Mémoire de fin d'études - fevrier 2014

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Terrasse productive

Discontinuités Continuités Rencontres entre Mantes-la-Ville et Mantes-la-Jolie.

Faustine Le Meunier - Mémoire de projet de fin d'études 2013-2014 - département Art archtecture et politique - X.Dousson et B.Lamarche - ENSA Paris Malaquais

Couverture: Photographie d'une partie de la faille urbaine ferroviaire produite par l’emprise des voies de chemin de fer au sol.

Mantes-la-Jolie, dĂŠcembre 2013.

Sommaire

I.Introduction

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II.Le site de la gare et ses environs

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1.Localisation et contexte historique Localisation La gare Le quartier de la gare

2.Deux rives et un mur de rails à franchir Mantes-la-Jolie Mantes-la-Ville Franchir

3.La gare de Mantes, centralité urbaine, et forces génératrices de rencontres L’expérience du voyageur Les deux parkings silos Les deux ensembles d’habitations

III.Franchir pour lier deux rives 1.Les enjeux d’un site mixte

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Dessiner une relation lisible entre les deux rives Multiplier les atouts de la gare de Mantes-la-Jolie Mettre à disposition des riverains et des voyageurs un espace public paysager productif Mettre en place un dialogue avec le paysage du fer lors du franchissement de la faille

2.Les limites du projet et le programme Les limites du projet Le programme

3.Un jardin de liens

IV.Conclusion

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Remerciements Bibliographie, sources Annexes

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Blanc à remplir sur la carte voyageuse du pollen

N’y eût-il dans le désert qu’une seule goutte d’eau qui rêve tout bas, dans le désert n’y eût-il qu’une graine volante qui rêve tout haut, c’est assez, rouillure des armes, fissure des pierres, vrac des ténèbres désert, désert, j’endure ton défi blanc à remplir sur la carte voyageuse du pollen.

Aimé Césaire, Ferrements,1960.

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I.Introduction

Le projet Terrasse productive est situé dans les Yvelines (département 78), au - dessus du réseau ferroviaire, à hauteur de la gare de Mantes-la-Jolie. Terrasse plantée permettant de franchir, à 9 mètres de haut, les voies de chemin de fer, le projet a pour fonction principale de lier deux rives urbaines singulières et aux identités architecturales très différentes.

Côté Mantes-la-Jolie, commune vers laquelle s’ouvre aujourd’hui la gare, est aménagée une place autour de laquelle ont subsisté des logements datant du XIXe siècle. Hauts de maximum 3 étages, cet ensemble de bâtiments forme un quartier aux allures de centre-ville ancien, et en tous les cas, est apprécié de la majeure partie des passants que j’ai pu interroger.

De l’autre côté du faisceau ferroviaire, sur le territoire de la commune de Mantes-la-Ville se situe la gare routière, un important parking silo et deux immeubles d’habitation construits dans les années 1970. En cet endroit la ville est très peu dense, et tous les espaces autour de ces constructions sont en friche.

Mantes-la-Ville est, nous le verrons, en pleine restructuration urbaine.

Comme il sera expliqué plus précisément par suite, il existe déjà une passerelle piétonne pour traverser les voies, mais large de 4 mètres, elle est souvent saturée et construite en 1995, elle tombe aujourd’hui en ruine.

Si cette terrasse a pour principale fonction le franchissement, elle couvre également les actuels quais de gare, aujourd’hui exposés à toutes les perturbations météorologiques, et offre en surface un espace paysager productif accessible à tous, et dans lequel on peut récolter les fruits et légumes issus des végétaux plantés.

La hauteur à laquelle se situe la terrasse -9 mètres-, et les cadrages qu’elle crée, donnent le moyen aux visiteurs de poser leur regard sur les infrastructures ferroviaires, et sur la ville permettant une lecture du paysage jusque - là impossible.

La terrasse vient s’accrocher du côté Mantes-la-Ville, à un nouvel espace d’accueil de gare, notamment un parvis d’accès au jardin paysager en hauteur.

Les méthodes et outils qui m’ont permis d’imaginer ce projet sont de plusieurs types, mais l’un des facteurs importants qui a guidé le choix du site et a participé à la connaissance que j’en ai, provient du fait que j’ai habité le centre de Mantes-la-Jolie pendant près d’un an et demi. J’ai ainsi voyagé quotidiennement par le train pour Paris depuis la gare de Mantes, prenant conscience et mesurant ainsi l’ampleur des dysfonctionnements que connaît le site de la gare. Certaine que l’expérience personnelle n’était pas suffisante à la connaissance d’un territoire, j’ai également fait des recherches historiques sur la ville, interrogé des professionnels qui travaillent au service de la ville ou encore à la SNCF, discuté avec des habitants, des passants. De nombreux parcours dans la ville avec pour seul but l’exploration, m’ont permis de mieux la connaître et d’en faire des photographies, des maquettes et des dessins en axonométrie afin de tester fictivement des formes, lors de l’évolution du projet.

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Ainsi, la problématique née de ces réflexions est la suivante : Par quels dispositifs la traversée des cicatrices du paysage peut devenir amorce de lecture et d’appropriation du territoire, ainsi que source de liens multiples entre espaces et entre riverains ?

Question que nous allons explorer suivant un déroulement en plusieurs parties. La première traitera du contexte historique du site, ensuite sera explorée la situation actuelle des deux rives qui bordent les voies de chemin de fer, puis nous évoquerons les potentialités de la gare de Mantes à devenir centralité urbaine. Ces observations nous amèneront à formuler les enjeux de ce site mixte puis les limites et le programme du projet. Avant de conclure nous présenterons les intérêts à la création d’un aménagement paysager dans le quartier de la gare de Mantes-la-Jolie.

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II.Le site de la gare et ses environs

Le site sur lequel se situe le projet Terrasse productive, fait partie de la ville de Mantes. Par le passé, Mantes a vécu de grandes mutations urbaines, dues à l’évolution technique des transports, et à l’accroissement exponentiel de l’activité industrielle. Après plusieurs dizaines d’années sans connaître de changement territorial majeur, la ville de Mantes, qui souhaite redynamiser des quartiers entiers de ville, notamment sur le secteur de Mantes-la-Ville, se confronte de nouveau à de grandes évolutions urbaines avec un important apport de logements, l’installation de commerces divers, d’infrastructures de loisirs et d’éducation supérieure. Comme nous allons le voir, la situation géographique de la ville de Mantes, et son passé fortement lié au chemin de fer, en font aujourd’hui un territoire complexe qui à la fois souffre de ses ruptures urbaines mais également qui comprend des quartiers avec d’importants potentiels de développement urbain.

Figure 1, Mantes-la-Jolie est située à 60 kilomètres au nord-ouest de Paris.

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1.Localisation et contexte historique

« Il faut beaucoup d’efforts pour ne pas se figurer que le cheval de fer est une bête véritable. On l’entend souffler au repos, se lamenter au départ, japper en route; il sue, il tremble, il siffle, il hennit, il se ralentit, il s’emporte: il jette tout le long de la route une fiente de charbons ardents et une urine d’eau bouillante; d’énormes raquettes d’étincelles jaillissent à tout moment de ses roues ou de ses pieds, comme tu voudras, et son haleine s’en va sur vos têtes en beaux nuages de fumée blanche qui se déchirent aux arbres de la route. »

Victor Hugo

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Localisation Mantes est située à 60 km au nord-ouest de Paris (figure 1). L’ensemble du Mantois est divisé en 31 communes, et le grand Mantes en 5 communes avec chacune une mairie distincte (fig.2).

A proximité des limites cadastrales de ces communes, on retrouve principalement d’anciennes zones industrielles en friche, ou des espaces urbains à l’abandon. Le faisceau ferroviaire de la ligne ParisCherbourg détermine depuis sa construction, la limite cadastrale entre Mantes-la-Jolie et Mantes-la-Ville deux communes auxquelles on va particulièrement s’intéresser. Mantes-la-Jolie compte aujourd’hui 42 593 habitants1 pour 9.38 km² de surface et Mantes-la-Ville, 18 891 habitants2 pour 6.06 km² de territoire.

Figure 2, Limites administratives des communes de la ville de Mantes.

Non seulement Mantes est divisée par les limites cadastrales qui sectorisent la ville, mais elle est également traversée par les voies de chemin de fer, et enserrée entre la Seine au nord et l’autoroute A13 au sud (fig.3).

De ces failles urbaines résultent d’importantes contraintes liées aux limites, au voisinage, aux temporalités distinctes, aux espaces interstitiels entre ces grandes traversées et les espaces citadins. On peut aujourd’hui constater que Mantes souffre de ces cicatrices urbaines, au-delà desquelles il est complexe de s’étendre.

1 En 2012 d’après le site de la mairie de Mantes-la-Jolie : www.manteslajolie.fr 2 D’après les chiffres inscrits sur le site de la mairie de Mantes-la-Ville : www.mairie-manteslaville.fr

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Compositions architecturales hétérogènes, quartiers aux limites rendues visibles par les transitions fortes qu’ils entretiennent, Mantes m’a souvent laissé croire à un collage, parfois brut, généralement produit des bonnes intentions, face à la puissance de ces lignes de force, qui guident la composition du paysage.

Cependant, s’étendre est une chose, mais par endroits, la ville se dilate, le tissu urbain se relâche. Ces vides en plein cœur de Mantes, friches à l’accès souvent interdit aux passants, sont de véritables potentiels à panser les plaies ouvertes d’une ville qui n’a que trop souffert de la décroissance industrielle, activité suivant laquelle elle s’est bâtie depuis l’installation des voies ferrées sur son territoire.

Afin de mieux saisir l’importance avec laquelle le réseau des voies de chemin de fer a influé sur la manière dont la ville s’est développée au cours du temps, des informations historiques essentielles ont été rassemblées ici, depuis l’inauguration de la première ligne de chemin de fer du Mantois, jusqu’à l’arrivée du TGV en gare de Mantes-la-Jolie.

Seine A13 Rails Gare Parc Franchissement routier Franchissement piéton

Figure 3, La Seine, le réseau feroviaire et l’autoroute A13 traversent Mantes.

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La gare En 1837 est inaugurée la ligne de chemin de fer de Paris à Saint-Germain en Laye. La ligne rejoint ensuite Versailles puis Rouen en 1843. Les voies de chemin de fer passent donc par la ville de Mantes, dans le quartier Saint-Lazare. Une station d’arrêt des trains est alors ouverte, au rez-de-chaussée de l’hôpital de la ville de l’époque, à l’emplacement de l’actuelle gare de Mantes-Station -à quelques kilomètres à l’est de la gare de Mantes-la-Jolie-. Les deux voies de chemins de fer construites déterminent alors la nouvelle limite communale entre Mantes-la-Ville et Mantes-la-Jolie (fig.3).

D’après l’ouvrage collectif préfacé par Paul Picard : Mantes et Mantes-la-Ville de 1789 à nos jours, première partie 1789 à 1888, le chemin de fer Paris-Rouen est « une volonté politique » qui sera support de plusieurs projets futuristes, notamment celui de relier Paris au Havre toujours par Mantes-la-Jolie en 1835. C’est chose faite depuis 1844, et l’actuel tracé des voies n’a pas changé depuis cette époque.

Déjà, la gare de Mantes est un point de passage important entre des grandes villes en plein développement. Cependant la gare de Mantes comme on la connaît située actuellement (Mantes Station, existe toujours), ne fera son apparition que lors de la construction de la ligne Paris-Cherbourg par bifurcation de la ligne Paris-Rouen au niveau de Mantes en 1854. C’est alors la gare de Mantes-Embranchement, et l’actuel bâtiment situé entre les quais C et D (fig.4). Le tronçon Mantes-Lisieux, via Évreux est inauguré en 1855 et fait de Mantes-Embranchement une gare centrale, qui recevra même la visite de la Reine Victoria en 1891. Avec son buffet au premier étage, la gare de Mantes-Embranchement est déjà lieu de rencontre, voyageurs et notables s’y retrouvent pour passer un moment convivial autour d’une collation.

Figure 4, Carte postale ancienne (vers 1860) trouvée lors de recherches au service des archives de Mantes-la-Jolie.

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Deux nouvelles voies de chemin de fer sont construites en 1892 pour assurer la nouvelle liaison vers Paris via Argenteuil. L’augmentation du trafic, dû à cette nouvelle ligne, rendit indispensable la construction d’une extension de la gare de Mantes-Embranchement. L’annexe, ouverte au public en 1896, en même temps que le passage souterrain, ont persisté dans le temps et sont ceux qui nous connaissons aujourd’hui (fig.5). L’actuelle horloge de la gare n’est pas celle d’origine -qui fut détruite car jugée d’une laideur sans pareil- mais remplaça celle que l’on peut voir sur la carte postale ci-dessous, en 1986 au moment de l’arrivée du TGV en gare de Mantes.

L’électrification du réseau connu une progression très lente, et c’est la ligne Paris-Rouen -première grande ligne de voyageurs- qui fut étrangement la dernière à être totalement électrifiée en 1966.

L’emplacement de la gare de Mantes-Embranchement sur le territoire est tel qu’il y a ambiguïté sur son appartenance géographique à la commune de Gassicourt, ou de Mantes-la-Jolie. Ainsi, après avoir été Mantes-Embranchement, la gare devient Mantes-Gassicourt, puis définitivement la gare de Mantes-laJolie en 1965.

Figure 5, Le bâtiment d’accueil de la gare en 1896 (photographie collection Lanchantin, trouvée au service des archives de Mantes-la-Jolie) et en 2013.

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Depuis toujours, mais cela s’intensifie davantage dans les années 60, la gare de Mantes est un point très important du réseau, on y rejoint déjà Paris en 35 minutes seulement, et d’après l’ouvrage du Groupe de Recherches et d’Édition Mantaises1 en 1982, 17 400 voyageurs entrent quotidiennement en gare de Mantes-la-Jolie et Mantes-Station, contre 3000 entrants par jour ouvrable en gare de Mantesla-Jolie aujourd’hui2 .

De plus, depuis 1986, la ligne de TGV Rouen-Lyon s’arrête quotidiennement dans les deux sens à la gare de Mantes et depuis quelques années, celui de la ligne Paris Marseille en fait autant, donnant toujours plus d’importance à la gare au niveau du réseau national.

Depuis toujours, rien que par son étendue et sa localisation sur l’agglomération, le chemin de fer sur la commune de Mantes a divisé le territoire notamment au niveau social et économique. Cela a commencé avec les agriculteurs de la région qui ont vu le train comme une aubaine. Il permettait de réduire les coûts de transport vers des marchandises récoltées dans les champs tout en multipliant par cent les capacités de stockage en un seul voyage. La vallée de Seine va alors rapidement devenir la «vallée des usines»3 , entreprises en plein essor, qui produisent à tout va et se sont greffées directement sur les rails du réseau des trains pour faciliter le transport des marchandises.

La dernière à s’être installée fut Renault-Flins à Aubergenville -à 14km de Mantes- en 1952 et c’est également la seule encore en activité, toutes les autres furent victimes de la décroissance industrielle.

Le quartier de la gare

Figure 6, photgraphie de l’actuelle place de la gare vue depuis le parking silo.

La place ronde (fig.6) existe depuis environ 18504, on l’appelait alors « la cour des voyageurs », et la circulation y était à l’époque presque nulle.

L’avenue du Président Roosevelt (fig.7), à l’origine avenue du chemin de fer, fut percée en 1860. Elle est aujourd’hui l’axe majeur d’accès à la gare pour les véhicules motorisés, elle est également très fréquentée par les piétons.

1 Mantes et Mantes-la-Ville de 1789 à nos jours, première partie 1789 à 1888 2 Chiffre donné par A.Harrault, responsable SNCF à Mantes-la-Jolie lors de l’entretien du 6 Février 2013 3 D’après la revue Le Mantois d’hier et d’aujourd’hui du 2 Février 2012 4 D’après des plans relatifs à la modification trouvés lors de recherches au service des archives de Mantes.

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Figure 7, L’avenue du Président Roosevelt, image extraite du site Google Maps: https://maps.google.fr

Dès les années 1870, la cour des voyageurs devient la place de la gare et on y construit plusieurs hôtels dont l’hôtel-restaurant « A la station », et « l’Hôtel Moderne » dont on peut encore admirer le bâtiment aujourd’hui (fig.8). La place de la gare était autrefois un point commercial central de la ville1.

Figure 8, Carte postale ancienne montrant l’Hotel Moderne (vers 1870), image extraite de la revue Le Mantois d’hier et d’aujourd’hui. On retrouve ce même bâtiment en haut à gauche sur la photo actuelle (fig.6).

1 D’après la revue Le Mantois d’hier et d’aujourd’hui du 2 Février 2012.

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Les commerces qui se sont à l’origine développés autour de la gare de Mantes ont aujourd’hui déserté l’endroit pour s’installer dans le vieux centre, laissant la place un peu à l’abandon. Mais l’atmosphère conviviale et vivante du lieu persiste dans ses formes arrondies et grâce au front bâti qui entoure la place et qui ne dépasse pas trois niveaux de hauteur.

Comme vu précédemment, en 1896 apparaît le bâtiment en briques rouges de l’actuelle gare qui vient alors frontalement fermer le demi-cercle de la place de la gare.

La première gare routière de Mantes-la-Jolie -sur l’emplacement de l’actuel parking de la gare- (fig.7) est construite en 1961 pour répondre au besoin grandissant d’une efficacité impérative des transports en commun. Ce n’est que plus tard que la rue de la paix sera prolongée, traversant la gare routière jusqu’à la place de la gare. Puis la gare routière sera transformée en parking silo, celui que nous connaissons aujourd’hui (fig.7).

Ainsi, les bâtiments de gare construits entre 1854 et 1896 existent toujours dans leurs états initiaux.

Cette durabilité est due à une vision futuriste de l’époque à laquelle on avait pensé les espaces de manière généreuse, et bien définie. Malgré toutes ces bonnes volontés, et à cause de la multiplication du besoin en espaces de bureaux, de gestion du trafic, de vente de billets, la gare qui avant était plus fréquentée pour ses buffets que pour voyager a évolué, en tout cas en ce qui concerne les pratiques et les usages du lieu. Totalement tournée vers Mantes-la-Jolie –laissant donc un petit peu de côté Mantes-la-Ville, et nous reviendrons sur ce fait par la suite- la gare qui auparavant était principalement occupée au niveau du hall d’accueil et du buffet, est à l’heure actuelle bondée sur les quais, les queues aux guichets d’achat de billets s’étendent sur plusieurs mètres, et la place de la gare est totalement encombrée de véhicules transportant des voyageurs nécessiteux de passer par le hall d’accueil de gare pour acheter un billet, le composter, consulter le tableau des horaires et de distribution des trains sur les quais, ou encore s’offrir un magazine au Relais installé là. Avant, facteur de développement des deux rives qui bordent le réseau des voies de chemin de fer, la gare, par sa localisation et son fonctionnement, favorise aujourd’hui l’activité sur la rive Mantes-la-Jolie, au détriment de la partie nord de Mantes-laVille, qui détient un patrimoine industriel en friche parsemé au milieu d’habitations, dans un paysage presque à l’arrêt.

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2.Deux rives et un mur de rails à franchir

« Personne ne sait quand exactement les fissures deviennent des failles, puis se muent en gouffres infranchissables. »

Olivier Adam, Les lisières, 2012

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Comme nous avons pu le constater précédemment la ville de Mantes qui regroupe plusieurs communes est très divisée, par de grandes fractures urbaines tangentes aux limites cadastrales de ses communes et par des disparités d’aménagement et d’occupation du territoire.

Des grands centres commerciaux côtoient d’anciennes usines vides, voisines de maisons individuelles parsemées dans des jardinets citadins. En se promenant dans le vieux centre ville dont certaines bâtisses ont résisté à la guerre, on peut voir à l’horizon, vers l’ouest se dresser les tours du Val Fourré.

La CAMY (communauté d’agglomération de Mantes-en-Yvelines) qui regroupe toutes les communes du Mantois - sauf Limay, pour des raisons d’opposition politique – s’efforce de rassembler les populations autour d’événements divers1 et le journal hebdomadaire JTM2 participe également de cet élan. En effet, les manifestations culturelles mises en place grâce aux moyens financiers de la CAMY sont nombreuses, mais très tournées vers l’art de la musique. Le Colombier à Magnanville -salle qui appartient à une association-, le CAC Georges Brassens à Mantes-la-Jolie -organisation associative-, la salle polyvalente de Limay, la salle polyvalente de Buchelay, la salle Jacques Brel à Mantes-la-Ville et l’École Nationale de Musique de Mantes-la-Jolie sont autant de lieux recevant des concerts, workshops et festivals de musique alors qu’un seul musée est en activité dans tout le secteur, celui de l’Hôtel-Dieu3 à Mantes-laJolie. Dans cet élan commun à vouloir faire évoluer le territoire, une grande opération d’aménagement urbain a commencé, notamment sur la rive de Mantes-la-Ville et que nous étudierons plus précisément dans cette partie.

Malgré tous ces efforts communs et comme nous avons pu le voir précédemment, l’emprise des voies de chemin de fer sur le territoire, qui matérialise la limite communale entre Mantes-la-Jolie et Mantesla-Ville, est une véritable frontière physique entre deux rives. Nous allons tenter d’explorer plus précisément ces deux fronts de ville, au moyen de photographies de site4, afin d’essayer de mieux en saisir les éléments qui les composent et les flux qui s’y développent.

1 http://www.mantesenyvelines.fr/ 2 http://www.jtm-info.fr/ 3 http://www.manteslajolie.fr/MUSEE%20DE%20LHOTELDIEU 4 Photographies issues du travail « album de famille », méthode de reconnaissance systématique du site.

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Figure 9, Zoom sur la ville de Mantes d’une carte des équipements disponibles sur le territoire avoisinant le RER E. Document réalisé par l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme d’île-de-France. http://www.iau-idf.fr/

Figure 9, Zoom sur la ville de Mantes d’une carte des projets d’aménagement sur le territoire avoisinant le RER E. Document réalisé par l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme d’île-de-France. http://www.iau-idf.fr/

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Mantes-la-Jolie « Si l’on habite près d’une gare, cela change complètement la vie. On a l’impression d’être de passage. Rien n’est jamais définitif. Un jour ou l’autre, on monte dans un train. » Patrick Modiano, La Petite Bijou, 2001.

Avec ces 42 593 habitants, Mantes-la-Jolie est la troisième commune des Yvelines par son importance. Entre campagne - elle est à proximité directe avec le parc naturel régional du Vexin - et voies ferrées, certains quartiers qui ont résisté aux bombardements de la guerre en font une ville aux charmes prononcés, notamment dans le vieux centre. Le long des voies de chemin de fer, l’architecture est plus diversifiée car point important du réseau ferroviaire, la gare fut la cible des bombardements.

Figure 10, Zones du front de ville photograhpiées.

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Figure 11, Les maisons mitoyennes.

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Figure 12, La basse et la haute maison.

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Figure 13, L’hotel de police.

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Figure 14, L’immeuble blanc.

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Figure 15, Le parking de la gare et le garagiste.

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Figure 16, Le bar de la place de la gare.

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Figure 17, Les habitations de la place.

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Figure 18, L’immeuble de l’angle.

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Figure 19, La gare de Mante-la-Jolie.

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Figure 20, La petite maison rouge.

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Figure 21, La maison aux deux escaliers.

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Figure 22, L’immeuble à façade symétrique.

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Figure 23, Le petit immeuble en retrait.

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Figure 24, La maison partagĂŠe.

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Mantes-la-Ville « Les immeubles bâtis le long des voies de chemin de fer ont mauvaise mine parce qu’ils dorment mal. » Gilbert Cesbron

Mantes-la-Ville, moins peuplée que Mantes-la-Jolie, connaît des problématiques voisines à celles de cette dernière. Traversée par l’autoroute A13 d’est en ouest à laquelle sont accolés deux importants échangeurs routiers et par la rivière Vaucouleurs du sud au nord, la ville est également très fortement divisée. Comme pour Mantes-la-Jolie au nord, Mantes-la-Ville est bordée au sud par des paysages arborés et agricoles. Comme vu précédemment, ce qui réunit et sépare les deux communes est le réseau ferroviaire SNCF des lignes Paris-Normandie.

Toute la partie nord-ouest de Mantes-la-Ville, entre les rails et un peu au-delà de l’autoroute A13 est fortement industrialisée.

La commune est desservie par la gare de Mantes-station, première gare bâtie sur la ligne Paris-Rouen et située non loin de la gare de Mantes-la-Jolie. A l’origine gare d’importance, elle est aujourd’hui secondaire, seuls les trains omnibus s’y arrêtent.

Mantes-la-Ville est dotée d’un important patrimoine industriel en complète reconversion et connaît donc une re-densification importante de son territoire, comme nous allons le voir.

Figure 25, Zones du front de ville photograhpiées.

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Figure 26, Les bâtiments préfabriqués du chantier de la future piscine.

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Figure 27, La petite maison d’habitation particulière.

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Figure 28, L’ensemble d’habitations à côté du pôle de bus.

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Figure 29, Le petit b창timent de la parcelle de la nouvelle piscine.

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Figure 30, Les b창timents en destruction.

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Figure 31, La petite maison à l’abandon.

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Figure 32, Le parkng silo de la gare.

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Figure 33, L’immeuble de logements sociaux.

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Figure 34, L’immeuble d’habitation de l’association Parme.

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Des grands projets pour Mantes-la-Ville, la ZAC de Mantes Université A quelques mètres de l’actuelle gare de Mantes-la-Jolie, a débuté depuis plus d’un an, le chantier très étendu de la ZAC Mantes Université (fig.35). C’est l’EPAMSA, Établissement Public d’Aménagement du Mantois Seine Aval qui en est à l’origine. « Situé sur les communes de Mantes-la-Ville, Buchelay et Mantes-la-Jolie, le quartier Mantes-Université permettra d’accueillir 1 200 logements dont 20 % de logements sociaux, des équipements publics dont le pôle Universitaire Technologique du Mantois, l’École Nationale de Musique de Danse et de Théâtre, le centre d’affaires et de congrès, une piscine d’agglomération, école, crèche, ainsi que 92 000 m² d’activités, services et commerces...

La maîtrise d’ouvrage est assurée par l’EPAMSA et Bruno Fortier, grand prix de l’Urbanisme en 2002, en est l’architecte urbaniste. L’état, le Conseil Régional d’Île-de-France, le Conseil général des Yvelines et la Communauté d’Agglomération Mantes en Yvelines participent au financement du projet dont le risque est porté par l’EPAMSA. » Peut-on lire sur leur site internet: http://www.epamsa.fr/.

Cet important projet qui va devenir un grand centre d’activités commerciales, sportives et éducatives, va également modifier les usages actuels que connaissent certaines parcelles du territoire de Mantesla-Ville, et le nombre de ses habitants va considérablement augmenter. La proximité de ce grand projet avec la gare va également avoir un impact sur cette dernière. Il y aura un nombre plus important de voyageurs - abondé par le fait qu’une université va être ouverte, et que donc des étudiants n’habitant pas Mantes vont arriver par le train quotidiennement- et un besoin d’autant plus fort de franchir le réseau ferroviaire, qu’une grande partie de la population de Mantes vit au nord des rails et va chercher à les traverser pour bénéficier de ce nouveau pôle d’activité.

Figure 35, Les grands projets de Mantes-la-Ville. Document présenté sur le site internet de Mantes-la-Ville: http://www.mairiemanteslaville.fr/

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Franchir Comme nous avons pu le constater précédemment, il existe un réel besoin, pour les habitants de Mantes, de pouvoir facilement franchir les voies de chemin de fer, action rendue difficile aujourd’hui par la rareté des passages pour piétons et pour véhicules permettant de traverser les rails.

Sur la figure 3, page 12, on peut constater qu’il existe plusieurs passages routiers -souvent très hostiles à la circulation piétonne- dont les deux principaux sont celui de la départementale 928 (fig.36) et le communément appelé « Passage de la chaufferie » (fig.37) situé à quelques kilomètres déjà de la gare de Mantes-la-Jolie.

Figure 36,Pont routier de la départementale 928 vu depuis Mantes-la-Ville.

Figure 37,Passage à niveau de la chaufferie du Val Fourré.

La gare est le seul point d’accroche –bâti et à caractère « social »- des deux communes, Mantes-la-Ville et Mantes-la-Jolie entre elles, nœud1 de passage important du réseau SNCF, les rails s’y déploient ici sur 180 mètres de large, un vide urbain d’une ampleur ressentie importante lorsque l’on a l’occasion de le traverser. Pour cela, Il existe actuellement une unique passerelle piétonne, au niveau de la gare de Mantes-la-Jolie (fig.38). Dessinée et construite en 1995 par l’architecte Michel Macary et l’ingénieur Peter Rice, cette passerelle large de moins de 4 mètres, pensée dans le moindre détail et adaptée à la demande et aux besoins de l’époque tombe aujourd’hui en ruine. De surcroît, et en raison de sa faible largeur, elle est complètement encombrée de voyageurs à l’arrivée d’un train, les quais s’y vident comme par un entonnoir… Il devient alors impossible d’y cheminer librement, sans adapter son rythme de marche par rapport à la foule en mouvement. Lien indispensable entre les deux rives urbaines, parce qu’elle est accrochée à l’accueil de gare de Mantes-la-Jolie et qu’elle permet l’accès direct aux deux pôles de bus et aux deux parkings de chaque commune (fig.39) , elle est aussi propriété de la SNCF, il faut donc posséder un titre de transport valide pour pouvoir l’utiliser. Même si je n’ai que très rarement vu de contrôle sur la passerelle, et que la plupart des riverains, faute d’autre moyen de traverser, l’utilisent sans billet valide, elle n’est pas un espace public.

1 Terme technique qui signifie que la gare est le point du réseau vers lequel convergent et où se réunissent les voies de trains de directions diverses pour rejoindre Paris.

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Figure 38, L’accès à la passerelle piétonne de la gare depuis Mantes-la-Ville.

Figure 39, Document Eole qui représente les flux de transports en commun autour de la gare.

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Malgré son caractère indispensable, il est possible que suite à une décision prise par la SNCF1 le coût des travaux de rénovation et l’obsolescence due à ses dimensions, amène à la destruction de la passerelle de la gare.

Sur chaque rive qui borde les voies SNCF, on sent par endroit que la ville s’est stoppée net, face à la faille provoquée par les rails (fig.40), laissant penser que sans son existence, la ville serait continue, et la frontière entre Mantes-la-Jolie et Mantes-la-Ville ne serait plus qu’administrative. En ces endroits, la densité et la frontalité du bâti créent comme un couloir étroit entre ville et steppe ferroviaire, amenant chacun à la confrontation entre espaces du quotidien et espace purement fonctionnel. Cette zone transitoire, parfois hasardeuse ne laisse pas vraiment le choix de la densité ou du désert de métal, du regard de premier plan ou tourné vers de grands espaces, puisque toujours un mur ou un grillage vient fermer ces failles interdites. Je pense que s’il y avait eu possible choix, ceux qui auraient choisi d’explorer la fonctionnalité pure auraient été plusieurs, chacun pour des raisons subjectives. L’opportunité d’explorer des lieux d’ordinaire interdits, le goût pour les grands espaces à l’horizon lointain, la curiosité envers tous ces dispositifs de métal rouillé où rien n’est laissé au hasard….

Figure 40, Photographie de la «maquette des poussées de.la ville» réalisée en Janvier 2013.

1 D’après Antoine Jamin, chef de quais et responsable de la sécurité des infrastructures ferroviaires de la gare, rencontré à la gare de Mantes-la-Jolie.

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Mais l’imaginaire de chacun à propos des trains, et des paysages ferroviaires est entretenu, sans doute en partie, par le fait que les éléments qui les composent nous sont toujours mis à distance.

Il y a quasiment toujours un train entre le voyageur et les rails, et une haute grille parfois opaque entre le riverain et les voies de chemin de fer. Fait de plus en plus rare en France, j’ai pu constater en Roumanie qu’il fallait toujours traverser à pied les rails pour rejoindre les quais non accolés aux gares, et qu’au détour d’un bosquet de buissons, le long des villages, peut surgir un train, glissant sur des voies cachés par la végétation (fig.41). Les rails que j’avais souvent laissés défiler sous mes yeux pendant mes voyages quotidiens en train, étaient alors directement sous mes pieds, m’avaient rajeunie de 15 ans, et laissée ébahie par l’harmonie qu’elles entretenaient avec la nature.

On sait qu’aujourd’hui en France, le rapport entre humains et voies de chemin de fer est différent. Une distance de sécurité les sépare, et beaucoup d’entre nous jugent ce paysage « moche, et mal entretenu »1. Pourtant il existe et a son utilité, mais il est très difficile d’apprécier ce qu’on ne nous laisse voir que dans des situations spécifiques, des situations où on n’est pas disposé à les apprécier sous plusieurs angles. Selon Marcel Proust : « Le seul véritable voyage, le seul bain de jouvence, ce ne serait pas d’aller vers de nouveaux paysages, mais d’avoir d’autres yeux. »2 Après avoir mis en évidence l’importance capitale de maintenir et même d’accentuer le franchissement des voies de chemin de fer, à hauteur de la gare de Mantes-la-Jolie, il faudra donc revenir à la question du paysage que ce franchissement met à disposition des riverains qui vont l’utiliser et tenter de répondre à des problématiques de temporalité, et d’accès au paysage qui vont impérativement se poser.

Figure 41, Photographie prise en Roumanie à Voronet, Aout 2012.

1 Réponse donnée par un homme d’une trentaine d’années, le 6 février 2013, sur la passerelle, à la question : « que pensezvous de ce paysage ferroviaire ? » 2 Commentaire de Marcel Proust à propos du roman La Traversée du monde de Jean-Claude Guillebaud.

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3.La gare de Mantes, centralité urbaine, et forces génératrices de rencontres

« Dans les gares, c’est autre chose, l’émotion se devine dans les regards, les gestes, les mouvements, il y a les amoureux qui se quittent, les amies qui repartent, les dames avec de grands manteaux qui abandonnent des hommes au col relevé, ou l’inverse, j’observe ces gens qui s’en vont on ne sait pas où, ni pourquoi, ni pour combien de temps, ils se disent au revoir à travers la vitre, d’un petit signe, ou s’évertuent à crier alors qu’on ne les entend pas. »

Delphine de Vigan, No et moi, 2007.

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Lorsqu’on étudie la ville de Mantes, on peut identifier plusieurs centralités urbaines : le vieux centre de Mantes-la-Jolie, la gare de Mantes-la-Jolie, la place du marché du Val-Fourré, le futur pôle d’activité de Mantes Université…

Et plusieurs centralités paysagères : le parc naturel du Vexin à Mantes-la-Jolie, les bords de Seine, le front arboré au sud de Mantes-la-Ville, la grande faille ferroviaire, les étangs du Val Fourré…

C’est cependant la grande faille ferroviaire qui aura retenu le plus mon attention, avant même de mener toutes mes recherches sur la ville, car je m’y suis retrouvée confrontée quotidiennement, quand pendant près d’un an et demi, j’ai pris le train Mantes-Paris le matin et Paris-Mantes le soir. Je savais que travailler avec ce territoire qui m’est cher allait m’appendre beaucoup, et qu’il allait falloir faire l’effort de me détacher de ces liens forts et des ressentis que j’avais envers lui depuis plusieurs mois pour que de riverain-voyageur, je devienne observateur.

L’intention première a été d’apporter un nouveau franchissement au dessus des voies de chemin de fer, à une échelle plus large que la passerelle existante et avec pour objectif second de permettre la proximité avec les infrastructures ferroviaires, paysage urbain actuellement perçu comme externe à la ville car à distance de cette dernière.

Sans savoir exactement où se situerait ce franchissement des voies, j’ai très rapidement déterminé quels allaient être les éléments existants du site importants pour mon projet car ils détenaient de véritables potentiels à accompagner le franchissement que j’allais projeter. Ainsi, c’est la gare de Mantes-la-Jolie, le parking silos de la gare et le parking silos de Mantes-la-Ville ainsi que les deux ensembles d’habitation à proximité directe du parking de Mantes-la-Ville (fig.33 et fig.34), éléments existants rattachés au projet Terrasse productive qui serons présentés dans cette partie.

Pour se figurer l’étendue du périmètre minimum de site englobant les éléments forts existants rattachés au projet, une étude de comparaison d’échelle a été faite avec trois grandes gares parisiennes : la gare de Lyon, la gare de l’Est et la gare du Nord (fig.42).

Comme une partie de l’histoire de Mantes est liée au ferroviaire et que nous nous sommes particulièrement intéressés jusqu’ alors, à l’emprise du réseau des voies de trains sur le territoire, et à ses franchissements existants, plusieurs informations importantes concernant la gare ont déjà été données.

Ainsi, nous avons vu que les bâtiments de la gare datent des années 1850, que les usages qui y étaient pratiqués à l’époque ont évolué et que l’installation des voies actuellement dédiées au transport de marchandises, ont complètement isolé la rive de Mantes-la-Ville de la gare qui est dorénavant complètement tournée vers Mantes-la-Jolie.

Depuis toujours point de rendez-vous, elle est aujourd’hui véritable point d’échange : depuis la gare, des voyageurs peuvent prendre le train pour Paris ou la Normandie, le TGV pour Marseille, on y trouve également tous les bus qui desservent la région, des taxis, les deux plus importants parkings de la ville, et la passerelle piétonne qui relie Mantes-la-Jolie à Mantes-la-Ville (fig.39). Cette situation de gare comme une centralité urbaine va s’accentuer d’avantage avec la rénovation de la grande halle par le projet ZAC Mantes Université, à Mantes-la-Ville.

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Figure 42, Comparaison d’échelle de la gare de Mantes avec trois grandes gares parisiennes : en haut à droite: la gare du Nord en bas à gauche: la gare de l’Est et en bas à droite: la gare de Lyon.

Il y a un autre facteur que nous n’avons pas encore évoqué et qui fait de la gare de Mantes un lieu de rencontre privilégié. En effet, beaucoup de jeunes y viennent passer un moment car ils s’y sont donné rendez-vous. La gare est l’un des seuls lieux -avec le parc de la mairie, à proximité du vieux centre- où quelques espaces couverts avec des bancs sont à disposition du public. La ville manque cruellement d’espace public, alors la gare, espace semi-public avec sa localisation centrale dans Mantes, est convoitée comme lieu pour se retrouver. Beaucoup de voyageurs et de personnel de la SNCF considèrent cette appropriation comme une gêne car elle provoquerait des « conflits d’usage », mais ne voient aucune solution pour faire évoluer les choses1. Cette manière d’occuper la gare peut rappeler celle qu’avaient nos « anciens » de venir discuter autour d’un buffet, sans pour autant prendre le train.

Lors de moments passés à observer les usages dans la gare, j’ai donc pu remarquer que les personnes qui s’y trouvaient y évoluaient avec des temporalités différentes. Il y a les voyageurs pressés qui courent après leur train, les voyageurs un peu en avance qui ont le temps de marcher à allure modérée, et les personnes qui attendent, un train, des connaissances, seules ou en groupe. Une des grandes forces de la gare est sa capacité à regrouper des personnes de toutes sortes, hommes, femmes, enfants, jeunes, adultes, personnes âgées, sans distinction de classe sociale ou d’origine.

1 D’après l’entretien avec Audrey Harrault, responsable SNCF à Mantes-la-Jolie le 6 février 2013.

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En revanche, l’actuel agencement de la gare, qui résulte d’une division parfois brutale des espaces en réponse aux besoins actuels, en fait un espace peu agréable pour l’attente en cas de mauvais temps -les espaces couverts sont peu nombreux et convoités- ou aux heures de pointe. La SNCF semble de pas avoir en projet une modification profonde de ces espaces d’accueil et d’attente mais une « adaptation de l’existant » comprise dans le projet Éole. Le RER E (Éole) devrait desservir le Mantois à partir de 20201.

Il aura pour but de désengorger les actuels Transiliens qui déposent tous les jours des milliers de voyageurs en gare de Paris Saint -Lazare, en les amenant directement à la gare du Nord, à la Défense, ou encore à Porte Maillot. Le projet Éole a également pour but de créer de la proximité entre Mantes et l’ouest parisien et est le déclencheur du développement considérable de tout le front nord de la commune de Mantes-la-Ville comme nous avons pu le voir précédemment.

1 D’après l’article Éole à Mantes : les rumeurs vont bon train paru dans le journal hebdomadaire Le courrier de Mantes, le 21 Novembre 2012.

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L’expérience du voyageur L’arrivée du RER E en gare de Mantes-la-Jolie va accroître encore le nombre de voyageurs en gare.

Si cette dernière subsiste dans son état actuel, les difficultés de repérage, de franchissement, d’accès aux services que rencontrent aujourd’hui les voyageurs risquent de s’accentuer… Pour mieux saisir ces difficultés il est proposé ici le récit de voyageurs fictifs arrivant de Mantes-la-Jolie ou de Mantes-la-Ville en heure de pointe, à pied, en voiture, en bus, avec le même objectif : prendre le train.

Le voyageur qui arrive en voiture, et donc qui n’habite pas à moins de quelques kilomètres de la gare, est soit déposé, soit il doit garer sa voiture.

Dans les deux cas, il lui faudra faire face à une circulation difficile pour rejoindre la gare car aux heures de pointes les grands axes sont complètement saturés de véhicules. Pour celui qui ne connaît pas le quartier, la manœuvre est rendu encore plus difficile par le fait que le trafic est réglé avec une majorité de sens uniques autour de la gare.

Le voyageur qui se fait déposer ne trouvera pas de dépose minute ni du côté Mantes-la-Jolie, ni du côté Mantes-la-Ville, il doit alors se dépêcher de sortir car dans le cas contraire, un véhicule à l’arrêt sur la route face à la gare, bloque alors toute la circulation. Du côté Mantes-la-Ville, la route est plus large et déposer quelqu’un est moins gênant.

Si le voyageur a déjà son ticket, il n’a pas besoin de repasser par le hall d’accueil de gare. A Mantes-laJolie il empreinte le petit passage couvert (fig.43) sous lequel se trouvent les machines à composter et qui communique directement avec le quai B, celui duquel partent tous les trains pour Paris. S’il ne va pas à Paris, alors il peut consulter l’affichage des trains au dessus des escaliers qui mènent au passage souterrain et s’y engouffrer. Le passage souterrain qui date des années 1850 est un espace désagréable, sombre, sale et étroit, il y règne une forte odeur d’urine. Les voyageurs, trop chargés ou qui ne peuvent emprunter les escaliers, doivent se rendre jusqu’aux ascenseurs qui mènent à la passerelle en espérant qu’ils fonctionnent et qu’il ne pleuve pas trop, au risque de finir trempé, une fois sur la passerelle, trouver leur quai, puis redescendre avec l’ascenseur qui mène à ce dernier.

Figure 43, Photographie du passage couvert entre Mantes-la-Jolie et les quais de la gare, depuis les quais.

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Le voyageur ayant déjà son ticket et qui a été déposé du côté Mantes-la-Ville, peut le composter au bas de la passerelle, et doit y monter pour consulter la distribution des trains sur les quais car le panneau d’affichage près de la machine à composter ne fonctionne plus depuis longtemps. Il pourra ensuite rejoindre la voie de départ de son train.

Les voyageurs qui n’ont pas de billet et veulent en acheter un, doivent impérativement repasser par l’accueil de la gare, seul endroit où on en vend et aux heures de pointe, il faut être patient car les files d’attente sont longues. Ce n’est pas tout, pour se rendre en Île de France, trouver les guichets qui délivrent les bons billets est facile, ils sont dans le hall d’attente. Pour acheter des billets pour d’autres destinations, il faut ressortir de la gare et se rendre, par la place, à l’extrémité ouest du bâtiment de la gare où se situe un petit bureau souvent rempli de voyageurs en attente d’être servis. Aucune signalétique ne renseigne le voyageur sur la localisation de ce bureau, et c’est souvent après avoir attendu au guichet « Île-de-France » qu’on lui dit qu’il faut aller refaire la queue au guichet « grandes lignes » récemment mis en service et dont il ignorait l’existence.

Les voyageurs qui arrivent à pied, ou en bus ont, une fois arrivés en gare ou au pied de la passerelle du côté de Mantes-la-Ville, un parcours similaire à celui décrit précédemment. Le voyageur qui arrive à vélo – après avoir largement côtoyé les voitures et les bus, car il n’y a aucune piste cyclable à Mantes trouve à Mantes-la-Ville un grand parking pour deux-roues couvert, à proximité de la passerelle. Du côté Mantes-la-Jolie, il faut chercher car l’espace de garage pour deux-roues se situe au rez-de-chaussée du parking silos, et le stationnement est payant !

Tout devient plus compliqué pour le voyageur qui souhaite garer sa voiture. La plupart des véhicules arrivent sur la rive Mantes-la-Jolie et le nombre très réduit de places de stationnement en extérieur diminue considérablement les chances de stationner son véhicule gratuitement ou au prix du stationnement payant. Même le parking silos de 710 places, et où le stationnement est bien plus onéreux, est souvent complet pendant la semaine aux heures de pointe. Dans ce cas il faut alors longer les voies se chemin de fer vers l’est pour emprunter le pont routier de la départementale 928 (fig.36) puis rejoindre le parking silos à Mantes-la-Ville, celui-ci compte 440 places mais est beaucoup moins utilisé. Pour effectuer ce trajet, si l’on connaît le quartier, en heures de pointe, il faut compter 15 minutes, contre 5 en période calme. Temps relativement long pour aller chercher une place. Les habitués se rendent directement au parking payant de Mantes-la-Ville, car ils sont certains d’y trouver une place. Une fois la voiture garée, le parcours du voyageur est le même que pour celui qui a été déposé ou est arrivé à pied, vélo ou transports en commun.

Le voyageur s’il est en retard devra se battre pour avoir son train car courir est difficile à cause du nombre de personnes qui circulent en gare, et les escaliers pour accéder aux quais ne sont pas larges de plus de 2 mètres. Le voyageur un peu en avance, une fois sur les quais aura de la chance s’il trouve une place assise sur un banc et risque d’être trempé en cas de pluie car les marquises sont rares et convoitées. Les quais sont souvent surchargés de voyageurs qui partent travailler, il est alors presque impossible d’y faire rouler une poussette, un fauteuil roulant, ou même des valises….

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Ces parcours rapidement décrits mettent en avant des dysfonctionnements liés à la gare et aux usages que les riverains en font.

Il y existe une réelle difficulté à se garer dans le quartier de la gare. Le parking silos de la gare qui peut contenir 710 véhicules est souvent complet alors que celui de Mantes-la-Ville avec ses 440 places n’est que peu fréquenté et il est aujourd’hui impossible depuis l’un des parkings de rejoindre l’autre en moins d’un quart d’heure aux heures de pointe.

Cette durée est due à la distance entre la gare et le pont de franchissement des voies de la départementale 925. Pour les piétons la traversée est également rendue difficile puisque possible en très peu de points du territoire, la passerelle de la gare est donc surexploitée.

Le voyageur ou passant éprouve également des difficultés à se repérer dans la gare et sur les quais bondés et délabrés qui manquent de signalisation et également en raison de nombreux panneaux d’indication en panne.

Il n’y a pas assez de bancs, pas suffisamment d’espaces couverts – les quais sont à ciel ouvert - et de véritable espace de rencontre, de hall d’attente comme on en connaît dans d’autres gares, spacieux, avec des bancs, des panneaux d’affichages, des guichets de vente et de renseignements SNCF, des poubelles, quelques petits commerces…

De plus, si peu nombreux soient-ils, les espaces dédiés à l’attente sont insalubres et surpeuplés en heures de pointe. La gare, quasi-déserte en heures creuses renvoie le sentiment de tristesse d’un lieu abandonné après un long moment d’une activité fourmillante.

Enfin le dernier, et l’un des plus importants points de dysfonctionnement de la gare, est qu’elle est totalement tournée vers Mantes-la-Jolie et que Mantes-la-Ville ne bénéficie d’aucun espace d’accueil, de renseignements et de vente de titres de transport, contraignant les usagers arrivant par Mantes-la-Ville à repasser par Mantes-la-Jolie acheter leur billets avant de retourner sur leur pas pour prendre leur train.

Ce sont certains de ces dysfonctionnements qui sont à l’origine du projet Terrasse productive. Ils sont en relation avec plusieurs échelles, celle du riverain, celle de la gare et celle de la ville, et sont liés à plusieurs aspects essentiels qui font les lieux d’échanges - telles que sont les gares - comme la gestion des flux et des circulations, l’aspect social, la mobilité.

Ainsi c’est sur la difficulté à rejoindre un parking quand on est à l’autre que nous allons nous pencher, sur les dysfonctionnements engendrés par la capacité réduite de l’actuelle passerelle piétonne à recevoir des passants et à distribuer les quais, sur la totale orientation de la gare vers Mantes-la-Jolie, ainsi que sur le manque d’espaces d’attente et d’échanges agréables autour de la gare.

Les autres dysfonctionnements repérés sont souvent de la seule responsabilité de la SNCF, comme le manque de signalisation en gare, ou le mauvais état des quais, c’est pourquoi il a été choisi, sans les ignorer, de ne pas les traiter.

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Les deux parkings silos Le parking de la gare à Mantes-la-Jolie (fig.44) est situé place du 8 mai 1945. Comme vu précédemment, cette parcelle cadastrale à l’origine jardin du chef de gare est dédiée au stationnement des véhicules depuis 1961. Il compte aujourd’hui 710 places de parking.

Le parking de la gare (les deux parkings ont le même nom) à Mantes-la-Ville (fig.45) se situe rue Jean Jaouen et est composé d’une rampe en hélice continue qui distribue ses niveaux. Il dispose de 440 places de stationnement.

Gérés par le groupe Vinci, les deux parkings sont composés de 4 niveaux dont le plancher du plus haut est à 9 mètres du sol. Les deux parkings pratiquent les mêmes tarifs : de 0.80€ pour 1 heure, à 7.20€ pour 24 heures, ils sont ouverts 24heures sur 24 et 7jours sur 7.

Figure 44, Photographie du parking de la gare à Mantes-la-Jolie.

Figure 45, Photographie du parking de la gare à Mantes-la-Ville.

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Les deux ensembles d’habitations L’un des deux immeubles, le 29 rue Jean Jaouen (immeuble du deuxième plan) , est composé de logements sociaux, tandis que le deuxième ensemble d’habitations, le 31 rue Jean Jaouen (arrière plan) , la résidence des Lauriers, est rattaché à l’entreprise à vocation sociale « Parme, votre solution meublée »1 qui propose la location de chambres de 13m² à 16m² pour les travailleurs SNCF qui débutent ou qui sont en difficulté financière et/ou sociale.

Ces deux ensembles d’habitations sont composés de 7 niveaux et culminent à environ 25 mètres de haut.

Figure 46, Les deux immeubles d’habitation, en face du parking de la gare à Mantes-la-Ville-.

Dans cette deuxième partie nous avons évoqué la localisation, le contexte historique et la situation actuelle du site de projet et ses alentours. Des éléments forts du site -la gare de Mantes-la-Jolie, la passerelle piétonne de la gare, les deux parkings silos de la gare ainsi que les deux ensembles d’habitations de Mantes-la-Ville – ont été présentés. Ces potentiels existants de développement urbain autour de la faille engendrée par les voies de chemin de fer, parce qu’ils sont lieux de vie, d’échanges, ou qu’ils répondent à des exigences fonctionnelles en relation avec le territoire et les besoins actuels, et parce qu’ils sont dans le voisinage direct de la gare, furent, avec les dysfonctionnements urbains et les centralités urbaines et paysagères repérés, les points de départ du projet Terrasse productive2. Les objectifs du projet Terrasse productive sont de proposer une réponse adaptée aux dysfonctionnements repérés sur le site pour tenter d’en atténuer, voir d’en faire disparaître les conséquences.

1 http://www.residencesparme.fr/parme.php 2 Ces dysfonctionnements et les centralités urbaines et paysagères repérés sur le site ont fait l’objet d’une étude urbaine représentée par des cartes du territoire qui seront commentées lors de l’oral de présentation du projet.

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Dysfonctionnements qui sont : -Une ville fortement divisée en raison principalement de la présence d’est en ouest de voies de chemin de fer qui traversent la ville et qui, par l’ampleur de la surface au sol qu’elles occupent, forment une grande faille urbaine.

-Des difficultés à franchir à pieds ou avec un véhicule la faille urbaine au regard des franchissements actuellement existants.

- La gare de Mantes-la-Jolie, dans laquelle se rendent autant d’habitants de Mantes-la-Ville que de Mantes-la-Jolie est totalement tournée et ne propose ses services que du côté de Mantes-la-Jolie.

- La ville, et notamment autour de la gare, ne dispose d’aucun espace public à offrir aux riverains ou aux voyageurs de passage entre deux trains.

L’hypothèse de réponse principale à ces dysfonctionnements et qui fut déjà évoquée précédemment, consiste à approfondir le caractère de centralité urbaine que revêt actuellement la gare de Mantes-la-Jolie afin d’en faire prétexte à franchir les voies de chemin de fer tout en en révélant le paysage singulier.

La faille urbaine ferroviaire offre un tracé qui force le regard et incite parfois à l’arrêt, espace remarquable et point de complexité à l’influence majeure en ce qui concerne le fonctionnement de la ville, des limites, des temporalités, des paysages, des usages s’y croisent…

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II.Franchir pour lier deux rives

Dans la partie précédente, des dysfonctionnements et des premières intuitions et intentions générales de projet ont été mises en avant. Cette partie propose de détailler plus précisément les positionnements et questionnements théoriques, les références qui ont accompagné la formalisation du projet ainsi qui les limites, le programme et les intentions architecturales du projet Terrasse productive dont les enjeux sont : -Dessiner une relation lisible entre les deux rives : Mantes-la-Jolie et Mantes-la-Ville.

-Multiplier les atouts de la gare de Mantes-la-Jolie sur le plan fonctionnel, aller au-delà de sa fonction de gare, pour proposer un ensemble adapté à un futur à l’échelle du TGV et des mutations du territoire en cours.

-Mettre en place un dialogue avec le paysage du fer lors du franchissement de la faille par des cadrages sur les infrastructures ferroviaires.

- Mettre à disposition des riverains et des voyageurs un espace public paysager productif dont la composition est en lien directe avec la structure porteuse et l’aménagement des quais qu’il couvre.

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1.Les enjeux d’un site mixte

« Si les formes disposent d’un réservoir de polysémie qui les immunise contre le passage du temps et leur permet à tout moment d’accepter de nouveaux contenus, de nouveaux usages, d’être « acclimatées » dans de nouveaux environnements, le procédé du collage s’affirme alors comme un formidable instrument de recyclage, de « reconquête du temps » et d’initiation à la poésie d’espaces joyeusement et savamment désordonnés. » Sylvain Malfroy, présentation de l’ouvrage Collage City de Colin Rowe et Fred Koetter, 2002;

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Dessiner une relation lisible entre les deux rives : Mantes-la-Jolie et Mantes-la-Ville Séparées par la faille ferroviaire, les deux fronts de ville ne sont que ponctuellement liés le long de la faille par des infrastructures linéaires et peu larges de passages de voitures, ou encore par la passerelle piétonne à hauteur de la gare. On a précédemment vu le besoin que les deux rives avaient de se rencontrer pour favoriser l’échange, faciliter la mobilité sur le territoire et atténuer la barrière physique créée par la faille ferroviaire. Au regard des dispositifs existants -le plus large se déploie sur une dizaine de mètres- et de l’arrivée importante de nouveaux riverains et voyageurs en gare, c’est l’architecture de dalle –dans ses dimensions les plus modérées- qui semble la mieux adaptée au nécessaire franchissement des voies de chemins de fer.

Dessiner une nouvelle passerelle piétonne, non large de plus de 10 mètres faisait partie, au départ, de mes intentions de projet mais mes visites régulières sur le site, et l’observation des usages en gare m’ont convaincue que ce n’était pas une solution en concordance avec l’importance de la faille ferroviaire et l’ampleur des transformations que va vivre la ville. En effet l’actuelle passerelle piétonne, large de moins de 4 mètres, est un espace rendu difficilement appropriable, on ne peut qu’y passer. S’y arrêter créerait une gêne pour toutes les autres personnes y cheminant. De plus, il avait déjà été évoqué plus haut que l’atmosphère sur les ponts routiers de la ville est hostile à une circulation piétonne agréable à cause du bruit, et des fumées d’échappement.

Mais dalle « dans ses dimensions modérées » car il ne s’agit pas ici de dessiner une dalle à l’échelle du quartier Mériadeck de Bordeaux1 (fig.47) ou du quartier de la Défense à Paris qui sont d’importants dispositifs complexes et aux aspects formels qui ne font pas l’unanimité chez les personnes qui les pratiquent au quotidien. Aux origines issues d’un modèle utopique, suivant lequel les problèmes grandissants de gestion du trafic des années 60, pouvaient être réglés par une séparation des modes de circulation, les dalles étaient alors d’imposants dispositifs de béton, bien souvent en rupture avec le tissu urbain dans lequel elles s’inséraient. Les importantes surfaces sur lesquelles ces dalles se déploient en font des objets qui dépassent parfois l’échelle humaine, et qui sont très critiquées depuis les années 1970.

Figure 47, Vue aérienne de la dalle du quartier Mériadeck de Bordeaux, photographie de Jacques Rouaur.

1 http://meriadeck.free.fr/Meriadeck/Accueil.html

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Mais aujourd’hui, la notion de dalle n’est plus la même que celle qui nous vient des années 60, à l’image du projet d’université de Séoul en Corée1 (fig.48), dessiné par Dominique Perrault, où c’est la création d’un niveau de sol artificiel, paysager et accessible à tous qui a été repris de ce modèle d’urbanisme. Là le toit du bâtiment devient topographie et fait continuité avec la ville qui l’entoure par sa pente douce.

L’intention du projet Terrasse productive est de remanier l’objet dalle pour en simplement garder l’idée d’un niveau en hauteur réservé à la circulation piétonne et au contraire de l’urbanisme de dalle des années 1960, qui s’est vu attribuer la critique d’être en rupture avec le tissu urbain environnant, tenter, par ce franchissement de pénétrer la limite imposée par la faille pour avoir le sentiment d’une ville continue.

Comme il est difficile d’assimiler complètement le plancher d’une dalle au sol naturel, c’est par l’accessibilité à ce franchissement que va se révéler l’intention d’une continuité urbaine entre les deux rives qui bordent les voies de chemin de fer.

Enfin, la dalle par son dimensionnement –ici 80 mètres de large par 110 mètres de long- permet sans difficulté de créer un espace public végétal généreux, comme il sera exposé par la suite.

Figure 48, Image du projet d’université de Séoul en Corée de Dominique Perrault, source: http://www.perraultarchitecte.com/fr

1 Ewha Womans University Campus Center, dont le chantier a été achevé en 2008

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Multiplier les atouts de la gare de Mantes-la-Jolie sur le plan fonctionnel, aller au-delà de sa fonction de gare, pour proposer un ensemble adapté à un futur à l’échelle du TGV et des mutations du territoire en cours.

Parce que les transports en commun vont évoluer à Mantes avec l’arrivée du RER E et le passage des nouvelles lignes de TGV, la gare qui, comme nous l’avons vu n’est déjà plus adaptée à la situation actuelle n’a d’autre alternative que d’évoluer, de s’accroître, d’accueillir des fonctions en rapport avec la mobilité et l’accueil pour ne pas venir en opposition à ces progrès de mobilité inéluctable.

« Le chemin de fer sera le moyen de transport du XXIème siècle, s’il parvient à survivre au XXème siècle. » Louis Armand1 Louis Armand avait vu juste et c’est ainsi que la petite gare de ville que nous connaissons aujourd’hui et qui dessert une grande partie de la Haute Normandie, va bientôt pouvoir envoyer ses voyageurs dans tout Paris et à l’autre bout de la France. En conséquence et parce qu’elle est déjà centralité urbaine, elle se transformera sans doute, suivant l’élan général actuel, en nouvelle centralité multimodale. Beaucoup de gares qui datent de la même époque et qui comme celle de Mantes-la-Jolie connaissent des dysfonctionnements divers, doivent aujourd’hui être modifiées, réaménagées, agrandies. Cette question est un problème d’actualité auquel doivent faire face de nombreuses villes situées en périphérie de métropoles.

Pour impulser une transformation de la gare à l’échelle du territoire, le projet Terrasse productive propose, grâce à l’opportunité que constitue la présence de deux parkings silos sur chaque rive autour de la gare, d’intégrer à son franchissement un passage pour voitures en double sens relié à ces deux parkings qui permettrait un système de vases communicants, l’un étant presque toujours complet et l‘autre peu fréquenté. Ce passage servirait à équilibrer l’occupation des deux parkings et à désengorger le boulevard Carnot qui longe les voies pour rejoindre le pont routier de la départementale 925 vers Mantes-la-Ville, axes très embouteillés aux heures de pointes.

Pour complètement connecter la gare à la ville, il faut l’ouvrir à la rive de Mantes-la-Ville qui aujourd’hui ne bénéficie d’aucune infrastructure de la SNCF, mis à part l’un des accès à la passerelle piétonne.

Ancienne zone industrielle, toute cette partie de Mantes-la-Ville est très peu dense, très calme et en majeure partie en friche. Cependant, cette situation ne va pas durer en vue de la réalisation du grand projet Mantes Université exposé précédemment, et qui va sans doute fortement influencer sur la densification des espaces à l’abandon entre la halle en rénovation et la faille ferroviaire. Toute cette activité future va rendre indispensable la possibilité de franchir les voies par des espaces généreux, et de bénéficier à Mantes-la-Ville d’un accueil de gare qui offre les mêmes services que ceux proposés du côté de Mantes-la-Jolie.

1 Louis Armand, 1905-1971, ingénieur français, il fut dirigeant d’entreprises publiques ferroviaires.

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Ainsi, le franchissement prévu dans le projet vient s’accrocher du côté de Mantes-la-Ville à un nouvel espace de parvis de gare complètement ouvert sur la future ville qui va se développer et au milieu duquel les deux ensembles d’habitation sont conservés. Autour du parvis sont installés le parking privé pour les résidents des immeubles, deux déposes minute, des espaces disponibles pour agrandir le pôle de bus existant. Des pistes cyclables longent le parvis –il n’en existe aujourd’hui que sur les bords de Seinepermettant aux vélos, personnes en roller ou en trottinette d’accéder plus facilement à la gare. Accolé au parking existant, un nouvel espace d’accueil de gare peut s’ouvrir –cette partie du projet n’a pas pu être traitée dans le détail- donnant alors à la gare une double orientation.

Les deux immeubles d’habitation qui auraient pu facilement être détruits et déplacés ailleurs sont volontairement conservés et deviennent les éléments centraux du nouveau parvis, car depuis plusieurs années, ils font partie du paysage de Mantes-la-Ville et les riverains qui y vivent sont attachés à leur lieu de vie. Aujourd’hui quartier un peu à l’arrêt, un pôle aquatique s’y construit également et les habitants qui vont se retrouver alors en plein nouveau centre ville pourront profiter de tous les services à proximité de chez eux. De plus, ces deux ensembles d’habitation sont un atout majeur pour faire de la gare et son franchissement des lieux de vie sociale urbaine.

Au - dessus de la gare à double orientation, le franchissement Terrasse productive s’ouvre au public par un espace paysager productif au sein duquel des zones sont disponibles pour l’installation de quelques commerces de proximité : café, libraire, épicerie…

Enfin ce franchissement qui se déploie sur 80 mètres de large, au dessus de l’actuelle gare et donc qui couvre une grande partie des quais transforme ces anciens espaces extérieurs en intérieur de gare, permettant aux bâtiments actuels de s’ouvrir sur les quais et de mettre à disposition des voyageurs des espaces d’accueil, de vente et d’attente plus confortables et spacieux.

Sans remettre en question le caractère spécifique lié au site des projets de restructurations des gares ; c’est un fait que plusieurs projets aux intentions voisines viennent d’être réalisés ou sont en cours de livraison, comme le projet Euralille 30001 (fig. 49) proposé par l’agence l’OMA, Rem Koolhaas à Lille, opération qui se déploie sur 90 hectares –une échelle bien plus importante que le projet Terrasse productive-. Les intentions de projet expliquées sur le site d’Euralille2 sont les suivantes : « Densifier le hub : développer les réseaux TGV, TER..., développer les transports doux, repenser la gare comme lieu de vie, repenser la circulation automobile.

Intensifier la vie du site : renforcer son rôle de moteur économique métropolitain, développer de nouveaux programmes bureaux, logements, commerces, bars, restaurants…faire d’Euralille un espace vivant 24h/24.

Régénérer les espaces publics : animer les rez-de-chaussée, faciliter les parcours piétons, y réintroduire de l’extra-ordinaire, tisser des liens entre les parcs, rénover et partager leur gestion. » 1 http://socks-studio.com 2 http://www.spl-euralille.fr/nos-projets-urbains/euralille-1.html

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Pour un projet qui s’étend autour des gares Lille-Europe et Lille Flandres et dont le début du chantier est prévu pour 2015.

Figure 49, Espace Piranésien de l’OMA, Rem Koolhaas à Lille, Lille Masterplan 1994.

Ou encore le projet EuroRennes1 (fig.50) présenté par le cabinet d’architectes-urbanistes FGP avec les architectes Jacques Ferrier, Philippe Gazeau et Louis Paillard qui s’est associé avec le paysagiste TER. Rennes va prochainement être reliée à Paris par un trajet d’une heure trente en TGV ce qui va fortement accroître la fréquentation en gare. Pour répondre à toutes les problématiques que cette évolution engendre, les architectes et paysagiste proposent un franchissement qui va « gommer la gare » et faire du quartier un « pôle multimodal » et un nouveau centre urbain, espace de vie. «La ville peut reprendre la main sur ces lieux délaissés, en enfouissant ce qui pollue et en dessinant un quartier avec des espaces publics où il fait bon vivre» justifie Louis Paillard2 mettant en avant les divergences de position théorique que peut avoir chacun en dessinant de tels objets urbains.

Autant de projets qui confirment le besoin actuel d’associer aux gares des fonctions sociales et parfois commerciales et d’en faire de véritables interfaces de réseaux de transports en communs ou particuliers.

1 http://metropole.rennes.fr/politiques-publiques/grands-projets/eurorennes/ 2 Dans un article paru le 7 mai 2010 dans le journal des entreprises d’Ille-et-Vilaine. http://www.lejournaldesentreprises.com/

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Figure 50, Image du projet EuroRennes, par les architectes urbanistes FGP.

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Mettre à disposition des riverains et des voyageurs un espace public paysager productif dont la composition est en lien directe avec la structure porteuse et l’aménagement des quais qu’il couvre.

Comme nous avons pu le voir, les espaces verts publics sont très rares à Mantes (fig.3, P.12), il y a le parc de la mairie à proximité du vieux centre de Mantes-la-Jolie, les bords de Seine et les bords de la rivière Vaucouleurs dans la partie sud de Mantes-la-Ville. Face à ce manque et à la situation des jeunes observés en gare qui s’y retrouvent faute d’autre lieu pourvu de bancs, il paraissait capital de faire du lieu de continuité des deux rives urbaines qui cernent la faille ferroviaire, un lieu de rencontre et d’échanges, un espace public planté à l’attention de tous, passants qui souhaitent franchir les voies, promeneurs qui veulent passer un moment dans l’herbe à l’ombre d’un arbre ou encore voyageurs en attente d’un train.

Ce jardin de liens, suspendu au dessus de la faille ferroviaire se situe au point de rencontre entre cette dernière et la ville. Les atmosphères, les usages, les matériaux s’y croisent, si bien qu’il était presque naturel de penser son aménagement en lien direct avec sa structure porteuse. Les grands arbres sont plantés au droit des poteaux qui supportent la dalle et de nombreuses trémies ouvertes permettent de laisser entrer la lumière sur les quais. Depuis le jardin, elles ouvrent des fenêtres sur des rails ou sur le wagon d’un train à quai, entretenant un dialogue avec de paysage ferroviaire jusqu’au sein même du jardin.

Le jardin atlantique qui couvre la gare de Montparnasse (fig.51) a été, pour l’évolution du projet une référence importante, d’autant plus qu’existant depuis 1994, sa durabilité dans le temps permet d’en apprécier les qualités. En tous cas, plutôt fréquenté, il est aménagé suivant une géométrie régulière dictée par les contraintes techniques des infrastructures se trouvant sous la dalle. C’est un jardin au dessin précis et pensé dans le moindre détail que les paysagistes François Brun et Michel Péna ont offert aux parisiens.

Pour moi, le jardin atlantique est la démonstration que l’association entre espaces de détente -le jardinet infrastructures de mobilité -la gare- peut fonctionner.

Figure 51, Photographie aérienne du jardin Atlantique à la gare Montparnasse, source:hotelparc-paris.com.

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Mettre en place un dialogue avec le paysage du fer lors du franchissement de la faille par des cadrages sur les infrastructures ferroviaires.

Jusqu’alors mis à distance du riverain à Mantes, le paysage ferroviaire allait être traversé par la Terrasse productive, espace généreux qui permet l’arrêt, la détente et donc l’observation. Mais il est évident que ce n’est pas parce qu’on a quelque chose sous les yeux qu’on le regarde, surtout si on ne peut pas avoir de contact physique avec ce quelque chose. Pour permettre la rencontre avec le paysage, il y a premièrement les 20 trémies, évoquées précédemment, qui creusées dans le jardin, ouvrent des fenêtres de 5 mètres sur 3 mètres, laissant voir la structure porteuse de la dalle ainsi que les rails au sol ou les wagons d’un train en gare, aux visiteurs du jardin qui sont amenés à approcher ces trémies lors de leurs promenade. De plus, la structure secondaire qui borde la dalle –celle qui contient les ascenseurs et à laquelle viennent s’accrocher les escaliers- propose par sa forme, de larges cadrages sur les éléments extérieurs au jardin, également comme une invitation à contempler le paysage ferroviaire produit par l’accumulation des infrastructures de la SNCF. Pour complètement connecter la gare à la ville, il faut l’ouvrir à la rive de Mantes-la-Ville qui aujourd’hui ne bénéficie d’aucune infrastructure de la SNCF, mis à part l’un des accès à la passerelle piétonne.

Ancienne zone industrielle, toute cette partie de Mantes-la-Ville est très peu dense, très calme et en majeure partie en friche. Cependant, cette situation ne va pas durer en vue de la réalisation du grand projet Mantes Université exposé précédemment, et qui va sans doute fortement influencer sur la densification des espaces à l’abandon entre la halle en rénovation et la faille ferroviaire. Toute cette activité future va rendre indispensable la possibilité de franchir les voies par des espaces généreux, et de bénéficier à Mantes-la-Ville d’un accueil de gare qui offre les mêmes services que ceux proposés du côté de Mantes-la-Jolie.

Karim Basbous1 dans son article « Le regard hors les murs »2 dont voici un extrait explique comment Le Corbusier et Henri Matisse intègrent complètement le paysage à leurs œuvres : « Il (Le Corbusier) va utiliser le progrès des industries verrières au service d’un projet «existentiel» ambitieux : retourner le regard vers le dehors, lui offrir le point de fuite et la ligne d’horizon qui étaient traditionnellement réservés à la peinture. Mais le projet corbuséen va plus loin encore : le dehors n’est pas simplement observé, il est absorbé, «capturé» par l’ouverture. La demeure de l’homme n’est plus tant la maison en elle-même que le paysage, rappelant le jardin d’Éden.

Le croquis de Le Corbusier ne montre pas le «face-à-face» entre un observateur et une scène observée, mais une scène globale, unie, raccourcie, comme un «résumé» du monde, En cela, le geste corbuséen rappelle la quête d’Henri Matisse, dont les « fenêtres» peintes à Collioure ou à Tanger ne se contentent pas de regarder au dehors.

Elles mobilisent la couleur pour amalgamer les collines, les toits et les voiliers aux objets domestiques.

Invités par la fenêtre et happés par la couleur, les éléments lointains participent de l’intimité de la pièce au même titre que le vase, le pot de fleur ou la chaise.

1 Enseignant à l’Ecole Nationale Supérieure d’Architecture de Normandie, Professeur chargé de cours à l’Ecole Polytechnique, chercheur au laboratoire Cultures constructive, Il est aussi le rédacteur en chef de la revue Le Visiteur.

2 Article paru dans la revue : Les Cahiers de l’Ecole de Blois n°10, Lire le paysage. Pages 29-30.

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Ce qui est à portée du regard et ce qui est à portée de main partagent les mêmes « aplats ». Par ce moyen, Matisse restitue à l’œil le pouvoir de réunir des objets qui, considérés sous le prisme perspectif ou sur un plan calligraphique, sont séparés, dispersés. « Pour mon sentiment, dit- il, l’espace ne fait qu’un depuis l’horizon jusqu’à l’intérieur de ma chambre atelier et le bateau qui passe vit dans le même espace que les objets familiers autour de moi, le mur et la fenêtre ne créent pas deux mondes différents »1 Selon moi, ce qu’il faut comprendre de cet extrait d’article, se sont trois éléments : c’est la manière de regarder le paysage qui en transforme le rapport que l’on entretient avec, mais aussi la façon dont il se propose à nous et la situation physique et morale dans laquelle on se trouve au moment de le regarder qui en influent la perception.

Lorsqu’on est sur la Terrasse productive ce sont l’implantation des végétaux de manière à signaler le cadrage ainsi que la disposition du mobilier dans le jardin qui seront mobilisés pour permettre à ceux qui le veulent, à la manière de Matisse, où comme le souhaitait Le Corbusier, d’être subjectivement happé par la puissance qui se dégage du paysage ferroviaire. C’est alors une manière de laisser le choix du jugement de ce paysage si singulier à chacun, car beaucoup d’entre nous n’ont pu le voir que dans des situations non propices à l’observation –en courant sur la passerelle bondée de voyageurs et à travers des grilles, en attendant un train dans le vent et sous la pluie….- ne laissant pas de place pour des alternatives de ressenti distinctes d’un moment où des pensées autres s’y mélangent.

Ainsi, en réponse aux enjeux complexes d’un site inscrit dans un territoire en pleine mutation, le projet Terrasse productive propose d’atténuer la faille ferroviaire en liant, au niveau de la gare, les deux rives urbaines par un jardin productif réservé aux piétons, situé sur une dalle à 9 mètres au dessus du sol « naturel ». Sous ce jardin un passage pour voitures relie les deux parkings silos de la gare dont un nouvel espace d’accueil est prévu à Mantesla-Ville, lui permettant de rayonner sur Mantes-la-Ville autant que sur Mantes-laJolie. La gare avec ses fonctions multiples, dialogue avec la ville et entretient des liens d’usages fonctionnels et sociaux forts avec le bâti qui l’entoure en particulier parce que sa couverture devient un espace public d’échange qui permet des points de vue sur la ville et la faille ferroviaire.

Figure 52, Fenêtre ouverte à Collioure, Henri Matisse, 1905.

1 Entretien radiophonique, 1942, cité dans Écrits et Propos Sur l’art, Paris, Hermann , 1989 page 100.

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2. Les limites du projet et le programme

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Les observations sur le site, les enjeux de projet, les premières intuitions architecturales exposés précédemment sont venus en simultané de nombreuses recherches de formes en plans et maquettes (fig.53) image de représentation 2D d’essais en maquette) et de la définition d’un programme attenant aux espaces dessinés qui forment aujourd’hui le projet Terrasse productive. Dans cette partie vont donc être expliqués brièvement le choix des formes données au projet ainsi que son programme en insistant sur la signification donnée à la qualification d’espace public pour le jardin.

Figure 53, image de représentation 2D d’alternatives de franchissement réalisées en maquette.

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Limites du projet Les formes données à l’ensemble du projet découlent des lignes de forces géométriques repérées sur le site. Ainsi, les 80 mètres de largeur de la dalle sont centrés par rapport à la gare existante à Mantes-laJolie et cette largeur a été largement influencée par la dimension du diamètre du demi-cercle que forme la place de gare. La dalle vient ainsi en prolongation de cette place afin de ne pas briser ou venir en opposition avec les dynamiques existantes du quartier de la gare.

Les escaliers et ascenseurs ont été volontairement placés à l’extérieur du jardin pour lorsqu’ on les utilise, le regard puisse se tourner vers les paysages qui bordent La dalle. Enfin, du côté de Mantesla-Ville, le parvis auquel vient s’accrocher le franchissement a été dessiné selon l’orientation des deux immeubles d’habitation existants permettant de les intégrer formellement à l’ensemble.

Figure 54, Définition des volumes par interprétation des lignes de forces géométriques du site.

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Programme Concernant les éléments existants du site qui sont rattachés au projet, le bâtiment actuel d’accueil de la gare ainsi que l’un des bâtiments du quai C/D vont être surélevés pour traverser la dalle et faire partie du jardin. Pourrons y être installés, un espace de renseignements sur les végétaux plantés dans le jardin, un café-restaurant. Les deux parkings qui sont reliés par un passage pour véhicules motorisés restent dans leur état initial à ceci prêt que leur dernier niveau de parking pourra être considéré comme une potentialité d’accroissement du jardin de la dalle dans la ville. Les deux immeubles d’habitation au centre du nouveau parvis ne seront modifiés que par l’installation de petits commerces de proximité : boulangerie, supérette...en leur rez-de-chaussée.

Pour ce qui est des nouvelles interventions, le parvis du côté de Mantes-la-Ville a pour rôle de créer un sas entre espace paysager, nouvel espace de gare et la ville en construction. Il signale l’espace de gare et accueille les voyageurs au départ ou à l’arrivée d’un train, les riverains qui franchissent la faille ferroviaire par la terrasse productive peuvent y passer pour rejoindre un autre point de la ville. La terrasse productive se compose d’un jardin planté, d’espaces de circulation qui desservent les quais et chaque rive de la ville ainsi que, comme évoqué précédemment, deux extensions des bâtiments de gare. La Terrasse productive est un espace public, planté de végétaux producteurs dont chacun peut récolter les fruits et légumes. Elle est accessible à tous et destinée à tous.

Terrasse productive Nouvel accueil de gare Parvis de gare Pôle de bus

Nouveaux logements étudiants

Nouvel espace aquatique Future grande halle commerciale

Nouvelle université Figure 55, Les zones et projet et les constructions du projet Mantes-Université..

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Comme le terme espace public fait souvent polémique, j’ai pris comme parti de me référer à la définition donnée par Michel Corajoud dans l’article « Espaces publics, conflits d’usage »1 car il me semble qu’en sa qualité de paysagiste ayant réalisé de nombreux espaces publics, son expérience lui a permis d’approcher la question de très près.

Ainsi, il explique : « Un espace public, selon moi, c’est d’abord un lieu accessible à tous, sans restriction aucune ; mais c’est aussi un espace ouvert, un lieu du dehors ; ce n’est donc pas un espace architecturé. Si l’on veut penser à des cas précis, une cour, par exemple, est déjà un espace semi-privatif: pour y pénétrer, on doit sonner, composer le code. De même, une autoroute est un espace ambigu : la jouissance du paysage y est de caractère public, mais la voie reste un espace soumis à des règles privées (ne serait-ce que parce que, dans la plupart des cas, on n’y pénètre qu’après s’être acquitté d’un droit de péage).

Par ailleurs, en dehors du fait qu’il est accessible à tous, une autre caractéristique de l’espace public est qu’il doit être polyfonctionnel : il ne peut être réservé à un seul usage, il faut qu’il permette des pratiques croisées. […]

Enfin, dans l’espace public, il faut que l’on trouve une certaine harmonie. Or, c’est bien là que le bât blesse : la véritable question de l’espace public contemporain, c’est, me semble-t-il, que les conflits d’usage y sont devenus très importants : le problème qui se pose à nous, paysagistes, c’est donc celui d’harmoniser les conflits au sein d’un même espace public. C’est un fait, l’espace public moderne porte une grave atteinte à cette idée de polyfonctionnalité, de mixité des usages, en créant toutes ces voies réservées, espaces pour vélo, rues piétonnières- tout cela bien entendu, avec les meilleurs intentions du monde-, autant de tentatives qui ne sont pas forcément négatives mais qui ne conduisent jamais, à la fin, à la création d’un espace citoyen. Autre point qu’il me semble important de souligner : non seulement l’espace public est public, c’est-à-dire accessible à tous, mais en outre, il forme une continuité, il doit permettre la mise en relation des hommes, des biens, des idées… Que sur ce réseau il y ait des lieux où l’on s’arrête, c’est entendu, mais, pour moi, l’espace public est d’abord mise en relation, réseau continu, homogène : c’est le fil vital qui permet de se transporter d’un point à un autre, librement. […] Alors que l’espace public doit garder la plus grande homogénéité possible, on doit pouvoir traverser une ville d’un bout à l’autre dans un même élan. En d’autres termes, il doit y avoir une neutralité de l’espace public. Ce qui implique bien sûr une neutralité, même une humilité, de la part des intervenantsen n’oubliant pas cependant que la modestie ce n’est pas la médiocrité. » Ainsi donc l’espace public semble devoir être «accessible à tous, sans restriction aucune » alors lieu qui échappe au contrôle et à la censure, chacun doit pouvoir y exprimer ses opinions, y donner son avis, s’exprimer, physiquement, par l’action ou par la parole, par tous les moyens existants. Michel Corajoud explique également que l’espace public est une « continuité », il doit certainement en ce sens entretenir des liens avec le contexte dans lequel il est implanté, c’est-à-dire avec les riverains, le bâti existant, les usages de chacun, permettre de s’y retrouver. « Espace polyfonctionnel, qui permet des pratiques croisées » signifie- t-il qu’il ne doit pas mettre en difficulté celui qui l’utilise pour quelque action que ce soit ? L’espace public revêtirait-il alors un caractère utopique… ?

1 Les Carnets du paysage n°1 printemps 1998.Pages 7-8.

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En tous cas il implique l’inexistence de propriété privée, une possible appropriation sentimentale mais non physique ou alors elle doit être totalement partagée au risque sinon de perdre l’ « harmonie » indispensable à tout espace public évoquée par Michel Corajoud. Cette harmonie dans l’aménagement de l’espace public, mais aussi entre les hommes implique donc un sens du civisme devant être appliqué par chacun, en commençant par l’acceptation et le respect d’autrui. Ainsi l’espace, public s’il revêt tous les caractères formels indispensables à ce statut, ne restera espace public que par décision des riverains à l’entretenir comme tel…

Autant dans ses formes que par son programme, le projet Terrasse productive est profondément lié au contexte urbain sur lequel il vient s’accrocher. Projet de liens et de proximité, son influence sur les deux quartiers qu’il met en relation va être forte et pourrait même s’étendre à l’ensemble de la ville par les problématiques de mobilité et d’échanges auxquelles il se rattache.

Défini par le programme mixte et complexe d’un franchissement imbriqué à une gare à double orientation, le projet Terrasse productive, qui doit être pérenne dans sa matérialité, ses dimensionnements, et pensé à l’échelle du futur de la ville, s’engage, par l’ampleur et la diversité des interventions qu’il implique, à une certaine complexité de mise en œuvre.

Le traitement des espaces qui le constituent nécessite un dessin précis, l’intervention de professionnels de plusieurs corps de métier du bâtiment, et s’il venait à être réalisé, il est évident que son chantier de construction s’étendrait sur une période conséquente, répondant à un phasage nécessaire dans la construction des parties qui le composent.

Bien consciente de cette réalité et parce que j’ai compris qu’il m’était impossible, dans le temps imparti à la réalisation d’un projet de fin d’études, de traiter de manière développée toutes les parties qui composent mon projet, c’est le dessin détaillé de la dalle et de l’aménagement de l’espace public qui la compose que j’ai décidé d’approfondir, au regard de l’importance primordiale de franchir la faille ferroviaire qui traverse Mantes, ville en pleine mutation urbaine.

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3.Un jardin de liens

« La locomotive semblait se reposer, comme un homme qui est venu fumer sa pipe dans l’allée d’un parc. »

Valéry Larbaud

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A l’échelle de la ville dans sa globalité et des deux quartiers qu’il fait se rejoindre, le projet Terrasse productive propose donc d’accompagner les riverains et les personnes de passage à Mantes dans le franchissement de la faille ferroviaire par un espace public paysager et productif. Avant tout à disposition des personnes qui la pratiquent, cette intervention met en relation des espaces et les personnes par la végétation avec laquelle elle est agrémentée. Pour tous et à complète disposition de chacun, le jardin productif est propice au repos, et à la rencontre avec autrui, à l’échange autour d’actions communes ou très similaires, à une lecture subjective ou partagée de la ville grâce aux « fenêtres » de cadrage qui le bordent. Espace privilégié dans Mantes, comme nous avons pu le constater précédemment, par la rareté des parcs publics en ville il se veut à la fois utile et agréable. On y monte pour changer de quai entre deux trains, pour se rendre d’un point à un autre dans la ville, pour s’y arrêter, s’y reposer. Le caractère « utile » du jardin repose sur plusieurs rôles qui lui ont été donnés : franchir la faille ferroviaire, permettre la contemplation du paysage des voies de chemin de fer, produire des fruits et légumes gratuitement et pour tous, transmettre des savoir sur le végétal. Ces intentions viennent soutenir le statut d’espace public donné au jardin productif qui, on l’a vu précédemment, exige du civisme, l’acceptation d’autrui, une certaine liberté, pas d’appropriation personnell , une continuité et une lisibilité des espaces dessinés.

Mis à part son pouvoir éducatif et tous les échanges qu’il produit, on peut se demander pourquoi choisir d’aménager un jardin avec des végétaux productifs lorsque l’on dessine un espace de détente, de loisirs, de passage; et on peut s’interroger également sur le succès ou non qu’un tel jardin pourrait rencontrer.

Même si encore rares sont les initiatives de cet acabit, des paysagistes, des collectifs, des mairies ont tenté l’expérience qui commence à largement prendre racine en France. Le collectif des incroyables comestibles (incredible edible)1, originaire d’Angleterre, a lancé l’idée qu’il était possible de faire pousser des légumes en libre - service en ville il y a quelques années. Sous l’égide de la simplicité, leur but est de favoriser une alimentation locale pour tous et pourquoi pas, d’atteindre l’autosuffisance de collectivités intéressées par la démarche. Dans une ville, un village ou autre lieu de vie, il suffit d’une personne qui décide de s’investir pour lancer le partage des comestibles. Ce qu’ils ont nommé « l’expérience de la co-création joyeuse de l’abondance partagée » commence à se répandre en France (fig.56), faisant les preuves du succès de ces opérations.

Figure 56, Les bénévoles d’incroyables commestibles de Rennes.

1 http://www.incredible-edible.info/

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Dans ce même élan de bienveillance envers les habitants, la mairie de Caen vient de mettre à disposition un verger planté d’environ 20 arbres fruitiers pour les habitants, avec une première récolte dans trois ans. Face à toutes ces démarches pour permettre l’accessibilité aux fruits et légumes pour tous, il y a même des colloques spécialisés sur le thème qui se mettent en place comme celui de Strasbourg en novembre 2012 dont l’intitulé était : « Villes jardinées et initiatives citoyennes »1 et qui a rencontré un franc succès avec des visiteurs venus des quatre coins de la planète.

Enfin, le paysagiste et designer chinois Kongjian Yu, qui prône le retour à la terre travaille avec le végétal productif, entrelacé de tracés minimalistes (fig.57). Ses jardins jouent un véritable rôle de préservation de la biodiversité des secteurs dans lesquels ils sont implantés et Kongjian Yu les met également à profit pour contribuer à l’épuration de l’eau ou de l’air. Les végétaux productifs font la joie des habitants voisins de ses jardins, qui viennent récolter les graines et fruits à disposition.

Figure 57, the Red Ribbon Park, Qinghuangdao City en Chine, par le paysagiste Kongjian Yu,

Ainsi, plusieurs jardins productifs dont les fruits et légumes sont destinés aux populations locales, rencontrent un important succès à travers le monde parce que beaucoup d’entre nous se sentent concernés et que bien se nourrir est parfois un défi de tous les jours. On ne peut jamais savoir si une telle initiative va fonctionner avant de l’avoir mise en œuvre, mais la simplicité du geste de cueillir peut rapidement redevenir un réflexe et laisser toutes ses chances de succès au projet Terrasse productive dont la cueillette permettra la régénération des végétaux, à consommer sur place ou à emporter.

1 http://jardinons-ensemble.org/

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IV.Conclusion

Un paysage peut laisser indifférent, émouvoir. On peut l’ignorer, consciemment, inconsciemment. Mais vivre un paysage c’est interagir avec, l’arpenter, le traverser, y flâner, le reconnaître, le comparer, l’aimer le détester, l’accepter comme une fatalité. C’est s’en souvenir. Ne pas avoir le droit à un paysage c’est souvent le désirer ou le rejeter.

Parfois repère dans l’espace, celui que crée la faille ferroviaire à Mantes est un vide brutal tapissé d’un amas de ferraille, désordre organisé au centimètre, forêt de métal, couleur rouille chaude, cette steppe ressemble à une terre brûlée, balayée par le vent, plane. Les lourds trains y glissent machinalement dans un ballet banal et immuable.

Parce qu’à travers les grilles qui le bordent, j’ai pu tenter l’expérience du paysage de la faille, j’étais obsédée par le droit pour tous de s’y retrouver confronté, de le traverser sans réserve, de le scruter sans limite.

Alors cette traversée, ce franchissement est un large espace public au-dessus d’un désert interdit, lien entre deux rives urbaines, il connecte la ville fragmentée. Conséquence de contraintes, de mobilités réduites et d’échanges impossibles entre deux quartiers de ville, la Terrasse productive m’a amenée à la question du paysage : un paysage urbain existe-t-il dans la mesure où il permet à l’horizon de se dessiner ? A la question de l’espace public : qu’est-ce qu’un espace public ? Qu’est-ce qu’on y fait ?

Pour qui ? Pour quoi ? Et comment l’architecture peut faire naître du lien spatial, social et révéler en tant que paysage des espaces de la fonctionnalité pure ?

Ainsi, l’espace public productif proposé pour le franchissement des rails accompagne dans la faille le voyageur, le promeneur, le piéton de la ville, le laisse aller à son rythme. Si pressé il ne peut qu’y cueillir une pomme à grignoter dans le train, il y reviendra peut être, prendra conscience du temps en regardant rougir les tomates qui un jour ne demanderont qu’à quitter leur terre pour voyager avec lui.

C’est en m’interrogeant sur les besoins des riverains de Mantes et des voyageurs de passage dans la gare que le jardin productif s’est imposé comme une évidence parce qu’il permet de mettre en interaction des rythmes et des usages différents par le partage des produits de la terre, éléments essentiels à la vie de tous. Par sa fonction principale de franchissement et la production légumière et fruitière à disposition des passants, le jardin entretient un dialogue avec la ville à l’échelle de l’ensemble de son territoire mais est également fortement accroché aux deux quartiers qu’il lie par les éléments existants du site qui y sont matériellement raccordés. Cette polyvalence des fonctions du projet Terrasse productive crée des relations entre deux échelles fondamentales d’une ville, dans sa globalité et à l’échelle du quartier, en incitant à la mobilité, à l’échange et en permettant le regard panoramique sur la ville.

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Si cette proposition de Terrasse productive comme franchissement et élément majeur d’une intervention plus large au programme mixte, permet de répondre à des problématiques actuelles de mobilité, de lisibilité du territoire, d’espaces à disposition des riverains, il faut bien tenir compte du fait que les usages qui y sont liés vont continuer leur évolution et donc dans le programme initial, il faut voir au-delà du présent du site et de l’intervention proposée, pour laisser une place à la flexibilité de ce projet.

C’est cette dernière, par le dessin d’espaces généreusement dimensionnés, qui va permettre de les rendre disponibles pour une extension du programme autour duquel le projet a été pensé. Ce franchissement se révèle ainsi un objet polyfonctionnel en évolution parallèle et simultanée avec la ville qui l’entoure. Sa réalisation fut largement influencée par le souvenir d’une présentation d’Emmanuel Pinard en 2012 lors d’un cours à l’école de Malaquais. En expliquant son travail de photographe des espaces urbains périphériques chaotiques, où les échelles métropolitaines cohabitent naturellement avec des éléments à l’échelle du quotidien, il nous avait expliqué presque en ces mots ; avoir rendez-vous avec des paysages dont les cadrages lui apparaissent d’eux-mêmes, comme si ces morceaux de ville l’attendaient…

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Emmanuel Pinard photographe, Paysage Périphérique, Gonesse 2010, 95 X 120 cm

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Remerciements

Je tiens particulièrement à remercier plusieurs personnes qui m’ont soutenue et accompagnée tout au long de ce travail de projet de fin d’études.

Merci à mes professeurs Monsieur Xavier Dousson et Monsieur Bertrand Lamarche qui, toujours très attentifs à mon travail, ont eu la patience de le suivre et de me conseiller avec grande bienveillance.

Merci aux professeurs Madame Clothilde Barto, Monsieur Xavier Fabre et Monsieur Jean François Roullin qui ont spontanément accepté de suivre ponctuellement l’avancement de mon travail, me permettant d’écouter leurs précieuses critiques très enrichissantes et constructives.

Merci à Mehdi Chachoua pour son regard professionnel de paysagiste, ses conseils avisés sur mon travail, sa disponibilité quant à mes nombreuses questions auxquelles il a apporté plus que les réponses que j’espérais, merci pour son énergie et son aide sincère.

Merci à Louis Samama qui présente également son projet de fin d’études en Février 2013 pour son regard atypique sur mon projet, et le soutien quasi quotidien qu’il a su m’apporter tout au long de ce travail .

Merci à Sylvaine Fontès et Mathieu Le Meunier pour leur aide précieuse à l’assemblage de la grande maquette de site de la ville de Mantes et pour leur dévouement et leur soutien au quotidien.

Merci à José Bridard qui avec ce même élan de gentillesse m’a également soutenue et a accepté le long travail de relecture de ce mémoire.

Merci à Jérémie Stévenin pour sa participation à la retranscription de l’entretien enregistré avec Audrey Harrault et pour son investissement personnel lors de certaines de mes visites de site.

Merci à Audrey Harrault et Antoine Jamin pour leur accueil en gare de Mantes-la-Jolie et la patience et gentillesse avec laquelle ils ont su répondre à mes nombreuses questions.

Merci à Françoise et Gérard Stévenin ainsi qu’à Christian Bello, trois personnes particulièrement attachées à la ville de Mantes et son histoire et qui m’ont ouvert leurs précieuses bibliothèques.

Merci à Pascaline Renou assistante des archives communales de la mairie de Mantes-la-Jolie qui s’est dévouée tout un après- midi durant à chercher des documents historiques sur le quartier de la gare.

Merci à Nicole et Jean et Fontes qui en plus de leur soutien moral, ont permis l’impression et la reliure de ce mémoire chez un imprimeur.

Et merci à tous ceux qui participent, de près ou de loin, par quelque moyen que ce soit, à rendre accessible tout genre d’information qui peut nourrir une recherche de longue haleine comme une curiosité passagère.

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Bibliographie, sources

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Annexes

-Liste des communes du Mantois

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-Documents historiques sur la gare et la place de la gare

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-Retranscription de l’entretien du 6 février 2013 avec Audrey Harrault -Documents du projet Eole RER E -Plans des deux parkings de la gare

P.117 P.120

-Fiches techniques des matériaux spécifiques qui composent le jardin

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P.110

P.124

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Liste des communes du Mantois

ARNOUVILLE-LES-MANTES (Maire : Michel TAILLARD, 827 habitants, Superficie : 9,98 km² ) AUFFREVILLE-BRASSEUIL (Maire : Serge ANCELOT, 596 habitants, Superficie : 2,37 km², www. auffreville-brasseuil.fr ) BREUIL-BOIS-ROBERT (Maire : Claude LECOZ, 706 habitants, Superficie : 3,75 km², www.breuilbois-robert.fr ) BUCHELAY (Maire : Paul MARTINEZ, 2 212 habitants, Superficie : 4,94 km², www.mairie-buchelay.fr) DROCOURT (Maire : Dominique PIERRET, 485 habitants, Superficie : 3,84 km², www.drocourt78.fr) FOLLAINVILLE-DENNEMONT (Maire : Samuel BOUREILLE, 1 858 habitants, Superficie : 9,69 km², www.follainville-dennemont.fr) GUERVILLE (Maire : Michel BOULLAND, 2 020 habitants, Superficie : 9,98 km², www.guerville-78.fr) HARGEVILLE (Maire : Jean-Michel VOYER, 374 habitants, Superficie : 7,08 km²) MAGNANVILLE (Maire : André SYLVESTRE, 5 566 habitants, Superficie : 4,26 km², www.magnanville.fr) BOINVILLE-EN-MANTOIS (Maire : Daniel MAUREY, 295 habitants, Superficie : 4,9 km²) LA FALAISE (Maire : Maryse DI BERNARDO, 618 habitants, Superficie : 3 km², www.lafalaise.monclocher.com) LE TERTRE-SAINT-DENIS (Maire : Yves GIARD, 106 habitants, Superficie : 3 km²) MÉZIÈRES-SUR-SEINE (Maire : Pierre BLEVIN, 3502 habitants, Superficie : 10 km², www.mezieres78.com) PERDREAUVILLE (Maire : Suzanne BIEUVILLE, 596 habitants, Superficie : 11 km²) SOINDRES (Maire : Jean-François DECLETY, 595 habitants, Superficie : 5 km²) VERT (Maire : Philippe GILLES, 782 habitants, Superficie 4 km², www.vert-vaucouleurs.fr) MANTES-LA-JOLIE (Maire : Michel VIALAY, 42 593 habitants, Superficie : 9,38 km², www.manteslajolie.fr) 106

MANTES-LA-JOLIE (Maire : Michel VIALAY, 42 593 habitants, Superficie : 9,38 km², www.manteslajolie.fr) MANTES-LA-VILLE (Maire : Monique BROCHOT, 18 891 habitants, Superficie : 6,06 km², www. mairie-manteslaville.fr) MÉRICOURT (Maire : Philippe GESLAN, 394 habitants, Superficie : 2,15 km²) MOUSSEAUX-SUR-SEINE (Maire : Gérard OURS PRISBIL, 613 habitants, Superficie : 7,20 km², www.mousseaux-sur-seine.com) PORCHEVILLE (Maire : Paul LE BIHAN, 2 664 habitants, Superficie : 4,62 km², www.mairie-porcheville.fr) ROLLEBOISE (Maire : Maurice BOUDET, 408 habitants, Superficie : 2,96 km²) ROSNY-SUR-SEINE (Maire : Françoise DESCAMPS CROSNIER, 5 317 habitants, Superficie : 19,36 km², www.ville-rosny78.fr) SAILLY (Maire : Gérard BEGUIN, 374 habitants, Superficie : 6,02 km²) ÉPÔNE (Maire : Gérard RASPAUD, 6 332 habitants , Superficie : 12.77 km², www.epone.fr) FAVRIEUX (Maire : Robert VALO, 139 habitants , Superficie : 3,2 km², www.favrieux.mairie.com) FLACOURT (Maire : Daniel CORBEAU, 146 habitants, Superficie : 4,3 km²) GOUSSONVILLE (Maire : Lucie HEURTAUT, 600 habitants , Superficie : 4 km², www.goussonville78. fr) J OUY-MAUVOISIN (Maire : Alain BERTRAND, 532 habitants , Superficie : 2,8 km², www.jouy-mauvoisin.fr) JUMEAUVILLE (Maire : Jean-Claude LANGLOIS, 586 habitants , Superficie : 7.77 km², http://mairiejumeauville.fr) LIMAY (Maire : ROULOT ERIC, 16 196 habitants, Superficie : 11,48 km², http://www.ville-limay.fr).

La commune de Limay fait également partie du Mantois mais pas de la CAMY

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Documents historiques sur la gare et la place de la gare

Carte postale ancienne de photo des voies de chemins de fer Ă proximitĂŠ de la gare de Mantes-la-Jolie, vers 1850

Carte postale ancienne qui montre les bâtiments de la gare de Mantes-la-Jolie, vers 1910,source: archives communales de mantes

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Photographies de la gare de Mantes-la-Jolie vers 1960, photographe:Guy VAN LANGENHOVE

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Retranscription de l’entretien du 6 février 2013 avec Audrey Harrault responsable en chef des relations salariées et communication aux voyageurs, chef de gare de Mantes.

Dans le cadre de mon projet de fin d’études de dernière année à l’école, j’ai choisi de travailler sur la gare de Mantes-la-Jolie car j’ai pu remarquer qu’elle était implantée dans un quartier en pleine mutation avec le grand projet de la halle Sulzer. Donc pensant que la gare avait besoin d’une rénovation, je voulais vous demander quels étaient les dysfonctionnements que vous aviez pu remarquer dans cette gare ? « La gare va subir de grosses transformations avec l’arrivée d’Éole. Il y a un nouveau projet prévu, alors Éole, pour le moment ce qui est prévu, enfin pour l’instant, c’est 2017 la transformation complète de la gare. Avec les nouvelles installations qui vont arriver, ce qui est un « passage cœur de ville » va être complètement changé aussi. » « Nous ce sont des projets qui nous dépassent largement, tous de qui va être EOLE, on ne participe pas du tout à la transformation de la gare, c’est donné justement à des architectes. »

C’est peut être un peu ça le problème, vous n’avez pas votre mot à dire au final… ? « Peut être « au - dessus » de moi ? Moi je dirai que je suis un petit chef dans la gare, peut être qu’ « au dessus » de moi ils auront peut être un mot à dire ? »

Combien y a-t-il de trains qui transitent par la gare de Mantes par jour ? « Alors je vais te compter le nombre de trains. Il y en a déjà 65 jusqu’à 8h00, Jusqu’à 9h00 il y en a 90, donc une centaine de trains on va dire sur la pointe de matinée. Donc, oui, environ 300 par jour, on ne doit pas être loin des 300. »

Justement, au niveau des trains, j’ai pu remarquer qu’il y avait des trains de voyageurs et des trains de marchandises, est-ce que ce ne serait pas plus simple, dans un projet futur, de pouvoir complètement séparer ces deux types de transports ? « En fait on est déjà séparés, au niveau de la SNCF on est déjà séparés, chacun s’occupe, il y a le fret d’un côté, tout ce qui est voyageur de l’autre, même le côté voyageur est divisé encore. Puisque le voyageur il y a ICTER , ce qu’on appelle SNCF voyage et de l’autre côté SNCF proximité, qui est « transilien et complètement à part il y a le poste d’aiguillage, donc on est séparés maintenant. »

D’accord mais ce que je voulais dire c’était par rapport aux voies empruntés ? « Si c’est intéressant et c’est des projets qui montent ; Après il y a la configuration de la gare. C’est très compliqué pour modifier des aiguilles et tout, ce qui serait intéressant pour toi serait de voir un petit peu comment se présente la gare. En fait la gare de Mantes, c’est ce qu’ils appellent un nœud ferroviaire.

Comment t’expliquer ça, c’est vrai qu’avec l’avis du PCRI c’est plus facile. Est - ce que j’ai pas une image du DCO 110

En gros, Mantes, tu as des lignes qui viennent d’un peu de partout, ici il y a la gare de MLJ et c’est ce qu’on appelle un nœud ferroviaire. C’est a dire qu’ici tout passe par la gare de Mantes pour la province, mais tu as des voies qui ne vont que direction CAEN-CHERBOURG ; Ici tu ne peux aller que vers le HAVRE ; et ici tu as juste une petite possibilité de rattraper, une fois direction CAEN, les voies du HAVRE mais une fois sur les voies du HAVRE tu ne pourras pas rattraper les voies de CAEN. Donc on est bloqué au niveau directionnel car certains changements de voies sont impossibles ; Ou alors il faudrait créer de grosses aiguilles et des grosses voies.

Donc à partir du moment où ton train est sur les voies juste devant, il ne pourra jamais rattraper CHERBOURG. C’est pour cela que c’est difficile, à moins de tout casser, de changer de direction ; Après au niveau de PARIS, au départ de Mantes, tout passe par MANTES STATION ; Tu peux partir direction CONFLANS vers ST LAZARE, ou alors direction POISSY par EPONE, où après EPONE il y a soit direction MONTPARNASSE, soit direction ST LAZARE. Donc c’est cela que l’on appelle un nœud ferroviaire. Une fois une ligne engagée, il est difficile de changer.

Par exemple un transilien direction CONFLANS n’ira jamais sur MONTPARNASSE, c’est impossible.

Et donc la grosse difficulté au niveau de la gare de Mantes, qui crée énormément de retard, c’est l’étranglement de MANTES STATION où il n’y a plus que deux voies et toutes les circulations se retrouvent par là, que ce soit du fret ou que ce soit voyageur grandes lignes ou voyageur inter-cités ou transilien en provenance de lignes ST LAZARE ou de lignes MONTPARNASSE ; Si il y a le moindre incident dans cette zone c’est foutu. »

Avez vous une idée du nombre de voyageurs qui utilisent la gare par jour ? « Alors le nombre d’entrants je ne l’ai pas, mais je pourrai le demander et te l’envoyer, au - dessus ils ont ça car il y a eu pas mal d’études à ce sujet ; et le nombre de circulations (de trains) aussi ; Il me semble que c’est 300 circulations par jours mais je vais me renseigner »

Et d’un point de vue d’organisation de la gare, est ce que vous faites des assemblées générales avec tous les acteurs ou bien c’est vraiment distinct de votre travail en fonction des horaires des trains ? « Comment ça ? »

Et bien est - ce que vous faites des réunions pour décider de changements d’horaires liés à l’utilisation de la gare ? « Non, ça ne fonctionne pas comme ça, il y a plusieurs entreprises ferroviaires, et il n’y a pas que la sncf, entre le fret, les voyageurs ou autre, on achète ce qu’on appelle des « sillons ».

Les décisions se font en fonction des informations venant des postes d’aiguillage.

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Elles sont prises par le bureau horaire, ce bureau détermine le nombre de trains qui peuvent passer et enfin sur place (dans la gare) on achète les horaires proposés. Pour cela il y a un catalogue de sillon et chaque entreprise y a recours. Ce catalogue est fourni par la sncf et les actions (achats) sont définis plusieurs années avant, environ, 2/3 ans, puis le définitif est validé un an avant. Là l’organisation de la gare soumet donc des souhaits horaires mais elle doit pouvoir l’acheter par la suite. »

D’un point de vue financier est ce que la sncf est la seule gérante des installations ? Par exemple si il faut racheter des sièges ou des banc pour les quais… Est-ce que la ville participe également au développement ? « Dans la gare non, c’est le service « gare et connexion » qui gère tout ce qui est bâtiments et mobilier.

Tu peux proposer des choses, mais la gare appartient à ce service. L’autre partie concerne les voies ferrées qui appartienne à RFF. Donc tout cet environnement n’appartient pas du tout aux mêmes personnes (morales).

Donc pour faire un projet c’est très compliqué car l’entente entre les différents services nécessite beaucoup de travail. »

Apparemment il y avait anciennement une boulangerie sur le quai B, est ce que c’était une entreprise privée qui louait un emplacement ? « Oui c’était pas vraiment une boulangerie mais dans le principe c’est bien une entreprise qui loue des locaux. »

Et pourquoi a- t-elle fermé ? « Je n’étais pas encore là quand elle a fermé, mais à mon avis c’était un manque de clientèle et c’était sûrement très chère à la location. Plus les coûts de maintien aux normes, cela ne devait pas être évident.

Ce que souhaite « gare et connexion » c’est les nouvelles formules type « St Lazare » avec des commerces comme dans une grande galerie marchande. Et de louer des emplacements »

Mais est - ce que cela ne serait pas une erreur de redondance, au vu du grand projet de la halle (grande zone commerciale en face de la gare) qui va démarrer d’ici peu ? « Non parce que la halle de Sulzer est plus loin. Les usagers n’ont pas le temps d’aller jusque là-bas au départ de Mantes ou en correspondance. Ils veulent un café, un journal, un « petit truc » et on n’en parle plus. Pour l’instant à l’échelle de la gare ce n’est pas envisageable de mettre des magasins de vêtements comme à St Lazare, où les délais d’attente entre les trains sont beaucoup plus longs. A mantes on parlera plus de commerces de proximité, d’appoint. »

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Par rapport à la fréquentation, j’ai observé la gare plusieurs fois à différemment moments de la journée, et j’ai vu beaucoup de jeunes qui ne prenaient pas forcément le train mais qui profitaient des installations, est- ce que pour vous c’est un potentiel comme endroit réunissant les gens ou est -ce plutôt considéré comme un problème ? « On va dire que pour nous, c’est plutôt un problème. Cela crée un climat pas accueillant pour les usagers. Si une « bande » squatte devant la gare, cela ne donne pas au gens l’envie d’entrer, cela ne donne pas confiance (//traduction du scribe : ils ont peur et personne ne fait rien pour arranger l’affaire//).

L’idéal serait de faire un lieu pour qu’ils puissent se rassembler comme un Mc Donald… »

Alors justement, on tombe un peu dans les clichés, je sais qu’il y a la police sncf mais aussi il y a un commissariat juste à côté, est - ce que la police nationale intervient ? « Alors la police intervient dans deux cas. Le premier c’est parce que nous sommes passés en Zone Prioritaire de Sécurité, donc ils ont des missions régulières dans ce type de lieu (la gare) et le deuxième cas c’est quand on a besoin d’eux pour des affaires judiciaires et litigieuses, car la police ferroviaire ne peut pas être partout. Même si la police ferroviaire est basée à Mantes, mais pas sur la gare même, ils sont un peu plus loin, vu qu’ils tournent en montant dans les trains, ils ne peuvent pas être partout.

Même si c’est eux que l’on appelle en priorité, pour un besoin urgent la police nationale immédiatement à proximité est un atout. »

Donc cela fait partie des échanges que vous avez avec la ville, est - ce qu’il y en aurait d’autres ? « Et bien on se regroupe, par exemple la sncf et le commissariat forment un comité. Mais il y a d’autres comités. Avec des entreprises commerciales par exemple, ou avec des communes pour connaître leurs besoins, les difficultés rencontrées, etc. »

Par exemple, la gare de Bréval, c’est vous qui gérez le fonctionnement ? « La personne qui s’occupe de la gare de Bréval est basée à Mantes. » INTERRUPTION TECHNIQUE

Je voulais également vous demander quels étaient les besoins en bureaux administratifs sur le site de la gare, combien d’équipes y travaillent ? « Il y a d’abord la partie « caisses » où ils sont trois, quatre. Ensuite il faut de la place pour les guichets.

Ensuite il y a les coffres pour les recettes. Au - dessus il y a au moins 3 bureaux avec 3 dirigeants et leurs assistants.

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Dans un autre bâtiment, il y a sept bureaux par étage mais le dernier étage est condamné parce qu’il ne possède pas d’issue de secours. Ensuite, il y a les deux bâtiments préfabriqués, l’un sur l’autre, avec dedans huit bureaux par étage, sachant que les parois sont modulables pour varier les espaces.

Et pour finir il faut loger les gens qui travaillent dehors, il leur faut un espace de repos. Un espace pour les contrôleurs, un autre pour les agents de départ des trains et agents d’accueil, encore un autre pour les gens qui travaillent aux guichets. On a également un bout de bâtiment pour les maîtres-chiens. Donc cela fait du monde, donc beaucoup de besoins. »

Et donc avez-vous une cantine pour la restauration interne ? « Oui on a une petite cantine au bout d’un quai, il y a d’ailleurs un petit bureau à côté et un vestiaire.»

Il n’y pas d’infirmerie ? « Non » « Mais on a pas mal de problèmes avec les personnes qui doivent se changer, donc beaucoup de pièces sont réservées en tant que vestiaires. Parce - que les agents ne sortent pas en tenue sncf.

Et il faut que les vestiaires soient non-mixtes. Nos vestiaires sont trop petits et mal équipés, voir carrément pas pratiques. Il doit bien évidement y avoir des accès aux sanitaires à proximité des vestiaires.

Donc c’est assez difficile quelque fois, car, du coup, certains vestiaires sont à l’opposé de la gare pour répondre à tous ces critères.» « Et pour arranger les histoires de disposition, toutes nos portes sont à verrou électronique. Donc les badges ne donnent pas accès aux mêmes endroits suivant le secteur où travaille la personne. Il faut donc prévoir les accès polyvalents, organisationnels et sûrs, même pour les toilettes. »

Est-ce que vous pensez que les portes anti-suicide sont d’usage dans une gare comme celle-ci ? Parce - que n’importe qui peut avoir accès aux voies à partir des quais. « C’est sûr que cela serait une bonne sécurité. Sur les deux voies très rapides la seule sécurité c’est la bande jaune au sol que les gens respectent plus ou moins. Parce que l’on sait très bien que le matin, il y a tellement de monde dans les trains que c’est la bousculade pour être le premier à rentrer pour avoir une place. Il s’agit plus, je pense, de fluidifier les flux de voyageurs que de procurer une sécurité anti-suicide. Donc oui cela pourrait être une garantie supplémentaire. Mais je ne vois pas trop ça dans les gares »

Est-ce que vous devez faire face aux plans « vigie-pirates » ou autres ? C’est obligatoire ? « Oui »

Comment vous procédez, il y a des plans spéciaux ?

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« C’est beaucoup d’annonces de prévention. On vérifie les rames avant le stockage au garage et on a des procédures cadrées »

Il n’y pas de nouvelles mesures physiques à apporter comme des nouvelles barrières ? « Non pas ici, c’est plus dans l’attention vers les voyageurs, demande d’étiquetage des bagages, de ne pas laisser les bagages sans surveillance, etc…»

Est-ce que la ligne J a apporté beaucoup de changement ? « C’est cadencé. C’est-à-dire qu’à n’importe quel moment de la journée il y aura toujours un train avec les mêmes horaires de type « direct ». Et c’est ce que la sncf essaye de faire un peu partout. On peut se présenter à n’importe quelle heure dans la gare les horaires de départ seront toujours du même format minutes : 10h20, 10h40, 11h20, 11h40, etc. C’est plus visible pour un usager, c’est plus facile »

Pour cette ligne est-ce que c’est du nouveau matériel ou du ré-emploi ? « Pour l’instant c’est de l’ancien matériel, mais le nouveau est en prévision. On essaye de supprimer les vieux trains. Mais il y a quand même un peu de nouveaux matériels comme les lignes ICTER. »

Il y un projet de rallongement de la ligne RER E jusqu’à Mantes, mais selon les documents publics, les mêmes voies déjà présentes seront utilisées pour ce projet. Est-ce que vous pensez que cela ne va pas créer des problèmes en plus ? « En fait les dessertes vont êtres modifiées, donc les trains que nous avons maintenant ne seront peut être pas les mêmes quand le RER sera présent. L’avantage du RER c’est que ce ne sera plus un accès rapide à St Lazare mais plutôt à la Défense, même si les bus desservent déjà la Défense, vu que c’est un autre marché les deux peuvent coexister.»

Est-ce que le RER sera propriété de la sncf ou un autre prestataire? « Le RER appartient à la sncf pour toute la partie extra-Paris et à la RATP pour tout l’inter-Paris. Donc pour le cas du RER E, il est uniquement à la sncf. »

Est-ce qu’il existe des plans de la gare exploitables ? « Non les plans ne sont pas accessibles pour la gare en elle-même. Je pourrai t’avoir les plans des quais mais pas les bâtiments. Moi je n’ai que des schématiques ou des plans rapides sans secret professionnel. Si je te les imprime cela te suffit ?»

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Oui merci, c’est déjà très gentil.

Une autre question, est - ce qu’il existe une distance de sécurité entre les voies et les premières constructions urbaines ? « C’est une bonne question, il doit forcément y en avoir une. Dans ton étude cela va être fonction du flux de voyageurs. Parce que par exemple une gare comme Mantes certaines choses sont impossibles à mettre en œuvre à cause du flux de personnes dans des endroit comme le passage souterrain ou la passerelle, où « gare et connexions nous imposeraient de mettre des affichages et des publicités mais les dimensions empêchent ce genre de modifications, de même avec les quais qui sont trop étroits. Ce genre d’obstacles rendraient la vie impossible au regard du délai d’évacuation et des facilités de mouvement du flux. » - M Harrault resitue les réactions qu’elle vient d’avoir sur les plans de la gare.« On peut facilement voir que dans certains bureaux les personnes manquent de place. » « Après dans le genre d’étude que tu fais, il faut prévoir sur le développement à long terme et pour cela on fait des plans de développement des voies, mais ceux-là sont uniquement à usage interne. Parce qu’il faut prévoir des voies de stockage, de garage des trains qui ne circulent pas la nuit. Et ces rames doivent être entretenues et / ou réparées. Parce qu’il y a tous les corps de métier : des techniciens, comme les soudeurs, les électriciens, les mécaniciens, les conducteurs. Et il leurs faut bien évidement des locaux techniques et administratifs et des locaux de vie. Et pour l’instant ils sont tous regroupés dans un petit bâtiment. La police ferroviaire également doit pouvoir avoir des locaux dignes de leurs activités.

Donc il faut penser à tous les aspects techniques dont une gare « terminus » comme Mantes peut avoir besoin pour fonctionner. »

Et est- ce que vous êtes responsable des trains qui sont au départ et terminus à Mantes ? « Nous ne sommes pas les responsables de ces trains parce qu’ils n’appartiennent pas à la gare de Mantes. Un soir, ils peuvent être à Paris, un soir à Mantes, un autre à Évreux. Mais on doit quand même y faire attention. Il n’y a pas de rames attitrées à un endroit. »

Est-ce que la sncf pourrait être propriétaire des parkings de véhicules pour les voyageurs ? Est-ce que cela serait mieux qu’actuellement ou appartiennent - ils à un groupe privé ? « Je suis pas sûre que cela changerait quelque chose, et ces parking ne servent pas uniquement au personnes qui prennent le trains. Mais on pourrait sous-traiter via une filiale. Le changement serait uniquement économique et pas sur la vie de la gare. » 116

Documents du projet Eole RER E, source: http://www.rer-eole.fr

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Plans des deux parkings de la gare Mantes-la-Jolie puis Mantes-la-Ville

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Fiches techniques des matériaux spécifiques qui composent le jardin

Moteur de solutions vertes®

Notice de pose 1. Déterminer et tracer la position de la bordure avec un cordeau.

2. Mettre à niveau le lit de pose de la bordure en s’aidant d’un cordeau et d’un niveau.

3. Positionner le plantcoprotec borderline acier spiral tous les 50 cm.

route

et

enfoncer

à

moitié

les

clous

4. Raccorder deux longueurs avec les raidisseurs de bandes.

Attention : pour une utilisation avec une surface chaude comme du bit um e, laisse r un espace de dilata tion de 10 mm entre chaque lo ngu eur.

5. Lorsque la mise en place est terminée, enfoncer complètement les clous.

Clous acier en spirale

raidisseur de bande en aluminium

PLANTCO France Z.A. de la Croche - 86 320 CIVAUX - Tél. : 05 49 84 58 30 - Fax : 05 49 84 58 31

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