FastRide Magazin 10/02

MAGAZIN AZ UTCA MOTOROSÁNAK!

II. ÉVFOLYAM 6. SZÁM

2010. FEBRUÁR

Ára: 895 Ft

www.fastride.hu

>HÉTKÖZNAPI AUTOMATIZMUS APRILIA MANA

vs.

SUZUKI BURGMAN 650

>DIRTRIDE SUZUKI RM-Z250 2010 ★ HASZNOS HOLMIK:

› ÚJ ÉS HASZNÁLT MOTYÓK

★ HASZNOS TANÁCSOK:

› HOGYAN ÁLLÍTSD FEL A MOTOROD

10002

9 772061 121000

FASTRIDE MAGAZIN 2010. FEBRUÁR (6. SZÁM) ISSN 2061-121X ÁRA: 895 FT 10002

› HOGYAN TÁROLD A FELSZERELÉSED

T BETEKIN

Ô:

HORN12D00A F VF

★ STUNT-ERJÚ MÓKUS ★ PROSPORT DAKAR 2010 ★ YOURRIDE A TI MOTORJAITOK ★ VERSENYMOTOR ATOM GSX-R750 ★ ÉLETMÓD & FITNESS JÉGKORONG ★ GRANDTOUR EGYNAPOS KIRUCCANÁSOK + tartÓSTESZT motorok suzuki, dUCATI, MV AGUSTA & KAWASAKI

+ PROSPORT WSBK, BSB, HAZAI MOTORSPORT...

›!NTRO› VÁLSÁG NINCS,

SOHA NEM IS VOLT...

N

a, jó, ez ebben a formában nem igaz, de most részemről lezárnám ezt az ügyet. Az importőrök adatai alapján a tavalyi év valóban elég masszív mélyrepülést hozott. A piacon összességében (jóval) több mint felére csökkent az új motorkerékpárok értékesítése, és a sportmotoreladás – kis túlzással – megszűnt. Legalábbis ami az importőröket illeti, mivel a magánimport igencsak virágzott. Bizonyos modellekből többet hoztak be az úgynevezett „szürke importőrök”, mint amennyit márkakereskedésekben értékesítettek.

Miért történhetett ez így? Mert esetenként olcsóbb volt a tengerentúlról behozni egy gépet, minden költségével együtt, mint idehaza megvenni. Az Egyesült Államokban egy ‘literes sportmotort tizenháromezer dollár körül árulnak listaáron, ami árfolyamtól függően úgy 2,6 millió forint, míg idehaza négymillió alatt már nem igazán kapsz ilyen vasakat.

Persze verseny ott is van, és ha többet veszel, akkor kedvezményt is kapsz, így könnyen lehet, hogy két gurtni körül megvan a bringa.

Ez kinek a hibája? A rendszeré? Ez bizony üzletpolitika, csak éppen lehet, hogy rossz. Persze lehet azt mondani, hogy ez itt nem Amerika, de ha ott megéri ilyen áron adni a gépeket, akkor itt az öreg kontinensen miért nem? Mi indokolja az ekkora különbséget? Ez már régi kérdés, és amikor az importőrökkel beszélgetek, nem tudnak igazán meggyőző választ adni. Persze ez nemcsak az új motorokra igaz, hanem az alkatrészekre is. Könnyű a válságot okolni az eladások visszaeséséért, de vajon az elmúlt időszakban, amikor hasított az értékesítés, nem realizáltak extraprofitot a gyárak?

Véletlenül hozzám került egy adat, hogy mennyiért kapja az egyik japán gyártó európai vezérképviselete az ezredeseket a gyárból. Nem fogom elárulni neked, mert bérgyilkost küldenének a nyakamra, te meg vasvillával támadnád a márkakereskedést. De annyit megsúgok, hogyha az USA árait alkalmaznák Európában, még akkor is maradna rajta haszon bőven! Persze az is igaz, hogy minden számot nem ismerünk, a gyártás és a forgalmazás körül felmerülő pontos költségeket sem, és az is tény, hogyha most jelentősen leengednék az új motorok árait, akkor az életben nem lehetne erre a szintre visszarángatni őket. Így viszont a válság végeztével várhatóan ugyanolyan szépen festenek majd az eredménymutatók, mint azelőtt. És akkor mi még nem is panaszkodhatunk, mert nálunk olcsóbbak ezek a fenevadak, mint az EU-ban általában. Ez igaz, mint ahogy az is, hogy a bérek sincsenek az uniós szinten, ráadásul érzékenyen érint minket nemzeti valutánk árfolyam-ingadozása is. És most jön a DE! A motorkerékpár-biznisz más képviselői nem számolnak be ekkora visszaesésről. Persze ebben a szegmensben is van, akinek nagyon cudarul megy az üzlet, de a nagyok közül többen csak kisebb visszaesésről beszélnek. Az is tény, hogy az olcsóbb termékek felé fordulnak a vásárlók. Ezzel együtt mindenki óvatos, még akkor is, amikor éppen tele van az üzlete vevővel. Az elmúlt hónapokban rengetegen kérdezték tőlem, hogy szerintem mi lesz. Én nem gazdasági oldalról közelítem meg a dolgot, hanem emocionálisan, mint egyszerű motoros. Szerintem az lesz, hogy kisüt a nap, az emberek felülnek a motorjukra és húzzák a gázt. Meggyőződésem, hogy már most is ez történik, csak napsütés nélkül. Egyre több motorost látok még a hideg télben is az utakon, és egyre több robogót, ami azt jelenti, hogy a motorkerékpár hobbieszközből kezd ismét

közlekedési eszközzé válni. Holl va van az megírva, hogy a hétköznapi közlekedés, helyváltoztatás tatáss feltétlenül bosszantó és unalmas kell legyen?

Szóval a válság szajkózásátt és az ezzel ez együtt járó hálaistenkendést szerintem most ost már m mindenkinek be kellene fejeznie, mert ha túl sokáigg ebben élün élünk, ünk, akkor benne is maradunk. Nem arról van szó,, hogy tagadom om a valóságot, tény, hogy vannak olyan üzletek, ek, amelyek saj sajnálatos ajnálatos módon tönkrementek, és vannak olyann motoros társain társaink, aink, akiknek időlegesen le kellett tenniük a vasat. De aki átvés átvészelte észelte ezt a krízist, annak rövid távon is jobb bb lesz! Vannak, aki akik kik rajtavesztenek, és vannak, akik piszkosul zkosul jól járnak, mint min idáig mindig a világtörténelemben. n. Akár szimpatikus nek nekünk a gondolat, akár nem, szembe kell ell néznünk azzal, hogy a mi kis magyar piacunk az elmúlt últ tíz-tizenöt esztendőben elég irreálisan működött, ami igaziból ól nem kedvezett senk senkinek. Most véráldozatok árán, de viszony viszonylag nylag gyorsan helyreáll majd az, ami különben magától csak ak hosszú évek alatt rendeződött volna.

Az ilyen drasztikus beavatkozások kozások okoznak nak traumákat és nem veszélytelenek, de azt gondolom, a nehe nehezén hezén túl vagyunk. A motorozás még most is ugyanolyan élv élvezetes lvezetes és jó szórakozás, mint idáig volt, és mi még most is ugya ugyanúgy, yanúgy, ha nem jobban rajongunk érte. Ezúton úton nyomatékosan kér kérem, érem, sőt követelem, hogy senki se mo mondjon le a magyar moto motorootorosokról! Az illetékesek inkább azon zon on törjék a fejüket, hogyan an alkalmazkodjanak a megváltozott zott vis viszonyokhoz, és hogyann hozzák ki belőle a lehető legtöbbet! bet! Pers Persze rsze ez a folyamat márr el is kezdődött, és szerencsére látszik, hog hogy ogy sok helyen a megfelelő emberek ülnek, akik képesek megú megújulni egújulni és hozzátenni azt a pluszt, amire most szükség van.

De ehhez az is kell, hogy végre gre felül tudjunk emelkedem ni a média nyomásán és a politikusok tikusok porhintésén, n, akik a – ki tudja, milyen önös érdekből – azon munkálkodnak, hog hogy továbbra is bizonytalanságban éss kétségek között tartsanak minket. Egy ilyen helyzet tökéletesen etesenn alkalmas arra arra, hogy ogy mindent ráhúzhassunk, és a problémákat roblémákat kat a szőnyeg alá söpörjük. Sajnos kis hazánkban már ezt megelő megelőzően gelőzően sem mentek tökéletesen a dolgok, amit mit a hetente kipa kipattanó ipattanó botrányok is mutatnak, és a világválság válság nélkül is nehé nehéz ehéz helyzetben voltunk. Ezzel együtt meggyőződésem, eggyőződésem, hogy a válság v leginkább már csak a fejekben létezik, mi éltetjük és táplá táplálpláljuk azzal, hogy folyamatosan ujjal mutogatunk rá.

Persze a szituáció nem éppen enn rózsás, ró nehézségek akadd-nak, megoldandó problémák vannak, annak, k, m mint az életben min-dig, de kiút is csak előre van. Személyess kör környezetemben éppen hárman vannak, akik most vettek motort tort vagy a nagyon közeli jövőben fognak, és ők egytől egyig mind ind új beszállók. Tehát a motoros társadalom dalom igenis hasít tovább. ább.

Lesz idén MotoGP (reméljük), lesz Kunmadarason motoros Drag Európa-bajnokság, és talán végre lesz összefogás is, tehát olyan dolgok történnek, mint idáig nagyon ritkán! Ez az egész szituáció kicsit olyan, mint egy erdőtűz, ami a maga nemében meglehetősen drámai, számos mókus ropogósra sül és egy-két bambi is odalesz, viszont utána ismét akad benépesítendő élettér, amit a túlélők vehetnek birtokba. Ez az élet része, e nélkül nem lenne valódi megújulás.

A_stÁB H.H. Taylor A.G. Strayer

/SZABÓ HENRIK/ /AGÁRDI GYÖRGY/ fôszerkesztô szabo.henrik@fastride.hu

Freon Da Skipper

/HEGEDÛS GÁBOR/ /Chuck Boo/ szerkesztô hegedus.gabor@fastride.hu

fôszerkesztô szabo.henrik@fastride.hu

túrarovat-szerkesztô agardi.gyorgy@fastride.hu

szerkesztô/hírszerzô chuck.boo@fastride.hu

Silent Hunter Májki

/MAGYAR KRISZTIÁN/ /Bencze Miklós/ FASTRIDE MAGAZIN impresszum K 2. ÉVFOLYAM, 5. SZÁM K FELELÔS KIADÓ MOTOART KFT. – 1222. BUDAPEST, IBRIK U. 1/C K ÜGYVEZETÔ SZABÓ HENRIK K TERJESZTÉS LAPKER ZRT. K HIRDETÉSSZERVEZÉS BERECZKI TAMÁS K ELÔFIZETÉS LEVELEK@FASTRIDE.HU K ONLINE MAGAZIN WWW.FASTRIDE.HU KMINDEN JOG FENTTARTVA MOTOART KFT. K ÁRA 895 FT (ELÔFIZETÉSBEN 1 ÉV 8950 FT - 2 SZÁM AJÁNDÉK) K ISSN 2061-1218 K NYOMDA VESZPRÉMI NYOMDA ZRT.

TOVÁBBI MUNKATÁRSAK K AGÁRDI KATI agardi.kati@fastride.hu K AGÁRDI KRISZTINA agardi.krisztina@fastride.hu K TÓTH ÁDÁM toth.adam@fastride.hu

képszerkesztô/fotómûvész magyar.krisztian@fastride.hu

grafikus benczemiki@gmail.com

Dragan Tomsic Kokesz

/BERECZKI TAMÁS/ /Kovács Balázs/ üzletkötô/szerkesztô bereczki.tamas@fastride.hu

alkalmi tesztelô kovacs.balazs@loerogyar.hu

TARTALOM

18. urba-ma-nus r1200rt

28. automaták mana vs. burgman 650 62. nyomás alatt ZX-10RSC

›6 › 12 › 16 › 18 › 22 › 28 › 36 › 38 › 40 › 44 › 46 › 49 › 54 › 56 › 62 › 66 › 74 › 84 › 88 › 92 › 96 › 98

HÍREK Érdekességek, újdonságok

BETEKINTÔ Honda VFR1200F – utcai sport?

HASZNOSHOLMIK A legjobb tech és lifestyle cuccok!

URBA-MA-NUS BMW R1200RT Túragép a nagyvárosi forgatagban?

DAKARRALLY 2010 A sivatag rabjai, avagy a legelvetemültebbek...

NAGYTESZT: AUTOMATÁK Mennyire szörnyû az élet kuplung nélkül?

FASTTRICK Nemcsak téli ruha- és felszereléstárolás

KNOWHOW Így állítsd fel az eldôlt motorod...

GRANDTOUR Egynapos kiruccanások itthon

GTEXTRA Túra elôtti csekklista a gépednek

STUNTERJÚ: MÓKUS A világ egyik legnagyobb stuntversenyzôje

POSZTER Mladin superbike és Ducati 1098 FR Edition

DIRTRIDE Suzuki RM-Z250 2010 - Csinos darab?

magazin: ROLAND SANDS Bepillantás a különc motorépítô munkáiba

HOTRIDE A&A Performance Kawasaki ZX-10R SC

TARTÓSTESZTEK Suzuki, MV Agusta, Ducati és Kawasaki

LIFESTYLE: HOCKEY Téli sport a jó kondíció megôrzése érdekében

PROSPORT - RealRoadRacing Európai utcai versenyek áttekintôje

FASTTRACK - ATOMTÁMADÁS Suzuki GSX-R750 by Adorján ‘Atom’ Tamás

PROSPORT: BSB EVO Újabb fejlemények Juhász Dávidról

PROSPORT: WSBK HÍREK A legfrissebb hírek a Superbike világából

VICCEK Csak a happy end kedvéért...

›››HÍREK › ÉRDEKESSÉGEK, ÚJDONSÁGOK...

Back in business, avagy BITTI ismét a szorítóban A legendás fônixmadár csak gyenge kezdô ahhoz képest, hogy Bitter Sándor hányszor támadt már fel poraiból. Nagyon úgy fest, hogy az öreg fighter megint feláll a padlóról, és a híresztelésekkel ellentétben 2010-ben is folytatja a versenyzést. ittit a mostanában már hagyományosnak számító, rendes éves visszavonulása utáni visszatérése alkalmából az idei terveirôl kérdeztük. „A tavaly szeptemberi Alpok-Adria verseny óta nagyon komoly anyagi gondok miatt – óriási csalódásomra – négy hónapig csak vegetáltam, bezárkózva saját gondolataimmal. Úgy döntöttem, nem folytatom a versenyzést, ennek megfelelôen nem éltem sportolói életet, hiszen nem volt cél elôttem. Az ünnepek után baráti segítséggel meghoztam egy másik döntést, miszerint harcolok tovább az álmaimért és részt kívánok venni az összes nagy utcai viadalon, mert ezek határtalan örömöt jelentenek számomra. A North West 200-ról, a Man-szigeti TT-rôl és az Ulster

B

Grand Prix-ról van szó.

Emellett nagyon bízom benne, hogy a Macau GP rendezôi ismét meghívnak majd a híres viadalra, a 2006-os feltételekkel.

Fizikálisan még nagyon rossz állapotban vagyok, de elszántan és keményen küzdök azért, hogy jó kondíciót és optimális versenysúlyt érjek el, s hogy méltóképpen képviselhessem a hazai motorsportot az említett versenyeken. Köszönöm

a sok szurkolói támogatást, és köszönet a támogatóimnak, akik nélkül esélyem sem lett volna, hogy belefogjak ebbe az évbe: RRC Hungary Kft., Systrend Zrt., Magyar Suzuki Zrt., Black Motorsport Kft., DanGer Bikes, Corsaro (Gaerne), Shox (AGV), Superpole (AXO), Dúzs Péter, Mike Tamás, Végh János, Furgon City Kft.”

YAMAHA FZ8:

Csak remélni tudjuk, hogy a végsô felsorolásból nem maradt ki senki, valamint azt, hogy Bitti minden elképzelése maradéktalanul teljesül idén.

Természetesen itt, az FR hasábjain lehetôségeink szerint mi is végigkísérjük Sankó szezonját és beszámolunk az eredményeirôl.

CSUPASZON ÉS HÁLÓINGBEN

A Yamaha tavaly decemberben már megmutatta nekünk az új FZ8 fejidomát, nemrég pedig közzétették az elsô teljes képet a géprôl, és a burkolt testvér, az FZ8 Fazer arcáról is fellebbentették a fátylat. Részleteket egyelôre nem tudni, a hírek szerint az újdonság az FZ1 technikáját kapja meg. a középkategóriás j modellpárossal bôvül a Yamaha modellkínálata, várhatóan tavasszal vagy nyáron érkezik az XJ6-család hiszen lépése, k hangvilláso a meglepô Nem Fazer.

FZ8 az testvére, félidomos és naked, az FZ8, a két típus között. bemutatása óta az FZ6-sorozat feleslegessé vált, pontosabban nem volt elég nagy a különbség az FZ1 150 paciját, az A jövôben azok, akik kicsit komolyabb technikára és több erôre vágynak, de túlzásnak érzik nem az R6, hanem gép 800-as a hogy járja, hír a az most ellentétben FZ8-at választhatják. A korábbi pletykákkal mm-re csökkentették az FZ1 alapjaira épül. Az olasz Motociclismo értesülései szerint a blokk furatát 77-rôl 68,9 izmos, nyomatékos a Yamaha mérnökei, a löketet viszont nem módosították, maradt 53,6 mm. Ez a kialakítás mánya miatt. A csúcsközéptarto sovány szidták sokszor erôforrást sejtet, ami nem jönne rosszul, hiszen az FZ6-ot lesz. körül ló 120 várhatóan y teljesítmén további fotók alapján Az FZ8-ról közzétett egyetlen teljes alakos kép és az olasz Motociclismo birtokába jutott követve elöl fordított úgy tûnik, az újdonság az FZ1 vázát és lengôkarját kapta meg, illetve a nagy testvér példáját hasonló az FZ1nagyon faridom a és tank a változás, nagy lesz sem en formatervb A k. teleszkópokra támaszkodi igazság. az kiderül Hamarosan más. kialakítása éhez, egyedül a fényszórók, a fejidomok és a kipufogódob

Ú

6

FASTRIDE

2010. februÁr

új év – új modell

új színek

-ES 2010

aó pulm ekci

A

kol

álrhetô! m nde

re

be z z né ánk ! z hoz lyes, é éri! z s e v meg de

1133 Budapest, Tisza U. 18.

(Tisza u. - Hegedûs gyula u. sarok)

T l.: Te Tel.: web: e-mail:

›››HÍREK › ÉRDEKESSÉGEK, ÚJDONSÁGOK...

Olasz klán: Brembo GP 4R A Brembo új féknyergeitôl biztosan beindul a nyálelválasztásod: a GP 4R család tagjai mûvészi szépségûek, és persze minden tekintetben jobbak elôdeiknél, legalábbis a gyár szerint. A T-Drive féktárcsa szintén új fejlesztés.

A

Brembónál nem viccelnek: az új GP 4R féknyergek nem az olcsó „divatradiál” satuk táborát gyarapítják, hanem vérbeli versenymotyók. Az új fékek – szokás szerint – a versenypályákon szerzett tapasztalatok felhasználásával készültek. A speciális számítógépes programmal tervezett, egyetlen tömbbôl mart (monobloc) nyergek az optimalizált formának köszönhetôen állítólag sokkal könnyebbek, mint a konkurens típusok, és kategóriájukban a legjobb súly-merevség aránnyal rendelkeznek.

A nyereg csavarodását a központi hídstruktúrát használó konstrukció hivatott megakadályozni, a nikkelezett felületnek köszönhetôen pedig kisebb tûréshatárokat tudtak alkalmazni a megmunkálás során.

Az új termékcsalád két tagból áll: a négydugattyús (átmérô 36 és 32 mm) GP 4RR nyergeket valószínûleg a tehetôs profik választják majd, néhány Moto2-es csapat már ki is próbálta ôket. Az RR alapján készített GP 4RX szintén négydugós (átmérô 32 mm), de sokoldalúbb és várhatóan olcsóbb is lesz: a Brembo ígérete szerint átalakítások nélkül felszerelhetô a legtöbb japán sportmotor teleszkópjára.

Az RX különlegessége, hogy az újfajta belsô kialakítás miatt nem volt szükség csapokra, helyettük a nyeregtestbe mart hornyok vezetik a betéteket. A precíz szabályozhatóságról áttervezett fékfolyadékjáratok gondoskodnak. A GP 4RX kitként lesz kapható, a nyereg mellé szinter betéteket, hômérô szalagokat és Brembo matricákat ad a gyár.

Az olaszok másik újdonsága a T-Drive féktárcsa, amelynél a peremrész T alakú csapokkal kapcsolódik a belsô szerkezethez.

8 FASTRIDE

2010. februÁr

Az új megoldásnak köszönhetôen a tárcsa hatékonyabban közvetíti a fékezéskor fellépô erôket a kerék felé és egyenletesebb teljesítményt nyújt. A különbözô átmérôjû hûtônyílásokkal ellátott lassítófelület ugyanabból az acélötvözetbôl készül, mint a Superbike-világbajnokságon és a MotoGP-ben (esôben) használt tárcsák. A tárcsa szélessége maradt 5,5 mm, a hasznos felület viszont keskenyebb lett, ami csökkenti a rugózatlan tömeget és javítja a motor irányíthatóságát.

tömör gyönyör!

TAMBURINI T1 Úgy gondolod, egy MV Agusta Brutalét lehetetlen szebbé varázsolni, sôt vétek bármit is módosítani rajta? Egyetértünk, de van egy kivétel: ha az ember apját Massimo Tamburininek hívják, nyugodtan hozzányúlhat ehhez a gyönyörûséghez. ugyan, hogy minden idôk egyik legzseniálisabb motoIdegaz ros formatervezôje, Massimo Tamburni már visszavonult, továbbra is óriási hatással van mindannyiunkra. Egyrészt azért, mert csodálatos alkotásai – például a Ducati 916 és az MV Agusta F4 – itt járnak közöttünk, másrészt azért, mert fia, Andrea exkluzív tuningcéget alapított Tamburini Corse néven, és szinte kizárt, hogy az öregnek ne lenne beleszólása a termékek tervezésébe. Ha másért nem, hát azért, mert Tamburini remekmûveihez is készítenek kiegészítôket.

A nemrég alapított vállakozás filozófiáját a Tamburini T1 hivatott bemutatni, amely az MV Agusta Brutale szénszálas

burkolatokkal teleaggatott, együléses változata. A fekete és fehér változatban is elkészített masina új faridomot, oldalsó takaróelemeket, Yamaha R6 stílusú kipufogót és szexi hasidomot kapott. Mit is mondhatnánk? Gyönyörû, nagyon kellene, de valószínûleg soha nem lesz a miénk...

2009. februÁr

FASTRIDE 9

ONSÁGOK.... ›››HÍREK › ÉRDEKESSÉGEK, ÚJDONSÁGOK...

imota DB8: többet kevesebbért evesebbért rt

A Bimota új sportmotorja, a DB8 fedélzetén utasnak k is jut hely hely, a blokk pedig di iizmo izmosabb, hiszen a Ducati 1198-ból érkezik. Kevesebb viszont az exkluzív alkatrész és nagyobb lett tömeg, így a DB8 kevesebbe kerül, mint egzotikus testvére, a DB7.

A

kis olasz gyár jól átvert mindenkit, a szaksajtó ugyanis arra számított, hogy januárban a veronai motorkiállításon a DB7 csupasz változatát mutatják majd be.

Ducati Streetfighter átirat helyett azonban egy újabb burkolt sportmotort kaptunk,

a DB8-at, amely a DB7 olcsóbb, kétüléses változata. A benzintyúk szállítására is alkalmas újdonság a tervek szerint 3 ezer euróval, vagyis nagyjából 800 ezer forinttal kerül majd kevesebbe testvérénél, cserébe le kell mondanunk a szénszálas idomokról, a karbon segédvázról és a titán kipufogórendszerrôl, helyettük egyszerû mûanyagot, alumíniumot és acélt kapunk. A Marzocchi

teleszkópokból és Extreme Tech rugóstagból álló futómû alkatrészeit is az eggyel olcsóbb kategóriából válogatják össze, de a teljes állíthatóság természetesen megmarad. A kevésbé diétás összetevôknek köszönhetôen a gép 8 kg-ot szedett fel magára.

A DB8 legnagyobb érdekessége, hogy bár olcsóbb tömegmodellnek szánják, erôsebb az egzotikus,

pályaorientált DB7-nél (persze a „tömegmodell” kifejezés a Bimota szintjén értendô, hiszen idén – állítólag – mindössze 250 példány eladásával számolnak). A

DB8-ba a Ducati 1198 kéthengeresét építik, amely 170 lóerôt ad le, míg a DB7 esetében maradnak a 1098as Duki 160 lovas erôforrásánál.

X-lite 2010: új Stoner és Lorenzo replikák Ami a nagyoknak jó, az nekünk sem lehet rossz: replika sisakok Olaszországból MotoGP technikával és fényezéssel. orge Lorenzót lehet szeretni és lehet utálni, JMotoGP-mezôny de azt senki sem tagadhatja, hogy ô a jelenlegi egyik legtehetségesebb tagja, és talán még senki sem szorongatta meg úgy Rossit, mint ô. Nem véletlen hát, hogy a spanyol srác igen népszerû a sisakjait készítô X-litenál, az olaszok szinte az összes bukójából készítettek mindenki által megvásárolható replikát. A márka csúcsmodellje, az X-802 már eddig is kapható volt a híres epres-nyalókás

10

FASTRIDE

2010. februÁr

fényezéssel, ehhez csatlakozik 2010-ben három további hasonmás. Jorge a tavalyi szezon nagy részében fekete színû, a fejtetôn nagy, piros X-szel díszített kupakot viselt, de néhány versenyen más, egyedi fejvédôben indult: Indianapolisban egy kékfehér X-802-t húzott a fejére, Estorilban pedig egy látványos, holdas-ûrhajós sisakot, amellyel a Holdra szállás 40. évfordulójáról emlékezett meg. Az X-lite mindhárom modellbôl készített replikát, ráadásul a fekete fényezés és

annak fehér változata nemcsak az X-802, hanem az olcsóbb X-602 típusban is kapható lesz. A Lorenzo-mánia közepette nem feledkeztek meg Casey Stonerrôl sem, az ausztrál „rendes” sisakja mellett kapható lesz a Phillip Island-i tökfedô X-802-es replikája is.

Írta: chuck boo fotÓ: honda mcvpo

NAGY DURRANÁS VAGY

KIS PUKKANÁS? Kevés gép bemutatását elôzte meg akkora várakozás az elmúlt években, mint az új Honda VFR-ét. A nagy H valami egészen különlegeset, valami forradalmit ígért, a szaksajtó pedig hoszszú hónapokon keresztül csepegtette a kiszivárogtatott információkat és kémfotókat. A nagy durranás azonban elmaradt, s a felheccelt motorosok csalódottan vették tudomásuk: nem azt kapták, amire számítottak.

12

FASTRIDE

2010. februÁR

V4-es Honda fogalom.

Kultusz. Legenda, amely dicsôséges versenyek és nagyszerû utcai motorok történeteibôl építkezik. Nem csoda, hogy minden rajongó és az összes szakfirkász körmét rágva, enyhén remegô gyomorral, felajzott állapotban lesi a híreket, amikor új modell jelenik meg a láthatáron. Így volt ez az új VFR, az 1200F esetében is, csakhogy ezúttal a Honda rátett egy lapáttal: részletesen kidolgozott, az izgalmakat a végsôkig fokozó marketinghadjáratba kezdett. A beetetés a 2008as kölni motorkiállításon kezdôdött a V4 Concept Model tanulmánymotorral, késôbb pedig a tervezôkkel készített

A

interjúkkal és ízelítônek szánt sajtóanyagokkal folytatódott. Nagyon valószínû – bár bizonyítani nem tudjuk –, hogy a mûszaki megoldásokról szóló pletykák és rengeteg kémfotó is a Honda jóváhagyásával (de legalábbis tudtával) került fel az internetre. A bennfentes forrásokra hivatkozó szaklapok extrém dolgokról suttogtak: a hengerlekapcsolás révén két- és háromhengeresként is mûködô blokkról, az elsô hengersoron SOHC (egy vezérmûtengelyes), a hátsón DOHC (két vezérmûtengelyes) változó (VTEC) szelepvezérlésrôl, elektronikusan állítható futómûrôl, duplakuplungos váltóról, sôt légzsákról is.

Amikor tavaly októberben végre felkerült a gép sajtóanyaga a Honda internetes oldalára, az újságírók és a rajongók úgy vetôdtek rá, mint óvodás a Mikuláscsomagra. Gyorsan, kapkodva végignézték a képeket, átnyálazták a mûszaki leírást,

aztán feltették a csalódott kérdést: se csokifigura, se szaloncukor? Hát, gyerekek, az most nincs...

Az erôforrással kapcsolatos jóslatokból végül az SOHC-ra vonatkozó teljesült, a Hondánál Unicamnek nevezett rendszer a CRF krosszgépekbôl érkezett: egyetlen felül fekvô vezérmûtengely hengerenként négy szelepet irányít. Mindkét hengersor ezt a konstrukciót kapta meg, változó szelepvezérlésnek és hengerlekapcsolásnak se híre, se hamva. Van helyettük más különlegessség: a két hátsó dugattyú középen kapaszkodik a fôtengelybe, az elsô dugók hajtókarjai pedig a két szélen. E megoldásnak köszönhetôen a VFR1200F „derékban” igencsak karcsú lett, a pilótának így nem kell nagy terpeszben ülnie, az alacsonyak pedig könnyebben elérik a talajt. Érdekes a gyújtássorend is: a bal elsô henger kezdi a munkát, utána következik a bal hátsó,

majd a jobb elsô és végül a jobb hátsó. Ez a kialakítás és a V4-es építésmód elvileg bársonyosan sima járást kellene biztosítson, az elsô külföldi tesztelôk viszont nem túl nagy, mégis zavaró vibrációról számoltak be.

Szerencsére a Honda ezúttal nem fogta vissza magát a biztonságra hivatkozva, a kategória mai szintjének megfelelô, bôséges teljesítménnyel áldották meg új teremtményüket. Ha koppanási tekered az elektronikus gázkart, 10 000-es fôtengelyfordulatnál 173 lóerô lesz a jutalmad; a legnagyobb forgatónyomaték 129 Nm 8750-nél, ennek több mint 90 százaléka már 4000-tôl rendelkezésedre áll. A kraftot a korábbi típusokkal ellentétben nem lánc, hanem kardántengely közvetíti a hátsó kerékhez, az elsô tapasztalatok szerint a jellegzetes zavaró mellékhatások nélkül, legalábbis az esetek többségben. A kuplung „csúszó” kivitelû, a váltó

„AMIKOR TAVALY OKTÓBERBEN VÉGRE FELKERÜLT A GÉP SAJTÓANYAGA A HONDA INTERNETES OLDALÁRA, AZ ÚJSÁGÍRÓK ÉS A RAJONGÓK ÚGY VETÔDTEK RÁ, MINT ÓVODÁS A MIKULÁS-CSOMAGRA...”

> HONDA VFR1200F hatfokozatú. A sokat emlegetett duplakuplungos erôátvitel várhatóan nyártól lesz kapható, a részleteket lásd a keretes írásban.

Ahhoz képest, hogy presztízsmodellrôl van szó, a VFR futómûve nem kínál túl sok állítási lehetôséget. A 43 mm-es fordított teleszkópok csillapítása nem módosítható semelyik irányba, egyedül a rugóelôfeszítéssel lehet bíbelôdni. A Pro-Link rendszerû hátsó rugóstagnál már kicsivel jobb a helyzet, itt az elôfeszítés mellett a húzófokozattal is játszadozhatsz. A korlátozott lehetôségek ismeretében nem meglepô, hogy a BMW-nél és Ducatinál megismert elektronikus futómûállítást hiába keresed. Na, de hogy kipörgésgátló és állítható motorvezérlés sincs? Azon a forradalmi motoron, amellyel – a Honda saját bevallása szerint – új korszak kezdôdik a cég történetében?

Furcsa, nagyon furcsa.

Az elsô tesztek tapasztalatai azt mutatják, hogy a VFR nagyon stabil lábakon áll, rezzenéstelenül veszi a gyors, nyújtott kanyarokat, az úthibák okozta lökéseket pedig fölényesen nyeli el. Sajnos ezek az erények nemcsak a masszív váz-futómû párosnak köszönhetôk, hanem a teli (egyes hírek szerint csak 5 literrel megtöltött) tank mellett mért 267 kg-os tömegnek is. Bizony, a gép elég sokat hízott, 23

14

kg-mal nehezebb elôdjénél, és az ellenfelekhez képest is hátrányban van: a BMW K 1300 S 254 kg-mal, a Triumph Sprint ST pedig mindössze 241 kgmal száll szorítóba. Stabilitás tehát van, könnyedség viszont nem sok, szóval úgy tûnik, hogy az utcai sportmotor (Road Sport) besorolás ellenére egy hangsúlyozottan túrás sporttúra modellel van dolgunk.

Csakhogy...

Csakhogy a VFR benzintartályába meglepôen kevés, mindössze 18,5 liter benzin fér, és ha húzod a szarvát, úgy hírlik, nagyjából 260 kilométerre elegendô egy töltetnyi nafta. Az utazással kapcsolatos másik probléma, hogy rejtett rögzítési pontokkal rendelkezô, felár ellenében kapható dobozrendszer egyszerûen kicsi.

Az oldaldobozok nem egyforma méretûek, csak a bal oldaliban fér el egy zárt bukósisak, és a 31 literes középsô doboz sem tud sokkal több holmit elnyelni. Szerencsére az ülés kényelmes, a szélvédelem pedig kiváló. A fejlett aerodinamikájú, kétrétegû idomzat hatékonyan tereli el a menetszelet, javítja a motor hûtését, elszívja a motor által termelt hôt, és ráadásként még a stabilitásra is jótékony hatással van nagy sebességnél. A fényezés állítólag meseszép, és a kivitelezésrôl általában is elmondható, hogy a Hondától megszokott módon igen magas színvonalú.

>techno DUPLAKUPLUNGOS VÁLTÓ

A

z autóiparban már évek óta használt megoldás lényege, hogy külön kuplung kapcsolja a páros és a páratlan fokozatokat: amikor például egyesbôl kettesbe váltunk, szinte egyszerre old az elsô gang kuplungja és zár a másodiké. Az eredmény szinte megszakadás nélküli vonóerô, ráadásul a váltás nemcsak villámgyorsan, hanem nagyon finoman is megy végbe. Pozitív mellékhatás, hogy jelentôsen csökkennek a terhelésváltási reakciók: a moci hátulja kapcsoláskor sokkal kisebb mértékben ül össze, s ez a stabilitásra is jótékony hatással van, hiszen kevésbé változik a váz- és a futómûgeometria.

Az autókban található ató rendszerekhez hasonlóan a Honda szerkezete is kéétféleképpen mûködhet: automataként és félautomataként. A két üzemmó üze mmód ód kö közö özött ött a jobb bb kkoormáányk nykapc kapcsol soló lón ón elhelyezett gombokkal választhatunk. Az automata beállításnál az elektronika mindent elintéz helyetttünk, nekünk csak a gázt kell húznunnk. Itt két program áll majd rendelkezésre sre:: Drive-ban hamar felváált a gép, próbál minél gazdaságosabban üzemelni, Sportban viszonnt kiaknázza a V4-es teljees teljesítményét. Aki unaatkozikk vagy nosztalgiázni szeretne, átkapcsolhat Manuaalba, ilyenkor a bal oldali maarkolaton elhelyezett gom mbokkal gangolhatunk: mutatóuujjal fel, hüvelykujjal vissza; kuuplungkar természetesen nincs.

Egy területen egyértelmû elôrelépett a VFR1200F: míg a 800-as elôd 2,768 millió forintba kerül, az új modell árcéduláján kis híján 4 milliós összeg szerepel. Hogy megér-e ennyit, csak akkor tudjuk megmondani, ha mi is kipróbáltuk. Amint

lehet, megadjuk a VFR-nek a bizonyítási lehetôséget.

Valószínûleg korrekt, jó motor, csak nem kellett volna akkora hírverést csapni körülötte, mert túl magasak lettek az elvárások.«

motorostura.hu MOTOROS KIRÁNDULÁSOK

merre, hol és miért?

¬hasznosholmikirc felhajló karok 2010-re megújultak az IRC fék- és kpulungkarjai, amelyek a matt szürkésfekete árnyalat után már gyönyörû színekben is rendelhetôk. Szinte minden márkához készítenek, így a feliratokkal sem kell veszôdni, ha viszont egyedi írást szeretnél, akkor sincs gond, mert bármit ráírnak neked.

Hogy miért kell lecserélni a gyári, öntött karokat?

Egyszerû: mert ezek sokkal jobban néznek ki, másrészt ha perecelsz nem törnek le, és simán folytathatod az utad, ha más gond nincs a géppel.

Ára: 19 900 Ft-tól/db Kontakt: Danger Bikes www.danger.hu

KTM sx stand „versenysámli” Ne hagyd magad megtéveszteni! Akármennyire is ülôalkalmatosságnak néz ki, nem az! Pedig milyen praktikus lenne egy ilyenen szerelni. A KTM SX standja két magasságban állítható terepmotor állvány, amely egyben a legszükségesebb szerszámokat is tárolja neked. Még egy külön mágneses csavartartó tálcát is szereltek rá, így mindig meglesznek a kiszerelt rögzítôk. Ha nincs krosszmotorod, akkor is jó lehet az elôbb említett mûhelysámli szerep betöltésére. Kapható még kékben is, ha az jobban paszszol a gépedhez/lelkivilágodhoz.

teknic venom nôi kesztyû

Íme egy újabb finomság a Teknic háza tájáról – ezúttal a száguldó angyalok, azaz a motoros hölgyek részére. A Teknic itthon kevésbé ismert, pedig elképesztôen jó és minôségi holmikat kínálnak bárki számára elérhetô áron.

Az itt látható kesztyû ultrafinom kecskebôrbôl készült, de a teljes védelem megtartása mellett; a szükséges helyeken dupla rétegek, illetve az öklén egy speciális, fémszövésû mûanyag protektor védi a gyengébbik nem kacsóját.

Létezik a Venom kesztyûhöz passzoló bôrdzseki és komplett bôrruha is. Ha örömet akarsz szerezni a párodnak, ez biztosan jó ajándék lesz...

Ára: 45 USD (kb. 9000 Ft) Kontakt: Teknic

www.teknicgear.com / www.ebay.com

Fox „podmx” térdvédô Az itt látható protektor a világ egyik legmegbízhatóbb térdvédôje, amelyet a Fox Racing fejlesztett ki. Könnyû karbon szerkezete és a speciális csuklós mechanizmus biztosítja a tökéletes illeszkedést, ráadásul órákon át zavartalan motorozást is garantál. Ha viszont perecelsz, nemcsak a térdet védi, hanem a lábat sem engedi kifordulni, kificamodni. A krosszozáson kívül szerintünk utcára is jó lehet, de snowboardhoz vagy extrém bringázáshoz is elengedhetetlen. Az ára kissé borsos, de egy térd javítása jóval többe kerül – persze, csak ha gyógyítható a sérülés. A térd nélkül pedig a járás is esélytelen, úgyhogy... Sose motorozz megfelelô védôfelszerelés nélkül!

Ára: 300 USD (kb. 60 000 Ft) Kontakt: Fox Racing PodMX

www.podmx.com

16 FASTRIDE

2010. febrUÁR

Ára: kb. 12 000 Ft Kontakt: KTM

www.ktm.com

Axio gearbag utazótáska Ha már egyszer is vinned kellett valahahová a teljes felszerelésed, akkor nagyon jól tudod, hogy nem egyszerû feladat egy táskába beletuszkolni a sisakot, csizmát, gerincvédôt, ergo az egész pakkot. Erre a problémára kínál nagyszerû megoldást a táskák szakértôje, az Axio. A „gear bag” elnyeli a komplett motyót, míg a kerekei és a fogantyú segítségével erôlködésmentesen tudod magad után húzni. A reptéren vagy a pályaudvaron a vak öreg nyanyákon kívül mindenki tudni fogja rólad, hogy igazi elvetemült motoros vagy!

Szerezz be egy ilyet, ha igazán jót akarsz magadnak!

Mérete: 92 (H) x 30 (SZ) x 30 (M) cm

Ára: 139,90 USD (akcióban) kb. 28 000 Ft Kontakt: AXIO USA

www.axioluggage.com

Spyke heat race bôrruha

mad doctor’s tail tidy

A Spyke ruháit ár/érték arányban nehéz überelni, fôleg, hogy a magyar importôr EuroMotor folyamatos akciót biztosít ezekre a fantasztikus bôrruhákra. A Heat Race a paletta közepén helyezkedik el, de ennél profibb ruhára csak a vb-s versenyzôknek lehet szükségük. Anyaga vastag marhabôr, a jobb szellôzésért helyenként perforálva.

A vállán és a térdén karbon betéteket kapott, míg a szükséges helyeken CE protektorokkal és egy szép nagy púppal véd. A tökéletes illeszkedést a rengeteg sztreccsbetét garantálja, a stílusa pedig magáért beszél! Maximálisan ajánlott kategória – fôleg ennyiért!

Az olasz Mad Doctor új színfolt a motoros kiegészítôk és tuningcuccok piacán, de ez az univerzális, integrált lámpás/indexes rendszámtartójuk (alias tail tidy) nagyon kellemes darab. A LED-es helyzetjelzô/féklámpa és az indexek irgalmatlan fényerôt produkálnak, így a legbénább autós is idejében észreveszi, hogy fékezel vagy be akarsz fordulni valahová. Az indexeket még ki/be lehet hajtani, így a kívánt szöget is beállíthatod. Kifejezetten ajánlott hobbipályázók számára, ugyanis ha egy gyorscstalakozóval kötöd be a lámpákat, akkor a depóban simán leszerelheted, így a pályán rendszám és minden egyéb utcai dolog nélkül körözhetsz, elôtte és utána pedig teljesen KRESZ-komform lehetsz. A gyári sárvédô helyére is tökéletes cseredarab...

Ára: 199 900 Ft akcióban 314 000 helyett!

Kontakt: EuroMotor

Ára: 40 500 Ft Kontakt: AGO Motors

www.euromotor.hu

www.agomotors.hu

frank thomas sp tech csizma

Az angol Frank Thomas már 1981 óta készít motoros csizmákat és egyéb felszereléseket. A Teknichez hasonlóan csak itthon tartozik a kevésbé ismert márkák közé, illetve az FT is elérhetô áron kínálja minôségi termékeit. Hazánkban a MotorRad igyekszik megismertetni a motorosokkal ezt a márkát. Az SP Tech lépô utcai és sport célokra egyaránt megfelel; anyaga vastag marhabôr, amelyet a szárán a jobb szellôzés és komfort érdekében perforáltak. A szükséges helyeken mûanyag protektorokkal védi a bokát és a sípcsontot. A talpa csúszásmentes, vastag gumi, a lábfejen pedig erôsített mûanyag váltóvédô található.

Most akcióban adják – ne hagyd ki!

Ára: 25 900 Ft akcióban 38 900 Ft helyett!

Kontakt: MotorRad

www.motorrad.co.hu

healtech „sh” mûszerkalibráló

A HealTech tipikus magyar sikersztori – külföldön sokkal jobban ismert és elismert, mint itthon. Az amerikai fórumokon ódákat zengenek a HealTech szenzációs cuccairól, míg a magyar motorosok közül csak kevesen tudják, mi fán terem mondjuk a Speedohealer...

Ez az okos kis cucc csak két dolgot tud – de azt nagyon: a) a beszerelés és beállítás után a motorod kilométerórája a pontos sebességet fogja mutatni, nem pedig a csalós értéket, b) egy gombnyomásra kijelzi az elért maximális sebességet, így nem kell magyarázkodni az intézkedô rendôrnek, hogy nem 312 km/h, hanem csak 270 km/h volt a tempó...

Speedohealert minden motorba!

Ára: 19 800 Ft Kontakt: HealTech Electronics

www.speedohealer.com / www.agomotors.hu 2010. FEBRUÁR

FASTRIDE 17

A hatalmas fejidom miatt nem zavarnak a szelek, nyugodtan ülhetsz az RT-n akár öltönyben-nyakkendôben is. Legfeljebb a váltókarra kell egy speciális gumi, hogy ne okozzon kárt a bôrcipôdben.

ÍRTA: HH Taylor FOTÓ: Silent Hunter

urba(ma)nus KÉT TÁRGYALÁS KÖZÖTT EGY KIS KIKAPCSOLÓDÁS? MENNYIVEL HATÉKONYABB ÉS EREDMÉNYESEBB LEHETSZ, HA SZÉLES MOSOLLYAL AZ ARCODON ÉRKEZEL A MEGBESZÉLÉSRE? a szilárd útburkolatú túrázásról van szó, akkor pillanatnyilag nem igazán találhatnánk nála jobb gépet. Sôt ebben a kategóriában a BMW R 1200 RT az alfa és az omega, maga a túramotor! A saját mûfajában nem igazán tudsz olyan feladatot adni neki, amit ne oldana meg hibátlanul: legyen szó egy- vagy kétszemélyes, rövid vagy extra hosszú utazásról, autópályán vagy szerpentinen, neki teljesen mindegy, mindenhol jelesre vizsgázik. Ezeket már idáig is tudtuk, viszont van az RTnek egy olyan oldala is, amelyrôl keveset beszélünk.

Amikor szerteszét jártam a világban, Milánóban, Rómában és Párizsban rengeteg fickót láttam öltönyben, nyakkendôben, bôrcipôben közlekedni a bajorok valamelyik túragôzösével. Ott ezeket a nagyvasakat a menedzser típusú ürgék városban használják. De vajon tényleg praktikus egy ekkora gép a cityben, vagy ez is csak a magamutogatós verseny egyik kelléke, és a szûk utcákban valójában ugyanolyan nehézkes, mint egy Rolls-Royce Phantom?

A válasz: nem! Az igazság az, hogy az RT méretét meghazudtolóan könynyen kezelhetô. És itt nem arról van szó, hogy ahhoz képest, mekkora, hanem effektív nem okoz vele problémát a betondzsungelen való átvágás. Olyan könnyû terelgetni, mint pórázon vezetni egy pudlit. Persze némi gyakorlatra és megszokásra szükség lesz, de az hamar megvan.

Bár a könnyû vezethetôség itt, a jármûforgalommal erôsen szennyezett szûk utcákban és a dugóban elôfeltétel, azért nem minden. Még egy sor dolgot várunk el városi hátasunktól, mint például védelmet az elemek ellen, tárolókapacitást, és azt, hogy ne koszoljon öszsze minket mindenféle zsíros kencével.

Nos, a Bimmer ezeket is mind tudja. A

H

motor szinte teljesen burkolt, a hatalmas idomok alól lényegében csak a hengerek kandikálnak ki. A szélvédelmet nyugodtan titulálhatjuk teljesnek, ennél többet már tényleg csak a zárt karoszszéria nyújt. Ez azért is furcsa, mert nem gondolnád, hogy ennyire elszigetelve ülsz, de ha jobban megnézed a gépet, megérted, miért van így. A fejidom nagyon széles, és a visszapillantókat is úgy helyezték el, hogy fedezzék a mancsaidat. Ez jó, mert a kézfejeidet sem éri szél, viszont rossz, mert a tükrökben elsôsorban az ökleidet látod. Az altested is szinte belesimul az idomba, így a lábad is védve van. Az egyetlen lehetôség, hogy egy kis huzathoz juss, ha leengeded a motorosan állítható plexit a legalacsonyabb állásba, így a sisakodat éri némi menetszél.

Ami a rakteret illeti, a géphez alaptartozékként jár két, egyenként harminc literes oldaldoboz, amelyekbe aktatáska, laptop, hátizsák, vagy akár egy váltás ruha is simán befér. Ha ez nem lenne elég, rendelhetô huszonkilenc vagy akár negyvenkilenc literes top case, azaz harmadik doboz is, amelylyel a csomagtartó befogadóképessége majd’ száztíz literre növelhetô. A higiéniával sem lesz gond, ugyanis a BMW ennél a modellnél is kardánhajtást használ, ami kis túlzással gondozásmentesnek tekinthetô, és fôleg tiszta.

Ez idáig rendben is van, de ezeknek a kritériumoknak akár egy nagyrobogó is könnyedén megfelel. A különbség az, hogy az RT nemcsak tudja mindezeket, hanem bôven túl is teljesíti. Ne feledkezzünk meg arról, hogy nem robogó, hanem egy kiváló túramotor, amellyel bármikor elhagyhatjuk a lakott területet, hogy pakkal és utassal együtt meglátogassuk a vidéki rokonokat, vagy elruccanjunk egy hosszú hétvégére a tengerparthoz. Emellett

„Effektív nem okoz vele problémát a beton dzsungelen való átvágás. Olyan könnyû terelgetni, mint pórázon vezetni egy pudlit...”

2010. februÁR

www.fASTRIDE.hu 19

›cityride › például alapáron jár hozzá a blokkolásgátlós fékrendszer, ami jól jön, ha éppen elénk penderül a hetvenötös troli, vagy nedves, csúszós útburkolaton kell biztonsággal lassítanunk. És akkor még nem beszéltünk az olyan egyéb hasznos extrákról, mint az ülés- vagy a markolatfûtés. Ezek nemcsak hideg idôben, de esôben vagy akár egy hûvösebb reggelen is jó szolgálatot tesznek. És itt van a kedvencem, a rádió. Hatalmas móka munkába menet a motoron a reggeli mûsort hallgatni!

Az R 1200 RT nagyon alkalmasnak tûnik arra, hogy miatta kiszállj az autóból, mert szinte ugyanazt az utazási komfortot kínálja, mint a négykerekû, megfûszerezve dinamizmussal és a szabadság szívmelengetô, vidám érzésével. És nem utolsósorban a belvárosban gyorsabban eljuthatunk egyik helyrôl a másikra, ráadásul sokkal stílusosabban tehetjük mindezt, és a parkolással sem kell bajlódunk. Szinte bárhol megállhatunk, ingyen!

>ÚJ MODELL:

Az idén jön az új RT, de – hogy is mondjam –, hirtelen nem sok érvet lehet felvonultatni amellett, hogy lecseréld régi gépedet. A mûszaki táblázat szinte teljesen ugyanaz, a különbségek leginkább csak optikainak tûnnek, és azokat is csak akkor veszed... szóval leginkább soha.

Más a levegôbeömlô, a tükör, a mûszerfal, és a BMW hívôk nagy bánatára és felháborodására a kormánykapcsolók is. Egészen biztosan akad még pár apróság, ami változott, de a lényeg szerencsére ugyanaz maradt.

>FASTRIDE-ÍTÉLET A jó hír az, hogy létezik valódi kétkerekû alternatívája az autónak, a rossz hír viszont, hogy az R 1200 RT – nagyon úgy tûnik – a jövôben is a menedzserek taxija marad. Egy ilyen gépet megvenni nem éppen könnyû. Az alapára is igen vaskos, de ehhez még hozzá kell tenni körülbelül 500 ezret, hogy meg tudjuk venni az olyan tényleg hasznos extrákat, mint az ülés- és markolatfûtés, a rádió-elôkészítés, az ESA rendszer (ezzel egy gombnyomásra változtathatjuk a futómû jellegét a terhelésnek, az útviszonyoknak és a vezetési dinamikának megfelelôen) és a fedélzeti számítógép. A végszámla így már közelít az öt és fél millióhoz. Jó hír, hogy mostanság kerülnek be az országba régebbi túra Bimmerek, amelyek majdnem ugyanilyen jól használhatók a hétköznapokban, de árban lényegesen elérhetôbbek.

>MI VAN MÉG?

A piacon van még néhány hasonló karakterû gép: >MOTO GUZZI 1200GT NORGE

A Norge mûszakilag elég hasonló konfigurációt vonultat fel, mint bajor vetélytársa: léghûtéseses, hosszában elhelyezett V2-es blokk, kardánhajtás.

Alapvetôen a kényelmi és biztonsági extrák listája is hasonló, de a Guzzira lényegesen kevesebb cucc rendelhetô. Viszont az ára is alacsonyabb. Ára: 3 549 900 Ft

gyorsinfo

>HONDA PAN-EUROPEAN

Szintén barátságos és könnyen kezelhetô óriás, jó felszereltséggel és némi futómûproblémával, amit már csak a modellváltás fog végérvényesen orvosolni. A Panhoz az ABS rendelhetô extra, és van még néhány egyéb opcionális felszerelés is, mint például a markolatfûtés vagy a 12V-os csatlakozóaljzat, de a lista nem végtelen. Ára: 3 998 000 Ft (ABS nélkül)

bmw

r1200rt

2009

K MOTOR: léghûtéses, kéthengeres boxer, hengerenként négy szelep K HENGERÛRTARTALOM: 1170 cm³ K FURAT X LÖKET: 101 x 73 mm K KEVERÉKKÉPZÉS: benzinbefecskendezô K MAX. TELJESÍTMÉNY: 110 LE 7500 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 115 Nm 6000 ford./perc K VÁLTÓ: 6 fokozatú K VÁZ: acélváz (a motor mint teherviselô elem) K FUTÓMÛ – ELSÔ: Telelever K FUTÓMÛ – HÁTSÓ: Paralever, féloldalas öntött lengôkarral K FÉKEK ELSÔ / HÁTSÓ: 2x320 mm-es tárcsa, négydugattyús nyereg / 265 mm-es tárcsa, kétdugattyús nyereg K KERÉK/GUMI / ELSÔ – HÁTSÓ: öntött alumínium, 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17 K VILLASZÖG: 63,4° 63,4° K UTÁNFUTÁS: 109,9 mm K SZÉLESSÉG TÜKRÖKKEL/DOBOZZAL: 905 / 980 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 820/840 mm (alacsonyabb ülés rendelhetô) K ÖNSÚLY ÜRESEN/FELTANKOLVA: 229 kg/259 kg K ÜZEMANYAGTANK KAPACITÁSA: 27 l K ÁRA: 4 888 000 Ft (alapmodell) K KONTAKT: www.bmw-motorkerekpar.hu

20 www www.FASTRIDE.hu FASTRIDE hu

2010. februÁR 2010

„A jó hír az, hogy létezik valódi kétkerekû alternatívája az autónak, a rossz hír viszont, hogy az R1200RT nagyon úgy tûnik, hogy a jövôben is a menedzserek taxija marad...”

N i megs Ném megszok zokást ástt ig igény én el,, ho ény hogy gy a gép gép leg legszé szééles l ebb ré r sze s a tom to por pora. a. De érdeke érd ekess módo módonn mûkö mûködik ûköödik d a „ma „macsk cskk a-e a-effe ffektu ff ktus”, s”, te tehát hát ah ahol ol az RT fej fejido idoma ido ma elfér, elf ér, ot ottt nagy n agy va valós lószín lós z ûsé zín ûségge gge g l a ko koffe ffe ferek rek is át átbúj bújnak búj nak – azé azért rt oda ke kellll ráj ájuk ukk figyel fig yel yelni. ni Kiicsi ni. csitt o lya lyan, n min n, mintt e gy utá u nfu nfutó, tó am tó, amii v ala alamiv mivel miv ell szé széles lesebb les ebb bb,, mintt az min a z autó tó.. Nem Nem aztt moo ndo ndom, m, hog hogyy ugya ugyanol nolyan nol yan fü fürge rgee va v gy vel velee a dug ugóba óba ban, n, min mintt e gy kes kesken kenyeb ken y b gépp ye yeb gépp ppel, el, de d mé m g így így is sok sokkal kal a gy gyors orsabb r abb a an halads hal adsz, ads z, min mintt négy kee rék r en, en és pe persz rszee sokk rsz s okk okkal all job jobban ban él élvez v ed! vez

2010. februÁR

www.fASTRIDE.hu 21

ÍRTA: freon fotÓ: red bull, ktm

100 EMBERBÔL 99 A DAKAR SZÓT HALLVA RÖGTÖN ARRA A BIZONYOS DAKAR RALLYRA GONDOL – ÉS NEM VÉLETLENÜL. A VERSENYSOROZAT TÖBB, MINT HARMINCÉVES MÚLTRA TEKINT VISSZA, ÉS EZ AZ, AMIÉRT LEGALÁBB KÉT GENERÁCIÓT IS RÖGTÖN MEGFERTÔZHETETT. AZ IDÔSEBBEK ÉS A FIATALABBAK FIGYELMÉT IS LEBILINCSELI, HISZEN EHHEZ FOGHATÓ NEM IGAZÁN LÉTEZIK A VILÁGON. PERSZE AKADNAK HOSSZÚTÁVÚ ENDURÓVERSENYEK, ÉS A VILÁG KROSSZ ELITJE SEM PISKÓTA TELJESÍTMÉNYRE KÉPES, DE A DAKAR MÉGIS A LEGKEMÉNYEBB MIND KÖZÜL. PONT OLYAN, MINT EGY ULTRASZIGORÚ BÜNTETÉSVÉGREHAJTÓ INTÉZMÉNY, AZAZ SZUPERBÖRTÖN – A LEGELVETEMÜLTEBBEK GYÛJTÔHELYE...

Ezzel a start/cél „állomással” nem is lehetne ellentmondásosabb az egész verseny...

em elég, hogy a legcifrább helyeken kell átrágnod magad szakaszról szakaszra, napról napra, a több mint két hétig tartó sokkterápia alatt óriási távokat kell megtenned. A szilárd útburkolat és az emberlakta vidékek mindössze egy százalékát jellemzik, a fennmaradó részeken egyedül saját magadra és a gépedre vagy utalva, s mint tudjuk, a technika nagy úr – talán a legnagyobb –, aki mindig bekavar a legváratlanabb pillanatban. A Dakar persze ebben is magasan viszi a pálmát, mert itt még a gyári csapatok és versenyzôik sem mentesülnek a sors álnok tréfáitól. Bármi megtörténhet bármikor, s a kockázat és a veszély óriási. Hiába a mûholdas navigáció, a szervizkocsik és a helikopteres aszszisztencia, a halál ott ólálkodik minden résztvevô mögött. És talán pont ez az a momentum, ami miatt a) vagy függôvé válik, aki csak egyszer is belekóstolt a sivatagi versenyzésbe; b) soha az életben nem akar hallani a Dakarról, és még a játszótéri homokozókat és a strandokat is messzirôl elkerüli; c) legroszszabb esetben életével fizet a kalandért.

Persze lehetne fokozni a drámai feszültséget, és hatásvadász módon elsütni még pár klisét, hogy ilyen meg olyan veszélyes a Dakar, de ez esetben semmi sem áll közelebb a rideg valósághoz. A motorozás alapformájában az egyik legextrémebb sport, de vannak szintek, és ezen a skálán a hosszútávú terepmotorozás igencsak az egyik véglet. De térbeli-idôbeli kiterjedése és az érintett útvonalak miatt kétségtelen a legkeményebb és legembertpróbálóbb kihivások közt tartjuk számon. És pont ezért szeretjük ennyire – ha mást nem, legalább a tévén nézni.

De dobjuk a rizsát, és szorítkozzunk a puszta tényekre!

N

08/01

Rest day 09/01 10/01

07/01

06/01

05/01

Dakar 2010

04/01

11/01

Idôtartam: 15 + 1 pihenônap Versenytáv: 8937 km (motor/quad) 9030 km (autó/kamion)

03/01 12/01

13/01 02/01 14/01

01/01 16/01

15/01

¬ ko rá bb i útvon ala k: > Év 1979–1980 1981–1988 1989 1990–1991 1992 1993 1994 1995–1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006–2007 2008 2009 2010

>Rajt–Cél Párizs–Dakar Párizs–Algír–Dakar Párizs–Tunisz–Dakar Párizs–Tripoli–Dakar Párizs–Fokváros Párizs–Dakar Párizs–Dakar–Párizs Granada–Dakar Dakar–Agadez–Dakar Párizs–Granada–Dakar Granada–Dakar Dakar–Kairó Párizs–Dakar Arras–Madrid–Dakar Marseille–Sharm el-Sheikh Clermont-Ferrand–Dakar Barcelona–Dakar Lisbon–Dakar Kelet-Európai Rally a törölt Dakar helyett Buenos Aires–Valparaíso–Buenos Aires Buenos Aires-Antofagasta-Buenos Aires

A DAKAR ÚTVONALAI: A sorozatot – mint minden elmebeteg, veszélyforrásnak minôsülô sportot – már a kezdetektôl bírálták. A sivatag évrôl évre szedi az áldozatait, így részben érthetôk az aggályok. Természetesen a mindenre nyomást gyakoroló politika és az érintett országokban uralkodó állapotok sem elhanyagolható

tényezôk, így a verseny útvonala is igen változatosan alakult az évtizedek alatt. Ráadásul nyugati kezdeményezés lévén a terrorveszély valódi fenyegetést jelent a versenyre nézve, ami miatt töröltek már futamot, illetve az afrikai kontinens elhagyása is ennek köszönhetô. A Dakar ma már valójában csak nevében emlékeztet a gyökereire.

A GÉPOSZTÁLYOK: A résztvevô kétkerekûek az alábbi kategóriákban, azaz csoportokban versenyezhettek egészen 2010-ig. Idén elôször a szervezôk – a rajt elôtt alig fél évvel – a hengerûrtartalom felsô határát 450 cm3-re korlátozták.

• Csoport 1: Maraton – ezek szériaközeli, alig módosított 451

¬ kons truk tôrö k diad alai: > Gyártó Yamaha KTM BMW Honda Cagiva

¬ A Daka r lord jai: >Versenyzô Stéphane Peterhansel Cyril Neveu Edi Orioli Cyril Despres Marc Coma Fabrizio Meoni Richard Sainct Gaston Rahier Hubert Auriol Gilles Lalay Nani Roma

> Nemzetiség

> Trófeák

francia francia olasz francia spanyol olasz francia belga francia francia spanyol

6 (3 autó) 5 4 3 2 2 2 2 2 (1) 1 1

>Gyôzelmek

> Gyôztes gép

9 9 6 5 2

XT500 (2), YZE750T (1), YZE850T (6) LC4 660R (5), LC8 950R (1), 690 Rally (3) GS800R (1), GS980R (3), F650RR (2) XR550 (1), NXR750V (2), NXR800V (2) Elefant 900

A tavalyi gyôztes, Marc Coma számára nem jöttek össze a dolgok – erôs kezdés után jött a pokol, ráadásul még több, mint 6 óra büntetést szedett össze, így az elsô tízbe sem sikerült bekerülnie...

> Év 1979, 1980, 1991-93, 1995-98 2001-2010 1981, 1983-85, 1999-2000 1982, 1986-89 1990, 1994

cm3 alatti, illetve feletti motorok.

• Csoport 2: Super Production – kis túlzással a homok superbike-jainak is nevezhetôk, mert itt a gépek tuningoltsági foka jóval nagyobb, mint a Maratonban. Ezek is 451 cm3 alatti, illetve feletti gépekbôl állnak.

• Csoport 3: Quadok – négy kerék, mégsem autó... 500 cm3 alatt vagy felett.

GYÁRTÓK VERSENYE: A Dakarban a gyôzelem az ember és gép közti szimbiózison dôl el, azaz a megbízható technika legalább annyira fontos, mint a kôkemény, szívós pilóta. A sivatag ellen folytatott harc évtizedek óta folyik, így jogosan gondolhatnánk, hogy rengeteg márkának kijárt legalább egyszer a siker. De az igazság ennél jóval árnyaltabb; ez nem az a hely, ahol a „jött, látott, gyôzôtt” versenyzôk gombamód bukannak elô. A Dakar történetében összesen 5, azaz öt márka tudott diadalt aratni – és ez a szám igencsak stagnálni látszik az elmúlt években.

A képzeletbeli dobogó legfelsô fokán a Yamaha és a KTM osztozik 9 trófeával. Ôket a BMW követi a második helyen, 6 gyôzelemmel. A harmadik helyen a Honda, 3 sikerrel, míg a negyedik, egyben utolsó az olasz Cagiva. Elég érdekes összetétel, az egyszer biztos, fôleg, ha azt nézzük, hogy többségben vannak az európai gyártók, de a Yamaha-KTM osztott elsô helye sem hétköznapi szerintem...

2010. FEBRUÁR

FASTRIDE 25

Anno több magyar részt vevôvel is büszkélkedhettünk, de idén senki sem indult kishazánkból...

A szerelés, a gép regenerálása óriási jelentôséggel bír – ezért sincs sok esélyük az egyszemélyes „hadseregeknek”...

Jobb nem tudni, mit is látunk valójában ezen a képen...

¬ daka r 2010 ered mény list a: > Hely >No. > Versenyzô 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

002 004 009 005 012 014 024 011 016 034

DESPRES (FRA) ULLEVALSETER (NOR) LOPEZ CONTARDO (CHL) RODRIGUES (PRT) FRETIGNE (FRA) DUCLOS (FRA) STREET (USA) PRZYGONSKI (POL) PAIN (FRA) PEDRERO GARCIA (ESP)

> Gyártó KTM KTM APRILIA YAMAHA YAMAHA KTM KTM KTM YAMAHA KTM

> Idô 51:10:37 52:13:29 52:20:25 52:30:10 53:06:33 53:09:12 54:00:20 54:26:36 54:38:57 54:44:25

> Idô diff.

00:00:00 01:02:52 01:09:48 01:19:33 01:55:56 01:58:35 02:49:43 03:15:59 03:28:20 03:33:48

Despres keréken – megint odavert a mezônynek...

A LEGSIKERESEBBEK: Ha már a gyôztes gyártókat áttekintettük, a minimum, hogy az emberfeletti teljesítményt nyújtó pilótákról is megemlékezzünk. Míg összesen 5 márka tudott komoly eredményt felmutatni, addig a versenyzôk már jóval többen vannak, ám egyesek komoly sikereket tudhatnak magukénak. A Dakar vitathatatlan ura a francia Stéphane Peterhansel, aki nem kevesebb, mint hatszor nyerte meg a Dakart.

Ráadásul pár év kihagyás után autóba átülve háromszor ért elsôként célba. De hiába ô a domináns hím az öröklistások között, az elsô „kétéltû” címet már korábban lenyúlta egy honfitársa, az a bizonyos Hubert Auriol, aki két Dakar gyôzelem után 1992-ben négy keréken is elsô tudott lenni. Hölgy még sosem nyert Dakart...

sivatagok hozzák a tradicionálisan embertelen szakaszok hangulatát, így senki sem panaszkodhat a tévé elôtt – nem úgy, mint a versenyzôk.

A 16 napot felölelô verseny célvonalán a Red Bull/KTM alakulat francia pilótája, Cyril Despres haladt át elsôként, akinek ez már a harmadik gyôzelme a sorozatban. Óriási volt a 2010-es futam, amelyet képtelenség szavakba önteni – minimum az összefoglalókat látni kell, de igazából még az is kevés, hogy megtapasztaljuk a lényegét, az esszenciáját. Ha a képekbôl csak egy töredéke

is átjön, már boldogok lehetünk...

Hogy lesz-e jövôre is Dakar? Még nem tudni, mit hoz a politika és a gazdaság kereke, de több variáció is létezik – egyesek szerint a Dakar visszatér az otthonát jelentô Afrikába, míg van aki azt állítja, Kína lesz a házigazda. Hogy melyik verzió lesz a nyerô, azt valószínûleg csak az év vége felé tudjuk meg, ám egy biztos: a verseny izgalmát vagy a veszélyfaktort nem befolyásolja a helyszín, hiszen a Föld minden kontnense kôkemény kihívásokat tartogat az embereknek.«

2010: CHILE – AGENTINA 148 motoros induló – 60 kiesô, 88 befutó 25 quados – 11 kiesô, 14 befutó; A 2010-es Dakar már a második, Latin-Amerikában bonyolított küzdelem. Amíg az elsô hírek fellebbenésekor képtelen voltam elképzelni, hogyan lehet Dakar Rallyt tartani egy másik kontinensen, addig a második eresztést látván minden kételyem szertefoszlott, hiszen Dél-Amerika is legalább annyira bôvelkedik a szivatós részekben, tájakban, mint a fekete kontinens, és a gyanútlan szem számára egyes részek simán Afrikának tûnhetnek. Az óriási

Végtelen történet...

27

HÉTKÖZNAPI AUTOMATIZMUS ÍRTA: h h taylor FOTÓ: MediaKönig

AMIKOR A VÁROSBAN JÖSSZ-MÉSZ, SOKSZOR SZÍVESEN ELFELEJTENÉD AZ ÁLLANDÓ KUPLUNGOLGATÁST – FÔLEG HA KEZDÔ MOTOROS VAGY. NEM HISZEM, HOGY LÉTEZIK STATISZTIKA ARRÓL, HOGY HÁNYAN DOBTÁK A MOTOROZÁST, MERT NEM TUDTAK ELINDULNI A GÉPPEL, VISZONT A ROBOGÓZÁS MEG NEM VONZOTTA ÔKET. MOST ELJÖTT AZ Ô IDEJÜK! DE VAJON MEKKORA A KÜLÖNBSÉG EGY NAGYROBESZ ÉS EGY AUTOMATA NAKED KÖZÖTT? z automata váltós nagymotorkerékpár ötlete nem újkeletû, a Honda a hetvenes évek végén már foglalkozott a

A

problémával, és piacra dobta a CB750A-t, amely hidraulikus automata váltóval volt felszerelve. Aztán hosszabb szünet

következett, míg az elmúlt években ismét elkezdtek a gyártók foglalkozni a témával. A Yamaha kihozta az automata FJR-t, míg nem

sokkal késôbb az Aprilia is beszállt a Mana-val. Ami az olaszok gépét érdekessé teszi az az, hogy míg a többiek eddig a meglévô erôforrásaikat alakították át, addig ôk egy eredendôen ilyennek épített nagyrobogó blokkot csavaroztak egy motorkerékpár vázba. Ez azért vált lehetségessé, mert

30 FASTRIDE

2010. februÁR

bár az „igazi” motoroknál évtizedeken keresztül nem sikerült meghonosítani ezt a technológiát, addig a robogók, melyek elôszeretettel alkalmazták azt, valódi kétkerekû Grand Turismókká mutálódtak, hatalmas felépítménnyel és erôs motorokkal. Így történhetett, hogy a Mana a szívét a szintén

a Piaggio csoporthoz tartozó Gilera által gyártott GP800-as megarobogótól kapta. A transzplantáció egyszerûbb volt, mint gondolnánk, ugyanis a Gilera gigászának megalkotásánál is szakítani kellet néhány tipikusan robogós hagyománnyal, így például már az is láncos végáttételt kapott. Ezzel elmondhatjuk,

hogy létrejött a történelmi evolúciós kapcsolat a robogók és motorkerékpárok között. De vajon ez tényleg így van? És a Mana akkor most micsoda, inkább egy motorkerékpárba oltott robogó, vagy egyszerûen egy automataváltós motor?

Hogy ezt megtudjuk, száguldó világegyetemünkben

>A LABOR Bármennyire is kemények vagyunk - bár kétségtelenül nem a legkeményebbek, mert azok minden bizonnyal a motoros futárok, hiszen ôk a farkasordító mínuszokban is tolják, - csatát vesztettünk a téllel szemben. De azért nem adjuk magunkat ilyen könnyen! Mivel itt, a Kárpát medencében január végére végképp ellenségessé vált az idôjárás, nem volt mit tenni, valamivel barátságosabb klímát kellett találnunk. A megoldás sokkal közelebb van, mint gondolnád! Elég csak ötszázötven kilométert arrébb gurulni, és az Adria partján máris tíz fokkal melegebbet találsz! Na azért még ez sem egy trópusi paradicsom, mert a mínusz ötbôl lett plusz öt, de hidd el, ez az apró elôjel változás már elég drasztikus különbséget eredményez. Az utak szárazak, a nap süt, a pálmafák pálmafák, és a tenger látványa most is megmelengeti fagyos lelked. De a lényeg, hogy az ezerszám mindenfelé heverô kanyarokban nagyon jókat tudsz motorozni még ilyenkor is!

„Mivel itt, a Kárpát medencében január végére végképp ellenségessé vált az idôjárás, nem volt mit tenni, valamivel barátságosabb klímát kellett találnunk...” referenciapontként kijelöltünk egy joviális, nyugodt óriást, a bigrobogók doyenjét, a Suzuki AN650A Burgmant. Az olasznak ez elôtt kell számot adnia hovatartozásáról.

A Mana kétségtelenül új kategóriát teremtett, mert ránézésre egy V2es naked – csak automata váltóval. De a képlet

azért nem ilyen egyszerû.

Mert a robogók világából azért átmentett még jó pár dolgot. A két gép egymás mellett tök eltérôen mutat, de alapvetôen ugyanazokat a dolgokat találjuk mindkettôn! „Szekvenciális” automata váltó, kézifék, tárolórekeszek és egyéb praktikus extrák.

EGY ÓRIÁSI ADAG

BURGONYA Burgmant egy barátomtól kaptuk kölcsön, és van már rajta néhány utólagos extra, mint például a markolatés ülésfûtés, amit persze most nem veszünk figyelembe, csak élvezzük az elônyeit. Miközben pakoltuk fel a „Krumplit” nem tudtam nem észrevenni, hogy tologatás közben kb. annyira kezes, mint egy gyárkapu.

Ilyenkor egybôl azon tûnôdsz, hogy egy hátramenet még simán elfért volna benne. Aztán amikor bevetettük magunkat a Rijekai csúcsforgalomba hamar kiderült, hogy ez a város túl kicsi az AN650-nek, mert nem fér el az autók között. Az üléspozíció is kissé szokatlan, valójában cruiseres, és tulajdonképen az utazásnak is ez a nyugis, gurítós fajtája áll neki a legjobban.

Széles lábbal ülsz, mert a váz és a blokk elég nagy helyet foglal el középen, ezért például már felülni rá is más, mint egy szokványos robogóra. A nyereg viszont hihetetlen kényelmes, és nagyon jól megtámasztja a derekadat – a komfort tényleg elsôosztályú. A pamlag nincs magasan, de mivel a gép meglehetôsen széles, ezért nehezebben fogsz talajt telitalppal, és ez a megállást a piros lámpánál az elsô száz alkalommal kissé bizonytalanná teszi.

Az igazi meglepetés, hogy – ha már kicsit is mozgásban van, akkor onnantól – tényleg gyerekjáték terelni. Olyan jól fordul, hogy az már meghökkentô. Több száz motort próbáltam már, de ekkora különbséget a vélt és valós viselkedés között még sohasem tapasztaltam. Ha fogadnom kellett volna, arra teszek, hogy kb. annyira kecses, mint egy víziló, és akkora a forduló köre, mint egy tankhajónak, de ebben az esetben baromira rajtavesztettem volna, mert az AN szinte egyhelyben megfordul! Viszont ahol tényleg kicsit többet vártam, az a motor. A puszta adatok nem túl imponálók, és az a szokatlan eset fordult elô, hogy a nyomatékadat magasabb, mint a lóerôé. Valójában elég erôs a masina, de semmi látványos, mert az erômûnek mégiscsak összességében több, mint két és fél mázsa tehetetlenségét kell legyûrnie. Menet közben ki-

A

32 FASTRIDE

2010. februÁR

csit jobban elôre kell gondolkodj, mert kell neki némi reakcióidô, mire a gázmarkolat elfordítására tényleg történik valami. Ha a Power gombot benyomod, javul a helyzet, kicsit morcosabban is megy, és nincs benne akkora lyuk, a reakció direktebb, ahogy a motorfék is agresszívebb, de ettôl a motor is zajosabb lesz. És ez tényleg csak zaj, nem pedig vérpezsdítô csatakiáltás, mert a Burgonya hangja jóindulattal sem mondható többnek, mint sterilnek. Ezzel a teljesítménnyel a futómû is pariban van, elég stabil, nem nyeklik-nyaklik, de mégis jól kivasalja a rumplikat, és még nagyobb tempónál sem lebeg-lobog. Ami külön jó pont, hogy a hátulja nem liftezik gázadáskor. Ez annak köszönhetô, hogy már neki is motorszerû hátsó lengôkarja van, így a kéthengeres, soros blokk nem libikókázik együtt a felfüggesztéssel.

Hasmagasságot viszont nem kapsz túl sokat, ezért oda kell figyelni milyen padkára mászik fel vele az ember. Az ABS-es fék sem tûnt valami nagy ásznak.

Ugyan mindig megállította a szerelvényt, de ezt minden értékelhetô visszajelzés nélkül tette, és a karokat is elég nagy erôvel kellett markolni egy rendesebb lassításhoz.

A váltó idiótabiztos, átkapcsolhatjuk még manuál módba is, ilyenkor te vezényelsz, kapcsolgathatsz fel-le – elvileg. De az elektronika továbbra is figyel, és nem engedi, hogy nagy galibát okozz. Ha túl alacsony a fordulatszám, akkor nem enged felváltani, ugyanígy kézi vezérlésben is visszaváltogat, ha te véletlenül elbambultál lassítás közben.

Csak egy esetben maradhatsz te az úr: felfelé csak akkor gangol, ha te erre utasítást adsz, így húzathatod, amíg csak akarod.

De nem akarod, mert amíg más esetben jól esik gyarló lelkednek a gépek bántalmazása, ezt valahogy annál kevésbé szeretnéd széttépni. Sôt, az egész manuális dirigálásnak is csak annyi értelme van, hogy mindig a legmagasabb fokozatba tedd, amit még enged, hogy így is csökkentsd a motorzajt. De ezt is hamar abba fogod hagyni, mert a váltó gombjai nem igazán esnek kézre.

MENNYEI

MANA mikor ráültem, az elsô mozdulattal rányúltam a kuplungra, vagyis a helyére. Már akkor szinte teljesen biztos voltam benne, hogy ez bizony tényleg motor. Az üléspozíció motoros, formára is motor, a hangja is, szóval nagyon drukkoltam, hogy tényleg úgy is viselkedjen. Azt azért még el kell mondjam, hogy a Mana azonnal begyûjtött egy jó pontot, mert sokkal könynyebb volt felkötni a futóra.

De kezdjük az elején!

Az elindulás igazán könnyû lenne, ha valóban sikerült volna felhajtanod az oldalálványt. Az olasz a japóval ellentétben alapból nem áll le kihajtott sztenderrel – csak ha nagyobb gázt adsz. Ezzel a biztonsági elemmel nincs is gond, viszont a kis zömök oldalállvány igazi szado-mazo szerszám, csak akkor cselekszik akaratod szerint, ha keményen bánsz vele. A finomkodásoknak nem engedelmeskedik, és amíg megszokod a különösen kegyetlen bánásmódot, addig bizony lefullasztod párszor a gépet.

Az automata váltó még a legsötétebb vezetôt is jól tolerálja. Persze sikerült alaposan túlspilázni a rendszert, ugyanis három program közül választhatsz. Van Touring, Rain és Sport. A rendszer alapból a túrát preferálja, és bevallom, elsôre nem sok különbséget lehet érezni a három mód között.

A sport fokozat leginkább a csiki-csuki kanyarokkal teleszórt szerpentines utakon nyer értelmet, mert ilyenkor azért jobban nekirugaszkodik a kigyorsításoknak, de ami talán még ennél is fontosabb, hogy határozottabb a motorfék, ami jól jöhet a következô féktávon. Viszont ahogy kiérünk az egyenesbe, megint bosszantóan késôn akar felkapcsolni, és ha nem akarod kitépni a szívét, akkor átnyomod egy másik módba.

A negyedik megoldás a Sport Gear mód, amikor teljesen átveszed az irányítást – legalábbis megkísérled.

A

De ugyanazok a biztonsági funkciók itt is megvannak, mint a Suzukin. Viszont az egész rendszer valahogy finomabban mûködik, és már ötvennél hetediket(!) kapcsolhatsz. Ráadásul a tervezôk gondoltak a hozzám hasonló megátalkodott, begyepesedett formákra is, ezért a kézi kapcsolókon kívül raktak váltókart is a vasra, így módod van a zongorázáson kívül lábbal is adni az ütemet. A le-fel kapcsoláshoz nem kell elengedni a gázt, és míg a Burgonyának nem igazán áll kézre a kapcsolója, addig ennek tökéletes! Ezzel szinte jól esik váltogatni, csak akkor meg minek vettünk automatát? Persze azért ez nem igazságos, mert valljuk be halkan, az esetek többségében sokkal egyszerûbb az élet a Manával, mert hát mégiscsak átveszi az egyik feladatunkat, ha úgy akarjuk, és így végeredményben kevesebb dolgunk akad, mint más gépeken. És a fô, hogy a Mana tényleg egy igazi motor! Úgy is viselkedik, úgy megy, úgy fordul... és milyen jól fordul! A szerpentin az igazi terepe, ahol simán húzhatod a lábtartókat a földön.

Igaz, a lassabb kanyarokban kissé ellen kell tartani a kormánynak, amit az enyhén kockásra kopott hátsó gumi még egy hangyányit felerôsít, de ez nem nagy ár a könnyed kezelhetôségért.

A parkolóban forgolódással viszont meggyûlhet a bajunk, mert nem túl nagy a kormány elfordítási szöge.

De ezt ellensúlyozandó, legalább nagyobb sebességnél is stabil marad. Ha odacsapod a gázt, fürgén fent van 160-on a mutató, s vígan szaladna még tovább is. A blokk karakteres moraja csak olaj a tûzre, hogy minél többször és egyre intenzívebben öblítsd ki az égéstereket. Tipikus V2-ez zajokat produkál, és nagyon finoman, selymesen mûködik.

De a futómû is pajkoskodásra inspirál, sokkal inkább sportosra van hangolva,

mintsem komfortosra, így mindig jó partner egy kis rendetlenkedésre. De még így is elég kényelmes, nem esik ki a tömés a fogadból egy-egy úthibán. Sôt Sport Gear módban mûködésbe lép egy váltóvillantó-szerûség

is, amivel a gyártó tovább hajszol a betyárkodásba.

De szerencsére az agilitás és a sportos karakter mellé rendes fékeket is kapunk – a négydugós radiális klipszek teljesítménye, sokkal-sokkal több, mint elég.

2010. FEBRUÁR

FASTRIDE 33

gyorsinfo suzuki AN650A Burgman K MOTOR: négyütemû, folyadékhûtéses, soros kéthengeres, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 638 cm³ K FURAT X LÖKET: 75.5 × 71.3 mm K KEVERÉKKÉPZÉS: befecskendezés, 32 mm-es szívótorkok K KOMPRESSZIÓ: 11.2:1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: 50 LE, 7000 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 62 Nm, 5000 ford./perc K VÁLTÓ: Automata, 5 sebességes (SECVT) K VÁZ: Dupla bölcsôváz K FUTÓMÛ – ELSÔ: teleszkópvilla K FUTÓMÛ – HÁTSÓ: lengôkar 2 rugóstaggal K FÉKEK ELSÔ / HÁTSÓ: Dupla tárcsa, 2 dugattyús nyergek / tárcsa, 2 dugattyús nyereg K KERÉK/GUMI / ELSÔ – HÁTSÓ: öntött alukerekek, 15 x 3.5/14 x 4.5 / 120/70-15, 160/60-14 K VILLASZÖG: 26° K UTÁNFUTÁS: 106 mm K TENGELYTÁV: 1595 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 750 mm K SZÁRAZSÚLY: 245 kg K ÜZEMANYAGTANK KAPACITÁSA: 15 l K ÁRA: 2 6488 000 Ft K KONTAKT: www.suzuki-motor.hu

„A motoros kocsmában benyögtem a haveroknak, hogy automataváltós verdára fenem a fogam – a társalgás azonnal megszakadt...”

>KOK SZERINT A VILÁG...

A

motoros kocsmában benyögtem a haveroknak, hogy automataváltós verdára fenem a fogam.

A társalgás azonnal megszakadt, és mintha az idô is megállt volna.

A kínos csendben a mindent tudni vélô összenézések és bambán rám meredô arcok felett ott lebegett a ki nem mondott kérdés. „Mi van, süti lettél?” Persze a magas labdát azonnal leütötték. Gyenge poénokkal és hangos röhögéssel jutalmazták és a téma is szépen elhalt, hiszen az automata kétkerekû a pizzafutárok jármûve, és szót sem érdemel többet. De tegyük félre az elôítéleteket egy percre és nézzük meg, hogy valóban így van ez?

Ha tele a tököd a városi dugóval, de az öltönyöd sem szeretnéd lecserélni motoros gúnyára, a Suzuki Burgman kézenfekvô megoldásnak tûnik, ámde nem az. Az egyik oldalon ott van ugyan a kényelmes ülés, a magas szélvédô és a könnyû kezelhetôség – azt mondanám egy

34 FASTRIDE

2010. februÁR

bôrkanapé kerekekkel. De tényleg megpróbálnál egy kanapét betolni a kocsisorok közé? Ráadásul a dugóban araszolva rángat, ha visszaengedjük a gázt rángat, ha rátesszük a tüzet rángat, és két személlyel megtartani is kemény meló. Egy egészen apró emelkedôn is embertpróbáló feladat visszatolni, míg a hátulját egy kisautó is megirigyelhetné. Hogy nyugodt szívvel tiporjam a sárba, beterveztem egy autópálya és egy országúti szakaszt is – csak a becsület kedvéért –, és lám, a kerekes bútordarab életre kelt! Meglepô könnyedséggel falta a kilométereket. A szélvédô és a hatalmas tükrök teljesen elterelték a 6 fokos levegôt rólam, a markolat- és ülésfûtés pedig tovább emelte a komfortérzetemet. A legmeglepôbb viszont az országúti szakasz volt, ahol kiderült, hogy ez az óriás a kanyaroktól sem jön zavarba. Igaz, a gázreakció rettenetesen lassú – többször majdnem beborultunk

a kanyarba – de szokható és a power mód aktiválásával némileg javul a helyzet, amúgy egyébként leginkább csak a motor hangerejét fokozza. A bal kezünkkel elvileg kapcsolgathatnánk a sebességeket, de kérem szépen ez egy luxusjárgány, és a Rolls-Royce-ban sincs kézi váltó.

A Mana már egy sokkal extravagánsabb variáció az automata témára. Elsô blikkre motor benyomását kelti. Sport gear módban rendesen ki lehet húzatni a sebességeket, és ha a váltások közt visszacsapjuk a gázt, (ami teljesen felesleges egyébként) akkor hibátlan motorozás-feelinget kapunk. Én kb. 2 perc alatt untam meg a váltó birizgálását, ugyanis automata módban is kiváló szórakozást nyújt, de határozottan van létjogosultsága a manuális módnak. Egy kicsit nagyobb teljesítménynek jobban örülnék, de furcsa lenne, ha én tökéletesen elégedett lennék bármivel is! Ez egy jó motor! Mondom MOTOR!

gyorsinfo Aprilia Mana850 K MOTOR: négyütemû, folyadékhûtéses, 90°-os, V2 hengeres, SOHC, 4 szelep K HENGERÛRTARTALOM: 839,9 cm³ K FURAT X LÖKET: 88 × 69 mm K KEVERÉKKÉPZÉS: befecskendezés, 38 mm-es szívótorok K KOMPRESSZIÓ: 10:1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: 76,1 LE, 8000 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 73 Nm, 5000 ford./perc K VÁLTÓ: Automata, 7 sebességes K VÁZ: térhálós acélváz K FUTÓMÛ – ELSÔ: 43 mm-es fordított teleszkópvilla K FUTÓMÛ – HÁTSÓ: alu. lengôkar, központi rugós tag, (rugóelôfeszítésben és húzócsillapításban állítható) K FÉKEK ELSÔ / HÁTSÓ: 320 mm-es dupla tárcsa, radiális, négydugattyús nyergek / 260 mm-es tárcsa, egydugattyús nyereg K KERÉK/ GUMI / ELSÔ – HÁTSÓ: öntött alukerekek, 17 x 3.5/ 17 x 6 / 120/70-17, 180/55-17 K VILLASZÖG: 24° K UTÁNFUTÁS: 105 mm K TENGELYTÁV: 1463 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 800 mm K SZÁRAZSÚLY: 198 kg K ÜZEMANYAGTANK KAPACITÁSA: 16 l K ÁRA: 2 499 900 Ft K KONTAKT: www.apriliamotor.hu

FASTRIDE ÍTÉLET: P raktikum szempontjából a Burgman viszi a pálmát, komfortos, jó a szélvédelme és van egy csomó hasznos holmi rajta, mint a motoros plexi, és a motorosan behajtható tükrök, utas háttámla stb.

A csomagtartója pedig akkora, hogy elférne benne egy kisebb Karib-tengeri állam teljes aranykészlete.

Viszont ami a kezelhetôségét illeti, megszokós a gép, fôleg két személlyel, de hamar rá lehet érezni.

A megjelenése nevezhetô „exklúzívnak”, de bevallom nem az én ízlésvilágomnak megfelelôen rajzolták. Nem mondom, hogy csúnya, csak nem mozdít meg bennem semmit. Valójában tök közömbös, és sajnos ez nem túl hízelgô kritika egy

kétkerekû formatervére.

Továbbá annyi a gomb a kormányon, hogy egy kisrepülôgép is megirigyelhetné, hátulról pedig olyan, mintha lenyelt volna egy mopedautót. Igazából nagyon is jó gép, de nekem valahogy mégiscsak egy túltenyésztett, túlhizlalt, génmanipulált négyütemû ötvenes robogó érzetét kelti. Ez persze egyáltalán nem baj, ha ilyet keresel.

A Mana is praktikus, de nem elégedtek meg ennyivel a mérnökök, megpróbáltak biztosra menni. A benzintartálynak álcázott csomagtartójába gond nélkül befér három és fél liter sör, egy liter ablakmosó folyadék, és némi piperecikk, vagy akár egy zárt sisak is. Sôt van benne

12 voltos dugalj, rejtett rekesz a szerszámkészletnek, és világítás is! De az igazi nagy szám a térhálós csôváz, az „Y” küllôs alukerekek, a masszív fejenálló villa, a formás elsô lámpa, a vaskos lengôkar, a V2-es blokk, a radiális, négydugós fékek. Elsô blikkre a vas nem tûnt igazán karakteresnek, de minél többet nézem, annál jobban tetszik. Jól formatervezett ülés, ahol szélesnek kell lennie ott széles, ahol keskenynek ott keskeny.

Kicsit máshol vannak rajta a dolgok, mint ahogy megszoktad – a benzinsapka például a hátsó ülés alatt –, ezzel együtt a Mana egyértelmûen motorkerékpár, automata váltóval.

Igazából semmi szín alatt nem akartam kedvelni, de végül teljesen megfôzött, mert tényleg teljes mo-

torozási élményt ad, és cserébe nem kér semmit.

Ilyen formán a választás továbbra is könnyû marad, mert aki a nagyrobogó erényeit keresi, az a jövôben is azokat a gépeket fogja választani, viszont könynyen elképzelhetô, hogy aki csak kompromisszumból vette ôket, az váltani fog a Mana által fémjelzett új kategóriára. Ha szeretnél egy jól használható, kényelmes, utcai motort, és nem akarsz randalírozni, egykerekezni, keresztbe csúszva érkezni féktávon, viszont az élvezetes kanyargásról már nem akarsz lemondani, és értékeled a praktikus dolgokat, akkor ez a te géped. Ha pedig még több praktikumra, és még kevesebb izgalomra vágysz, akkor egy AN650A-hoz hasonló robogóban találod meg, amit keresel.

2010. FEBRUÁR

FASTRIDE 35

REND A LELKE...

írta: FREON fotÓ: silent hunter

› FASTTRICK ›

AZ ALÁBB OLVASHATÓ „TIPP-CSOKOR” CSAK EGY ÚTMUTATÓ AKAR LENNI, NEM KELL RÖGTÖN A KÖTELEZÔ MINTÁT LÁTNOD BENNE! HA MEGSZÍVLELED A TANÁCSOKAT, SAJÁT DOLGODAT KÖNNYÍTHETED MEG, HA PEDIG FIGYELMEN KÍVÜL HAGYOD ÔKET, AKKOR SEM TÖRTÉNIK TRAGÉDIA...

int azt már jó ideje tudod, a motorozás igencsak mocskos sport, a szó talán összes értelmében – persze rosszra gondolni azért nem kell.

Mocskos, koszos, mert a környezetünk is az, s amíg egy autóban ülve a vasalt ruha nagy valószínûséggel épp bôrrel megússza, addig a motoron te és a felszerelésed ki vagytok téve az összes környezeti behatásnak, kezdve a levegôben levô portól, kosztól a kipufogógázokig, és persze ott van még az esô, míg a nagyvárosokon kívül a repülô élôlények, mint a bogarak – vagy szerencsétlen esetben verebek, varjak, gólyák. És akkor saját magunkról még nem is esett említés, pedig egy ütôs nyári napon elképesztô módon bele tud izzadni az ember a gúnyába. Bármi is érje a ruhánkat, az elôbb vagy utóbb nyomot hagy.

Ami viszont ezután következik, az teljesen a személyes preferencián múlik. Van, aki hónapokon át hordja még a retkes cuccait, de van, aki rögtön bedobja a gépbe.

Mivel nincs aranyszabály, elmondom, én hogy rakom rendbe és tárolom a felszerelésem.

M

A kép nemcsak illusztráció – ha így tárolod a ruháid és a felszerelésed, akkor rengeteg kellemetlenségtôl kímélheted meg magad...

36 FASTRIDE

2010. februÁR

> ALSÓRUHÁZAT

Az évek során igencsak meggyôztek tudásukkal, teljesítményükkel az aláöltôzôk (technikai alsóruházat), így nyáron a nyárit, télen a télieket használom, de van, amikor kombinálom ôket. Mivel ezek közvetlenül érintkeznek a testfelülettel, és a fô funkciójuk az izzadtság elvezetése, minden használat után vállfára és akasztóra teszem szellôzni ôket, így valamennyit még lehet rajtuk hozni, mielôtt mosni kéne. A speciális anyagnak köszönhetôen nagyon hamar száradnak – egy nyílt napon a menetek közti szünetben elég ráteríteni a motorra, és a szél a nap erejével percek alatt teljesen kiszárítja.

Hidegebb idôben sincs nagy gond velük, mert este elég csak kézzel kinyomkodni, majd kiöblíteni ôket, s reggelre biztosan megszáradnak.

A szezon utolsó napján dobd be a gépbe az összeset, hadd’ pörögjenek egy kímélô programban, majd ha megszáradtak, szépen hajtogasd össze ôket (így foglalják a legkevesebb helyet), hogy az elsô motorozáskor friss, illatos motyó várjon rád!

> DZSEKI/BÔRRUHÁZAT

A poron és az esôn kívül talán a bogárinvázió az, ami a legfeltûnôbb nyomot hagyja rajtuk. Nyáron minden használat után kifordítva kiteszem szellôzni a dzsekimet, bôrruhámat, így legalább az izzadtság kiszellôzik, és a rátapadt kipufogógázfelhô is enyhül valamelyest (persze, ennek nagy része a saját kidörrenômbôl rakódik rá). A bogarakat, a port a bôrruháról a legegyszerûbben nedves babapopsi kendôvel lehet letakarítani. A bogártemetôrôl annyit érdemes tudni, hogy minél többet áll a bôrön, annál nehezebb leszedni, és annál mélyebben ivódik bele. Tehát érdemes még aznap este letörölni, így van a legkiseb meló vele.

A szezon végén egy nagygenerál ildomos lenne, amikor is a dzsekit szépen bôrtisztítóval áttörölve, majd bôrkondícionálóval felfrissítve rakod el a szekrénybe. A bôrruhánál még – ha kivehetô – a bélését is érdemes kimosni gépben/kézzel, így csilli-villi állapotban telel át a zsákjában. Mennyivel jobb így kezdeni a szezont, mint szenvedni a tavalyi retekkel.... Ôsszi/téli használat során gyakori a csapadék, és a felverôdô sár és kosz is komoly nyomot hagy a dzsekin. Hazaérve egy széken hagyom leszáradni a jakót, majd utána jöhet a popsikendô. Ez nem hagy szürke, sáros nyomot, mint a sima vizes szívacsos törlés, és valamenynyire kondícionálja is a bôrt. Ha újra száraz, adjunk neki a kondícionálóból, mert csak így marad friss és rugalmas a bôr.

> CSIZMA

Hát, ez egy igen kényes téma, mert a lépô iszonyat gyorsan koszolódik – még jó idôben is –, másrészt ember legyen a talpán, aki képes a csizmáját minden nap rendbe rakni, miután hazaérkezett. Ezt hajlamos vagyok „elkummantani”, és csak akkor ejtem meg, amikor már halaszthatatlanná válik.

Persze az esô más tészta, mert ott a sarat érdemes letörölni róluk, hiszen szikrázó napsütésben a sáros csizma enyhén mezôgazdasági hatást kelt.

Ha minden nap letakarítod, sokkal kevesebb erôfeszítésbe kerül csilli-villi állapotban tartani ôket és a szennyezôdés is hamarabb lejön, mint a lerakódott/ beivódott kosz.

(TÉLI) RUHA- ÉS FELSZERELÉSTÁROLÁS > KESZTYÛ

A kesztyû talán a legkényesebb pontja a felszerelésünknek. Az igen finom és vékony kikészítésû bôr hamar feladja a harcot, ha nem ápoljuk. A nagy melegben már a kéz izzadtsága és annak sói hajlamosak tönkretenni. A folyamat egyszerû és gyors; beleizzadsz, ledobod, kiszárad, a bôr merevvé válik, veszít a rugamasságából, majd amikor ismét felveszed és nyírod, a rugalmatlan bôr elkezd repedezni, vékonyodni, szakadozni, aránytalanul vékonyodik, majd kiszakad. Ha ilyenkor perecelsz benne, pont annyit érnek, mint a színházi kesztyûk – és milyen horror áron mérik ôket! Éppen ezért az elázott, izzadt kesztyût elôször hagyni kell megszáradni, majd amikor kemény, mint a kô, speciális bôrruha ápolóval szépen alaposan mindenhol be kell kenni, és hagyni kell szikkadni. Nem kell túlzásba sem esni, mert akkor a kormányról fog csúszkálni a kezed.

Téliesítés elôtt speciális bôrtisztítóval menj végig rajta, majd amikor megszáradt, ápold le a kondícionálóval! Ha beszívta a masszát, akkor rakj bele pár illatosított papírtörlôkendôt, és így tedd el a zsákjába/ tartójába! A következô motorozáskor vadiúj kesztyûk várnak majd rád...

> SISAK:

Száraz idôben minimálisan szennyezôdik csak a sipka, ilyenkor elég kívül-belül letisztítani a plexit, a héjat pedig egy finom puha ruhával áttörölni. Nagy melegben sajnos elôszerettel izzad bele az ember feje. Ha süt a nap, érdemes kivenni a belsejét és a sisakkal együtt kitenni a napra. A napfény és az UV olyan, mint egy fertôtlenítô mosás – képes az összes szagot és nedvességet eltüntetni. (A túlzott hô nem tesz jót a héjnak, mert a ragasztó megolvadhat, ezért ne hagyd kint száz évre, és a hôsugárzót se erôltesd télen!) Mivel nálam napi kellék, igen könnyen hozzáférhetô helyen tartom (elôszobában, a fogas feletti polcon), és csak akkor rakom a zsákjába, ha 3 napnál tovább állna kint, hogy ne porosodjon. A plexit felhajtva hagyom, hogy levegôzzön. Nagyjából havonta egyszer megkapja a nagygenerált, ilyenkor kiveszem a belsejét, enyhe mosószeres vízben kinyomkodom az arcpárnákkal együtt, majd ugyanebben a vízben átmosom a héjat – kívül-belül. Legalább egy napot hagyom száradni. Persze ilyenkor jól jön egy pótsisak, ami nemcsak ezért jó. Ha felváltva használod ôket, lassabban büdösödik, lesz koszos és tágulni sem tágul olyan hamar – ergo mindkettô frissebb marad (persze egy idô után az EPS belsô elöregszik – kb. 4-5 év –, és feltétlenül cserélni kell, de addig sem mindegy, milyen állapotban van a tökfedô).

Téli vagy esôs/nyirkos használat után kiveszem a komplett belsejét, és úgy rakom el száradni, míg a héjat és a plexit a szokásos módon takarítom. Így elkerülhetô, hogy bedohosodjon a kupak, és megint csak tovább marad gusztusos.

Ha nem motorozol télen, a szezon utolsó napján adj neki egy nagygenerált, és miután teljesen megszáradt, tedd el a zsákjába téli álomra!

Tavasszal az elsô nap egy friss, üde kupak vár majd rád – nem is kezdôdhetne jobban a motoros évszak!

> PROTEKTOROK:

Ezek igen drága és kényes cuccok, így ha az idôjárás engedi, tedd ki szellôzni a napra ôket. A napfény kiûzi az izzadtságszagot és a nedvességet. Ám egy idô után elkerülhetetlen a mélytisztítás, így muszáj enyhe mosószeres vízben kimosni. Engedj a kádba annyi kézmeleg vizet, hogy ellepje a protektorokat, önts bele egy kis folyékony mosószert (sokkal jobb és hatékonyabb, mint a por, mert nem marad a szövetben és egybôl oldott állapotban van), keverd össze a vízzel, majd tedd bele a páncélt, és hagyd ázni egy fél órát – közben, ha van rá érkezésed, meg is nyomkodhatod. Ha kiázott, hideg vízzel öblítsd ki, csöpögtesd le, majd hagyd száradni! Van, amit fektetve jobb szárítani, mert úgy nem nyúlik meg a súlytól, ilyen például a gerincvédô gumis pántja, a protektormellények hálós anyaga, stb.

Nyáron a térdvédôket és az összes védô cuccot kiteszem az erkélyre levegôzni minden út után, így nem büdösödnek olyan hamar. A nap mint nap egybôl a sarokba hajított holmi egy idô után igencsak gusztustalan lesz, az pedig nem az igényes motoros ismérve.

> NADRÁG:

A gatyáknál az alapanyag sokmindent meghatároz; ha bôr, akkor teljesen más a leányzó fekvése, mintha cordura vagy textil/farmernadrágról beszélnénk. Ami a felszerelésünket illeti – persze motortól függôen –, a nadrág eléggé ki van téve a külsô behatásoknak, hiszen a szárára gyakran felverôdik az esô, a sár, a láncspray és egyéb kellemetlen dolgok. Nézzük a fô típusokat!

Bôrnadrág: mivel nem hordok bôrnadrágot, nincs sok tapasztalatom vele, de mivel gépben nem mosható, ezért biztosan elvinném a szezon végén szakértô tisztítóhoz. A napi rutinban a bôrápoló és kondícionáló szerekkel csak a külsejét tudod tisztán tartani, a kellemetlen szagoktól nem tudsz megszabadulni ilyen könnyen. Egy jó szellôztetés biztosan nem árt nekik.

Cordura: ezekkel jóval könnyebb a dolgod, mert kézzel vagy kímélô gépi programon simán ki lehet mosni, csak sokan elfelejtik az impregnáló szert rálocsolni, pedig az kulcsfontosságú, hiszen attól lesz teljesen vízhatlan (a varrások mentén is).

Nem olcsó szerrôl van szó, de jobb, mintha bôrig áznál a spórolás miatt.

Vászon/farmer: a legegyszerûbb és legkényelmesebb még ebben is; ha már nem bírod a sajtszagú gatyót, csak bedobod a gépbe, s amint lejárt a mosás, már teregetheted is ki. Száradás után pedig rögtön lehet újra koszolni.

A tárolás egyéni tárolóhely és preferencia kérdése; régen mindig nadrágcsíptetôn lógattam ôket, de mostanában helyhiány miatt összehajtva, egymáson laknak. Nyilván a protektoros gatyát nehezebb hajtogatni és fektetni, ezért azokat jobb felaggatni egy vállfára vagy csíptetôre.

2010. FEBRUÁR

FASTRIDE 37

fotÓ: magyar krisztián

Írta: hh taylor, sági tibor

› KNOWHOW ›

Állásba FEl! AMÍG A MOTORKERÉKPÁR KEREKEI EGY NYOMON FUTNAK, ADDIG FIX, HOGY FEL IS FOGNAK DÔLNI, ÉS EZ NEM KÉRDÉS, HANEM TÉNY. HA EBBÔL AZ ALAPIGAZSÁGBÓL INDULUNK KI, AKKOR KÉTFÉLE MOTOROS LÉTEZIK: AZ AKI MÁR BORÍTOTTA FEL A GÉPÉT, ÉS AZ AKI FEL FOGJA. HA A BAJT NEM TUDJUK KIKERÜLNI, AKKOR KÉSZÜLJÜNK RÁ!

> KELLJ FEL, JANCSI! Ez a technikai fogás általában minden motorkerékpárnál nagyon jól alkalmazható, mert a kétkerekû adottságait használja ki. Az eldôlés során jellemzô, hogy a kormány általában abba az irányba fordul be, amelyik oldalára borul a motor. Vannak esetek, amikor a jármû teljesen felfekszik az oldalára, kerekei a talajt nem is érintik vagy csak a hátsó kerék éri a földet.

Vegyük példának, hogy a motor a bal oldalára borult és a kormány balra befordult állapotban van!

V

annak országok, ahol a jármûvezetôi vizsga része, hogy az eldôlt, oldalán fekvô motorkerékpárt talpra kell állítani, és akinek ez nem sikerül, annak bizony jogsija sem lesz! Persze lehet drákói szigorral vádolni ezen országokat, de valljuk be, van racionalitás a rendszerükben. Ami feldôlhet, az elôbb-utóbb fel is fog. A motor felborításának veszélye ráadásul elsôsorban a kezdôket fenyegeti, mert bizony eltart több-kevesebb ideig, amíg hozzászokunk ahhoz, hogy miként közelítsünk a gépünkhöz, illetve, hogyan tereljük, tologassuk.

Jómagam is pár éven keresztül szinte minden saját és kölcsön motorral eldôltem, amire csak felültem. A másik kiemelten veszélyeztetett csoport a terepmotoros, akit a domborzati viszonyok és az egyenetlen talaj tréfál meg, viszont a nagy számok törvénye alapján ôk már egész nagy gyakorlatot szerezhettek ebben a témában. De ha éppen önszorgalomból, a saját rutinpályánkon kerülgetjük a bójákat, akkor is szinte borítékolva van a perec.

Tehát bármennyire is kellemetlen, fogadjuk el tényként, hogy a bukás, elesés, eldôlés, felborulás motoros életünk szerves, természetes része, ez bárkivel elôfordulhat, akár a napi közlekedés során is. Ilyenkor viszont egyáltalán nem biztos, hogy külsô segítséget igénybe tudunk majd venni. Az oldalán fekvô motorkerékpár felállításának több módja is van, mi most azt mutatjuk meg, amelyik nekünk bevált. Mi is ezt használjuk, amikor az élet úgy hozza.

38 FASTRIDE

2010. februÁr

1

» Ha járó motorral dôltünk el, akkor legelsô teendônk, hogy a gyújtást vegyük le! Ez akkor különösen fontos, ha valamilyen oknál fogva a motor nem állt le!

Gyôzôdjünk meg arról, hogy a motorkerékpár sebességi fokozatban van-e. Ha menet közben sikerült talajt fognunk, akkor feltehetôleg abban is van, ám ha álló helyzetben vágódtunk el, akkor lehet, hogy üresben vagyunk. Most, mivel balra dôltünk, a sebességbe rakás macerás, mivel nem férünk hozzá a váltókarhoz, mert a vas éppen azon fekszik. Sebességbe rakni azért fontos, mert lejtôs úton a felállítást követôen a motor a saját tehetetlensége miatt megindulhat a lejtô irányába, és nem biztos, hogy abban a helyzetben meg tudjuk majd tartani. Ilyenkor újból eldôlhet, és az egész folyamatot kezdhetjük elölrôl. Ha nem tudjuk fokozatba tenni, akkor próbáljuk meg kôvel, fadarabbal kiékelni a hátsó kereket. Hogy a motorkerékpárt fel tudjuk állítani anélkül, hogy túlterhelnénk a vázizomzatunkat vagy ízületeinket, ki kell használnunk jármûvünk sajátosságait, és be kell vetnünk egy kis fizikát, így elkerülhetjük a sérülést.

-2

A TALPRA HÚZ ÁS 6 LÉPÉSBEN

5

» Következô lépésként terpeszállásban guggoljunk a bal oldali kormányvéghez úgy, hogy a kormányvég velünk szemben, a két combunk között legyen. Az összekulcsolt vagy egymásba tett markainkba ültessük be a kormányvéget és keményen ragadjuk meg. Egyenes derékkal, hogy ne húzódjon meg, a lábizom segítségével álljunk fel!

A felállás közben karunk húzó erejének segítségével egy határozott mozdulattal a motor felállítható. Ha minden jól ment, akkor a motor ismét a kerekein áll, és folytathatjuk az utunkat. A szakirodalom szerint ez a felállítási technika elsôsorban a magasabb felépítésû motorkerékpároknál igazán hatékony, de nem volt még olyan gép, amit ennek a módszernek a segítségével ne állítottunk volna talpra.

Most nem kívánunk jó gyakorolgatást, mert az azt jelentené, hogy gyakran padlót fogsz, de azért ha van rá lehetôséged, nem haszontalan kipróbálni a módszert, még mielôtt élesben szembesülnél vele.

-6

› TRÉNINGEZÉS A gyakorlást csak nagyon körültekintôen, és többedmagaddal szabad ki végezni. Olyan talajt kell keresni, ami vé nem tesz kárt az elfektetett gépben, ne nem karcolja meg a dekliket vagy a féne ny nyezést. Ilyen lehet például a linóleum vagy járókô a garázsban. A motort a va társaid segítségével nagyon óvatosan tá fektesd le! Normál esetben nem folyfe hat ha at ki belôle semmi, sem üzemanyag, sem se em hûtôfolyadék, sem motorolaj. m

› MIRE ›M IRE FIGYELJ? » A sérült, ttörött aalkatrész komoly sérülést okozhat! Ha letört a kormány, akkor ez a módszer biztosan nem fog mûködni, más megoldást megoldás st kell vválasztanod! » Ne rántsdd meg a földön fekvô motort, hanem erôteljes mozdulattal emeld fel! Ha ész nélkül elkezded cibálni, akkor szinte biztos, hogy egy kiadós izomhúzódást is magadra rángatsz. » Törekedj arra, a ho hogy az egész mûvelet lehetôség szerint egy folyamatos folyamato os mozdulat mozd legyen! A manôver közben folyamatosan fújd ki a levegôt! levegôôt! » Mivel a ko kormányrúd, ormány és ezzel együtt a tükör is a lábad között fog felfelé hala haladni, adni, vi vigyázz, hogy út közben ne akadjon bele egyetlen testrészedbe testrésze edbe se se! e! » Felálláskor közelebb kell lépdelned a motorhoz, követned kell az útját. » Amennyiben a jobb oldalára borult a motorkerékpár, akkor célszerû az oldaltámaszt kihajtani, ezzel meggátolva, hogy egy lendülettel átboríts a vasat a másik oldalára.

3

» Billentsük vissza a motort úgy, hogy mindkét kerék érintkezzen a talajjal!

A balra befordult kormányt fordítsuk el jobbra, ütközésig! Ezzel a mozdulattal kiemeljük a motor súlypontját a talajtól és a bal oldali kormányvéggel egy olyan erôkar áll rendelkezésünkre, aminek segítségével már könnyebben fel tudjuk állítani a motort. Gondoljuk végig! A kormány kifordításával ráültettük a motort az elsô kerékre és a bal oldali kormányvég esik legtávolabb a motor tömegközéppontjától. Minél hosszabb az erôkarunk, annál kisebb erôt kell befektetnünk.

-4

ÍRTA: a.g. strayer FOTÓ: a.g. strayer

› granDtoUR › egynapos

ÚJ UTAKON

TAMÁS NEMRÉG FELFEDEZTE, HOGY AZ ÉSZAKI HATÁR MENTÉN AZ ALSÓRENDÛ UTAKAT KIVÁLÓAN FELÚJÍTOTTÁK. „MEGLÁTJÁTOK – MONDTA EGY VERÔFÉNYES NYÁRI NAPON – A MOTOROSOK HAMAR RÁ FOGNAK KATTANNI EZEKRE AZ UTAKRA ÉS SOKAN ELHAGYJÁK MAJD A KEDVÜKÉRT A MÁTRAI 24-EST.” asárnap reggel találkoztunk az M3 kivezetôn a Shell kútnál. Az újonnan felszerelt és levizsgáztatott BMW-t vittük kirándulni.

Kivételesen felraktuk a hátsó ülést és az új Trax dobozokat. Azt akartuk kideríteni, hogy a GS milyen feltételekkel tehetô komfortosabbá két személy számára hosszabb utazáshoz. Az Adventure kettônknek is kényelmes lenne, de az én méreteimhez képest olyan, mint egy kombájn, még ha van

V

40

KIRUCCANÁS

is valami vonzó a felszereltségében és a 33 literes tankjában. Péter egy vadonatúj BMW Adventure-rel jött, rajta egy 0 kilométeres Garmin 660-as GPS, ami az országba behozott elsô példány volt.

Az M2-n szép, nyugodt tempóban, libasorban haladtunk végig, a Vác utáni emelkedôn aztán Péter elhúzott mellettünk és nagy élvezettel döntögette mélyre új, piros Adventureét. Vác után Szendehely felé, késôbb a körforgalomnál

WWW.FASTRIDE.HU 2010. FEBRUÁR

Balassagyarmatnak fordultunk, aztán Érsekvadkert, Balassagyarmat következtek.

A táj körülöttünk csupa zöld volt, szépen megmûvelt földek, egészséges törzsû és lombozatú fák vettek körül.

Szécsénynél Endrefalva felé fordultunk, aztán Szalmatercs, Karancsság, Ságújfalu, Kishartyán, Kökútpuszta és Salgótarján jött, ahol északnak tartottunk a 21-es úton.

Salgótarjánt a Salgó út, Tarjáni út útvonalon hagytuk el, majd Pintértelep után jobbra fordultunk Zagyvaróna felé és Rónafalu, Rónabánya után szinte érintettük a magyar határt.

Zagyvaróna és Cered között kb. 10 km-nyi kanyargós út van, amely élvezhetôségében valóban vetekszik a mátrai 24-essel. Nemrég felújították a burkolatát, még nem is volt felfestve. Én is úgy vélem, hogy a motorosok hamarosan fel fogják fedezni ezt a kiválóan rendbetett határ menti útszakaszt.

Cerednél csak annyit álltunk,

hogy kikerüljük a forgatagot, amit a helyi lovas fesztivál, fogathajtó verseny okozott.

Vicces fogatosok meginvitáltak minket ki-ki alapon a büfésátorba. Vihogva álltak tovább, amikor Tamás megkérdezte, hogy hányas kocsi számlájához írathatjuk a limonádét. Cered után a Tarna-patak mellett maradtunk egy rövid szakaszon, aztán jobbra kanyarodtunk délnek és rögtön balra Zabar felé, megint keletnek. Itt ismét kacskaringóztunk egy kicsit Dombháza felé.

Hangonyban gólyákat fényképeztünk. Szentsimon után értünk Ózdra, ahol tankoltunk egyet a bevásárlóközponttal szemben. Ózd után Tamás továbbra is a magyar-szlovák határ közvetlen közelében vezetett minket. Sajópüspöki után kereszteztük a Sajót, aztán Bánréve és Serényfalva következtek. Az út minôsége erre is pazar. Jobbra-balra idônként hétvégi pihenôjüket töltô munkagépeket hagytunk el.

Serényfalva talán az ország

» A rovat támogatója a www.motorostura.hu

Meszes Ragály Baktakék

Boldogkôújfalu

Serényfalva Monok Megyaszó

Ózd

Zabar Balassagyarmat

Szécsény

Miskolc

Salgótarján

Érsekvadkert

Budapest

>ÚTVONAL:

Budapest–Vác–Szendehely–Érsekvadkert–Balassagyarmat–Ôrhalom–Szécsény–Endrefalva–Szalmatercs– Karancsság–Ságújfalu–Kishartyán–Kôkútpuszta–Salgótarján–északnak a 21-es úton–Salgó út–Tarjáni út–Pintértelep után jobbra–Zagyvaróna–Rónafalu–Rónabánya–Cered–Zabar–Dombháza–Hangony–Szentsimon–Ózd–Sajópüspöki– Sajófolyónát–Bánréve–Serényfalva–Kelemér–Zádorfalva–Ragály–Imola–Kánó után balra–Szôlôsardó–Perkupa elôtt éles jobbkanyar–Szalonnán balra a Rákóczi utcán–Rakacató–Meszes–Rakacaszend–Rakaca–Szászfa–Krasznokvajda– dél-keletnek Krasznok–Felsôgagy–Alsógagy–Baktakék–balra kelet felé Fancsal–Forró–Encs–Gibárt–Boldogkôváralja, aztán visszafelé Boldogkôújfalu–Abaújszántó–Golop–Monok–Legyesbénye–Megyaszó–Onga–Miskolc és Budapest a 3-mason. /kb. 550km/

>LINKEK:

egyik legtakarosabb faluja, mindenütt virágállványokat telepítettek az út mellé. A közterek, a kis házak, a nagy házak egyaránt virágba borultak, a serényfalvai polgárok úgy tûnik derék munkát végeztek. Kelemér, Zádorfalva következtek, erre 2009 nyarán építették az utakat, nemsokára összefüggô lesz ez a nagyszerûen felújított aszfaltcsík. Zádorfalva után megálltunk egy kis pihenôre egy kanyarban. Motoros gazdasági szakértôink azon agyaltak, hogy van-e még egyáltalán valami, amit nem Kínában gyártanak, miután Péter a BMW fékcsövén és egyéb kisebb alkatrészein is megtalálta a Made in China feliratot. Tamás szerint hamarosan a kenyeret is onnan fogjuk importálni.

Lehet, hogy néhány év múlva már mi is Hyosung motorokon fogunk járni?

Ragály, Imola, Kánó után balra egy kis szerpentines szakasz következett. Szôlôsardó után Perkupa elôtt éles jobb

>TIPPEK:

Amikor legközelebb arra járok, valószínûleg teszek majd egy kis kitérôt Bódvalenke, a freskófalu felé. A kitérô útvonala Zádorfalva–Ragály–Trizs–Aggtelek–Jósvafô–Szinpetri– Szin–Bódvaszilas–Komjáti–Bódvalenke–Tornaszentjakab– Viszló–Rakaca útvonal lesz, és mindenképpen megállok, hogy hozzak valami szuvenírt a bódvalenkei festett házakról. kanyar aztán Szalonnán megint balra a Rákóczi utcán. Északról megkerültük a Rakacai-tavat (N48.45549 E20.77115), amely az ország egyik legnagyobb víztárolója – úgy láttam fôleg a horgászoké. Szalonna határában duzzasztották fel a Rakaca-patakot, hogy aszályos idôben mesterségesen táplálhassa a közeli Bódvát.

Meszes, Rakacaszend, megint sok kanyar, Rakaca, Szászfa, majd Krasznokvajda.

Itt dél-keletnek fordultunk Krasznok felé, Felsôgagy, Alsógagy, Baktakék – megint balra kelet felé, Fancsal, Forró, majd Encs következtek. Encsen van egy kút, ott álltunk meg tankolni. Gibártnál kereszteztük a Hernádot, ahonnan már

www.boldogkovaralja.hu www.castrumboldua.extra.hu www.bodvalenke.eu

>KOORDINÁTÁK: Castrum Boldua (N48.34555 E21.23194) Boldogkôvár (N48.34555 E21.23194) Bódvalenke (N48.54172 E20.80433)

jól lehetett látni úti célunkat, Boldogkô várát. Abaújkérnél a vasúti átjáró után rögtön balra, északnak fordultunk és már csak egy jobb kanyar hiányzott a vár felé.

Boldogkô várához érve rögtön a Castrum Boldua középkori étteremben kezdtünk, amely a vár alatt található egy pincében. Az étterem sajátossága, hogy egy fakanálon kívül nem adnak semmilyen evôeszközt. Adnak viszont egy középen kilyukasztott lepedôt, amit magadra teríthetsz, a fejedet kidugod a lyukon és máris van egy hatalmas partedlid, amit nyugodtan összemalackodhatsz. Ezt azért értékeltem, mert nálam nem az a kérdés, hogy leeszem-e magam,

hanem hogy hányszor. Miután eladtuk a rendelést elôételnek elfogyasztottuk az ajtó elôtt dolgozó lángossütô teljes készletét. Még engedményt is kaptunk az utolsó darabokra. A lángossütô elkérte a fényképezôgépemet, hogy megörökíthesse a hatalmas tejföl foltot a partedlimen.

A kicsit késôi, de nagyon bôséges ebéd után néhányan elterültek a környezô padokon, vagy füves lejtôkön, míg mások felmentek a várba körülnézni. Hazafelé még egy kicsit tekeregtünk Miskolcig, aztán végigszaladtunk a hármason. Fél kilenckor értünk haza. 550 kilométert utaztunk aznap, de egyáltalán nem tûnt fárasztónak.

2010. februÁR WWW.FASTRIDE.HU

41

KIRUCCANÁSok

ÍRTA: a.g. strayer FOTÓ: a.g. strayer

› granDtoUR › egynapos

EGYNAPOS TÚRATIPPEK PÉNTEKEN MÉG BELEOLVASOL EGY ÚTIKÖNYVBE VAGY FELÜTÖD A MAGYARORSZÁG 100 CSODÁJA ALBUMOT, TELEFONÁLSZ EGYETKETTÔT A TÖBBIEKNEK. REGGEL FELKELSZ, BEÖLTÖZÖL, KITOLOD A MOTORT ÉS MÁR INDULHATSZ IS. NEM KELL CSOMAGOLNI ÉS SZÁLLÁSSAL VESZÔDNI. A TÚRA OLCSÓ LESZ, TANKOLNI IS CSAK EGYSZER KELL...

42

WWW.FASTRIDE.HU 2010. FEBRUÁR

» A rovat támogatója a www.motorostura.hu

azán elgurulsz a célig a mellékutakat keresve, közben megállsz valahol, ahol még nem jártál kávézni, ebédelni. Szóba elegyedsz a helyiekkel,

L

megdicséred a helyet és hagyod, hogy ôk cserébe elmeséljék büszkeségük tárgyát, mert így többet tudsz meg, mint amit valaha is leír majd a Lonely Planet.

Aztán elköszönsz, és mire az est leszáll, hazaérsz. Otthon a technikát a helyére teszed, és vacsora közben elmeséled aznapi élményeidet.

>TÚRA

>ÚTVONAL

>PROGRAM, LÁTNIVALÓK

>DUNA-IPOLY NEMZETI PARK

Szentendre - Pilisszentlászló - Visegrád (fel a várhoz és északi Szentendre, irányban tovább Nagyvillám felé vissza a 11-es útra) - 11-esen Visegrád, Esztergom felé - Dömös - Esztrergom - Dobogókô felé - Pilisszentlé- Esztergom, Dobogókô lek - Dobogókô - Pomáz - Szentendre

70 km

>BUDAPEST KÖRÜL A)

Budakeszi - Páty - Telki - Perbál - Tinnye - Pilisvörösvár Pilisszántó - Dobogókô - Pilisszentlélek - Esztergom - Tokod - Dorog - Csolnok - Dág - Úny - Máriahalom - Szomor - Zsámbék - Páty Biatorbágy - Budafok

Üvegtigris büfé A Pilis Kapuja Pilisszántónál Dobogókôrôl a kilátás A Shaolin Village Pilisszentlélek kolostorromja Dág minitemploma

180 km

>BUDAPEST KÖRÜL B)

Budakeszi - Hûvösvölgy - Pesthidegkút - Solymár - be a 10-esen Üröm - Pilisborosjenô (Egri vár díszlete és murvabánya) - Pomáz - Szentendre - Visegrád - Nagymaros - Zebegény - Szob - Ipolytölgyes (kis kitérô Nagybörzsönybe) - Vámosmikola - Kemence Diósjenô - Nógrád - Berkenye - Szendehely - Kismaros - SzokolyaKóspallag (kitérô a Szent Orbán Erdei Hotelhez) - Kóspallag - Vác - Budapest

az egri vár díszlete Pilisborosjenô mellett szentendrei Dunapart Visegrádi vár, Nagyvillám Vadászcsárda a nagymarosi komp Az István templom Nagybörzsönyben (vezetôvel belülrôl is) vízimalom Nagybörzsönyben Kemencei Erdei Múzeumvasút Szent Orbán fogadó Kóspallag felett

310 km

>BUDAPEST KÖRÜL C)

Ez egy endurósabb program a fentiekhez hasonló helyeken Érd - Páty - Budakeszi - Telki - Budajenô - Perbál - Tinnye - Bunkerek - Üvegtigris - Piliscsaba - Pilisvörösvár - Solymár - Pilisborosjenô - az egri vár díszlete - murvabánya - Üröm - Budakalász - Pomáz - Dobogókô - Pilisszentlélek - kolostorromok - Esztergom - Pilismarót - Dömös - Visegrád - Lepence - Szentendre - Budapest - Érd

Rakétabázis romjai Tinnye Üvegtigis Egri vár díszletei Pilisborosjenô Murvabánya ugyanott Kolostorromok Pilisszentlélek mellett

220 km

>TATA-HILLTOP GASZTRONÓMIA

Budapest (Budaôrsi Agip kút) - M1-esen az M0 keresztezôdésig 1-es Bicske felé - Bicske után balra 811 Felcsút felé - Felcsút elôtt jobbra Csákvár felé - Lovasberény - Csákvár - Csákváron tovább egyenesen Söréd felé - elsô keresztezôdésnél jobbra Gánt felé Bauxitbánya a bal oldalon - Gánt - Gánt után tarts balra Oroszlány felé - Majkpuszta - jobbra Környe felé - Környén jobbra Tatabánya felé és utána rögtön balra Tata felé - (mi itt teszünk egy kis kitérôt: Környén balra - elsô elágazásnál jobbra - Kömlôdön jobbra - kiérve a tatai útra balra az autópálya felé) - Át az M1-es fölött - Tata Cukrászda - Gyôr felé az 1-esen - a felüljáró híd után rögtön jobbra Szomód felé - Szomód - (vigyázz, rázós út) - Dunaszentmiklós - Hilltop étterem - (vigyázz, nagyon rázós út) - a 10-esen Lábatlan felé jobbra - Lábatlan - Esztergom - Pilismarót - Dömös - Visegrád - Fellegvár felé fel, másik oldalon le (cool szerpentin) - vissza Lepencéig - balra Pilisszentlászló felé (szép erdei kanyargás) Szentendre (Skanzennél érünk be) - jobbra Budapest felé - Budapest (a Lánchíd az utolsó pont)

Tata Hilltop vendéglô Esztergom Visegrád

230 km

>DUNÁNTÚLI KÖR

Budaörs - Gánt-Zirc - Veszprém - Balatonfüred - Ajka - Pápa Tatabánya - Budaörs

Bauxitbánya Gánt Balafonfüred

300 km

>AZÁLEÁS-VÖLGY

Csákvár - Oroszlány - Pápa - Celldömölk - Zalaegerszeg - Zalacsány Azázeás völgy Zalaegerszeg - Tapolca - Vigándpetend - Nagyvázsony

350 km

>MEDVE TÚRA

Ecser - Nagytarcsa - Kistarcsa - Mogyoród - Fót - Veresegyház - Galgagyörk - Püspökhatvan - Bercel - Becske - Szanda - Kiskérpuszta - Sasbérci-kilátó - Alsótold - Budapest

255 km

Medveotthon Veresegyház Sasbérci-kilátó Bableves csárda

>TÁV

2010. februÁR WWW.FASTRIDE.HU

43

írta: freon fotÓ: silent hunter

> ÁLTALÁNOS MÛSZAKI ÁLLAPOT

AZ ALÁBBIAKBAN MEGPRÓBÁLJUK ÖSSZEFOGLALNI, MELYEK AZOK A FÔBB TERÜLETEK A MOTORON, AMELYEKET FELTÉTLENÜL ÁT KELL NÉZNI TÚRA ELÔTT. CSEKKRE FEL! a jó mélyen beletúrsz az agytekervényeidbe, akkor a szürkeállományod egy ködös pontján derengenie kellene a jogosítványod megszerzésekor tanult „indulás elôtti teendôkre” keresztelt maszlag, amelyet akkor csupán kényszerbôl magoltál be...

Pedig az a „hegyibeszéd” semmi másról nem szól, mint a probléma- és balesetmentes közlekedésrôl – és végsô soron a túlélésrôl. Ezt a több lépésbôl álló mûszaki áttekintést meg kellene ismételnünk mielôtt bármikor is motorra pattannánk.

Persze, macera, meg ki az az elmebeteg, aki tíz percet „ilyen felesleges hülyeségre” pocsékol el, amikor különben is hét ágról süt a nap, várnak a szerpentinek, a kávézók, na meg a haverok. Hát, pont ez az a hozzáállás, amely hosszú életet egyáltalán nem garantál.

A gépjármû mûszaki állapota direkt összeköttetésben van a személyi épségünkkel – amíg az autóban túlélhetünk egy kritikus fék, gumi vagy akármilyen más problémát, addig motoron ennek esélye konvergál a nulla felé.

Ha pedig a sarki kocsmánál hosszabb útra indulunk, akkor kutya kötelességünk tüzetesen átvizsgálnunk a gépünk, s a mûszaki kondíciójának megfelelô ellenlépéseket megtennünk!

Vegyük hát sorra, miként is kell eljárnunk az adott területeken!

H

44 FASTRIDE

2010. februÁR

> FUTÓMÛ

Szintén a legfôbb szindikátus tagja – ezen nyugszik az egész motor sorsa. A túra úticéljának megfelelôen beállított futómû óriási pluszt jelent. Ha tükörsima aszfaltra megyünk, lehet rajta keményíteni, így a kezelhetôség is sokat javul. Ha a célországokban csak rossz utak vannak – vagy egyáltalán nincsenek – akkor fel kell puhítani, különben az elsô kanyarban pofára fogunk esni, mert elpattog az úthibákon.

Ellenôrizzük a rugóstagok állapotát! Ha kezd fáradni a csillapítás, érdemes villaolajat cserélni (gázos tagokban a nyomást visszaállítani). A szimeringek állapota sem mindegy – könnyezô telószárral ne induljunk el, mert biztosan a hegy tetején fogja elfosni magát, azt pedig nem szeretnénk megélni!

A futómûvet mindig a szállított személyek számához és a csomaghoz kell beállítani!

> FÉKEK

Tagja a létfontosságú szervek csoportjának, és nem szeretnénk, ha átállna a sötét oldalra. A jó fék nemcsak a versenypályán fontos! Hosszabb túra elôtt cseréljük le az összes fékfolyadékot! Csak jó minôségût használjunk – DOT4 az alap, de az 5.1 vagy a 6-os még jobb a magasabb forráspont miatt. Pár ezer forint egy flakonnal – kár lenne ilyen tétel miatt ropira törni magunkat! Ha nem az Alföldre megyünk túrázni, hanem mondjuk a hegyekbe, akkor a fékrendszer komoly terhelésnek van kitéve, mert óriási erôhatásokkal kell megküzdenie: adott a pilóta, esetleg az utas és a csomagok súlya, és persze ott a motor, amely szintén nem 125-ös GP-motor. Egy magas hegyrôl ereszkedve az öreg fékfolyadék hamar felforr, elmelegszik a fék, és csak a szalagkorlát állíthat meg.

A fém fékcsô túrázásnál is hasznos kiegészítô, mert még melegen sem tágul úgy, mint a gyári gumicsövek. Ez végig határozott nyomáspontot garantál, amely a biztonságérzetünket is nagyban befolyásolja.

A betétek és tárcsák állapota sem elhanyagolható – sôt! Ne induljunk el túlkopott betétekkel vagy tárcsákkal – nem éri meg. Szenteljünk figyelmet a hátsó fékre is!

Normál használat mellett a hátsó betét gyorsabban kopik, mint az elsô, ha pedig integrált fékrendszer van a motoron, akkor feltétlen ajánlott a friss betét hátra is. Vannak helyzetek, pl. csúszós út, ahol a nagy súly miatt az elsô fékkel képtelenség hatékonyan lassítani, ilyenkor a hátsó nélkülözhetetlen.

Kezdjük az alapoknál! Adott a motorunk, amely olyan állapotban van, amilyen – ez egy gondos gazdánál nem lehet kérdés. Egy túrát általában ildomos jól megtervezni, így nagyjából tudjuk, hány kilométert akarunk megtenni, milyen utakon, milyen kondíciók és idôjárási körülmények várhatnak ránk. Ergo ha 3000 km-es útra indulunk, és a motor idôszakos szervizét 1000 kmen belül el kéne végezni, akkor egyértelmûen még az utazás elôtt elvégezzük/megcsináltatjuk azt. Nyilván, ha pár száz kilométerrel „átcsúszunk” az elôírton, az nem tragédia, de a lényeg szerintem érthetô. Ez a lépés azért is fontos, mert a kötelezô szervizek alkalmával az egyes alkatrészcsoportok átvizsgálása is esedékes, így a több szem többet lát elv alapján nagyobb eséllyel szûrhetjük ki az esetleges problémákat. A szervizben érdemes megemlíteni, hogy milyen túrára készülünk, így annak fényében még tüzetesebben vizsgálják át, vagy esetleg hasznos tanácsokkal, módosításokkal látnak el bennünket.

Az elindulási teendôk lényege dióhéjban a kockázati tényezôk minimalizálása, amennyire csak lehet. Gondoljunk csak bele, itthon sem kellemes lerobbani, és ez hatványozottan igaz külföldre is – 3000 km távolságból hazajutni egy beteg verdával nemcsak kellemetlen, de igen költséges móka is egyben. Egy ilyen eset egy életre elveszi a kedved a motorozástól.

Figyeljünk az olyan apróságokra, mint az üzemanyagszûrô! Pár ezer forintnál nem kerül többe, de ha az Alpok hágóin tömôdik el, az megint komoly kellemetlenségekhez vezethet...

> ERÔÁTVITELI RENDSZER

> STATÁRIUM

Murphy és barátai kifürkészhetetlenek, így hiába próbálod minimalizálni a kellemetlenségek esélyeit, 100 százalékos biztonság nem létezik – és ott van persze az ember, mint kockázati tényezô. Egy hibátlan motorral is ugyanolyan könnyen el lehet esni, mint egy betegággyal. Pont ezért mindig legyen nálad kellô mennyiségû bombabiztos ragasztószalag, alias DuctTape / PowerTape és persze gyorskötözô. Ezzel a két hasznos holmival az idomsérült motort tudod újra menetkésszé varázsolni – de más problémákat is orvosolhatsz vele. A lista szinte végtelen... csak ne hagyd otthon!

> ERÔFORRÁS

A blokkba nehéz belelátni, de a rendszeres szervizek és az elôírt átvizsgálások/állítások betartása mellett viszonylag ritka a meghibásodás – persze, ez típusfüggô és egyéni esetekben a szerencse függvényében változhat. Egyes blokkok 100 ezer kilométert elmennek mindenféle komolyabb baj nélkül. Figyeljünk az olaj állapotára, szintjére, és persze a szûrôre. Ha betartjuk a szervizintervallumokat, sok baj nem lehet.

Ez a legtöbb, amit megtehetünk! Ha viszont gyanús hangokra, jelekre leszünk indulás elôtt figyelmesek, ne induljunk el ellenôrzés nélkül, mert tuti akkor üt be a „ménykô”, amikor legkevésbé hiányzik.

Figyeljünk még a hûtôközegre (vízhûtéses motoroknál) és a légszûrô állapotára, mert az közvetlen befolyásolja a motor teljesítményét és fogyasztását.

Sportkipufogónál vigyük magunkkal az utcai engedélyt igazoló lapot, mert komoly büntetést kapunk, ha nem tudjuk bemutatni!

Akinek kardános motorja van, az most hátradôlhet egy sörrel a kezében – minden más láncra vert rabnak érdemes figyelnie! Ugye, adott a motorunk futásteljesítménye, és az aktuális láncszettünk sem fiatalabb lesz a napok múlásával. Ehhez jön még ki tudja hány megterhelô kilométer, így elôbb-utóbb elérjük a pontot, amikor már nincs hova tovább feszíteni a láncot, cserélni kell. A láncszakadásnál kevés nehezebben orvosolható probléma van – fôleg egy mûhelytôl több száz kilométerre. A szakaszosan megnyúlt lánc a legrosszabb, mert egy ponton tökéletes, fél kerékfordulattal arrébb pedig óriási hasa van. Fontos, hogy a láncot mindig az utazási súllyal terhelt állapotban állítsuk, mert annak függvényében változik a geometria, amely hatással van a láncfeszességre is. Sajnos láncos motornál a túra alatti karbantartást sem ússzuk meg, amely nagyjából 500 km-enkénti fújást jelent – száraz idôben. Ha esik, akkor jóval többször kell ápolni, mert a csapadék a kosszal együtt hamar kimossa. Fontos, hogy a láncot üzemi hôfokon fújjuk, azaz érkezéskor kell, nem pedig hidegen induláskor, mert így sokkal jobban eléri a gyûrûket a kenôanyag. Persze, fújás elôtt érdemes legalább a kosz nagyját letakarítani, mert egyébként egy olyan massza jön létre, amely sokkal jobban koptatja, mintha be sem fújtuk volna. A túra elôtt egy komplett nagytisztítást és állítást kötelezô elvégeznünk! További jótanács, hogy érdemes erôsebb, nagyobb teherbírású láncot tenni a motorunkra, amely ugyan pár ezer forinttal többe kerül, de jóval nagyobb a futásteljesítménye és a szakadás esélye is kisebb...

A kardánon kb. 40 ezrenként kell olajat cserélni (típusfüggô), és idônként a szimeringeket átnézni. Nekik ennyivel könnyebb dolguk van...

Jövô hónapban ugyanitt folytatjuk.

A következô részben rámegyünk a komfortérzetre, hiszen anélkül az egész túrának lôttek. Megnézzük, milyen extrákkal érdemes felruházni a gépet, hogy még tovább bírd a nyeregben...

Tarts velünk márciusban is!

> GUMIK

A fék-futómû szervezet harmadik, elengedhetetlen tagja a gumik – gumi nélkül nincs motorozás! Pont. A gumi drága mulatság, de ha ezen akarsz spóloni, akkor inkább koptasd a Volán papucsait! Nem éri meg, mert életveszélyt generálsz! Csak jó gumival vágj neki a távnak – persze, itt is fontos, hogy milyen utakon fogsz közelekdni. Ha tüköraszfaltra mész, sportosabb abroncsokat is választhatsz, ha viszont rosszabbra, akkor ennek megfelelôen, túrásabb, félterep/ intermediate gumikat kell feltenni. Tudnod kell, hogy a két személy+csomagok kombó eszi a hátsó gumit. Egy puhább hátsó karika stílustól függôen elfogyhat 4 ezer km alatt. Érdemes a félig használt gumit újra cserélni, mert azt a túra után a városban még el lehet koptatni.

A kis hegyi falukban kevesebb gumi közül lehet választani, és azok is csillagászati áron vannak... A rutinos túrázók kombinálják az egyes gumikat: elôre sport-túra gumit tesznek, mert az jobban fogja még a nagy súly ellenére is az elejét kanyarodás közben, míg hátra kétvagy több komponensû papucsot tesznek, amelynek a közepe keményebb, többet elmegy, míg a szélei jobban kapaszkodnak. Egy sport-túra eleje két hátsó papucsot fog megélni.

Nagyon figyeljünk a helyes guminyomásra, amelyet az idôjárásnak és a terhelésnek megfelelôen állítunk be!

Két személyhez és a csomaghoz jóval keményebbre kell fújni, mint amikor egyedül poroszkálunk. A hideg, vizes idôben pár tizeddel csökkentve jobb tapadást érhetünk el.

2010. FEBRUÁR

FASTRIDE 45

p ro f il ¬ R id e r BALÁZS S” ÓKUS” MÓK G „M E EG CZE ERCZ HER tási év: 1976

ÍRTA: hh taylor FOTÓ: MediaKönig

Gyár Bázis: Kaposvár kkor is csinálja: „A Amikor nem ezt ek, erelek, ügyintéz ezt csinálom, sz elek.” menedzs 07-ben világkupa Eredmények: 20 ik, 2008-ban és od ás m gyôztes és vb en r bajnok, 2009-b ya ag m en -b 09 20 ik. od ás m fedett pályás vb

MINTA

MÓKUS

46 FASTRIDE

2010. februÁR

AZ AMERIKAI RAJZFILMEKBÔL TUDJUK, HOGY A MÓKUS APRÓ ERDEI RÁGCSÁLÓ, AKI SZORGOSAN MAKKOT GYÛJTÖGET, ÓVJA TERÜLETÉT ÉS NAGYON ARANYOS. EHHEZ KÉPEST EZ A MI MÓKUSUNK, ESZEVESZETT LENDÜLETTEL ÉGETI A GUMIT, OLYAN DOLGOKAT CSINÁL MOTORRAL, AMIT A FIZIKAPROFOK SZERINT NEM IS LEHET, ÉS CSONTHÉJASOK HELYETT A BAJNOKI TRÓFEÁKAT GYÛJTÖGETI... NEM MELLESLEG, A VILÁG KÉT LEGJOBB STUNTRIDERE KÖZÜL Ô AZ EGYIK – AMERIKA IS CSAK BETISZTELEGHET NEKI!

Mókus név mára fogalommá vált a hazai és a külföldi stunt rajongók körében egyaránt. Történetében külön szimpatikus, hogy kicsit a mesebeli szegénylegényre hajaz, aki szorgalmával, tehetségével meghódította az egész világot. És eközben megmaradt annak az egyszerû srácnak, aki az elején is volt. Pedig sok mindent köszönhetünk neki mi, nézôk és maga a stunt mûfaj is! Ô volt az, aki megmutatta nekünk, hogy egy özönvíz elôtti, ötven köbcentis, pár lóerôs segédmotorral is szinte ugyanazokat a mutatványokat meg lehet csinálni, mint a plusz száz lóerôs nagy vasakkal. Ô a „trógerfighter” stílus atyja és prófétája is egyben.

Sokan azt mondták, hogy bámulatos bemutatóját nem tudja majd átvinni nagymotorra, de bebizonyította, hogy a kategóriák igenis átjárhatók, és aki tud, az tud, bármit tegyenek is alá. És persze az „igazi” stunt ridingot sem hagyta érintetlenül, hanem hozzátette az a bizonyos Mókus pluszt, amit jelenleg csak ô tud. Errôl és még sok minden másról beszélgettem vele.

A

FR.: Elképesztô milyen kemény, látványos, lendületes show-t csinálsz! Már sokszor láttam, de minden alkalommal újra és újra tátva marad a szám. Amikor igazán elemedben vagy, akkor még a nehéz technikai elemek is úgy izzanak a dinamikától, mint a könyökcsövek a tizenezres fordulatszámtól.

Hogy alakult ki ez a szemmel is alig követhetô, energikus bemutató?

Mókus: Jó kérdés, nem tudom, csak jött.

Van, aki a technikára teszi a hangsúlyt, én inkább a nézôknek motorozok. Nem vagyok jó versenyzô, mert akkor a zsûrinek motorozol, míg egy bemutatón a nézôknek. Én a versenyen is a rajongóknak nyomom, nekem ôk fontosabbak.

FR: Mióta vagy a stuntrider?

Mókus: 2001-ben kezdtem, most már kilenc éve.

FR: Amikor még „csak” kismotorral bemutatóztál. Mindenki azt mondta: „Jó-jó, de majd a nagyba beletörik a bicskája!”

Aztán persze jól rájuk cáfoltál. Szerinted azok, akinek megy kicsivel gond nélkül átállhatnak a nagy motorra?

Mókus: Nekem az elején lepukkant Simsonra volt pénzem, akkor még mindenki nagy motorral csinálta. Én voltam az elsô kismotoros. Mindenki ekkor szembesült azzal, hogy nem csak a naggyal mennek a trükkök. Sôt hoztam egy csomó új dolgot, amit a többiek nem csináltak. Ha megvannak a mozdulatok és a technikai elemek, csak a súlyt kell megszokni, meg a lóerôt, és máris minden megy a nagyobb gépekkel is. Különben szerintem jobb, ha valaki kicsivel kezdi! A mozdulatok ugyanazok, de nagymotorral legalább ötször anynyi idô mindent megtanulni. Persze a régi okoskodók közül most már nem mond senki semmit.

FR: A flottában még mindig megvan a Simson Star. Miért?

Mókus: Van két Star, egy Pannónia T5, és a két Honda. A Starok úgy hozzám nôttek, szeretem ôket, szeretek velük motorozni, megvannak és meg is maradnak. A kicsi stílus valamennyire különbözik, és még most is szeretem.

FR: Külföldön nagyon harapták a kismotort. Hogy volt ez?

Mókus: Kiküldtük az anyagot, és ott néztek, mint a vett malac, hogy mi ez, és meghívtak. Mi meg mentünk. A többi már történelem.

FR: Azóta külföldön is nyomják kismotorral?

Mókus: Igen, itthon is és külföldön is, de amíg odakint inkább az újabb gépekkel, és többnyire endurókkal, addig itthon megmaradt a Simsonos retró feeling.

FR: Szoktak hozzád fordulni a srácok?

Mókus: Nem jellemzô.

FR: Segítenél nekik?

Mókus: Persze, bárkinek, aki kérdéssel fordul hozzám. De nagymotorban is.

Amit már kikísérleteztem, másnak is megcsinálom. Például kormányfékem nekem volt elôször – még a Simsonon –, aztán szépen lett mindenkinek.

FR: Hány Start nyírtál már ki?

Mókus: Hú, basszus, hát nem tudom, az elején évente vettem 5-6 darabot, és fogytak az alkatrészek is. Aztán betáraztam alkatrészbôl, most már csak felnyúlok a polcra, és a kezembe akad egy egész motor. Az évek alatt kiforrott a technológia, most már nem hajlik a váz, így tovább bírják a gépek.

FR: Nem jöttek felháborodott levelek, hogy Pannóniát gyalázol?

Mókus: Nem, persze szörnyülködnek, hogy hogy néz ki, miért nem csinálom meg, de ez ilyen volt és így is marad. Legalább egy magyar motor megy a show-ban!

FR: A Pancsit fel tudnád pattintani egy kerékre, ha nagyon kéne?

Mókus: Persze, szoktam vele kerekezgetni, csak nem bírja a kuplungja, hamar szétmegy.

FR: Neked mennyi idô egy trükk megtanulása?

Mókus: Attól függ, mennyire nehéz.

Van, ami nagyon látványos, de egy-két nap, és van, ami nem túl látványos és kell három hónap. A gyorsabb burnout keresztbe csúszkálva nem annyira nehéz, viszont nagyon veszélyes, mert ha nem adja ki, akkor nagyot esel. A kormányon ülve körbeforgás – elengedett kézzel – nem annyira látványos, de baromi nehéz.

FR: Mi a legnehezebb?

Mókus: Mindig az új, mert nem tudod hogy kell. Ötvenszer elesel belôle, és még mindig nem megy.

2010.

2 201 20 0110 0 010.

0.. F FEB FE FEBRUÁR EBR EB RU RUÁ UÁ ÁR

47 FASTRIDE F FA FAST AST STR RIIDE IDE DE 47

>A GÉP költségvetésem egy nyolc számjegyû öszszeg. És ha ezt összerakom, még csak akkor vagyok nullán.

FR: Ez horror! Mi van akkor, ha megsérülsz?

Mókus: Akkor bizony nagy baj van, mert nincs pénz, hacsak nem tudtál félre rakni. 2005-ben megsérültem, akkor 9 hónapot ki kellett hagynom. Ilyenkor a rezsi ketyeg, plusz az ingyenes orvosi ellátás is nagyon sokba van.

FR: Hány perec van egy szezonban?

Számolod, emlékszel rá?

Mókus: Nem számolom, de tavaly volt egy emlékezetes, amikor Kaposváron odatéptem magam gumifüstöltetésbôl.

FR: Mi volt a legdurvább bukás?

Mókus: Ez a 2005-ös, amikor összetörtem a kezem, szintén Kaposváron, edzés közben. A felkarom szilánkosra tört, a vállamban pedig elszakadtak a szalagok.

Bedrótoztak piszkosul, két kilóval nehezebb lettem, annyi vas került belém.

>•Hidraulikus Hondakuplung CBR600RR áthackelés.

•Kilépô az elsô tengelyen.

•Kitámasztó.

•Hátul egy plusz négydugós nyereg és nagyobb féktárcsa •Bal oldali kormányfék a tankon – kormányon ülôs figurákhoz –, ami a hátsó négydugós nyerget mûködteti.

•Fékpedál a hûtô mellett mindkét oldalon, a balos az elsô kerékre, a jobbos a hátsóra.

FR: Mennyit gyakorolsz általában hetente?

Mókus: Délelôtt két órát, és délután két órát, a hétvégeken meg mennek a bemutatók. Csak szerda a pihenônap, akkor szervizelek.

FR: Miért Hondával motorozol?

Mókus: Mert szerintem ez a legjobb.

Mindig Honda-párti voltam, még krosszos koromból. Megmaradt a kötôdés, megbízható, nem nagyon kell szerelni. Nem ugrik szét a váltó, nem reped el a váz stb.

FR: Ki volt a példaképed?

Mókus: Kevin Carmichael. Vele többször személyesen is találkoztam, és jó baráti viszonyban vagyunk. Jó versenyzô (bár már csak bemutatózik), és nemcsak szakmai tudása nagy, de emberileg is rendben van.

FR: A világon ki a legerôsebb stunt hatalom?

Mókus: Magyarország. Frankón itt a legerôsebb a bajnokság. Hiába vannak az USA-ban sokan, de egy vb-n nem tudnak az ötbe kerülni. Nem képesek összeállítani egy ütôs mûsort. Sokat ismételnek, összevissza kelebolálnak a pályán, nem tudják kimotorozni a rendelkezésre álló idôt.

A németeknél csak Pfeifer van, mást nem is jegyeznek.

FR: Apropó, Pfeifer! Idáig többször is a magyarok elé került már nagy versenyeken. Jobb, mint a mieink?

Mókus: Nem jobb nálunk, de amikor egy rendezvényt a Red Bull vagy a BMW

48 FASTRIDE

2010. februÁR

Nem szabad összetéveszteni! (A fékpedálok ilyen drasztikus elszaporodásának az oka egy új trükk, de errôl többet még nem tudunk.)

•Vízcsôbe a vízhôfok gomb, mert nincs gyári mûszerfal.

•Olajrendszer gyári!

•Nagyobb hûtô, két ventilátormotorral.

•Motortuning a szaggatós stílushoz.

Olaszországban egy kis elektronikai finomításon esik át az új vas.

szponzorál – akik nem mellesleg az ô személyes szponzorai is egyben –, nehéz nem neki nyerni. De igazából ez a zsûri döntése, ezt nem vétózhatod meg.

FR: Lehet az mondani, hogy lejt neki a hazai pálya?

Mókus: Lényegében igen, bárki indul ellene, nem tud gyôzni. Pedig volt olyan, hogy a bemutatón elesett, ami tíz pont levonás bárkinek, neki pedig csak egyet vontak le.

Az elsô és második hely között 4-5 pont volt csak a különbség. Ha szabályszerûen pontozták volna, akkor talán csak a harmadik helyre fér föl. De most már vannak szabálymódosítások, amivel ezek az aránytalanságok a jövôben kiküszöbölhetôk lesznek.

FR: Hol van a legnagyobb stunt élet?

Mókus: Létszámban az USA-ban vannak a legtöbben, de a franciáknál is elég erôs ez a kultusz.

FR: Melyik volt a legemlékezetesebb fellépésed?

Mókus: A Man-szigeti TT. Nagyon jó volt a hangulat – sok ember, nagy buli. Itt csak az idôjárással szokott baj lenni, de akkor még ezzel is szerencsém volt.

FR: Kedvenc helyszín?

Mókus: Kunmadaras! Világszinten is jó, például a nagyhírû Hockenheim ringet is lepipálja. Nagyon jó a pálya minôsége, a draggépek lefújják a port, jól is tapad, és nem lejt össze-vissza.

FR: Mi a helyzet a szponzorokkal,

mennyire támogatnak?

Mókus: Lehetne jobb is, meg rosszabb is. Magyarországon a stuntosok között jó helyzetben vagyok, de azért ez sem túl sok. A két fô szponzorom a Honda és a Redracing, rájuk lehet számítani és támaszkodni.

FR: A te szinteden mekkora beruházás a versenyzés?

Mókus: Mint minden technikai sport, ez is elég zsebbe nyúlós mulatság. A kötelezô felszerelés sem olcsó, a motorok, a szállító jármû, a rengeteg utazás, szállás, tartalék alkatrészek, és a vállalkozást is fönn kell tartani. De ott vannak még a reklámanyagok, szórólapok, videók. Az éves

FR: Amikor legutóbb beszélgettünk, mondtad, hogy nem tudsz eleget foglalkozni a sporttal, mert mindent te csinálsz. Szerettél volna egy menedzsert magad mellé. Azóta sikerült megoldani ezt a gondot?

Mókus: Igen, sikerült. Az új menedzserem Piskor Zolán, ezek után ô intézi a dolgaimat, szervezi a bemutatókat, tárgyal helyettem, hogy nekem több idôm legyen a gyakorlásra, meg a családra. Tavaly nagyon sokat szereltem év közben a gépeket, most a holtszezonban mindent megpróbálok gatyába rázni, hogy jövôre a technikával is kevesebbet kelljen törôdnöm.

FR: Mi a terv erre a szezonra?

Mókus: Van egy-két új trükk, amit meg szeretnék valósítani, és befejezôdik egy másik gyártási folyamat is. Hamarosan megszületik Barnabás fiam, úgyhogy apaszerepben is kell trükköznöm majd párat. Ki tudja, lehet, hogy a pelenkázásban is hozok valami új figurát. Aztán a többit majd látjuk menet közben.

Ezek után nincs más dolguk, mint hogy itt a magazin hasábjain is sok örömöt, és sikert kívánjunk a magyar stunt egyáltalán nem álló, hanem sokkal inkább folyamatosan mozgásban levô csillagának a 2010-es szezonra is!

10 740 Ft helyett csak

GYORS MAGYAR MOTORO RO OS M MAG MA AGA AG A

8950 Ft GAZIN AZ UTCA

T TOROS MA OT MO R MO A AR YAR YA AGY AG GYORS MA MOTO

GYA RS MA

GYO IN AZ

UTCA

de.hu

!

NAK ROSÁ

O

MOT

MBER

AGAZ

SM TORO

SZÁM I. ÉVFOLYAM 4.

3.

LYAM

I. ÉVFO

SZÁM

VE 2 09. NO 20

5 Ft

Ára: 89

tri www.fas

GYO

ÉGI

ÚJ

yam

1. évfol

2. szám

D A LÚ OKOL ZTJE Ó ÉS S OLCS ZÓK TES

!

OK

ARC

,R

AZIN

.hu fastride

MAG

Ára:

er

- Októb

LO HELRIST

www.

895 Ft

TÚRÁ

-6F T+OKAUWASKAIKGISEXR650JF6 ZU

+ SU AMAHA +Y

.hu ride

st w.fa

Ft 895

ww

NT ME ZEPCIÓK S E E NC :

ám

Ára

8 VS.

www.fastride.hu

HU

motnet rs mag

SONYI K A R Á C ÉK

>DIRTRRIDE HONDA D A JÁNTEK, CRFF250X Ö T L E EK TIPP

+ PROSPORT MACAU GP 2009 DOR ERJÚ BITTER SÁN INTERJ + +INT Ú RIZMAYER AITOK RIDE A TI MOTORJ GÁBOR o UR YO t + o + YOURRIDÉSE COR m sqVarna EXTRA A TI ONA MOTO RJAITOK hu + MOTORÉPÍT 50 HORVÁTORSZÁG + FAS ÓPAI NÁSZÚT TTR EURTÉLI HA tc2 G MOTORTÁROLÁS GRAND TOURICK MA + OUR OTORJAITOK T MÉ D N YA MT-01 LER R1 BY MIL + GRA RIDE A TI M ÁS YAMAHA RIDE TRIDE HONDA GOLDWING TRIK R OTOROZ ++HOHOT BB E A + YOU HOW TÉLI M IDM SUPERBIKE TÖ NA EXTR 0-RE!S OR RIZI +ENGT-E YMOT XTR + KNOW ÉPÍTÉS CORO ERÉNY 5x 01 A AZ IDEÁ VE V RS + LISLÉS ?

2 O TÚRA ÁG RUHA? T ERE ÔB OR SZ E OR MOT ÜNNEP MEZ TÚRAGÉP? TA MO LIS TÚRAFELSZ ARD ID + IDEÁ LA AZ CSEH OT Á A R M N TR R R EX E + GRAND TOUR MEDI -E SZ U LIS T-E NT GT+G okÁN tor DIRTNDA N TO KCA TERR ! TI HYPEÁTSÓ FÉK HA + STU TOUR AZ IDEÁ– A KILENCARCÚ MÁNIA TES ZT mo KI A + GRA IDTEEDU idm ... + tar tÓSMV H STA & KAWASA AH OGÓ HO 50X LÓ A TRÜL ATI, + FASTRIDE GSX-R750RT WSBK, BSB, +suzSTU uki, dUC UKI NTAM A X PO RT ERJAGU +EHGOÔRRSTALPA XTRA Ú +VÉGH PR OSTOMI ROBERA CRF4 . + HOT KI + PROSPO SUZKING Y V-M E TMAN O S M Y BSB , idm..STUN K A K, A G R IL WSB K Ó N V SA E B L G N O ZÔ + N CORO + IK & KAWA T VER N I E SEN N T TA R V YMO U O N TOR KISPATAKI GSX-R1000 ER RAG ISSmIOadás DA ZUKF R + PROSPOR-TES SPotOorok DUCATI, MV AAGUS ,AT +M RED SU 750E -Tá M D : Á T A C t G m S R + tar tÓSTES ZT mot DRÁ VA S ROJEa soroza GSX ST ES ZT oro szkros r

Ára

M , 1. SZÁ Ft OLYAM : 895

+ ta

IK DA R HVOF1N000

ANT

rtÓ

S STE

ZTE

K DU

CATI

V , M

YAM TA, AGUS

AHA

+ P tódik lyta

+ TÚ

Fo

RAS

IÓ 8

OLDA

LON

+

ESZT tÓST + tar

ZEKC

ORT

TI, MV DUCA

...

I ASAK , KAW MAHA TA, YA AGUS +

V2

tart

...

B, idm A DS A, AM B, AM K, BS WSB

Ó

suzu ki, dUCA TI, MV AGUS k TA & KAWA SAKI

+ PRO SPO RT

BETEKIN T

Ô:

BMW S1 000RR

WSBK , BSB, HAZA I MOTO RSPO RT...

Fizess elô a Fast Ride Magazinra 1 év

(5. SZÁM) ÁRA: 895 FT 10001

m A, id

re és

!* k n u d a t o m á z s 12 t r é á r á 10

– Nincs több ut ánajár ás! sem! l ró ám sz en tl ye eg le sz ad ar m m – Ne – A post aköl tséget is mi álljuk !

Az alábbi módok állnak rendelkezésedre: » Telefonon: 06 70 639 9562 (munkaidôben) » Postai úton: MotoArt Kft., 1222. Budapest, Ibrik u. 1/c » e-mailben: levelek@fastride.hu » Banki átutalással: MotoArt Kft. – 11718000 - 20447144

Fontos, hogy minden esetben pontosan tüntesd fel a neved, az elô°zetési címet, különben nem tudjuk teljesíteni a megrendelésed! Köszönjük a bizalmat!

» Régebbi számok postaköltség-mentesen ugyanitt rendelhetôk!

* Fél év es elôfiz et és

4 47 5 F T-ért !

1 hónap ajándék ba!

9 772061 1210 00

AGY ...AV

SP PRO

K, WSB

AM BSB,

ÖNCEBB A lEGKÜL

FASTRIDE ISSN 2061-121X MAGAZIN - 2010. JANUÁR

KO

Ára: 895 Ft

– 1. ÉVF

1. év

2010. JANUÁR

>6D00 ÓIUIS . 10 1000 OGLRAADZR1vs 00 YAM AH >>AAYYARMAIVHAIÉXJR6A VA &R R66 ZUKI SU ....AVAGY MELYIKKELL JOBB OBB B M MIÉR IÉE RT? R T??

ESPTAI, RÉÉSGTID >>SSTRPÁLYEVEÁZN S300 >>S SILIA TRTREE TR EIDEETTR RIDE IR >D APR SRFX545 SR SR5 00 SABERG

gÓ roboo welL

X

II. II I.. ÉV ÉVFOLY VFO FO FOLY FOL OLLY LYA LLYAM YAM Y AM 5. SZÁM SZ

www.fastride.hu

1125R BUELL

1. sz

GAZIN MA RIDE FAST

am foly

KTM RC

Ára: 895 Ft

VS.

O

M YAR

AG RS M

2009. DECEMBER

121000 9 772061

UTCA

(4. SZÁM) 2009. DECEMBER 2061-121-X 895 FT ISSN MAGAZIN FASTRIDE ÁRA: 09004

ZIN AZ MAGA OROS R MOT

AK! ROSÁN

AZIN AZ A ZIN AZ UTCA MOTORO SÁNAK!

!

MOTOROSÁNAK

ducati 1098 fr edition > modell: angelika

mat mladin suzuki gsx-R ama superbike

ÍRTA: tóth ádám FOTÓ: Silent Hunter

›››dirtride ›

Csinos darab

AZ IGAZI OFF-ROAD MOTOROS VALÓDI TÚLÉLÔ ALKAT, A JÉG HÁTÁN IS MEGÉL, ÉS HA KELL EGY CSAVARHÚZÓVAL MOTORGENERÁLT HAJT VÉGRE A VADONBAN. DE MOST ÚGY NÉZ KI, HOGY EZ A GÉPEKRE IS IGAZ, MERT MÍG AZ ASZFALTSZAGGATÓKNÁL MAJD MINDENKI NYOMOTT EGY KONTRÁT, ÉS SZINTE MEGÁLLT A FEJLÔDÉS A VÁLSÁGRA HIVATKOZVA, ADDIG A FÖLDTÚRÓK OLYAN LENDÜLETTEL MENNEK NEKI A TECHNIKAI HALADÁS ELUGRÓJÁNAK, HOGY HIRTELEN MEG SEM LEHET JÓSOLNI, HOL ÉRNEK MAJD FÖLDET. ÁDÁM ÉPPEN A SUZUKI LEGÚJABB ÜDVÖSKÉJÉVEL, AZ INJEKCIÓS RM-Z250-NEL RONGÁLT. crossgépeknél még ezerrel megy a mechanikai matek és csiribiri, például a Yamaha hengere most éppen hátrafelé néz, a Husaberg meg furcsán félig maga alá fordította a váltóját, de ez a sok varázslat sem menti meg a szakágat az elektronikai kütyük térhódításától. 2010-tôl már nem csak a nagy RM-Z büszkélkedhet benzinbefecskendezôvel, hanem a kis testvér is, ami igen pozitív elôrelépés a motor erejét illetôen. Az injektor a 450-es hagyatéka, akkumulátor nélküli rendszer, 43 mm-es szívótorok progresszív pillangószelep tengellyel, és egy 16 bites kompjúterrel. A vázon is történtek változtatások: optimalizálták a merevségét, javították a rugózást nagy sebességnél, az alsó csôváz falát megnövelték fél mm-rel.

A motor még jónéhány ponton módosult, megváltozott a külsô, esztétikailag vonzóbb a fekete ülés, a szintén fekete oldal rajtszámtábla, és az új mûanyag burkolat is letisztultabb, vonalai egyenesebbek, ezzel igazi kis méregzsák külsôt adva a paripának. Hosszabb a hátsó lengôvilla, és a futómû is más beállításokat kapott, a befecskendezô miatt pedig a 250-es RM-Z-t is alumínium tankra váltották. Megújult még a kipufogó dob, a lábtartó, és a hûtôzsalu is, ami most több hûtô levegôt terel a dupla radiátorokra.

Az új géphez új pálya is dukál, ezért ezúttal Tápióbicskére mentünk, ahol nemrég készült el egy új motocross pálya. A talaja nagyon laza, homokos, szinte sohasem fagy meg, ezért a téli hónapokban

A

Infó: Ha a pályával kapcsolatban kérdésetek van, vagy csak motorozni akartok, akkor hívjátok Gyevát Ferencet a 36 30 967 1289-es számon.

is remekül lehet használni. A munkagép éppen akkor hagyta abba a karbantartást, mikor a pályára értünk, így egy frissen elôkészített pályán próbálhattam ki az új RM-Z 250-est.

A motoron a szokásos beállításokat elvégeztem – kormány, kezelôszervek –, és irány a pálya! Az elsô tíz percben a nyomvonalat memorizáltam, és az ugratókat próbáltam belôni, de már ekkor érezhetô volt, hogy a futómûvel gondjaim vannak. Megálltam a depóban, és állítottam az elsô futómûvön, mert nagyon keménynek éreztem. Fontosnak tartom elmondani, hogy nem ugrató utáni leérkezésnél volt gondom vele, hanem féktávon, mert szinte semmit nem ült össze, és ezzel nagyon megnehezítette a kanyarba való bemenetelt. Puhítottam

SUZUKI RM-Z250 2010 8 klikket a nyomó és húzó fokozaton is, de a futómûállítást követôen a várt hatás sajnos elmaradt. Jobb lett ugyan, de alig valamivel. Féktávon ugyanakkor a stabilitás szinte teljesen odalett, a kormány a kezemben izgága volt, a hátulja pedig érzésem szerint kicsit ült. Az eleje az állítás után sem javult. Az RM-Z prospektusa szinte minden második sorban a megnövekedett kezelhetôségrôl és stabilitásról beszél, de sajnos az újra hangolt futómû nekem nem tetszett, szerintem kemény, de egy lágyabb olajjal vagy átszeleppeléssel sokat javíthatunk rajta.

A pályán a teszt alatt nem alakultak ki féktávon gödrök, így nem tudom, hogyan reagált volna rájuk a paripa, de egy biztos: a kemény elsô futómûnek valószínûleg ez sem tett volna jót. Gyengécskének éreztem az elsô féket is; vékony maga a fékkar, így egy határozott féktávhoz erôsen kell megmarkolni, ami elég kényelmetlen a pilóta számára.

Szinte vágta az ujjaimat, ráadásul a fékhatás sem volt meggyôzô.

A pozitív meglepetést a blokk teljesítménye okozta: sokkal többet nyújtott, mint amire számítottam. Az alsó és középsô fordulatszám tartományában jelentôsen nôtt a motor ereje, de a felsô tartományban hasonló teljesítmény érezhetô, mint a konkurencia bármelyik motorján. Ez önmagában persze nem baj, viszont a gyáriak szerint ennek a motornak éppen az az erôssége, hogy fölül még rátesz egy lapáttal. Az is érdekes, hogy a motor jobban indult hidegen, melegen többször is oldalba kellett rúgni, mire egyszer magához tért az erôforrás. Ezt a tulajdonságát versenykörülmények között biztosan nem díjaznád.

•FastRide vélemény•

Ö

sszegezve a mondanivalómat külsôre tényl eg nagyon betyáros, a hegyes, agresszív vonalaktól azonnal bajno knak érzed magad. Idáig nem vártuk, hogy egy crossgép kifejezette n szép legyen, de ez a Suzuki határozottan az. A teljesítménye is rend ben van, csak az a fránya futómû és a gyengécske elsô fék ront az összképen, de ezt egy nagyobb összeg segítségével hamar orvosolhatod.

gyorsinfo

suzuki

RM-z250 2010

K MOTOR: folyadékhûtéses, négyütemû, négyszelepes, DOHC, egyhengeres K HENGERÛRTARTALOM: 249 cm3 K MAX. TELJESÍTMÉNY: n.a. (max. fordulatszám 13 500 ford./perc) K MAX. NYOMATÉK: n.a. K FURAT X LÖKET: 77 x 53,6 mm K KOMPRESSZIÓ: 13,4:1 K KEVERÉKKÉPZÉS: befecskendezô K INDÍTÁS: berúgókar K VÁLTÓ: ötfokozatú K VÁZ: alumínium hídváz, bölcsôvel K FUTÓMÛ-ELSÔ: 47 mm-es fordított Showa teleszkópok K FUTÓMÛ-HÁTSÓ: Showa központi rugós tag K FÉKEK ELSÔ/HÁTSÓ: hullámos tárcsa, kétdugattyús nyereg/ hullámos tárcsa egydugattyús féknyereg. K KERÉK/GUMI/ELSÔ-HÁTSÓ: fûzött, acélküllôs alumínium felni, elöl 80/100-21, hátul 100/90-19 K TENGELYTÁV: 1475 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 955 mm K SZABAD MAGASSÁG: 345 mm K ÜZEMANYAG KAPACITÁS: 6,5 liter K SZÁRAZ TÖMEG: 104,5 kg K ÁR: 1 648 000 Ft K KONTAKT: www.suzuki-motor.hu

ÍRTA: chuck boo FOTÓ: roland sands designs

GYORSAN &

STÍLUSOSAN ROLAND SANDS IDÉN AUGUSZTUSBAN MÉG CSAK A 36. SZÜLETÉSNAPJÁT ÜNNEPLI, CÉGE, AZ RSD PEDIG MÉG FIATALABB, MINDÖSSZE ÖT ÉVES, ENNEK ELLENÉRE MÁR MOST LEGENDÁNAK SZÁMÍT MOTORÉPÍTÔ KÖRÖKBEN. ÉS IGAZ UGYAN, HOGY A KAMASZOS ARCÚ CUSTOM GURU BELESZÜLETETT A SZAKMÁBA, DE Ô MAGA IS SOKAT TETT A SIKERÉRT...

56 FASTRIDE

2010. FEBRUÁR

I

tt, a távoli, szürke – és a cikk írásakor marha hideg – Kelet-Európában az ember hajlamos azt hinni, hogy a napfényes Kaliforniában az élet gyerekjáték: aki oda születik, annak alanyi jogon jár az óceánra nézô családi ház, a szôke, nagymellû barátnô, a kabrió sportkocsi és a sikeres vállalkozás. Ha ráadásul valaki mindezeket még a 40. születésnapja elôtt eléri, hamar felmorajlik a nyugat-balkáni irigység: „a rohadt mákos köcsög, ennek is a segge alá dugtak mindent...” És valóban, a 35 éves Roland Sands az amerikai álom megtestesítôje: szülei, Perry és Nancy Sands közel 40 éve sikerrel mûküdtetik a Performance Machine céget, amely fôleg custom kerekeket és féktárcsákat készít, de gyárt más motoros kiegészítôket is.

A kis Roland kölyökkorától kezdve ott szaladgált a mûhelyben, de nem mint a fônök elkényeztetett fiacskája: 14 évesen

„A KÓR ELSÔ TÜNETEI 1995-BEN JELENTKEZTEK ROLANDON, AMIKOR IS VÁSÁROLT EGY HASZNÁLT 883AS HARLEY-DAVIDSON SPORTSTERT, ÉS ELÔSZÖR FLAT TRACK (AMERIKAI SALAKMOTOR) VERSENYGÉPPÉ, MAJD CAFÉ RACERRÉ ALAKÍTOTTA...”

sepregetéssel kezdett, késôbb beletanult a különbözô összeszerelési munkákba és a homokfúvásba, majd elkezdett ô maga is felniket tervezni.

A Sands család természetesen nem csak elméleti síkon foglalkozott a motorozással, így aztán a fiú gyakorlati oktatása hamar elkezdôdött: az ötödik születésnapjára egy aprócska Suzuki RM50-nel lepték meg. A klasszikus folytatás azonban elmaradt, Roland csak viszonylag idôsen, 20 évesen kezdett profi versenyzôi karrierbe, miután apja beiratta a legendás Keith Code superbike iskolájába. A srác belecsapott a lecsó közepébe, hiszen rögtön az egyik legnehezebb kategóriában, GP250-ben próbált szerencsét. Az elkövetkezô kilenc évben tíz gyôzelmet és egy amerikai bajnoki címet sikerült összehoznia, ami szép, de nem különösebben kiemelkedô eredmény. 2002-re elege is lett a

versenyzésbôl – részben azért, mert a sok perec miatt összesen 32-szer törtek el a csontjai, részben pedig azért, mert valami egészen más kezdte foglalkoztatni: a motorépítés.

A kór elsô tünetei 1995-ben jelentkeztek Rolandon, amikor is vásárolt egy használt 883-as Harley-Davidson Sportstert, és elôször flat track (amerikai salakmotor) versenygéppé, majd café racerré alakította. Már ennél az elsô alkotásnál megfigyelhetô volt az a sajátos filozófia, amely késôbb Sands, illetve cége, a Roland Sands Design (RSD) védjegyévé vált: az, hogy nem csupán jól kinézô, hanem jól is használható custom motorokat próbál építeni. A Motorcycle.com-nak két évvel ezelôtt adott interjújában ezt így fogalmazta meg: „Nem vágyom arra, hogy amikor az emberek meglátják a motorjaimat, azt mondják: Hû, ez nagyon durván néz ki! Azt szeretném, ha

2010. FEBRUÁR

FASTRIDE 57

ezt mondanák: B*szki, ez nagyon komoly, ki akarom próbálni!” Az RSD honlapján olvasható hitvallás – The art of function, azaz A funkcionalitás mûvészete – ugyanezt fogalmazza meg. Talán felesleges magyarázni, mennyire távol áll ez a szemlélet a hagyományos építômûhelyekétôl, amelyek többnyire gyönyörû, de teljességgel használhatatlan guruló szobrokkal állnak elô.

Mire az RSD 2005-ben megnyitotta kapuit, Roland már sokat letett az asztalra: a (szó szerint) anyacégnél, a Performance Machine-nél a kutatási és fejlesztési részleg alelnöki pozíciójáig vitte, alkotásaival pedig számos díjat gyûjtött be az amerikai és nemzetközi kiállításokon, motorépítô versenyeken. A fent említett – stílus, gyorsaság és funkció egységére törekedô – koncepció emlékezetes gépekben öltött testett. A 2006-os Amerikai Nagydíjon, Laguna Secában mindenkinek leesett az álla, amikor az RSD egy MotoGP-blokkal felszerelt customot tolt be a paddock-ba: a KRV5 Tracker formája és váza a már emlegetett flat track paripákat idézte, erôforrásként pedig idôsebb Kenny Roberts csapatának V5-öse szolgált. Finoman szólva szokatlan kombináció, de a legmegdöbbentôbb az volt, hogy a motor mûködött: Roland a fotók kedvéért lazán nyomta vele az egykerekeket.

A pályaversenyekhez való erôs kötôdést tükrözte a 450 SuperSingle koncepció is: Sands és csapata négyütemû endurókból illetve krosszgépekbôl (Honda CRF450X, Kawasaki KX450F, Yamaha WR450F, Aprilia RXV 4.5) épített gyorsasági motorokat, felhasználva azok eredeti erôforrását, vázat, segédvázát és hátsó lengôkarját. A SuperSingle koncepció életrevalóságát az amerikai GP-legenda, Kevin Schwantz is alátámasztotta: „Kezelhetôségét, kanyarodási és fékezési tulajdonságait tekintve pont olyan, amilyen egy igazi pályagép kell legyen. Nagyon élvezetes vezetni. Jók a beállítások, és 60 lóerejével megfelelô a versenyzés elkezdéséhez.” Hasonlóan szokatlan lépés volt a Ducati Hypermotard átépítése: Sands megmutatta, hogy egy ilyen supermoto stílusú európai gépbôl is lehet hamisítatlan custom kétkerekût faragni.

Természetesen szerepelnek klasszikus mûvek is a listán, az évek során számos amerikai és japán kéthengeres feküdt be plasztikai mûtétre az RSD klinikára. Szinte hihetetlen, de a

58 FASTRIDE

2010. FEBRUÁR

› MAGAZIN › ROLAND

SANDS DESIGN mester ezekbôl a cruiserekbôl is képes volt sportos masinákat faragni: a H-D Sportsteren alapuló Grunttal például akkorákat lehet dönteni, hogy azt egy tisztességes csupasz gép is megirigyelné, a RenStar pedig igazi, exkluzív csemegeként tálalja a tömeggyártmány Yamaha Midnight Start.

Amerikában rendkívül népszerûek a sportmotor-átépítések is, ezt a hagyományt követi a Sands-féle Yamaha R1 és Ducati 1098, hogy csak néhány példát említsünk.

Az RSD az utóbbi idôben két egészen hétköznapi motorral hívta fel magára a figyelmet, olyanokkal, amelyeket akár te is megengedhetsz magadnak. Az egyik a CBR1000RR streetfighter, amely nem más, mint az aktuális Tûzpenge lecsupaszított változata. Az új alkatrészek listája viszonylag rövid: Performance Machine kerekeket, féknyergeket, fékkarokat és bukógombákat, Vance & Hines kidörrentôt, és a régi 600-as Hornet lámpáját szerelték fel a gépre. A másik újdonság a Harley-Davidson Sportsterhez rendelhetô Café kit, amellyel a kávéházi összeröffenések sztárjává alakítható Milwaukee legkisebb gyermeke.

Sands összes alkotásának bemutatására talán az egész újság sem lenne elég, akit érdekel a többi masina is, nézzen szét a www.rolandsands.com internetes oldalon a Bikes menüpont alatt, vagy kattintson az RSD képgalériájára a Flickr-ön (www.flickr.com/photos/ rolandsandsdesign). Figyeljetek a srácra, mert egészen biztos, hogy még sokat hallunk róla és a HotRideban is láthatjátok az RSD gépeit! «

„FELESLEGES MAGYARÁZNI, MENNYIRE TÁVOL ÁLL EZ A SZEMLÉLET A HAGYOMÁNYOS ÉPÍTÔMÛHELYEKÉTÔL, AMELYEK TÖBBNYIRE GYÖNYÖRÛ, DE TELJESSÉGGEL HASZNÁLHATATLAN GURULÓ SZOBROKKAL ÁLLNAK ELÔ....”

60 FASTRIDE

2010. FEBRUÁR

Az árnyékban megbúvó, lopakodó vadászként les gyanútlan áldozatára...

‹ A szériától egyedül a magasított

plexi, a Hyperpro kormánygátló és a nyomásmérô tér el... és a markolatok persze...

›A&APERFORMANCE ZX-10R

NAYLOAMTÁTS FEBRUÁRRA EGY IGEN KÜLÖNLEGES CSEMEGÉT HOZTUNK EL NEKTEK A NAGY VÍZEN TÚLRÓL, EGY 2005-ÖS KAWASAKI ZX-10R FORMÁJÁBAN… teljesen fekete, literes gép mai szemmel már nem jelent akkora fenyegetést, mint anno, hiszen ez volt a történelem talán legbetegebb ezrese – a megzabolázhatatlan Tízesrôl legendák keringtek. Persze az ember sosem elégszik meg semmivel, illetve a veszélyérzetünk sem ismer határokat. Shawn Johnson, a motor tulajdonosa sem az a szívbajos fajta, ugyanis egy napon – ki tudja milyen ötlettôl vezérelve – rendelt egy kompresszor kitet az amúgy sem gyenge és módfelett agresszív ezreséhez. 2008 márciusát írunk ekkor. Mivel az interneten a sok jó és minôségi holmi mellett rengeteg gagyi holmi is kering, a Shawn által megvásárolt motyóról is hamar kiderült, hogy gyakorlatilag használhatatlan. Mit tesz ilyenkor az ember? Végsô elkeseredésében elkezdi bújni a fórumokat, hátha talál valamilyen megoldást a saját maga generálta problémára. Így történt, hogy a vfrdiscussions.com oldalon belefutott egy kompreszszoros topickba, ahol összeakadt egy Dan Antonelli nevû formával, aki mûködô kompresszor kitet fejlesztett egy 5. generációs VFR-re. Kilenc hónappal késôbb Shawn ZX-10R-je ott csücsült Dan AAPerformance mûhelyében.

Dan megvizsgálta a kitet, és hamar kiderült, hogy az egész csomagból a Rotrex C15-60 kompresszoron kívül semmi sem

A

‹ Sehol egy üléstakaró púp, még

a hátsó lábtartó is fent van.

Mindössze két betû árulkodik az idomok alatt lapuló trükkrôl: SC, azaz SuperCharger – mint kompresszor...

› Még oldalról sem látszik sok

minden...pedig ott van... nagyon ott van!

használható, így az összes többi alkatrészt saját maguknak kellett megtervezni és legyártani. A feladatot tovább nehezítette, hogy Shawn, a tulaj egyáltalán nem szerette volna tudatni a külvilággal, milyen elmebeteg kiegészítôvel van szerelve a gép, így a kompresszort és annak az összes tartozékát az idomok mögé kérte.

A Tízes amúgy is igen kompakt gép, a gúnya mögött pedig viszonylag kevés a hely a plusz holmiknak. A legnehezebb és egyik legidôigényesebb az egészben Dan szerint a kompresszor helyének megválasztása volt – amint ez megvolt, gôzerôvel haladt a projekt tovább. Teljesen új szívócsonkot kellett tervezni, ami sokkal több levegôt tudott átengedni, illetve a kompresszor hajtásához az erôátviteli rendszer minden egyes tagját külön, egyesével megálmodni. A tervek alapján CNC-vel marták ki ôket nagy szilárdságú alutömbökbôl, ezzel is csökkentve a súlyt a terhelhetôség maximalizálása mellett. Több száz munkaóra és ki tudja hány megmunkált cumó után összeállni látszott a készlet. Dan külön kihangsúlyozta, hogy kizárólag a legjobb holmikat rakták a kitbe: NGK irídiumgyertyákat, K&N szûrôket, Walbro üzemanyagpumpát, Gates Ultragrip szíjakat, és az összes alukiegészítôt kemény eloxréteggel vonták be a még hosszabb élettartam érdekében. A Kawasaki kitûnô mûszaki állapota miatt semmilyen egyéb belsô komponens cseréjére nem volt szükség.

Következett az összeszerelés, majd miután egyben volt a vas, a finomhangolás. Dan megjegyzi, hogy a tuninghoz mindössze egy Power Commandert használtak, míg a gépet sima 93-as, „utcai“ benzinhez hangolták. A kompresszor 8 psi, azaz kb. 0,55 bar nyomáson dolgozik, és most kapaszkodj! A gép hátsó keréken 221 lóerôt ad le a korábbi 148 LE-hez képest, míg 128,1 Nm nyomatékot ad le (ezek mind SAE korrekt értékek, a nyers számok: 232 LE, 134,22 Nm – hátsó keréken persze).

A fékpadi értékek mellett Dan következô mondata volt a legmeglepôbb: „Ami azt illeti, elég jól motorozható a városban, sôt ha lehet ilyet mondani, még könnyebb, mint gyári állapotában, ugyanis a kompresszortól a teljesítményleadás teljesen lineáris lett, szemben az eredetivel, ahol vad hullámokban érkezik az erô. Persze igencsak rá kell készülni egy komoly gázadásra és jobb, ha már elôtte kapaszkodsz! A gép még negyedikben, 200 felett is elegykerekezik, ha odavered neki, míg az elsô két fokozatban gyári áttétellel és

›HOTRIDE › A&APERFORMANCE

gyorsinfo

TULAJ: SHAWN JOHNSON (TEXAS) ÉPĂ?TĂ”: DAN ANTONELLI BANDA: A&A PERFORMANCE ALAP: KAWASAKI ZX-10R ÉVJĂ RAT: 2005 ÉPĂ?TÉSI IDĂ”: 6 HĂ“NAP Ă R: A KIT 4500 USD KĂ–RĂœL VĂ RHATĂ“ BLOKK: Teljesen szĂŠria; Dynojet Power Commander III a megfelelĂ´ benzin/levegĂ´ arĂĄnyĂŠrt, Akrapovic leĂśmlĂ´ ĂŠs ĂśsszekĂśtĂ´csĂ´, Sato slip-on Eredeti alumĂ­nium hĂ­dvĂĄz

ZX-10R

geometriåval kÊptelensÊg teljes gåzt húzni, mert az Êgen kívßl semmit sem låtsz, de ennek ellenÊre hihetetlen ÊlmÊnyt nyújt! Råadåsul a Rotrex kompresszor Ês a vÊkony szíj miatt szinte semmilyen plusz mÝkÜdÊsi hangja nincs, így csak a legrutinosabbak szúrhatjåk ki, mi is lapul az idomok mÜgÜtt valójåban.�

Jelenleg – Ês talån ebben a pillanatban is – Shawn, a tulaj, Texasban tartósteszteli a szÜrnyeteget, s ÊrtesßlÊseink szerint sikerßlt jó pår gyanútlan ezrest megtrÊfålnia vele. A kÊszlet sorozatgyårtåsa hamarosan megkezdôdik, így ha te is szeretnÊl egy fenevadat, akkor tudod mi a teendô.

N

em hiszem, hogy sokmindent hozzĂĄ kellene fĂťznĂśm a fenti tĂśrtĂŠnethez. A kit ĂŠs az egĂŠsz rendszer kidolgozĂĄsa, beĂŠpĂ­tĂŠse eszmĂŠletlen profizmust ĂŠs szakĂŠrtelmet sugall, a tĂŠny, hogy mindezt sikerĂźlt az idomok alatt ĂŠszrevĂŠtlenĂźl tartani kĂźlĂśn pirospontot ĂŠrdemel. Mit is mondhatnĂŠk? SzĂ­vem szerint mĂĄr a Texas felĂŠ tartĂł repĂźlĂ´n ĂźlnĂŠk, hogy sajĂĄt magam prĂłbĂĄlhassam ki ezt a nem mindennapi remekmĂťvet.

Ha lenne most felesleges egy millåm, biztosan fejlesztetnÊk egy ilyen kitet a 636-osra is‌

‚ EgyszerÝ, igÊnyes kivitel – egyszóval mestermunka...

› A szintÊn gyÜnyÜrÝ szívótraktus, amely a tÜbbletlevegôrôl gondoskodik...

Và Z: FUTÓMÛ: szÊria FÉKEK: szÊria (ehhez a teljesítmÊnyhez mår ildomos lenne a satukat Ês a tårcsåkat is megpimpelni)

IDOMOK: szÊria EGYÉB: A&A Performance kompresszor kit INFÓ: www.aaperf.com TeljesítmÊny kompresszorral: 221,1 LE, 12 500 f./p.

NyomatĂŠk komp.: 128,1 Nm, 10 000 f./p.

SzĂŠria telj.: 148 LE, 11 750 f./p.

SzĂŠria nyom.: 103 Nm, 8000 f./p.

TEljEstmÉny (LE)

NYOMATÉK (NM)

Fordulat (x 1000)

>FÉKPADI MÉRÉS

A diszkrÊt megjelenÊs mellett a fÊkpadi teljesítmÊnye az, amely miatt bekerßlt a HotRide rovatba ez a motor. A kßlsôre „semmitmondó� gÊp iszonyat erôvel tekeri a håtsó kereket. Ugyan mår szÊriåban sem gyenge, de a kompresszor hatåsåra irgalmatlan szåmokat produkål – a maximålis 221 LE-s teljesítmÊnyt 12 500on, míg a nyomatÊkcsúcsot jelentô 128,1 Nm-t 10 000-es percenkÊnti fordulaton Êri el. Van mÊg kÊrdÊs?

>TURBĂ“ VS. KOMPRESSZOR

Sokan hajlamosak Ăśsszekeverni a feltĂśltĂ´k e kĂŠt fajtĂĄjĂĄt. Az elv mindkettĂ´nĂŠl ugyanaz: ĂłriĂĄsi mennyisĂŠgĂť levegĂ´t juttatni a hengerekbe, ami a plusz Ăźzemanyaggal egyĂźtt hatalmas teljesĂ­tmĂŠny-nĂśvekedĂŠst eredmĂŠnyez. Ilyen szĂĄmokat szĂŠriaĂĄllapotban vagy egyĂŠb tuning eszkĂśzĂśkkel sosem vagy nagyon nehezen jutnĂĄnk.

A turbófeltÜltôs rendszerekben (turbocharger) egy leÜmlôre szerelt, kipufogógåzok åltal hajtott turbina mÝkÜdteti a kompresszort, amely „sÝrített� levegôt pumpål a blokkba. A mezei kompresszoros rendszerekben (supercharger) a turbina helyett magåról a blokkról (valamelyik tengelyrôl) veszik le a hajtåst, Ês szíjak Ês gÜrgôk segítsÊgÊvel adjåk åt a kompresszornak.

64 FASTRIDE

2010. februĂ R

ÂŹ A tĂśbbi kĂŠpet megtalĂĄlod a www.fastride.hu oldalon! ÂŹ

CLB ügyfélként a biztosítás nem költség, hanem saját magunk védelmében tett befektetés.

A CLB piacvezetĘ alkusz Magyarországon.

Több mint 16 éves szakmai múltra visszatekintĘ biztosítási alkusz. Független minden Magyarországon mĦködĘ biztosító, bank, vagy lízingcégtĘl. Magyar tulajdonosi szerkezete lehetĘvé teszi, hogy csak ügyfelei és saját minĘségi elvárásainak kelljen megfelelnie.

online biztosítások egy helyen

biztosítástipp

CLB csoport tagja

a B L C A

so o r o t mo

www.biztositastipp.hu

Online mindössze 3 perc alatt választhatja ki és kötheti meg a megfelelĘ biztosítást, Magyarország vezetĘ biztosítóinak termékei közül.

Akár speciális sí biztosítást is köthet, utazás elĘtt egy nappal, bankkártyás fizetéssel.

k

g l! e ó r m d o z s z á e t í k s d izto e l e f b s e a Sos az ut ! a z s u alk

TARTÓS HASZNÁLATI CIKKEK ›

66 FA FASTRIDE AST AST STRI RIDE RID DE

2010.

2 20 010.

01 0. fe feb februÁr eb bru ruÁ uÁ Ár

* h.h . ta yl o r *

m v ag u sta f4 750

MOST NAGY MELLÉNNYEL NYOMHATNÁM A SÜKET DUMÁT, HOGY ÉN BEZZEGG VASTAGON BELEMOTOROZTAM A TÉLBE – EZ MÉG IGAZ IS, CSAKHOGY NEM CSAK AZ ÉN DÖNTÉSEM VOLT. A FIAT DUCATOM MEGSZÛNT MÛKÖDNI – MOST MÁR KOMOLYAN KEZDEM UTÁLNI A DÍZELEKET, ÍGY NEM VOLT MÁS VÁLASZTÁSOM, MOTORRA KELLETT ÜLNÖM.

N

ulla fok környékén már újabb praktikákat kellett kifejlesztenem a fagyhalál ellen.

Elôkerült a vesevédô, mert a derekam már igencsak fázott, és felvettem a térdvédôket is, hátha a lábamon felfogják a huzat nagy részét. De a baj nem csak az, hogy én fázom, hanem már a technika is. Augusztus amúgy is lustán melegszik be, de most extra lomhán éri el az üzemi hôfokot, olyan lett, mint egy agyoncsapott ôsz

légy. Persze a dugóban, araszoláskor már rendben van, de amint normál tempóban haladok (50-70) máris túlhûl. Azt eszeltem ki, hogy a két vízhûtô közül a kisebbiket, ami az ekeidomban van, leragasztom kacsaszallagal. Ez persze nem saját találmány; a versenysportból vettem át. Ugyanis a pályagépeken termosztát hiányában úgy hangolják az idôjárásnak megfelelôen a gépeket, hogy az óriási hûtô bizonyos részét leragasztják. Így az adott részen gyakorlatilag megszüntetik a légáramlást,

kisebb lesz a hôcserélô felület, „romlik” a hûtés, és megnô a motor hômérséklet, tehát végeredményben nem hûl túl a verda. Ugyanis nem csak a túl meleg, hanem a túl hideg sem tesz jót a me-chanikának. A motor illesztési hézagait az üzemi hôfokra hevült alkatrészeknek megfelelôen állították be, illetve az égés paramétereit is annak megfelelôen optimalizálták, tehát ettôl pluszban vagy mínuszban jelentôsen eltérve nem megfelelô a mûködés. A n hideg motor kopása lényegesen nagyobb! Az sem elhanyagolható, hogy a be nem melegedett motor több üzemanyagot is fogyaszt a tökéletlen égés miatt, és azért is, mert az elektronika rajta tartja a szívatót.

A hidegnek viszont vannak kézzel fogható elônyei is: a hideg levegô sûrûbb, így ugyanakkora helyre több oxigénmolekula fér be, ami nagyobb bummot, az pedig valamivel több teljesítményt jelent. Persze ez olyan „hoztam is ajándékot, meg nem m is” dolog, mint a népmesében, mert amit természet anyánk egyik kezével ad, azt a másikkal al azonnal el is veszi. Ugyanis hiá-ba az extra power, mert a lan-gyi gumi szinte biztos, hogy az z erôt nem tudja rendesen átvinni a hideg aszfaltra, hanem csak egy helyben pörög-forog még egy közepesebb öblítésre is. De a helyzet lehet még ennél cifrább is! Mostanság vigyázni kell arra, nehogy jégfoltra fuss, mert akkor aztán szinte biztos, hogy hirtelen lapra szereled a vasat. Ezért csak óvatosan!

continfó:

{ { {

Megtet t kilomét er: 900

Induló profilm élység: 4,8-5 mm

Ak tuális profilm ély ség elöl-há tul/köz épen/: 3,8 mm/ 3,5 mm

Gázszivárg ás, Az els ô defek t múlt hónapban a tartós cikkem címe az volt, hogy „mágikus henger” és most bebizonyosodott, hogy ez nagyon is találó erre a gumira. a. Ugyanis annyi annyira ira lágy, puha, hogy úgy mûködik, mint a TV shopos szöszgyûjtô vagy egy mágnes, ami tényleg minden apró fémhulladékot magába gyûjt. Már nem egyszer hú húztam drótot, lemez lemeztam ki belôle drótot darabot, és ki tudja még milyen egyéb kartácsot, amikkel közútjaink erôsen szennyezve vannak. Ennek a „jó” tulajdonságának köszönhetô, hogy egyik reggelre elég riggyenten ácsorgott a talpán, a hátsó gumi csontra leeresztett. Egy defektnek sohasem örül az ember, de mivel a következô napokban sarkvidékivé változott itthon a klíma, annyira nem bosszantott a dolog. Mire megint motorozhatóvá vált az idô, elolvadt a hó és a jég, addigra a Fekti Gumis mûhelyben a Contit is megstoppolták és ismét minden visszatért a rendes kerékvágásba. Sôt most már némi perverz kíváncsisággal várom, vajon hány defekttel sikerül majd megúszni ezt a téli szezont? A kopási adatok egyenlôre a papírforma szerint alakulnak: kevesebb, mint ezer kilométer alatt elvesztettem a hátsó profilmélység harminc százalékát, ami elsôre nem tûnik kevésnek. Viszont ha azt feltételezzük, hogy a kopás egyenletes lesz, akkor még közel ezerötszáz kilcsit gurulhatok, és akkor is marad még 1 milliméter barázda mélység. Az elmélet így rendben is van, a probléma csupán annyi, hogy a kopás a legritkábban lineáris. Éppen ezért nem lehet elôre megjövendölni, hogy pontosan mi lesz, de az már nagyon valószínû, hogy ha nem vadulok meg, akkor kétezer kilométert kihozok ezekbôl a hengerekbôl, és ha semmi dráma nem történik, akkor kihúzom velük tavaszig.

A

2010. februÁr

FASTRIDE 67

TARTÓS HASZNÁLATI CIKKEK ›

* TO M C I * D u c at i

1098

!

NOS, SZERINTEM VALAHOGY ÍGY NÉZ KI EGY IGAZI UTCAI SUPERBIKE – PERSZE FASTRIDE LOGÓVAL EGYÜTT. ÉS AZ IS BIZTOS, HOGY HA EZT A FÉNYEZÉST A DUCATIS VAGÁNYOK MEGLÁTJÁK, AKKOR PÁRAN MAJD ÉSZ NÉLKÜL RÚGJÁK LE A BONYOLULTNAK EGYÁLTALÁN NEM MONDHATÓ GYÁRI FESTÉSÜKET, HOGY HELYETTE VALAMI IGAZÁN EGYEDI ÉS ÜTÔS DÍSZÍTSE BOLOGNAI ÖRDÖGÜKET

G Y O RS IN Fó :

{ { { {

G ÉP TíPUS A/éVJá RAT: Ducati 1098/2007

B

e...rás! – buggyant ki a tátott szánkon, amikor elôször élôben megláttuk az új festést. Aztán gyors egymásutánban még pár rokon értelmû szó is elôkerült, és végül úgy söpörtük fel a földrôl az ámulattól

leszakadt állkapcsokat, mert aki csak meglátta a vasat, az azonnal úgy is maradt döbbenetében! Az Airbrush mûhelyes srácok Adrián vezetésével kevesebb, mint egy hét alatt

haszná latban van: 2007 óta

ennyit tettem bele: 21 500 km

ezt reszelt em rajt a:

Lemeszeltem szép színesre

Eg y ilyen pim p ne m épp en olc só, mi nden ne l eg yütt be les za eg y 220-230 ez re ladhatsz s szám láb a. Ha sz ak szerûen szét tu do d a ve rdát, ak ko r ez bo nc oln i va lam ive l ka rcsúb b is leh et, de két kil se bbôl ak ko r sem na ónál ke ve gyon tu do d kih oz ni.

68 FASTRIDE

2010. februÁr

felfújták az új mintát, így a gép összesen alig két hetet töltött „C” vágányon.

A szerelési munkákat most is a diBoscós srácok végezték, igaz, nem is nagyon volt más választásuk, ugyanis a berendezés kerekek és egyéb alkatrészek hiányában ott ragadt a szerlôpadjukon. Elsô ránézésre egy „egyszerû” racing dizájnnak tûnik, de ha elmerülsz a részletekbe, akkor láthatod, hogy ennél sokkal többrôl van szó.

Az eltérô színû felni fényezés régóta védjegye a Ducati SBK vb-s paripáinak.

Az arannyal piszkosul el lehet cseszni a dolgokat, mi mégis belekombináltuk a tervbe. A finom arany betétek nem hivalkodóak, de mégis exkluzív hatást keltenek. A fényezést az olyan apró részletek emelik mesteri szintre, mint a fekete benzintartályon a szolid, sötétszürke csillag, vagy a hátsó felnibe fényezett „limited edition” felirat.

Persze minden szín metál, és a lakkba plusz arany szemcsék vannak, amiktôl a napfény is seggre esik.

Ha úgy érzed, hogy már kicsit túlzásba vittük a gép körberajongását, akkor az azért lehet, mert tényleg így van. Már hetek óta vezetek turista csoportokat a garázsomba, hogy minél több spanom megcsodálhassa a

Innen is jól mutat szerintem... Írd meg a véleményed az olvasói rovatba vagy a fórumba! Kíváncsiak vagyunk rá! végeredményt. Persze azért, mert nekem tetszik, az nem feltétlenül jelenti azt, hogy neked is fog, de lássuk be, elsôdlegesen az a fontos, hogy én mit gondolok, elvégre ez az én motorom. Ráadásul, ami a legjobb az egészben, hogy az új fényezés miatt még sokkal jobban is megy, legalábbis nekem határozottan úgy tûnt, amikor január elsô napján kivittem megjáratni.

FONTOLD MEG!

Ha azon töröd a fejed, hogy te is tennél valamit a gépeddel, akkor mielôtt rálocsolsz nem kis lét a bringára, fontold meg, amit most mondok! Én sem úgy csináltam, hogy berontottam a „karbon nagykerb e” egy szemtelenül vastag pénztárcával, hogy megvegyek mindent, amit csak gyártanak rá. Sôt pont nem akartam bárki számára elérhetô „utángyártott” cuccokkal teleaggatni. Inkább a képzelôerômet és a fantáziámat használta m, ami ugye a szerencsésebbeknek ingyen rendelkezésükre áll. A kevésbé szerencséseknek ezért is fizetni kell – a szerencsétlenek pedig azt hiszik, hogy van nekik, de nincs. Ebben a legutolsó esetben az eredmény valami ordenáré, kretén förmedvény, aminek semmi esetre sem szabadott volna létrejönnie ebben a világban. Nekem is volt pár elvetélt ötletem, ami nem baj, persze csak akkor, ha nem valósulnak meg.

Nem kell feltétlenül szerszámokkal és festékszóróval rárontani a gépre minden reggel, amikor dizájnernek ébredsz. A legjobb, ha megkérdezel olyanokat, akik benne vannak ebben a témában. Azt a tervet találd meg, amelyben már nincs kompromiszszum! Ha még napok után is folyamatosan fejlesztesz rajta, akkor még nem értél célba. Ha segítség kell, nyugodtan dobj egy e-mailt a levelek@fastride.hu címre, tôlünk tutira megkapod, ami jár!(Ezt értsd úgy, hogy segíteni fogunk!)

INFO: www.airbrushmuhely.hu 2010. februÁr

FASTRIDE 69

TARTÓS HASZNÁLATI CIKKEK ›

HANY ATT EG ÉR - AVAG Y TÖBBET

ÉSSZ EL, MINT PÉNZ ZEL!

EGY BIZTOS: A K9 MOSTANÁBAN NINCS NAGYON LESTRAPÁLVA. LEGUTÓBB TAVALY, DECEMBER 31-ÉN VETTEM ELÔ EGY KIS SZILVESZTERI GURIGÁZÁSRA, DE AZ AZÓTA TOMBOLÓ SARKVIDÉKI IDÔJÁRÁS BESZORÍTOTTA A GÉPET A GARÁZSBA. JELENLEG LEGINKÁBB LABORATÓRIUMI PATKÁNYKÉNT HASZNÁLOM, ÉS ÚJABBNÁL ÚJABB ORATÓRIUMI PAT KÍSÉRLETEZEK KI RAJTA. PRAKTIKÁKAT KÍS SÉRLETEZEK K

G YORSINFó:

{ { { {

G ÉP TíPUS A/éVJáRAT:

Suzuki GSX-R1000 K9

használatban van: 2009 óta

ennyit tettem bele: kb. 8200 km

ezt reszeltem rajt a: Laborpatkányt csináltam belôle.

70 FASTRIDE

2010. februÁr

suz u k i g sx-r 1 0 0 0 k9

N

em túl régen több weboldalon – köztük nálunk is – feltûnt egy görgôs cucc, ami a középállvány nélküli bringákon, mint például a sportmotorok, állítólag nagyságrendekkel megkönnyíti a láncápolást, és a keréktisztítást. Valljuk be, egy ilyen ketyerének valóban nagyon tudnánk örülni! Bár az is igaz, hogy leginkább akkor lenne hasznos, amikor nem otthon vagyunk, hiszen odahaza elôbb-utóbb mindenki be fog szerezni egy hátsó

emelôt, mert anélkül elég cudar az élet. Ha nem tudod megemelni a gép hátulját, akkor a lánc rendes beállítása és karbantartása is elég macerás, ezért egy állvány feltétlenül ajánlott. Akkor viszont minek egy ilyen görgôs holmi?

Igazából egy ilyen eszköz inkább jópofa, mint elengedhetetlenül szükséges, fôleg ha figyelembe vesszük, hogy a kérdéses alkalmatosság túl nagy ahhoz, hogy magaddal vidd, az ára pedig több, mint tízezer jó magyar forint, ami nem éppen kevés egy olyan dologért, aminek a gyakorlati haszna eléggé megkérdôjelezhetô. Ennyi pénzért akár egy hátsó emelôt is kapsz, de persze az sem fog beférni a az üléspúp alá. Külsô segítséggel ugyan, de úgy néz ki, hogy találtunk egy köztes megoldást.

Fórumlakó társaink felhívták a

* h. h. ta yl o r *

figyelmemet egy eszközre ami ugyanazt tudhatja, amit a másik, csak ahhoz képest fillérekért. Ez a holmi a bútortologató görgô, ami – ahogyan a neve is mutatja – eredetileg arra szolgál, hogy bútorok alá téve megkönnyítse mozgatásukat. Ez annyira felcsigázta az érdeklôdésemet, hogy el is romboltam a barkácsáruházba, hogy beszerezzek egyet, és a gyakorlatban is kipróbáljam az elméletet. A görgôt a mi esetünkben a hátára kell fordítani, és így kell bepasszintani a motor hátsó kereke alá.

Azonnal kiderült, hogy ez a mûvelet nem is olyan egyszerû, ha egyedül vagyunk, de nem is megoldhatatlan. A motort a hátuljánál fogva az oldalsztenderre kell billenteni úgy, hogy a hátsó kereke egy kicsit a levegôbe emelkedjen. Ezután nincs más választásunk, mint lábbal a kerék alá piszkálni a görgôt. Így leírva nem tûnik túl bonyolultnak, de sokkal ne-

hezebb, mint ahogy így elsôre gondolnád.

De nem csigázom tovább a kedélyeket: ha minden a helyére kerül, akkor a dolog mûködik, legalábbis el tudod forgatni a kereket rajta, ami végül is a cél! Ráadásul a „hanyatt egér”-nek van egy rakat olyan tulajdonsága, amit tutira szeretni fogsz! Elôször is, elég könnyû és kicsi ahhoz, hogy szinte bármelyik motor csomagtartójában elférjen. Az ára pedig hat-hétszáz forint, ami kifizethetônek mondható.

Tehát, ha új praktikákat akarsz bevetni a motorápolásban, akkor az egyik lehet például ez. A tanulság pedig ebben az esetben nem más, minthogy nem kell azonnal ész nélkül költeni a pénzt, amikor valami újdonság érkezik a piacra. Egy kis leleménnyel sokat spórolhatsz, ami nemcsak mostanság, hanem általában sem rossz, mert így több sajt marad a valóban fontos dolgokra!

2010. februÁr

FASTRIDE 71

* f r e on g e e *

r e d d r ag o n z x - 6r

Nemcsak

a der û ó r áit számolom!

SAJNOS AZ ÍTÉLETIDÔ MÉG MINDIG TOMBOL, ÍGY AZ ÉPITKEZÉS ÉS A KÜLÖNFÉLE TEENDÔK IS CSAK JÓVAL LASSABBAN HALADNAK, DE MIVEL MÉG NEM KÖSZÖNTÖTT BE A JÉGKORSZAK, TELJES NIHILLEL SEM KELL SZÁMOLNI...

TARTÓS ÁL I HASZNÁLAT CIKKEK ›

G YORSINFó:

{ { { {

G ÉP TíPUS A/éVJáRAT: Kawasaki ZX-6R/636, 2005

használatban van: 2006 óta

ennyit tettem bele: óraállás: 38 950 km

ezt reszeltem rajt a: feldobtuk dobtuk Kosot, a szomorú szamurájt...

I

géretemhez híven a Koso RX2-es mûszerfal szépségeiben és beszerelésének részleteiben fogunk elmélyülni, míg a motor fékpadi mérésére várni kell még egy kicsit, mert a nagyon puha esôgumi nem igazán szeret a hengeren pörögni... így korrekt mérés csak gumicsere után van kilátásban.

De addig is itt van nekünk egy szenzációs csemege a Távol Keletrôl. Mint már korábban említettem, a Koso mûszerfalakkal elôször a Bimota motorokon találkoztam, és elsôre jó benyomást tettek rám. Ha a Bimotának jó, nekem is jónak kell lennie – gondoltam magamban –, és nem tévedtem túl sokat...

Több ok szólt az általam választott RX2 egység mellett: a) a háttérvilágítás 7 színben, egy

gombnyomásra átváltható; b) a nagy, analóg fordulatszámmérôt sokkal könnyebb átlátni, mint a kis kockákból álló gyári LCD-kijelzôt; c) az RX2 rendelkezik üzemanyagszint-jelzôvel, amely jó kis extra lenne a gépen; d) sokkal esztétikusabb, mint a széria mûszer.

De „meglátni és megszeretni” volt a legkönnyebb a történetben, aztán jött csak a beszerelés, a fekete-leves. Az RX2 univerzális cumó, ami annyit tesz, akár egy BMX-re is felrakhatod és mûködni is fog, ha adsz neki valahogy 12 voltot. A csomagban rengeteg extra szenzor, kábel és egyéb holmi igyekszik garantálni a sikeres beépítést, ôszintén szólva elsôre elég bonyolult dolog látszatát kelti, pedig világos és érthetô a mellékelt leírás. Mivel nem akartam kinyírni az elsô pillanatban,

megkértem Agót, az Ago Motorsnál, hogy segítsen bekötni.

Az elsô dolgunk a csomag tartalmának átnézése és értelmezése, az alkatrészek azonosítása volt. De elôtte még otthon kinyomtattam a motor gyári kézikönyvébôl a mûszerfal kapcsolási rajzát, mert megbeszéltük Agóval, a könynyebb úton indulunk el.

Ami annyit tesz, a gyári mûszer kábelkötegére fogunk rácsatlakozni, és megnézzük, Koso barátunk tudja-e az ECU által küldött infókat dekódolni. A mellékelt késes csatlakozóknak köszönhetôen és a kapcsolási rajzzal a kezünkben nekivágtunk a feladatnak. Egyedül a plexit kellett leszerelnem, de az hat csavar, és már lent is van.

A feladat csak elsôre tûnt bonyolultnak, mert amint sikerült beazonosítani a gyári csatlakozón és a kábelkötegen az adott szálakat, kb. fél óra alatt mûködésre bírtuk a szerkezetet. A rengeteg funkció közül azonban három még megoldásra vár: a vízhôfok-, az olajhôfokés az üzemanyagszintmutatót kell orvosolni.

A gyári víz- és olajhôfok jeladó nem kommunikál a Kosóval, viszont

helyette van a csomagban saját hôgomba – kettô is. Ám ezeket speckó adapterekkel lehet csak rögzíteni; az olaj az olajteknô alján levô spéci leeresztôcsavarról veszi a jelet, míg a vízhôfokot a blokkból a hûtô felé tartó egyik vízcsôhöz kell integrálni egy adapterrel – a leeresztôcsavar kemény 7 euróba, a vízé 19 euróba kerül. Ezt a két apróságot kell pluszban megrendelnem, és akkor már csak az üzemanyagszint-jelzô marad, de arra még egyáltalán nincs megoldás, mert ott a benzinpumpával és az úszóval kell mókolni. A tartalék viszszajelzônek elvileg mûködnie

kellene, de mivel még ¾-ig van a tank, nem tudom biztosan. Ha nem lesz üzemanyagszint-jelzô, akkor helyére a vízhôfokot vagy az olajat fogom beállítani.

Apropó, beállítás: mivel univerzális a cucc, szinte az alapokról kell konfigurálnod; olyan infókat kell betáplálnod a helyes mûködés érdekében, mint a hátsó kerék kerülete (miliméterben) és egyéb finomságok. Igazából nem is a beszerelés, hanem a programozás az, ami idôt és szakértelmet kíván. Amíg beépíteni nem több, mint egy autórádió bekötése, addig a pötyögés már nagyobb szívás.

Érdemes a visszaellenôrzéshez a két mûszert egyszerre mûködtetni, így látod, mit mutat a gyári, és mit mutat a Koso. Ha nincs fékpad a garázsodban, állítsd középtámaszra vagy emelôre a gépet, mert fordulatra és tempóra is szükség lesz a konfigurációhoz.

De a legjobb a fékpadi beállítás, mert a Kawán kapásból a fordulatszámmérô is többet mutat ezer fordulattal, de a padon belôttük, így most tényleg annyit forog a gép, mint amennyit a mûszeren látok (14 500-on tilt le, így pont jó, hogy az RX2 15 ezerig van skálázva). A másik érv a pad mellett,

hogy ha nincs Speedohealered, akkor a sebességet sem pontosan jelzi vissza, hanem 1012 százalékot csal felfelé. Ezt a mûszerfal beállításában szépen lehet korrigálni (pl. a kerék kerületének más értéket adsz meg, és máris pontos lesz ez is).

Egy szó, mint száz, az RX2 elég ígéretes holmi, fôleg ezért a pénzért. A plusz funkcióiról még nem is esett szó, de ezekrôl késôbb, amikor napi használatban lesz a géppel együtt. Még vár rám a gyári helyére történô beépítés, a kábelek szigetelése, és a két jeladó rögzítése is. Ugyanitt márciusban is...

ÍRTA: HH Taylor fotÓ: silent hunter

74 FASTRIDE

2010. feBRUÁR

PATTINTSD A

PAKK

T!

TEMPÓ, DÔLÉSSZÖG, SEBESSÉG, VESZÉLY ÉS ADRENALIN ÉSZVESZTÔ KISZERELÉSBEN! ITT IS MEGVAN MAJDNEM MINDEN, AMI A MOTOROZÁSBANN FELPEZSDÍTI A VÉRED. MOST MEGMUTATJUK NEKED, ED, MIVEL ÜSD EL A TELET... iközben ezeket a sorokat ütöm az almás laptopomba, odakint éppen lángosnyi pelyhekben szakad a hó. Idejét sem tudom, mikor láttam ennyi havat a városban utoljára: hullt vagy húsz centi, és még nincs vége! Persze a nagy falu tuti járhatatlan lesz a következô napokban, a köztisztaságiaknak eltart majd egy ideig, amíg úrrá lesznek a helyzeten. A mi utcánkba viszont biztosan nem jön egy kotró sem, ráadásul olyan egyedi mikroklíma van itt, hogy amikor már sehol sincs hó a környéken, innen még exportra is jutna.

Ja, és jöhet az ilyenkor kötelezô téli hobbi, a hólapátolás.

Azonnal megnéztem a n neten az idôjárás-elôrejjelzést, kemény mínus szok lesznek továbbra iis, tehát nagyon úgy néz kki, hogy a hó marad, így h hosszabb hadviselésre kkell berendezkednem.

Il Ilyenkor nagyon büszke vvagyok magamra, hogy ö összkerékhajtású autót ta tartok, mert legalább kö közlekedni tudok majd. Ôszintén szólva nagy gyon szép ez a havas tá táj, egy idôre eltakarja a szürke, mocskos várost.

M

Éppen ezért az egyik szemem sír, a másik pedig nevet. Örülök, mert tudom, hogy a srácaim imádni fogják ezt az égi áldást, viszont az határozottan nem tesz boldoggá, hogy az Agustám még hetekig szinte biztosan a garázsban kell kényszerpihenjen. És akkor én még kimondottan szerencsés vagyok, mert hivatalból is motoroznom kell, amikor csak lehetôség nyílik rá, de mi van azokkal, akik már hónapok óta nem ültek fel a gépre? Persze messzemenôkig nem értek egyet vele, de el kell fogadnom a tényt, hogy vannak, aki csak tíz fok fölött szeretnek motorozni, és ezért már októberben, egyesek már szeptemberben (ó, mily gyalázat!) lerakták a vasat. Mit lehet ilyenkor tenni? Mivel lehet kihúzni a fagyos, havas téli napokat?

Kell keresni olyan elfoglaltságot, ami segít elterelni a figyelmedet és valamelyest enyhíti az elvonási tüneteidet. A kézimunkától az extrém síelésig több lehetôség is szóba jöhet attól függôen, hogy milyen habitusú vagy.

Bukás, veszély, ütközések, agyrázkódás – si-

rály! Mi itt a szerkesztôségben a jégkorongot választottuk. Hogy miért? Mert hasonló izgalmakat élhetsz át, mint motorozás közben, összetartja a bandát, és meccs után ugyanúgy lehet a kávézóban sztorizgatni. Ráadásul hasznosítani tudod a motoros védôfelszerelésedet is. Itt egy recept a téli mókázásra.

›Tévhitek

1.

A mi szintünkön a korcsolyatudás elôny, de nem feltétel. Nem a Stanley kupáért játszunk, a lényeg a jó hangulat és a mozgás. Jómagam a középsuliban korcsolyáztam sokat, azóta pedig alig, de ebben, akárcsak a motorozásban, nem kell profinak lenni ahhoz, hogy élvezzük! Jó példa erre Dragan, aki harminc évvel ezelôtt volt jégen utoljára, és már akkor is támogatásra szorult. Most is leginkább csak hempereg, de minden alkalommal egyre jobban megy neki a játék. Persze vannak olyanok is a társaságban, akik NHL játékosnak álcázzák magukat és sokkal komolyabban ütik a pakkot, ami azért jó, mert van húzóerô, és legalább van kitôl tanulni.

2.

Azért, mert a profik nagyon komolyan, a szó szoros értelmében is ütik egymást, neked nem feltétlenül kell megsemmisítô csapásokat mérned a játékostársakra. Bár a hokiban kétségtelenül elkerülhetetlen némi test test elleni küzdelem, és egynémely jégkorongmérkôzés közvetítése alapján másként tûnhet, ez alapvetôen nem küzdôsport. Vedd figyelembe, hogy másnap mindenkinek dolgozni kell mennie! Figyelj arra, hogy ne okozz komoly sérülést másoknak!

3.

A szabályokat nem kell olyan nagyon szigorúan értelmezni. Van, aki egyszerre két kapura is játszik és mindenkit szerel. Van, aki csak a talpon, pontosabban pengén maradásra gyúr, és van, aki a botot leginkább támaszkodásra használja. A lényeg a sérülés elkerülése és a jó hangulat.

75

›lifestyle › Fitness ÉS KARBANTARTÁS HH-FÉLE

MOTOROS-JÉGKORONGOS

FELSZERELÉS A jégkorong elég kemény sport, ezért hogy másnap ne érezd magad úgy, mint hal a szatyorban, nem árt rendesen hozzáöltözni. Jó esetben van már egy rakat protektoros motoros ruhád és védôfelszerelésed, amelyeket itt is tudsz hasznosítani. Jó lehet a textil- vagy bôrdzsekid és a kordura túranadrágod is! Én például a motokrosszos cuccomban szoktam üldözni a korongot.

>SZAGFAKTOR

Emellett sajnos nem lehet elmenni szó nélkül, a családod sem fog! A jégkorong elég alaposan megizzaszt, és a szag bizony beveheti magát a felszerelésbe is. Próbáld meg minél hatékonyabban tisztán tartani a cuccot, ellenkezô esetben az asszony veled együtt számûzi majd a lakás/ház legtávolabbi bugyrába.

>SISAK

Fejre vigyázni! A fejünk nem páros szerv, csak egy van belôle, ezért ajánlott jól vigyázni rá. Rögtön itt van a sisak, ami nem motoros cucc. Az eredeti jégkorongos védôsisak sokkal könnyebb, mint motoros megfelelôje, és jobban ki is látsz belôle, ráadásul ettôl tûnsz azonnal igazi hokijátékosnak. Persze nagyon fontos az is, hogy megvédi a fejed! Fôleg a kezdôk hajlamosak állandóan hanyatt esni, ilyenkor nagyon csúnya fejsérüléseket lehet összeszedni, de egy ütközés, magas bot, vagy felpattanó korong ellen is hatékonyan véd. Egy jó minôségû sisak megvan tíz ropiból.

>BOT

Nos, ez is egy szükséges eszköz, amelyrôl annyit kell tudni, hogy létezik belôle jobbos és balos. A kettô között az a különbség, hogy a toll, azaz az ütô feje merre van meghajlítva. Ha jobbkezes vagy, akkor a toll is jobbra kell görbüljön, tehát jellemzôen balos ütô kell, és fordítva. Világos, nem?

De ez nem általános érvényû szabály. Az okosok azt mondják, ahogyan a partvisnyelet fogod, úgy tartod az ütôt is. Egyébként különbözô hosszúságban gyártják ôket, neked akkorát kell venned, hogy amikor magad elôtt függôlegesen letámasztod a földre, nagyjából az orrodig érjen. A bot klasszikusan fából készül, de manapság elég elterjedtek már a kompozit, szénszálas ütôk is. Az áruk pár ezertôl indul, a drágábbak több tízezerbe kerülnek.

>PROTEKTORMELLÉNY

A krosszmez alatt lapul a szintén elsôsorban off-roadhoz kifejlesztett protektormellény. Jól szellôzô, hálós anyag fogja össze a váll-, könyök-, mell- és gerincvédôt, amelyek jól jöhetnek bármilyen fizikai behatás elszenvedésekor.

>KESZTYÛ

A kézfej védelme szintén fontos. A kezedet eltalálhatja a korong, az ellenfél botja, és olykor a jéggel is kontaktusba kerülhetsz. De az is elôfordulhat, hogy miközben a földön hemperegsz, átkorcsolyáznak rajtad, ilyenkor csúnya vágásos sérüléseket lehet szerezni.

>TÉRDVÉDÔ

A sípcsontvédôs krossztérdvédô szintén alap, fôleg ha a kapuban állsz, mert akkor szinte biztos, hogy térd alatt bekapsz pár lövést. Meg kell mondjam, ebbôl a szempontból ez bizony csak erôs félmegoldás, a teljes védelemhez inkább valódi jégkorongos sípcsontvédôre lenne szükséged!

>KORCSOLYA >NADRÁG

A krossznadrág elég strapabíró anyagból készül és jó mozgást biztosít, továbbá a csípôrésznél mindkét oldalon van benne vékony szivacsprotektor, ami valamit tompít, ha az oldaladra dobod magad.

76 FASTRIDE

2010. feBRUÁR

A korcsolya elég macerás pont. Fontos, hogy kényelmes legyen és védjen is a korong ellen. Ha viszonylag rendszeresen jársz hokizni, érdemes egy jobbat venni. Én közel húsz év után most újítottam, mert az elôzô már nem bírta a starpát.

Apróhirdetések között találtam egy vadi újat féláron! Egy alap gyöngyvászon hokikori egy szupermarketben megvan kevesebb mint tízezerbôl, és van, amelyiket már élezve árulják. Egy márkásabb darab tizenhét-húszezer körül van, ehhez jön pluszba kb. egy ezres az élezésre. A felsô határ a csillagos ég, százötvenezerért is árulnak korcsolyát.

¬Hockey¬

>A PÁLYA

Na, talán ez a legnehezebb dolog.

Valóságos csoda, hogy jégkorong-válogatottunk a nemzetközi szövetség, az IIHF ranglistáján az elôkelô huszadik helyet birtokolja olyan országok elôtt, mint Japán, Lengyelország, NagyBritannia, Hollandia vagy éppen Kína, hiszen alig van rendes jégpálya az országban. De például a fôvárosban több kis pálya is mûködik, amelyeket nem olyan nehéz megtalálni. A díjak helyszínenként változnak, egy rendes méretû jég a mi szintünkön a megfizethetetlen kategóriába tartozik, és nincs is szükségünk rá, mert nem bírnánk tüdôvel bekorcsolyázni. A kisebbekért tizenezer forintot kell fizetni óránként, ha vagytok elegen, kijön az egész egy-két ezresbôl fejenként. Ha pedig elég hideg van, akkor ott vannak a természetes pályák, befagyott tavak, ezeken a legrosszabb esetben is csak el kell túrni a havat, és máris mehet a meccs.

2010. FEBRUÁR

FASTRIDE 77

le ve le k @ fa s t r id e.h u tudom olvasni, és mondom annak ellenére, hogy nem vagyok „speedes”, minden cikket elolvasok – és jók. Ehhez valószinûleg hozzájárúl a laza stílus, amit a cikkekben és a motoron is képviseltek. Nekem nagyon hiteles. Ja, még annyit, jó volna egyszer a lapban látni egy Intruder tesztet tôletek, nem tudom próbáltátok-e, de nagy érzés. Végül lenne egy kérésem: a januári számban írtál valakinek egy választ a kerekek szinterezésérôl, én felpolíroztam a két alu. kerekemet, de félek nem lesz tartós, lakkozni nem lehet, tehát ezért érdekelne a szinterezés. Légyszi írd meg hol csináltattad, és az elérhetôséget.

Elôre is köszönöm a választ. Öcsi

Szia Öcsi!

Szevasztok JÓarcok!

Király az újságotok, gondoltam klaviaturát ragadok és leírom mirôl olvasnék még szi vesen benne. Általában vita szokot t menni arról motoros körökben,hogy melyik motorkonfiguráció a hyperszupermegadobro... Melyik jó pályára és melyik tökéle tesebb utcára. Persze tudom, hogy ez nagyban rájderfüggô, ille t ve függ attól is, ki mire használja inkább a motorját.

Ennek ellenére lehe tne egy V2/sor3/sor4 vagy akár még V4 teszte t is összehozni az újságban a teljesség igénye nélkûl... Mondjuk vennétek 3-4 teljesítményben hasonló k aliberû motort és uccu neki, össze lehe tne ereszteni egy teszten belûl ôke t. Pl.: Triumph Speed Triple/Honda CB1000R/Tuono1000/Honda VFR800 stb. Lehe tne egy pályateszte t is eszközölni, ille t ve egy utcai szerpentinezôs teszt is jól jönne – persze tudom ez csak akkor játszik ha az idôjárás kegyes lesz majd hozzátok/hozzánk .

Túrázó szemmel is meg lehe tne ôke t vizsgálni: málházhatóság , hasznos kiegészítôk stb.

Lehe tne ese tleg használtmotor teszt is az újságban „egzotikusabb”, ritkábban elôforduló gépekkel. Pl.: a Benelli gyárnak valamelyik típusáról is szi vesen olvasgatnék, mert nem nagyon sikerült még ráak adnom ilyen hasznátmotor tesztre, de akár régebbi Triumph masinákról, Moto Morinirôl, Ducatiról vagy akár a Bimotáról.

Pályateszte t is össze lehe tne ütni régebbi 400-as masinákk al, mert úgy ve t tem észre nagy népszerûségnek ör vendenek ezek a mocik még mindig a fiatalabb vagy a vékonyabb pénztárcáju motorosok körében. Persze csak akkor, ha sikerûlne elég gépe t felhajtani ezen tesztekhez.

Ha lenne elegendô alapanyag egy komple t t sisakteszte t is össze lehe tne ütni (a teljesség igénye nélkûl persze), felsorolva az adot t sisak elônyös és hátrányos tulajdonságait, kiegészítôvel való ellátot tságát stb.

78 FASTRIDE

2010. februÁr

Köszönöm a lehe tôsége t, sok sikert és kitartást kívánok Nektek az újság készítéséhez! Üdv: Balu

Szia Balu, Elôször is nagyon köszönjük, hogy vetted a fáradtságot és írtál nekünk. Ráadásul rettentô hasznos ötletekkel szolgáltál, így most már legalább két sörrel jövünk neked! Ígérni csak anynyit tudunk, hogy rajta leszünk minden témán, ami pedig összejön, azt úgy is látni fogod a lapban. Ami biztos, hogy jövô hónaptól elkezdjük a különbözô felszerelések, kiegészítôl mustráját!

Lesz sisak, kesztyû, gerincvédô és egyéb „teszt” is. A motorteszteket már nehezebb összeütni, de mindent megteszünk, hogy izgalmas és egzotikus gépeket láthass a lapban!

Motoros üdvözlettel: a FastRide stábja

Remélem meg is veszed az újságot, és nem csak kiolvasod valahol. A viccet félretéve, örülök, hogy tetszik a magazin, elvégre beleteszünk anyait-apait.

Az Intruderrôl csak annyit, hogy a meg jelenésekor teszteltük, illet ve a szomszédban tartósteszt motor is volt belôle, így elég sokat hajtottuk a „Betolakodót”. Brutál ereje és egyedi stílusa miatt nagyon tetszett, és most hogy mondod, tavasszal összehozunk egy brutális „Powercruiser” tesztet! A szinteres ember adatait e-mailben elküldtem neked.

Riszpekt és üdv. freon

Sziasztok!

Most olvastam a MOTO2 szabályrendszerét. 600as egyenblokk, prototípus váz, karbonfék nyista, szinte semmi nem megengedett. Mi értelme van ennek? A tesztek alapján a Supersport kategóriában jobb idôket mennek. Ez a (vissza)fejlôdés útja?

Ti mit gondoltok errôl?

U.i.: Nagyon tetszett a 600 vs. 1000 összehasonlító, lehetne valami hasonló MotoGP-WSBK-SSP öszszehasonlító is. (Szabályok, köridôk, melyik miért jobb stb.) Csak így tovább!

Manó

CsÔ Skacok!

Naon zsír lett a 4.szám vazzzee!! Csak így tovább... Üdv. Hamu

Szia Hamu!

Köszönjük a pozitív kritikát! Maradj velünk! Üdv. freon

Szia Freon! Öcsi vagyok, nekem egy VZR1800-om van, elötte Dragstarom volt, tehát nem vagyok az a sportmotor ôrült, (bár az Intruderem sokkal felveszi a versenyt, több szempontból is), de ennek ellenére nagyon tetszik a lap, meg jelenése óta olvasom. Szerencsére a párom olyan helyen dolgozik, hogy a meg jelenéskor az elsôk közt

Szia ManÓ, A Moto2 lényege elvileg a kisebb csapatok számára is megfizethetô GP-versenyzés. Ezért adja a Honda a blokkot, mert így nem terheli ôket az erôforrás fejleszétésenek költsége, csak a vázat kell köréépíteni, ami jóval olcsóbb. Viszont nekem/nekünk pont ezért nem szimpatikus, hiszen hogyan lehet mondjuk gyári egy Aprilia csapat, amikor a blokk teljesen japán. Az összes komolyabb tuning is a költségcsökkentés jegyében van tiltólistán – ha megfigyeled, elég sok helyen ez a tendencia. Meglátjuk, remélhetôleg jó versenyeket fogunk látni, és ez majd kárpótol mindenért. Az idôeredményeket még nem szabad figyelembevenni, mert a teszteken szinte teljesen széria, CBR600RR blokkokkal mentek, szemben a széttuningolt WSS-gépekkel. A Honda márciusra ígéri a versenyblokkot, amely 160-170 LE körül lesz állítólag... Üdv. a FastRide csapat

MEGNYITOTTUK MEGNYITOTTUK EXKLUZÍV EXKLUZÍVPÁLYASZÁLLÁS PÁLYASZÁLLÁS APARTMANJAINKAT APARTMANJAINKAT AUSZTRIÁBAN, AUSZTRIÁBAN, LACHTALBAN. LACHTALBAN.

ÉLVEZZE ÉLVEZZEAASÍPÁLYÁK SÍPÁLYÁKKÖZVETLEN KÖZVETLEN KÖZELSÉGÉT KÖZELSÉGÉTÉS ÉSAPARTMANJA APARTMANJAPRIVÁT PRIVÁT SZAUNÁJÁT SZAUNÁJÁTLUXUSKÖRÜLMÉNYEK LUXUSKÖRÜLMÉNYEKKÖZÖTT! KÖZÖTT!

Tekintse Tekintsemeg megapartmanjainkat apartmanjainkatés és foglaljon foglaljonkedvezménnyel kedvezménnyelszállást szállást online onlineaawww.sissipark.hu/akcio www.sissipark.hu/akcio weboldalon! weboldalon!

Utasbiztosítási Utasbiztosításipartnerünk partnerünkaaCLB, CLB,aamotorosok motorosokalkusza, alkusza,

a abiztosítástipp.hu biztosítástipp.huweboldal weboldalüzemeltetåje. üzemeltetåje.

le ve le k u @ f a s t r id e.h

YOURRIDE A TE GÉPED

balu

aprilia tuono BALU MONDJA:

A motorom egy 2006-os évjáratú Aprilia Tuono. Maga a motor kinézete szerintem szuper, illetve a teljesítménye is tökéletesen elég egy élvezetes utcai motorozáshoz. A motorhoz kapott Akra kidörrenők viszont elég halkan muzsikáltak, ezért lecseréltem őket sportlégszűrő kíséretében egy pár Mivv X-Cone kipufogóra, amivel tényleg mennydörgésszerű egy lett a motor hangja. Tervben van még a nyitott kipukhoz való térkép feltöltése, illetve pár karbonidom beszerzése is a gyáriak helyére – de ez még a jövő zenéje…

fekete kawa gyula

yam TDM850 KAWA GYULA MONDJA:

Ez az én kicsikém! 91-es 3VD, ennek még domború a búrája. Extra pimpelt,17”os első felni, LSL streetbar kormány, 5 centire beengedve az eleje, bukógomba, navitartó, fedélzeti kommunikáció, meg Pirelli SuperCorsa Pro, hogy sírjanak a „yoghurtosdobozok” mikor elmegyek nekik belülről.

Öcsi

suzuki intrudaz

Küldj pár képe t a moto rodró l és eg y rövid ismer tetôt, strid e.hu és viszo ntlát hatod a gépe d a Yourr ide-b an! levele k@fa

ÖCSI MONDJA:

Négyen vagyunk haverok egyforma motorral és a mi stílusunk is hasonló a tiétekhez: farmer, terepcucc, bakancs, icon, és sportmotorosokat megszégyenitő tempó. Ennyit rólunk!

Idén is lesz

Motoros Balesetmegelôzési és

Rendôrnap!

Idôpont: 2010. április 17.

Helyszín: Budapest, XIV. Ötvenhatosok tere

>tartóshasználaticikkek > *VEGYES VEGYESHOLMIK HOLMIK* * www.joerocket.com

*****

#freon#

teknic speedstar kesztyû

Használatban: 2008. szeptember óta Ára: 33 USD + 12 USD szállítás (179,95 USD – eredeti listaár) Kontakt: Teknic www.teknicgear.com

Az árnál nem elírás szerepel, valóban 33 dodót (összesen 45-öt) kellett csak kitennem ezért a hihetetlen pár kesztyűért – persze használtan (de jó állapotban volt). A történet jóval a Speedstar előtt kezdődött, amikor is megvettem a Teknic kínálatában alapmodellnek minősülő Chicane-t (pár hónapja szerepelt ugyanitt), s mivel igencsak meggyőző volt, igencsak komoly elvárásokat támasztottam a csúcsmodell, a Speedstar felé. Ez a kesztyű anno már szerepelt egy általunk készített kesztyűtesztben, és akkor második helyen végzett (az első a Teknic Violator volt) – nem véletlenül. Elképesztően jól átgondolt és kivitelezett kézvédő eszközről beszélünk, amely felül vastag marhabőrből, a tenyerén pedig kenguruból készült. Az igénybevett és veszélyeztetett részeken dupla bőrréteg véd, a kengurubőrről pedig érdemes tudni, hogy vékonyabb anyagvastagság mellett is jobb a szakítószilárdsága, mint a marha vagy egyéb bőröknek. Mondjuk ez az infó a Teknic „mérnökeit” nem nagyon érdekelte, mert olyan vastag kengurubőrt használtak, mintha marha lett volna (1-1,2 mm). Tele van különféle ütéselnyelő párnázással, míg az öklén és a csuklónál a Knox cég által CE hitelesített protektorok védik a kezed épségét. Sajnos a gyártó már kétszer frissítette a Speedstar kesztyűket – az ezt követő darab kissé eltérő, modernebb fazon, de még mindig ultrabrutál, igazi terminátor fazon – és néha akad belőle igazán jó vétel a Bayen. Csillagos ötös!

*****

82 FA FASTRIDE AS ST TRIIDE DE

Rakéta József eme nagyszerű „hálós”, azaz nyári dzsekije 2008 szeptembere óta van a tulajdonomban, és azt kell mondjam, elengedhetetlen kelléke a nyári motorozásnak. Ugyan rendelkezik szél és esőálló béléssel, de ha azt kicibálod belőle, nincs olyan pont a felsőtesteden, amelyet ne érne a menetszél. Persze álló helyzetben, tűző napon ez is meleg, de amint mozgásba lendülsz, már érkezik is a friss szellő. Szinte olyan, mintha pólóban motoroznál, csak ha perec van, nem kell a seggedről az összes bőrt a felkarodra és a válladra plasztikázni. Alapból könyök-, váll- és gerincprotektorral érkezik, sőt az alkaron egy gumis szíjjal tudod beállítani a kabát ujját, így a könyökprotektor sem mozdul el. További – óriási – előnye, hogy kényelmesen tisztítható, azaz csak bedobod a mosógépbe egy kímélő program keretein belül, és a nyári melegben nagyjából háromnegyed óra után már száraz is. Viszlát por, kosz és minden kellemetlen szag...

Igaz, a tájékoztatóban külön kérnek, hogy az összes protektort vedd ki mosás előtt, de bevallom, sosem szoktam, és semmi baja nem esett még.

Nagyon kényelmes viselet, frankó a szabása, a pántokkal pedig finomhangolhatod az illeszkedését. Több színkombinációban kapható, s ha lenne felesleges pénzem, biztosan vennék még egy fehér-ezüst, és egy fehérpiros változatot is. Jó lenne, ha a nulladik típusú találkozások mindig ilyen UFO-kal végződnének!

#freon#

joe rocket ufo nyári dzseki

Használatban: 2008. szeptember óta Ára: 179,90 USD + 45 USD szállítás Kontakt: Joe Rocket

icon insulated canvas nadrág

#freon#

2010.

201 20 2 0 0. FEBRUÁR

Használatban: 2008. március óta Ára: 125 USD + 40 USD szállítás Kontakt: Icon www.rideicon.com

*** Az amerikai Icon motoros dzsekiben szinte verhetetlennek számít, és a nadrágokban sem utolsó helyen kullog. Az előbbi mondat vége pontosításra szorul: a farmer alapú gatyáik vernek mindent, míg az összes többi kívánnivalót hagy maga után. Ez csak azoknak rossz hír, akik nem szeretik/kerülik a farmereket – és én ebbe a csoportba tartozom. Jól néz ki a farmer, de meghagyom másnak az örömöt. Az Icon ebből az „Insulated” gatyóból kínál farmert és vásznat is, míg a név a kivehető, vastag műszál-pamut bélésre utal. Ettől nemcsak nyáron, de a hűvösebb tavaszi/őszi napokon is használható, ha pedig még alá is öltözöl, akkor az enyhébb telet is átvészelheted benne. Nagyon jó a szabása, bő, laza viselet (van akinek már túl sok, és idézem: „kábítószerárús négerek által hordott gatyára emlékeztet...”), még egy térdvédő is könynyen aláfér, a hosszú szára pedig rendesen takarja a csizma szárát, még a motoron ülve, behajtott lábbal is, nem úgy, mint más gatyáknál. A térdén és az ülepén szakadásálló aramid réteg található, ami egy plusz védelmi vonalat jelent. Ám amíg a farmer bírja a mosást és a nyírást, addig a festett vásznat kikezdi a mosás (hiába fordítod ki) és a nap UV sugarai is képesek kifakítani. Ha jobban megnézed a képet, láthatod, egyes részeken inkább barna, mintsem fekete. Persze, viszsza lehetne festeni, de 165 dollárért már hadd ne kelljen festegetnem. Ha farmerpárti vagy, akkor nem lesz vele gondod, ha nem, akkor válassz inkább mást!

VÉGRE EGY HELY, AHOL FOLYTON SÜT A NAP, JÓ IDÔ VAN, SZÉPEK A CSA JOK ÉS A SZEMBE JÖVÔ MOTOROS MIN DIG VISSZA INT...

W W W.FA S T R IDE.HU

MÁ R TÖBB, MIN T 200 TAGGAL VÁR AZ OLD AL! CSATLA KOZZ TE IS A LEGGYORSA BB MOZGALOMHOZ!

ÍRTA: freon , web fotÓ: Bitt er sándor

11 ULSTER GP & DUNDROD 150 Dundrod

S A MOTORKERÉKPÁROK DÔ YI EG ÉS YZ EN RS VE I EN AZ UTCA A ZÁRT, SPECIÁLISAN ILY EN SZ HI , EL ÉV ÉS EN EL MEGJ KEL SÍTMÉNYEK CSAK ÉVEK TE LÉ T ET ÍT ÉP A KR LO CÉ ..

KÉSÔBB JÖTTEK LÉTRE.

Az UlsterGP, illetve a Dundrod 150 nem más, mint a világ leggyorsabb motoros versenye. Pont. Az óriási tempó miatt az átlagsebesség sehol másutt nem ilyen magas. Természetesen sem széles aszfalt, sem bukóterek, sem egyéb luxuscikk nem áll a versenyzôk rendelkezésére. Ráadásul egyben indítják a mezônyt.

Szenzációs!

A Dundrod 150 elviekben egy külön versenysorozat, de az évek alatt teljesen összefonódott az UlsterGPvel, és az összes nagy név azon is résztvesz, egyfajta „szabadedzés” és gyakorlás gyanánt.

A történelme sem tegnapra nyúlik vissza; az elsô Ulster GP-t 1922-ben rendezték, de az igazi utcai akció 1926-ban indult, több géposztály részvételével.

Akkoriban 33,1 km-es pályát kellett teljesíteni, amely magába foglalt egy 11,2 km-es egyenest, ahol már akkoriban végig stiften mentek a gépekkel. Vajon mit szólnának a mai versenyvasak, egy 11 kilométeres nyelezésnek, üveghangon hatodikban? Jobb nem tudni...

1947-tôl kezdve a pálya hossza fokozatosan 26,5 km-re rövidült, 1965 óta pedig kisebb-nagyobb változásokat leszámítva 11,8 km körül van egy kör.

Az etalonnak számító, abszolút legjobb idô 2007ben született, és John McGuiness nevéhez köthetô (3:22,282, átlagsebessége 210,74 km/h). Sokáig úgy tűnt, a 210-es átlagot nem nagyon lehet áttörni, de 2009-ben a Guy Martin mögött másodikként célba érô Gary Johnson 3:21,181 alatt ért körbe, ami 212 km/h-s átlagsebességet jelent, és ez az, amiért az Ulster GP a világ leggyorsabb motorversenye! Sem a MotoGP-ben, sem a WSBK-ban, sem máshol nem tudnak ilyen tempót elérni – egyedül az IoM TT érhet a közelébe, de az sem zárt pályás motorverseny...

10 KELLS Kells

A „Kells és környéke” motoros klub 1992-ben, pár elszánt utcai versenyzô alapításával jött létre. Ez a kis társulás addig nem tudott nyugodni, míg nem rendeztek Kells település vonzáskörzetében utcai versenyt.

A nagy álom 1994-ben jött létre, annyi különbséggel, hogy a Kellstôl pár kilométerre fekvô Crossakiel ad otthont az évente megrendezett versenynek, mert itt találtak versenyzésre alkalmas utakat.

A kijelölt fô- és mellékutak alkotta pálya 3,5 km hosszú, alakját nézve háromszög, de több törés van benne, így inkább asszimetrikus hatszögre emlékeztet. A „nagyok” és a grand final verseny távja 8 kör.

A legjobb idô Keith Amor (open kategória) nevéhez fűzôdik: 1:12,427, átlagsebessége 176,69 km/h.

9 FAUGHEEN 50 Faugheen

Gary Johnson/Kells

e hiába épült rengeteg pálya a 20. században, a pályamotorozás – amióta világ a világ – drága sport/hobbi, és csak a tehetôsebbek kiváltsága. Nyilván a távolság is komoly tényezô, hiszen nem találunk GP-pályát minden utcasarkon. Írországban is csak néhány zárt aszfaltcsík akad, mégis minden kétség nélkül a Zöldsziget az utcai versenyek hazája, ahol ez a fajta emberi ôrültség a nemzeti öntudat részét képezi. Nem hiába terjeng legenda az ír bevállalósságról...

De az öreg kontinensen is akadnak utcai versenyek, sôt még a közelünkben, Csehországban is rendeznek ilyet – nem is egyet! Ôszintén szólva eddig nem volt tudomásom róla, hogy a sör hazájában is elgurult a motorosok gyógyszere, így beástam magam mélyebben a háztömbkerülô versenyek világába. Az alábbi térképen feltüntettük Európa ismert és kevésbé ismert országúti megmérettetéseit.

D

84 FASTRIDE

2010. febrUÁR

A „mozgolódás” még a hetvenes évek elején kezdôdött meg a Blackchurch Racing Association jóvoltából, amely gyakorlatilag egy lelkes motorosokból álló klub volt, akik nem riadtak meg a tetemes mennyiségű szervezôi munkától. Az elsô versenyeket Rathgormac település mellett tartották. 1976-ban a mozgalom átköltözött Faugheen falucska közelébe, ahol egy 3,6 km-es aszfaltcsík kiragadásával megszületett a Faugheen 50 névre keresztelt, évente megrendezett ôrület. A helyszín rövid idô alatt óriási népszerűségre tett szert, és az utcai versenyzés legnagyobb alakjait is megmozgatta. Sajnos a piszkos anyagiak miatt 1986-ban rendezték az utolsót... De a helyiek és a sport szerelmesei nem hagyták annyiban, elkezdtek gyűjteni, szervezôdni még 2001-ben. 2003-ra sikerült megteremteni a feltételeket, és így visszatért az élet Faugheen környékére, ahol minden évben egyszer legalább „Faugheen good times” van...

Az 5 kanyarból álló pálya is leginkább egy nagy háromszögre (vagy hegyes ötszögre) emlékeztet, ahol az egyik egyenesbe még egy sikánt is beiktattak, nehogy uncsi legyen a féktáv. Mivel 2/3-án csak mellékutakat vesz igénybe, a szélessége alig 4 méter, így két autó is bajosan fér el. Még a kétsávos rész sem igazi egyenes, hanem hullámzó balos-jobbos kombók sorozata. Az utat szegélyezô kétméteres sövénytôl olyan csôérzete van az embernek, mintha Macauban lenne. Elmebeteg! A bajnoki mezôny 8 kört tesz meg, a versenytáv 28,2 km, a legjobb idô az ezresektôl és Ryan Farquhartól származik: 1:14,823, míg átlagsebessége 167,1 km/h.

EURÓPAI UTCAI VERSENYEK 2 MID-ANTRIM 150 Mid Antrim

1 NORTH WEST 200 Portrush

A Mid Antrim Motoros Klub közvetlenül a II. világháború után, még 1945-ben alakult. A három szakágból az egyik foglalkozik az utcai motorversenyzéssel, és ez igencsak jó munkát végez, hiszen már a ’60-as évek óta húzzák itt a gázt. A jelenlegi, 5,6 km-es nyomvonalat 1989 óta használják. Elképesztôen technikás pályának számít, mert rengeteg rajta az ugrató, a törés és a kanyar. Az abszolút pályacsúcsot Ryan Farquhar tartja 174,4 km/h-s körátlaggal, még 2007-bôl.

A versenykalendáriumban ugyan csak a harmadik helyen van, de ez a legnagyobb és legismertebb ír utcai menés. A nagy északi háromszögben „játszódó” versenyen a tempó brutálisan kemény. A hosszú egyenesekben a szélárnyék mágnesként repíti elôre a hátsó pilótákat, míg az elöl menôket visszahúzza. Valahogy a fizika sehol másutt nem mutatja meg ezt az arcát. Elképesztô! Évrôl-évre úgy 150 ezer ember látogat ki a több napos versenyre, amely fantasztikus izgalmakat tartogat. A nevében szereplô „200as” jelzô a régi idôkre utal, amikor is a versenytáv kemény 200 mérföld volt. Ez mára jócskán csökkent – a Portrush – Portstewart – Coleraine háromszög 8,966 mérföld, azaz 14,5 km hosszú pályát eredményez. A rekordot Steve Plater tartja 2006 óta (superbike), 4:20.074-es idôvel, amely 198,5744 km/h-s hajmeresztô átlagsebességet jelent. Ezt látnod kell – legalább egyszer az életben!

3 TANDRAGEE 100 North Armagh

1

5

4

12

2 11

3

6

Ez a hely talán egy 2008-as, súlyos balesetrôl lehet ismerôs sokak számára, ugyanis ekkor és itt vesztette életét az utcai versenyek legendás alakja, az ír Martin Finnegan. Martin 29 évesen köszönt el a supersport 600 versenyben, amikor is megragadt a blokk a gépében – a balesetben 3 nézô is megsérült, egy közülük szintén életét vesztette...

De ez bárhol elôfordulhat, úgyhogy szorítkozzunk a tényekre! A pálya 8,5 km hosszú, és 1958 óta rendeznek rajta versenyeket.

10 7

9

Szintén a nemzeti utcai bajnokság részét képezô helyszín. A pálya hossza 5,3 km; Open kategóriában 8 kemény kört kell teljesíteni rajta, míg a supersportnak 6-ot, a kisebb géposztályoknak pedig 4-et –az eseményt záró Grand Final open verseny 10 körös és a legnagyobb akció itt van. A legjobb köridôt tavaly állították fel – ketten – Ryan Farquhar és Michael Dunlop.

Farquhar ezressel, míg Dunlop 600as géppel indult – az idejük 2:15,447, amely 140,66 km/h-s átlagsebességet jelent.

Az ír utcai versenyszezon nyitányaként is emlegetik; a 3,3 km hosszúságú pályát a Cookstown felé vezetô és egyéb mellékutak négyszöge adja. A nyomvonalat tekintve nem túl bonyolult, de elég szűk, és a versenyzôknek helyenként komoly ugratókkal kell megküzdeniük.

A csúcstartó 2008 óta Keith Amor (CBR600RR Honda) – 1:24.927 a legjobb körideje, amely 142 km/h-s átlagsebességet jelent.

6 WALDERSTOWN Fore

7 SKERRIES 100 Loughshinney

8 ATHEA Athea

A lelkes James Kelly több évnyi kitartó kutatómunka után talált egy utcai versenyzésre alkalmas útszakaszt, amelyet 2 párhuzamos fôút és mellékút alkotta „kör” eredményez. Hosszas egyeztetés és szervezés eredményeként 2002ben megszületett az Athea utcai verseny, amelyet azóta minden év júliusában megtartanak. 5,3 km a pálya hossza, a versenytáv pedig minden kategóriában változó: általában 6 kör, de akadnak 3 körös sprintversenyek is. A legjobb kört az open kategóriában futják, 1:43,945-ös rekorddal (Keith Amor), amely 182,8 km/h-s átlagtempót jelent.

A Skerries utcai verseny Skerries településrôl kapta nevét, amely 60 éve ad otthont az utcai versenyzésnek. Ez idô alatt a pálya nyomvonala igen sokat változott; kezdetben (1946–1963) a 11,3 km, Skerriesen is áthaladó vonalvezetés élt, de biztonsági okok miatt 1964-tôl a lakott területekrôl kitiltották a versenyt, és a pálya hossza ezzel 10,5 km-re csökkent. 1968-ig ezt használták, de 1969 és 1970-re egy még rövidebb, 6,9 km-es csíkot jelöltek ki, amelyet aztán 1971-ben 4,6 km-esre kurtítuttak, és azóta is azt használják. Az open kategóriának (201 – 1001 cm3) 9 kört kell megtennie; az aktuális körrekordot Ryan Farquhar tartja literes Kawasakival – ideje 1:35,982, míg az átlagtempó 172,23 km/h.

KILLALANE Loughshinney

A Killalane-t ugyanott rendezik, mint a Skerries versenyt, csak a nyomvonal különbözik egy kissé. A Killalane hosszabb, 5,76 km-es.

›

I

4 BUSH Dungannon

5 COOKSTOWN 100 Cookstown

8

I ÍRORSZÁG Az írek annyira elmebetegek, hogy saját utcai bajnokságuk is van, amely nem kevesebb, mint 12 fordulóból áll. Persze ezen kívül még egy csomó másikat is rendeznek párhuzamosan. A legtöbb ezek közül vidéki mellékutakon zajlik, nem egyszer egysávos, gazdasági vagy egyéb harmadrangú bekötôutak igénybevételével. Az útminôség igen változó, de az elfogadhatónál csak ritkán jobb. A versenyeken kivétel nélkül egyben indul a mezôny, így valóban gyilkos küzdelemre van kilátás.

A „Dél Versenye” címen emlegetett utcai megmozdulás sem mai kezdeményezés – 1973 óta rendezik, habár a ma is használt nyomvonalat csak 8 éve koptatják a versenyzôk. A Walderstown pálya egy igazi háromszög, amely három út csatlakozásából áll össze és igazi kanyar csak három van rajta. Egy kör így pontosan 3,2 km-es. A literes gépeknek ill. az open kategória résztvevôinek 8 kör a versenytáv. A legjobb köridô 1:09,774 (Ryan Farquhar), átlagtempója pedig 165,1 km/h.

12 ARMOY Armoy

Ez a pálya is leginkább egy nagy háromszögre hasonlít, de törések és sikánok tarkítják, hogy véletlenül se legyen unalmas.

A pálya hossza 4,8 km, a versenytáv a támogatói kategóriákban 8 kör, a superbike/open mezôny 7 kört teljesít, a kisebbek pedig 5-öt. A pályacsúcsot Ryan Farquhar tartja superbike-kal, 1:40,196-os idôvel, 172,63 km/h-s körátlaggal.

M

M ISLE OF MAN – MAN SZIGET A Man-sziget szolgál otthonául a világ legismertebb utcai versenyének, a Tourist Trophynak. A sziget évtizedeken át szerves részét képezte a gyorsaságimotoros világbajnokságnak, azaz a MotoGP-nek, Agostini és a többiek elôszeretettel jártak ide, míg Rossiék áldják az istent, hogy már nem kell itt versenyezniük. A sziget nemcsak a TT-nek ad otthont; a Manx GP és a Southern 100 is fantasztikus program, bár ezek kevésbé felkapottak és a versenytávuk is jóval rövidebb. A TT-n induló versenyzôk nagy része – biztos, ami biztos – ezekre is eljön.

›

ISLE OF MAN TT – 60,7 km / 6 kör Több mint 200 kanyar, hegyen völgyön át. Biztonsági okokból a versenyzôket egyesével indítják. A körrekordot John McGuiness tartja, 17:12,30-as köridôvel, amely minden idôk legelképesztôbb átlagsebességét is magával hozta: 210,52 km/h. Soha senki nem ért még ilyen rövid idô alatt körbe!

A 2009-es Senior TT-t Steve Plater nyerte, és egyben ezen a versenyen végzett 26. helyen a mi Bitter „Bitti” Sándorunk. Ha a 26. helyre csak legyintesz, akkor elárulom, hogy olyan nagy nevek nem értek célba, mint maga McGuiness, Cameron Donald, Bruce Anstey, Ryan Farquhar és még sorolhatnánk.

MANX GP – 60,7 km / 4 kör

Ugyanúgy hegyi pályán tartják, mint a TT-t, de itt indulhatnak kezdô ill. amatôr versenyzôk is. A Senior kategória a leggyorsabb mindközül, a legjobb köridô 19:29,82, míg az átlagsebesség 185,77 km/h. A versenytáv 4 kör, azaz 242,8 kilométer.

SOUTHERN 100 – 6,44 km / 5 kör

Az akció a sziget déli, Castletown nevű részében, az óvárosban harapódzik el. Izgalomban nincs hiány: mezônyt egyszerre rajtoltatják el, a dimbesdombos utcákon pedig óriási ugratásokat láthatunk.

Egyszerűen elmebeteg – nincs rá jobb szó!

A királykategória itt a „Senior Solo”, amelyben együtt rajtol a 600-as és ezres mezôny. Öt körös versenytávon a gyôztes és egyben legjobb idô tulajdonosa Ryan Farquhar, 173,9 km/h-s átlagsebességgel.

2010. FEBRUÁR

FASTRIDE 85

›prosport › ANGLIA ›Angliában érdekes mód csak egyetlen helyszín létezik, ahol „igazi” utcai ver-

›A BELGIUM belgákat eddig a jó sörröl és a különleges csokiról ismerhettük, de

senyeket tartanak, s ez nem más, mint a Scarborough közeli utak együttese, amelyet Oliver’s Mountnak neveznek. Ez a különösen keskeny, járdaszerű pálya több mint 50 éve várja a lelkes versenyzôket; Barry Sheene rendszeres visszajáró volt, de olyan neves pilóták, mint Giacomo Agostini, Carl Fogarty, Mick Grant, Wayne Gardner vagy Joey Dunlop is gyakran megfordultak itt. Az akció annyira közel folyik a „nézôtérhez”, hogy a rövidlátók is halálra izgulják magukat. A nagyszerű helyszínt rendesen kihasználják, mert márciustól októberig rengeteg versenyt tartanak itt – különbözô neveken.

hiába nagyon pici maga az ország, több utcai versenyt is rendeznek.

2 OESTENDE

Van nekik egy házi versenyük Ostendben, az Északi tenger partján. Az egész „pálya” nem több, mint 2425 méter, mégis 37. alkalommal rendezik meg idén ezt a helyi versenyt. Az ostendi móka része a 3 ország kupának. http://www.ostendmotorsport.be

3 CIRCUIT DE CHIMAY

A másik belga okosságot az 1926-ban, Chimay városka körül épített „pályán” rendezik, amely a versenyeken kívül a közúthálozat részét képezi. http://www.circuit.be/

1 SPRING NATIONAL ,

GOLD CUP , FESTIVAL OF SPEED, BARRY SHEENE CLASSIC RACES, COCK O’ NORTH

1

8 4 5 6

2 7 3

10 9 11 13

86 FASTRIDE

2010. febrUÁR

12

EURÓPAI UTCAI VERSENYEK

›A HOLLANDIA hollandókról régóta tudjuk, nem ismernek tréfát, legyen szó a füvezésrôl,

a partizásról, a partidrogokról vagy éppen a motorozásról. Mivel Assenen kívül nincs pályájuk (és régen félig az is utcai volt), hiánypótlásul jópár utcai versenyt rendeznek minden évben. A holland gyorsaságimotoros bajnokság (ONK) Assen mellett több utcai pályát is magában foglal, amelyek leginkább jó minôségű bicikliutaknak tűnhetnek, nem pedig motorversenyzésre alkalmas aszfaltcsíkoknak – de ez a tény senkit sem zavar.

4 HENGELO

Athea...

A Hengelo nemcsak a nemzeti bajnokság része, hanem egy úgynevezett „3 ország kupá”-ba is integrálták, így a küzdelem folytatódik Belgiumban és Németországban is. Mindhárom alsóbbrendű és mellékutakon zajlik. http://hamove.nl/

5 OSS http://www.wegraceoss.nl

›A NÉMETORSZÁG németeknek jópár pálya áll rendelkezésükre, de nekik semmi sem

elég, így az Északi-tenger partján fekvô Bremerhaven kikötôjében és Frohburgban tartanak egy-egy „utcai” versenyt. Természetesen nem szabad megfeledkezni Németország legrégebbi, természetes versenypályájáról sem, amely nem más, mint a Schleizer-Dreieck.

Ryan Farquhar siet...

Cookstown

6 FROHBURG-DREIECK

A nevében található Dreieck németül háromszöget jelent, és nem véletlenül. A „pályát” 4,75 km-nyi közút alkotja, három út találkozásából. Frohburg félúton fekszik Lipcse és Chemnitz között. Hihetetetlen, de már 1960 óta tartják...

7 SCHLEIZER-DREIECK

Az élet itt 1923. június 10-én kezdôdött, s azóta minden évben tartanak versenyeket 2 és 4 kerekű gépek számára. A háromszögletű pálya hossza egyre rövidül, a mai formájában „csak” 3,8 km hosszú és 14 kanyarból áll. A kiépített tribünrendszer közel 10 ezer embert képes hellyel ellátni, így nem csoda, hogy az IDM is ellátogat ide egy futam erejéig.

Ez nem igazi utcai verseny, de a németek „természetes versenypályaként” tartják számon, így idesorolhatjuk...

8 BREMERHAVEN

A szó szerint halászkikötô néven elhíresült menést 53. éve rendezik meg. Aki szereti a dokkok hangulatát és a gázhúzástól sem retten meg, annak itt a helye...

›CSEHORSZÁG

A fene sem gondolta volna, hogy cseh barátaink a sörfôzésen kívül az utcai versenyzéssel is ilyen mélységben foglalkoznak. Nem egy, nem két, de legalább öt neves menéssel büszkélkedhetnek, amelyeket minden évben megrendeznek, így még véletlennek sem titulálható a jelenség. Sajnos az angol vagy egyéb könnyebben értelmezhetô nyelveket már kevésbé vágják, így nem tudunk pontos felvilágosítást adni. Szerencsére a YouTube-on a versenyek neveit beírva rengeteg jó videót találni.

NorthWest200 supersport menés...

9 STARE MESTO 10 300 ZATACEK, HORICE 11 RADVANICE 12 ZLATY KAHANEC TERLICKO 13 KYJOV

Tandragee100...

Tandragee100

2010. FEBRUÁR

FASTRIDE 87

íÍRTA: H. H . TAYLOR fotÓ: magyar krisztián

At mvillanáS ÁLTALÁNOSAN ELFOGADOTT VÉLEKEDÉS, HOGY A HÁROMNEGYED LITERES GÉPEK AZÉRT JÓK, MERT EGYÜTT KÉPVISELIK A HATSZÁZASOK ÉS AZ EZRESEK LEGJOBB TULAJDONSÁGAIT. HA EZ ÍGY VAN, AKKOR VÉGKÉP ÉRTHETETLEN, HOGY JELENLEG MIÉRT CSAK EGY ILYEN SPORTGÉPET TALÁLUNK A PIACON? DE VAN MÉG EGY HASONLÓAN NEHÉZ KÉRDÉS, AMIRE VÁLASZT SZERETNÉNK TALÁLNI: MI JOBB EGY JÓ HÉTÖTVENESNÉL? nnyiszor leírtam az elmúlt évek alatt, hogy a „hétötvenes GSX-R az utolsó képviselôje az egykor szebb idôket látott háromnegyed literes kategóriának”, hogy már frankón unom, de ettôl ez még nagyon igaz! Az is tény, hogy ennek a valaha tündöklô géposztálynak az utolsó mohikánja nem feltétlenül arra fejlôdik, amerre én szeretném. Az alsó fordulatszám tartomány bôséges nyomatéka – amit az évezred elején annyira szerettünk, és amitôl hihetetlenül jó randalírozó gépek a 2000-2003 között gyártott gixxerek – mostanában mintha kicsit áldozatául esne az egyre nagyobb csúcsteljesítmény hajszolásának. Igaz, a jelenlegi gép versenypályán nyújtott teljesítménye alapján nehéz lenne a mérnökökkel vitatkozni.

Az utcán viszont nem ilyen egyértelmûen kedvezô a kép. Ez a vas is – akárcsak a hatkilósok – egyre több nyomatékot veszít alulról azért, hogy felül úgy pöröghessen, mint egy megvadult ipari ventillátor, és a versenypályán odapiszkálhasson akár a literes motoroknak is. Viszont ezért azzal fizet, hogy a hétköznapi NEM(!) rendeltetésszerû használat, egyre nehézkesebbé válik. Az egyes sebességi fokozat hosszú, mint a vonatfütty, és mivel valamivel késôbb érkezik a dömpernyi nyomaték is, ezért mire rendesen az égnek mereszti az orrát, már elég nagy a tempó.

Ráadásul, amikor felpattintod egy kerékre, kicsit olyan érzés, mintha be akarna szaladni maga alá a hátulja, ami nem feltétlenül fokozza a biztonságérzetedet. Persze sokkal többen vannak, akiket egyáltalán nem érdekel, hogy az ilyen extrém helyzetekben hogyan teljesít a gép, és bevallom, hogy azért ez valóban sokkal inkább egy megjegyzés a margón, mintsem véresen komoly ügy.

A zöldre gond nélkül elrajtolhatsz a lámpától, és mire a piros vonalig elkúszik a fordszámmérô mutatója, átélted életed elsô, vagy akárhányadik testen kívüli élményét, mert ez a GSX-R olyat megy, mint széria hétötvenes ezelôtt még soha! És hogy a mókafaktor valamelyest csökken, az most már senkit sem érdekel. De ez – amint

A

88 FASTRIDE

2010. februÁr

2010. februÁr

FASTRIDE 89

›fasttrack › versenymotor már említettem – csak egy amolyan széljegyzet és pillanatnyilag számunkra egyáltalán nem is fontos, mert most azért gyûltünk össze, hogy megnézzük, milyennek kell lennie a 2009. év 750 Superstock bajnok masinájának.

A tesztre a Pannónia ringen került sor. A pályáról annyit el kell mondanom, hogy sokkal inkább tisztelem, mint szeretem. Évek óta motorozom itt, de ezt az aszfaltot még nem sikerült megfejtenem. Ezen a téren létezhet némi párhuzam köztem és a zárt osztály a páciensei között: vannak jobb és roszszabb napjaink, viszont magunk sem tudjuk, hogy éppen melyik következik.

Az elsô ismerkedô körökben a fô feladatom az volt, hogy megtaláljam a helyem a gépen, összehaverkodjak a váltóelektronikával, és ügyeljek arra, hogy a fordított váltó sorrend miatt mindig a megfelelô fokozatot kapcsoljam. Ezek egyesével sem egyszerûek nemhogy így ömlesztve. Amikor felülsz egy utcai motorra, hellyel-közzel minden a helyén van, de egy spéci versenygép úgy a tulajdonosához van alakítva, mint egy méretre készült szmoking. Ezzel csak az a baj, hogy Tomi és én nem vagyunk egy méret. Ilyenkor valahogy meg kell találnod a helyed a motoron, ami azért macera, mert kicsit máshogy áll minden – a karok, a kormány, az ülés, a lábtartók, a pedálok –, mint ahogy megszoktad, és ez az elején biztosan zavaró. A következô idegesítô dolog a váltóelektronika, ami eredendôen arra hivatott, hogy meggyorsítsa, és megkönnyítse azt, hogy a soron következô fokozat zökkenômentesen a helyére akadjon. De mivel ilyen sincs egy utcai motoron, elsôre szinte biztos, hogy kinyír idegileg.

A rendszer úgy mûködik, hogy a váltórúdba be van építve egy

90 FAST FASTRIDE TRIDE

2010. februÁr

nagyon érzékeny mikrokapcsoló, ami a pedál legkisebb érintésére is néhány fôtengely fordulatra megszakítja a gyújtást a programozásnak megfelelôen, így anélkül lehet sebességet váltani, hogy a gázt elengednénk, és kuplungolni sem kell.

Ez jó, kivéve akkor, ha a cucc akkor is mûködésbe lép, amikor te nem akarod. Képzeld el, milyen érzés, amikor hatalmas gázzal éppen kifelé katapultálod magad egy kanyarból, majd egyszer csak a gép elkezd dadogni, mintha kifogyott volna a benzin. De a hiba most nem a készülékben, hanem benned van!

Bár meg vagy gyôzôdve arról, hogy állandóan kontroll alatt tudod tartani végtagjaidat, tévedsz! Ahogy egy pillanatra nem figyelsz oda, máris a váltókart bosszantod a hétmérföldes lépôddel. De ha ez önmagában nem lenne elég, még azt is meg kell szoknod, hogy keményen kell tiporni a váltót, hogy minden klappoljon. Ha nem vagy elég határozott, akkor a

gyújtás ugyan kimarad, de a fogaskerekek nem csimpaszkodnak át egy másik fokozatba, és az eredmény megint csak az, hogy jól megbólintod a plexit. Ráadásul egy régi, beépült reflexedet is le kell küzdened, mert ha továbbra is visszaengeded a gázt a váltás pillanatában, akkor az egész gyorsváltó csak kidobott pénz és plusz hibaforrás. És akkor a fordított váltó még csak most jön! A gyorsasági versenysportban általában megfordított váltási sorrenddel mennek, tehát fölfelé egyes a többi lefelé. Ez így elsôre nem túl bonyolult, de menet közben, amikor már rutinból nyomod, akkor ez bizony tud nagy galibát okozni. Évekkel ezelôtt Talmácsi Gergôt éppen az utcai váltó sorrend tréfálta meg a Hungaroringen. A kisebbik Talma egy GSX-R kupa futamon a célra fordulóban rúgta ki maga alól a gépet, mert felfelé szeretett volna váltani egyet, ehelyett szépen visszakapcsolt. Képzeld el, hogy éppen harmadikban stiften gyorsítasz a célegyenesben, és a tiltás határon éppen nagy vehemenciával húznád rá a negyedik fokozatot, csakhogy most lefelé kéne fel váltani, és a negyedik helyett éppen most tetted vissza másodikba! Ilyenkor pattogva füstölô hátsó kerékkel szánkázol az „út vége” tábla felé, mint egy megriadt labrador a havas lejtôn, és kevés esélyed van arra, hogy ép bôrrel megúszd.

De a dolog mûködik fordítva is, mert ha a kanyar elôtt nagy lendülettel taposod viszsza a fokozatokat, és persze a lassításba belekalkuláltad a motorféket, akkor bizonyára

kikerekedik a szemed, amikor lefelé tiporva a váltót ahelyett, hogy egyre hangosabb zajjal közelítenél az érintési pont felé, szinte elnémult motorral, alig lassulva sodródsz a külsô ívre. Ha ez ennyire macerás, akkor mi értelme van? Elôfordul, hogy olyan kitekeredett pózban kell sebességet váltani – például kanyar közben –, hogy a lábad nem férne a pedál alá, de fölülrôl még rá tudsz tolni egyet. Különben pár kör alatt egészen hozzá lehet ehhez is szokni, csak addig kell megúszni.

Mielôtt szerszámokkal nekitámadnál a gépednek, hogy racingosíts egyet rajta, tudnod kell, hogy azért ez sem a megvilágosodáshoz vezetô út.

Ismerünk több vb menôt aki az „utcai” sorrenddel ment, megy nagyon-nagyon gyorsan. Tehát az elsô körök ezeknek a dolgoknak a szellemében teltek, bakkecskézés, fészkelôdés, és a váltási irány mormolása. A megváltoztatott végáttétel miatt még az sem volt teljesen tiszta, hogy hol, milyen sebességi fokozatot kéne használni, és az ívek sem jöttek vissza, de ennek ellenére csak két másodperccel maradtam el a privát legjobb P ringes idômtôl, ami engem is meglepett. Ennek az oka az lehet, amit Tomi mondott a motorjáról, amikor azt kérdeztem, hogy mit szeret benne a legjobban: „Kevésbé vagy utas, mint az ezresen, mert ott rátekered a tüzet, és vagy jó, vagy nem. Ezen a motoron úgy érzed, hogy teljesen az irányításod alatt tartod a dolgokat, és az történik, amit te akarsz. Könnyebb a kanyarba bekormányozni, ezért a bemeneti sebesség nagyobb,

>A VAS SUZUKI GSX-R750 ATOM TOMI

E

z a vas az aktuålis Magyar Bajnok „Retro� SBK kategóriåban. Ezt hivatalosan 750 superstocknak írtåk ki, ahol a sornÊgyes håromnegyed litereseken kívßl a V2-es ezresek is mehettek, ilyenformån megegyezik a 2003 elôtti superbike vb-s szabålyzattal. És az SBK-es tradícióknak megfelelôen itt szinte mindent szabad, mår ami a teljesítmÊnyfokozåst illeti: a tuningnak elvileg nincs hatåra. De mivel egy igazån komoly versenygÊp ÊpítÊse meglehetôsen zsebbe nyúlós tÊma, ezÊrt a mezônyben nem talålunk igazån elvadult superbike-okat, jellemzôen ezek sokkal inkåbb stock masinåk. Az atom gixxert is csak a neuralgikus pontokon gyúrtåk åt.

A Full-Gas „Atom� Gixer leggyorsabb kÜridejei Adorjån Tomival a håtån a Pannónia-ringen: 2:00, a Hungaroringen: 1:56.

CUCCOK, MÓDOS�Tà SOK: >Và LTÓELEKTRONIKA >BREMBO MART, DE NEM MONOBLOCK NYERGEK – ez a måsodik legjobb, amit feltehetsz >Persze hozzåjuk BREMBO FÉKTà RCSà K dukålnak, Ês szintÊn >BREMBO RCS PUMPA, valamint fÊm fÊkcsô > SzÊria futómÝ, a Hà TSÓ RUGÓS TAGBA SZELEPELÉS, ÉS OLAJCSERE > FULL BODIS KIPUFOGÓRENDSZER > RAPIDBIKE GYÚJTà SELEKTRONIKA > LIGHTECH Là BTARTÓ > GYORS Gà Z > GUMI: PRELLI DIABLO SUPERBIKE 120/190 Slick

TeljesĂ­tmĂŠny: NyomatĂŠk:

NYOMATÉK (NM)

A mĂŠrĂŠsek alapjĂĄn a gĂŠp 137,3 LE passzĂ­roz ki magĂĄbĂłl, 14 530 percenkĂŠnti fordulaton (73,5 Nm, 11 740 ford./perc), hĂĄtsĂł kerĂŠken mĂŠrve.

Ez fĂ´tengelyre szĂĄmolva kb. 157 lĂłerĂ´, ami ĂśnmagĂĄban nem tĂťnik iszonyatosan soknak – plĂĄne elektronikĂĄval, ĂŠs full Bodis kipufogĂł rendszerrel –, ha ďŹ gyelembe vesszĂźk, hogy ha a Suzuki-t kĂŠrdeznĂŠnk a szĂŠria motor teljesĂ­tmĂŠnyrĂ´l, akkor egy kĂśhintĂŠssel kombinĂĄlt, elharapott 150 egynehĂĄny lĂłerĂ´ lenne a vĂĄlasz. Akkor mi a gond? A kĂŠtkedĂ´k szĂĄmĂĄra a problĂŠmĂĄt az okozza, hogy a rossz nyelvek szerint alapbĂłl mĂŠg ezt a szĂĄzĂśtven pacit is elĂŠg nehĂŠz kimutatni egy gyĂĄri hĂŠtĂśtvenesen.

TEljEstmÉny (LE)

de kÜnnyebb lefektetni is Ês íven tartani, ezÊrt gyorsabban fordul.�

Ehhez pedig adjuk hozzĂĄ azt, hogy ez a motor a pĂĄlya kĂŠt pontjĂĄn, ahol van egy kis pĂşp, mĂŠg negyedikben is elemelgette az elejĂŠt! Ez egyrĂŠszt a vĂŠgĂĄttĂŠtel csiribirizĂŠsĂŠnek kĂśszĂśnhetĂ´, mĂĄsrĂŠszt annak a 137 lĂłnak, ami a hĂĄtsĂł kerĂŠk alatt trappol. Nagyon Ăśsszeszedett motor, ĂŠs nagyon erĂ´s is. Ritka, amikor egy 750-esnek nem merek stiftet hĂşzni, de most eleinte bizony ez volt a helyzet. A blokk iszonyatosan forog, ĂŠs a leszabĂĄlyozĂĄsig vĂŠgig kemĂŠnyen tol. Viszont nem ijesztget, ĂŠs nem annyira szĂ­npadias ĂŠs drĂĄmai, mint egy ezres; az erĂ´ sokkal kulturĂĄltabban, ĂŠs kezelhetĂ´bben jĂśn. Ehhez pĂĄrosul a Tomi ĂĄltal mĂĄr emlĂ­tett kĂśnnyĂť vezethetĂ´sĂŠg. ValĂłban Ăşgy fordul, mintha az aszfalthoz lenne tapasztva, mikĂśzben hihetetlen dĂ´lĂŠsszĂśgeket produkĂĄl.

Ebben a teljesĂ­tmĂŠnyben azĂŠrt biztosan jĂłcskĂĄn benne vannak a jĂłfajta Pirelli superbike slickek is, ezĂŠrt minden alkalommal, amikor lehetetlennek tĂťnĂ´ dĂ´lĂŠsszĂśgben kopĂ­roztam az Ă­vet, egy gyors hĂĄlĂĄt azonnal el is rebegtem az olaszoknak.

De ez mÊg nem minden, mert ha a cÊl a bajnoki cím, akkor csak biztosra mehetsz. A gixxer ezÊrt kapott minôsÊgi olasz fukszokat a Brembo katalógusból. Gyakorlatilag az egÊsz elsô fÊkrendszer olasz, a nyergek, a tårcsåk, Ês a pumpa is. A fÊkhatåsról – ideÊrtve a nagysågåt, precizitåsåt, Ês adagolhatósågåt – csak szuperlatívuszokban lehet beszÊlni, jelenleg nem ismerek måsik gyårtót, aki ezt a minôsÊget produkålja. Viszont azt is sikerßlt bebizonyítanom, hogy mÊg a fÊkek fÊkÊt is sikerßlhet megrottyantani. Feltehetôen ijedtsÊgbôl nagyon korån kezdek a fÊkkarral babrålni, ami nem igazi lassítås, leginkåbb csak arra jó, hogy a majrÊmat csÜkkentse, Ês hogy feleslegesen melegítse a rendszert. A fÊkkar a menet vÊge felÊ kezdett kÊnyelmetlenßl kÜzel kerßlni a kormånycsutkåhoz. A tÜrtÊnethez az is hozzå tartozik, hogy mår alapból sem biztos, hogy jó pozícióban volt a kar, mivel a markom nagyobb, mint AtomÊ. A kÜvetkezô menet elôtt tåvolabb ållítottam a fÊkkart, Ês minden rendben volt.

(A dolog egyetlen pikantĂŠriĂĄja, hogy Tominak volt mĂŠg egy versenye aznap dĂŠlutĂĄn, ĂŠs mĂĄr kint kĂśrĂśzĂśtt az idĂ´mĂŠrĂ´n, amikor feltĂťnt neki, hogy lĂĄbujjhegyen sem ĂŠri el a fĂŠkkart.)

ADORJà N „ATOM� TOMI GSX-R750

FastRide Ă­tĂŠlet:

Fordulat (x 1000)

A GSX-R hÊtÜtvenre alapból rå lehetne olvasni, hogy egy csalós hatszåzas, mert azon kívßl, hogy nagyobbak a lukak a hengerekben, a gÊp mÝszakilag lÊnyegÊben megegyezik a hatkilós kisÜccsÊvel. De vannak, akik Tominak azt sem akarjåk elhinni, hogy ez valóban egy meglehetôsen szÊria kÜzeli håromnegyed literes. Azt nem tudom, hogy a tÜbbiek min ßltek, csak azt tudom, hogy ez a gÊp annyira kÜnnyen szaladt, annyira kezesen fordult, Ês annyira erôsen tolt, Ês ÜsszessÊgÊben annyira jó, mint kevÊs dolog az Êletben. Igazi Ünfeledt ÜrÜmmotorozås volt ez, Ês bår Êreztem, hogy jól megy, nem gondoltam, hogy a valaha mÊrt leggyorsabb kÜrÜmet szaggatom vele a P-ringen, csak úgy, minden tÊt nÊlkßl, passzióból! A gyorsvåltóval a nap vÊgÊre sem kerßltem igazi jó haversågba, mert nekem az idôzítÊse sem tetszett, túl durvån tette a dolgåt, de ha ez az åra a gyors kÜrnek, akkor rÊszemrôl az ßzlet megkÜttetett. És vÊgßl a vålasz a kÊrdÊsre, miszerint mi jobb egy jó hÊtÜtvenesnÊl? Egy atom jó hÊtÜtvenes!

2010. februĂ r

FASTRIDE 91

›››prosport › versenyhÍrek

AMA

IDM

BSB

íÍRTA: freon fotÓ: BSB, BLUE 2

WSBK

› JUHÁSZ DÁVID BSB-MISSZIÓ

FRISSÍTÉS_1.0

FIGYELMES OLVASÓINK A MÚLT HÓNAPBAN MÁR ÉRTESÜLHETTEK JUHÁSZ DÁVID ÓRIÁSI KITÖRÉSI LEHETÔSÉGÉRÔL, ILLETVE MEGISMERKEDHETTEK DÁVID ANGOL MENEDZSERÉVEL, MR. MALCOLM ASHLEYVEL IS. A PÁROS AZÓTA IS GÔZERÔVEL FOLYTATJA A TÁRGYALÁSOKAT, HOGY ELÔTEREMTSÉK A RÉSZVÉTELHEZ SZÜKSÉGES ANYAGI ÉS EGYÉB HÁTTERET. DE TÖBB ÚJ FEJLEMÉNYRÔL IS ÉRTESÜLTÜNK! ímszavakban emlékeztetôül csak anynyit, hogy Dávid angliai szereplései olyan szintû hatással voltak a kintiekre, hogy rögtön szerzôdést ajánlottak neki a Brit Superbike bajnokság 2010-es szezonjában.

A lehetôséget biztosító csapat a PR Racing volt, amely 2009-ben a Maxxis Yamaha alakulatot üzemeltette. Az elôzetes megbeszélések alapján Dávid a 2010-es szabályoknak megfelelôen az EVO kategóriában húzta volna a gázt, amely gyakorlatilag a privát csapatok új gyûjtôje – akik együtt húzzák a gázt a gyári versenyzôkkel és a superbike-okkal...

Eljött a szerzôdés aláírásának napja Dávidék számára, ám a PR Racing az elôzetes ígéretekhez és megbeszélt dolgokhoz képest teljesen új feltételeket és kondíciókat vezetett elô, így Dávid azt Malcolmmal közös

C

92 FASTRIDE

2010. FEBRUÁR

megegyezésen alapulva nem írta alá, hiszen az elônytelen státuszba kényszerítette volna a jelenlegi magyar Superstock 1000 bajnokot – az élet írta modern mesékben ez az a pillanat, amikor az egyszeri ember gyermeke csalódottan összepakol és hazamegy, s sosem hallunk többet felôle.

De szerencsére ez nem az a történet, és Dávid BSB-s szereplése így sem került veszélybe. Hogy hol a trükk? Trükk az nincs, sokkal inkább Malcolm Ashley nagysága rajzolódik ki újra, ugyanis az angol úriember és egyben menedzser gondolt egy nagyot, és a poker nyelvén mondva nyomott egy „all in-t”. Magyarra fordítva ez annyit tesz, hogy az öszszes birtokában lévô eszközt Dávid karrierjének egyengetésére tette fel. Ergo Malcolm Kawasaki ZX-10R motorja lesz a versenymotor, amelyet addig még hegyeznek kicsit, hogy

versenyképes lehessen, továbbá minden egyéb ingóságát a projektnek szenteli – a saját szervizkamionja lesz a csapat mozgó bázisa és persze a kapcsolatrendszere éppúgy záloga és alapja a sikernek.

A motorhoz kicsit visszakanyarodva az EVO géposztály pont kapóra jön Dávidéknak, ugyanis a méregdrága elektronika tiltólistán van (az EVO szabályrendszerérôl bôvebben a következô oldalon olvashatsz), míg az olyan kiegészítôk, mint a szuper futómû vagy fékek nem jelentenek problémát. A 2009-es ZX10R Kawasakira már korábban Öhlins TTX gátló került, az elsô villa pedig egy Bitubo egység lesz, ugyanis Malcolm nagyon jó barátságot ápol – többek között – a Hawk Kawasaki csapattal, akik szintén Bitubo egységeket használnak, és hajlandóak az egyes pályákhoz passzoló beállításokat is megosztani a kis desszantos

csapattal. További pozitívum, hogy Mr. Ashley képben van a bonyolult elektronikákkal is, így a gép finomhangolása sem okoz majd problémát.

Természetesen a szükséges anyagiak elôteremtése még mindig tart, és az is biztos, hogy ha nem állunk egy emberként a projekt mögé, akkor veszélybe kerül annak jövôje. Jó lenne, ha az emberek felismernék, ez a lehetôség – kis túlzással ugyan, de – majdnem egyenértékû Talmácsi Gábor GP-s szereplésével, hiszen egy magyar nem küzdött még a BSB-ben – ráadásul Dávidnak jóval több esélye van a sikerre, mint Gábornak a királykategóriában. Továbbá el kéne szégyelnünk magunk, hogy egy angol úriember nagyobb szívügyének tekinti Dávid kinti versenyzését, mint a hazai közönség. Szomorú, hogy egy messzirôl jött ember, akinek pont semmi érdeke nem fûzôdik egy magyar srác BSB-s szárnyalásához mindenét önzetlenül beleteszi, mi pedig semmit sem teszünk a magyar motorsport fellendítéséért, csak kesergünk, hogy itthon még a fû sem nô stb. Csak rajtad múlik, hogy lesz-e valamibôl valami! Segítsük Dávidot, és ezt a nemes célt, hogy végre legyen mire büszkék legyünk!

IC SI

HASZNÁLT ÉS ÚJ ALKATRÉSZEK

BONTÓ

, N E D N I M IDOMOK

AMI

, T E H L L KE RICSI!

EGY ÉS MÉG

RUGÓSTAGOK

FÉNYSZÓRÓ K

FÉKEK

Hû TÔ K

KORMÁNYGÁTLÓK

06-70-585-0436 · WWW.R6PARTS.HU · WWW.FAZER.HU

íÍRTA: freon fotÓ: ant devey photo

BSB

EVO

1x1 ÚGY ÉRZEM, TÖBB ÉVNYI – FELESLEGESNEK TÛNÔ – MUNKA GYÜMÖLCSE LÁTSZIK BEÉRNI. EGÉSZ PONTOSAN ARRA GONDOLOK, HOGY TÖBB ÉVE „TUDÓSÍTUNK“ KITARTÓAN A BSB FUTAMAIRÓL ÉS ESEMÉNYEIRÔL, DE CSAK EGY SZÛK RÉTEG SZÁMÍTOTT IGAZI BEFOGADÓ KÖZÖNSÉGNEK. HA MINDEN TERV SZERINT HALAD, AKKOR EZ A DOLOG 2010-BEN MEGVÁLTOZIK, ÉS REMÉNYEIM SZERINT A BRIT SUPERBIKE RAJONGÓINAK TÁBORA MEGHATVÁNYOZÓDIK MAJD. REMÉLHETÔLEG JUHÁSZ DÁVID ELSÔ MAGYARKÉNT VERSENYEZHET VÉGIG A SZIGETORSZÁG BAJNOKSÁGÁBAN, AMELY A VILÁG LEGERÔSEBB NEMZETI SZÉRIÁJA IS EGYBEN. DÁVID A PR RACING CSAPATBAN KAP HELYET, AHOL A BSB LEGÚJABB „FEJLESZTÉSÉT“, AZ EVO BRINGÁT ÜLHETI MEG, AMELY A PRIVÁT VERSENYZÉS LEGÚJABB FORMÁJA. HOGY MI AZ AZ EVO? STUART HIGGS, A BSB FÔMUFTIJA PONTRÓL-PONTRA KIFEJTI NEKÜNK… > FastRide: Pontosan milyen blokktuning engedélyezett az EVO gépeken? > Stuart Higgs: A jelenlegi Superstock szabályokhoz hasonlóan a blokk semmilyen részét nem módosíthatják, kivéve a vezérmûtengelyek fogaskerekeit és a kuplungrugókat. Minden másnak gyárinak kell maradnia. > FR: Az uniformizált motorvezérlô elektronikák (ECU-k) körül elég nagy káosz alakult ki a fejekben. Mi a pontos helyzetállás ebben a kérdésben? > SH.: Igen, valóban tisztázni kell a helyzetet, mert sokan – tévesen – kit elektronikaként is emlegetik, pedig messze nem az. Sajnos a téveszmék szájhagyomány útján terjednek. Az EVO kategória kihirdetésekor még nem volt konkrét, hogy mely gyártó lesz az ECU beszállítója. Valószínûleg innen eredhetnek a téves információk. A lényeg, hogy a rendszerekben fix „firmware“ lesz (hasonló egy számítógép operációs rendszeréhez). A motor biztonságos és hibátlan mûködtetéséhez rengeteg beállítás változtatható és az összes gyári szenzorral kompatibilis lesz. A beszállítóra vonatkozóan egy tendert írtunk ki, amely azóta már le is zárult.

94 FASTRIDE

2010. FEBRUÁR

> FR: Publikus, hogy ki lesz a beszállító?

Mennyibe fog kerülni a csapatoknak egy ilyen ECU? > SH.: Meglepô módon elég sok cég vett részt a tenderen, pár igen nagy nevet is beleértve, de végül a Motec nyerte meg. Az ô termékük rengeteg funkcióval bôvíthetô, ha a jövôben szükség lenne rájuk, de 2010-ben az olyan kisegítô eszközök, mint a kipörgésgátló, a rajtelektronika vagy az egykerékgátló nem lesznek engedélyezve, és az ECU sem támogatja ôket.

Pontos árat még nem tudunk, de fényévekkel olcsóbb lesz, mint a bonyolult rendszerek, amelyeket a gyári csapatok használnak. Nem mellesleg, az EVO kategóriában a pilóták tehetsége és tudása lesz a döntô, és jóval látványosabb és izgalmasabb versenyekre számítunk. > FR: Hogyan lehet megakadályozni az ECU-k manipulálását? > SH.: Fontos itt megjegyeznünk, hogy rengeteg dolog módosítható marad, mint a gyújtás, a befecskendezés és még sok más paraméter. Ám a bonyolultabb, jóval több idôt és tudást igénylô funkciók már nem állnak rendelkezésre benne. A lényeg, hogy minden csapat kezében ugyanaz a technika van, ezzel biztosítva egyfajta esélyegyenlôséget, hiszen mindenki ugyanannyiért kapja ugyanazt a berendezést. A gépátvételeken és a szúrópróbaszerû ellenôrzéseken úgyis kibuknak a csalások. > FR: Mi a helyzet a kipörgésgátlóval, hiszen egyes modelleken már szériában elérhetô? > SH.: Ez így van, több típuson már elérhetô a traction control alapváltozata. Ám ezek csak kezdetleges rendszerek a gyári csapatok által használtakhoz képest, ahol csak maga az ECU tízszer többe kerül, mint maga az utcai motor.

Sôt az élmenô, profi alakulatok rendszerei és az azokat mûködtetô gárda költsége meghaladja a kisebb csapatok éves büdzséjét. Pont ezért van szükség az uniformizált ECU-ra, és ugyanezért tiltjuk a kit elektronikákat, hiszen azokat szinte lehetlen ellenôrizni. Ki tudja, mi lapul a doboz belsejében?

Lehet, hogy egy sokkal drágább kütyüt rejt a motor. Ráadásul a kit ECU-k esetében a gyári támogatás sem zárható ki, és az megint nem az esélyegyenlôséget szolgálja. > FR: Mi a helyzet a mûszerfalakkal? Ebbôl is lesz „egyen“? > SH.: A csapatok szabad kezet kapnak a mûszerfalakat illetôen, bár a Motec kínál egyet. > FR: Számíthatunk valamilyen fordulatszám-korlátozásra? > SH.: A széria, azaz homológ motorokhoz képest 500 fordulattal több engedélyezett. Ezzel az intézkedéssel a blokkok élettartamának növelése a cél, ezzel is csökkentve a költségeket. > FR: Milyen minimum súlyokkal számolhatunk? > SH.: A jelenlegi superbike szabályokhoz igazodva a négyhengeres motoroknak minimum162 kgot, a kéthengereseknek 168 kg-ot kell nyomniuk.

Kezdetben nehezebb lett volna az EVO osztály, de az pont korlátozná ôket a superbike-okkal szemben. > FR: Van bármilyen korlátozás a fékekre vagy futómûre nézve? > SH.: Igen, de itt is a jelenlegi superbike szabályokat vettük alapul. A futómû és féktuning bevett szokás a BSB-ben, és ez még az elérhetô kategóriát képviseli a versenyzésben. Ráadásul a különbözô szabályok csak a félreértéseket és a téveszméket erôsítik.

Higgs még hozzátette: Az EVO kategória szabályrendszerének kidolgozásában és elfogadásában az összes gyártó és az ôket képviselô csapatok közül legalább egy részt vett. Mindez a versenyzés és a csapatok érdekében került kidolgozásra, nem pedig ellenük. A végeredmény a lehetô legjobb balanszot képviseli, még ha egyes pontokban nem fekszik is mindenkinek száz százalékban.

Mi látunk fantáziát ebben az új kezdeményezésben, és reméljük, hogy újabb, magasabb szintre emeli ezt a szenzációs nemzeti bajnokságot – és persze, hogy Dávid megtalálja a számításait és sikeresen helyt áll majd!

íÍRTA: freon fotÓ: Triumph, Yoshimura

› prosport › versenyhÍrek

NEM KELL RÖGTÖN ROSSZRA GONDOLNI, CSAK MERT A CÍMVÁLASZTÁS KISSÉ BULVÁROSRA SIKEREDETT! r. Superpole nem mai gyerek, tisztában van a ténnyel, hogy lassan szögre kell akasztania a bôrruhát, de nem adja be olyan könnyen a derekát, és még egy célt kitûzött maga elé.

A veterán ausztrál 330 versenyen indult karrierje során, így ô a legrutinosabb a WSBK történetében. 30 gyôzelem és két világbajnoki cím után még mindig újabb trófeára vágyik. És az a trófea nem más, mint egy újabb világbajnoki cím – ezúttal BMW-vel (a Ducati – 1996 – és Suzuki – 2005 – mellé).

M

NEM KELL ROSSZRA GONDOLNI, NEM VÁLT MEG A DUCATI NICKY-TÔL, A FIATALABB TESTVÉR, ROGER LEE IGAZOLT ÁT A SUPERBIKE VB. PADDOCKJÁBA...

A

26 éves, owensborough-i versenyzô 2009-ben az AMA Daytona Sportbikeban nyomta, ugyan nem túl sok sikerrel, pedig régebben egész szépeket domborított mind superbikeban, mind supersportban.

Roger Lee „hithû” kawasakis versenyzô, és a márkától még a WSBKban sem szakad el. A privát Kawasaki, Team Pedercini veszi oltalma alá, amely egyébként még a PSG1 Corseszal szemben is szépen teljesített, pedig egy régebbi modellel küzdöttek anno.

Pont ezért Haydennek sem jelenthet visszalépést a Team Pedercini. Roger

96 FASTRIDE

2010. feBRUÁR

Lee már versenyzett a ZX-10R átformált változatával, sôt egyszer már a GP-be is belekóstolhatott, ugyanis szabadkártyával 2007-ben, Laguna Secaban 10. helyen végzett a ZX-RR Ninjával. Roger Lee így nyilatkozott az átigazolásról: „Nagyon boldog vagyok, hogy a WSBK-ban folytathatom, hiszen már régóta ide húz a szívem – és most megadatott a lehetôség is. Ha a tavalyi évet nézem, elég nagyot sikerült lépnem, de nem riadok meg a kihívásoktól, és igyekszem helytállni. Szerencsére van tapasztalatom a Kawasaki superbike-jával, így nem lesz minden teljesen új. Jó

BSB

AMA

IDM

WSBK

A 2009-es szezont 13. helyen zárta (a csapattárs, Ruben Xaus 17. lett) egy olyan márka gépével, amely számára a gyorsasági motorversenyzés legalább annyira idegen, mint a holdraszállás. Pont ezért a szezon elején még senki sem tudta, mire is lesz képes a bajor márka – talán még ôk sem...

De Corser nemcsak kitûnô motorozási tudásáról, hanem fejlesztôpilótai készségeirôl is híres, és nem egy márkának tolta ilyen értelemben a szekerét. Corser szerint óriási potenciál lakik az S1000RR-ben, és még nagyobb elôrelépésre számít 2010-ben. Corser így nyilatkozik: „Az elsô 12 hónapban elképesztôen sok munkánk akadt.

Ha 5 évvel ezelôtt vágtunk volna ugyanebbe, az emberek 2-3 évig tudomást sem vettek volna rólunk, mondván, esélytelen a projekt. De a jelen technikai fejlettség és a BMW szaktudása mellett a gyôzelemért tudunk harcolni – és ez óriási dolog. Mindannyian ezt a célt tûztük ki magunk elé, és már alig várjuk a 2010-es szezont. Úgy érzem az eddig is jónak számító „csomag” még jobb lett, és itt nem csupán a motorra gondolok, hanem a még profibb és hozzáértôbb mérnökökkel és technikusokkal bôvült stábra, így a következô évet is egy elônyösebb helyzetbôl kezdhetjük. Mivel az már a második szezonunk lesz, teljesen reális cél a bajnokságot az elsô ötben végezni, s közben a dobogóért és esetleg a gyôzelemért harcolni. Meglátjuk.

Egy biztos, minden tôlem telhetôt megteszek – csakúgy, mint 2009-ben. Ami pedig a karrierem illeti, tudom, hogy hamarosan itt a vége, de még nem döntöttem el, mikor lesz az utolsó nap. Remélem, sikeres lesz a 2010-es év, és utána még egy hasonlóan jó szezont tudhatok magaménak.

Ha nem leszünk bajnokok 2010-ben, akkor talán 2011-re sikerül. Végtére is, egyáltalán nem irreális egy új márkát 3 év alatt eljuttatni a bajnoki címig – történt már hasonló korábban is. Pont akkor leszek 40 éves, és 40 körül gondoltam régen, hogy abbahagyom. Nem, mintha nem élvezném a versenyzést, csak a csontok már nem úgy gyógyulnak egy esés után, mint régen. Rengeteg dolgom van még, és a fô célom világbajnokot faragni a BMW-bôl. Tudom, hogy nem kis cél, elhatározás, de az méltó bejezesése lenne a pályafutásomnak is.”

móka lesz az új pályákat kipróbálni, de a naptárban van két hazai állomás is, amiket viszonylag jól ismerek, úgyhogy azokat is nagyon várom. Az elsô teszt január végén lesz, de ez a várakozás már most megöl!”

Lucio Pedercini, a csapat tulajdonosa nagyon örül az új „szerzeményének”: „Nagyon boldogok vagyunk, hogy Roger aláírta a szerzôdést. Nagyon tehetséges, fiatal versenyzô került hozzánk, akire ugyan nem kis feladat vár, de a múltját elnézve sikeresen küzdött Kawasakival, ismeri a motort, és ráadásul még a márkához is hû szeretne maradni. Természetesen idô kell neki, míg beilleszkedik a csapatba, és a pályákat is meg kell tanulnia – ráadásul a WSBK az egyik legkiélezettebb harctér.

De mindezek ellenére bízunk a tehetségében és tapasztalatában.”

Roger Lee érkeztével az igazolt versenyzôk száma eléri a 21-et, míg a Pedercini szeretne még egy motort indítani, de a versenyzô kiléte még nem ismert. Egyre ígéretesebbek az idei szezon kilátásai...

K E MÉ N Y ELLENFÉL ELLEN FÉL L E S Z A GP-MENEKÜLT JAMES TOSELAND KEMÉNY RIVÁLISNAK ÍGÉRKEZIK – ÁLLÍTJÁK A VERSENYTÁRSAK...

M

ind a tavalyi Supersport világbajnok Cal Crutchlow, mind a kétszeres Superbike világbajnok Troy Corser úgy vélekedik, Toseland sokkal boldogabb lesz a WSBKban, illetve teljesen biztosak, hogy egy igazán kemény pilótával bôvült a mezôny – aki már az elsô versenytôl veszélyeztetheti a világbajnoki cím sorsát.

Szerencsétlen Toseland valóban peches volt az elmúlt, Tech3-as években, pedig egy kétszeres Superbike világbajnokról (Ducati – 2004, Honda – 2007) van szó, és ezt sokan elfelejtik.

Ráadásul a pályák legtöbbjét ismeri, és a szabadedzéseken biztosan nem csak „déjà vu”-i lesznek, hanem pár kör után tudni fogja, merre is van az elôre.

A tavalyi Supersport bajnok, Cal Crutchlow önként kelt a friss csapattárs védelmére: „Már az elsô versenyen villámgyors lesz, csak figyeljétek meg!

James nagyszerû motorversenyzô, aki komoly rutinnal rendelkezik. Hiába mondják az emberek, hogy nem muzsikált valami fényesen Portimaóban. Jó idôket tudott motorozni, ráadásul sosem ment még ott, és a rutinosabbakkal is simán felvette a versenyt. Jó munkát végzett!

Mindenki a nagy kérdésre keresi a választ, miszerint van-e olyan jó Toseland, mint Spies. Nem mondom, Ben óriási tehetség és versenyzô, de a GP-bôl

érkezô JT is borsot fog törni a többiek orra alá.

Nem mellesleg, örülök, hogy ô lett a csapattársam, mert jól kijövünk, egy nyelvet beszélünk, nem úgy, mint Foret-val, akinek leáldozóban van a karrierje.

James elszántsága tiszteletreméltó, és remélem, hogy sikeres csapat leszünk...”

A szintén kétszeres világbajnok Corser egyetért Crutchlow-val. Szerinte sem kell aggódni Toseland miatt, aki már a teszteken megmutatta: még mindig gyors superbike versenyzô, és a kevésbé stresszes, lazább légkör pont kapóra jön majd az angolnak, aki hamar megtalálja majd a régi önmagát, bizonyítva a rajongóinak, a két vb címet nem a szél hordta össze neki. Corser: „Egy visszatérô mindig jót tesz a sportnak, fôleg, ha az a valaki anno csúcson volt. Ezzel a lépéssel sokak figyelme újra a WSBK-ra irányul, legyen az nézô vagy akár szponzor. Ráadásul JT-nek sok rajongója van, így ez külön jót tesz a sorozat nézettségének.

Teljesen biztos vagyok benne, hogy egyike lesz az élmenôknek – azt nem tudom még, hogy ugyanúgy le tud-e lépni, mint ahogy Spies tette a legtöbb hétvégén, de tuti nem lesz lassú. Vermeulen hasonló eset, ô sem a lassú csoportot erôsíti, úgyhogy nagyon erôs mezônnyel kell számolni idén – lehet, keményebb lesz, mint 2009-ben.”

SZATELIT Yamaha AHHOZ KÉPEST, HOGY TAVALY A YAMAHA RENGETEG KATEGÓRIÁBAN VILÁGBAJNOK TUDOTT LENNI – KÖZTÜK A WSBK-BAN IS – NEM TOLONGANAK A PRIVÁT CSAPATOK A HANGVILLÁS MÁRKÁÉRT...

A

több éve hû yamahás alakulat, a GMT94 amilyen sikeres volt az endurance versenyeken, annyira gyengén muzsikáltak a WSBK-ban. Pont ezért 2010-re teljes erôbedobással a hosszútávú versenyekre koncentrálnak, búcsút intve a Superbike vb-nek. A GMT 94 a szükséges források hiányában már csak egy motorral – David Checaval a nyeregben – vágott neki a szezonnak 2009-ben.

A Yamaha egyetlen reménye az ex-hondás Stiggy Motors volt, akik 2010-re Yamahára cserélték volna a nagy H bringáit, de a Johann Stiegefelt vezette alakulat a szükséges tôke hiányában képtelen folytatni a versenyzést. A jelen felállás szerint pont a tavalyi bajnok márkának nem lesznek privát csapatai, pedig a Ducati, a Honda és a BMW is rendelkezik „igazolt” szatelitekkel.

2010. FEBRUÁR

FASTRIDE 97

FAST

le ve le k @ fa s t r id e.h u

FUN › HAZUGSÁG A férj hazatérve így szól feleségéhez: – Ha bárki keres, nem vagyok itthon!

Cseng a telefon, az asszony felveszi, és azt mondja: – Itthon van a férjem!

– De asszony, mire kértelek...!?

– Nyugi, nem téged kerestek!

› LENIN ELVTÁRS Mórickáék osztályában az a feladat, hogy a gyerekek mondjanak olyan történetet, amiben látszik Lenin elvtárs jószívûsége. Móricka feláll, és azt mondja: – Lenin elvtárs egy padon ült a ligetben. A közelben gyerekek játszottak, akik hangoskodásukkal zavarták Lenin elvtársat. Lenin elvtárs felállt, és elzavarta ôket a picsába.

– Na de, Móricka... hát hol világlik ki ebben a történetben Lenin elvtárs arany szíve? – kérdezi a tanárnô.

Mire Móricka: – Hát közéjük is lövethetett volna!

› HUNCUTSÁG – Nagyanyó, miért ilyen nagy a szád?

– Látnád nagyapád farkát!

– A lámpa dzsinnje vagyok!

Parancsoljon asszonyom!

– Ó dzsinn, szeretnék ebben a pillanatban boldog lenni!

– Akkor miért a lámpát dörgölöd, te kis csacsi?

› INDIÁN A cowboy odamegy az indiánhoz, aki épp birkát legeltet: Cowboy: Szia, Indián!

Beszélhetek a kutyáddal?

Indián: Kutya nem beszélni.

Cowboy: Szia, Kutyus, mizujs?

Kutya: Semmi különös. (Az indián teljesen elképed.)

Cowboy: Ez az indián a gazdád?

Kutya: Ja-ja.

Cowboy: És jól bánik veled?

Kutya: Nagyon jól. Kétszer megsétáltat, jó kajákat ad, és heti egyszer elvisz a tóhoz játszani. (Az indián alig hisz a fülének…)

Cowboy: Indián, beszélhetek a lovaddal?

Indián: Ló nem beszélni.

Cowboy: Helló, Ló, hogy vagy?

Ló: Királyul!

(Az indián teljesen hitetlen arccal néz…)

Cowboy: Ez az indián a gazdád?

Ló: Ja. Cowboy: És hogy bánik veled?

98 FASTRIDE

2010. februÁr

Ló: Egész jól, lovagol velem, lecsutakol és istállóban tart, amikor rossz az idô.

(Az indián teljes sokkban.)

Cowboy: Indián, beszélhetek a birkáddal?

Indián: Birka hazudni…!

› A SZÉKELY ÉS A MEDVE Az öreg székely kertjében pipázgat. Kiabálva rohan felé az unokája.

– Nagyapa, nagyapa! Medve van a háztetôn!

Az öreg szippant egyet a pipájába, és így szól: – No, akkor hozd a kutyát, a puskát meg a petrencerudat.

– Minek ennyi minden, nagyapa?

– Én felmászok a tetôre, a petrencésrúddal lepiszkálom a medvét, te meg ráereszted a kutyát, hogy harapja le nekije a tökét.

– De minek a puska?

Az öreg megint szippant a pipájába, és azt mondja: – Ha netalántán a medve piszkál le engem, akkor lelövöd a kutyát.

› BÍRÓSÁGON Áll a székely a bíróságon: – Na, hogy is volt az az eset? – kérdi a bíró.

– Tekintetes bíró úr, az úgy volt, hogy eszem a banánt a bicskámmal. Eldobom a héját. Gyün a román.

Elcsúszik, és zsupsz, beleesik, pont a bicskámba! Oszt még vagy hatszor!

› PARÁZNA – Atyám, nagy az én vétkem.

Házas vagyok, mégis lefeküdtem hét nôvel egyszerre.

– Akkor most fogj hét kiló citromot, facsard ki és idd meg a levüket!

– És ez feloldoz?

– Nem, de eltünteti azt az elégedett vigyort a pofádról...

› HOL VAN ÁDÁM? Sherlock Holmes meghal és felkerül a mennyországba. Ott áll Szent Péter elôtt, aki a kiléte felôl érdeklôdik.

– Sherlock Holmes vagyok.

– Nem hiszem el... bizonyítsd be valahogy! Mondjuk találd meg nekem Ádámot a tömegben!

Sherlock fogja magát, és nem egészen 20 másodperc múlva ott áll Ádámmal Szent Péter elôtt.

– Hogy csináltad ezt? Itt férfiak milliárdjai vannak!

– Nos... egyszerû. Beálltam a fickók közé, mindenkit elküldtem az anyjába... ez meg csak ott téblábolt egyedül.

› RIB*NCOK Pistike odamegy az apjához, és megkérdezi: – Apa, mi a különbség aközött, hogy „elméletileg” és „gyakorlatilag”?

Erre az apja odamegy az anyósához, és azt kérdezi: – Mondja, Mama, mit csinálna, ha egy kétméteres néger adna magának 5000 dollárt, hogy lefeküdjön vele?

Mire az anyós: – Fiam, az én koromban az ember ne legyen válogatós, és különben is kell a pénz.

Erre az apa odamegy a feleségéhez: – Drágám, mit csinálnál, ha egy kétméteres néger felajánlana 5000 dollárt, hogy lefeküdj vele?

Mire a felesége: – Tudod, hogy szeretlek, de hát a gyereknek kell a cipôre a pénz, és nyaralni is el kéne menni, szóval feláldoznám magam...

Erre az apa odamegy a nagylányhoz: – Kislányom, mit csinálnál, ha egy kétméteres néger adna neked 5000 dollárt, hogy lefeküdj vele?

Mire a lány: – Tudod, Apa, én már nagykorú vagyok, és szívesen kipróbálnám, fôleg, ha ennyi pénzt kapnék érte.

Erre az apa azt mondja Pistikének: – Látod kisfiam, elméletileg most van 15000 dollárunk, gyakorlatilag viszont három rossz ribanccal élünk együtt!

› KEDVES APUKA Egy asszony az éjszaka közepén arra ébred, hogy nincs mellette az ágyban a férje. Felkel, kimegy a

hálószobából, és látja, hogy a férfi ott ül a konyhaasztalnál egy üveg whiskey mellett és bánatos arccal bámulja a falat. Kortyol egyet a poharából, majd kitöröl egy könnycseppet a szemébôl.

– Mi baj van, drágám? Miért nem alszol ilyen késô éjjel? – kérdezi a feleség.

A férj felnéz: – Emlékszel, amikor elkezdtünk járni, és még csak 16 éves voltál?

– Igen, emlékszem.

– És arra, amikor az apád rajtakapott minket a kocsija hátsó ülésén?

A nô leereszkedik a férje mellé egy székre: – Igen, édesem, erre is emlékszem.

– Aztán a fejemhez nyomott egy fegyvert és azt mondta: „Vagy elveszed a lányomat, vagy gondoskodom róla, hogy 20 évre börtönbe kerülj!”

– Igen, rémlik valami – feleli halkan az asszony.

– Na,...hát éppen ma szabadulnék!

A 2009-ES ÉV A YAMAHA ELSÖPRÔ SIKERÉRÔL SZÓL A MOTORVERSENYEKEN. NEM CSODA, HISZEN MINDENT BELEADUNK, HOGY A LEGJOBBAK LEHESSÜNK. HA NEM A LEGOLCSÓBB MOTORT KERESED, HANEM A KIRÁLY KATEGÓRIA KIRÁLYAIT, VÁRUNK MÁRKAKERESKEDÔINKNÉL!

www.yamaha-motor.hu

ROXER | SPRINGER & JACOBY

OLCSÓBBAT KAPHATSZ, DE JOBBAT?

AZ ERÔ MÛVÉSZETE

BÓDIS KIPUFOGÓRENDSZEREK – CSAK HOZZÁÉRTÔKNEK WWW.BODIS-EXHAUST.COM +36 82 511 216 EDELST@EXTERNET.HU