition des fonds plats à partir de 1983.

1981

GILLES

VILLENEUVE VOITURES DE GRAND PRIX F1 À MOTEUR 3-LITRES DE 1977 À 1980 I F1 GRAND PRIX CARS WITH 3-LITER ENGINES FROM 1977 TO 1980 REGLEMENT (Extrait, Article 4) / RULE BOOK (Extract, Article 4) Les voitures admises sont réparties en 3 classes / The cars are admitted in 3 classes: Classe 1 : Voitures conçues sans effet de sol / Cars designed not to exploit the ground effect. Classe 2 : Voitures conçues avec effet de sol et équipées d’un moteur FordCosworth DFV / Cars designed to exploit the ground effect, equipped with a Ford-Cosworth DFV engine. Classe 3 : Voitures conçues avec effet de sol

100

La Série F retrace au travers des monoplaces présentes la naissance, le développement et l’apogée de cette technologie jusqu'à sa limitation à partir de la saison 1981.

With the advent, in 1977, of the Lotus 78 with ground effect, the general features of F1 single-seaters rapidly and durably changed. All constructors had to adopt the structure of this very innovative car: a narrower shell around a driver placed nearer to the front of the car, so that all of the fuel could be stored between the cockpit and the engine. The goal was to liberate space around the shell to produce a stronger ground effect under the sidepods, and eventually to get rid of wings. The G-forces felt by drivers, as well as the curve speeds, reached and sometimes exceeded the limits of men and circuits. To limit performances, the FIA decided in 1981 to heighten the minimum ride height and to get rid of skirts. These measures were completed by the appearance of flat floors, starting in 83. The F Series retraces through these single-seaters the birth, development and peak of this technology until its limitation from 1981.

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Engagés I Entries N° PILOTE / DRIVER

NAT.

CONCURRENT

VOITURE / CAR

MODÈLE

ANNÉE

CL.

1 LYONS Michael

GBR LYONS Michael

HESKETH

308E

1977

4 CANTILLON Michael

GBR CANTILLON Michael

TYRRELL

010

1980

6 MOWLE Lee

GBR CLASSIC TEAM LOTUS LTD

LOTUS

1977

9 MATILE Nicolas

MCO MATILE Nicolas

MARCH

771

1977

12 BROOKS Steven

GBR BROOKS Steven

LOTUS

1980

14 WILLS Roger

GBR WILLS Roger

FITTIPALDI

F6A

1979

15 SMITH-HILLIARD Max

GBR SMITH-HILLIARD Max

FITTIPALDI

F5A

1977

16 SERGISON Ewen

GBR SMITH-HILLIARD Max

SHADOW

DN9

1978

17 CONSTABLE Jamie

GBR CONSTABLE Jamie

SHADOW

DN8

1977

18 HOPE Richard

GBR HOPE Richard

SHADOW

DN11

1980

21 VAN EERD Frits

NLD VAN EERD Frits

FITTIPALDI

1980

22 TATTERSALL Paul

GBR TATTERSALL Paul

ENSIGN

N179

1979

ENSIGN

N180

1980

23 BIAMINO Luciano

ITA

BIAMINO Luciano

27 HAZELL Mark

GBR HAZELL Mark

WILLIAMS

FW07B

1980

28 SHAW David

GBR SHAW David

WILLIAMS

FW06

1979

29 LAJOUX Frédéric

MCO LAJOUX Frederic

ARROWS

A1B

1978

30 BECKER Harald

DEU BECKER Harald

ARROWS

1980

31 MAYDON Ronald

GBR MAYDON Ronald

LEC

CRP1

1977

32 HALL Philip

GBR HALL Philip

THEODORE

TR1

1978

Voiture victorieuse d’un ou plusieurs Grand Prix du Championnat du Monde Voiture présente en période au Grand Prix de Monaco

VAINQUEURS DU GRAND PRIX DE MONACO I MONACO GRAND PRIX WINNERS 1977: Jody Scheckter/Wolf WR1

1979: Jody Scheckter/Ferrari 312T4

1978: Patrick Depailler/Tyrrell 008

1980: Carlos Reutemann/Williams FW07B

101

ARROWS L’écurie Arrows, fondée en 1978, a débuté en F1 avec la FA1 à effet de sol. Mais comme elle avait été produite à partir d’une majorité de plans de la Shadow DN9, conçue aussi par l’ingénieur Tony Southgate, elle a rapidement été interdite et les voitures construites démantelées.

ARROWS A1

The Arrows team started F1 in 1978 with the FA1 with ground effect. But since it was based on a majority of designs for the Shadow DN9, by same engineer Tony Southgate, it was quickly banned and the cars built were dismantled.

Production : 6 voitures produites en 1978 (dont 3 modifiée en A1B pour 1979). 6 cars produced in 1978 (including 3 modified A1B for 1979).

Dans l’urgence, suite au procès perdu interdisant sa première F1, Arrows a conçu la A1 qui a débuté en Autriche, en deuxième partie de la saison 1978, pilotée par Riccardo Patrese et Rolf Stommelen. En attendant la sortie de l’A2, les A1 étaient à nouveau de sortie en 1979 pour Patrese et Jochen Mass.

In emergency, following the ban of its first F1, Arrows designed the A1 which started in Austria in the 2nd part of season 1978, driven by Riccardo Patrese and Rolf Stommelen. While waiting for the A2 to be ready, the A1 was back in 1979 for Patrese and Jochen Mass.

Frédéric LAJOUX Cette voiture a été impliquée en 1978 dans l’accident mortel de Ronnie Peterson à Monza, au départ, ce qui a valu à son pilote Riccardo Patrese, injustement accusé d’en être responsable, d’être suspendu pour le GP suivant aux Etats-Unis. De retour au Canada, l’Italien a démontré toutes ses qualités et celles de cette monoplace en terminant 4e du GP. En 1979, Jochen Mass a débuté la saison à son volant puis elle a été vendue pour participer au Championnat Aurora.

102

This car was involved in 1978 in Ronnie Peterson’s fatal crash in Monza, at the start, which got Riccardo Patrese, its driver, unfairly accused and suspended for the next GP in the United States. When he came back in Canada, the Italian showed his qualities and those of this car by finishing 4th. In 1979, Jochen Mass started the season with it before it was sold to compete in the Aurora Championship.

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ARROWS A3

Production : 6 voitures en 1980 (dont 3 modifiées pour 1981). 6 cars in 1980 (3 of them modified for 1981)

Après la tentative audacieuse et avortée de la « révolutionnaire » A2 de 1979, Arrows est revenu à quelque chose de plus classique avec l’A3. En 1980, Riccardo Patrese et Jochen Mass en ont été les titulaires tandis qu’en 1981 Patrese a fait équipe avec Siegfried Stohr remplacé deux fois par Jacques Villeneuve Sr, frère de Gilles et oncle de Jacques, qui n’a pas réussi à se qualifier à Las Vegas et au Canada.

After an audacious but failed attempt with the revolutionary A2 in 1979, Arrows returned to more classic features with the A3. In 1980, Riccardo Patrese and Jochen Mass were the drivers while in 1981 Patrese teamed up with Siegfried Stohr, replaced twice by Jacques Villeneuve Sr (brother to Gilles, uncle to Jacques) who did not manage to qualify in Las Vegas and Canada.

Harald BECKER

Cette A3 a débuté à Monaco aux mains de Riccardo Patrese dont elle est devenue la voiture habituelle y compris en 1981 quand il a terminé 2e du GP de San Marin. This car made its debut in Monaco in the hands of Riccardo Patrese and then became his usual car, including in 1981 when he finished 2nd at the San Marino GP.

Production : N179 : 1 voiture en 1979 - N180 : 4 voitures (3 en 1980, 1 en 1981) N179: 1 car in 1979 - N180: 4 cars (3 in 1980, 1 in 1981)

Mo Nunn’s firm made its debut in 1971 in F3 (4th that year in Monaco with Steve Thomson). Under a special request of Rikki von Opel, it produced its first F1 in 1973.

Paul TATTERSALL La N179 a marqué le passage d’Ensign à l’effet de sol. Sous le numéro 22, trois pilotes se sont succédé à son volant : Derek Daly d’abord, puis Patrick Gaillard et enfin Marc Surer. Sur 12 engagements, la voiture a enregistré 7 non-qualifications dont celle de l’Irlandais à Monaco.

The N179 marked Ensign's transition to ground effect cars. Under this race number 22, three drivers took its wheel successively: Derek Daly first, then Patrick Gaillard and finally Marc Surer. Out of 12 entries, the car recorded 7 non-qualifications, including one by the Irishman in Monaco.

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Luciano BIAMINO

Cette N180 a été engagée lors de 5 GPs en 1980 successivement pour Tiff Needell, Jan Lammers et Geoff Lees. A Monaco, elle était la voiture de réserve pour Needell (non-qualifiée). This N180 was entered at 5 GPs in 1980 successively for Tiff Needell, Jan Lammers and Geoff Lees. In Monaco, it was the reserve car for Needell (non-qualified).

FITTIPALDI (ex-COPERSUCAR) L’écurie Copersucar, du nom de son sponsortitre, une coopérative brésilienne de producteurs de sucre et d’alcool, est entrée en F1 en 1975 avec Wilson Fittipaldi comme pilote, rejoint l’année suivante par son frère cadet Emerson, alors double champion du monde, en 1972 chez Lotus puis en 1974 chez McLaren. Elle a ensuite changé de nom pour devenir Fittipaldi avec de nouvelles ambitions.

FITTIPALDI F5A D’abord une F1 classique déguisée en voiture à effet de sol (la coque large ancienne génération ne permettant pas d’installer les pontons adéquats), elle a évolué pour devenir seulement une semi wing-car, mais de loin la meilleures de toutes les Fittipaldi produites. At first a classic F1 car disguised as a ground effect car (the old generation wide hull did not allow the installation of adequate

Max SMITH-HILLIARD Cette voiture était en 1978 le mulet habituel d’Emerson Fittipaldi qui l’a cependant utilisée lors de trois GPs dont celui de Monaco qu’il a terminé 9e. En 1979, après le déplacement en Amérique du Sud, elle a été cédée à un team anglais qui l’a confiée à Bernard de Dryver dans le Championnat Aurora. This car was 1978 the usual reserve car for Emerson Fittipaldi who drove it however at three GPs including Monaco where he finished 9th. In 1979, after the South American F1 campaign, it was sold to an English team entering it for Bernard de Dryver in the Aurora Championship.

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The Copersucar team, named after a Brazilian joint venture of sugar and alcohol producers, entered F1 in 1975 with Wilson Fittipaldi as a driver. He was joined the following year by his younger brother Emerson, who was then a double World Champion (1972 with Lotus, 1974 with McLaren). The team then changed its name to Fittipaldi, with new ambitions.

Production : 3 exemplaires en 1978 pour Fittipaldi Automotive (Emerson Fittipaldi) et une copie début 1979 pour Guy Edwards (jamais engagée en Championnat du Monde de F1). 3 cars in 1978 for Fittipaldi Automotive (Emerson Fittipaldi) and one copy in early 1979 for Guy Edwards (never entered for a World Championship F1 race).

sidepods), it then evolve to become a semi wing-car but by far the best of all the cars produced by the Fittipaldi company.

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FITTIPALDI F6

Production : 2 exemplaires en 1978. / 2 cars in 1978.

Le passage de Fittipaldi à l’effet de sol avec cette auto a été un tel échec qu’elle a rapidement été laissée de côté au profit de la F5A de la saison précédente.

Fittipaldi's move to ground effect with this car was such a failure that it was quickly left aside in favor of the F5A of the previous season.

Roger WILLS Aux mains d’Emerson Fittipaldi, cette F6 a pris 7 départs de GPs et terminé quatre fois, mais toujours hors des points. A Monaco, elle était absente pour subir à l’usine des modifications la faisant passer de F6 à F6A.

FITTIPALDI F7

Production : 3 exemplaires en 1980 (dont 2 châssis Wolf modifiés) 3 cars in 1980 (including 2 modified Wolf chassis)

L’échec de la F6 a amené l’écurie brésilienne à racheter deux châssis Wolf, marque orpheline suite à la retraite inattendue de son pilote vedette, James Hunt. Les anciennes Wolf modifiées ont été rebaptisées Fittipaldi F7, dernier modèle de F1 piloté par le double champion du monde Emerson Fittipaldi.

Frits VAN EERD

In the hands of Emerson Fittipaldi, this F6 took 7 GP starts and finished four times, but always out of the points. In Monaco, it was absent to undergo modifications at the factory which changed it from F6 to F6A.

The failure of the F6 led the team to buy back two Wolf chassis after the sudden retirement of its star driver James Hunt. The old modified Wolf chassis then became the first two Fittipaldi F7. It was the last F1 driven by double World Champion Emerson Fittipaldi.

Cette F7, la seule de la série à ne pas être née Wolf, a pris deux départs (sans grand résultat) aux mains de Keke Rosberg, futur champion du monde 1982 chez Williams. A Monaco, elle était présente mais seulement comme voiture de réserve. This is the only car of the series not born as a Wolf chassis. It started two races (with poor results) in the hands of Keke Rosberg, who then became the 1982 World Champion with Williams. It was present in Monaco, but only as a reserve car.

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HESKETH 308E La marque Hesketh a fait des débuts remarqués en Championnat du Monde en 1974 et 1975 avec la 308 pilotée par le prometteur James Hunt. En fin de saison, l’échec de la nouvelle 308C et des problèmes financiers ont amené l’écurie à arrêter son activité. La 308E sortie en 1977 était un essai tardif et infructueux de relance dans un contexte plus difficile.

Production : 5 exemplaires (4 en 1977, 1 en 1978). 5 cars (4 in 1977, 1 in 1978).

Hesketh had a remarkable debut in the World Championship in 1974 and 1975 with the 308, driven by rising star James Hunt. At the end of the 1975 season, the failure of the 308C and financial problems forced the team to cease its activity. The 308E released in 1977 was a fruitless attempt to stay relevant in a more difficult context.

Michael LYONS Première voiture de la série 308E, c’était la monte habituelle de Rupert Keegan, 12e à Monaco et 10e au GP de France, avant d’être sérieusement accidentée au GP du Canada.

LEC Sponsor depuis longtemps de David Purley, la marque de réfrigérateurs LEC (propriété de son père) a financé pour 1977 la construction d’une F1. Après seulement trois départs en Championnat du monde (13e en Belgique, 14e en Suède, abandon en France), la voiture a été complètement détruite aux essais du GP de GrandeBretagne.

First car of the series, this was Rupert Keegan’s regular car. He finished 12th in Monaco, then 10th at the French GP, before wrecking it seriously at the Canadian GP.

Production : 2 voitures en 1977 / 2 cars in 1977

David Purley’s longtime sponsor, refrigerator company LEC (which belonged to his father) financed in 1977 the construction of an F1. After only three championship starts (13th in Belgium, 14th in Sweden, retirement in France), the car was completely destroyed during practice for the British GP.

Ronald MAYDON Cette LEC a été montée autour de la coque de réserve de l’équipe pour permettre à David Purley de reprendre la piste après une longue et pénible rééducation. A son volant, il a seulement disputé le championnat Aurora en 1979. This LEC was built around the team’s reserve shell to allow David Purley to race again after a long and painful reeducation. Behind its wheel, he only raced in the Aurora Championship in 1979.

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LOTUS 78 C’est au GP d’Argentine 1977 qu’est apparue la 78 révolutionnaire qui a marqué la naissance des monoplaces à effet de sol. Avec cinq victoires obtenues par Mario Andretti et Gunnar Nilsson cette saison-là, ce modèle et son concept ont établi la preuve de l’efficacité d’une idée ensuite reprise par les écuries rivales.

Lee MOWLE 2

Cette voiture a débuté en 1977 aux mains de Mario Andretti avant de devenir la monte habituelle de Gunnar Nilsson. Avec le pilote suédois, elle a connu l’abandon à Monaco mais la victoire au GP de Belgique et le podium en Angleterre. L’année d’après, Ronnie Peterson, en attendant sa 79, l’a pilotée jusqu'au GP de Belgique ou il a terminé deuxième. A son volant il avait auparavant remporté le GP d’Afrique du Sud et abandonné à Monaco. Elle est ensuite passée chez Hector Rebaque puis a fini sa carrière en Championnat Aurora, en 1979, avec Emilio de Villota. This car debuted in 1977 in the hands of Mario Andretti who then passed it to Gunnar Nilsson. With the Swedish driver at the wheel, it retired in Monaco but won in Belgium and finished on the podium in England. The following year, Ronnie Peterson, while

Production : 5 voitures fabriquées en 1977 pour Mario Andretti et Gunnar Nilsson, remplacé par Ronnie Peterson en 1978 / 5 cars in 1977 for Mario Andretti and Gunnar Nilsson who was replaced by Ronnie Peterson in 1978.

The 1977 Argentinian Grand Prix saw the revolutionary Type 78 make its first appearance, which officially opened the era of ground effect cars. With five victories for Mario Andretti and Gunnar Nilsson, the efficiency of this model and its concept was proven on track and it was then copied by all of the rival teams.

waiting for his 79, drove it until the Belgian GP where he finished second. He had previously won in South Africa and retired in Monaco. It was then sold to Hector Rebaque and finished its career in the Aurora Championship in 1979, driven by Emilio de Villota.

LOTUS 81 La Lotus 81, sortie en 1980, est la dernière de la marque en coque alu. L’échec de l’ambitieuse 80 de l’année d’avant, prévue pour créer de l’effet de sol sur toute sa longueur et ainsi se passer à terme d’aileron, avait amené Chapman à revenir à une wing-car classique, en reprenant l’esprit de la 79 victorieuse au Championnat du Monde 1978 aux mains de Mario Andretti. Les autres écuries ayant adopté et maîtrisé l’effet de sol, la 81 n’était qu’une F1 parmi les autres et elle ne remporta aucune victoire.

Production : 3 ou 4 voitures construites en 1980 pour Mario Andretti, Elio de Angelis et Nigel Mansell / 3 or 4 cars built in 1980. for Mario Andretti, Elio de Angelis and Nigel Mansell.

The Lotus 81 released in 1980 is the last of the brand with an aluminum shell. The failure of the ambitious 80 the year before, which was designed to create ground effect along its entire length and thus eventually do without a wing, led Chapman to return to a classic wing-car, picking up where he left off with the 79 that won the 1978 World Championship in the hands of Andretti. The other teams having adopted and mastered ground effect, the 81 was only one F1 among others and never won a race.

Steve BROOKS sur le podium : l’Italien l’a amenée à la 2e du GP du Brésil 1980 et le futur champion du monde anglais à la 3e place du GP de Belgique 1981. Elle a aussi été emmenée à Monaco en 1980 comme voiture de réserve.

Cette voiture a disputé 11 GPs du Championnat du Monde, pilotée en course par Mario Andretti, Elio de Angelis et Nigel Mansell. Elle a terminé deux fois

This car started in 11 World Championship GPs, driven by Mario Andretti, Elio de Angelis, and Nigel Mansell. It finished twice on the podium: a 2nd place for the Italian at the 1980 Brazilian GP and a 3rd place for the future British World Champion at the 1981 Belgian GP. In Monaco in 1980, it was only present as a reserve car.

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MARCH La firme March, alors dans sa deuxième année d’existence, a débuté en F1 en 1970 en constituant quasiment le quart des grilles de départ avec, parmi les pilotes, Jackie Stewart alors champion du monde en titre. Un peu sur le modèle de Cooper dans les années 50-60, le but de March était de produire en série et de

MARCH 771

vendre un maximum de monoplaces dans toutes les catégories de monoplaces. March, in only its second year of existence, made its debut in F1 in 1970 by making up almost a quarter of the starting grids with, among other drivers, Jackie Stewart, then the reigning World Champion. A bit like Cooper in the 50s and 60s, the aim was to produce and sell a maximum number of singleseaters for all categories.

Production : 2 voitures pour Alex Dias Ribeiro et Ian Scheckter. 2 cars for Alex Dias Ribeiro and Ian Scheckter

En 1977, March ne considérait plus la F1 comme un marché porteur et prioritaire. Le modèle 771, sorti tardivement, se différenciait des monoplaces qui l’avaient précédée, notamment par un radiateur d’eau frontal et un recentrage du réservoir de carburant. A sa sortie, les pilotes Alex Ribeiro et Ian Scheckter n’ont pas considéré qu’elle représentait un progrès et ont préféré conserver leur 761B plutôt que de se disperser à développer cette médiocre 771.

In 1977, March did not consider the F1 market a priority any more. The 771 chassis, released late, was somewhat different from its predecessors, thanks in particular to its frontal water radiator and a new more central position for the fuel tank. When it came out, the drivers, Alex Ribeiro and Ian Scheckter, did not consider it a progress and preferred to stay with their 761B rather than losing time developing this poor 771.

Nicolas MATILE Cette voiture de réserve a été apportée aux GPs de Belgique et du Japon. This reserve car was brought to the Belgian and Japanese GPs.

SHADOW DN8 L’écurie Shadow est arrivée en F1 en 1973, marquant le retour des Américains dans le grand bain après le retrait des Eagle de Dan Gurney présentes entre 1966 et 1968. La toute première DN8 a participé aux mains de Tom Pryce aux cinq derniers GPs de 1976 avant de disputer l’intégralité de la saison 1977 et de finir sa carrière lors des trois premiers GPs de 1978. Elle reste le seul modèle de la marque à avoir remporté un GP du Championnat du Monde, celui d’Autriche en 1977 grâce à Alan Jones.

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Production : 5 exemplaires (1 en 1976, 4 en 1977). 5 cars (1 in 1976, 4 in 1977).

The Shadow team made its debut in F1 in 1973, marking the return of Americans after the withdrawal of Dan Gurney’s Eagles which appeared between 1966 and 1968. The first Type DN8 model took part, in the hands of Tom Pryce, in the last five GPs of 1976. It was then entered during the whole of the 1977 season and at the first three GPs of 1978. It remains the one and only car of the American make that won a World Championship GP, thanks to Alan Jones at the Austrian GP 1977.

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Jamie CONSTABLE 1

Produite en 1977 et utilisée comme châssis de secours lors des premiers GPs européens (dont Monaco), cette DN8 a pris son premier départ au GP d’Autriche, aux mains d’Alan Jones qui a remporté là son premier GP et la seule victoire de Shadow en Championnat du Monde.

SHADOW DN9 La DN9, apparue en 1978, était la première Shadow à effet de sol. L’équipe étant en perte de vitesse, elle a disputé deux saisons d’affilée. En 1978, Hans-Joachim Stuck était associé à Clay Regazzoni, comme titulaires. Ils ont été remplacés pour 1979 par Jan Lammers puis Elio de Angelis, pour ses débuts en F1.

Produced in 1977, this DN8 was used as a backup chassis during the first GPs of the European campaign (including Monaco). It took its first start at the Austrian GP in the hands of Alan Jones who won there his first ever GP and recorded the only win by a Shadow in the World Championship.

Production : 5 voitures en 1978. / 5 cars in 1978.

The DN9, which appeared in 1978, was the first Shadow with ground effect. Because the team was losing ground, it took part in two consecutive seasons. In 1978, Hans-Joachim Stuck and Clay Regazzoni were the regular drivers, replaced for 1979 by Jan Lammers then Elio de Angelis making his F1 debut.

Ewen SERGISON Cette DN9, arrivée neuve à Monaco en 1978, est devenue la monte habituelle de Clay Regazzoni. Sur les 11 GPs où il était inscrit à son volant, le Suisse a connu pas moins de 4 nonqualifications, dont celle enregistrée à Monaco. Dans sa version B, en 1979, elle était souvent voiture de réserve, partagée par de Angelis et Lammers, les deux pilotes titulaires.

This DN9 arrived new for Monaco in 1978 and became the usual mount for Clay Regazzoni. Out of 11 GPs where he was registered at its wheel, he endured 4 non-qualifications, including one in Monaco. In its B-version, in 1979, it was most often the reserve car shared by de Angelis and Lammers, the two regular drivers.

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SHADOW DN11 En proie à des problèmes financiers importants, Shadow a quand même produit la DN11 pour le début de saison 1980, mais Stefan Johansson, débutant en F1, puis Geoff Lees et David Kennedy ont eu beaucoup de mal à la qualifier.

Production : 3 voitures en 1980. / 3 cars in 1980.

Despite its considerable financial woes, Shadow still managed to produce the DN11 for the beginning of the 1980 season, but Stefan Johansson, then a rookie in F1, Geoff Lees and David Kennedy had a difficult time trying to qualify.

Richard HOPE Cette DN11 est celle des débuts difficiles de Stefan Johansson en F1. En effet, c’est à son volant que le Suédois a vécu une nonqualification lors du premier GP de la saison 1980 en Argentine. Geoff Lees a pris le relais à partir de l’Afrique du Sud, où il l’a amenée à la 13e place (meilleur résultat du type). This DN11 had a difficult debut in F1 with Stefan Johansson when the Swedish rookie failed

to qualify for the first GP of the 1980 season in Argentina. Geoff Lees took over at the South African GP and finished 13th (best result of the type).

THEODORE Théodore « Teddy » Yip, entrepreneur de Macao, a abordé la F1 par le biais du sponsoring avant de financer en 1978 une voiture portant son nom et basée sur un châssis Ralt.

Production : 2 voitures en 1978 pour Eddie Cheever puis Keke Rosberg. 2 cars in 1978 for Eddie Cheever, then Keke Rosberg.

Theodore “Teddy” Yip, an entrepreneur from Macau, approached F1 through sponsorship before financing a car bearing his name and based on a Ralt chassis in 1978.

Philipp HALL Cette TR1 est celle des débuts en F1 de Keke Rosberg, futur Champion du Monde 1982 et père de Nico, Champion du Monde 2016. A son volant, il a abandonné en Afrique du Sud pour ses débuts, a remporté sous la pluie l’International Trophy, puis il a vécu 4 nonqualifications d’affilée, dont une au Grand Prix de Monaco. This TR1 is the car driven for his F1 debut by Keke Rosberg, a future 1982 World Champion and father of Nico, 2016 World Champion. At its wheel, he retired in South Africa for his debut, then won under the rain the International Trophy and experienced 4 non-qualifications in a row, including one at the Monaco Grand Prix.

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TYRRELL Tyrrell, qui était arrivé en F1 en 1968 avec des Matra MS10, a amené Jackie Stewart au titre mondial en 1969 avec la MS80. En 1970, Oncle Ken est devenu constructeur à part entière et, en 1971 et 1973, Jackie Stewart a de nouveau été sacré champion du monde. Aboutissement en F1 de la filière Elf, l’équipe anglaise a fait débuter au plus haut niveau toute une génération de grands pilotes français, dont François Cevert, Patrick Depailler, Didier Pironi puis Jean Alesi.

TYRRELL 010 Suivant la logique de 1979, Tyrrell a copié la voiture à effet de sol la plus efficace du moment. La 010 était donc une copie de la Williams FW07, comme la 009 était une copie de la Lotus 79.

Production : 6 exemplaires en 1980 pour Jean-Pierre Jarier et Derek Daly, puis Eddie Cheever, Kevin Cogan, Ricardo Zunino et Michele Alboreto en 1981. 6 cars in 1980 for Jean-Pierre Jarier and Derek Daly, then Eddie Cheever, Kevin Cogan, Ricardo Zunino and Michele Alboreto in 1981.

Following the logic of 1979, Tyrrell copied the most efficient ground effect car of the time. The 010 was then a copy of the Williams FW07, just as the 009 was a copy of the Lotus 79.

Michael CANTILLON Cette Tyrrell 010 a été successivement utilisée par Derek Daly en 1980, puis Eddie Cheever (4e en Grande-Bretagne) et Michele Alboreto (abandon à Monaco) en 1981, l’année des débuts de l’Italien en F1.

This car was successively used by Derek Daly in 1980, then Eddie Cheever (4th at British GP) and Michele Alboreto (retirement in Monaco) in 1981, the year when the Italian started F1.

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WILLIAMS Présent en F1 depuis 1969 en tant que concurrent, Frank Williams est devenu un constructeur à part entière avec la FW06 sortie en 1978 grâce à l’apport financier de Saudia Airlines. Quoique ne suivant pas la voie ouverte en 1977 par la Lotus 78, la voiture conçue par l’ingénieur Patrick Head a été une franche réussite, tout en montrant les limites de l’ancienne génération de monoplaces. La FW07 de l’année d’après a donc marqué le passage obligé à l’effet de sol. Ce modèle a permis au tenace Frank Williams de connaître enfin le succès en 1979 (4 victoires). En 1980, il a permis à Carlos Reutemann de s’imposer à Monaco et à Alan Jones de remporter le Championnat du Monde.

WILLIAMS FW06 La FW06 de 1978 a été la première Williams conçue par l’ingénieur Patrick Head. Pratiquement la meilleure « non-wing car » de la saison (abandon à Monaco mais 2e du GP des USA aux mains d’Alan Jones), elle a enfin mis Frank Williams sur la voie du succès, après plusieurs années de galère en F1, avec à la clé plusieurs titres de champion.

Present in F1 since 1969 as a driver, Frank Williams became a constructor when he released the FW06 in 1978 thanks to financial support from Saudia Airlines. Without following the road traced by the Lotus 78 in 1977, Patrick Head’s car was a great success, even with the limits of the older generation of single-seaters. The FW07 of the following year marked the forced transition to ground effect. This model was such a success that it allowed tenacious Frank Williams to succeed in 1979 (4 wins), at last. Then, in 1980, it allowed Carlos Reutemann to win in Monaco and Alan Jones to be crowned World Champion.

Production : 4 voitures (2 en 1978, 2 en 1979) pour Alan Jones et Clay Regazzoni 4 cars built (2 in 1978, 2 in 1979) for Alan Jones and Clay Regazzoni

The FW06 of 1978 was the first Williams designed by engineer Patrick Head. Almost the best non-wing car of that season (retirement in Monaco but 2nd at the US GP in the hands of Alan Jones), it put Frank Williams on the road to success, at last, after several years of hard work, and a series of world titles followed.

David SHAW C’est la dernière FW06 construite. A son volant, Alan Jones n’a pris que deux départs, au Brésil (abandon) et à Long Beach (3e) où la FW07 à effet de sol a été présentée pendant les essais. Elle a pris le relais dès le GP suivant et lui a permis de remporter plusieurs GPs et le titre de Champion du Monde en 1980.

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This car is the last FW06 built. At its wheel, Alan Jones only took two starts in Brazil (retirement) and at Long Beach (3rd) where, during practice, the FW07 with ground effect made its first appearance. It then took over from the following GP, allowing Jones to win several GPs and the World Championship in 1980.

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WILLIAMS FW07B La FW07 marque l’arrivée au plus haut niveau de Frank Williams, présent en F1 depuis 1969. Ce modèle est en effet celui de sa première victoire en Championnat du Monde (GP de Grande-Bretagne 1979 avec Clay Regazzoni), de la première victoire à Monaco en 1980 avec Carlos Reutemann et du sacre d’Alan Jones la même année (version B).

Production : 16 exemplaires en trois déclinaisons entre 1979 et 1981 (4 FW07 en 1979, 6 FW07/B en 1980, 6 FW07/C en 1981). 16 cars in three different versions between 1979 and 1981 (4 FW07 in 1979, 6 FW07/B in 1980, 6 FW07/C in 1981).

The FW07 marks Frank Williams’s arrival at the top level, after being in F1 since 1969. This model is the one of his first win in the World Championship (British GP 1979 with Clay Regazzoni), of the first Monaco win in 1980, thanks to Carlos Reutemann, and of Alan Jones’s World Championship title that same year (type B).

Mark HAZELL 1

Sortie fin 1980, cette FW07 a débuté la saison suivante par la victoire en Afrique du Sud pilotée par Carlos Reutemann. L’Argentin avait gagné le Grand Prix de Monaco en 1980 sur une voiture du même type. Released late 1980, this FW07 made its debut the following season with a win in South Africa thanks to Carlos Reutemann. The Argentinian had won the Monaco Grand Prix in 1980 with a similar car.

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SÉRIE RACE

1987 - 1989 - 1990 1991 - 1992 - 1993

AYRTON

SENNA VOITURES DE GRAND PRIX F1 À MOTEUR 3L DE 1981 À 1985 I F1 GRAND PRIX CARS WITH A 3L ENGINE FROM 1981 TO 1985 REGLEMENT (Extrait, Article 4) / RULE BOOK (Extract, Article 4) Les voitures admises sont réparties en 1 classe / The cars are admitted in 1 class: Classe 1 : Voitures équipées d’un moteur atmosphérique / Cars equipped with an aspirated engine

Cette nouvelle Série G retrace la fin de l’ère du fameux moteur V8 Ford Cosworth DFV 3L débutée en 1967. Elle constitue une sorte d’hommage à ses 155 succès en Grand Prix. Le moteur turbo a fait son entrée en F1 au GP de Grande-Bretagne 1977 avec Renault. En 1979, grâce à Jean-Pierre Jabouille au GP de France, la firme française a ouvert son palmarès qui s’est ensuite enrichi de trois autres victoires obtenues en 1980. Dès 1981, Ferrari a aussi adopté cette 114

voie. Cette année-là, les victoires du DFV étaient encore majoritaires, puis 1982 a marqué le déclin du DFV qui n’a plus remporté que la moitié des GPs disputés face aux moteurs turbo. En 1983, le Cosworth DFV n’a pu rencontrer que trois victoires : une pour la McLaren MP4 de John Watson à Long Beach, une autre pour la Williams FW08 de Keke Rosberg à Monaco, puis la troisième et dernière pour la Tyrrell 011 de Michele Alboreto à Detroit. Cette année a aussi marqué la sortie du DFY, son ultime développement. A partir de 1984, les moteurs turbo ont réussi un sans-faute, tout comme en 1985, année qui a marqué le remplacement de la F2 par la F3000, créée à l’origine pour ouvrir un nouveau marché aux DFV complètement dépassés en F1. Cette période a aussi été marquée par le premier des 4 titres de Champion du Monde d’Alain Prost, deux fois victorieux à Monaco, et la révélation au grand public d’Ayrton Senna qui, au volant de sa modeste Toleman, a survolé de toute sa classe le Grand Prix de Monaco 1984. En cette année de célébration de la naissance de Lotus, il est bon de noter que c’est justement au volant d’une Lotus à moteur Renault que le légendaire Brésilien a remporté ses deux premiers Grand Prix, dès 1985.

This new G-Series goes through the end of the era of the famous Ford Cosworth DFV 3-liter V8 engine, which started its career in 1967, and will serve as a kind of tribute to its 155 Grand Prix successes. The turbo engine made its entrance in F1 at the British GP 1977 with Renault. In 1979, thanks to Jean-Pierre Jabouille at the French GP, the French firm opened its book of records which was then enriched by three other wins in 1980. From 1981, Ferrari also adopted the turbo solution. That year, the DFV still took a majority of wins, but 1982 marked its decline of the DFV, which only won half of the races against the turbo engines. In 1983, the Cosworth DFV only won three times: one victory for John Watson’s McLaren MP4 in Long Beach, another one for Keke Rosberg’s Williams FW08 in Monaco and the third and last for Michele Alboreto’s Tyrrell 011 in Detroit. That year also marked the release of the DFY, its ultimate development. From 1984 onwards, the turbocharged engines recorded a flawless series of performances, as was the case in 1985, when F2 was replaced by F3000, a new category originally created to open up a new market for the DFVs, now obsolete in F1. This period was also marked by the first of 4 world titles for Alain Prost, twice victorious in Monaco, and by the revelation to the general public of Ayrton Senna who, at the wheel of his modest Toleman, left a huge impression on all spectators of the 1984 Monaco Grand Prix. In this year of celebration of the birth of Lotus, it is good to note that it is precisely at the wheel of a Lotus with a Renault engine that the legendary Brazilian won his first two GPs in 1985.

13e GRAND PRIX DE MONACO HISTORIQUE I 13-15 MAI 2022

Engagés I Entries N° PILOTE / DRIVER

NAT.

CONCURRENT

VOITURE / CAR

MODÈLE

ANNÉE

CL.

1 D'ANSEMBOURG Christophe

BEL D'ANSEMBOURG Christophe

WILLIAMS

FW07C

1981

2 SIMMONDS Ian

GBR SIMMONDS Ian

TYRRELL

012

1983

3 TYRRELL Ken

USA TYRRELL Ken

TYRRELL

011

1982

4 CONSTABLE Jamie

GBR CONSTABLE Jamie

TYRRELL

011

1983

5 STRETTON Martin

GBR STRETTON Martin

TYRRELL

012

1984

7 PADMORE Nick

GBR CHROMECARS RACING

LOTUS

88B

1981

8 HIGSON Mark

GBR HIGSON Mark

McLAREN

MP4

1982

9 WERNER Marco

DEU CHROMECARS RACING

LOTUS

1982

10 HOLTZMAN Jonathan

USA HOLTZMAN Jonathan

LOTUS

87B

1981

11 COLLINS Dan

GBR CLASSIC TEAM LOTUS LTD

LOTUS

1982

12 KUBOTA Katsuaki

JPN KUBOTA Katsuaki

LOTUS

1982

14 FORT Laurent

FRA FORT Laurent

ENSIGN

MN180B

1980

15 BROOKS Steven

GBR BROOKS Steven

LOTUS

1982

16 LYONS Michael

GBR CHROMECARS RACING

LOTUS

1983

17 HARTLEY Steve

GBR HARTLEY Steve

ARROWS

1983

18 CHAHWAN Alejandro Walter

ARG CHAHWAN Alejandro Walter

MARCH

811

1981

20 HAZELL Mark

GBR HAZELL Mark

WILLIAMS

FW08C

1983

21 VAN EERD Frits

NLD VAN EERD Frits

WILLIAMS

FW08C

1983

22 HOPE Richard

GBR HOPE Richard

ALFA-ROMEO

182

1982

23 STIPPLER Frank

DEU STEINKE Thomas

ALFA-ROMEO

182

1982

26 AYARI Soheil

FRA AYARI Soheil

LIGIER

JS 21

1983

28 GLOVER Neil

GBR GLOVER Neil

ARROWS

1981

29 SHAW David

GBR SHAW David

ARROWS

1982

30 ABBOTT David

GBR ABBOTT David

ARROWS

1982

Voiture victorieuse d’un ou plusieurs Grand Prix du Championnat du Monde

Voiture présente en période au Grand Prix de Monaco

VAINQUEURS DU GRAND PRIX DE MONACO I MONACO GRAND PRIX WINNERS 1981 : Gilles Villeneuve/Ferrari 126C

1984 : Alain Prost/McLaren MP4/2

1982 : Carlos Reutemann/Brabham BT49D

1985 : Alain Prost/McLaren MP4/2B

1983 : Keke Rosberg/Williams FW08C

115

ALFA-ROMEO C’est sur des monoplaces Alfa-Romeo que Nino Farina en 1950 et Juan Manuel Fangio en 1951 ont remporté les deux premières éditions du Championnat du Monde. La firme italienne s’est ensuite retirée de la F1 pour n’y revenir timidement qu’en 1979 avec la Type 177 puis la Type 179 en fin de saison. L’engagement est redevenu complet à partir de 1980 avec des Type 179 remaniées qui ont évolué jusqu’au début de la saison 1982, quand elles ont laissé la place aux Type 182.

ALFA-ROMEO 182

It was aboard Alfa-Romeo single-seaters that Nino Farina in 1950 and Juan Manuel Fangio in 1951 won the first two editions of the World Championship. The Italian firm then withdrew from F1 and only timidly returned in 1979 with Type 177 and then Type 179 at the end of the season. The commitment was complete again from 1980 onwards with a redesigned Type 179 which evolved until the start of the 1982 season when it gave way to Type 182. Production : 7 voitures produites / 7 cars produced.

Dernières F1 Alfa-Romeo de la lignée à moteur atmosphérique, la 182 - pilotée par Bruno Giacomelli et Andrea de Cesaris - a été construite autour d’une coque en carbone produite en Angleterre, une nouveauté pour la firme italienne. Elle a été remplacée dès 1983 par la 183T dotée d’un moteur turbo.

The last Alfa-Romeo F1 with an atmospheric engine was the 182, driven by Bruno Giacomelli and Andrea de Cesaris. It was built around a carbon hull produced in England, which was a novelty for the Italian firm. It was replaced in 1983 by the 183T with a turbo engine.

Richard HOPE Cette voiture a participé à quatre GPs en 1982 aux mains d’Andrea de Cesaris, avec pour résultats trois abandons mais aussi une 3e place au Grand Prix de Monaco. This car took part in 4 GPs in 1982 in the hands of Andrea de Cesaris, with contrasting results: three retirements and a 3rd place at Monaco Grand Prix.

Franck STIPPLER

Cette voiture a peu couru et seulement en fin de saison 1982, notamment au GP d’Autriche où Andrea de Cesaris a abandonné. This car did not race much and only at the end of the 1982 season, including the Austrian GP where Andrea de Cesaris was forced to retire.

arrows La firme Arrows, née en 1978, a débuté directement en F1 avec la FA1. De ce premier modèle jusqu’à la A3 utilisée en 1980 et 1981, elle était soutenue par la marque de bière Warsteiner et arborait une livrée or du plus bel effet. 116

The Arrows team was founded in 1978 and started directly in F1 with the FA1. From this first model until the A3 used in 1980 and 1981, it was sponsored by the Warsteiner beer brand and sported a golden livery of the most beautiful effect.

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ARROWS A4

Production : 5 voitures en 1982 / 5 cars in 1982.

La disparition des couleurs habituelles sur les Arrows A4 n’a pas été la seule conséquence de la perte du sponsor principal. Le manque d’argent qui en a résulté a provoqué le choix d’une coque en nid d’abeille plutôt qu’en carbone. L’ensemble était sobre et bien fait, la voiture simple et efficace, ce qui a permis à ses pilotes Mauro Baldi et Marc Surer, qui avait remplacé Brian Henton dès le 3e GP de la saison, de marquer des points précieux.

The disappearance of the usual colors on the Arrows A4 was not the only consequence of the sponsor's withdrawal. The resulting lack of money led to the choice of a honeycomb shell instead of carbon. The package was simple and efficient, so its drivers Mauro Baldi and Marc Surer, who had replaced Brian Henton at the third GP, managed to score precious points.

David SHAW Cette voiture a pris part à 4 GPs avec Mauro Baldi au volant, son meilleur résultat étant une 8e place au GP du Canada. This car took part in 4 GPs with Mauro Baldi at the wheel, the best result coming at the Canadian GP (8th).

David ABBOTT Ce châssis a participé à 9 GPs aux mains de Mauro Baldi, avec pour meilleurs résultats des 6e places aux GPs de Hollande et d’Autriche. This chassis took part in 9 GPs in the hands of Mauro Baldi, with a couple of 6th places in Holland and Austria as best results.

ARROWS A5

Production : une seule voiture en 1982 (dotée d’un fond plat et devenue A6 début 1983) / only one car in 1982 (adapted with a flat floor to become A6 in early 1983).

Très inspirée de la Williams FW08 Championne du Monde en fin de saison avec Keke Rosberg, l’Arrows A5 a débuté à la fin de l’été 1982, utilisée par Mauro Baldi et Marc Surer. Prévue au départ comme voiture de développement, elle a laissé sa place début 1983 à la A6 qui reprenait sa coque.

Neil GLOVER

Inspired by the Williams FW08 which allowed Keke Rosberg to become world champion at the end of that year, the Arrows A5 debuted at the end of the summer of 1982 driven by Mauro Baldi and Marc Surer. Initially planned as a development car, it was replaced by the A6 at the beginning of 1983, which took over its hull. Marc Surer a débuté à son volant au GP de Suisse à Dijon (15e), puis Mauro Baldi (12e en Italie) et encore Surer (7e au GP des USA) l’ont utilisée fin 1982. En 1983, devenue A6 par l’adoption du fond plat réglementaire, elle a été déplacée en début de saison comme voiture de réserve, notamment à Monaco, puis utilisée en course par Chico Serra au GP de France (abandon) et par Surer au GP de Belgique (10e).

Marc Surer debuted in this car at the Swiss GP in Dijon (15th), then Mauro Baldi (12th in Italy) and Surer again (7th at the US GP) used it in late 1982. In 1983, it became A6 when equipped with a regulatory flat floor and was used as a reserve car for the beginning of the season, especially in Monaco. It was then raced by Chico Serra at the French GP (retirement) and by Surer at the Belgian GP (10th).

117

ARROWS A6 La dernière Arrows à moteur DFV basée sur la A5 mais à fond plat et avec toujours la coque en “nid d’abeille”, le carbone étant encore trop cher. Marc Surer a réussi à inscrire 4 points ce qui, dans le contexte des turbos de l’époque, représentait une performance appréciable. Utilisée en 1983 et encore en 1984, en attendant l’arrivée de l’A7 dotée du 4 cylindres BMW turbo.

Production : 5 voitures en 1983 pour Marc Surer et Chico Serra puis Thierry Boutsen, puis pour Surer et Boutsen début 1984 / 5 cars in 1983 for Marc Surer and Chico Serra then Thierry Boutsen, then for Surer and Boutsen at the beginning of 1984.

The last Arrows with a DFV engine, based on the A5, but with a flat bottom and a honeycomb “beehive” hull because carbon was again too expensive. Marc Surer managed to score 4 points with this engine which, in the context of the turbocharged cars of the time, represented a considerable performance. This car was used in 1983 and still in 1984, while waiting for the arrival of the A7 equipped with the 4-cylinder BMW turbo engine.

Steve HARTLEY Terminée pour le GP de Belgique 1983 (15 jours après Monaco), cette voiture est devenue la monte habituelle de Marc Surer cette année-là. Le Suisse a pris huit départs avec comme meilleur résultat une 7e place en Autriche. En 1984, en attendant l’A7 à moteur BMW turbo, elle a encore été utilisée jusqu’en juin, prenant 3 départs avec Surer qui a atteint chaque fois l’arrivée, mais hors des points, et deux avec Thierry Boutsen dont le GP de San Marin, terminé à la 5e place, et le GP de Belgique qui s’est soldé par un abandon. A partir de 1985, elle a poursuivi sa carrière en F3000 aux mains de Slim Borgudd, batteur du célèbre groupe de pop suédois Abba. Finished in time for the 1983 Belgian GP (15 days after Monaco), this car was driven on a regular basis by Marc Surer who took eight starts with hit, claiming his best result with a 7th place in Austria.

In 1984, while waiting for the A7 with a BMW turbo engine, it was still used until June, taking three starts with Surer who reached the finish line, but each time out of the points, and two with Thierry Boutsen who finished 5th at the San Marino GP and retired at the Belgian GP. From 1985, it kept on racing in F3000 in the hands of Slim Borgudd, the drummer of famous Swedish pop band Abba.

ENSIGN La firme Ensign de Mo Nunn a débuté en 1971 par la F3 (4e en finale cette année-là à Monaco avec Steve Thomson). C’est à la demande de Rikki von Opel qu’elle a produit sa première F1 en 1973. L’aventure a duré jusqu’en 1983, quand son principal sponsor Théodore en a pris le contrôle.

ensign n180

Production : 4 voitures (3 en 1980, 1 en 1981) / 4 cars (3 in 1980, 1 in 1981).

La N180 est la première Ensign répondant aux meilleurs standards imposés par le courant des « wing-cars » (voitures à effet de sol). Avec l’arrivée de Clay Regazzoni en provenance de Williams, et d’un sponsor généreux, le fondateur Mo Nunn envisageait avec optimisme l’année 1980. Hélas, à Long Beach, la sortie de route du pilote suisse et ses graves conséquences ont durablement ébranlé la petite équipe.

Laurent FORT

The N180 was the first Ensign to truly meet the highest standards imposed by the wing car movement. With the arrival of Clay Regazzoni from Williams and a generous sponsor, Mo Nunn was looking forward to 1980. Alas, in Long Beach, the Swiss driver's accident and its serious consequences shook the small team for a long time.

Cette voiture a été produite en 1981. Elle a pris le départ de toutes les courses inscrites au Championnat, soit 16 GPs. Marc Surer, 4e au Brésil et 6e à Monaco, a ensuite cédé sa place au Chilien Eliseo Salazar, 6e en Hollande.

14 118

Mo Nunn's Ensign company started in 1971 with F3 (4th in the final that year in Monaco with Steve Thomson). Following a special request by Rikki von Opel, Ensign designed and built its first F1 car in 1973. The adventure lasted until 1983, when major sponsor Theodore took control.

This car was produced in 1981. It took the start of all 16 races registered on the calendar of the Championship. Marc Surer, 4th in Brazil and 6th in Monaco, then gave up his place to Chilean driver Eliseo Salazar who finished 6th in Holland.

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LIGIER JS21 L’arrêt du programme Matra en F1 a obligé Ligier à revenir, pour la saison 1983, au moteur V8 DFV qu’elle utilisait avec succès en 1979 et 1980 sur les JS11 et JS11/15. La JS21, produite à partir de coques des JS19 retouchées et d’une suspension hydraulique développée en collaboration avec Citroën, présentait des solutions aérodynamiques originales.

Soheil AYARI

Production : 4 voitures en 1983 pour Jean-Pierre Jarier et le Brésilien Raul Boesel / 4 cars in 1983 for Jean-Pierre Jarier and Brazilian Raul Boesel.

The end of the Matra program in F1 forced Ligier to return, for the 1983 season, to the V8 DFV engine which was used with success in 1979 and 1980 on the JS11 and JS11/15. The JS21, produced around modified hulls of the JS19, was equipped with hydraulic suspensions developed in collaboration with Citroën and tried a few original aerodynamic solutions.

Cette voiture a été utilisée régulièrement par Raul Boesel. A son volant, il a pris 12 départs en Championnat dont celui du Grand Prix de Monaco (abandon) et celui de Long Beach (7e). This car was regularly driven by Raul Boesel. At its wheel, the Brazilian took 12 starts in the Championship, including Monaco Grand Prix (retirement) and Long Beach where he finished 7th.

LOTUS 87

Production : 4 voitures construites en 1981 pour Elio de Angelis et Nigel Mansell / 4 cars built in 1981 for Elio de Angelis and Nigel Mansell.

La Lotus 87 n’est autre que la réponse de Colin Chapman, dans l’urgence, pour poursuivre la saison 81 après le rejet par les autorités de la Type 88 à double châssis. Cette mise en conformité des Lotus F1 en partant de l’existant a consisté à adapter une carrosserie classique sur les coques des 88 jugées illégales. Lotus 87 is nothing else than an emergency answer by Colin Chapman in order to continue the 1981 season after the authorities barred Type 88 from racing because of its double chassis. Putting the Lotus F1 cars in conformity, starting from the existing package, consisted in adapting a traditional body on the bare chassis of the illegal 88.

9 Marco WERNER Cette voiture a pris le départ de 4 GPs aux mains de Nigel Mansell pour autant d’abandons.

This car took 4 GP starts in the hands of Nigel Mansell and retired four times.

Jonathan HOLZMAN

Cette voiture a été pilotée par Elio de Angelis à partir du GP de Grande-Bretagne 1981 et jusqu’au dernier GP de la saison disputé à Las Vegas. Avec pour meilleur classement une 4e place au GP d’Italie. Elle a ensuite été modifiée et rebaptisée 87B pour assurer le tout début de la saison 1982 avant l’apparition des Type 91. This car was driven by Elio de Angelis from the 1981 British GP until the last GP of that season, in Las Vegas. Its best finish was a 4th place at the Italian GP. It was then modified and renamed 87B in order to start the next season until the launch of Type 91.

119

lotus 88B L’effet de sol, augmentant sans cesse, avait provoqué un durcissement considérable des suspensions, jusqu’à atteindre les limites de résistance des pilotes. Pour remédier à ce phénomène, Colin Chapman pensa à dissocier la cellule principale, comprenant moteurboîte de vitesses et cockpit, de celle assurant l’aérodynamique et donc l’effet de sol. Cette sorte de double châssis ayant été jugée illégale, la 88 ne fut pas autorisée à prendre un seul départ, y compris dans sa version remaniée 88B présentée au GP de Grande-Bretagne.

Production : 3 voitures construites en 1981 pour Elio de Angelis et Nigel Mansell / 3 cars built in 1981 for Elio de Angelis and Nigel Mansell.

The ever-increasing ground effect had led to a considerable hardening of suspensions, which pushed drivers to the limits of their resistance. To counter this, Colin Chapman thought of dissociating the main cell, comprising engine-gearbox and cockpit, from the cell providing aerodynamics and thus the ground effect. This kind of double chassis was considered illegal which prevented the car from starting any GP, even in its reworked version 88B brought at the British GP.

Nick PADMORE Cette voiture est dans sa configuration des essais du GP de Grande-Bretagne, lors de sa seule apparition éphémère dans le cadre du Championnat du Monde. This car is in its configuration for practice at the British GP, the weekend of its one and only appearance in the context of a World Championship event.

lotus 91 La Lotus 91 n’est qu’un développement de la 87B dont elle reprend la coque. C’est la dernière Lotus à moteur Ford Cosworth-DFV victorieuse en GP et la dernière Lotus du vivant de Colin Chapman. The Lotus 91 is only a development of the 87B from which it takes the hull. It is the last Lotus with a Cosworth-DFV engine victorious in F1 and also the last Lotus before the death of Colin Chapman.

Dan COLLINS 1

Cette monoplace a été exclusivement pilotée par Elio de Angelis lors des 7 GPs auxquels elle a participé. A son volant, l’Italien a terminé 4e du GP de Grande-Bretagne et a remporté celui d’Autriche : c’était la dernière victoire en F1 d’une Lotus à moteur Ford Cosworth DFV. This car was exclusively driven by Elio de Angelis at 7 GPs. At its wheel, the Italian finished 4th of the British GP and won the Austrian GP: this was the last GP win for a Lotus with a Ford Cosworth DFV engine.

11 120

Production : 5 exemplaires utilisés par Elio de Angelis et Nigel Mansell, avec également une pige d’une course pour Geoff Lees (12e du GP de France 1982) et Roberto Moreno (GP des Pays-Bas 1982, non-qualifié) en remplacement de Mansell / 5 cars driven by Elio de Angelis as Nigel Mansell, and one race each for Geoff Lees (12th at the French GP 1982) and Roberto Moreno (non-qualified at the Dutch GP the same year) when replacing Mansell temporarily.

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Katsuaki KUBOTA Cette voiture a pris 11 départs avec Nigel Mansell, obtenant une 3e place au Brésil. Elle a aussi été confiée à Roberto Moreno en Hollande, mais le Brésilien ne l’a pas qualifiée. This car took 11 GP starts with Nigel Mansell and finished 3rd in Brazil. It was also driven by Roberto Moreno but the Brazilian failed to qualify in Holland.

Steven BROOKS

Cette voiture a débuté fin 1982 aux mains de Nigel Mansell en version 91 avant de devenir une 92 par l’adoption d’un fond plat au début de la saison 83. Sous cette forme, elle est restée en activité jusqu’au GP de Detroit qu’elle a terminé à la 6e place, en juin. A Monaco, Mansell, pris dans l’accident du départ, a été obligé d’abandonner. This car started at the end of 1982 in the hands of Nigel Mansell, as a 91 version, before being converted to a 92 by adapting a flat bottom for the start of the next season. In this form, it remained active until the Detroit GP, in June, where it took

LOTUS 92

6th place. In Monaco, Mansell was taken in an accident at the start and had to retire.

Production : 2 exemplaires pour Nigel Mansell / 2 cars for Nigel Mansell.

Pour la saison 1983, Lotus avait déjà tourné la page du DFV et créé la 93T à moteur 1500 turbo Renault, mais il n’en existait pas suffisamment en début de saison pour assurer dans de bonnes conditions la participation des deux pilotes. La Lotus 92, voiture d’intérim entre la 91 et la nouvelle 93 turbo, a consisté pour l’essentiel à adapter deux Lotus 91 de 1982 au nouveau règlement imposant le fond plat.

For the 1983 season, Lotus had already turned the page of the DFV and created the 93T with a 1500cc Renault turbo engine but there were not enough cars at the start of the season to make sure the two drivers could be entered in good enough conditions. The Lotus 92, a transition car between the 91 and the new 93 turbo, consisted essentially in adapting two Lotus 91 of 1982 to the new regulations imposing a flat bottom.

Michael LYONS Il s’agit de l’une des deux 91 adaptées et renommées 92 pour la saison 1983. Dans cette configuration, elle a le plus souvent servi de voiture de réserve à Nigel Mansell, désigné pour piloter une 92 en attendant d’avoir à sa disposition une 93 turbo comme son coéquipier de Angelis, notamment lors du Grand Prix de Monaco 1983.

This is one of the two 91s adapted and renamed 92 for the start of 1983. In this configuration, it was most often used as a reserve car for Nigel Mansell, designated to drive a 92 while waiting for a 93 turbo like his team-mate de Angelis, including at Monaco Grand Prix 83.

121

MARCH Après le départ de Max Mosley, l’un de ses fondateurs, March, présente au plus haut niveau de 1970 à 1977, avait disparu des GPs, considérant que le marché n’était plus assez porteur pour ses objectifs commerciaux.

MARCH 811

Following the departure of Max Mosley, one of its original founders, March, who had been present at the highest level from 1970 to 1977, disappeared from GPs considering that the market was not interesting enough for its commercial objectives. Production : 6 voitures pour la saison 1981 / 6 cars produced for the 1981 season.

La March 811 n’a pas été dessinée par l’usine mais c’est un projet mené à l’extérieur par une société satellite dirigée par Robin Herd, l’un des fondateurs d’origine de March, à la demande de John Mac Donald. Celui-ci a simplement commandé une copie de la Williams FW07 utilisée en 1980 par son écurie RAM. Réalisée avec des moyens limités, la 811 manquait de rigidité et donc de performance. Derek Daly et Eliseo Salazar, chargés de les piloter, avaient peu de chances de briller à son volant.

The March 811 was not designed by the factory but it was a project led outside by a satellite company directed by Robin Herd, one of the original founders of March, under request of John Mac Donald. The latter simply ordered a copy of the Williams FW07 used in 1980 by his RAM team. Built with a strong sense of economy, the 811 lacked rigidity and therefore performance. Derek Daly and Eliseo Salazar, its drivers, had little chance to shine at its wheel.

Alejandro Walter CHAHWAN Aux mains de Derek Daly, cette voiture a manqué sa qualification pour les GPs de Belgique et de Monaco qui marquaient ses débuts. Elle est ensuite devenue voiture de réserve sur 9 GPs. In the hands of Derek Daly, this car failed to qualify for the Belgian and Monaco GPs which marked its debut. It then became a reserve car for 9 GPs.

Mclaren MP4 La MP4 due à l’ingénieur John Barnard a été la première F1 en coque carbone, une voie ensuite adoptée par tous les constructeurs. Elle a été baptisée MP4 pour Marlboro Project Four racing, soit les noms du sponsor principal et de l’écurie créée par Ron Denis qui a pris le contrôle de McLaren.

Mark HIGSON

Pilotée par Niki Lauda lors de 7 GPs de la saison 1982. A son volant, l’Autrichien a remporté la victoire au GP de Grande-Bretagne et pris la 4e place en Hollande, la 5e en Autriche, mais a abandonné à Monaco. Cette voiture a ensuite disputé 4 GPs au début de la saison 1983 avec John Watson qui a remporté à son volant le GP des Etats Unis Ouest à Long Beach, soit l’u des trois derniers succès du moteur DFV en Championnat du Monde.

8 122

The MP4 due to engineer John Barnard was the first F1 car with a carbon hull, a solution then adopted by all constructors. It was called MP4 for Marlboro Project Four racing, the names of the main sponsor and the team, created by Ron Dennis, which took control of McLaren.

Driven by Niki Lauda at 7 GPs of the 1982 season. At its wheel, the Austrian won the British GP and finished 4th in Holland, 5th in Austria, but retired in Monaco. This car then took part in 4 GPs at the start of 1983 with John Watson who won the US GP in Long Beach: one of the three last wins by a DFV engine in the World Championship.

13e GRAND PRIX DE MONACO HISTORIQUE I 13-15 MAI 2022

TYRRELL 011 La 011 a pris le relais de la 010 en août 1981, ses pilotes Eddie Cheever et Michele Alboreto étant alors en panne de résultats. Contre toute attente, la 011 a enregistré l’une des dernières victoires du moteur V8 Cosworth DFV en Championnat du Monde.

Tyrrell made its debut in F1 in 1968 with the Matra MS10, and then brought Jackie Stewart to the world title in 1969 with the MS80.In 1970, Uncle Ken officially became a constructor and, in 1971 and in 1973, Jackie Stewart was crowned world champion two more times. Along with Elf, its major sponsor and partner for many years, the English team also brought to the highest level a whole generation of great French drivers including François Cevert, Patrick Depailler, Didier Pironi and Jean Alesi. Production : 6 monoplaces construites en 1981 et 1982, pilotées par Eddie Cheever et Michele Alboreto en 1981, Alboreto, Slim Borgudd et Brian Henton en 1982, Alboreto et Dany Sullivan en 1983 / 6 cars built in 1981 and 1982, driven by Eddie Cheever and Michele Alboreto in 1981, then Alboreto, Slim Borgudd and Brian Henton in 1982, then Alboreto and Dany Sullivan in 1983.

The 011 took over from the 010 in August 1981, when regular drivers Eddie Cheever and Michele Alboreto were lacking results. However, against all odds, the 011 recorded one of the last wins for a V8 Cosworth DFV engine in the World Championship.

Ken TYRRELL

Cette voiture pilotée par Michele Alboreto en fin de saison 1982 a pris la 4e place en Italie et a surtout gagné à Las Vegas, sur le parking du fameux Caesar’s Palace. C’était l’une des dernières victoires du moteur Cosworth DFV en Championnat du Monde. Elle est désormais la propriété d’un homonyme du constructeur anglais. This is the car driven by Michele Alboreto at the end of the 1982 season when it took 4th place in Italy and won in Las Vegas, on the parking lot of Caesar’s Palace. This was one of the last wins for a Cosworth DFV engine in the World Championship. It is now the property of a man bearing exactly the same name as the legendary English constructor.

Jamie CONSTABLE Cette voiture a été pilotée par Michele Alboreto à partir du GP de San Marin 1982, qu’il a terminé sur le podium (3e), et jusqu’au GP d’Allemagne où il a pris la 4e place. A Monaco, l’Italien a abandonné. En 1984, elle a été utilisée par l’Américain Dany Sullivan lors de 9 GPs avec pour meilleur résultat une 5e place au Grand Prix de Monaco.

This car was driven by Michele Alboreto in 1982 from the San Marino GP (3rd) to the German GP (4th). In Monaco, the Italian had to retire. In 1984, it was entered for American Danny Sullivan at 9 GPs and took 5th place at Monaco Grand Prix, its best result that year.

123

TYRRELL 012 Apparue dans la deuxième moitié de la saison 1983, la 012 était une évolution logique de la 011 dotée d’un châssis mixte carbone-aluminium-nid d’abeille et du dernier développement du V8 Cosworth désormais baptisé DFY. C’est précisément ce moteur, dépassé par les turbos, qui la condamnait aux seconds rôles. Cette voiture a débuté sa carrière par une 6e place de Michele Alboreto au GP de Hollande 1983. Il l’a encore utilisée en Italie avant que son coéquipier Danny Sullivan ne dispute à son volant les deux derniers GPs de cette saison-là (7e en Afrique du Sud). En 1984, elle a encore pris trois départs avec Stefan Bellof. Elle était encore active en 1985, mais en Formule 3000.

Production : 7 exemplaires entre 1983 et 1985, pilotés par Michele Alboreto et Danny Sullivan en 1983, par Martin Brundle et Stefan Bellof en 1984 et 1985 / 7 cars between 1983 and 1985, driven by Michele Alboreto and Danny Sullivan in 1983, then by Martin Brundle and Stefan Bellof in 1984 and 1985.

Finished for the second half of the 1983 season, the 012 was a logical evolution of the 011 with a mixed carbonaluminum-honeycomb chassis and the last development of the Cosworth V8 now called DFY. It is precisely this engine, irremediably overtaken by the turbos, which condemned it to the second roles.

Ian SIMMONDS

This car started its career with a 6th place for Michele Alboreto at the Dutch GP 1983. He still used it for his home race in Italy before team-mate Danny Sullivan took over at the wheel for the last two GPs of that season (7th in South Africa). In 1984, it took three more starts with Stefan Bellof and was still active in 1985, in Formula 3000.

Martin STRETTON Cette voiture a pris 5 départs en F1 aux mains de Stefan Bellof : 3 en 1984 et 2 en 1985 avec pour meilleur résultat une 7e place au GP d’Autriche 1985. The car took 5 GP starts in the hands of Stefan Bellof: 3 in 1984 and 2 in 1985 with for best result the 7th place at the Austrian GP 1985.

WILLIAMS Présent en F1 depuis 1969 en tant que concurrent, Frank Williams est devenu un constructeur à part entière avec la FW06 sortie en 1978 grâce à l’apport financier de Saudia Airlines. Quoique ne suivant pas la voie ouverte en 1977 par la Lotus 78, la voiture conçue par l’ingénieur Patrick Head a été une franche réussite, tout en montrant les limites de l’ancienne génération de monoplaces. La FW07 de l’année d’après a donc marqué le passage obligé à l’effet de sol. Ce modèle a été une telle réussite qu’il a permis au tenace Frank Williams de connaître enfin le succès en 1979 (4 victoires). En 1980, il a permis à Carlos Reutemann de s’imposer à Monaco et à Alan Jones de remporter le Championnat du Monde. 124

13e GRAND PRIX DE MONACO HISTORIQUE I 13-15 MAI 2022

williams fw07c La FW07 marque l’arrivée au plus haut niveau de Frank Williams, présent en F1 depuis 1969. Ce modèle est en effet celui de sa première victoire en Championnat du Monde (GP de Grande-Bretagne 1979 avec Clay Regazzoni), de la première victoire à Monaco en 1980 avec Carlos Reutemann et du sacre d’Alan Jones la même année (version B).

Christophe d'ANSEMBOURG

Production : 16 exemplaires en trois déclinaisons entre 1979 et 1981 (4 FW07 en 1979, 6 FW07/B en 1980, 6 FW07/C en 1981) / 16 cars in three different versions between 1979 and 1981 (4 FW07 in 1979, 6 FW07/B in 1980, 6 FW07/C in 1981).

Première version C produite, avec une coque différente, cette monoplace a été pilotée par Alan Jones lors de 7 GPs du Championnat 1981 avec pour meilleurs résultats la victoire à Long Beach, la 2e place au Brésil et la 4e place en Argentine. First version C produced, with a different hull, this car was used by Alan Jones at 7 GPs of the 1981 Championship. The best results were a win in Long Beach, a 2nd place in Brazil and a 4th place in Argentina.

williams fw08 La Williams FW08 a été construite en trois versions : celle des débuts en 1982 qui permit à Keke Rosberg de devenir Champion du Monde, la 6-roues expérimentale FW08B conçue pendant l’intersaison et la FW08C de 1983, à fond plat et pontons plus courts, qui a remporté le Grand Prix de Monaco 1983 avec Rosberg au volant. The Williams FW08 was built in three versions: the one of the beginnings which allowed Keke Rosberg to become World Champion in 1982, the experimental 6-wheel FW08B designed during the off-season and the FW08C of 1983, with a flat floor and shorter sidepods, that won Monaco Grand Prix 1983 with Rosberg.

Production : 11 voitures construites (6 en 1982, 5 en 1983) pour Derek Daly et Keke Rosberg en 1982, puis Rosberg et Jacques Lafitte en 1983. Les deux derniers châssis n’ont été utilisés qu’en F3000, à partir de 1985, par Thierry Tassin et Lamberto Leoni / 11 cars produced between 1982 and 1985 for Derek Daly and Keke Rosberg in 1982, then Rosberg and Jacques Lafitte in 1983. The last two chassis were exclusively used in F3000, from 1985, by Thierry Tassin and Lamberto Leoni.

Mark HAZEL

Frits VAN EERD

Cette FW08 n’a jamais été inscrite pour un GP de F1. Elle a fait ses premières courses en 1985, en F3000, aux mains de Thierry Tassin.

Dernière FW08 construite, elle n’a jamais participé à un GP de F1 et a débuté sa carrière en 1985, en F3000, aux mains de Lamberto Leoni.

This car has never been entered for any F1 GP and only started racing in 1985, in F3000, with Thierry Tassin at the wheel.

Last FW08 built, this car was never entered for a F1 GP and started its career in 1985, in F3000, in the hands of Lamberto Leoni.

21 125

palmarès honours

1er Grand Prix de Monaco Historique • 3-4 mai 1997 VAINQUEUR

VOITURE

ANNÉE

TEMPS

KM/H

MEILLEUR TOUR

TEMPS

KM/H

24’23.995

82.795

Werner Klaus (31)

2’21.192

85.849

1932

21’11.119

95.358

Martin Stretton (17)

2’02.796

98.710

1958

22’21.689

90.343

Peter Hannen (17)

2’07.180

98.307

1959

20’06.565

100.460

Richard Attwood (25)

1’57.948

102.767

1959

20’45.312

97.335

L. Owen-Jones (30)

2’02.703 98.785

1967

19’34.712

103.184

Joaquim Folch-R (26)

1’55.169

1963

21’11.410

95.337

Tony Thompson (31)

2’01.693 99.605

VOITURES DE GRAND PRIX BIPLACES CONSTRUITES AVANT 1934

Jean-Louis DURET (F)

Bugatti 35B

1926

VOITURES DE GRAND PRIX CONSTRUITES AVANT 1952

Martin STRETTON (GB)

Maserati 4CM

VOITURES DE SPORT DE LA MARQUE FERRARI

Franck SYTNER (GB)

Ferrari 250TR

VOITURES DE GRAND PRIX CONSTRUITES AVANT 1960

Rod JOLLEY (GB)

Cooper T51

VOITURES DE SPORT CONSTRUITES AVANT 1960

Lindsay OWEN-JONES (GB)

Maserati Tipo 64

VOITURES DE GRAND PRIX CONSTRUITES AVANT 1968

Joaquim FOLCH-R (E)

Lotus 49

105.247

VOITURES DE FORMULE JUNIOR

Duncan DAYTON (USA)

Cooper T67

2e Grand Prix de Monaco Historique • 27-28 mai 2000 VAINQUEUR

VOITURE

ANNÉE

TEMPS

KM/H

MEILLEUR TOUR

TEMPS

KM/H

22’17.332

90.637

Julian Majzub (1)

2’11.899

91.897

1936

21’58.935

91.901

Williams Barrie (25)

2’08.250 94.512

1955

21’48.102

92.662

Claudia Huertgen (35)

2’08.509 94.321

1955

14’15.604

99.167

Nigel Corner (32)

1’59.722

101.244

1963

20’06.791

100.411

Denis Welch (33)

1’58.237

102.516

19’32.705

103.361

Duncan Dayton (16)

1’55.478

104.965

VOITURES DE GRAND PRIX BIPLACES CONSTRUITES AVANT 1934

Julian MAJZUB (GB)

Bugatti Type 35B

1927

VOITURES DE GRAND PRIX CONSTRUITES AVANT 1952

John URE (GB)

Era Type B

VOITURES DE SPORT CONSTRUITES AVANT 1959

Claudia HUERTGEN (D)

Maserati 300S

VOITURES DE GRAND PRIX CONSTRUITES AVANT 1961

Martin STRETTON (GB)

Ferrari 555

VOITURES DE FORMULE JUNIOR 1958-1963

Denis WELCH (GB)

Merlyn

VOITURES DE GRAND PRIX CONSTRUITES AVANT 1966

Duncan DAYTON (USA)

Brabham BT11

1964

3e Grand Prix de Monaco Historique • 18-19 mai 2002 VAINQUEUR

VOITURE

ANNÉE

TEMPS

KM/H

MEILLEUR TOUR

TEMPS

KM/H

24’00.504 84.146

Charles Dean (6)

2’12.239

91.661

1937

21’44.015

92.953

Irvine Laidlaw (1)

2’08.124

94.605

1955

22’21.604

90.349

Irvine Laidlaw (21)

2’09.026

93.943

1956

21’22.114

94.451

Duncan Dayton (3)

2’00.511

100.581

1963

20’51.771

96.832

Denis Welch (29)

1’56.997

103.602

1962

20’43.132

97.505

Frank Sytner (11)

1’56.103

104.400

1977

21’20.686

94.686

Trevor Reeves (4)

1’44.182

116.346

VOITURES DE GRAND PRIX BIPLACES CONSTRUITES AVANT 1934

Charles DEAN (GB)

Bugatti 51

1932

VOITURES DE GRAND PRIX CONSTRUITES AVANT 1952

Julian BRONSON (GB)

Era Type B

VOITURES DE SPORT CONSTRUITES AVANT 1959

David FRANKLIN (GB)

Ferrari 750 Monza

VOITURES DE GRAND PRIX CONSTRUITES AVANT 1961

Martin STRETTON (GB)

Connaught C

VOITURES DE FORMULE JUNIOR À MOTEUR ARRIÈRE

Denis WELCH (GB)

Merlyn

VOITURES DE GRAND PRIX CONSTRUITES AVANT 1966

Frank SYTNER (GB)

Brabham BT4

VOITURES DE FORMULE 1 CONSTRUITES AVANT 1979

Martin STRETTON (GB)

126

Tyrrell P34

13e GRAND PRIX DE MONACO HISTORIQUE I 13-15 MAI 2022

4e Grand Prix de Monaco Historique • 15-16 mai 2004 VAINQUEUR

VOITURE

ANNÉE

TEMPS

KM/H

MEILLEUR TOUR

TEMPS

KM/H

20’57.916

95.586

Irvine Laidlaw (2)

2’03.140

97.644

1959

19’56.618

100.483

Duncan Dayton (9)

1’55.880

103.762

1952

22’09.830

90.417

Flavien Marcais (7)

2’07.599

94.232

1959

21’28.739

93.300

Robin Longdon (1)

2’02.808

97.908

1964

19’41.982

101.727

Duncan Dayton (16)

1’55.806

103.828

1976

25’37.376

117.316

Danny Baker (16)

1’40.137

120.075

VOITURES DE GRAND PRIX CONSTRUITES AVANT 1947 John URE (GB)

Era Type B

1936

VOITURES DE GRAND PRIX À MOTEUR AVANT (1947-1960)

Duncan DAYTON (USA)

Lotus 16

VOITURES DE SPORT CONSTRUITES AVANT 1953

Flavien MARCAIS (F)

Jaguar C Type

VOITURES DE FORMULE JUNIOR À MOTEUR AVANT

Joseph COLASACCO (USA)

Stanguellini

VOITURES DE GRAND PRIX À MOTEUR ARRIÈRE (1954-1965)

Duncan DAYTON (USA)

Brabham BT11

VOITURES DE GRAND PRIX DE FORMULE 1 (1966-1976)

Martin STRETTON (GB)

Tyrrell P34

5e Grand Prix de Monaco Historique • 20-21 mai 2006 VAINQUEUR

VOITURE

ANNÉE

TEMPS

KM/H

MEILLEUR TOUR

TEMPS

KM/H

21’17.651

94.110

S. Schollwoeck (24)

2’05.432

95.860

20’07.936

99.541

Duncan Dayton (1)

1’58.984

101.055

23’03.744

86.894

Albert Otten (22)

2’13.793

89.870

19’35.470

102.296

Denis Welch (3)

1’54.730

104.802

94.320

James King (2)

1’54.827

104.714

102.298

Duncan Dayton (8)

1’37.128

123.795

Paul Edwards (28)

1’36.006

125.242

VOITURES DE GRAND PRIX CONSTRUITES AVANT 1947

Stefan SCHOLLWOECK (D)

Maserati 6CM

1937

VOITURES DE GRAND PRIX À MOTEUR AVANT (1947-1960)

Duncan DAYTON (USA)

Lotus 16

1959

VOITURES DE SPORT ET SPORT PROTOTYPES CONSTRUITES AVANT 1953

John URE (GB)

Frazer Nash Le Mans Mk2 1952

VOITURES DE FORMULE JUNIOR À MOTEUR ARRIÈRE

Denis WELCH (GB)

Merlyn MK 5/7

1963

VOITURES DE GRAND PRIX F1 À MOTEUR ARRIÈRE CONSTRUITES AVANT 1966

Nick WIGLEY (GB)

Cooper T51

1959

21’14.798

VOITURES DE GRAND PRIX F1, 3 LITRES CONSTRUITES AVANT 1975

Duncan DAYTON (USA)

Brabham BT33

1970

29’23.076

1977

30’22.440 98.966

VOITURES DE GRAND PRIX F1, 3 LITRES (1975-1978)

Martin STRETTON (GB)

Tyrrell P34

6e Grand Prix de Monaco Historique • 10-11 mai 2008 VAINQUEUR

VOITURE

ANNÉE

TEMPS

KM/H

MEILLEUR TOUR

TEMPS

KM/H

23’06.785

96.79

Julian Bronson (14)

2’04.225

96.79

19’46.060

103.07

Duncan Dayton (22)

1’56.658

103.07

22’18.033

92.57

John Ure (28)

2’09.885

92.57

21’50.150

96.60

John Monson (24)

2’04.466

96.60

104.98

James Hanson (15)

1’54.193

105.29

VOITURES DE GRAND PRIX CONSTRUITES AVANT 1947

Julian BRONSON (GB)

Era Type D

1935

VOITURES DE GRAND PRIX CONSTRUITES AVANT 1961

Duncan DAYTON (USA)

Lotus 16

1959

VOITURES DE GRAND PRIX CONSTRUITES AVANT 1953

John URE (GB)

Frazer Nash Le Mans Mk2 1952

VOITURES DE FORMULE JUNIOR

John MONSON (GB)

BMC Mk1

1960

VOITURES DE GRAND PRIX F1 À MOTEUR ARRIÈRE CONSTRUITES AVANT 1966

Simon HADFIELD (GB)

Lotus 21

1961

19’19.463

VOITURES DE GRAND PRIX F1, 3 LITRES CONSTRUITES AVANT 1975

Duncan DAYTON (USA)

Brabham BT33

1970

26’23.840

125.54

Joaquin Folch-R (3)

1’35.658

125.69

1975

24’31.285

127.88

Paul Edwards (28)

1’34.019

127.88

VOITURES DE GRAND PRIX F1, 3 LITRES (1975-1978)

Paul EDWARDS (USA)

Penske PC3

127

PALMARÈS / HONOURS

7e Grand Prix de Monaco Historique • 1-2 mai 2010 VAINQUEUR

VOITURE

ANNÉE

TEMPS

KM/H

MEILLEUR TOUR

TEMPS

KM/H

21’09.375

94.72

Julian Bronson (50)

2’04.148

96.85

1959

19’46.944

101.30

Duncan Dayton (42)

1’56.573

103.14

1952

21’46.894

92.00

Carlos Monteverde (52) 2’07.653

94.19

1967

18’09.823

99.29

François Derossi (22)

1’57.181

102.61

1963

21’02.718

95.22

James King (4)

1’54.588

104.93

1970

26’28.898

113.51

Duncan Dayton (8)

1’34.966

126.61

1977

22’15.689

126.02

Bobby Verdon-Roe (8)

1’32.989

129.30

103.08

Emanuele PIRRO (1)

1’42.376

117.44

VOITURES DE GRAND PRIX CONSTRUITES AVANT 1947

Julian BRONSON (GB)

Era Type D

1935

VOITURES DE GRAND PRIX À MOTEUR AVANT (1947-1960)

Duncan DAYTON (USA)

Lotus 16

VOITURES DE SPORT CONSTRUITES AVANT 1953

Carlos MONTEVERDE (GB)

Jaguar C Type

VOITURES DE FORMULE 3, 1000 CM 3 (1964-1970)

Christian TRABER (CH)

Brabham BT21

VOITURES DE GRAND PRIX F1 À MOTEUR ARRIÈRE (1954-1965)

James KING (USA)

Brabham BT7

VOITURES DE GRAND PRIX F1 (1966-1974)

Duncan DAYTON (USA)

Brabham BT33

VOITURES DE GRAND PRIX F1 (1975-1978)

Bobby VERDON-ROE (GB)

McLaren M26

VOITURES DE FORMULE 3, 1600 CM 3 (1971-1973) / 2000 CM 3 (1974-1984)

Emanuele PIRRO (ITA)

Martini Mk34

1981

19’26.448

8e Grand Prix de Monaco Historique • 11-12 mai 2012 VAINQUEUR

VOITURE

ANNÉE

TEMPS

KM/H

MEILLEUR TOUR

TEMPS

KM/H

20’17.794

98,73

Julian Bronson (36)

2’00.002

100,19

19’14.304

104,16

Duncan Dayton (42)

1’53.113

106,30

95,47

Alex Buncombe (66)

2’03.291

97,52

23’42.253

101,45

Andy Middlehurst (9)

1’55.616

103,99

32’06.566

112,34

Andrew Smith (21)

1’37.450

123,38

28’33.034

98,26

Michael Lyons (31)

1’59.140

100,92

Ben Barker (10)

1’41.784

118,13

SÉRIE A - VOITURES DE GRAND PRIX CONSTRUITES AVANT 1952

Julian BRONSON (GB)

Era D

1938

SÉRIE B - VOITURES DE GRAND PRIX ET F2 AVANT 1961

Roger WILLS (GB)

Cooper T51 Climax

1959

SÉRIE C - VOITURES DE SPORT ET SPORT PROTOTYPES AVANT 1953

Alex BUNCOMBE (GB)

Jaguar C Type

1952

20’59.385

SÉRIE D - VOITURES DE GRAND PRIX À MOTEUR ARRIÈRE (1961-1965)

Andy MIDDLEHURST (GB)

Lotus 25 Climax

1962

SÉRIE E - VOITURES DE GRAND PRIX F1, 3 LITRES (1966-1972)

Dayton DUNCAN (USA)

Brabham BT33

1970

SÉRIE F - VOITURES DE GRAND PRIX F1, 3 LITRES (1973-1978)

Michael LYONS (GB)

Hesketh 308E

1977

SÉRIE G - VOITURES DE GRAND PRIX F3, 2 LITRES AVANT 1985

Ben BARKER (GB)

Lola T670

1978

12’01.922 après 7 tours

9e Grand Prix de Monaco Historique • 10-11 mai 2014 VAINQUEUR

VOITURE

ANNÉE

TEMPS

KM/H

MEILLEUR TOUR

TEMPS

KM/H

20’15.898

98,88

Matthew Grist (16)

1’59.058

100,99

15’44.878

101,80

Robert Hall (6)

1’55.216

104,36

20’23.912

98,24

Alex Buncombe (70)

1’59.920

100,26

1962

23’12.977

103,58

Andy Middlehurst (11)

1’53.641

105,80

1971

26’13.176

122,29

Katsuaki Kubota (6)

1’35.980

125,27

31’25.990

114,75

Michael Lyons (25)

1’33.904

128,04

32’35.182

110,69

Paolo Barilla (6)

1’40.900

119,16

SÉRIE A - VOITURES DE GRAND PRIX ET VOITURETTES D’AVANT-GUERRE

Matthew GRIST (GB)

Alfa-Romeo Tipo B

1934

SÉRIE B - VOITURES DE GRAND PRIX ET F2 AVANT 1961

Roger WILLS (GB)

Cooper T51 Climax

1959

SÉRIE C - VOITURES DE SPORT AYANT COURU DE 1952 À 1955

Alex BUNCOMBE (GB)

Jaguar C Type

1952

SÉRIE D - VOITURES DE GRAND PRIX F1, 1500 CM 3 (1961-1965)

Andy MIDDLEHURST (GB)

Lotus 25 Climax

SÉRIE E - VOITURES DE GRAND PRIX F1 (1966-1972)

Katsuaki KUBOTA (JPN)

Lotus 72

SÉRIE F - VOITURES DE GRAND PRIX F1, SANS EFFET DE SOL (1973-1978)

Michael LYONS (GB)

Hesketh 308E

1977

SÉRIE G - VOITURES DE GRAND PRIX F3, 2 LITRES (1974-1978)

Paolo BARILLA (ITA)

128

Chevron B34

1976

13e GRAND PRIX DE MONACO HISTORIQUE I 13-15 MAI 2022

10e Grand Prix de Monaco Historique • 13-15 mai 2016 VAINQUEUR

VOITURE

ANNÉE

TEMPS

KM/H

MEILLEUR TOUR

TEMPS

KM/H

20’34.124

97,34

Tony Wood (36)

1’55.205

104,27

21’37.748

92,56

Chris Ward (64)

2’02.097

98,39

21’43.471

92,16

Jonathon Hughes (23)

1’57.197

102,50

1962

22’24.838

107,19

Andy Middlehurst (9)

1’49.994

109,21

1971

28’44.528

125,38

Stuart Hall (15)

1’34.107

127,65

1976

28’52.334

117,88

Alessandro Caffi (22)

1’34.282

127,41

SÉRIE A - VOITURES DE COURSE D’AVANT-GUERRE

Parade non chronometrée SÉRIE B - VOITURES DE GRAND PRIX ET F2 AVANT 1961

Tony WOOD (GB)

Tec-Mec F415

1959

SÉRIE C - VOITURES DE SPORT AYANT COURU DE 1952 À 1955

Chris WARD (GB)

Jaguar C Type

1952

SÉRIE D - VOITURES FORMULE JUNIOR, MOTEUR AVANT (1958-1960)

Jonathon HUGHES (GB)

Lola Mk2

1960

SÉRIE E - VOITURES DE GRAND PRIX F1, 1500 CM 3 (1961-1965)

Andy MIDDLEHURST (GB)

Lotus 25 Climax

SÉRIE F - VOITURES DE GRAND PRIX F1 (1966-1972)

Stuart HALL (GB)

McLaren M19A

SÉRIE G - VOITURES DE GRAND PRIX F1 (1973-1976)

Alessandro CAFFI (MCO)

Ensign N176

11e Grand Prix de Monaco Historique • 8-10 mai 2018 VAINQUEUR

VOITURE

ANNÉE

TEMPS

KM/H

MEILLEUR TOUR

TEMPS

KM/H

1936

20:51.995

95,95

Paddins Dowling

2:01.641

98,75

1959

17:39.995

101,99

Nick Padmore

1:53.633

105,71

23:32.080

85,07

Chris Ward

2:18.797

86,55

1962

18:20.139

109,19

Joseph Colasacco

1:48.873

110,34

1971

20:09.785

119,16

Stuart Hall

1:34.295

127,40

1976

34:38.567

104,03

Alessandro Caffi

1:50.266

108,94

1980

32:03.138

112,43

Jordan Grogor

1:42.041

117,72

TEMPS

KM/H

SÉRIE A - VOITURES DE GRAND PRIX D’AVANT-GUERRE

Padding DOWLING

Era R5B

SÉRIE B - VOITURES DE GRAND PRIX ET F2 AVANT 1961

Tony WOOD (GB)

Tec-Mec F415

SÉRIE C - VOITURES DE SPORT AYANT COURU DE 1952 À 1957

Chris WARD (GB)

Coope-Jaguar T33 Mk1

1954

SÉRIE D - VOITURES DE GRAND PRIX F1, 1500 CM 3 (1961-1965)

Andy MIDDLEHURST (GB)

Lotus 25 Climax

SÉRIE E - VOITURES DE GRAND PRIX F1 (1966-1972)

Bjorn WIRDHEIM (SWE)

March 711

SÉRIE F - VOITURES DE GRAND PRIX F1 (1973-1976)

Michael LYONS (GB)

McLaren M26

SÉRIE G - VOITURES DE GRAND PRIX F1 (1977-1980)

Martin O’CONNELL (GB)

ATS D4

12e Grand Prix de Monaco Historique • 23-25 Avril 2021 VAINQUEUR

VOITURE

ANNÉE

TEMPS

KM/H

MEILLEUR TOUR

1939

22:38.823

97,24

P. Blakeney-Edwards 2:11.679

91,23

1954

20:42.041

106,39

G. Fierro-Eleta

1:57.109

102,58

20:48.586

105,83

G. Fierro-Eleta

2:02.190

98,31

1961

19:23.946

113,53

Mark Shaw

1:54.902

104,55

1971

19:11.747

135,59

Stuart Hall

1:34.468

127,16

1976

26:48.342

134,44

Jean Alesi

1:32.122

130,40

1977

28:29.081

133,55

Mike Cantillon

1:31.806

130,85

SÉRIE A - VOITURES DE GRAND PRIX D’AVANT-GUERRE

Christian TRABER (CH)

Talbot-Lago

SÉRIE B - VOITURES DE GRAND PRIX ET F2 AVANT 1961

Guillermo FIERRO-ELETA (ESP)

Maserati 250F

SÉRIE C - VOITURES DE SPORT AYANT COURU DE 1952 À 1957

Guillermo FIERRO-ELETA (ESP)

Maserati 300S

1957

SÉRIE D - VOITURES DE GRAND PRIX F1, 1500 CM 3 (1961-1965)

Mark SHAW (GB)

Lotus 21 Climax

SÉRIE E - VOITURES DE GRAND PRIX F1 (1966-1972)

Michael LYONS (GB)

Surtees TS9

SÉRIE F - VOITURES DE GRAND PRIX F1 (1973-1976)

Michael LYONS (GB)

McLaren M26

SÉRIE G - VOITURES DE GRAND PRIX F1 (1977-1980)

Michael LYONS (GB)

Hesketh 308E

129

2021 EN IMAGES / FOCUS ON 2021

130

131

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    tiktok  automobileclubmonaco TRIBUNES / GRANDSTANDS

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HOSPITALITÉ / HOSPITALITY

Avenue J-F. Kennedy

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Piscine Panne Sud

Accès Riverains / Resident Access

Ligne de Départ / Start

Cale de Halage

Parking public

Centre Media

Virage Antony Noghès

Informations Tourisme

Paddock

Passerelle / Footbridge

Direction de course

Merchandising / Boutique officielle Tél. +377 97 70 45 35

Virage / Bend

Accès handicapés

TRANSPORT Gare SNCF Tél. +377 93 10 60 05 Héliport Tél. +377 92 05 00 50

ROND POINT DU PORTIER

Billetterie / Ticketing Tél. +377 93 15 26 24 1 - Rue Louis Notari 2 - Boulevard des Moulins 3 - Promenade Honoré II

Classic Club BELVEDERE

Belvédère (Tribune L) Entrée des stands / Pit entrance

ZONES / AREAS

1 : Ste Dévote, 3 : Massenet, 6 : Sun Casino, 8 : Portier, 10-11 : Chicane, 13-14 : Louis Chiron, 18 : Rascasse, 19 : Antony Noghès

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