Leonel Viera vida y obras

Fausto Giovannardi

“La forma de obtener algo del más bajo precio, es haciendo que los materiales trabajen cada uno en lo que es más apto; por lo tanto, como el hormigón trabaja óptimamente a la compresión, las paredes que soportan el peso del techo- deben ser de hormigón y el techo, debe ser sostenido por acero trabajando a la extensión”

La forma per ottenere qualcosa al minor costo, è quella i cui i materiali lavorano nel modo a loro più adatto; pertanto siccome il calcestruzzo lavora ottimamente a compressione, le pareti – che portano il peso della copertura – devono essere di calcestruzzo e la copertura deve essere di acciaio, che lavora bene alla trazione.

Leonel Viera Tacuarembó, 19/02/1913 Montevideo, 03/06/1975

Vida Leonel Ignacio Viera Ríos nasce a Tacuarembó, piccola città del nord-est nella Republica Oriental del Uruguay, dove è nato anche il mito del tango, Carlos Gardel.

Il nonno materno era del Paraguay ed a 5 anni aveva perso il contatto con la sua famiglia, a seguito della guerra della Triplice Alleanza (1865-70) e crescendo non sapeva neppure se il suo cognome era veramente Ríos. Aveva lavorato nel commercio di muli e cavalli con il Perù e poi si era trasferito a Tacuarembó, dove aveva messo su famiglia. Ebbe vari figli, tra cui un medico famoso, un avvocato e politico ed un architetto, oltre ad una figlia, la madre di Leonel.

Figlio di Ignacio Viera Gancio e Indacelia Zoraida Rίos Rehermann, che morì molto giovane di cancro, poco dopo la nascita della sua sorella minore, Aida Esther Viera Cuello (1929).

Il padre aveva un bar vicino al teatro Escayola (teatro costruito dal coronel Escayola, supposto padre di Gardel), di fronte alla plaza Colón de Tacuarembó.

Frequenta le scuole inferiori ed il Liceo a Tacuarembó ed a 16 anni va a Montevideo intenzionato ad iscriversi alla scuola preparatoria di medicina, che però non gli piacerà. Si era dimostrato eccellente in filosofia e nelle discussioni sull’esistenza di Dio manifestava con forza le sue idee di ateo, contro il resto del gruppo. Gli viene offerta una borsa di studio per studiare filosofia e letteratura alla Universidad de la Plata (Argentina), ma rifiuta la proposta e si iscrive ad ingegneria.

Abita con alcuni amici di Tacuarembó in una pensione di Montevideo.

Tra il febbraio ed il luglio del 1930 Montevideo fu interessata dagli enormi lavori di costruzione dello stadio Centenario. Furono scavati 160.000 mc. di terra e gettati 14.000 mc. di cemento armato,. Le imprese furono la Dycherhoff Y Widmann e la Adolfo Shaw.

L’ingegnere calcolatore Adolf Hartschuch, che fece anche l’Hospital de Clínicas, edificio Lapido, Montevideo Rowing Club ed il Palacio Salvo. Intanto la Facoltà di ingegneria, sotto il rettore Luis Giorgi si qualificò come un centro di eccellenza e dal 1933 vi inizia ad insegnare il giovane ing. Julio Ricaldoni (1906-1993), che con l’Instituto de Fotoelasticidad svilupperà una eccellente scuola nell’ambito della Análisis Experimental de Estructuras. Sarà questo periodo che vedrà laurearsi la cosiddetta generazione del 451, che porterà poi la Facoltà di Ingegneria ad essere un centro accademico di primo livello.

Nuovi programmi edilizi stimolano la ricerca e la sperimentazione.

In questo clima si trova immerso Leonel Viera durante i suoi studi universitari..

Lo conobbi all’Università, quando aveva 17 anni, nel Preparatorio di Ingegneria, nel 1930; eravamo 100 o 110 compagni; lui veniva da Tacuarembó. Già a quel tempo ho potuto apprezzare quello che rappresentava: l’ingegneria era quello che più gli piaceva: un genio abbastanza universale, nel senso che se si fosse indirizzato a medicina, sarebbe stato un medico geniale. Non solo era intelligente, ma coltivava la sua intelligenza leggendo molto e studiando moltissimo. Perché era un genio? Per la sua originalità. Era un individuo che possedeva la capacità di avere il concetto della realtà di una situazione. Quando prendeva nelle sue mani un problema tecnico, lo semplificava e lo spiegava in modo semplice affinché fosse inteso. Aveva una enorme pazienza ed un’enorme affetto per le persone.

LIV a 20 anni

Stavamo studiando per dare un esame, quando suo padre lo chiama al telefono.

Suo padre aveva un Caffè vicino ad un mercato di carne o macello e lavorava tutto il giorno e la notte, però era di notte che si lavorava di più e suo padre non ce la faceva più, pertanto lo chiama ad aiutarlo. E li termina la sua istruzione ufficiale, però lui seguitò a studiare sempre. Quando mi laureai, Leonel era molto avanti nella sua autoistruzione. Quando ha lasciato aveva circa 25 anni. Già famoso, tenne corsi nella facoltà di Architettura e pensarono di dargli il titolo di architetto, però l'iniziativa non ebbe seguito.

Ing. Alberto Sidney Miller A 25 anni, il padre non è più in grado di mantenerlo agli studi e Leonel si vede costretto a lasciare gli studi e fare ritorno a Tacuarembó.

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Agustín Cisa, Rafael Laguardia, Delia Maggiolo, Antonio De Anda, Franco Váasquez Praderi, Eladio Dieste, José Luis Massera, Julio Vales, Oscar Maggiolo, Antonio Petracca.

Ma i rapporti di amicizia che ha costruito con i compagni di corso, sono talmente forti da concretizzarsi in attività imprenditoriali che questi giovani mettono in essere nel nord dell’Uruguay. Ben presto riesce ad avviare, con il suo compagno di studi Luis Mondino, una impresa di costruzioni, la Mondino, Gil y Viera, che opera dal 1938 al 1940, per poi divenire la Gil y Viera dal 1940 al 1941 ed infine la Alberto Gil Barrios dal 1941 al 1942.

Progettano e costruiscono strade e ponti in numerosi dipartimenti (Artigas, Salto, Tacuarembó).

Girando per lavoro, conosce una giovane ragazza, di nome Elcia Teresa Novella2, ma che lui chiama Teresita, a Pampa una piccola località vicino a Tacuarembó.

I due s’innamorano, si sposano il 16 marzo del 1939 e mettono su casa a Tacuarembó.

Il primo di luglio dell’anno dopo, nasce il loro primo figlio Leonel Ignacio “Nino”3.

Due anni dopo, ad Artigas, dove si sono trasferiti per il lavoro, nasce Zoraide4.

Nel dipartimento di Artigas lavora tra il 1941 ed il 1945, alla costruzione di 7 ponti per il Depto. De Artigas, Dirección de Vialidad, Ministerio de obras Públicas, Uruguay.

2 ponti sopra il fiume Itacumbú a Paso del Sauce (Ruta 30) ed a Paso de los Matos (Ruta 3) Ponte sopra il fiume Tres Cruces Ponte sopra il fiume Catalàn Chico (Ruta 30) Ponte sopra il fiume Catalàn Grande (Ruta 30) Ponte sopra il fiume Araújo (Ruta 26) Ponte sopra il fiume Chiflero ad Artigas.

Altri ponti sono costruiti a Salto, sul fiume San Antonio (Ruta 3), a Canalones sul fiume Las Piedras e sul Sotelo y Valenzuela (Ruta 107).

Segue la costruzione di alcune strade compreso le opere d’arte: Ruta 30, Ramal Tranqueras/ Empalme Ruta 5, Ruta 107, ramo Canalones/Sauce Ruta 54, depto. De Colonia Da annotare anche la realizzazione delle centine mobili per la costruzione del Granero Oficial di Salto, di serbatoi per acqua potabile per la OSE - Obras Sanitarias del Estado - a Young (Rio Negro) e a La Paloma (Durazno), e dei seguenti fabbricati: una conceria a Tacuarembó le strutture di cemento armato del Club CYSSA e l’ampliamento della fabbrica Campomar y Solas S.A. a Juan Lacaze (Colonia)5 la chiesa di Santa Gema gli hangar dell’aeroporto Angel S. Adami a Melilla la fabbrica Slowak

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Elcia Teresa Novella (06/07/1917 - 26/02/1997

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“Nino”, studierà per diventare ingegnere e poi sarà socio della Stiler SA Empresa Costructora. 5 figli da due matrimoni. Muore a 53 anni.

4 “Nina”, nata il 14/12/1940, studia architettura, si sposa e trasferisce a Trienta y Tres, poi a Tacuarembό dove insegna Fisica. 4 figli.Muore a 60 anni 5

Il club Cyssa, inaugurato nel 1946 è stato i centro delle attività sportive, culturali e sociali della città di Juan Lacaze. Città proletaria con una sviluppata industria tessile tra le quali primeggiava la Campomar Y Solas. Oggi la città è in una crisi profonda e la Campomar è il liquidazione, con il rischio che anche il club Cyssa sia tolto alla collettività e messo in vendita. Dal 2010 è monumento storico nazionale.

Poi il lavoro in provincia termina e Leonel con la famiglia si trasferisce a Montevideo, dove dal 1944, ha già preso corpo con l’ing. Luis Mondino l’idea di una impresa di palificazione. Nel 1946 nasce ufficialmente la Pilotes Viermond S.A.6 che aprirà anche una sede in Argentina, dove realizzerà il suo primo grosso lavoro (1.200 pali) per le fondazioni della raffineria Y.P.F. a La Plata.

Eladio Dieste7 ha lavorato nella Viermond dal 19488 fino al 1958.

Anche se non ci sono documenti del rapporto personale e di lavoro fra lui e Viera, la sua abilità e audacia nell’affrontare le strutture ha avuto sicuramente un impatto positivo sul giovane Dieste. Inoltre il lavoro in una grande impresa di fondazioni gli farà acquisire un’esperienza che si rivelerà fondamentale nel suo lavoro futuro, come pure la necessità di dover progettare le macchine di lavoro:

Le macchine disponibili sul mercato internazionale non si adattavano bene alle condizioni e esigenze dell'Uruguay. Ho dovuto costruire molte macchine. E 'stato qualcosa che mi è piaciuto molto, è stato qualcosa di molto divertente. [...] quelli furono per me anni particolarmente buoni.

Una volta uscito dalla Viermond per lavorare con Montanez9, Eladio Dieste continuerà a ritrovarsi con Viera y Mondino che realizzeranno numerose fondazioni di suoi progetti.

L’8/11/1948 nasce Alberto, il terzo figlio.10 Lo stesso anno, non contento della mole di lavoro che ha attivato, apre uno studio di progettazione strutturale con l’altro suo grande amico l’ing Alberto S. Miller. Studio che opererà fino al 1954.

E’ un periodo di grande fermento imprenditoriale e i due amici, Viera e Mondino, danno vita ad una molteplicità di imprese: Peixoto y Cia Ltda 1945-50 Balvimon 1950-1965 Gilba Ltda Mondvier S.A. ed in in Argentina: Pilotes Viermond Argentina S.A. 1948-52 Athermolit S.A. 1948-52 Brevettano11 alcuni macchinari per le palificazioni.

Costituiscono la Gilba SRL per il progetto e calcolo di coperture industriali a volta, con la quale realizzano 25.000 mq. di coperture, tra la Pampa e Tacuarembó. Tra questi, significativo è il lavoro per ANCAP, di 10.000 mq di coperture a volta tri-articolata in calcestruzzo 6

La Viermond è ancora attiva, sotto la guida del figlio di Mondino, l’ing. Luis Mondino Ortiz - www.viermond,com Per maggiori dettagli sulla vita di Eladio Dieste vedi la monografia: Eladio Dieste un’ingegneria magica, reperibile su www.giovannardierontini.it 8 Proveniente dalla sede di Montevideo della Christiani & Nielsen 9 Con cui si era associato già dal 1955 per costruire il deposito ANCAP a Capurro.

10 Ingegnere agronomo, ora pensionato. 4 figlie e 5 nipoti. Il nome lo deve ai migliori amici del padre: Alberto Gil Barrios, Luis Alberto Mondino e Alberto Sidney Miller.

11 I brevetti sono registrati anche in Argentina, Belgio, Brasile, Canada, Colombia, Cile, USA, Francia, Olanda, Inghilterra, Italia, Messico, Svizzera, Uruguay e Venezuela.

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armato, per la raffineria di zucchero nello stabilimento “El Espinillar”, a Villa Constitución nel dipartimento di Artigas.

Per la Mondvier S.A. progetta e costruisce 30 abitazioni economiche in prefabbricato di calcestruzzo armato a Minas, nel depto. Di Lavalleja.

Intanto continua a freguentare l’Instituto de Ensayos della Facoltà di Ingegneria di Montevideo dove realizza studi sulle caratteristiche di miscelazione dei 12 calcestruzzi, sul calcestruzzo poroso e studi e ricerche sulle caratteristiche delle pavimentazioni per le piste di atterraggio (1952).

Inizia ad occuparsi anche di calcestruzzo precompresso e di prefabbricazione e fornisce una consulenza all’architetto Muracciole per l’avvio della produzione di piccoli elementi in calcestruzzo precompresso (1953).

Nel 1952 si costituisce la Mondino y Viera Ltda Ingenieros Constructores, che opererà fino al 1962 e con la quale realizzano, per primo, l’Edificio de Cores sulla Canelones al n. 996.

Architetto Guillermo Gomez Platero.

Proprietario iniziale Carlos de Cores et altri.

Costruttore Mondino y Viera Ltda.

Ingenieros Constructores.

Foto di Silvina Perez

1953 1953-56 Partecipano come Mondino y Viera Ltda, con l’arch. Lucas Ríos Demaldé e l’ing.

Alberto Sidney Miller, al concorso del padiglione principale della Exposición Nacional de la Producción, un grande spazio coperto, libero all’interno e riutilizzabile come spazio per attività sportive, che loro risolvono con l’edificio che diverrà una icona mondiale: il Cilindro Municipal. Un enorme cilindro con la copertura sospesa. Il progetto, estremamente competitivo, risulta vincitore.

L’ing. Walter Hill Rodríguez13, autorità massima nel cemento armato a quel tempo in Uruguay, era tra i tre competitori nella gara, quando vide il progetto vincitore esclamò: “Si, questo è possibile perché questi uomini hanno trovato una soluzione ideale; desidero essere il primo a felicitarmi con loro”.

In occasione della costruzione Viera, esegue uno studio aerodinamico sull’effetto del vento nel cilindro e cupola, nel tunnel del vento della Facoltà di Scienze fisiche e matematiche dell’Università de La Plata (Argentina).

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Viera e Mondino registrano un brevetto sul calcestruzzo poroso.

Walter Scott Scott Hill Rodríguez (Montevideo 1903-1987)

Per la zona dell’esposizione progetta e costruisce anche le gradonate ed il frontón della pelota.

Il 19 gennaio 1956 viene inaugurato il Cilindro Municipal.

La costruzione del cilindro fu l’occasione per prendere contatto e poi successivamente la rappresentanza della Preload, una delle aziende leader a livello mondiale nel campo dei cavi da precompresso.

La Preload, che stava realizzando lo stadio coperto dell’Avana a $4,24 per piede quadrato, calcolò che se avesse usato il sistema Mondino-Viera avrebbe speso $1,25, soprattutto in ragione della mancanza di ponteggi di sostegno.

El Pais sett. 1955

Leonel Viera mentre viene intervistato all’interno del cilindro da Eduardo Martínez Rovira . Foto di Eduardo Colombo. Sotto: il cantiere a fine lavori

Tra il 1953 ed il 1956 viene realizzato l’Edificio Gilpe, Av. Brasil 2574, Montevideo dell’arch.

Luis García Pardo. E’ in questa occasione che avviene il primo contatto fra Dieste e García Pardo, che conosce già molto bene Viera e Mondino. Dieste lavora infatti per la Viermond, come responsabile della realizzazione delle opere di fondazione dell’edificio Gilpe nel 1955.

In tale edificio Garcia Pardo, imposta per la prima volta, la facciata vetrata con una altezza del piano di colore verde, che diventerà il segno distintivo del lavoro dell'architetto. A seguire i due straordinari edifici El Pilar ed El Positano in cui Pardo è associato con l’arch.

Adolfo Sommer Smith.

Nel 1955 Viera e Mondino formano la VIMO Ltda per la costruzione di edifici prefabbricati, sia industriali che civili e registrano il brevetto in diversi paesi.

L’anno dopo la Mondino Y Viera Ltda vince il concorso per la riparazione delle travi della Biblioteca Nacional di Montevideo. Trattasi di travi di 20 metri di luce che vengono rinforzate con l’impiego di calcestruzzo precompresso (sistema Preload).

Tra il 1957 ed il 1959 la Viermond lavora alle fondazioni degli edifici El Pilar e El Positano a Montevideo, in cui Leonel Viera svolge anche un ruolo da progettista. (vedi Obras).

Sono due edifici in cui le strutture giocano un ruolo fondamentale. In entrambi i casi con strutture non convenzionali ed estremamente originali ancora oggi.

Nel Pilar c’è un unico pilastro cilindrico con delle mensole in copertura a cui sono appesi tutti i piani.

Nel Positano due nuclei verticali sostengono delle enormi travi a cassone da cui si staccano travi a mensola a sostenere i piani.

El Positano piacque molto a Viera che vi abitò con la famiglia fino alla sua morte.

Qui è nato il suo ultimo figlio, Guillermo, e nel suo garage ha sostato la sua Cadillac nera, con cui sfrecciava sui cantieri.

El Positano, foto Silvina Pérez

El Pilar, foto Josefina Scaltritti

MoMA Mo MA A sessant’anni dalla prima mostra sull’architettura moderna in America Latina, il MoMa dal 29 marzo al 19 luglio 2015 ha organizzato una nuova grande esposizione dal titolo: Latin America in Construction: Architecture 1955– 1955–1980 Sono esposte oltre 500 opere di architettura di: Cile, Argentina, Uruguay, Brasile, Perú, Colombia, Venezuela, México, Cuba, República Dominicana e Puerto Rico.

Quattro sono le opere ritenute rappresentative dell’Uruguay: Edificio El Pilar, 1957 Arq. Luis García Pardo y Sommer Smith.

Edificio Positano, 1957 Arq. Luis García Pardo y Sommer Smith.

Conjunto Habitacional Complejo Bulevar Artigas, 1971-74 Arq. R. Bascans, T. Sprechmann, A. Villamil e H. Viglieca Urnario, Cementerio del Norte, Montevideo (Av. Burges) 1960-62 Arq.Nelson Bayardo.

Oltre alle due chiese di Eladio Dieste: Cristo Obrero di Atlantida e San Pedro di Durazno

1957 1957-60 Partecipa a due concorsi e li vince entrambi.

Con la Preload Inc. il concorso ad inviti per il progetto di un ponte a Washington D.C sopra il fiume Potomac ed il progetto della Autopista Avenida Italia per l’Intendencia Municipal di Montevideo.

Luis Moldino e Leonel Viera rappresentano in Bolivia, Cile, Argentina, Paraguay ed Uruguay la Preload Company Inc. di New York, specializzata in precompresso. In associazione con la Preload costruiscono diversi edifici usando questo sistema.

Viene chiamato come consulente sulle procedure di costruzione del ponte sul Rio Cali in Venezuela.

Con la VIMO Ltda progetta e costruisce due edifici per 48 appartamenti in struttura di calcestruzzo precompresso e prefabbricato, di 8 piani di altezza.

Nel 1958, mentre preparavo gli ultimo esami della Facoltà, fui invitato da Don Leonel Viera, a sviluppare l’anteprogetto dell’Edificio Centenario in Avda.

Centenario con Avda. 8 de Octubre nella città di Montevideo. Questa opera fu terminata dall’arch. Alfredo Nebel Farini.

Arquitecto Rodolfo López Rey (1932) Montevideo - Punta del Este – Uruguay.

Progetta e dirige i lavori di costruzione de la Planta de Alcoholes della ANCAP (Administracion Nacional de Combustibles Alcohol y Portland) a Montevideo, costruita dall’impresa Ing. Mario Arrambide S.A. e di un granaio per il Banco Republica a Cerro Largo. La costruzione sarà eseguita dall’impresa dell’ing.

Masoller.

1961 -64 Apre lo studio di consulenza: Estudio Leonel I. Viera.

Lavora con Amancio Williams14 alla Casa a Punta del Este per la famiglia Di Tella.

La casa a Punta del Este, su di un lotto di 6 ettari affacciato sul mare, che inizialmente doveva essere la casa per le vacanze della famiglia Di Tella, poi pensata come sede di un centro di ricerca ed incontri internazionali della Fondazione Di Tella e mostra di opere d’arte.

Il progetto di Amancio Williams, con le strutture di Leonel Viera prevede tre gruppi di quattro enormi “sombrillas” che coprono alcuni piccoli edifici e gli spazi aperti tra di loro.

Il progetto è del 1961, e rimane in forse fino a tutto il 1963, per poi essere abbandonato a causa di problemi legati all’ottenimento della personalità giuridica della Fondazione Di Tella in Uruguay.

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Vedi “I sombrillas di Amancio Williams” di F.Giovannardi www.giovannardierontini.it

Inizia una fruttuosa collaborazione con l’arch. Homero Pérez Noble che porterà alla realizzazione del sistema di prefabbricazione P.N.V. con il quale saranno realizzati centinaia di appartamenti, attraverso una fabbrica montabile a piè d’opera. (vedi Obras).

Vince il concorso, progetta e dirige i lavori di costruzione da parte dell’impresa Neyeloff y Barrandeguy dell’ing. Fernando Barrandeguy S.A., del ponte sul fiume Maldonado a la Barra. La sua opera più famosa ed ancora oggi l’unico ponte carrabile con struttura a banda tensada. (vedi Obras).

Il ponte fu costruito tra il febbraio 1962 ed il marzo 1963. Inaugurato nel 1965.

Presenta al Congreso de la Construcción a Rio de Janeiro (Brasile) dov’è Membro titolare, uno studio sul “Hormigón preadecuato”. (vedi Brevetti) Con l’impresa H. Pérez Noble S.A. dell’amico e socio in PNV, Horacio Pérez Noble, vince tre gare per il rifacimento di tre ponti, riutilizzando la struttura metallica

preesistente a formare una nuova struttura mista, con componenti in calcestruzzo precompresso15.

Sempre con la H. Pérez Noble S.A. partecipa e vince il concorso indetto dall’Instituto Nacional de Viviendas Económicas e progetta e dirige la costruzione di 102 abitazioni nel Barrio Sur a Montevideo, Rambla Costanera Y Cuareim, con il sistema di prefabbricazione a piè d’opera P.N.V. Presenta la proposta per il ponte internazionale tra Paysandù (UY) e Colón (AR).

Un ponte galleggiante di 850 mt di lunghezza dalle caratteristiche originali e su cui ottiene l’assenso delle popolazioni, la promessa di finanziamento da banche locali ed il supporto tecnico della Roebling e la collaborazione dell’ing. Blair Birdsall. (vedi Obras).

La sua fama a livello internazionale è all’apice. Gli arrivano continue offerte di lavoro all’estero, ma rimane fermamente legato alla sua terra ed alla sua gente.

Esce sull’importante rivista Argentina Vea y Lea un articolo di Eduardo Martínez Rovira, dal titolo: "La Revolución del Hormigón

Armado" Leonel Viera,un ingeniero uruguayo, crea un nuevo concepto en materia de utilización del hierro y el concreto”, con foto di Eduardo Colombo.

I coniugi Viera Novella (ai lati nella foto) con i coniugi Sidney Miller nel giorno delle nozze d’argento.

16 marzo 1964

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Ponte sul fiume San José di 50 mt di luce e due ponti sui torrenti Cagancha e Porongos, entrambi di 25 mt di luce.

Nozze d’argento 16 marzo 1964 da sinistra: Nino e la sua prima moglie, Alberto, tra Teresita e Leonel Luis Mondino ed a destra Zoraide.

1965 Il 9 gennaio nasce Guillermo16, l’ultimo figlio di Leonel e Teresita. Nasce 9 mesi dopo le nozze d’argento. La madre ha 48 anni e tra Guillermo e Alberto ci sono 16 anni: il ponte più lungo costruito da mio padre, così mi ha detto Alberto, sorridendo.

Si inaugura il ponte ondulante de la Barra di Maldonado, che ben presto diventa un’attrazione turistica ed una delle opere più famose dell’Uruguay.

Nel giugno viene inaugurato a Tacuarembó El Hongo, straordinaria struttura, inizialmente copertura per il mercatino dell’artigianato e poi diventata scultura architettonica di avanguardia.

Nel 2014 è stato dichiarato monumento storico. (vedi Obras)

La H. Pérez Noble S.A. partecipa e vince anche un secondo concorso indetto dall’Instituto Nacional de Viviendas Económicas e Viera progetta e dirige la

16 Ingegnere civile, attualmente lavora per la OIM ((Organización Internacional para las Migraciones) a Bogotá, Colombia, lavorando a progetti per portare acqua potabile nelle zone impervie del paese. Ha 3 figlie.

costruzione di 102 abitazioni a Malvin Norte, Montevideo, sempre con l’impiego del sistema di prefabbricazione a piè d’opera P.N.V.

19661966-67 Primo premio al progetto per un magazzino frigorifero a Ciudad de Paso de los Toros, Tacuarembó.

Registra il brevetto della prefabbricazione PNV con Homero Perez Noble.

Viene inaugurato a Quemú Quemú, nella Pampa Húmeda Argentina l’enorme monumento omaggio a John Fitzgerald Kennedy, di cui ha progettato le strutture. (vedi Obras) Su incarico del COPARROZ - Cooperativa Agroindustrial Rio Pardo - esegue uno studio economico finanziario su Dighe ed irrigazione che viene presentato al Ministero Allevamento ed Agricoltura della Repubblica dell’ Uruguay.

Viene costituita la STILER S.A. di cui inizialmente ne è amministratore delegato. Ne fanno parte: il figlio Leonel “Nino”, Alberto Taranto, Juan Carlos Passadore e l’ing.

Alfredo Miller17.

Alberto Taranto, direttore di Stiler SA, anche lui nativo di Tacuarembó, ha conosciuto Leonel Viera perché era compagno di facoltà di suo figlio, Leonel "Nino" Vieira.

Tacuarembó Un pago grande - Fundación Tacuarembó, 2012

"In effetti formammo l'azienda quando Leonel Viera ci ha chiesto se volevamo costruire, perché lui voleva dedicarsi al calcolo ed ai progetti di strutture.”

"Viera fu un genio, un tipo incredibile e fuori dal comune" "Leonel Viera fu un genio. Possedeva una quantità enorme di virtù: era un uomo sempre di buon umore, lo appassionava quello che faceva ed era estremamente generoso: non ha mai nascosto ciò che sapeva " "Ha fatto tutto: ponti, silos, case, edifici ... lo venivano a cercare da tutte le parti e nessuno ha lasciato senza risposta", "Viera ha costruito il primo tetto sospeso del mondo: il cilindro. Non sorprende che, in Europa, i tetti sospesi sono chiamati il tetto Viera e nel mondo ci sono più di 140 stadi realizzati con il "brevetto" Viera, compreso il Madison Square Garden ".

"Dormiva 20 minuti nella siesta. Sapevamo che erano minuti sacri. Noi continuavamo a lavorare, a volte si è avvicinato e ci ha detto: “Manca ancora del lavoro, le cose più semplici sono le più corrette, però le più difficili da trovare", quella frase non l'ho mai dimenticata.”

Dal 1967 al 1971 è professore titolare della cattedra di Procedimientos de Construcción I, nella Facoltà di Architettura dell’Università della Repubblica a Montevideo.

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Dei quattro soci l’unico che si è laureato è stato Alfredo Miller, nipote di Alberto Sidney, gli altri lasciarono gli studi per dedicarsi alla Stiler.

Esegue il progetto architettonico e delle strutture dell’Edificio Kennedy di 13 piani e attico, per la Cantegril S.A. a Punta del Este.

Progetta, per l’arch. Carlos A. Trobo, le strutture della chiesa dei Misioneros Claretianos18 a Progresso – cittadina nel dipartimento di Canalones, non distante da Montevideo.

Questa chiesa, la cui forma richiama la Palmira di Félix Candela a Cuernavaca e le cui problematiche il padiglione Philips di Bruxelles del 1958, crollò prima di essere completata. Non vi furono morti, ne feriti, ma questo insuccesso, pur non ascrivibile a Viera, che non seguiva i lavori eseguiti inoltre in estreme ristrettezze economiche, lo segnò profondamente anche nel fisico.

A mediados de los 60 el Arq. Carlos A. Trobo requirió los servicio de Viera para proyectar la Parroquia de Progreso “San Antonio María Claret”. Se trataba de un diseño futurista en el que dos grandes arcos de hormigón soportaban un techo colgante siguendo los mismos principios aplicados anteriormente en el Cilindro.

El aspecto de aquel techo era tan impactante que el proprio Viera, ateo declarado, comentaba que mirando este templo pensaba en Dios. Tan es asί que bajo el arco mayor bautizò a uno de sus hijos.

Lamentablemente, caundo la estructura estaba casi pronta, un tornado la destruyò completamente.

Diplomacia ott.2004

1969 Tiene un corso specialistico e varie conferenze sopra “Ponderaciones de estructuras”, nella Facoltà di Architettura dell’Università della Repubblica a Montevideo.

Consulente per le fondazioni e strutture antisismiche del Bariloche Center, a San Carlos de Bariloche in Argentina.

Primo premio al concorso per il calcolo di una struttura per la fabbrica Portland della ANCAP a Paysandú, eseguito con l’impiego del computer della Stiler S.A.

1971 Consulente per il calcolo ed il procedimento costruttivo dell’Edificio Pirelli a Buenos Aires.

Consulente per il procedimento costruttivo nel progetto di regolarizzazione di Playa “La Perla” e “Punta Iglesias” a Mar de Plata, (AR) per la COIN S.A. Viene nominato co-direttore della costruzione del ponte tra l’Uruguay e l’Argentina, Paysandú–Colón, MOP, che dureranno fino al 1975. Un ponte importante per la funzione, ma tradizionale nella forma ed anche nella struttura, su progetto dello studio degli argentini Cabjolsky-Heckhausen, con la consulenza di Fritz Leonhardt.

Leonel Viera svolse attività politica nel Partido Nacional e fu candidato ad intendente di Montevideo alle elezioni generali (Parlamento e Municipalità) del 28.11.1971 per la lista

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Antonio Claret fondatore della Congregación de los Misioneros Hijos del Inmaculado Corazón de María.

Wilson Ferreyra-Carlos Julio Pereira, Movimientos Por la Patria y Nacional de Rocha, una corrente del Partido Nacional.

Alle elezioni risultò vincitore il medico Hugo Villar del Frente Amplio con 211.419 voti, seguito dal colorado Oscar V. Rachetti con 166.792 e da Leonel Viera, 166.791.

La strana legislazione elettorale del momento fece nominare intendente Oscar V. Rachetti, così come alla presidenza della repubblica non andò Wilson Ferreyra, che aveva ottenuto più voti di tutti, ma Juan María Bordaberry Arocena, grazie alla legge vigente che permetteva la somma dei voti di tutti i candidati della lista.

El Pais Domingo 14 de noviembre 1971

197 1973 -75 Lavora al progetto e poi alla direzione dei lavori dello opere di miglioramento del porto di Piriápolis, per conto della Dirección de Hidrografía M.T.O.P Uruguay.

Intanto la situazione politica del paese si deteriora rapidamente, e il 27 giugno il Presidente Bordaberry19 fece un colpo di Stato con i militari. Sciolto il Parlamento, iniziò una feroce repressione, ed una crudele dittatura che avrà termine nel 1984.

La dictadura en nuestro país fue a partir del 27 de junio de 1973.

Mi padre era del Partido Nacional (Blanco) cuyo máximo líder era Wilson Ferreira Aldunate, máximo líder y la figura política más relevante de aquel entonces. En la última sesión de la Cámara de Senadores, ya enterados de la resolución de disolución de las cámaras, Wilson golpeando la mesa se declara en nombre del Partido Nacional como el principal enemigo que tendrá la dictadura. Así lo hizo, desde el exilio, primero en Bs. Aires donde se salva 19

(Montevideo, 1928- 2011), Presidente constitucionale 1972-73 e poi dittatore dal 1973 al 1976.

milagrosamente de ser asesinado como lo fueron sus compañeros de exilio Gutierrez Ruiz (P.Nacional) y Zelmar Michelini (Frente Amplio), luego recorrería el mundo denunciando la dictadura que sufríamos. A todo esto, mi padre hasta su fallecimiento, dos años después del golpe, se dedicó enteramente a lo suyo, trabajar como calculista, ya con problemas de salud derivados primeramente de la campaña política por la Intendencia de Montevideo y también por la caída de la iglesia de Progreso que mucho lo afectó.

Alberto Viera Novella

In questo clima repressivo Leonel, già provato dalla vicenda della chiesa di Progreso, si dedica interamente al lavoro nella sua abitazione ne El Positano, con il figlio “Nino” ed i collaboratori più stretti.

Prende così corpo il progetto del viadotto dell’ Avenida Sarmiento sul Bulevar Artigas in pieno centro di Montevideo e l’allargamento del Ponte centenario, entrambi elaborati per Stiler S.A. che vincerà le due gare.

Il 3 giugno 1975, mentre lavorava a questi progetti e stava parlando con Nino ed un altro collaboratore, improvvisamente si mise in silenzio e morì per un arresto cardiaco.

Amancio Williams20, in occasione della nomina a professore ad honorem da parte della facoltà di Architettura della Universidad de la República Oriental del Uruguay nel 1975, in un testo dedica un paragrafo al suo caro amico21:

“ La recente e repentina morte di Leonel Viera, il grande ingegnere uruguaiano, rappresenta per me la perdita di un amico e dell’uomo che doveva collaborare con me nelle nuove e grandi strutture che questa città esige.”

In questo periodo Williams lavorava alla “Ciudad que necesita la humanidad”, ed in questo futuribile progetto avrebbe chiamato a collaborare per le enormi strutture previste, il suo amico Leonel Viera.

www.amanciowilliams.com La ciudad que necesita la humanidad (1972) Di Amancio Williams, disegno di Mario Paysèe Reyes

20 21

Vedi I sombrillas di Amancio Williams su www.giovannardierontini.it

In Leonel Viera Ríos, un aporte significativo y trascendente a la ingeniería civil del siglo XX , Beatriz Birriel,Carlos María Gutiérrez, Mariana Cáceres Cuadernos del claeh ∙ Segunda serie, año 34, n.º 101, 2015-1, ISSN 2393-5979 ∙ Pp 165-183

DECRETO Nº 34.060 del 8 marzo 2012 la Junta Departamental de Montevideo Desígnase con el nombre de Leonel Viera, la plazoleta delimitada por la Av. Ramón Anador al sur y las calles Navarra al oeste y Maipú al este.

Leonel Viera, quien nació en Tacuarembó en 1913 y falleció en 1975, estudió ingeniería, fue especialista en cálculo territorial y dio lugar a creaciones que le han dado fama como el Cilindro, inaugurado en la Exposición Nacional de la Producción (1954) y que luego fuera escenario de espectáculos musicales, cancha de básquetbol, lugar de reclusión en época del gobierno de facto, fue una de sus obras más conocidas y una innovación mundial, sirvió de inspiración para la construcción del Madison Square Garden y para el Aeropuerto Internacional de Dulles de Washington D.C.. Además Viera aportó la idea más brillante al hormigón armado de los primeros cincuenta años del siglo XX, las copias de su solución no le significaron gratificación económica (no había patentado la idea) por lo cual él decía "tal vez por eso, se ha copiado tanto"; que, otra importante obra, la constituye el puente de la Barra de Maldonado, al que el poeta Pablo Neruda, le dedicó un poema: "Al puente curvo sobre la Barra de Maldonado". Intervino siempre dentro de su especialidad, en diversas obras arquitectónicas (El Positano y el Pilar, del Arq. García Pardo); desarrolló la docencia entre 1967 y 1971, dio conferencias en temas vinculados a su especialidad, fue consultor de varias obras en diferentes países y otra faceta de su personalidad, fue su militancia en el Partido Nacional, siendo en las elecciones de 1971 candidato por la Intendencia de Montevideo.

Obras La vita di Leonel Viera è inscindibilmente legata al suo lavoro ed alla costruzione delle sue opere. Egli era infatti progettista e costruttore, in questo inserendosi a pieno titolo tra le grandi figure del passato, come Freyssinet, Maillart, Nervi, Candela, ed il connazionale e suo allievo, Eladio Dieste.

Per la completezza della ricerca sulla figura di Leonel Viera, riportiamo nel seguito l’analisi di alcune delle sue opere più significative, nonché dei brevetti che siamo riusciti a ritrovare.

Le opere che descriveremo sono: Il Cilindro Municipal Edificio Pilar Edificio Positano Sistema P.N.V. Ponte a la Barra di Maldonado Ponte gallegiante Paysandú Colón El hongo Monumento a JFK Viadotto Av. Sarmiento Ponte centenario Vi sono poi numerosi altri lavori, di cui è difficile trovare documentazione, ma che vanno comunque ricordati: Progetto di un ponte sul Rίo Negro, a General Conesa, con l’impresa Caputo S.A. con la quale progetta anche un viadotto e ponte in calcestruzzo precompresso sopra Riachuelo in Argentina.

Progetto di stadio coperto per 30.000 persone per il Club Nacional de Fútbol de Montevideo.

Progetto di darsena per le navi che trasportano propano nel dock sud del porto di Buenos Aires.

Progetto, in collaborazione con gli ingg. Luisoni e Guzmán, di un ponte sopra il Rίo Bermejo nella provincia di Formosa in Argentina.

Progetto e costruzione di oltre 40.000 mq di coperture a volta sottile in calcestruzzo armato, per diverse aziende: PUNSA, INLASA,ALCRESA, Molinos GRAMON (san José), EL ESPILLAR, CAPURRO, IPUSA (Pando), CINOCA, ...

Progetto e costruzione del Frontón dela Pelota del Club Nacional de Fútbol Progetto delle strutture e costruzione di alcuni edifici in proprietà orizzontale a Montevideo: - Calle Canalones ang. Rίo Negro.

- Calle canalones ang. Julio Herrera y Obes.

- Zudáñez I, Jaime Zudáñez ang. P.F. Berro - Solano Antuña y Tomas Diago

Progetto e costruzione di un acquedotto in calcestruzzo armato per gli zuccherifici della zona di Artigas.

Progetto e costruzione di interpiani industriali in calcestruzzo precompreso e travi parete per sopprimere le capriate esistenti. Cervercerίas del Uruguay S.A. Progetto e costruzione di interpiani in calcestruzzo post-teso nel mercato centrale di Montevideo.

Progetto del locale per le Esposizioni, Concejo Departamental, Tacuarembó.

Progetto e direzione di edifici industriali di 30 x 105 metri, senza colonne, con tetto di elementi piegati “fold plate” per la COPARROZ a Tacuarembó.

Progetto delle strutture degli edifici a Montevideo, denominati: - CIMARRON I, Avda. Centenario e Jaime Cibils - CIMARRON II, Avda. Italia e Veracierto - CENTRO IV, Canalones e Ejido - WALFORD, 18 de julio esq. Ejido Progetto delle strutture di un capannone industriale di grande luce per la CONAPROLE, in San Fructuoso ang. Mendoza a Montevideo.

Progetto per la rimodellazione di Plaza Libertad di Montevideo, con due piani interrati per il terminal dei bus.

Progetto di tetto sospeso per coprire i campi del Club Malvin di Montevideo.

Struttura prefabbricata per edificio di abitazioni di 10 piani, 1.000 mq in Miguel Barreiro y 26 de Marzo, Montevideo.

Leonel Viera fotografato da Eduardo Colombo all’interno del Cilindro per la rivista VERA y LEA 1963

Il Cilindro Municipal “techo colgante” Parece obra de milagro…

Questa è l’espressione che ripetono, quasi ad ogni istante, le migliaia di visitatori che giornalmente percorrono i diversi stands costruiti all’interno dello stadio coperto dell’Esposizione, contemplando il tetto sospeso della magnifica struttura.

E in verità sembra opera del miracolo, che quelle 800 tonnellate di calcestruzzo stanno sospese ad una sottile ragnatela di cavi d’acciaio, che partendo dalla periferia del colossale cilindro, convergono ad un anello doppio d’acciaio di 5 metri di diametro.

EL DIA Suplemento Especial dedicado a la I Exposicion Nacional de la Produccion” 10th February 1956

L’antefatto: il brevetto All’inizio degli anni ’50 del secolo scorso Leonel Viera e Luis Mondino, titolari della impresa di palificazione Viermond SA e dell’impresa di costruzioni Mondino y Viera Ltd, inventano un nuovo tipo di copertura per grandi luci e lo brevettano in vari paesi del mondo.

La presente invenzione si riferisce ad una costruzione di coperture in grado di coprire grandi superfici ed adatta per la copertura di aree quali stazioni ferroviarie, palestre, stadi, fabbriche, hangar, serbatoi liquidi, ecc – cioè, aree coperte di grande capacità dove è desiderabile non usare casseformi ed in certe circostanze non avere la presenza di colonne o elementi simili di sostegno interno.

Come è ben noto, per questi scopi vengono utilizzate oggi cupole sferiche, paraboliche e strutture simili in cui, anche se la loro efficienza è buona, il costo è generalmente elevato a causa della necessità per la loro costruzione di casserature e puntellamenti nonché della preparazione del calcestruzzo in situ, da gettare generalmente ad una grande altezza, aspetti questi, ognuno dei quali comporta costosi impianti. È pertanto uno scopo della presente invenzione quello di realizzare un tetto o copertura più economico, semplice da realizzare e di minore peso.

In sintesi, la presente invenzione consiste essenzialmente in una struttura metallica resistente che è fatta per essere sospesa tra due o più cerchioni, pareti o elementi di sostegno che servono durante la fase di costruzione come unità di supporto, eliminando l'uso di puntelli e casseformi, che sono incorporati nel tetto o rivestimento, che costituisce la struttura resistente specifica. Questa struttura resistente è composta di cavi (che quando utilizzati nel presente documento o nelle rivendicazioni comprende aste) le cui estremità sono tenute in posizione in punti opposti della struttura di supporto. Tra queste barre o cavi sono posizionati dei pannelli, prefabbricati disposti, e ad essi in modo tale da consentire loro di regolare completamente seguendo le linee di pressione, e per questo motivo è sottoposto durante l'intero processo a trazioni dirette. In questa struttura le aste o cavi suddetti funzionano solo a trazione, permettendo così di ottenere coperture di spessore più economica, in considerazione del fatto che tutti i problemi di instabilità sono eliminati. È evidente che con la presente invenzione si ottiene quanto segue: (a) l'inserimento all'interno degli elementi resistenti della struttura durante il processo di costruzione di sole unità di supporto, in tal modo eliminando i puntellamenti e altre unità di sostegno del calcestruzzo; (b) la possibilità di prefabbricare i mezzi di copertura, con la conseguente riduzione dei costi, e la loro produzione a catena , con tutti i vantaggi derivanti dalla normalizzazione; (c) la garanzia che la superficie finale risultante sarà più adatto per assorbire le pressioni alle quali può essere sottoposto; (d) la riduzione al minimo dell'effetto dei venti dovuto al fatto che la copertura è completamente protetta dalle pareti che la racchiudono, lasciando intatta la copertura sottoposta a depressione pressoché uniforme dall'esterno, e la cui azione è ridotta dal suo peso proprio; (e) la fattibilità della copertura di vaste aree con un volume minimo di aria, con una riduzione sensibile nella condizione termica dell'interno del locale, il cui costo è proporzionale al volume di aria da condizionare; (f) la superficie convessa del tetto disperde suono, evitando la formazione di sacche di rumore, inevitabili nel caso di forme concave ed estremamente disturbanti il comfort.

Sono ora descritti diversi aspetti della presente invenzione, dato il carattere di esempi non limitati e con riferimento ai disegni allegati, nei quali: Fig. 1 è una sezione verticale di una struttura circolare o poligonale.

Fig. 2 è una vista orizzontale di un tetto circolare.

Fig. 3 illustra un particolare in sezione del gruppo esterno di aste.

Fig.4 è un dettaglio in prospettiva della forma in cui la costruzione è mostrato in Fig, 2 determina il tipo di maglia-grigliato.

Fig. 5 mostra un blocco inserito tra i cavi del sistema.

Fig. 6 è una piccola parte del tetto in sezione trasversale che mostra la disposizione del quadro ferro, blocchi intersecante, e coperture monolitica, e Fig. 7 mostra in prospettiva la disposizione della struttura secondo l'invenzione per una costruzione di un impianto rettangolare.

Fig. 8 è uno schizzo idealizzato che mostra l'uso di una colonna di supporto centrale.

In Fig. 1, si può vedere la vista presentata lateralmente in accordo con la presente invenzione, e che comprende le unità portanti verticali (1) saldamente conficcati nel terreno e alla sua estremità superiore, l’estremità della struttura metallica (2) composta da barre, forme di metallo, o qualche unità simile Questa struttura, nel

caso di piante poligonali con più di quattro lati distinti o piante circolari, ha le sue unità di acciaio disposte radialmente dal centro geometrico dove si trova una unità (3), preferibilmente metallica, che può essere una piastra, un anello, o unità simili, e la cui forma riproduce preferibilmente la forma della struttura. Le unità (2) sono ancorate saldamente con l’elemento (3) in qualsiasi modo adatto, assicurando in tal modo una struttura ariosa, e resistente. Allo scopo di mantenere una rigidità relativa tra le barre (2), è disposta una serie di cerchi (4) di cavi o materiale simile, che nel punto di incrocio con le barre (2) si combina con questi mediante collegamenti, saldature o qualsiasi altro mezzo idoneo, come mostrato in Fig. 4.

I bordi esterni delle aste (2) sono ancorate alle unità verticali di supporto, che, quando si tratta di pareti, come mostrato in Fig. 3, presentano un bordo sporgente (5) attraverso il quale passano le aste (2), alle cui estremità sono disposti mezzi di regolazione delle tensioni che, nel caso qui illustrato, presentano la forma di un dado (6) che agisce sulla filettatura (7) nella corrispondente estremità dell'asta (2).

Il dado (6) agisce, con l'interposizione di una piastra rivetto (8), su un elemento di metallo la cui forma può variare secondo gli scopi per cui viene utilizzato, come pure la lunghezza. Secondo un tipo preferito in connessione con l'invenzione, lo scudo (9) si estende lungo il bordo del cordolo, formando un anello, per mezzo del quale è effettuato un forte rinforzo per l'intera struttura in acciaio.

Negli spazi delimitati dalle barre 2 e fili 4 sono posizionati diversi blocchi o piastrelle 10 (Fig, 5) di adatta forma e preferibilmente di calcestruzzo. Queste piastrelle sono, naturalmente, prefabbricate, essendo inclusi nello stampaggio di queste piastrelle alcuni ferri trasversali ripiegati (11), che si estendono lateralmente oltre le piastrelle in modo tale che, una volta che queste piastrelle sono fissati negli spazi sopra menzionati, questi elementi permettono di appoggiarsi sulle aste (2).

Ai fini di diffondere uniformemente attraverso il complesso, e convertirlo in una struttura monolitica, si applica su tutta la superficie o sui soli giunti un materiale legante di cemento, avendo prima collocato sul fondo degli interspazi tra le piastrelle dei piccoli coperchi (12) (Fig, 6) per evitare il gocciolamento della boiacca e in tal modo da consentire una buona stuccatura dei suddetti interstizi o giunti, in una forma per assicurare un rivestimento (13) che fornirà la combinazione della qualità monolitica desiderata per assicurare la sua rigidità, ed evitare la deformazione dovuta all'azione del vento.

In questo modo si ottiene una copertura ermetica e leggera, il cui peso varia tra 120 e 150 kg / mq, secondo le dimensioni desiderate. Inoltre, in conseguenza delle caratteristiche peculiari di questo tipo di copertura, solo i montanti 1 sono sottoposti a forze verticali di compressione, un fattore che semplifica enormemente il corretto proporzionamento delle dimensioni delle strutture per il vento. Nel caso di impianti quadrangolari, l'elemento centrale 3 si può sopprimere, posizionando le aste 2 direttamente da lato a lato.

Questo è mostrato in Fig. 7 dove si può notare che la struttura portante può essere solo una semplice cornice, composta di montanti (14) e traversi (15). In relazione alle dimensione della struttura, il telaio può essere costituito da una trave in cemento, acciaio Gerber, in quest'ultimo caso le estremità delle barre (2) possono poggiare sulla parte superiore o inferiore (10), come desiderato. Le piastrelle (10) in questo caso possono anche essere di forma quadrangolare e di dimensioni uniformi.

Resta da sottolineare, infine, che la disposizione dei fili (4) non è limitata a quella illustrata nei disegni, ma che questi fili possono essere organizzati in qualsiasi modo ritenuto adatto, cioè, formando triangoli o poligoni. Inoltre, se si desidera

migliorare le qualità termiche o acustiche della struttura, ci può essere la predisposizione per un soffitto appeso alle barre (2) in modo tale da ottenere una superficie piana o a forma di campana. Tutte queste varianti possono essere ottenute senza alcun cambiamento fondamentale nella struttura di base.

Un altro modo di trasformare il tetto in una struttura monolitica unitaria è applicare pesi ai blocchi dopo che sono stati messi in posto e prima di essere stuccati e gettati insieme. Pesi, come sacchi di sabbia, possono essere posizionati in modo uniforme su tutta la superficie con un tensionamento risultante dei cavi o barre.

Materiale legante, malta o altro può quindi essere messo nelle giunzioni/articolazioni e fatto seccare. I sacchi di sabbia vengono quindi rimossi uniformemente, e lo scarico porta i blocchi e la malta in compressione e alla saldatura della copertura in un'unità monolitica.

In Fig. 8 è mostrata una ulteriore variante in cui una colonna centrale (16) è previsto per supportare l'anello centrale o interno di supporto (20), la colonna stessa diventa l'anello in questo caso. La presenza della colonna è una modifica economica nel caso di serbatoi o strutture simili in cui non è necessario avere un interno senza ostacoli. Fornendo la colonna la pendenza del tetto (19) può essere cambiato, evitando così la perdita di volume nel serbatoio (17) e permettendo anche all'acqua piovana di defluire verso l'esterno piuttosto che al suo interno e per questo devono essere previsti gli scarichi.

Il concorso concorso per l’Esposizione Nazionale della Produzione Nel 1953 si presenta l’occasione di mettere in pratica in grande, questa invenzione già utilizzata per alcuni serbatoi.

L’occasione venne con la decisione governativa di organizzare la prima Esposizione Nazionale della Produzione, che richiedeva la costruzione di un grande spazio coperto, libero all’interno e riutilizzabile come spazio coperto per attività sportive. L’esposizione fu organizzata dal dott. Héctor A. Grauert, a cui successivamente fu intitolato l’edificio, anche se per il popolo è stato sempre il Cilindro Municipal.

Al concorso bandito nel 1953 la Mondino y Viera Ltd partecipa con l’arch. Lucas Ríos Demaldé (Montevideo 1925-2002) e l’ing. Alberto Sidney Miller. Nell’agosto del 1953 la commissione giudicatrice assegna la vittoria a questo progetto.

In questa opera gareggiarono copertura sospesa e tetto a compressione ottenendosi $ 650.000 per sospeso e $ 2.400.000 per la soluzione a volta. …

L’impresa Preload Co. degli USA fu autrice del progetto della copertura a cupola per lo stadio de l’Habana, che ha lo stesso diametro di quello di Montevideo e secondo il suo calcolo comparativo, i due tipi stanno nel rapporto 3 a 1. Questa controprova corrobora il risultato della licitazione dello stadio dell’Esposizione di Montevideo.

Passiamo a descrivere brevemente l’opera.

Il sistema della copertura consiste sinteticamente in un anello esterno, periferico di calcestruzzo a compressione ed un altro anello interno a trazione, di ferro, collegati da 256 cavi radiali di 16 mm, formando una superficie convessa di rivoluzione. I cavi sospesi furono coperti con lastre prefabbricate di calcestruzzo di 5 cm di spessore. Il tetto fu compresso con un carico temporaneo di mattoni.

Crediamo sia d’interesse dare i tempi d’esecuzione della copertura.

1) collocazione dell’anello centrale di ferro 1 2) posa in opera dei 256 cavi 6 3) collocazione delle lastre prefabbricate 17 4) sovraccarico con mattoni 10 5) stuccatura dei giunti tra le lastre 1 6) togliere il sovraccarico 5 Totale 40 giorni Leonel Viera Estructuras colgantes de hormig n hormigón Revista de la Facultad de Arquitectura UY21 v. 4-5 1963-64 L’arch. Carlos A. Trobo, che ha conosciuto Leonel Viera e con cui ha collaborato, ricorda22 che “Viera consapevole di essere chiamato alla gara per la realizzazione,

pensò, "alla forma migliore per ottenere un’opera dal prezzo più basso, facendo si che i materiali lavorino nel modo in cui sono più adatti: pertanto, siccome il calcestruzzo lavora bene a compressione, le pareti che sostengono il peso della copertura devono essere di calcestruzzo e la copertura, deve essere sostenuta dall’acciaio, lavorando in estensione".

Il comitato organizzatore della mostra, di fronte al prezzo molto basso ha chiamato la società Viera-Mondino e gli ha chiesto se erano convinti e consapevoli di quello che avrebbero dovuto fare. Il lavoro è stato fatto, e Viera mi ha detto che non aveva mai guadagnato così tanti soldi in un lavoro.

Nel 1953 per la costruzione dell’Arena Raleigh erano state necessarie modifiche per tener conto dell’azione del vento e questo comportò la realizzazione di un modello in scala 1/100 del cilindro e la sua prova al vento nella facoltà d’Ingegneria di Montevideo, con gli ingg, Maggiolo e Cambilargiu23.

Mario Salvadori nel libro: Perché gli edifici stanno in piedi (Ed. Bompiani 1995)

Questo capolavoro strutturale di Viera incontrò, quando fu proposto in origine, un’obiezione quasi insuperabile. Come far defluire l’acqua piovana che si raccoglie dentro la parabola, il cui peso rischia di superare di molto il peso della struttura vera e propria? Viera lasciò che l’acqua scorresse giù e fuori dallo stadio dentro 4 pluviali inclinati, appesi all’anello interno d’acciaio; ma molti architetti trovarono questa soluzione esteticamente inaccettabile.

Disegno tratto da “Why building stand up” di Mario Salvadori W.W.Norton NYC 1980 21

Traduzione di Fausto Giovannardi. Si ringrazia Silvina Perez dell’archivio della facoltà di Ingegneria di Montevideo per averci fornito copia di questo scritto. Per l’esattezza: 1 Viera- Mondino SA £643.744 - 2 Egam SA $1.900.000, 3- Ing.José Foglia $ 2.400.000 22 Don Leonel Viera Apuntes del arq. Carlos A. Trobo, anno 2001. http://carlosalfredotrobo.blogspot.it/ 23

Viera nel suo CV sostiene che la prova è stata fatta all’Università de La Plata (AR) nel 1954.

Strutture sospese per le tribune * Invece di risolvere le tribune alte con mensole, risulta molto più economico farle come strutture sospese. Tanto nel verso delle meridiane come dei paralleli, si generano trazioni e pertanto si elimina del tutto il problema dell’instabilità. Per evitare che il calcestruzzo lavori a trazione, precomprimiamo la superficie di forma analoga a quanto effettuato per il tetto, cioè, con un sovraccarico iniziale che si rimuove all’indurirsi del calcestruzzo.

I posti a sedere formano anelli che se li incorporiamo alla superficie, forniscono una rigidezza circonferenziale, che ci permette di risolvere – insieme alla pretensione di tutta la struttura – il problema dei carichi ripartiti in modo non uniforme con l’affluenza del pubblico. I separatori delle tribune si usano come elementi di rigidezza nel verso dei meridiani.

L’anello superiore lavora a compressione e quello inferiore a trazione, il primo si risolve in calcestruzzo armato ed il secondo in acciaio o c.a.p. i pilastri che sostengono l’anello superiore sono alle spalle degli spettatori delle tribune basse, eliminando, di conseguenza tutti gli ostacoli alla libera visuale.

Leonel Viera Estructuras colgantes de hormigón hormig n Revista de la Facultad de Arquitectura UY24 v. 4-5 1963-64 (*)

Questo testo è un estratto del progetto completo elaborato (vincitore) da Leonel Viera in occasione del concorso di licitazione per il secondo stralcio dello Stadio dell’Esposizione Nazionale della Produzione nel novembre del 1962. È trapelata, tuttavia, una incomprensibile decisione del governo dipartimentale, per la quale rimarrebbe senza effetto la realizzazione di questo valido progetto. Se confermata, dovremo lamentare che priverà il paese della culminazione integrale di un’opera che ha meritato una vasta risonanza internazionale.

La costruzione del del cilindro Municipal Per la costruzione di un edificio, che doveva utilizzarsi in una prima fase come locale della Esposizione Nazionale della Produzione in Montevideo e, successivamente come stadio coperto per lo sport, con una capacità di 20.000 spettatori seduti, fu bandito un concorso, per il progetto e la costruzione, in cui l’unica prescrizione era che non vi fossero sostegni interni. Furono presentate tre tipi distinti di strutture: una di queste consisteva in una volta laminare di calcestruzzo, l’altra che utilizzava alluminio e finalmente una di tipo cilindrico coperta con una volta invertita. Questa ultima soluzione, che è stata poi quella adottata, risultò essere quattro volte più economica della volta di calcestruzzo. Il tempo concesso per la costruzione era di quattordici mesi.

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Traduzione di Fausto Giovannardi. Si ringrazia Silvina Perez dell’archivio della facoltà di Ingegneria di Montevideo per averci fornito copia di questo scritto.

Pianta e sezione del concorso

Pianta e sezione come eseguito

La soluzione prescelta si caratterizza per due curiose modalità: una di queste consiste nella inversione della volta, e l’altra nel sospenderla per mezzo di un graticcio di cavi, sopra i quali si appoggiano i materiali di copertura, che, in questo caso, sono piastre prefabbricate di calcestruzzo armato, di 5 centimetri di spessore, di forma trapezoidale di 1 m di altezza o distanza tra le basi. L’edificio ha una pianta circolare di 94 m di diametro, e per dargli maggiore capacità di sostegno fu fondato su pali. I muri esterni, di calcestruzzo armato, sono i sostegni diretti della volta: il suo spessore di 1025 cm e la sua altezza di 25 m. Per la sua 25

Valore che si ritiene errato. Risulta più verosimile che lo spessore sia stato di 15-20 cm. Come pure l’altezza della muratura esterna che in alcuni testi è indicata di 18 mt e non 25. La differenza è sicuramente legata alle variazioni tra progetto ed esecuzione.

costruzione si sono utilizzate casseforme mobili formando giornalmente un anello di 70 cm di altezza. Queste casseforme erano provviste del piano di lavoro necessarie per gli operai che gettavano, aiutandosi per questo con una torre mobile, su carrelli, che corre parallelamente al muro nella parte inferiore della costruzione. Con l’obiettivo di permettere l’avanzamento giornaliero prima indicato il cemento impiegato è a presa rapida e di 395 kg/cmq di resistenza a 14 giorni.

La cupola inversa Il suo diametro è di 94 m, la freccia di 8 m e la sua parte più bassa arriva a 17 m dal suolo. L’armatura della volta è formata da 256 cavi radiali di 15 mm di diametro, ognuno dei quali è costituito da sette di fii di 5 mm. L’estremità di ogni cavo sono provviste di una asta filettata per il suo ancoraggio a mezzo di bulloni.

I cavi si ancorano in due anelli concentrici, uno metallico interno di 5,7026 m di diametro, formato da due lamiere di 5 cm di spessore e 30 cm di larghezza; e l’altro, periferico, di calcestruzzo armato, di 45 cm di altezza e 2 m di larghezza, che si appoggia direttamente sopra il coronamento del muro di contorno.

La costruzione della cupola inversa iniziò montando l’anello interno sopra un castelletto che serviva d’appoggio provvisionale, la cui altezza era di 16 m. Così sostenuto questo anello, furono montati i 256 cavi dell’armatura entro questi anelli. Terminata questa operazione fu costruito un terzo anello di calcestruzzo, di 20 m di diametro interno, che serve di appoggio del lucernario conico centrale 26

Nel libro 100 Años de ingenieria Costruyendo el Uruguay, vi è indicato 5,80 il diametro e 4,5 ton il peso.

della cupola per formare il canale che raccoglie le acque di pioggia, il cui smaltimento si realizza con quattro tubazioni con pendenza 1,5% che si dirigono ai muri, da dove discendono in verticale. Questo anello di calcestruzzo, attraversato dai cavi d’armatura entro tubi onde renderlo indipendente dalla variazione di tensione dei cavi, è servito da appoggio per le prime lastre della copertura, delle quali se ne usarono 90027 per coprire la cupola.

27

Valore errato, in realtĂ si tratta di 9.000 lastre, dal momento che si tratta di 7.000 mq di copertura, di cui almeno 6.000 coperti dalle lastre.

Il tensionamento della volta Una volta posizionate le lastre di copertura sopra i cavi, si procedette a ripartire un sovraccarico iniziale, equivalente al 50% del peso proprio della copertura, utilizzando mattoni.

Questo sovraccarico dette luogo ad un tensionamento particolare delle armature, dopo di che si procedette alla sigillature dei giunti tra lastre con malta di cemento e previo l’utilizzo di coprigiunti di fibrocemento di 10 cm di larghezza, nella parte inferiore della volta. Terminata la sigillatura dei giunti e fatta presa la malta, furono tolti i mattoni utilizzati come sovraccarico di tensionatura, lasciando la volta finalmente pretesa.

La stabilità della copertura copertura Il calcolo che è servito di base per lo studio della stabilità dell’opera sottoposta all’azione del vento ha utilizzato le norme tecniche uruguaiane, che, nonostante e per maggior sicurezza si fecero anche una serie di prove aerodinamiche di controllo.

La pressione esercitata dal vento a una altezza tra 20 e 40 m, seconde queste norme, risultò essere di 130 kg/mq.

Studiando il fenomeno attentamente si arrivò a queste conclusioni 1. In nessun caso vi sono pressioni che portano verso il basso la copertura. depressione più elevata 2. La corrisponde alla parte centrale della cupola. depressione di maggiore 3. La importanza risulta pari a -80 kg/mq e 61 kg/mq la pressione.

Siccome il peso totale della copertura è dell’ordine di 125 kg/mq non vi è la possibilità che si sollevi, ne si corrono gravi rischi per il sovraccarico di 61 kg/mq, dal momento che il sovraccarico per il tensionamento dei cavi fu equivalente a questo valore.

I vantaggi di questo tipo di strutture Le volte inverse di questo tipo non presentano solo i vantaggi della rapidità e basso costo di costruzione, ma si comportano meglio anche dal punto di vista acustico delle volte ordinarie. Queste concentrano il suono nella sua parte centrale, mentre le inverse lo riflettono nelle pareti laterali, che si proteggono con materiale acusticamente assorbente. La snellezza e leggerezza che presenta questo tipo di costruzione ha origine nella sua forma favorevole, strutturalmente parlando, in cui lavorano i materiali. Questo procedimento di costruzione, brevettato in vari paesi, è stato progettato, in questa opera, da Mondino, Viller28 e Viera, in collaborazione con l’arch. Ríos e l’impresa costruttrice Mondino y Viera Ltd. Articolo a firma J.J.U. Cubierta en bóveda invertida Revista Informes de la Construcción n.92 junio-julio 1957 Il muro è sostenuto da 64 coppie di pali29 gettati in situ ogni 4,60 metri, con armatura aggiuntiva all’estremità superiore dove appoggia il muro per sopportare i carichi propri ed accidentali.

I cavi usati per la copertura sono stati forniti dalla Preload Company Inc. di NYC. Breathtaking isn’t too strong a word ...

American Construction Magazine 28 29

In realtà trattasi dell’ing. Alberto Sidney Miller Pali Viermond del diametro di 45 cm

L’inaugurazione Il cilindro fu inaugurato il 19 gennaio 1956. L’edificio era vuoto al suo interno con tutolo spazio coperto a disposizione per l’Esposizione.

Alcuni anni dopo l’utilizzo iniziale per la Esposizione Nazionale, furono realizzate le opere interne (tribune, spogliatoi, servizi, etc.) e nel luglio del 1967 il cilindro ha ospitato i campionati mondiali di Basket.

La dittatura militare che ha oppresso l’ Uruguay tra il 1973 ed il 1985 lo ha usato come carcere per gli oppositori.

E’ stato poi usato come rifugio per gli alluvionati, aula per esami e concorsi, palazzetto per la boxe, stadio del ghiaccio. Al suo interno si sono tenuti i concerti rock di Van Halen (1983), UB40 (1989), Bob Dylan (1991) ed Eric Clapton (2001).

Le sue due tribune, Melbourne e Helsinki, ricordavano quello che sono stati i più grandi successi internazionali della squadra di basket dell'Uruguay, così come le medaglie di bronzo alle Olimpiadi, sia a Helsinki (1952) e Melbourne (1956).

Il successo internazionale internazionale “Un icono de la ingeniería nacional y mundial. La idea más brillante que se aportó al hormigón armado en los primeros 50 años del S. XX.” No lo digo yo. Lo dijo el Ing. Mario G. Salvadori, Decano de la Columbia University in the City of New York, en un viaje a los Estados Unidos que tuve el privilegio de ir con Leonel Viera en el año 1960.

Arq. Roberto Falco, Montevideo lettera a El pais di Montevideo Maggio 2014

Dobbiamo allo scomparso ingegnere uruguayano Leonel Viera l’ultimo importante miglioramento in questo tipo di coperture, che egli adottò nello stadio di Montevideo … come la maggioranza delle idee brillanti, il principio della copertura Viera è così elementare che ci si domanda come mai non fosse inventato anni addietro …

Mario Salvadori30, Perche gli edifici stanno in piedi

Coperture di questo genere sono state realizzate con successo negli Stati Uniti ( ad esempio quella del Madison Square Garden di New York31) e altrove secondo questo principio che Viera ha applicato anche alla concezione dei ponti sospesi.

Mario Salvadori, Le strutture in Architettura Nell’estate del 1957, i prof. Mario Salvadori e Bruno Funaro con un gruppo di studenti di ingegneria e architettura della Columbia University di New York realizzano, all’interno di un corso trimestrale proposto dal prof. Leopold Arnaud direttore della Scuola di Architettura e dal Prof, J.M. Garrelts della facoltà di ingegneria, un cilindro in scala ridotta presso il Campus della Columbia a Lichtfield, Conn. Il padiglione, che poggia su colonne e non su di un muro continuo ha queste caratteristiche: 15,24 m diametro - 1,2 diam. anello centrale - 36 cavi 324 piastre sp, 4,5 cm – sovraccarico con 700 sacchi di sabbia da 22,5 kg cad.

“L´architettura cronache e storia”, n. 30 Aprile 1958 Il Padiglione Bruno Funaro a Camp Columbia, New York.

La rivista si chiude con il ricordo dell’architetto Bruno Funaro, morto a soli 46 anni, nel 1957 a NYC dove, dopo la laurea a Roma, si era recato con una borsa di studi e dove era rimasto a seguito delle leggi razziali del 1939, diventando professore presso la Columbia University e poi Vice-Preside.

30

Mario Giorgio Salvadori (1907-1997) è stato un ingegnere italiano, naturalizzato statunitense. Fu ingegnere e professore sia di ingegneria civile, sia di architettura alla Columbia University di New York, wikipedia.

31 Ed il Forum Sport Arena a Inglewood entrambi di Charles Luckman Associates.

“L´Architecture d´aujourd´hui” Nel n. 79 del settembre 1978 un articolo illustra la costruzione del Pavillon a l’Exposition Nationale de la Production, Montevideo Uruguay, evidenziandone l’originalità.

La manutenzione Perché gli edifici stanno in piedi?

Perché vengono correttamente mantenuti e gestiti.

Nell’agosto 2010 hanno inizio i lavori di manutenzione della copertura, la cui prima fase è relativa al sistema di raccolta delle acque. I lavori si sviluppano rapidamente e consistono nella sistemazione del lucernario perimetrale, nella sostituzione dei tubi pluviali di PVC con altri in acciaio inox di 25 cm di diametro e nella sistemazione del canalone centrale di raccolta delle acque pluviali.

Per la propria consistenza e caratteristiche dell'edificio, già nell'anno 1958, poco tempo dopo la sua apertura, è proprio Viera stesso che s'incaricava di manifestare ed anticipare la necessità di una manutenzione preventiva, specificatamente per il tipo di materiale costituente queste nervature d'acciaio che non possono essere esposte. Trattandosi di un metallo di facile corrosione era imprescindibile la sua adeguata e continua manutenzione con isolante e pittura che conservano la struttura. Manifesta chiaramente la necessità di dipingere tutti gli elementi metallici per proteggere anche l'integrità del tetto. E in una lettera dice: "La fabbrica di produzione dei cavi non prevede una esposizione permanente agli agenti atmosferici senza protezione, la galvanizzazione è una maggiore sicurezza, ma non la sola".

Viera nel 1958, in qualche stava profetizzando quello che purtroppo abbiamo visto tutti il 21 ottobre.

Ing. Mario Barbato, deputato alla Junta Departamental De Montevideo

L’incendio La notte del 21 ottobre del 2010, tra le 4:56 e le 5:05 un incendio di origine incerta32, probabilmente per un cortocircuito in alcuni cavi scoperti o per il calore dei fari rimasti accesi, ha innestato un incendio a dei teli sospesi in prossimità del lucernario centrale, “que estaban cubiertas con chapas de cartón asfaltado, que

había sido la solución encontrada para impedir que la luz entrara al Cilindro y permitiera usarlo para espectáculos a cualquier hora del día33.”

L’enorme calore generatosi ha interessato l’anello metallico centrale, e come risulta dalla relazione dei Vigili del Fuoco: “El fuego se gesta y desarrolla dentro

del espacio aéreo, ocupado por el lucernario central del techo. Este espacio se componía por una estructura metálica de perfiles de hierro y la unión central de las 256 líneas de cables de acero que sostenían el techo.”

El fuego realizó una sobrecarga en 40 cables aproximadamente, lo que produjo la rotura con un alto grado de estricción, 60% promedio (…) al sobrecargar los cables a ambos lados se quiebran con fracturas mucho más frágiles (…).

Este transitorio de carga genera las grietas en la pantalla del cilindro, ambos lados a 45 grados propios de esta geometría de cargas y su distribución espacial.”

32 33

Nel giorno libero del custode

Dall’intervento di Ricardo Prato, Secretario General dell’Intendencia di Montevideo, alla Sesión Extraordinaria Junta Departamental Montevideo Acta N. 1523 del 25 novembre 2010

L’addio al Cilindro Municipal Si apre un lungo ed anche aspro dibattito tra chi vuole il cilindro com’era e dov’era e chi invece vuole percorrere nuove strade.

L’Intendencia Municipal decide di accettare la proposta della Antel (la empresa de comunicación de los uruguayos) per la costruzione al posto del cilindro della Antel Arena.

Este proyecto se enmarca en un convenio celebrado entre Antel y la Intendencia de Montevideo. En el lugar que ocupaba el Cilindro Municipal se instalará un complejo multifuncional altamente flexible, soporte de múltiples eventos y variadas tecnologías.

Contará con equipamientos para actividades deportivas, culturales y de esparcimiento, así como para la promoción del comercio y de la innovación tecnológica.

Este centro aportará a la ciudad una infraestructura moderna, que permitirá desplegar una amplia oferta de servicios y tecnologías de última generación, ampliando al mismo tiempo las oportunidades de difusión de la cultura y el deporte.

Por otra parte, representa una operación de fuerte potencial transformador y previsible impacto virtuoso en su entorno territorial, en un punto de altísima centralidad urbana y metropolitana, con muy buena accesibilidad.

Fonte Antel

Lunedì 12 maggio 2014

A las 16 horas se escucharon tres sirenas de aviso y en apenas 18 segundos, una enorme nube de polvo se elevó al cielo llevándose 58 años de historia, de un edificio que fuera emblemático para Montevideo como el Cilindro Municipal.

Fonte www.republica.com.uy

"Yo ayudé con mis manos a construir el Cilindro. Hoy es un día triste, porque he

venido a presenciar la muerte de un amigo que siempre estuvo ahí. No entiendo cómo hay gente que ha aplaudido y ha brindado cuando lo han echado abajo" Mario Carlos Rodríguez, uno qualunque dei tanti amici del Cilindro Fonte Agenzia EFE

Nel progetto vincitore,degli architetti Pablo Bachetta e José Flores, la cui esecuzione è prevista nel 2016, non vi è nessun riferimento al Cilindro Municipal, che esce così di scena, dopo 54 anni di onorato servizio. Unico legame sarà la partecipazione della Viermond nelle opere di fondazione del nuovo edificio.

El Pilar

(1957(1957-59)

El Pilar, che si trova tra l’Avenida España, l’avenida Brasil , la Rambla, e tutti i limiti imposti dalle normative locali che imponevano 4 metri di ritiro da ogni strada, riducendo la poca area disponibile di 34 metri quadrati, imposero di fare una unica colonna, un cilindro, contenente la circolazione verticale.

Avevo due possibilità, ad ogni piano mettere delle mensole o appendere l’edificio da mensole poste in alto.

La soluzione con mensole ad ogni piano, dovendo rispettare le altezze abitabili permetteva di realizzare 8 piani oltre ad un piccolo soppalco.

L’edificio con piani appesi, permetteva una grande economia di materiale, localizzare la macchina ascensore ed il serbatoio dell’acqua in copertura ed ottenere 9 piani abitabili.

Questo è il motivo per cui c’è un unico pilastro, a causa di queste limitazioni che mi hanno costretto poi,ad appendere l'edificio.

Seppi poi, perché a quel tempo non lo sapevo, che è stato il primo al mondo.

Intervista a Luis García Pardo “Las arquitecturas potentes de dos metrópolis asimétricas”, CD, Grupo de Viaje de Arquitectura Taller Sprechmann – Montevideo, Editore Dos Puntos, 1997.

L'audacia e l'originalità dimostrata tanto nella sua risoluzione strutturale come nel trattamento a "pelle di vetro" delle superfici di facciata fanno che questo edificio conserva tutta la sua forza a quasi cinquanta anni dalla costruzione.

Il sistema strutturale utilizzò un unico pilastro cilindrico che serve di sostegno alle grandi mensole dalle quali scendono i tiranti che sostengono i bordi delle lastre dei vari piani. In questo modo si liberò da appoggi ai differenti livelli, sfruttando al massimo l'area edificabile.

Con il vetro come avvolgente esterno del volume, sono stati "dematerializzati" i muri ottenendo che per trasparenza totale gli spazi interni sono più vicini alla spiaggia e al lungomare di La Rambla.

Nel "Pilar" gli autori investigarono ed indagarono le possibilità espressive e costruttive dei materiali utilizzati, rendendo questo edificio un vero e proprio esempio di architettura moderna.

Arq. Carlos Etchegoimberry, boletines bimestrales Nov.Dic. 2004 Sociedad Arquitectos de Uruguay

Foto Silvina Pérez El Pilar è un edificio di testa al vertice di due strade ed in fronte all’oceano.

Un piccolo lotto di forma irregolare di 147 mq su cui, considerato il costo del terreno, costruire il massimo. Questa è la sfida raccolta da Luis Garcia Pardo e Adolfo Sommer Smith, con l’aiuto riconosciuto di Eladio Dieste per le strutture, su cui insiste, però a giudizio di chi scrive, il marchio inconfondibile di Leonel Viera.

Ad oggi non vi sono disponibili documenti sul progetto delle strutture. Dai pochi dati disponibili, risulta che le opere di fondazione sono state eseguite dalla VIERMOND e che Eladio Dieste è stato consultato da Luis Garcia Pardo. Le varie

testimonianze riportano sia il nome di Dieste che quello di Leonel Viera34, ma questo può derivare dal fatto che a quel tempo Dieste era ancora alle dipendenze della Viermond, pur lavorando già anche con Montañez. Sicuramente Leonel Viera è stato coinvolto nel progetto, giacché era il rappresentante commerciale dei cavi di acciaio che sono stati utilizzati.

La struttura è l’elemento più rilevante del progetto. Un unico grande pilastro, di quasi 4 metri di diametro, alto una trentina di metri, che sorregge in alto un sistema di grandi mensole a cui sono agganciati i 7 tiranti che sostengono i 9 piani abitabili, ognuno con tre pareti libere ed aperte sul mare.

En 1957, los arquitectos Luis García Pardo y Adolfo Sommer Smith levantan el edificio El Pilar, en la confluencia de bulevar España, avenida Brasil y la rambla de Pocitos. Todo el inmueble está sustentado por un único pilar hueco de hormigón armado, que alberga en su interior la escalera y el ascensor; de él surgen ménsulas -también de hormigón- de cuyos extremos penden tensores metálicos que sostienen a los entrepisos.

El cálculo de su audaz extructura - considerada por el tratadista germano Udo Kultermann la primera en su género -, la realizó el prestigioso técnico compatriota Leonel Viera.

César J. Loustau Aspectos de la cultura uruguaya La tradición de la modernidad Cuadernos Hispanoamericanos 632 febrero 2003 DOSSIER

El Positano

(1957 1957-60)

Situado en la ciudad de Montevideo el Edificio Positano (1959) de los arquitectos Luis García Pardo y Adolfo Sommer Smith, constituye uno de los intentos más claro de construcción moderna en la ciudad. El prisma abstracto del edificio, (de hormigón, vidrio y aluminio) flota sobre cuatro pilares que permiten liberar la planta baja y crear una nueva metáfora de la naturaleza a través del diseño de todos sus elementos. En ella los murales del artista Lino Dinetto, la escultura de Germán Cabrera y el diseño del jardín de Pablo Ross, asesorado en última instancia por Burle Marx dan forma a esta metáfora construida en piedra, ladrillo, metal y agua.

Arq. Juan Pablo Tuja35 - De naturaleza moderna Edificio Positano 34

Nel testo La tradición de la modernidad César J. Loustau in Cauderno Hispanoamericanos n. 632 feb. 2003 si parla di Viera come progettista strutturale anche de El Pilar, come pure nella Resolución N° 28/12 della Junta Departamental de Montevideo che intitola una piazzetta a Leonel Viera.

35

Docente de la Universidad de la República Facultad de Arquitectura de Montevideo, Uruguay.

Nell’edificio Positano, realizzato su progetto degli arch. Luis Garcia Pardo e Adolfo Sommer Smith, quasi in contemporanea con il Pilar, ed uno dei primi edifici con facciate interamente vetrate, la struttura riveste un ruolo fondamentale nella concezione dell’edificio, definendone gli spazi, le funzioni e la forma. Come per il Pilar36, il progetto delle strutture è affidato agli ingg. Dieste & Montañez, che se ne occupano nel 1957. Il progetto prevedeva una struttura multipiano a pareti, con sul fronte grandi travi a formare i parapetti. che appoggia su una grande piastra, a livello del primo solaio, che riporta gli scarichi al suolo, su due grandi “chiglie” e due nuclei scatolari. Evidentemente questa soluzione non soddisfece del tutto gli architetti, dal momento che decisero di procedere con un nuovo progetto di struttura affidandosi a Viera e Mondino, che con la loro ditta stavano lavorando alle fondazioni del Pilar.

In questo progetto vi sono quattro elementi verticali, posti lungo l’asse longitudinale dell’edificio, la cui pianta è di 24,60 x 12,00 mt. Ognuno degli undici livelli scarica su una grande trave a cassone, alta come l’interpiano ( e collegata alle gemelle sopra e sotto) ed a cui sono "appese" 20 costole” travi sagomate” che lavorano a mensola nella direzione trasversale dell’edificio. Queste costole sostengono sottili lastre di cemento armato di solo 7 cm. di spessore. Sopra di queste e tra le nervature un riempimento con materiali leggeri permette di

36

La cosa è dubbia, vedi considerazioni al riguardo nel paragrafo dedicato a El Pilar

ottenere il livello orizzontale in ciascuno dei livelli. Al piano terra, i soli quattro nuclei scatolari lasciamo di fatto lo spazio libero ed integrabile con il giardino.

Questo secondo progetto è accettato ed i lavori iniziano nel 1959.

Pianta 24,60 x 12,00 altezza 11 piani fuori terra ed un’interrato. Due appartamenti per piano; in uno vivrà Leonel Viera con la sua famiglia, fino alla morte.

Foto Silvina PĂŠrez

Il sistema P.N.V. SISTEMA CONSTRUCTIVO: PÉREZ NOBLE - VIERA37 BREVE DESCRIPCIÓN E HISTORIA Fue creado en 1962, por el arquitecto Homero Pérez Noble, y el técnico Leonel Viera, luego de varios años de estudio y ensayos.

Emplea el hormigón armado como material fundamental, ya que reúne condiciones de seguridad, resistencia estructural, incombustibilidad, y la posibilidad de adaptarlo a los requisitos estéticos según terminaciones deseadas. Las instalaciones y aberturas ya se incluyen en los paneles.

Se hacen paredes, techos, escaleras, y otras piezas en una usina techada, desmontable, (que puede colocarse al pie de la obra), las que se transportan luego de una corta estiba, al lugar donde son inmediatamente colocadas, mediante grúas elevadoras.

Es muy económico. No necesita mano de obra calificada. Permite elaborar a velocidad las piezas necesarias, ya que aplicando calor con técnicas determinadas, se da a dichos elementos la resistencia mecánica básica para resistir el traslado de la pieza en 1 hora y media.

Se da al hormigón empleado mayor resistencia mecánica que el comúnmente utilizado, e impermeabilidad, utilizando cantidades mayores de portland, y vibrando la mezcla hasta obtener un material altamente homogéneo y compacto, que no permite el pasaje de agua desde el exterior.

Es apto para armar grandes conjuntos de casas individuales, edificios, escuelas, etc.

FLEXIBILIDAD EN LA PRODUCCIÓN. Según la cantidad de viviendas u otro programa, se diseña y se equipa la planta productora, para alcanzar la producción deseada.

SISTEMA PNV38 Origine nazionale – brevettato il 27 luglio 1967 in Uruguay Sistema composto da pannelli completi con il massimo di impiantistica possibile.

La sua caratteristica è la costruzione industriale di pannelli prefabbricati, in fabbrica o con un impianto mobile, che verranno poi messi in opera attraverso unioni che possono essere considerate come pilastri bloccati.

Fondazione – il sistema si adatta a qualsiasi tipo di fondazione.

Sostanzialmente utilizzato nella costruzione di case popolari, ammettendo anche altri programmi.

Sistema non modulato. Gli stampi utilizzati sono personalizzabili e possono essere combinati con altri previsti per ogni lavoro specifico Componenti del Sistema Pannelli esterni - Fabbricati dell’altezza degli appartamenti e con uno spessore compreso tra 6 e 15 cm. secondo gli indici di isolamento e di impiantistica richiesti Pannelli interni - divisori di 6 cm di spessore resistente, formati da due tavolati Lastre del soffitto e pavimento (realizzate in 2 fasi)

Siamo nel 1962, o forse anche prima, quando Homero Pérez Noble e Leonel Viera decidono di impegnarsi nella prefabbricazione in edilizia. Mentre Leonel Viera si impegna nella ricerca di una soluzione originale e commisurata all’impresa di 37 38

Sistema PNV www.homeropereznoble.com Ruchansky, Bruzzese, Franca, Prefabricacion vedi Fonti

Pérez Noble, quest’ultimo lavora per ottenere un piano nazionale di edilizia popolare, di cui l’Uruguay ha grande bisogno.

L’Istituto Nazionale delle Case Popolari (INVE) ha bandito un concorso per la costruzione di alloggi di interesse sociale, dando la libertà ai concorrenti di utilizzare i loro sistemi di costruzione ed i propri uffici di progettazione.

In questa competizione si sono presentate le aziende più importanti del paese con diverse soluzioni costruttive e di progetto. La nostra azienda ha avuto l'onore di vincere il concorso mediante l'attuazione di un sistema di prefabbricazione, che la nostra organizzazione aveva creato con il proprio team tecnico e la collaborazione del nostro tecnico Leonel I. Viera. La nostra azienda ha presentato tre proposte: una di prefabbricazione, la seconda di tipo tradizionale con alcuni elementi prefabbricati e la terza in costruzione tradizionale razionalizzata; tutte e tre basate su una serie di esperienza sopra la rapidità e la razionalizzazione dei metodi di costruzione.

Tra la prefabbricazione e la costruzione tradizionale razionalizzata, vi è una differenza di quasi il 20 per cento. Questo è stato un indice che per la nostra organizzazione ha dato l'entità di ciò che potrebbe significare lo sviluppo della tecnica delle costruzioni a livello della prefabbricazione. Con gli stessi criteri imprenditoriali, vale a dire, con piena unità di intenti, si poteva, in quel momento, fare qualche confronto dei vantaggi di uno o dell'altro sistema, ma quello che era davvero importante in questo confronto, e che non è stato sufficientemente valutato era la differenza di tempo tra i due sistemi ed i differenti fattori commerciali che giocano nella costruzione prefabbricata.

Noi abbiamo stimato che facendo un confronto totale dei fattori economici di tempo, investimenti e fattori finanziari che incidono in questi casi con una inflazione tra il 60 e 80 per cento, darebbe un enorme vantaggio economico dell'ordine minimo del 40 per cento.

Il sistema di cui abbiamo parlato di prefabbricazione pesante, è stato registrato come Sistema "PNV" ed è una creazione di chi scrive e del signor Leonel I. Viera. Questo sistema, la cui brochure descrittiva alleghiamo, è nato dall'inquietudine tecnica che la nostra società aveva rispetto al miglioramento dei suoi metodi di costruzione e di incanalare una serie di esperienze che da diversi anni avevamo fatto attraverso la realizzazione di importanti edifici con metodi tradizionali razionalizzati.

Homero Perez Noble Dall’intervento al Seminario Latino Americano sulla Prefabbricazione di Abitazioni Politica e Problemi delle Abitazioni e Prefabbricazione In Uruguay (Copenhagen 13 Agosto 1 Settembre 1967)

In Uruguay il primo sistema di prefabbricazione, denominato M47, è brevettato da Muracciole nel 1957. Il sistema P.N.V. sarà brevettato nel 1966, come pure quello della Impresa dell’ing. Alberto Tilve.

Il primo M47 prevedeva piccoli elementi prefabbricati ed il trasporto con attrezzature modeste, sostituito poi da un sistema di grandi pannelli. Poco diffuso.

Il PNV invece di spostare i componenti lungo la linea di produzione, utilizza stampi fissi tra i quali si muovono gli operai. L’impianto, piccolo e trasportabile a piè d’opera, può produrre pannelli diversi, utilizzando il medesimo stampo.

Il sistema di Hopresa prevedeva la produzione di piccoli elementi prefabbricati, come produzione complementare ai componenti per l’industria e l’agricoltura39.

Solo PNV è un sistema di prefabbricazione edilizia completo.

Sono del 1962 i primi studi, calcoli e prove sperimentali (vedi nel seguito) e nel 1964 inizia la costruzione con il sistema P.N.V., con i lavori vinti dall’impresa di H. Pérez Noble nella gara indetta da INVE per 150 appartamenti, che diventeranno 600, nel barrio di Malvin Norte a Montevideo.

"Fondamentale è che si è affermata la possibilità di trasformare la costruzione di case in un processo di montaggio di edifici a catena, basato su grandi pezzi realizzati in fabbrica, il che permette una elevata meccanizzazione di tutti i processi".

Homero Pérez Noble “Un sistema de prefabricación, PNV”, CEDA Nº 30, Centro de Estudiantes de Arquitectura, Comunidad del Sur, Montevideo, 1966.

Brevetto d’invenzione Sollecitato da Homero V. Perez Noble e Leonel I. Viera, Montevideo, Uruguay, sopra “ Migliorie nei prefabbricati “ in sito” di strutture e/o elementi per la costruzione di tutti i tipi di abitazioni.”

MEMORIA DESCRITTIVA La presente invenzione si rifersice a migliorie nella prefabbricazione “in sito” di strutture e/o elementi per la costruzione di tutti i tipi di abitazioni e/o edifici e più in particolare ad una innivativa concezione di un impianto di produzione smontabile e trasportabile che permette di produrre, al piede dell’opera, o nel siti d’interesse, dette strutture e/o elementi.

39

Walter Kruk Innovacion tecnologia y vienda , vedi Fonti

Sebbene la prefabbricazione di elementi strutturali è conosciuta, essi si producono, attualmente in alcuni paesi, in complessi industriali. L’alta specializzazione ed il perfezionamento raggiunto da tale industrializzazione, non solo rappresentano grande conquiste tecnico-economiche, che incidono particolarmente nei costi.

Senza dubbio, tale vantaggio, in questi paesi dove si utilizza tale procedimento, è subordinato ad una produzione minima di 2.000 abitazioni annue, cifra questa che è in relazione all’ammortizamento della costosa operazione che deve essere attivata per produrre risultati economici.

Gli elementi e/o strutture così prefabbricati richiedono poi di essere trasportati all’opera, in che implica un costo elevato che è in relazione diretta con la distanza tra il centro di produzione ed il suo destino che non può essere maggiore di 100 km, perché il superarlo risulta antieconomico.

D’altro lato la produzione di tali elementi si limita ad una gamma predeterminata che non sempre si adatta alla concezione originale del progetto e questo a volte non permette di utilizzare questi sistemi.

Tra i procedimenti di prefabbricazione ne esistono alcuni nei quali gli stampi dei pezzi, elementi o strutture, si effettuano anche a piè d’opera, alle intemperie, e richiedono molto spazio, più tempo di produzione e le finiture non sono sempre di buona qualità.

Il nostro paese non può disporre di un impianto industriale di quel tipo, perchè l’investimento da sostenere non è giustificato dalla domanda; d’altronde ammette però l’impiego d’impianti di giuste dimensioni in relazione alle abitazioni o edifici che si possono realizzare.

Questo porta non solo ad una economia molto sensibile nella mano d’opera, nel tempo impiegato, trasporti, etc. dato che tale sistema può realizzarsi e ripetersi opera per opera senza difficoltà, anche se sono in luoghi diversi.

Il montaggio dell’impianto di cui al presente brevetto, risulta di facile esecuzione così come lo smontaggio ed il trasporto. Per arrivare a questo riosultato si è ideato un prototipo di impianto, il quale, come esempio non limitativo, si descrive nel seguito.

L’impianto oggetto dell’invenzione comprende un locale di struttura e tetto a volta, di preferenza in alluminio, di 12 metri di luce e di lunghezza adeguata in relazione alla produzione richiesta.

Dentro questo locale, che è smontabile e trasportabile si dispone di casseforme metalliche per getti di dimensioni da 3x6 (nel caso 4) ubicati in parallelo ai due lati e che a mezzo di un sistema idraulico o pneumatico si inclinano fino a 90° per portare in posizione verticale il pannello o elemento terminato.

Una gru che scorre su binari longitudinalmente tra le casseforme di cui sopra, raccoglie i pezzi, pannelli o elementi terminati portandoli fuori ad un altro elemento trasportatore ed elevatore che li porta nella zona dove devono essere messi in opera, dove, appuntandoli provvisoriamente, si aggiustano allo scheletro dell’edificio e si uniscono uno all’altro per mezzo di ferri che poi con un “getto di calcestruzzo” in sito che unifica il giunto.

Queste casseforme permettono che sulla sua superficie sia possibile, attraverso sagome adeguate, conformare pannelli di ogni dimensione e forma, così come la collocazione (prima del getto) di tutte le canalizzazioni degli impianti, elettrico, sanitario, etc. permettendo di ottenere un elemento completo in linea con il risultato da perseguire.

In aggiunta a quanto sopra è possibile aggregare al pannello elementi decorativo e finiture estetiche. In questo campo è possibile aggregare, piastrelle, azulejos, pitture, metallo, etc. come pure elementi destinati alla protezione del medesimo, elementi metallici o di altro materiale destinati all’unione di tali pezzi o per il fine di un miglior uso o trasporto.

Dentro questo ordine è possibile utilizzare tutti i materiali modellabili e lisciabili, preferibilmente il calcestruzzo comune o vibrato.

Allo scopo di far meglio comprendere l’invenzione di allegano disegni nei quali: La Fig. 1 rappresenta in pianta la disposizione degli elementi ed impianti che costituiscono l’impianto smontabile e trasportabile oggetto dell’invenzione.

La Fig. 2 una sezione trasversale della medesima La Fig. 3 pianta di un pannello finito e modo di assemblarlo con gli altri.

Entrando a descrivere la parte costruttiva e funzionale 1 indica le caldaie che producono l’acqua calda che attraverso i condotti 2 alimenta la rete interna alle casseforme a superficie superiore piana 3 e supporto 4 reclinabile a 90° in verticale. Sopra questa cassaforma si posizionano modini 5 che conformano i pezzi o elementi da produrre attraverso il getto nel riquadro o nei riquadri, con calcestruzzo per mezzo della tramoggia sospesa 6 ad un argano elettrico mobile, che circola lungo il braccio rigido 8 della gru 9 che trasla longitudinalmente all’impianto in posizione centrale.

L’argano permette poi di raccogliere i pezzi terminati 10. 11 e portarli fuori del locale 12 per essere caricati sui mezzi di trasporto in opera.

La camera delle casseforme, che contiene l’acqua calda proveniente dalle caldaie, ha la funzione di riscaldare tutta la superficie piana sopra la quale si effettua il getto del calcestruzzo per una rapida presa. Tale rapidità permette una produzione in serie.

Daltro canto all’interno dello schema dell’invenzione si possono introdurre variazioni, ad esempio l’impiego di gruppi elettrogeni per consentire l’utilizzo in zone prive di energia elettrica.

RIVENDICAZIONI 1. miglioramento nei prefabbricati “in sito” di strutture e/o elementi per la costruzione di tutti i tipi di abitazione e/o edifici, caratterizzato dal fatto che la prefabbricazione si realizza a piè d’opera mediante un impianto

smontabile e trasportabile capace di gestire in relazione alle necessità imposte dall’opera, tutti gli elementi suscettibili di essere formati, di preferenza in calcestruzzo comune o vibrato secondo risultati convenienti.

2. miglioramento nei prefabbricati “in sito” di strutture e/o elementi per la costruzione di tutti i tipi di abitazione e/o edifici, caratterizzato dal comprendere un impianto per produrli, smontabile e trasportabile costituito da un locale con tetto a volta dentro il quale si collocano una o più casseforme con superficie calda per la presenza di acqua proveniente da una o più caldaie, in grado di consentire una rapida presa del calcestruzzo.

3. miglioramento negli impianti per la prefabbricazione di elementi strutturali per la formazione di abitazioni e/o edifici, caratterizzati dal fatto che tutti i suoi macchinari, apparati di controllo, compreso i locali in cui sono alloggiati, sono smontabili e trasportabili in qualsiasi sito funzionando anche con gruppi elettrogeni in caso di mancanza di energia elettrica.

4. miglioramento nei prefabbricati “in sito” di strutture e/o elementi e impianto smontabile e trasportabile per realizzarli, il tutto come descritto e rappresentato nei documenti allegati.

Montevideo, settembre 1965 Homero V. Perez Noble

Leonel I. Viera

Studi e prove Republica O. de Uruguay - Facultad de Ingenieria y Agrimensura - Institudo de Estática Estudio teorico esperimental sobra vigas de hormigon armado con chapa.

Studio teorico sperimentale sopra travi di calcestruzzo armate con lamiere.

Saggio 35554/55 Un ejemplar cilindrico de hormigon de cm.

15 de diametro e cm 30 de altura.

35554 Resistencia a la compresiόn 513,3 kg/cmq 35555 Resistencia a la compresiόn 449,9 kg/cmq 28 settembre 1962 Un campione cilindrico di calcestruzzo di 15 cm di diametro e 30 cm di altezza.

35554 Resistenza a compressione 513,3 kg/cmq 35555 Resistenza a compressione 449,9 kg/cmq Saggio 35556 Un ejemplar cilindrico de hormigon de cm. 15 de diametro e cm 30 de altura.

Resistencia a la extensiόn 39,8 kg/mmq (resistenza a trazione) 28 settembre 1962

Saggio 35550 Planchuela de acero de secciόn rectangular de mm. 29,9 de ancho e mm. 1 de espesor Limite de fluencia 29,6 kg/mmq Resistencia a la extensiόn 38,8 kg/mmq Ductilidad (L=5.65%) 33,3% 8 ottobre 1962 Nella documentazione conservata in archivio alla Facoltà di Ingegneria di Montevideo, un fascicolo di calcoli per una trave armata con una lamiera incollata all’estradosso ed una prova di carico40.

Campione

40

Diagramma carico-freccia in mezzeria

Foto

Si ringrazia Silvina Perez dell’archivio della facoltà di Ingegneria di Montevideo per averci fornito copia di questo scritto

Realizzazioni Con il sistema PNV, Homero Pérez Noble e Leonel Viera, hanno sviluppato una tecnica per la costruzione di case prefabbricate che gli consentiva la costruzione di tre appartamenti di tre camere da letto al giorno, mediante l’impiego di pannelli di calcestruzzo, già dotati dei condotti per le reti elettriche e sanitarie, che venivano poi uniti per formare le unità abitative.

Perez Noble ha affermato che i costi erano inferiori di oltre il 30% rispetto alle

tecniche tradizionali di costruzione e che sarebbe arrivato al 50%, se la produzione poteva funzionare a pieno regime. Per un metro quadrato costruito erano necessarie 21 ore-uomo, contro la media del tempo, che era di 45 ore-uomo.

Questa tecnica non è stata senza polemiche e ha generato resistenze. Pérez Noble ha riconosciuto nel 1983 che lui e Viera dovettero "combattere contro le

incomprensioni e con le difficoltà di importazione. Non avevamo colle ne elementi flessibili adeguati per unire i pannelli. È stata una bella avventura che abbiamo percorso con Viera e ha dato buoni risultati, anche se scatenato grandi polemiche.

In poco tempo costruimmo le abitazioni prefabbricate del Barrio Sur41 e Malvín Norten. Sono state mal conservate nel loro esterno, ma non hanno una sola fessura. Sono durate molti anni... ".

La licenza è stata venduta a Panama durante un congresso di costruttori a cui partecipava Pérez Noble. Il governo di quel paese cercava un sistema per coprire rapidamente l’elevato deficit abitativo. Pérez Noble gli ha offerto il suo sistema e nel 1973 ha concesso la licenza per $ 50.000. In poco tempo, sono state costruite oltre 3.000 abitazioni organizzate in torri di 10 piani.

41

Il Barrio Sur fu costruito nel 1966 nei pressi del "Gasometro" nella Rambla Montevideo.

La demolizione del CH 20 Epoca di costruzione 1964 Sistema costruttivo PNV Piano basso libero 6 piani abitabili per 96 appartamenti 8 collegamenti verticali Dopo 50 anni il Complejo Habitacional 20, popolarmente conosciuto come “El Palomar”, tra luglio e settembre 2014 è stato demolito, dietro decisione della Agencia Nacional de Vivienda (ANV) che lo ha dichiarato a rischio strutturale.

Questa decisione è stata duramente contestata dai figli di HPN. Sta di fatto che la carenza di manutenzione ed il contesto urbanistico della zona in cui è venuto a trovarsi questo edificio “popolare”, ne hanno decretato la scomparsa. Da grande edificio al momento della sua costruzione, il CH20 era diventato, senza averne colpa, un piccolo edificio fuori del tempo e fuori contesto.

Ponte de la Barra di Maldonado Anche chiamato: puente ondulante o puente Leone Viera.

Questo strano ponte, unico al mondo, che se lo percorri a 60 km/h ti sembra di essere sulle montagne russe, non è una forma astrusa a cui le tante archistar di oggi ci hanno abituato. La sua forma ha una ragione ben precisa, quella di ridurre al minimo gli sforzi flettenti e conseguentemente utilizzare al massimo le potenzialità dei materiali impiegati.

Entre agua y aire brilla el Puente Curvo: entre verde y azul las curvaturas del cemento, dos senos y dos simas con la unidad desnuda de una mujer o de una fortaleza, sostenida por letras de hormigón que escriben en las páginas del río.

Entre la humanidad de las riberas hoy ondula la fuerza de la línea, la flexibilidad a la dureza, la obediencia impecable del material severo.

Por eso, yo, poeta de los puentes, cantor de construcciones, con orgullo celebro el atrio de Maldonado, abierto al paso pasajero, a la unidad errante de la vida.

Lo canto, porque no una pirámide de obsidiana sangrienta ni una vacía cúpula sin dioses, ni un monumento inútil de guerreros se acumuló sobre la luz del río, sino este puente que hace honor al agua ya que la ondulación de su grandeza une dos soledades separadas y no pretende ser sino un camino.

Pablo Neruda “Al Puente Curvo de la Barra Maldonado, en Uruguay”

La storia del ponte La Barra è un antico porto di pescatori e da decenni luogo di vacanza degli abitanti di Maldonado e San Carlos. Il suo nome deriva dalla parola “barra” che in Uruguay è usata per indicare lo sbocco di un corso d’acqua nel mare. In questo caso il fiume Maldonado nell’oceano.

Fino al 1912 si attraversava il fiume con le barche. Nel 1912 è stata posizionata una corda da una riva all'altra, che ha permesso l’impiego di una zattera che ha funzionato fino al 1936 quando fu realizzato il primo ponte di legno. Il ponte in legno ha operato fino al 1947, sostituto da un ponte di cemento armato che però è crollato nel 1958. Fu ricostruito subito un ponte in legno ed avviata la procedura per la gara per la costruzione di un nuovo ponte. Risulta vincitore il progetto di Leonel Viera con l’ing. F. De Zarate Peyre con l’impresa Neyeloff y Barrandeguy.

Dopo l’inaugurazione del ponte di Viera del 1965 la zona ha acquisito caratteristiche di villeggiatura balneare raffinata ed il ponte è diventato l’attrattiva turistica principale.

Il ponte ondulato nel 1980 non era più in grado di sopportare il traffico enorme. Fu montato dall’esercito un ponte Bailey e poi nel 1999-2000 costruito il secondo ponte di forma simile.

Ponte sopra la Barra del fiume Maldonado Leonel Viera - Estructuras colgantes de hormigόn hormig n Revista de la Facultad de Arquitectura UY 42 v. 4-5 1963-64

La direttrice della carreggiata è una catenaria di equazione: y = 275 cosh (x/275) 42

Traduzione di Fausto Giovannardi.

Si ringrazia Silvina Perez dell’archivio della facoltà di Ingegneria di Montevideo per averci fornito copia di questo scritto.

La luce libera del tratto centrale è di 70 metri. Il momento flettente massimo a cui sarà sottoposto questo tratto centrale, con il terno di carichi usato dalla A.A.S.H.O. (American Association of State Highway Officials) è di 409 ton metri. Se per superare gli stessi 70 metri usassimo una carreggiata orizzontale, il momento per il medesimo treno di carichi sarebbe di 1660 ton metri. Il peso proprio nel ponte sospeso non produce momento seguendo la linea delle pressioni mentre nel ponte retto sarebbe di 7430 ton metri. In totale il ponte in catenaria 409 tm ed il ponte retto 1660+7340 = 9000 tm e quindi in una relazione di 1 a 22. Se prendiamo come luce la distanza tra gli assi delle pile (90 metri) la relazione diviene di 1 a 30.

Ora riportiamo quello che abbiamo scritto al momento del concorso: In un ponte tradizionale i pesi propri stanno in una relazione dell’ordine di 5 a 1 con i carichi di servizio; adottando come forma del ponte la linea delle pressioni di quel carico ( peso proprio NDR) si è visto che non provoca momenti flettenti. Quando i carichi di servizio occupano la totalità delle campate in forma uniforme, anche loro provocano poco momento flettente. Detti momenti quindi possono ridursi alle distribuzioni parziali dei carichi di servizio.

In totale si può assicurare che i momenti flettenti ( a parità di luce) saranno minori di 1/30 rispetto a quelli dei progetti correnti. Aggiungiamo che gli elementi che assorbono la trazione (cavi) svolgono anche una funzione costruttiva già che eliminano i puntellamenti e permettono una prefabbricazione e precompressione facile. Il sistema di precompressione adottato è un vero banco di prova di carico di tutta la struttura, già che il ponte sarà sottoposto, nella fase costruttiva, ad un sovraccarico di 8 Tm a fronte delle 3 Tm che stabilisce la norma A.A.S.H.O.

La relazione di calcolo, scritta a mano da Leonel Viera, è del 3 novembre1961.

Collabora ai calcoli e co-firma il progetto l’ing. F. De Zarate Peyre.

L’appalto è vinto dalla Empresa Neyeloff y Barrandeguy che ha presentato il progetto di Viera.

Il ponte fu costruito tra il febbraio 1962 ed il marzo 1963. Inaugurato nel 1965.

Sul finire del 1962 vennero eseguite prove sui terreni di fondazione del ponte a cura dell’Istituto de Estática della Facultad de Ingenieria y Agrimensura della Republica Oriental del Uruguay – Montevideo.

Trabajo n. 415 Caraterίsticas de corte de tres muestras de suelo de fundacción del Puente en costrucción en la Barra del Ao. Maldonado.

N. 3258 Saggio di compressione triassiale su un campione di Arena N. 3286 Saggio di taglio diretto su un campione di loam Arcillo-Limoso N. 3287 Saggio di taglio diretto su un campione di arena negra con conchilla Il ponte è composto da due tratti laterali sulla riva, in cui vi sono i due blocchi d’ancoraggio in calcestruzzo massiccio di 516 mc cadauno, in cui sono ancorati 48 tiranti precompressi costituiti da cordoli di calcestruzzo di sezione cm. 30x23,5H armati con 45 cavi da 5 mm, che con un tracciato in salita del 24% arrivano fino al dado di transizione (un blocco di calcestruzzo di cm. 150x140H), da cui partono 39 cavi Roebling. Detti cavi, sempre in pendenza del 24% raggiungono il dado di testa, da cui inizia il percorso “sospeso” di circa 150 metri, con la campata centrale libera di 70 metri.

Disegno di Fausto Giovannardi

Ogni pila è composta da 5 cavalletti a V, posti ad interasse di 182 cm e con l’apertura superiore di 20 metri di larghezza, che posano su un dado di sezione trapezia (1,20-2,40- 2,24H) largo 8,50 mt in testa a 14 pali Franki di fondazione di

diametro 52 cm e altezza intorno ai 7 metri. La posa sulla base, è articolata con una lastra di acciaio inox.

Nel progetto Viera ricerca la coincidenza del percorso del baricentro della sezione e dei cavi, che si trova a 82 cm dall’intradosso della trave a cassone, e che sarà il percorso rispetto alla curva catenaria adottata.

La sezione è del tipo scatolare 7.50 x 1,40 H, con la soletta superiore di 10 cm a sbalzo di 1.05 m per lato, a formare la carreggiata larga 9,60. Nella parte sopra le pile a cavalletto la sezione ha una altezza di 2,04 m.

Estratto dalla relazione di calcolo di Leonel Viera del 3.11.1961

I cavi Roebling (tipo 1 11/16 Ø 43mm) impiegati nel ponte sono in ragione di 39, posati dentro guaine Ø 152mm, di cui 15 nella parte bassa (1 fase) 20 nella parte alta e 4 sulle due ringhiere.

Per i cavi post-tesi da precompresso, Viera si affida alla John Roebling’s sons Co ed in particolare agli ingegneri: Blair Birdsall43, capo della divisione ponti e Kent Preston, capo della divisione materiali.

Leonel Viera si reca a Trenton, alla sede della Roebling e si incontra con Blair Birdsall e Preston.

In fase esecutiva vi fu un continuo scambio di lettere tra Leonel Viera e Blair Birdsall, alcune di esse sono nell’archivio della Facoltà d’ingegneria di Montevideo, e precisamente: 24/07/1962 LV a BB 18/10/1962 LV a BB 30/10/1962 BB a LV 03/11/1962 LV a BB 26/10/1962 BB a LV 30/10/1962 BB a LV 07/12/1962 BB a LV Informazioni significative si trovano nella lettera del 26/10/1962 da Birdsall a Viera:

In your overall elevation of the bridge you show a main span deflection of 2.23 m. you imply that the structure should have this deflection under the artificial 43

ingegnere capo della divisione ponti della The Colorado Fuel and Iron Corporation, del gruppo John A. Roebling’s sons, Trenton New Jersey USA.

tensioning load ... when this artificial load is removed, the bridge will move upward at the mid main span 0.109 m. Obviously this has something to do with the effect of stress losses due to compression presumably as a result of plastic flow of the concrete, creep of steel and elastic strain of the concrete. You have found the change in deflection of the main span due to a change in axial load of 1.420 tons... this change in deflection is 0.074 m. you have then subtracted this from the change in deflection of 0.109 m found in “a” and obtained a difference of 0.35m.

My reasoning in this area runs as follows: the net total tension in the strands caused by the artificial overload is 2.290 tons. If, during the removal of the artificial load, it were assumed that all of this net tension were transferred to compression in the concrete, the bridge would raise at mid span the amount of 0,109 m, as shown in your item “a”, due at the elastic strain of the concrete only. However, this requires a reduction in length of the concrete. The fact that the length of the concrete shortens means that the length of the cables must also shorten and thereby reduce in tension. This means that the net compression in the concrete after completion of removal of the artificial load, and still considering only elastic strain, will be something less than 2.209 tons. This means that the upward movement would be something less that 0.109 m. However, I am sure that it would be nowhere near as small as 0.35 m...

In this same connection and after talking with Mr. Preston, I wonder if you have not overestimated the difference between initial prestressing force. Based on the above reasoning you will never have a total compression in the concrete as high as 2.290 tons and, if my figures are correct, 2.290 tons represents only about 27% of the ultimate strength of the concrete ... at this levels of stress Mr. Preston feels that plastic flow of the concrete will be quite small. Furthermore, I would not expect much creep of the steel.

Estratto dalla relazione di calcolo di Leonel Viera del 3.11.1961

Nella tua sezione del ponte indichi una deflessione principale a metà campata di 2,23 m. tu indichi che la struttura debba avere questa deflessione sotto i carico di tensionamento artificiale ... quando questo carico artificiale viene rimosso, il ponte si sposterà verso l'alto alla metà campata principale di 0,109 m. Ovviamente questo ha a che fare con l'effetto

di perdite di tensione dovute alla compressione presumibilmente come risultato di scorrimento plastico del calcestruzzo, scorrimento dell'acciaio e deformazione elastica del calcestruzzo. Tu hai trovato la variazione della deflessione della campata principale causata da una variazione del carico assiale di 1.420 ton ... questo cambiamento di deflessione è 0,074 m. lo hai quindi sottratto dalla deflessione di 0.109 m trovata in "a" ed ottenuto una differenza di 0.35m.

Il mio ragionamento al riguardo è il seguente: la tensione totale netta nei trefoli causata dal sovraccarico artificiale è 2.290 tonnellate. Se, durante la rimozione del carico artificiale, supponendo che tutta questa tensione sia trasferita alla compressione nel. calcestruzzo, il ponte avrà un sollevamento a metà campata di 0,109 m, come da te mostrato nel punto "a", dovuto alla deformazione elastica del solo calcestruzzo. Tuttavia, questo richiede una riduzione della lunghezza del calcestruzzo. Il fatto che la lunghezza del calcestruzzo diminuisca significa che anche la lunghezza dei cavi si riduce e quindi si riduce anche la loro tensione. Ciò significa che la compressione netta nel calcestruzzo dopo il completamento della rimozione del carico artificiale, e ancora considerando solo la deformazione elastica, sarà qualcosa di meno di 2.209 ton. Ciò significa che il movimento verso l'alto potrebbe essere qualcosa di meno che 0.109 m. Tuttavia, sono sicuro che sarà inferiore a 0,35 m... In questa stessa connessione e dopo aver parlato con il signor Preston, mi chiedo se non hai sovrastimato la differenza tra la forza di precompressione iniziale e finale. Sulla base del ragionamento di cui sopra non si avrà mai una alta compressione nel calcestruzzo con 2.290 tonnellate e, se le mie cifre sono corrette, 2.290 tonnellate rappresenta solo circa 27% della resistenza ultima del calcestruzzo ... a questo livello di stress Mr. Preston ritiene che lo scorrimento plastico del calcestruzzo sarà piuttosto piccola. Inoltre, non mi aspetto molto scorrimento dell'acciaio.

Leonel Viera tiene conto di queste osservazioni, infatti nella successiva lettera del 3.11.1962 così risponde:

sobre los calculus ... debo aclarar que los datos cue contienen eran los exigidos para el concurso y fueron hechos en base a estimaciones de deformaciones elásticas y plásticas asί como de retracciόn; actualmente estamos realizando en la Facultad de Ingenierίa los ensayos a fin de tener datos reales para hacer una exacta previsión.. sul calcolo ... devo chiarire che i dati che contiene sono quelli necessari per il concorso e sono stati adottati sulla base di stime di deformazioni elastiche e plastiche così come di ritiro; attualmente stiamo eseguendo presso la Facoltà di Ingenierίa delle prove per avere dati reali per fare una previsione accurata ..

Nella lettera di Leonel Viera a Blair Birdsall del 24/07/1962, vi sono altre notizie interessanti:

Esto cables de Ø 0,6” los useremos en el “Blondin” y por lo tanto los necessitamos antes que los del puente, para tener pronto el Blondin cuando lleguen los cables de 1-11/16.

I cavi della baranda/ringhiera sono di 0,6” (1,524 cm) di diametro, verranno usati nel “Blondin44” e pertanto necessitano prima di quelli del ponte che sono: 1-11/16” ( 43 mm).

Da questa foto, sgranata che è allegata allo scritto di Viera e l’altra che lo raffigura mentre attraversa in barca il Maldonado vicino al ponte in costruzione, si vede che il ponte è stato realizzato in due fasi, attraverso l’impiego di un blondin, con due alte torri di sostegno sulle due rive. La prima fase, con 15 cavi Roebling fino al piano della soletta di carreggiata, e la seconda relativa alla soletta, con 20 cavi Roebling, a finire poi le baranda/spallette laterali con i 4 cavi provenienti dallo smontaggio del Blondin e quindi dopo la pretensione con carico temporaneo del ponte ed il sigillamento dei cavi nelle guaine, con malta.

Altre informazioni si trovano nella relazione in fase esecutiva: Memoria Memoria constructiva y especificaciones particulares.

Un tecnico della John A. Roebling’s & Co. curerà il posizionamento dei cavi. Si controllerà la tensione provocata dai sovraccarichi di pretensione a mezzo di un dinamometro speciale Roebling fornito dalla ditta medesima.

Nella zona dei cavi il calcestruzzo sarà di classe I con spessore di 25 cm con una guaina di tubo di fibrocemento o calcestruzzo con un diametro interno di Ø 6” (152 mm) che sarà iniettata con malta prima di togliere i sovraccarichi di precompressione del ponte.

Quindi la sezione varia rispetto a quella del progetto di concorso, per permettere l’iniezione dei cavi . Con il blondin vengono posizionate le varie parti della sezione in elementi di calcestruzzo prefabbricato, con getto di completamento in opera.

Nel cuadro de matrejes allegato alla memoria di cui sopra troviamo infatti: Pilotes en sitio Hormigón armado para dados de repa sobre pilotes Anclaje para cables pretensado 44

c/u 38,000 mc 90,012 mc 1.300,000

Blondin: apparecchio per sollevamento e trasporto costituito da due piloni fra i quali sono tese una o più funi portanti. Lungo la linea portante un carrello munito di benna o gancio si muove per l'azione di una fune traente ad anello chiuso. Il nome deriva da Charles Blondin (Jean François Gravelet 1824-1897) funambolo che per primo attraversò le cascate del Niagara, su di un caso teso

Hormigón protección de cables Hormigón armado para pilas Colocación de cables Losetas inferiors de tablero Losetas superiores de tablero Hormigón para tablero (primera etapa) Hormigón para tablero (segunda etapa) Hormigón para cordones y veredas Losetas para veredas Baranda Sobrepiso de concreto asfaltico ( esp.=0,05)

mc 72,000 mc 79,300 c/u 39,000 “ 360,000 “ 360,000 mc 108,992 mc 91,733 mc 23,850 mq 326,500 ml 300,000 mq 1.050,000

En cuanto a la construcción, en primer lugar se ubicaron los pilotes de hormigόn en el lecho del arroyo y luego se anclaron cables de acero en los extremos del puente. Sobre los mismos se colocaron losetas de hormigόn y luego toneladas de bolsas de arena para tensar los cables. Una vez hormigonadas y fraguadas las juntas entre losetas, se retiraron las bolsas de arena, quedando la estructura pretensada.

In quanto alla costruzione, in primo luogo si ubicarono i pilastri di calcestruzzo nel letto bel fiume e dopo si ancorarono i cavi d’acciaio agli estremi del ponte. Sopra di loro si collocarono lastre di calcestruzzo e dopo tonnellate di sacchi di rena per tendere i cavi. Una volta gettata e stuccati i giunti tra le lastre, furono tolti i sacchi di rena, lasciando la struttura precompressa.

Alberto Viera (figlio di Leonel) intervista al programma La Vuelta del 4/11/2010

Note in margine al secondo ponte Sul finire del secolo scorso un secondo ponte della barra è stato costruito45 in prossimità di quello di Viera. La decisione è stata dettata dall’alto traffico che gravava sul ponte di Viera. Il nuovo progetto è a firma del Prof. ing. Alberto Ponce Delgado (1926), già decano della Facoltà di Ingegneria di Montevideo e riguarda un ponte dalla forma identica a quello esistente, ma con tecniche moderne.

Proyecto del 2º Puente sobre la Barra de Maldonado. Puente en hormigón postensado con un sistema especial, en donde se combinan cables adherentes y no adherentes con una forma ondulada de características muy especiales. Luz central 90 metros.

CV ing. Alberto Ponce Delgado Migliore testimonianza della eccezionalità dell’opera di Leone Viera, sono le difficoltà riscontrate nella costruzione di questo secondo ponte, cinquant’anni dopo l’originale, riportate dai media.

Il nuovo ponte de La Barra è stato costruito dalla società uruguaiana Ramón C. Alvarez. Il costo iniziale dell'opera erano stimato in due milioni di dollari, ma successivamente alla gara è lievitato a più di quattro milioni di costo.

Dopo l'inizio dei lavori, la società ha dovuto superare diversi errori, come il calcolo sbagliato dei volumi di cemento da utilizzare, ma soprattutto la difficoltà nel risolvere i problemi della forma speciale del tracciato, unico in Uruguay. Per questo motivo, a metà dello scorso anno, la società ha assunto ingegneri brasiliani. Alla fine dell'anno scorso, il secondo ponte su La Barra è stato inaugurato ed aperto al transito pubblico fino alla metà di marzo, quando è stato chiuso per il tensionamento delle strutture in acciaio che lo tengono da entrambi i lati, ripavimentarlo e disarmare la struttura in acciaio che lo ha sostenuto fino a quel momento.

Carlos Peláez - Maldonado La Red 21 12 maggio 2000 La vicenda ha interessato anche le aule dei tribunali, in merito alla mancata richiesta di autorizzazione agli eredi di Leonel Viera, per l’esecuzione di un ponte gemello nella forma.

Reproducción del Puente de Punta del Este a la Barra de Maldonado.

Descendientes del Ingeniero Viera.

Sentencia N° 79/2011 de 13 de abril de 2011, del Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 2do turno.

Sentencia N° 4.820/2011 de 21 de diciembre de 2011, Suprema Corte de Justicia.

Quando fu deciso di mettere ordine nel transito di Punta del Este a La Barra di Maldonado, si dispose di migliorare l'attraversamento del fiume Maldonado, unito dal famoso ponte ondulato, costruendo un ponte identico, parallelo e ben vicino in modo che ad ognuno corrispondeva un unico senso di marcia. Tale decisione, presa esclusivamente dal governo uruguayano 45

Licitación Pública Internacional Nº 65/97

che ha effettuato la costruzione, non ha tenuto in conto il diritto d'autore del primo ponte. Cioè, non è stata richiesta alcuna autorizzazione per la riproduzione ai titolari dell'autore del ponte originale, successori per il diritto patrimoniale, dopo la morte dell'autore. Ciò ha dato luogo a un reclamo che si è sviluppato in tre istanze giudiziali, delle quali contiamo su due sentenze: della corrispondente Corte d'Appello e della Suprema Corte di giustizia.

"L'applicazione del regime del diritto d'autore in questo caso, è stato riconosciuto nei due giudizi definitivi di primo e secondo grado. Tuttavia, una volta che la Corte stabilisce che in effetti in questi lavori è dimostrata l'esistenza di una riproduzione illegale dell'opera artistica, nel momento di determinare l'importo da risarcire alla parte attrice per il pregiudizio che ha causato “il citato plagio”, lascia il quadro stabilito dalla nostra legislazione sul diritto d'autore, per applicare norme e criteri che sono legati, molto di più, con il diritto di proprietà industriale "

Un nastro teso La banda tesa la inició el ingeniero uruguayo Viera, la desarrolló Dyckerhoff und Widman en Alemania y la llevó a su máxima perfección Strásky. La propia banda tesa es una dislocación formidable del siempre adecuado puente colgante en la que se unen la plataforma de paso y el cable colgado en una sola unidad estructural.

Problemas sobre la estética de los puentes Javier Manterola Armisén Ingenieria y territorio I.T. N.° 58. 2002 Il nastro teso o banda tensada in spagnolo, spannband in tedesco e stress ribbon in inglese (o anche catenary bridge nel caso di ponti) è un particolare tipo di struttura tesa, al limite tra le strutture sospese e le tensostrutture, ed è utilizzato per le coperture di edifici di grande luce e per ponti, soprattutto passerelle pedonali. Il tipo strutturale è associato al fatto che le passerelle sono un "nastro teso" che comprende nella struttura il piano di transito. Simile nella forma e concetto ad un organo flessibile semplicemente sospesi a catenaria si caratterizza in quanto l'elemento resistente è sottoposto ad una forte trazione, che gli conferisce rigidità e migliora le prestazioni contro le oscillazioni e le vibrazioni, punto debole delle strutture sospese. debolezza strutturale di questo tipo è sottoposto. Quando è richiesta ancora maggiore rigidità, come nel caso di ponti stradali, sono utilizzate soluzioni in calcestruzzo precompresso. Soluzioni di banda tesa a più campate sono possibili facendo scorrere i cavi sul supporto intermedio, che supporta solo l'azione gravitativa della struttura senz asforzi orizzontali significativi. Per contro sono gli ancoraggi al terreno ai due lati della struttura che devono sopportare la reazione sostanzialmente orizzontale ad essere la parte più importante e più critica di questo tipo di strutture.

Nelle costruzione la prima struttura di questi tipo è probabilmente la copertura di 33 metri di diametro, del padiglione di Francia, nel quartiere fieristico di

Zagabria di Bernarde Laffaille46 inaugurato il 17 aprile 1937.

Significativo il Padiglione del Portogallo alla Expo di Lisbona del 1998 di Álvaro Siza Vieracon Eduardo Souto de Moura, in cui la copertura della piazza tra gli edifici è una grande tela di 65x58 metri di calcestruzzo precompresso di 20 cm di spessore.

Poche sono le realizzazioni nel campo dei ponti e limitate alle passerelle pedonali. Anche se probabilmente la prima idea di un ponte a catenaria è stata di Ulrich Finsterwalder che tra il 1958 ed il 1960 lo ha proposto al concorso di idee del 1960 per un ponte sul Bosforo, con tre campate di luce 400 mt, è a Leonel Viera che si deve riconoscere tale primogenitura con la partecipazione alla gara per la costruzione di un ponte a la Barra di Maldonado, sul finire del 1961 e con la sua successiva realizzazione.

Impossibile non ricordare, in uno scritto sul nastro teso, il progetto di Silvano Zorzi in Ecuador.

Ing. Silvano Zorzi con Lucio Lonardo Progetto di un ponte sul rio Guayllbamba lungo la carrettera panamericana Quito-Tulcan, Ecuador 1968 - Un nastro di sezione 10,50x0,30 su una luce di circa 360 metri 46

Vedi “Bernarde Laffaille e l’ingegneria strutturale high-tech” su www.giovannardierontini.it

Ley 14.437 "LEONEL VIERA" Se Designa Con Su Nombre Al Puente Sobre La Barra Del Arroyo Maldonado.

Año De La Orientalidad El Consejo de Estado ha aprobado el siguiente Proyecto de Ley Artículo 1°.

Desígnase con el nombre de "Leonel Viera" al puente sobre la barra del arroyo Maldonado.

Artículo 2°.

Comuníquese, etc.

Montevideo, 10 de octubre de 1975.

Il ponte galleggiante Paysandú (UY) - Colón (AR) Un poco di storia “En el conflicto hay un clima de intolerancia” Testo tratto dall’intervista di Andrew Graham-Yooll a Jorge Enrique Marti, Marti poeta de Entre Ríos (AR) su Pagina 12 del 16.04.2007. ¿Usted estuvo entre los que movilizaron la opinión pública a favor del puente Colón-Paysandú?

El nacimiento del puente fue la concreción de una inquietud, un sueño compartido por sanduceros y colonenses. La relación es muy estrecha y viene desde lejos en la historia común. En nuestra costa, por ejemplo, el denominado “Paso Paysandú” fue el sitio por el que vadeaban el río nuestros ejércitos. Antes del puente había un buen servicio de cabotaje y las lanchas de pasajeros iban de Colón a Paysandú, ida y vuelta. Las lanchas regulares aparecen a comienzos del siglo XX. Lo mismo ocurría con otras poblaciones fronterizas y subsiste entre Concordia y Salto. ¿De qué año estamos hablando?

Estamos hablando de antes de la inauguración del puente, en noviembre de 1975 1975. ¿Y el puente cómo llegó?

Uruguay y la Argentina habían decidido la integración de una comisión binacional encargada de hacer los estudios y establecer el sitio donde se construiría el primer puente sobre el río Uruguay. Y la eligió Fray Bentos-Puerto Unzué. Era muy difícil hablar de otro puente y hasta darle prioridad. Pero los sanduceros presentaron el proyecto de un puente flotante, obra del técnico uruguayo Leonel Viera, Viera y todos le prestamos apoyo. El puente que se había decidido tenía un costo de entre 15 y 16 millones de dólares mientras que nuestro puente flotante apenas llegaba a dos. Ese fue un argumento de peso cuando fuimos a entrevistar a Illia y conseguimos su respaldo. Con previsión e inteligencia se dispuso la alternativa de los dos puentes, el flotante propuesto y uno tradicional, y así apareció en las cartas reversales firmadas en Paysandú y Colón, en febrero de 1966. Esas firmas contaron con la presencia del presidente uruguayo Washington Beltrán, el vicepresidente Carlos Perette, los cancilleres Vidal Zaglio y Zabala Ortiz, y otras altas autoridades. En el acto que se hizo en Colón, en la biblioteca Fiat Lux, yo hablé en nombre del pueblo y de nuestra comisión pro-puente.

Salgamos de la historia, que tenemos que llegar a ahora. ¿Qué pasó?

Ya se sabe, vino el golpe contra Illia en junio de 1966, y llegaron esos nombres castrenses que es mejor olvidar. Como estaba convenido, el puente siguió su marcha, lentamente.

Después, en 1973, vinieron Héctor Cámpora, Juan Perón y María Estela Martínez. A ella le tocó la inauguración del puente. Eran tiempos muy difíciles y crecía la violencia. Como ejemplo personal le cuento cómo sentíamos la creciente violencia. Recuerdo por esos días que un titiritero amigo, Javier Villafañe, quería venir a instalarse en Colón. Hay una carta muy linda que escribe desde Venezuela, trabajaba en la Universidad de Mérida, y estaba enamorado de Colón. Muy hermosamente decía “aunque la casa sea un árbol, una casa tiene que tener un árbol a cuya sombra podamos reunirnos los amigos a tomar mate, a tomar vino”. Consulté a mi amigo poeta Carlos Alberto Alvarez y decidimos desaconsejar el proyecto, porque sentíamos que iba a pasar lo que pasó. ¿Isabel Perón inauguró el puente?

Sí y en circunstancias increíbles. Hasta se prohibió la concurrencia del pueblo. Había extremas medidas de seguridad. Vinieron periodistas de todos lados, hasta de México, Colombia, Chile, y los nuestros, uruguayos y argentinos, y tampoco se los dejó pasar. Todo eso está en la crónica de los diarios. Con el intendente Girard tuvimos que improvisar un almuerzo y agasajar a los periodistas y funcionarios groseramente impedidos de participar.

Y en el medio del puente cortaron la cinta con los colores de ambos países, Isabel Martínez, a quien queremos traer desde España ahora, y Juan María Bordaberry, que también está por pagar todo el mal que le causó a la democracia. El puente empezó a funcionar con peaje, una figura inexistente en nuestros cruces internacionales y que contrariaba los anhelos de nuestros pueblos. Y algo más, sanduceros y colonenses decidimos que el puente se llamara “de de la Amistad”. Pero prevaleció durante los gobiernos militares esa tendencia absurda de denominar a cuanta obra se levanta con los ilustres nombres de San Martín y Artigas.

Artigas En consecuencia los puentes llevan esos nombres. ¿Usted dice que acá en Colón instalaron el peaje por primera vez?

Sí, aquí se estableció el peaje que no existía en ninguno de los pasos internacionales en nuestro país y se mantuvo en todos estos años. Y de ese modo se atienden los gastos de la

Comisión Administradora del Río Uruguay, la CARU, integrada por delegados de ambas naciones. Funciona en Paysandú, y se ha conformado siempre o casi siempre con representantes más del clientelismo político que de la integración latinoamericana.

Viera y su Rio Kwai

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Intervista di Julio Castro pubblicata sul supplemento straordinario della rivista Marcha in occasione del suo 25° anniversario. 5 giugno 1964

Leonel Viera, il nostro progettista di ponti di fama internazionale, porta la sua vocazione anche nel cognome. Non usa quello materno, che è Rios. Dei Rios di Tacuarembό che integrano già il bacino idrografico nazionale; “belli e nuotatori” come sono soliti definirsi i figli di quella regione. Quest’uomo, nostro amico da molti anni, simpatico affabile, di una accattivante semplicità campagnola, ha sorpreso il mondo dell’ingegneria non da molto, con la costruzione dello stadio coperto dell’Esposizione industriale. In sintesi un locale con pareti in forma di cilindro vuoto, al cui bordo superiore è appeso un tetto come un imbuto posto all’ingiù. La resistenza al peso del tetto risulta semplicemente dalla forma tubolare della parete. Per gli ingegneri questo risulta da una serie interminabile di formule e di calcoli. Per noi, per voi lettori, basta solo per verificare che un tubo resiste alla pressione dall’esterno tanto o più che un cilindro pieno dello stesso diametro.

L’opera ha avuto ripercussioni internazionali Viera con il suo pessimo inglese (voi sapete che con quello delle secondarie e preparatorie è come se ad un nordamericano gli parlassero in un altro idioma) ha discusso in diversi incontri e riunioni tecniche e gli hanno dato ragione. D’altra parte lo stadio coperto, abbandonato inspiegabilmente dal Municipio, sta lì. Ne i temporali, ne l’acqua, ne il vento, ne la pigrizia comunale, gli fanno paura. Viera ha avuto ragione.

Dopo è arrivato il ponte della Barra di Maldonado. Viera lo progettò sospeso, però a modo suo. Invece che pilastri e cavi che lo sostengono dall’alto, lo sostenne con pilastri che lo sostengono dal basso: due sostegni a forma di Y ed i cavi che insieme costituiscono la strada, tesi sopra loro. I cavi si ancorano agli estremi dove la carreggiata termina ed inizia il ponte. La gente che attraversa non li vede, passa semplicemente sopra di loro.

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Parafrasi dal film Il ponte sul fiume Kwai. Traduzione di Fausto Giovannardi.

Julio Castro (1908- desaparecido 3/08/1977). Fu maestro ed educatore e giornalista. Fondatore del settimanale Marcha e poi direttore nel periodo della sua chiusura da parte della dittatura militare il 22/11/1974. E’ stato fra i fondatori del Fronte Ampio, il raggruppamento dei partiti di sinistra, che attualmente governa l’Uruguay. Fu arrestato il 1 agosto del 1977 de non si ebbero più notizie. Recentemente sono stati messi sotto processo i responsabili del suo omicidio avvenuto due giorni dopo l’arresto durante un interrogatorio.

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I critici - tanto più è originale l’opera e più appaiono – dissero che quello era una montagna russa o che ricordava un cammello con due gobbe, che sommerso, mantiene solo quelle fuori. Però il ponte è lì, lascia passare qualsiasi veicolo senza limite di peso. Permette comodamente il transito nei due sensi e costituisce già un monumento all’ingegno ed alla capacità d’iniziativa. Ne temporali, ne piene, ne elementi corrosivi lo feriscono. I due ponti precedenti, costruiti nello stesso posto, sono affondati. Lui si mantiene come il giorno che lo fecero. Per la seconda volta Viera ha avuto ragione. Anche per questa opportunità ripeté la trafila d’incontri, riunioni, esami, negli Stati Uniti e nuovamente conseguì il riconoscimento scientifico. Il suo nome ricorse per la seconda volta nel mondo dell’ingegneria internazionale. Gli offrirono contratti tentatori. Però l’uomo, creolo alfine, non ha accettato per nessun prezzo di lasciare la sua terra. Perché: guarda che l’Uruguay quando uno lo vede da lontano è carino.

Il nuovo progetto Abbiamo concordato di fare l’intervista a casa mia.

Il nostro proposito – gli dico – è dare ai lettori la spiegazione chiara e concreta rispetto al progetto del ponte sopra l’Uruguay, dall’idea iniziale ad oggi.

Viera inizia la sua esposizione che riporteremo con passaggi testuali. Sa di parlare a chi di matematica, conosce appena le quattro operazioni. Non importa.

Attraverso la sua capacità docente, tutto è chiaro, semplice.

Non ha niente di generale ne di originale, anche se ammetto che alcuni aspetti del lavoro sono fuori dal comune.

Un mese e mezzo fa, venne a trovarmi l’ing. López Laphitz, vicepresidente del consiglio di Paysandú e mi propose di studiare un collegamento. La prima richiesta era indirizzata a Fray Bentos, poi i sanduceros lo misero alla ricerca di nuove soluzioni49. Fino ad ora l’interesse è sulla rotta Montevideo Buenos Aires. Ma altrettanto necessaria è la comunicazione delle zone interne: il nord Uruguay e la Mesopotamia Argentina. Il collegamento a questa altezza aprirebbe il traffico tra due grandi regioni, con forti possibilità di sviluppo. Da qui deriva che il progetto interessa più alle sue zone d’influenza che alle grandi capitali centrali.

Il costo del progetto di Fray Bentos si stima in 15 milioni di dollari. I sanduceros guardano ad una soluzione più economica, che sia possibile da realizzare senza prestiti nordamericani o disavanzi di bilancio. Da qui la necessità di una soluzione alla portata delle finanze dei governi locali di ognuna delle due sponde, senza pregiudicarne i bilanci, sempre risicati.

Viera studiò le possibili soluzioni. Di cinque ha scelto quella del ponte galleggiante.

Il costo dell’opera si calcola in un milione e mezzo di dollari. Sarà costruito totalmente da imprese uruguayane ed argentine e finanziato da banche di entrambi gli stati, che offrono anticipatamente il denaro. Si pagherà il pedaggio e si calcola che il suo costo può essere coperto in cinque anni.

La soluzione tecnica c’è. Il finanziamento pure. Manca la concertazione di un convegno internazionale che renda possibile la realizzazione del progetto. Anche sotto questo aspetto si sono già fatti i primi passi. Il dott. Eduardo Jiménez Aráchaga, professore di diritto internazionale ha preparato un progetto preliminare, che molto presto sarà presentato agli interessati. D’ora in poi la gestione si svilupperà in comune tra i governi locali di Paysandú e Corrientes.

Intanto gli organizzatori sulle due sponde fanno conoscere con tutti i mezzi possibili, questa iniziativa. Perché abbia il sostegno popolare. Perché le 49

Fray Bentos è una località molto più a valle. I sanduceros sono gli abitanti del distretto di Paysandù.

popolazioni delle due zone d’influenza comprendano il beneficio che deriverà da quest’opera e diano il loro appoggio.

Il tecnico si fa intendere Tutto risulta comprensibile e facile. Quello che appare più complicato è come, un ponte che a Fray Bentos costa 15 milioni a Paysandú si possa fare per uno e mezzo? Di che tipo di costruzione si tratta? Da qui inizia la spiegazione tecnica a carico di Viera: Quello che interessa un ponte sul fiume Uruguay è, oltre alla sua

considerevole lunghezza, la costruzione della sua base. In fronte a Paysandú abbiamo 10 metri d’acqua e 10 metri di banco di sabbia/arena e pietre. Si deve andare a 20 metri per posare i pilastri sul buono. Questo ti porta a mettere pochi pilastri e grandi luci intermedie. Siccome c’è una relazione tra pilastri e luce, se si separano troppo quelli, gli altri si ipertrofizzano.

All’interno di questo schema sempre il costo delle fondazioni risulta alto.

Pertanto se tutto il problema consiste nel raggiungere il fondo, eliminiamo il problema rimanendo in superficie. La soluzione è un ponte galleggiante.

Però ora ti si presentano tre difficoltà da superare: La prima.

La terra sta ferma da entrambe le parti, mentre l’acqua del fiume sale e scende. Dobbiamo combinare due livelli costanti con uno variabile. Per questo c’è soluzione. Non è una novità perché qualche club di regata lo utilizza già. Lo stesso imbarcadero galleggiante di Causa, non so se siete d’accordo. Si pone un tratto articolato ad ogni estremo del ponte che compensa le variazioni del livello dell’acqua con l’altezza costante delle sponde. È facile, abbiamo milioni di esempi che autorizzano questa soluzione.

La seconda.

Al livello dell’acqua dobbiamo risolvere l’incrocio di due circolazioni: il ponte che attraversa il fiume e le possibili imbarcazioni che attraversano il ponte.

Due transiti che si incrociano allo stesso livello giacché il ponte galleggia e le imbarcazioni pure. Dentro questo c’è il grande ed il piccolo. Le grandi imbarcazioni raggiungono solo il porto di Paysandú. Per non sforzare la loro navigazione con il ponte lo posizioneremo più a monte del porto. Con questo risolveremo la metà del problema. Rimane quello delle imbarcazioni più piccole che incrociano il ponte perché devono navigare fino a Salto. Ma anche per loro c’è una soluzione. Alla metà del ponte costruiremo, come parte di esso, un arco che si eleva a sette metri dal livello della superficie.

Quest’arco è anche giratorio. Permette il passaggio senza alcuna manovra, alle imbarcazioni con alberatura fino a 7 metri. Per quelle più alte si usa il dispositivo giratorio. Siamo nel 1964 e questo dispositivo può essere automatico: come il sistema delle porte ad “occhio elettronico”, perché s’intenda meglio.

S eguo la spiegazione nella quale la mimica, i gesti, gli schizzi su carta, l’uso di un libro o di un lapis per mostrare il gioco dei piani, l’ha trasformata in una lezione scolastica. Tutto intendo, però all’aprirsi del ponte giratorio per dare il passo alle navi, mi viene una domanda: quando il ponte si apre, come si fa perché la corrente non lo apra del tutto?

Viera vede che ho compreso, sorride e risponde:

E’ che a tre metri sott’acqua ci sono tiranti che uniscono gli estremi, nel tratto giratorio. Il natante che attraversa non passa per sopra a tutto il ponte, ma solo alla parte che se ne va. Sotto, come ho detto, a tre metri, gli estremi della costruzione si mantengono fermamente uniti. A più di tre metri non ci sono natanti che passano. Il ponte permette l’attraversamento fino a tre metri di calata, di più no. Lo faremo così perché a questa altezza, anche il fiume non ammette di più.

La terza.

Il fiume scorre e c’è il vento. Sono due forze che dobbiamo controllare. A Paysandú la corrente del Uruguay ha un regime abbastanza lento perché si estende in un’ampia ansa dal lato Argentino specialmente. La velocità dell’acqua non supera i 7-8 km/h. Pensa ad un ponte di pontoni che attraversa il fiume. Immaginalo curvato per la forza della corrente. Questo è quello da evitare.

Questa è la parte più difficile da capire. Chiediamo al lettore, se non ha seguito, che accetti, rassegnatamente il suggerimento di Viera: aspetta un pochino, stai attento e nel seguito comprenderai. Ma per quanto mi riguarda mi costa più fatica a capirlo che a te a progettarlo.

Il ponte è lungo 850 metri in totale. L’arco del centro è 150 metri e due rami di 350 mt a sinistra ed a destra. Questi tratti galleggiano. Sono vuoti. Per un estremo sono uniti alla sponda e per l’altro all’arco del centro – che pure è galleggiante – tramite i tiranti di cui ho gà detto. Per contrastare la forza della corrente un pilastro, nell’estremo che da al centro, che gli impedisce lo spostamento orizzontale, ma che li lascia sollevarsi ed abbassarsi d’accordo al livello dell’acqua. Un vero e proprio palanco, come diciamo al mio paese, al quale si appoggia la costruzione. In questo modo si controllano la

pressione della corrente ed il vento, adattandosi le travi galleggianti all’altezza variabile dell’acqua.

Quindi il ponte galleggiante ha anche dei pilastri? Domando.

Si – mi risponde – sono quattro. Due sulle sponde, per sostenere in terra gli

estremi articolati, di cui si è parlato. Due nel centro, a 150 metri l’uno dall’altro, per mantenere le travi che compongono la carreggiata in senso trasversale al fiume. Per ultimo, per spiegare cos’è la carreggiata, il ponte in se, immaginate una comune scala, galleggiante nell’acqua. Una scala lunga 350 metri, agganciata al pilastro della sponda e distesa fino al pilastro del mezzo. Non affonda perché per se stessa galleggia, non si sposta dalla sua linea, perché il pilastro a cui si appoggia lo impedisce.

Questo paragone con la scala ti aiuta a capire un’altra cosa: il ponte avrà due vie di transito, a dieci metri l’una dall’altra, unite ogni tanto per attraversare. Sarà come un’autostrada, solo che invece di aiuola al centro potrà avere piscine, piccole aree per pescare e diverse attrazioni acquatiche.

Ora abbiamo il ponte anche con bagni e giardini galleggianti. Io ricordo il fiume, placido nei giorni sereni, ma burrascoso quando il vento lo agita. Immediata scatta la domanda: E le onde? Come fare perché il ponte non si muova? Con il suo solito metodo Viera lo risolve:

Si l’acqua si muove e se ci gettate una buccia d’arancia, questa si muove con l’acqua. Ma una barca già si muove meno ed una imbarcazione meno ancora. Se l’oggetto che galleggia nell’acqua è un transatlantico, voi potete giocare a biliardo. Pensate che il ponte è una nave di 850 metri di lunghezza e di migliaia di tonnellate di peso. La sua stabilità è praticamente assoluta.

Dopo mi spiega altri dettagli tecnici. Le lunghe travi che formano la strada hanno una sezione trasversale di 5,50 metri per 2,50 di altezza. Le corsie di transito saranno larghe 4,00 metri con due marciapiedi laterali di 2,00 mt ed 1,20. Fuori a sbalzo perché l’acqua, quando tira il vento non investa il ponte. La linea di galleggiamento sarà ad un metro dal livello dell’acqua e potrà calare a 88 cm per il peso dei veicoli in transito. Il materiale sarà calcestruzzo precompresso e postteso. Le grandi travi saranno vuote e saranno ricoperte nel loro contatto con l’acqua da una lamiera di acciaio inossidabile. Ma già tutto questo mi risulta vagamente comprensibile, per cui ne faccio grazia del resto al lettore. Alla fine è lui che farà il ponte e non noi. Non vi pare?

Oggi va negli Stati Uniti ad aggiustare dettagli tecnici del suo progetto.

Ora qui e là, vado in macchina. Difficile all’inizio, con il Cilindro e poi con il Ponte della Barra. Era molto difficile discutere ed intendersi, ma sempre ho avuto l’opportunità di farlo. Già allora ho fatto ricorso ad Roebling – che è la ditta più importante al mondo – specializzata in questo tipo di costruzioni. loro mi hanno fornito il materiale per le due opere. Ora, e questo ti può dare l’idea di quanto gli interessi il progetto, hanno commissionato all’ing. Blair Birdsall, una autorità massima in materia, perché a giugno, a tempo pieno, studi con me il progetto. Si tratta di aggiustamenti e precisazioni di dettagli che, con il suo aiuto e del servizio tecnico che mi mettono a disposizione, si potrà fare con la massima precisione che, come capisci, l’opera merita.

Senza dubbio Leonel Viera è un uomo fuori dal comune. Per le sue capacità e tenacia ha conquistato uno spazio particolare nell’ambiente del suo lavoro. Ma niente di questo ha modificato minimamente la sua personalità. Nell’intervista abbiamo voluto mostrarlo tale e quale a com’è. Perché si conosca la sua opera e si

comprenda anche come possa coesistere in una medesima persona, senza conflitti, un professionista con fama e prestigio ed un uomo semplice, popolare, che disprezza gli orpelli che ad altri, ai più, abbagliano. ***

Il progetto di Leonel Viera Il Concejo Departamental di Paysandú, alla cui presidenza vi era l’Arq. Oscar M.Garrasino, il 22 maggio del 1964 incaricò Leonel Viera di verificare se il ponte galleggiante sul fiume Uruguay, da lui ideato “puede ser puesta en términos

de ejecución en breve lapso, contemplando al mismo tiempo los aspectos relativos a la financiación y los procedimientos indicados para ello, bajo la forma de una propuesta concreta.”

Per questo scopo Viera si reca negli Stati Uniti a verificare la sua idea con l’ing. Blair Birdsall, capo della divisione Ponti della John A. Roebling’s Sons, a Trenton NYC. “obteniendo en todos los casos respuestas plenamente

satisfatorias, en la que se reconocen y esaltanlas excelencias de la solución concebida”.

Trova la copertura finanziaria mediante la collaborazione di banche ed istituzioni private e del Banco de la Républica Oriental del Uruguay.

Verifica gli aspetti giuridici dal punto di vista del diritto internanzionale con l’aiuto dei Proff. Eduardo Jiménez de Aréchaga e Manuel Vieira.

In ultimo costituisce l’impresa proponente, la DILFEX Socίedad Anónίma, formata dall’associazione di lui stesso, come tecnico, con le imprese Arq. H. Pérez Noble S.A. e Talleres Metalùrgicos Güida.

Il 28 luglio 1964 la DILFEX S.A. nelle persone del suo presidente Homero Pérez Noble, del vicepresidente Leonel Viera, del segretario Julio D. Bastitta e del tesoriere Hesίodo Güida, presenta la sua proposta per la costruzione del ponte con pagamento attraverso la concessione del pedaggio per 5 anni.

Puente flotante sobre el rίo r o uruguay DILFEX , Montevideo 28 luglio 1964 Pubblicazione distribuita alla presentazione del progetto preliminare50.

Puente flotante sobre el rίo r o uruguay UNA OBRA AMERICANISTA

L’ingegneria posta al servizio dello sviluppo, in un progetto di concezione geniale tecnica e plastica e di sorprendente economicità, è arrivato, finalmente, concretizzato in una forma che ne rende possibile la rapida realizzazione del desiderio secolare di tendere un ponte tra le due rive sorelle de la Repubblica Argentina e della Repubblica Orientale dell’Uruguay.

Agli attuali governanti Nazionali di ambo i paesi e ai Governi locali della Provincia Argentina di Entre Rίos e del dipartimento Uruguayo di Paysandú, l’incontrollabile divenire della storia ha riservato l’alto privilegio di tenere nelle sue mani la missione patriottica ed americanista di decidere l’immediata costruzione di questa opera, imposta dal determinismo geografico e economico dell’integrazione naturale della regione e incubata nella tradizione di fraternità incrollabile, che lega i nostri popoli dalle origini delle sue nazionalità.

Sebbene il progetto è il prodotto geniale del pensiero di un nostro tecnico internazionalmente consacrato per la sua intrepida creatività, in verità può dirsi che il fine nobile che lo ha ispirato e gli darà vita porta l’impronta dei migliori sentimenti delle generazioni passate e presenti del popolo argentino e del popolo orientale.

Nell’ispirazione di quest’opera ci siamo tutti, per diritto proprio, - uruguaiani e argentini di ieri e di oggi – di ogni modo e di ogni luogo.

Però siamo solo noi uomini d’oggi che abbiamo l’opportunità propizia di realizzarla; siamo solo noi che possiamo concretizzare la realizzazione di 50

Copia g.c. dall’arq. Beatriz Birriel. Traduzioni di Fausto Giovannardi.

quell’ardente desiderio delle generazioni passate e riuscire a consegnare questo incrocio del fiume Uruguay, dove circoleranno liberamente le persone e le merci di entrambi i paesi, con un’intensità fino ad ora sconosciuta.

I governi ed i popoli del Plata, strettamente uniti, possiamo vedere e salutare quest’opera come una oggettivazione ed un simbolo, insieme, dell’unità essenziale delle nazioni d’America.

Gli uni e gli altri siamo, ugualmente, storicamente impegnati in questo. ***

Montevideo, 28 luglio 1964 Signor Presidente del Consiglio Dipartimentale di Paysandú Arq. Don Oscar M. Garasino Rif. Ponte galleggiante sopra il fiume Uruguay.

Omissis ....

PROPOSTA DILFEX S.A. con domicilio nella città di Montevideo, calle Colón n. 1518, in relazione alla risoluzione del Consiglio Dipartimentale di Paysandú, del 22 maggio 1964, ad essa Onorabile Corporazione OFFRE: La costruzione di un ponte galleggiante sopra il fiume Uruguay, alle seguenti condizioni: PRIMO – Si costruirà un ponte galleggiante, sopra il fiume Uruguay, tra la costa del Dipartimento di Paysandü nella Repubblica Orientale dell’Uruguay e la costa della Provincia di Entre Rίos nella Repubblica Argentina.

Detto ponte gallegiante, destinato al traffico carrabile, sarà costruito nel punto del fiume e conforeme alle specifiche ed agli elementi tecnici che risultano dalle memorie, fogli di patti e condizioni e disegni allegati.

Il ponte si costruirà con le previsioni necessarie che rendano possibile la trasformazione in un ponte misto carrabile ferroviario.

La proposta comprende anche le seguenti opere addizionali: piscine, giardini galleggianti, ristorante, illuminazione, semafori, altoparlanti, intercomunicanti, locali per il pedaggio, pese e macchinari di controllo e tutto quello contenuto nelle memorie descrittive e disegni annessi.

SECONDO – Il prezzo globale di tutte le opere offerte sarà di 1.875.000$51 coperto mediante la concessione del diritto alla riscossione del pedaggio sopra il ponte,

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Il prezzo non comprende i movimenti di terra e le opere di accesso a terra, che sono a carico dei rispetti paesi, come pure gli edifici doganali.

per il tempo necessario a coprire detto valore, gli interessi, le commissioni e i costi amministrativi, di conservazione e manutenzione del ponte.

Detto prezzo potrà variare in più o in meno solo per le variazioni che risulteranno al momento dell’esecuzione, con riferimento a quanto stabilito nelle memorie e documenti annessi.

TERZO – Il prezzo stipulato maturerà, a partire dalla data della consegna provvisoria dell’opera, un interesse che si calcolerà al tasso del 10% annuo, sopra il saldo rimasto.

QUARTO – Gli importi riscossi dal pedaggio si imputeranno all’ammortizzamento dell’obbligazione principale e suoi accessori, convertendoli giornalmente in dollari statunitensi al cambio vigente nella piazza di Montevideo e Buenos Aires, rispettivamente, per i pedaggi riscossi nella costa Uruguaya e nella costa Argentina.

QUINTO – Le spese di amministrazione e conservazione dell’opera dovranno essere approvate dall’organismo internazionale che si costituirà per l’amministrazione del ponte.

SESTO – Le tariffe di pedaggio saranno stabilite dall’organismo internazionale di cui sopra, nella forma che assicuri il pagamento del prezzo dell’opera nel termine di cinque anni, sentito preventivamente l’impresa costruttrice.

Se il mutamento delle circostanze o le differenze delle restituzioni con le previsioni fatte, lo rendessero necessario, l’organismo internazionale rivedrà le tariffe di pedaggio stabilite, contemplando gli estremi indicati precedentemente.

SETTIMO – Il piano per la consegna dell’opera sarà di: 180 giorni di calendario, per la fabbricazione e trasporto in cantier dei cavi “Roebling”, a partire dalla firma del contratto, più 240 giorni lavorativi, per l’esecuzione dell’opera.

DILFEX S.A. Leonel I. Viera Vicepresidente Cr. Julio D. Bastitta Segretario

Arq. H. Pérez Noble Presidente Hesίodo Güida, Tesoriere

GIUSTIFICATIVA MEMORIA GIUSTI FICATIVA Omissis ....

MEMORIA DESCRITTIVA Con riferimento al progetto preliminare del ponte che permette di apprezzare la soluzione proposta.

Il ponte consta di tre parti: a) Rampe di entrata e uscita che permettono do superare il dislivello variabile tra il ponte galleggiante e gli accessi dalla terra ferma. La quota dell’accesso è stata fissata a +9,0 metri. Questa quota è stata superata

solamente negli anni 1907,1929,1941 e 1959, quindi una premanenza minore del 2 ‰. La lunghezza dei tratti in rampa si fissa in 80 metri, con cui la massima pendenza di detta rampa sarà del 10% nel caso della massima piena. b) Due rami galleggianti di 250 metri, ognuno, con quattro cilindri d’ancoraggio. c) Un ramo centrale ad arco curvo, con l’intradosso a 7,0 metri sopra il livello dell’acqua ed il suo tirante a 3,0 metri sotto detto livello. Questo tratto sarà giratorio per permettere il passaggio delle imbarcazioni più grandi di questi valori. La massima pendenza sarà sempre inferiore al 10%.

Il ponte avrà due vie di transito separate, ognuna con una carreggiata di 4,0 metri e due marciapiedi, uno esterno ed uno interno, di 2,0 mt e 1,2 mt di larghezza rispettivamente. La separazione interna tra le due carreggiate sarà di 11,0 mt.

MEMORIA TECNICA Il ponte sarà di calcestruzzo precompresso. Le dimensioni saranno analoghe a quelle indicate negli elementi grafici allegati e comunque a quanto risulterà dai calcoli definitivi.

Il rivestimento dei paramenti esterni a contatto con l’acqua, sarà una lamiera di acciaio inox con unioni saldate stagne. Questo rivestimento si costruirà prima, usandolo come cassaforma esterna incorporata. ...

Il lavoro descritto potrà farsi, in tutto o in parte, fuori acqua procedendo poi al posizionamento.

I cilindri d’ancoraggio del ponte contro la corrente ed il vento, si faranno impiegando un tubo di calcestruzzo prefabbricato, portati in sito per galleggiamento ed immersi poi nel fondo. Immediatamente si riempiranno di calcestruzzo idoneo.52 Non avendo ad oggi eseguito perforazioni si è previsto un incasso di 1,0 mt nel terreno. Se dai dati successivi risulterà la necessità di aumentare o diminuire detto incasso, si aggiusterà il costo in base al prezzo unitario di 150$ al mc. di calcestruzzo del cilindro.

L’arco centrale si costruirà pure fuori d’acqua e sarà portato e posizionato per galleggiamento trainato.

La rotazione dell’arco per il passaggio di grandi imbarcazioni, sarà comandato da cellule fotoelettriche, che riveleranno il superamento dei limiti di sottopasso.

Il ponte sarà provvisto di semafori per regolare il traffico fluviale e carrabile. Tutte queste operazioni saranno automatiche, ma potranno convertirsi in manuali, quando necessario.

Le articolazioni dei tratti esterni e dell’arco centrale saranno di LUBRITE53 o simili, con i dispositivi e dimensioni che risulteranno dal progetto definitivo.

La pavimentazione stradale sarà in asfalto, di 5 cm ai bordi e 7 al centro della carreggiata.

52

La memoria indica tutti i tipi di calcestruzzo da usare, che per semplificare non si riportano.

Lubrite Technologies – Attiva ancora oggi, produce sistemi a lubrificazione permanente per una vasta gamma di applicazioni, e ben si adatta ad applicazioni pesanti ed in presenza d’acqua.

53

PATTI E CONDIZIONI Bozza di Convenzione in IX articoli tra il governo Argentino ed Uruguaiano per la costruzione e gestione del ponte galleggiante di cui al progetto della DILFEX S.A.

Omissis ....

*** Memoria tratta dagli appunti dell’arch. Carlos A. Trobo, anno 2001 Viera me contó los entretelones, idas y venidas en su colaboración para la realización del puente Paysandú - Colón, sobre el río Uruguay.

Pude constatar su lucidez creativa cuando me dijo que al principio, quería hacer un túnel bajo el río Uruguay y que probó, en la bañera de su casa, con un tubo de goma, diversas maneras de anclajes para evitar la tendencia del tubo a flotar. Finalmente, algo desesperado, se le iluminó el cerebro y se dijo: "Si quiere flotar, que flote" y cambió la idea del túnel por la de un puente flotante.

Il ponte come è stato costruito Inaugurato il 10/12/ 1975 da Isabella Perón, presidente dell’Argentina.

Progetto: Estudio Cabjolsky-Heckhausen Consulente: Fritz Leonhardt Imprese: Ademar H. Soler - EACA Empresa Argentina de Cemento Armado Direttore per conto del M.O.P. de Uruguay: Leonel Viera

.

Quizás el aporte más importante del proyecto del Puente Paysandú - Colón fue la enorme repercusión que tuvo tanto en Uruguay como en Argentina, que llevó a que finalmente ambas poblaciones tuvieran su puente, aunque los gobiernos hayan decidido construir un puente tradicional. En ese sentido también se expresaba mi padre, no le importó que no se construyera SU puente sino que se construyera UN puente.

En esa época no era común el aporte de capitales privados para la construcción de obras estatales, sin embargo, mi padre ya había establecido contactos para que capitales privados lo construyeran (entre ellos Frank Sinatra y el Vaticano).

Esa financiación privada ya gestionada aumentó la presión sobre ambos gobiernos y finalmente decidieron construirlo con fondos statale.

Guillermo Viera Novella

El hongo Nella sua città natale di Tacuarembó, Leonel Viera ha realizzato, con l’arch. Walter Domingo: “El hongo”, una grande struttura in cemento armato, con pianta circolare a forma di coppa, concepita originariamente come sede del mercato artigianale, anche se molti gli assegnano (quindi erroneamente) il ruolo di monumento al fungo atomico di Hirosmima e Nagasaki.

Progettata a partire dal 1954 ed inaugurata nel giugno del 1965, la struttura di calcestruzzo armato ha una base di un metro ed una coppa di 30 metri di diametro. Per il suo calcolo Viera si appoggiò alla cátedra de Ingeniería de la Universidad de la República, a Montevideo.

Come nacque El hongo?

El hongo lo pensai come un luogo per gli artigiani, dove potevano vendere i loro piccoli lavori. Architettonicamente pensavo ad un tetto e se lo avessi potuto appendere, ora ci sarebbe solo il tetto. Guardando la soluzione, ho scoperto che è come una coppa, perché è cava all'interno, ha 30 metri di diametro e un metro di appoggio. arquitecto Walter Domingo (1923-) Tacuarembó Un pago grande Fundación Tacuarembó, 2012 Nell’ottobre 2014 “El hongo” è stato dichiarato “Monumento Histórico Nacional.

Monumento a JFK In Argentina, lungo la ruta provincial Nº 1, a poche centinaia di metri dall’ingresso nella località di Quemú Quemú, nella Pampa umida, si trova un monumento a John Fitzgerald Kennedy, presidente USA assassinato nel 1963.

Il progetto del monumento è dell’architetto Lincoln Presno (Montevideo 1917-1991) e le strutture di cemento armato sono di Leonel Viera55.

Un enorme cavalletto di 40 metri di altezza, che sostiene un lungo cuneo a poco più di due metri dal suolo.

Il monumento fu inaugurato il 29 maggio 1967.

L’Argentina costruisce il JFK Memorial a Quemú-Quemú - The Daily Indipendent from Kannapolis, North Carolina, May 7, 1967 -

La desolata pampa argentina porterà una testimonianza silenziosa, a maggio, per la data di nascita del presidente degli Stati Uniti John Fitzgerald Kennedy. Gli operai stanno finendo un enorme monumento di calcestruzzo e marmo in memoria di Kennedy. Hanno in programma di completarlo entro il 29 maggio in occasione del 50 ° anniversario della nascita di Kennedy. Il monumento, simile a due gambe che raggiungono circa 40 metri nel cielo, si erge su una piattaforma a forma di croce che porterà le bandiere di tutti i paesi dell'America Latina. Si trova appena fuori dell’abitato di Quemú-Quemú a circa 300 miglia a sud ovest di Buenos Aires.

L'idea per il tributo è nata il 23 Dicembre 1963, un mese dopo che Kennedy fu assassinato a Dallas, in Texas. Un gruppo di uomini, di diverse convinzioni religiose e politiche, si è riunito in una vicino "estancia" (ranch). Essi hanno convenuto che volevano onorare gli ideali di Kennedy - il suo coraggio, la sua visione di statista ed il suo amore per l'umanità. "Sarà una torre di guardia sulla pampa argentina per l'intero continente." Disse uno. La loro idea originale era quella di erigere una semplice struttura di mattoni e cemento. Il gruppo, che comprendeva anche alcuni uruguaiani, alla fine ha approvato un disegno dello scultore Lincoln Presno. Tutti i coinvolti hanno lavorato senza compenso. Il coordinamento è stato assegnato ad un ingegnere civile, Juan Carlos Mangione.

Nel mese di giugno 1964, il governo provinciale di La Pampa ha deliberato il primo contributo, 5 milioni di pesos ($ 20.000) 1/5 rispetto alla stima di 25 milioni di pesos ($ 100.000) del costo del monumento. Gli ingegneri uruguaiani Julio Cesar Arigon, Julio Casal Rocco e Leonel Viera hanno lavorato in silenzio, senza compenso, per due anni. La società di Mangione ha fornito gli operai per costruire il monumento.

Il governo uruguayano ha donato 280 tonnellate di blocchi di granito nero per la base, il cui valore è stato stimato in 9 milioni di pesos (36.000 $). Quando a Hector R. Tardiani, presidente del Comitato, è stato chiesto il motivo per cui il monumento è stato costruito così lontano da Buenos Aires, ha risposto: "Stiamo tutti gli argentini, non solo porteños (gli abitanti di Buenos Aires) Il monumento sarà una 55

Viera e Presno si sono conosciuti lavorando su edifici dell’arch. García Pardo. Viera per i pali e le strutture e Presno sulle rifiniture artistiche.

torre di avvistamento. . nella Pampa per l'intero continente, un trampolino di lancio per la conquista moderna del deserto ". Quando completato, il monumento porterĂ la scritta:". Que la justicia de nuestra causa sostenga para siempre nuestro esfuerzo ".

Viadotto Avenida Sarmiento Il Viadotto Avenida Sarmiento, sul Bulevar Artigas, Montevideo, progettato dai due Leonel Viera nel 1975 e Costruito da Stiler S.A. nel 1976, è in cemento armato post-compresso gettato in opera, di luce 50 metri superata con tre portali con pilastri a V e sezione ad H, e travi a doppio T a sezione variabile che sostengono la soletta della carreggiata. Un attento inserimento sulle pendici del dislivello danno come risultato una naturale integrazione con il paesaggio.

Foto: Silvina PĂŠrez

L’ultimo ponte Il ponte, costruito nel 1928 dall’impresa tedesca Wayss & Freitag ed inaugurato il 2 febbraio 1929, in occasione delle celebrazioni per i 100 anni della Costituzione, attraversa il Río Negro in prossimità della città di Paso de los Toros (Tacuarembó).

Puente Centenario sulla Ruta 5 a Paso de los Toros (Tacuarembó). Primo ponte allargato utilizzando il vecchio. Il ponte aveva una larghezza di 5,50 metri e doveva essere allargato. Il progetto elaborato da Leonel Viera ha previsto una soluzione molto ingegnosa, con l’impiego della post-tensione esterna trasversale, che ha consentito di limitare le demolizioni e di non intervenire sui pilastri, con un grande risparmio nel costo che ha permesso alla Stiler S.A. di vincere la gara d’appalto.

Leonel Viera muore al tavolo di lavoro, mentre con il figlio Leonel “Nino”, stava progettando le opere.

I lavori eseguiti tra il 1975 e 1976, sono stati molto complessi perché andava mantenuto il transito, lavorando quindi solo su mezza carreggiata.

Brevetti Pali 1949 Boletin Oficial Republica Argentina: Leonel Ignacio Viera Ríos y Luis Alberto José Mondino Frávega, cesionarios de Rodolfo José Avenaza, por "Procedimiento Procedimiento para ejecutar pilotes de hormigón en sitio"; 1950 Method of and apparatus for sinking concrete, cement or the like piles in ground having an excessive moisture content.

United Kingdom Patent 674809-A. Lionel Ignacio Viera Rios, Luis Alberto Jose Mondino Fravega Oct. 31, 1950. No. 26507/50. Class 68.

Metodo di un apparato per la realizzazioni di pali gettati in opera di calcestruzzo, cemento o simili in terreni aventi un alto contenuto di umidità. Un palo di calcestruzzo gettato in situ, affondando la parte più bassa di una tramoggia in tre parti ed elementi tubolari nel terreno, sigillando ogni parte dall'altra per mezzo di serraggi metallici, poi fornendo aria in pressione alla parte affondata per portare fuori l 'acqua, ed inserendo calcestruzzo dalla tramoggia, dotata di un dispositivo che mantiene la pressione tra le parti e che permette di gettare tutto il palo, operando con aria in pressione e comprimendo il calcestruzzo tramite un peso (33) ed un meccanismo battente a motore che lo alza e lo lascia cadere.

1953 CH Exposé d’invention N. 291.448 Deposito 8.01.1951 registrato 30.06.1953 Appareil pour la construction construction a sec de pieux en béton

US Patent 2.656.684 Apparatus for dry filling concrete piles.

1953.10.27 Lionel Ignacio Viera Rios and Luis Alberto José Mondino Fravega, Montevideo, Uruguay

Prefabbricati 1952 Boletin Oficial de la Republica Argentina 18.04.1952 Acuerdanse patente de invencion 256-15/02/52 Leonel Ignacio Viera Rios Luis Alberto Jose Mondino Fravega, Método para la construccion de edificios con placas autoportantes 1958 Spagna Método Para La Construcción De Edificaciones Monolíticas Y Más Particularmente Tribunas.

Leonel Ignacio Viera Ríos, , Luis Alberto Mondillo Fravega.

Fecha de Concesión: 8 de Noviembre de 1958. N. 244.994 Clasific. PCT: E04H3/12 (Tribunas, graderías o terrazas (auditorios 3/30; sillas, taburetes, bancos A 47 C).

Metodo per la costruzione di tribune, platee elevate, gradonate e costruzioni simili di calcestruzzo, che devono sopportare un peso variabile. Più nello specifico il metodo indicato si applica a superfici di rivoluzione.

Fig. 1 sezione in elevazione dell’edificazione ultimata Fig. 2 vista in pianta di un settore o elemento prefabbricato a forma trapezia Fig. 3 vista laterale del medesimo

La prima tappa del metodo consiste nell’ubicare nel terreno un elemento anulare (1) di calcestruzzo o simile, successivamente collocare radialmente ad esso verso l’esterno ed appoggiato al terreno una pluralità di elementi (2) con gli scalini (3) rivolti verso l’interno e le scanalature (4) all’esterno, ed in cui, una volta posizionati tutti gli elementi (2), si collocano degli anelli (5), cavi, catene o tiranti. Si procede poi a caricare la gradinata con un carico superiore a quello di progetto (spettatori) in modo che gli anelli di cavi (5) si deformano aprendo I giunti tra gli elementi prefabbricati (2) che vengono quindi riempiti di ottima malta. Allo scarico si avrà una struttura monilitica di calcestruzzo anularmente compressa.

P.N.V. Brevettato il 27 luglio 1967 in Uruguay con il N. 7.566.

Sistema composto da pannelli completi con il massimo di impiantistica possibile.

La sua caratteristica è la costruzione industriale di pannelli prefabbricati, in fabbrica o con un impianto mobile, che verranno poi messi in opera attraverso unioni che possono essere considerate come pilastri bloccati.

Calcestruzzo strutturale prepre-adattato Leonel Viera ha inventato e brevettato un nuovo tipo di tecnica costruttiva delle strutture in calcestruzzo armato, che, a suo giudizio presenta i vantaggi della semplicità del C.A. e le caratteristiche di resistenza del calcestruzzo precompresso.

Nel seguito si riportano estratti dai vari brevetti che siamo riusciti a ritrovare.

UK n. 940.124 presentata 11/08/1961 rilasciata 23/10/1963 Structural Concrete Leonel Ignacio Viera Ríos Montevideo (Uruguay) Questa invenzione è relativa ad una nuova forma di calcestruzzo (cls) strutturale che presenta tutti i vantaggi del calcestruzzo precompresso (c.a.p.) ma che può essere realizzato nello stesso modo del calcestruzzo ordinario.

Come sappiamo il calcestruzzo non resiste a trazione ed è per questo che con l’aggiunta di armature di acciaio è nato il calcestruzzo armato, limitato però nelle possibilità,dalla quantità di armatura. Nel tempo si è ovviato a questo con il c.a.p.,che attraverso l’impiego di acciaio ad alto limite elastico ed alla sua messa in tensione prima del getto del calcestruzzo (o dopo, se post-teso)realizza prestazioni eccezionali. Ma il c.a.p. per essere realizzato, necessita di impianti particolari che ne hanno limitato la diffusione. Il c.a.p. è usato in meno del 5% delle costruzioni ed il c.a. in più del 95%.

Obbiettivo di questa invenzione è la diffusione di una terza forma di calcestruzzo strutturale, che può essere utilizzato nello stesso modo del calcestruzzo ordinario, presentando anche tutti i vantaggi del c.a.p.

Questo nuovo tipo di calcestruzzo strutturale, che ho chiamato “Calcestruzzo premodificato”, presenta molti ed importanti vantaggi. Strutture costruite con questa tecnica costano meno di quelle con calcestruzzo armato ordinario, e possono arrivare a fornire una prestazione simile a quella di strutture in c.a.p.

Fig. 1 è la sezione di una trave di cls pre-modificato Fig. 2 è una vista prospettica di una lastra precompressa Riferendosi alla Fig.1 la trave di cls pre-modificato consiste di un volume di cls comune (1) e di lastre di c.a.p. (2) che formano la cassaforma.

Le lastre rinforzanti (2) sono lastre piane di calcestruzzo con barre di acciaio (3) ad alta resistenza messe in tensione, cioè elementi in c.a.p.

Ambedue gli estremi (4) delle barre (3) possono estendersi rispetto alla lastra (2) e possono essere collegate a lastre adiacenti simili. Con questi elementi si può realizzare una trave lunga, connettendo più elementi insieme.

Oltre a travi si possono realizzare muri, solai e solette ed in genere elementi strutturali il cui perimetro della sezione è componibile con elementi di cls pre-modificato e l’interno gettato con cls ordinario.

Svizzera Exposé d’invention N. 377.082 Deposito 7.08.1961 pubblicato 15.06.1964 Procédé de fabrication d’un élément en béton Armé Leonel Ignacio Viera Ríos Montevideo (Uruguay) Fig. 1 sezione di una trave Fig. 2 sezione di un muro Fig. 3 vista prospettica di una lastra in c.a.p.

Come si vede nella Fig.1 la trave comprende un volume (1) di calcestruzzo ordinario e degli elementi (2) precompressi ed in forma di lastra. Le lastre (2), che sono utilizzate al posto delle barre di ferro ordinario, consistono in un lungo corpo piatto fatto di cls messo in tensione dalle barre in acciaio ad alta resistenza (3) e (5).

Le due estremità (4) delle barre (3) si estendono oltre la lastra per potersi collegare a lastre adiacenti simili. Non è quindi necessario produrre lastre molto lunghe, ne fabbricarle su misura, potendosi affiancare più lastre precompresse tra loro.

Le lastre in c.a.p. utilizzate come armatura si allungano sotto carico analogamente alle barre d’acciaio ordinario. Infatti l’allungamento iniziale è pari a T/E, dove T è la tensione iniziale ed E il modulo di Young. Conseguentemente, se le lastre in c.a.p. sono fatte lavorare a 150 kg/cmq, l’allungamento sarà di 150/200.000 = 0,75x10-3 . Ne risulta quindi che l’esperienza maturata sul calcestruzzo armato (C.A.) ordinario può essere utilizzata anche per questa nuova tecnica.

Francia Brevet d’invention n. 1.296.929 Deposito 4.08.1961 pubblicato 14.05.1962 Fig. 1 una vista in sezione d’una trave in béton pré-adapté nella quale gli elementi di c.a.p. hanno una forma cilindrica.

Fig. 2 una vista in sezione longitudinale dell’elemento d’armatura cilindrico in c.a.p. di cui in fig. 1 Fig. 3 una vista in sezione d’una trave in béton pré-adapté nella quale l’elemento d’armatura in c.a.p. ha la forma di una lastra allungata.

Fig.4 vista in prospettiva dell’elemento precompresso utilizzato nella fig.3 Fig. 5 vista in sezione della casseratura destinata a ricevere il getto di cls ordinario e costituita da lastre in c.a.p. a formare il cassero.

Riferimenti: 1 – cls ordinario 2 – elemento cilindrico in c.a.p.

3 – lastra in c.a.p.

4 – staffe in acciaio ordinario 5 – barre d’acciaio ad alta resistenza

Belgio Brevet d’invention N. 606.965 Deposito 7.08.1961 pubblicato 1.12.1961 Noveau type de béton structural . Béton Préajusté Nessuna altra variazione rispetto al brevetto Francese. Una struttura in Béton Préajusté si può realizzare come una normale struttura in C.A. ordinario, utilizzando invece delle armature d’acciaio, gli elementi cilindrici (2) Stato d’Israele Application number: 18992 Name and address of applicant: Leonel Ignacio Viera Rios, Martin C. Martinez 1625, Montevideo, Uruguay.

Title of invention: New type of Structural concrete.

Date: April 4th, 1963.

Coperture 19541954-1960 1954 Argentina Atto 126.462 - 28 luglio 1954 Mejoras en la construccion de techos Leonel Ignacio Viera Rίos e Luis Alberto José Mondino Fravega Durata 15 anni

1955 Uruguay Atto 10.714 Mejoras en la construccion de techos Leonel Ignacio Viera Rίos e Luis Alberto José Mondino Fravega

Brasile Atto 80.603 12 luglio 1955 Aperfeiçoamentos na construçao de tetos Leonel Ignacio Viera e Luis Alberto José Mondino

Construction of roofs CANADA Pat. CA 611172 A Data di pubblicazione 27 dic 1960 Inventori: Luis Alberto Jose Mondino, Leonel Ignacio Viera La presente invenzione si riferisce ad una costruzione di coperture in grado di coprire grandi superfici e adatto per la copertura di aree quali stazioni ferroviarie, palestre, stadi, fabbriche, hangar, serbatoi liquidi, ecc – cioè, aree coperte di grande capacità dove è desiderabile non usare casseformi ed in certe circostanze non avere la presenza di colonne o elementi simili di sostegno interno.

Fig. 1 è una sezione verticale di una struttura circolare o poligonale.

Fig. 2 è una vista orizzontale di un tetto circolare.

Fig. 3 illustra un particolare in sezione del gruppo esterno di aste.

Fig.4 è un dettaglio in prospettiva della forma in cui la costruzione è mostrato in Fig, 2 determina il tipo di maglia-grigliato.

Fig. 5 mostra un blocco inserito tra i cavi del sistema.

Fig. 6 è una piccola parte del tetto in sezione trasversale che mostra la disposizione del quadro ferro, blocchi intersecante, e coperture monolitica, e Fig. 7 mostra in prospettiva la disposizione della struttura secondo l'invenzione per una costruzione di un impianto rettangolare.

Fig. 8 è uno schizzo idealizzato che mostra l'uso di una colonna di supporto centrale.

Regno Unito UK pat. 807.567 27 giugno 1956 Construction of Roofs Leonel Ignacio Viera

USPatent n.2.656.684 n.2.656.684 28.06.1955 Construction of roofs Leonel Ignacio Viera rios and Luis Alberto Jose Mondino Fravega,

Personaggi Homero Pérez Noble (1920-2001) Un uomo poliedrico, fanatico delle motociclette e pilota di auto sportive, campione di tiro a volo e tiro al piattello, agricoltore, presidente dell'Automobile Club e della Cámara de la Construcción del Uruguay dal 1964 al 1973 . L'elenco potrebbe continuare. Homero Perez Noble era molte cose oltre a costruttore ed architetto (laureato nel 1944), sposato due volte e padre di due figli (Homero e Norma).

La sua realizzazione più importante è il grande complesso nel Parque Posadas di Montevideo.

Nel 1969 fu approvato il Plan Nacional de Vivienda ed al suo interno nacque quest’opera.

H. Pérez Noble progettò e diresse i lavori della costruzione alla quale parteciparono cinque imprese associate in ARASOL S.A. In oltre 9 ettari furono edificati 2051 appartamenti in grado di ospitare 10.000 persone

Luis Mondino Luis Alberto José Mondino Frávega, nasce a Montevideo il 18 luglio 1912.

Inizia a lavorare nel campo dell’edilizia durante gli studi presso la Facoltà di ingegneria dell’Università Nazionale a Montevideo, dove conosce Leonel Viera, di un anno più giovane di lui.

Discute la tesi e si laurea ingegnere civile, il 31.12.1941.

Apre in società una impresa edile, la Mondino y Gil Barrios. Progettano e costruiscono strade e ponti in numerosi dipartimenti (Artigas, Salto, Tacuarembo).

Entra nell’impresa un nuovo socio, che diventa Mondino, Cardoso Guanì y Gil Barrios per costruire case di appartamenti e capannoni industriali.

Nel 1944 prende corpo con Leonel Viera la costituzione di una impresa di fondazioni su pali.

Nasce così la Viermond S.A. con una sede anche in Argentina. Il primo grosso lavoro ( 1.200 pali) è per le fondazioni della raffineria Y.P.F. a La Plata (AR).

Il 16 ottobre 1947 sposa Susana Ortiz, avranno tre figli: Luis, Marcelo e Andrea.

Brevetta 56 con Leonel Viera, alcuni macchinari per le palificazioni. Sempre con Viera costituisce la Gilba SRL per il progetto e calcolo di coperture industriali a volta, con la quale realizzano 25.000 mq. di coperture, tra la Pampa e Tacuarembó.

Registra con Leonel Viera due brevetti per la produzione di calcestruzzo cellulare.

Nel 1950 si costituisce la Mondino y Viera Ltda Ingenieros Constructores.

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I brevetti sono registrati anche in Argentina, Belgio, Brasile, Canada, Colombia, Cile, USA, Francia, Olanda, Inghilterra, Italia, Messico, Svizzera, Uruguay e Venezuela.

Poi formano la VIMO SRL per la costruzione di edifici prefabbricati, sia industriali che civili e registrano il brevetto in diversi paesi.

La Mondino y Viera Ltda vince la gara ad inviti per la costruzione dell’edificio centrale per la Exposición Nacional de la Producción, con un prezzo di un terzo del secondo classificato. Diverrà il celebre Cilindro Municipal.

Rappresentano in Bolivia, Cile, Argentina, Paraguay ed Uruguay la Preload Company Inc. di New York, specializzata in precompresso. In associazione con la Preload costruiscono diversi edifici usando questo sistema.

Vincono l’appalto concorso per l’Avenida Italia.

Brevetta con Lionel Viera un sistema per la costruzione di case in c.a.p.

Nel 1960 costruiscono due edifici di 48 appartamenti ciascuno con questo sistema.

Assume, con Sergio Navarrete, la rappresentanza della Airways 57 Engineering Corp , per l’Argentina e l’Uruguay.

Muore il 13 giugno 1984

Blair Birdsall (1907-1997) Nato a Newark e laureato nel 1929 alla Princeton University, si è fatto l’esperienza lavorando al Golden Gate Bridge sul finire degli anni ’30. Ha poi proseguito a lavorare nei ponti sospesi nella John A. Roebling’s sons diventando ingegnere capo del settore ponti. Ha collaborato nella progettazione di innumerevoli impianti di risalita, seggiovie, linee tranviarie e tetti sospesi, tra cui un padiglione alla Fiera Mondiale del 1964 di New York. Il 24 maggio 1984 l'ufficio del presidente del Borough di Manhattan ha proclamato il “Blair Birdsall Day”, conferendogli l’onorificenza di ''Mr. Bridges. ''

John A. Roebling & sons La storia dei ponti sospesi e legata a quella della famiglia Roebling. Johann August Robling (John Augustus Roebling), nasce nel 1806 a Mühlhausen in Germania, figlio di un tabaccaio. Studia da perito tecnico e poi frequenta a Berlino per due anni la Bauakademie , studiando architettura ed ingegneria, e prendendo anche lezioni di filosofia da Hegel. Nel 1825 riceve un lavoro dal governo per costruire strade militari in Westfalia. Nel 1829 torna a casa per prepararsi all’esame finale di laurea, che però non sostenne mai. Nel maggio del 1831 emigrò con un fratelli negli stati uniti.Comprano dei terreni e si mettono a lavorare in agricoltura. Si sposa e nel 1837 con la nascita del primo figlio lascia l’agricoltura e si mette a lavorare nelle opere idrauliche fluviali. Conosce Carlo Ennet Jr. che progettava ponti sospesi. Mise in piedi una fabbrica di cavi nella sua fattoria di Saxsonburg, Pennsylvania, producendo un cavo a sette refoli, che ben presto soppiantò i cavi di canapa usati nel traino dei convogli fluviali. Nel 1845 costruisce il suo primo ponte sospeso e poi vari acquedotti sospesi. Si trasferisce a Trenton, New Jersey 57

Fondata nel 1944, a quel tempo la Airways Engineering Corp. era una delle più importanti compagnie a livello mondiale nel campo della progettazione e consulenza esecutiva di infrastrutture aeroportuali, con 1600 progetti in corso in 89 paesi.

e vi costruisce una grande fabbrica di cavi d’acciaio. Da questo momento è un susseguirsi di ponti sospesi. Notevole quello sul Niagara di 251 metri di luce con 4 cavi portanti Ø 25cm con due livelli (auto e treno). Nel 1867 inizia a lavorare al progetto di quello che sarà poi il ponte di Brooklyn a New York.

Due anni dopo, mentre camminava sul bordo di un molo, un traghetto attraccando gli schiacciò un piede. Gli furono amputate le dita ma poi invece che farsi curare dai medici volle curarsi da solo con la "terapia dell'acqua" (colata continua di acqua sulla ferita). Morì poco dopo il 22 luglio 1869 di tetano. Il figlio Roebling Washington continuò il suo lavoro sul ponte di Brooklyn completandolo nel 1883. Aveva inizio la dinastia dei Roebling. Il figlio di Washington, Ferdinando ampliò la sua attività nel settore delle funi e poi suo figlio Carlo progettò un'enorme macchina per la fabbricazione delle funi e fondò la città di Roebling, New Jersey, dove venne costruita l'acciaieria John A. Roebling & sons.

Nel 1953, la famiglia ha venduto l’azienda alla Colorado Fuel and Iron Company, che ha operato fino al 1974.

Uno scritto di Leonel Viera Estructuras colgantes de hormigón Leonel Viera Revista de la Facultad de Arquitectura UY58 v. 4-5 1963-64

In questo studio ci limiteremo solamente all’esame degli aspetti economici, accennando al resto per ragioni di brevità.

I INTRODUZIONE Dividiamo il costo di una struttura di cemento armato tra. a) Materiali che integrano l’opera definitiva b) Materiali ausiliari che non integrano l’opera definitiva c) Mano d’opera per i materiali di cui ad a) d) Mano d’opera per i materiali di cui a b) Per realizzare il minimo costo di una struttura è necessario eliminare o minimizzare gli articoli sopra enumerati.

II CONCETTI GENERALI Punto a) incidenza della forma Prendiamo un elemento ad asse orizzontale (trave o soletta) e la sua linea delle pressioni. Se ricaviamo il momento rispetto ad A otteniamo: Fv x Z = Fp x h -> Fv= Fp xh/Z ed il risparmio in frazione sarà: Fv-Fp = Fp x (h-Z)/Z Si vede chiaramente che quanto maggiore sia la freccia dell’elemento sospeso, maggiore sarà il risparmio rispetto ad un determinato elemento orizzontale.

Risultato analogo otterremo se consideriamo la linea di pressioni a compressione ( caso di archi e volte). La differenza sostanziale è nell’effetto di instabilità. Mentre nella struttura sospesa che lavora a trazione non c’è instabilità, nella 58

Traduzione di Fausto Giovannardi. Si ringrazia Silvina Perez dell’archivio della facoltà di Ingegneria di Montevideo per averci forniito copia di questo scritto.

compressione si deve considerare questo effetto che limita la riduzione delle sezioni, quindi la riduzione del punto a).

Punto b) questo punto si può sopprimere totalmente nelle strutture sospese, cosa che non avviene invece per le strutture con elementi compressi(archi, volte) o in quelle ad asse orizzontale (travi,solette).

Punto c) questo punto si riduce al minimo nelle soluzioni sospese perché permette la soluzione in serie prefabbricate di piccole unità di facile esecuzione e manipolazione successiva.

Punto d) anche questo punto si elimina totalmente nella soluzione sospesa, dato che si elimina il punto b) che lo provoca.

III REALIZZAZIONI PRATICHE Con lo scopo di poter apprezzare praticamente l’incidenza nei costi che significa quanto specificato nel capitolo II, analizzeremo due esempi di opere realizzate, entrambe aggiudicate per concorso-licitazione.

1) Stadio coperto dell’Esposizione Nazionale della Produzione.

In questa opera gareggiarono copertura sospesa e tetto a compressione ottenendosi $ 650.000 per sospeso e $ 2.400.000 per la soluzione a volta. Questa differenza si esplica per l’incidenza dei punti b e d che non esistono nella soluzione a trazione e che furono molto importanti in quella compressa, già che praticamente si doveva fare l’opera in legno con molti puntelli e successivamente realizzare il calcestruzzo.

L’impresa Preload Co. degli USA fu autrice del progetto della copertura a cupola per lo stadio de l’Habana, che ha lo stesso diametro di quello di Montevideo e secondo il suo calcolo comparativo, i due tipi stanno nel rapporto 3 a 1. Questa controprova corrobora il risultato della licitazione dello stadio dell’Esposizione di Montevideo.

Passiamo a descrivere brevemente l’opera.

Il sistema della copertura consiste sinteticamente in un anello esterno, periferico di calcestruzzo a compressione ed un altro anello interno a trazione, di ferro, collegati da 256 cavi radiali di 16 mm, formando una superficie convessa di rivoluzione. I cavi sospesi furono coperti con lastre prefabbricate di calcestruzzo di 5 cm di spessore. Il tetto fu compresso con un carico temporaneo di mattoni.

Crediamo sia d’interesse dare i tempi d’esecuzione della copertura.

1) collocazione dell’anello centrale di ferro 1 2) posa in opera dei 256 cavi 6 3) collocazione delle lastre prefabbricate 17 4) sovraccarico con mattoni 10 5) stuccatura dei giunti tra le lastre 1 6) togliere il sovraccarico 5 Totale 40 giorni 2) Ponte sopra la Barra del fiume Maldonado I principi esposti nel capitolo II furono applicati questa volta a un ponte.

La direttrice della carreggiata è una catenaria di equazione: y = 275 cosh (x/275) La luce libera del tratto centrale è di 70 metri. Il momento flettente massimo a cui sarà sottoposto questo tratto centrale, con il terno di carichi usato dalla A.A.S.H.O. (American Association of State Highway Officials) è di 409 ton metri. Se per superare gli stessi 70 metri usassimo una carreggiata orizzontale, il momento

per il medesimo treno di carichi sarebbe di 1660 ton metri. Il peso proprio nel ponte sospeso non produce momento seguendo la linea delle pressioni mentre nel ponte retto sarebbe di 7430 ton metri. In totale il ponte in catenaria 409 ton metri ed il ponte retto 1660+7340 = 9000 ton metri e quindi in una relazione di 1 a 22. Se prendiamo come luce la distanza tra gli assi delle pile (90 metri) la relazione diviene di 1 a 30.

Ora riportiamo quello che abbiamo scritto al momento del concorso: In un ponte tradizionale i pesi propri stanno in una relazione dell’ordine di 5 a 1 con i carichi di servizio; adottando come forma del ponte la linea delle pressioni di quel carico ( peso proprio NDR) si è visto che non provoca momenti flettenti. Quando i carichi di servizio occupano la totalità delle campate in forma uniforme, anche loro provocano poco momento flettente. Detti momenti quindi possono ridursi alle distribuzioni parziali dei carichi di servizio. In totale si può assicurare che i momenti flettenti ( a parità di luce) saranno minori di 1/30 rispetto a quelli dei progetti correnti. Aggiungiamo che gli elementi che assorbono la trazione (cavi) svolgono anche una funzione costruttiva già che eliminano i puntellamenti e permettono una prefabbricazione e precompressione facile. Il sistema di precompressione adottato è un vero banco di prova di carico di tutta la struttura, già che il ponte sarà sottoposto, nella fase costruttiva, ad un sovraccarico di 8 Tm a fronte delle 3 Tm che stabilisce la norma A.A.S.H.O. Strutture sospese per tribune * Invece di risolvere le tribune alte con mensole, risulta molto più economico farle come strutture sospese. Tanto nel verso delle meridiane come dei paralleli, si generano trazioni e pertanto si elimina del tutto il problema dell’instabilità. Per evitare che il calcestruzzo lavori a trazione, precomprimiamo la superficie di forma analoga a quanto effettuato per il tetto, cioè, con un sovraccarico iniziale che si rimuove all’indurirsi del calcestruzzo.

I posti a sedere formano anelli che se li incorporiamo alla superficie, forniscono una rigidezza circonferenziale, che ci permette di risolvere – insieme alla pretensione di tutta la struttura – il problema dei carichi ripartiti in modo non uniforme con l’affluenza del pubblico. I separatori delle tribune si usano come elementi di rigidezza nel verso dei meridiani.

L’anello superiore lavora a compressione e quello inferiore a trazione, il primo si risolve in calcestruzzo armato ed il secondo in acciaio o c.a.p. i pilastri che sostengono l’anello superiore sono alle spalle degli spettatori delle tribune basse, eliminando, di conseguenza tutti gli ostacoli alla libera visuale. (*) Questo testo è un estratto del progetto completo elaborato (vincitore) da Leonel Viera in occasione del concorso di licitazione per il secondo stralcio dello Stadio dell’Esposizione Nazionale della Produzione nel novembre del 1962. È trapelata, tuttavia, una incomprensibile decisione del governo dipartimentale, per la quale rimarrebbe senza effetto la realizzazione di questo valido progetto. Se confermata, dovremo lamentare che priverà il paese della culminazione integrale di un’opera che ha meritato una vasta risonanza internazionale.

Fonti Albanese, Arca, Borghi, Sequeira (Alumni) Tema : Análisis De Autores - Obra de Leonel Viera DISEÑO ARQUITECTONICO Unidad 2 Tp 4 Fecha 27/05/11 Departamento De Construcciones Eic Escuela De Ingeniería Civil FCEIA Facultad de Ciencias Exactas Ingeniería y Agrimensura Unr Universidad Nacional De Rosario.

Birriel Beatriz, GutiérreCarlos María, Cáceres Mariana Leonel Viera Ríos, un aporte significativo y trascendente a la ingeniería civil del siglo xx Cuadernos del claeh · Segunda serie, año 34, n.º 101, 2015-1, ISSN 2393-5979 · Pp 165-183 Castro Julio Viera y su Rίo Kwai Supplemento speciale del Settimanale Marcha, 5 giugno 1964 Couriel Jack, Menéndez Jorge Dónde vivimos los uruguayos Nuestro tiempo n. 14 Pubblicazione ufficiale del bicentenario Vivienda Christophersen Mercedes La barra de Maldonado : Bisagra de una región Republica Oriental del Uruguay Stampato nel dicembre del 1999 da Tradinco S.A. Erramuspe Mauricio Homero Pérez Noble, el constructor de lo imposible construcción 10 Revista oficial de la Cámara de la Construcción del Uruguay época III / año III / nº 10 Escandell Román Cláudio Universidade de Brasília Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Programa de Pós-Graduação Área de Concentração em Tecnologia Eladio Dieste e a cerâmica armada Dissertação de Mestrado Orientadora: Profa. Dra. Cláudia Estrela Porto Brasília, 28 de novembro de 2012 Gaeta Julio Arquitetura e Cidade o Caso da Rambla de Pocitos em Montevidéu Tese de Doutorado presentada ao Programa de Pesquisa e Pós-Graduação

em Arquitetura da Universidade Federal Do Rio Grande Do Sul como requisito parcial para a obtenção do grau de Doutor em Arquitetura Orientador: Prof. Edson da Cunha Mahfuz, Ph.D. Porto Alegre, setembro de 2009 Grompone Juan Eladio Dieste, Maestro de la Ingenieria http://www.grompone.org/ineditos/ciencia_y_tecnologia/

Loustau César J. La tradición de la modernidad DOSSIER Aspectos de la cultura uruguaya CUADERNOS HISPANOAMERICANOS 632 febrero 2003 Madrid Maggiolo O.J., Cambilargiu E, EnsayoAerodinámico del techo del Pabellón Central de la Exposición Nacional de la Producion Revista de Ingenieria – 11 – 1957 g.c. Beatriz Birriel Margenat Juan Pedro Tiempos Modernos Arquitectura Uruguaya Afín A Las Vanguardias -1940 – 1970 Pubblicato Dall’autore 2013. Montevideo, 156 Pp. Mauricio Erramuspe Homero Pérez Noble, el constructor de lo imposible Revista official de la Cámara de la Construcción del Uruguay Época III año III n.10 Nov-dic.2009 Gen.2010 Medero Santiago El Edificio Positano De Luis García Pardo Y Adolfo Sommer Smith 160 Temas de la arquitectura del siglo XX: espacio, estructura, envolvente, medida y color. 1a ed. - Rosario: Ana María Rigotti Editora, 2014.

Laboratorio de Historia Urbana-Centro Universitario Rosario de Investigaciones Urbanas y Regionales Facultad de Arquitectura, Planeamiento y Diseño – UNR ISBN 978-987-25041-5-1 Kruk Walter La prefabricacion y la tecnología del microconcreto en el uruguay - tecnologías para la construcción del habitat social 2º. Curso de difusión MicroCAD 9 a 12 de noviembre de 2009 Córdoba – Argentina MicroCAD -Acción de Coordinación “Microconcreto de Alto Desempeño el para el Desarrollo de la Prefabricación Liviana” Pérez Noble, Homero,

“Un sistema de prefabricación, PNV”, CEDA Nº 30, Centro de Estudiantes de Arquitectura, Comunidad del Sur, Montevideo, nov.1966.

Pérez Noble, Homero, Intervento alla Commissione Economica per L'america Latina Seminario Latino Americano sulla Prefabbricazione di Abitazioni Politica e Problemi delle Abitazioni e Prefabbricazione In Uruguay Copenhagen 13 Agosto 1 Settembre 1967 Rovira Teresa - Coordinación general: Documentos De Arquitectura Moderna En América Latina 1950-1965 Primera recopilación Institut Catalá de Cooperació Iberoamericana Universitat Politécnica de Calalunya © Institut Català de Cooperació Iberoamericana, 2004 Ruchansk Ariel y, Bruzzesse Jorge , Franca Fernando Prefabricaciόn Costrucciόn dos m2 CONSTRUCCION 3 Facultad de Arquitectura | UdelaR Salvadori Mario Perchè gli edifici stanno in piedi Editore Bompiani, 1995 Milano Le strutture in architettura Con Robert Heller e prefazione di P.L.Nervi ETASLibri 1992 Milano Tuja Juan Pablo Arq. El Proceso De Proyecto Del Edificio Positano Y El Proceso De Interpretación.

Informe Final Trabajo De Iniciación A La Investigación Farq (Udelar) PROYECTO DE INVESTIGACIÓN Llamado Interno Nº 45/13 Edición 2014.

Jorge Páez Vilaró (Montevideo 1922 – 1994)

Https://Proyectopositano.Wordpress.Com/

Tutor : Dr. Arq. Fernando de Sierra Trobo Carlos A. Don Leonel Viera.

Iglesia para la Parroquia de Progreso.

La obra desaparecida.

Apuntes del arq. Carlos A. Trobo, año 2001. http://carlosalfredotrobo.blogspot.it/ Troyano Leonardo Fernández Terra Sull’acqua Atlante Storico Universale Dei Ponti Edizione Italiana a cura di Marcello Arici Università Degli Studi Di Palermo Dario Flaccovio Editore 2006 Tacuarembó Un pago grande Fundación Tacuarembó, 2012 Cubierta en bóveda invertida Revista: Informes de la Construcción n.92 junio-julio 1957 “L´Architecture d´aujourd´hui” (n. 79 setiembre 1958) 100 Años de ingenieria Costruyendo el Uruguay Asociación de Ingenieros del Uruguay, 2005 Revista Diplomacia, ott.2004. pagg. 35-37 Las curvas más famosas de Punta del Este Puente flotante sobre el rίo Uruguay DILFEX , Montevideo 28 luglio 1964 Pubblicazione distribuita alla presentazione del progetto preliminare. g.c. Arq, Beatriz Birriel

Grazie a Ing. Alberto Viera Novella, Montevideo Ing. Guillermo Viera Novella, Ecuador Silvina Pérez Sección Información Biblioteca Central Facultad de Ingeniería Montevideo - Uruguay

Ing. Luis Mondino Ortiz VIERMOND Montevideo - Uruguay

Norma e Homero Pérez Noble figli di Homero Pérez Noble.

Beatriz Birriel Arquitecta egresada de la Universidad de la República, Montevideo.

Diploma Conservación de Patrimonio Universidad ORT. Uruguay.

Arq. Adriana Guisasola FAUM Università di Mendoza (AR)

Arq. Juan Pablo Tuja Facultad de Arquitectura de Montevideo Universidad de la Républica.

Sra.Lesley Rodríguez Alcaldesa, Municipio di Progreso - Uruguay

Claudio Willians Archivio Amancio Williams - Buenos Aires

Versione del 7 agosto 2015 Leonel Viera Vida y Obras

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