LIBRO INSTITUCIONAL 100 ORIGEN DE LA FUERZA AÉREA DEL PERU (Segunda Parte de la página 403 a la 699)

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100 AÑOS

ORIGEN DE LA FUERZA AÉREA DEL PERÚ


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Lockheed F-80C Shooting Star

Lockheed F-80C del 12 Escuadrón de Caza. Talara, 1961


Curtiss C-46D/F Commando E

Tomada en Limatambo el 13 de Julio de 1957, esta fotografía muestra los primeros cuatro ejemplares del Curtiss C-46F Commando entregados a la Fuerza Aérea del Perú. Fuente: IEHAP

l Curtiss C-46 Commando fue un transporte bimotor construido por la Curtiss Wright Co. durante la Segunda Guerra Mundial. Aunque no tan famoso ni tan profusamente fabricado como el otro bimotor Douglas C-47 Skytrain, también empleado por la aviación militar peruana, el “Commando” aventajaba a dicho modelo por su mayor potencia, autonomía y carga útil, dotes especialmente apreciadas en el teatro de operaciones del Sud Este asiático. La FAP operó un total de catorce C-46 en dos variantes: cuatro C-46F (denominación de fábrica CW-20B-4), variante de carga con puertas a ambos lados y puntas alares cuadradas que fueron entregados en julio de 1957,

y 10 C-46D (denominación de fábrica CW-20B-2), variante dedicada al transporte de pasajeros con una puerta adicional a babor, que arribaron al país en 1962. Los Commando sirvieron con el 41 Escuadrón de Transporte y, a partir de 1960, con los Servicios Aéreos de Transporte Comerciales -SATCO-, unidad de transporte de carga y pasajeros que operaba como parte del Grupo Aéreo Mixto N°8 y tomaron activa participación en el puente aéreo realizado entre el Callao y Huaraz en los meses de mayo a junio del año 1970 tras el catastrófico terremoto que asoló la sierra norte peruana. Tras numerosos años de servicio, miles de pasajeros y toneladas de carga transportados, los C-46 fueron retirados de servicio a mediados de 1973.


405 Características Técnicas (C-46D)

Tripulación: 4 personas

Capacidad: 62 pasajeros

Longitud: 23.27 m

Envergadura: 32.9 m

Altura: 6.63 m

Superficie alar: 126.8 m²

Peso vacío: 14,700 kg

Peso máximo al despegue: 22,000 kg

Velocidad máxima: 433 Km/h

Techo operativo: 8,412 m

Planta motriz: 2 × motor radial de 18 cilindros Pratt & Whitney R-2800-51 de 2000 hp cada uno.

Aeronaves C-46D asignadas a SATCO durante una parada realizada en Las Palmas por el día de la aviación peruana el 23 de setiembre de 1963. Fuente: Orlando Beaumont


Arribo de los aviones C-46 con sus colores originales, en 1956. Fuente: DIVRA

Un C-46F identificado con matrícula FAP 325 parqueado en la rampa de SATCO en el Aeropuerto Internacional de Limatambo a principios de la década de 1960. Fuente: DIVRA


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Curtiss C-46D/F Commando

Curtiss C-46D de SATCO en 1963


Cessna T-37B/C Tweet

Fotografía de un Cessna T-37 durante uno de sus clásicos vuelos de Pisco a Lima, previo al fin de semana de vuelos de instrucción. Fuente: DIVRA

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l Cessna T-37 Tweet (designado como Modelo 318 por la Cessna Aircraft Company) es un entrenador y avión de ataque ligero a reacción diseñado a inicios de la década de los cincuenta para participar en el programa “Trainer Experimental (TX)” de la USAF que buscaba seleccionar un entrenador básico liviano de dos asientos para la introducción de cadetes a los aviones a reacción. La Cessna respondió a la solicitud de TX con un diseño impulsado por dos motores a reacción con asientos uno al lado del otro, denominado TX-37. La configuración de los asientos resultó atractiva para la USAF pues favorecía la instrucción ya que permite una mayor interacción entre alumno e instructor que aquella de asientos en tándem. Asimismo, la aeronave tenía un tren de aterrizaje de vía

ancha y una rueda delantera orientable, haciendo que fuera fácil de manejar en el suelo mientras que el tren de aterrizaje corto evitaba la necesidad de escaleras de acceso y puestos de servicio. El avión fue diseñado para ser fácil de mantener, con más de 100 paneles y puertas de acceso. Un equipo de tierra experimentado podría cambiar un motor en aproximadamente media hora. La necesidad de la Fuerza Aérea del Perú de contar con aviones de instrucción dedicados tras la introducción de numerosos modelos de aeronaves a reacción de alta performance durante la segunda mitad de la década de los cincuenta llevó a que, a inicios de 1961 el gobierno peruano dispusiera la adquisición de un lote de 25 aeronaves de entrenamiento avanzado Cessna T-37 destinadas a


409 incrementar la flota de aeronaves de la Escuela de Oficiales FAP. El monto total de adquisición fue financiado a través del Military Assistance Program o MAP. Estas aeronaves fueron entregadas en tres lotes: siete ejemplares el mes de julio, ocho el 3 de octubre y los cinco restantes el 24 de noviembre del año 1962. Cabe mencionar que todas las aeronaves fueron trasladadas en vuelo desde la fábrica de la Cessna Aircraft Co., ubicada en Wichita, estado de Kansas, hasta la Base Aérea de Las Palmas en Lima, por parte de oficiales peruanos al mando del Cdte. FAP Arturo Calle Pomar. A este primer lote le siguió otro de 12 unidades pertenecientes al modelo C, capaz de llevar armamento en soportes subalares, en el año 1966. Estas aeronaves, al igual que aquellas del primer lote, fueron operadas por el Escuadrón de Instrucción 512. Tras numerosos años de servicio y generaciones de pilotos formados, los T-37 fueron finalmente retirados de servicio a inicios de la década de 1990.

Arriba: Cessna T-37 durante operaciones con el Escuadrón 512 desde Las Palmas a finales de la década de 1960. Fuente: IEHAP

Extremo izquierdo: Las Palmas, 23 de julio de 1961. Aeronaves Cessna T-37 carretean en la pista de rodaje de esta Base Aérea tras completar su vuelo de entrega desde los Estados Unidos de América. Fuente: IEHAP

Aeronaves Cessna T-37 en la rampa de Las Palmas durante la ceremonia por el día de la aviación peruana el 23 de setiembre de 1962. Fuente: DIVRA


Características Técnicas

Tripulación: 2 personas

Largo: 9 m

Envergadura: 10.1 m

Altura: 2.8 m

Superficie alar: 17,1 m²

Peso vacío: 1,840 kg

Peso máximo: 2,980 kg

Velocidad máxima: 770 Km/h

Techo operativo: 10,668 m

Planta motriz: 2 x turborreactores Continental-Teledyne J69-T-25 de 1.025 lbf cada uno

Arriba derecha: fotografía del Cessna T-37 FAP 466 hecha durante un vuelo de navegación, a lo largo del país. Fuente: DIVRA

Imagen del Cessna T-37 FAP 444 estacionado en la rampa del Escuadrón de Instrucción 512 en Las Palmas, durante los años 1980. Fuente: DIVRA


411 Un oficial del Escuadrón 512 detalla las características de esta aeronave a la audiencia durante una exhibición realizada en Las Palmas como parte de las celebraciones por el día de la aviación militar el 23 de julio del año 1967. Fuente: IEHAP



Una formación de cuatro aeronaves Cessna T-37 de las variantes B y C, esta última capaz de llevar armamento bajo las alas, fotografiadas durante un desfile aéreo en Las Palmas el 23 de julio del 1968. Fuente: IEHAP

Página anterior: Cessna T-37 durante operaciones con el Escuadrón 512 desde en Las Palmas a finales de la década de 1960. Fuente: IEHAP

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Hiller UH-12C

Una vez asignados a la FAP los UH-12C recibieron flotadores y fueron asignados a tareas de evacuación y salvamento con el 71 Escuadrón de Rescate. Fuente: Sergio de la Puente

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l Hiller UH-12 es uno de los primeros helicópteros en servicio masivo alrededor del mundo. Esta aeronave, desarrollada por la Hiller Aircraft Company de Berkeley en California, realizó su primer vuelo en el año 1948 y fue de inmediato un éxito en el mercado civil y militar, recibiendo la designación de OH-23 Raven en servicio con el Ejército de los Estados Unidos de Norteamérica. El modelo C se caracterizó por ser el primero de la serie en poseer una cabina completamente cerrada. El UH-12 se ha mantenido en producción esporádica desde su introducción en el año 1948 produciéndose hasta la fecha más de 2,300 unidades.

En la actualidad Hiller está produciendo el UH-12E3 y una versión con motor de turbina llamada UH12E3T. La Fuerza Aérea del Perú adquirió dos helicópteros Hiller UH-12C en el mes de julio del año 1957. Estas aeronaves, identificadas con número de serie 858 y 866, habían sido previamente asignadas al Ministerio de Salud pero debido a la falta de personal capacitado para su empleo se dispuso su asignación a la aviación militar. Tras su alta en servicio con la FAP estas unidades fueron asignadas al recientemente creado 71 Escuadrón de Rescate en el cual, equipadas con flotadores, sirvieron hasta finales de la década de 1960.


415 Características Técnicas:

Las fotografías de los UH-12C en servicio en el Perú son extremadamente raras. Esta imagen, tomada de un periódico de la época, muestra a uno de los dos UH-12C durante su breve servicio con el Ministerio de Salud previo a su asignación a la Fuerza Aérea del Perú. Fuente: Sergio de la Puente

Tripulación: 2 personas

Largo: 8.47 m

Diámetro del rotor: 10.80 m

Altura: 2.99 m

Área del disco: 91.50 m²

Peso vacío: 825 kg

Peso máximo: 1,227 kg

Planta motriz: 1 × motor Lycoming VO-435-23B de 6 cilindros y 250 hp

Hiller UH-12B del 71 Escuadrón de Rescate. Las Palmas, 1962


SUD SE.3130 Alouette II

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l Aerospatiale Alouette II es un helicóptero utilitario ligero monomotor desarrollado por la compañía francesa Sud Aviation (luego Aérospatiale) a finales de la década de los cincuenta. El Alouette II se convirtió en el primer helicóptero de producción en serie equipado con un motor de turbina en lugar de un motor a pistón. Seis SE.3130 fueron adquiridos por la FAP a finales del año 1959 recibiéndose las primeras unidades a principios de enero del año 1960. Estas aeronaves fueron asignadas originalmente al 71 Escuadrón de Rescate, el cual formaba parte del antiguo Grupo Aéreo N° 31. Luego, en el año 1964, en que se traslada el Grupo Aéreo Mixto N°8 al Callao, los Alouette II pasaron a formar parte del Escuadrón de Helicópteros N° 332 donde sirvieron hasta mediados de la década siguiente en que fueron dados de baja.

Características Técnicas

Tripulación: 1 persona

Capacidad: cuatro pasajeros

Largo: 9.66 m

Diámetro del rotor: 10.20 m

Altura: 2.75 m

Área del disco: 81.7 m²

Peso vacío: 895 kg

Peso máximo: 1,600 kg

Velocidad máxima: 185 Km/h

Techo operativo: 3,200 m

Planta motriz: 1 x turboeje × Turbomeca Artouste IIC6 de 530 hp

Una aeronave del Escuadrón de Helicópteros 332 vista en la rampa del Grupo Aéreo Mixto N°8 en el Callao a principios de la década de los setenta. Fuente: DIVRA


417 Un SE.3130 cargado de autoridades militares visto en el Campo de Marte poco después de su arribo a principios del año 1960. Fuente: Orlando Beaumont


Piaggio P.136 Trecker Gull

Piaggio P.136L-2 matrícula FAP 312 visto estacionado en la rampa de la Base Aérea Las Palmas a principios del año 1962. Fuente: DIVRA

Características Técnicas

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l Piaggio modelo P.136 fue un aeroplano anfibio de dos motores desarrollado por el fabricante italiano Rinaldo Piaggio SpA. Construido enteramente en metal, presentaba características peculiares como hélices de empuje posterior, un ala en configuración de gaviota y tren de aterrizaje retráctil. El prototipo voló por primera vez a fines de 1948 siendo ordenado poco después por la Aviación Militar italiana la cual lo empleó como aeronave de patrullaje costero y de rescate. Este diseño captó la atención en los Estados Unidos, siendo ensamblado bajo licencia y comercializado en este país por la Trecker Aircraft Corp. de Wisconsin, con el nombre de Trecker Gull. A inicios de 1960 la Fuerza Aérea del Perú adquirió de

la Trecker Aircraft un total de cuatro aeronaves Piaggio Trecker Gull, un P.136L-1 y tres P.136L-2, asignándolos a Transportes Aéreos Nacionales de la Selva –TANS. Cabe mencionar que el P.136L-1 era la designación dada a la variante equipada con el motor Avco-Lycoming GO-480 de 270hp al despegue y equipada con reductor para la hélice. Mientras tanto, el P.136L-2 era una versión más potente equipada con un par de Avco-Lycoming GSO-480 de 340hp (253,5 kW) dotados de compresor. Estas aeronaves brindaron servicio en la selva peruana hasta el año 1965 en que fueron retiradas por no cumplir con las demandas de las operaciones.

Tripulantes: 2 personas

Capacidad: cinco pasajeros o 800 kg de carga

Largo: 10.80 m

Envergadura: 13.53 m

Altura: 3.83 m

Superficie alar: 25.10 m2

Peso vacío: 2,110 kg

Peso máximo: 2,995 kg

Velocidad máxima: 335 Km/h

Techo operativo: 7,800 m

Planta motriz: 2 × motores a pistón Avco Lycoming GSO-480 de seis cilindros y 340 hp cada uno


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Cessna 185 Skywagon E

l Cessna 185 Skywagon es un avión ligero de ala alta de seis asientos, monomotor y tren de aterrizaje convencional fabricado por la Cessna, que voló por primera vez en julio de 1960. Se construyeron más de 4.400 aeronaves hasta el año 1985 en que cesó la producción. La Cessna modelo 185 es, básicamente, una Cessna 180 provista de un fuselaje reforzado, siendo la principal

diferencia entre las dos aeronaves la incorporación de una aleta dorsal más grande en el 185 así como la adopción de un motor Continental IO-520-D de 300 hp, 70 hp más potente que aquel que impulsa al 180. Nueve Cessna 185 fueron adquiridos por el gobierno peruano para su empleo por parte de la FAP y entregados en enero de 1962 a la Escuela de Aviación Civil donde operaron hasta mediados de la década de 1990.

Características Técnicas

Tripulación: uno + cinco pasajeros

Largo: 7.85 m

Envergadura: 10.92 m

Altura: 2,36 m

Superficie alar: 16.20 m²

Peso vacío: 793 kg

Peso máximo: 1,520 kg

Velocidad máxima: 287 Km/h

Techo operativo: 5,227 m

Planta motriz: 1 × motor Continental IO-520-D de 300 hp

Cessna 185 con matrícula civil operando desde el aeroclub de Collique a mediados de los ochenta. Fuente: DIVRA Una Cessna 185 en la pista del aeroclub de Collique a mediados de la década de 1980. Fuente: DIVRA


SUD SE.3160 Alouette III

Un SE.3160 en la rampa del Grupo Aéreo N°3 en 1971. Fuente: Grupo Aéreo Mixto N°8

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l Aérospatiale Alouette III es un helicóptero utilitario ligero monomotor desarrollado a finales de la década del cincuenta por la Sud Aviation (luego Aérospatiale) como sucesor del Alouette II, más potente y capaz de llevar una mayor carga. La aeronave entró en servicio a mediados de 1961 y resultó un éxito comercial y fue producido balo licencia por la Hindustan Aeronautics Limited de la India, por Industria Aeronautică Română en la Republica Democrática Rumana y por F + W Emmen (de) en Suiza. Un total de doce Alouette III fueron incorporados al servicio como parte del 832 Escuadrón de Rescate, unidad componente del entonces Grupo Aéreo Mixto No. 8 con base de operaciones en el aeropuerto internacional Jorge

Chávez Dartnell en el Callao. La capacidad de vuelo a gran altura y adecuado rango de estas aeronaves fueron de fundamental importancia para la instrucción de las tripulaciones de “pala” durante la segunda mitad de la década de los sesenta, traduciéndose ello luego en las eficaces acciones emprendidas en favor de la prospección minera y petrolera así como contra las guerrillas en Mesa Pelada, Huancamayo, Andamarca, Satipo y otras localidades. Los Alouette III prestaron servicio brindando un valioso aporte al desarrollo y la defensa nacional hasta principios de la década de 1990 en que fueron reemplazados por los MBB Bo.105.


421 Características Técnicas

Los Alouette III podían llevar armamento para misiones de apoyo cercano o rescate en zonas con actividad enemiga. Este ejemplar, sin embargo, fue experimentalmente dotado de cohetes. Fuente: Grupo Aéreo Mixto N°8

Tripulación: 2 personas

Capacidad: 5 pasajeros

Longitud: 10.03 m

Altura: 3.00 m

Área del rotor principal: 95.38 m²

Diámetro del rotor principal: 11.02 m

Peso en vacío: 1.143 kg

Peso bruto: 2.200 kg

Velocidad máxima: 210 Km/h

Techo operativo: 3,200 m

Planta motriz: 1 × Turbomeca Artouste IIIB turboshaft de 649 kW


Un Alouette III en su típica coloración naranja visto durante un desfile por fiestas patrias en el año 1976. Fuente: Grupo Aéreo Mixto N°8


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SUD SE.3160 Alouette III

SE. 3160 Alouette III del 332 Escuadrón de Helicópteros


Douglas C-54 Skymaster

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l Douglas C-54 Skymaster fue un avión de transporte de cuatro motores diseñado en junio de 1941 como un derivado del Douglas DC-4 empleado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos de América durante la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea. El C-54 fue empleado tanto durante el puente aéreo de Berlín donde transportó carbón y alimentos a Berlín Occidental, como en la Guerra de Corea. Con la finalidad de satisfacer las necesidades de transporte pesado en el país, a partir del año 1963 la FAP adquirió un total de nueve C-54 de segunda mano a los EE.UU. los cuales fueron asignados tanto al Grupo Aéreo N°8 como a SATCO, donde operaron hasta finales de la década de 1970 cuando fueron reemplazados por los más capaces y modernos Lockheed C-130 Hercules.

Características Técnicas

Tripulación: cuatro

Capacidad: 50 tropas

Largo: 28.6 m

Envergadura: 35.80 m

Altura: 8.38 m

Superficie alar: 136 m²

Peso vacío: 17,660 kg

Peso máximo: 33,000 kg

Velocidad máxima: 442 Km/h

Techo operativo: 6,800 m

Planta motriz: 4 x motores radiales Pratt & Whitney R-2000-9 de 1,450 hp cada uno

SATCO operó también los C-54, entre ellos este ejemplar visto en la rampa del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez Dartnell a mediados de 1970. Fuente: Coronel FAP ( r ) Rolando Cárdenas

Arriba izquierda: Douglas C-54 del Grupo Aéreo N°8 en el Aeropuerto Alejandro Velasco Astete de la ciudad de Cuzco a mediados de la década de 1970. Fuente: Coronel FAP( r ) Rolando Cárdenas

Página siguiente: Personal de mantenimiento del Grupo Aéreo N°8 posa delante de uno de los C-54, incorporado en 1963. Fuente: IEHAP



Cessna 320 Skynight

Una aeronave Cessna 320 se prepara a despegar desde la pista del Aeroclub de Collique a principios de la década de 1980. Fuente: DIVRA

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l Cessna 320 Skyknight fue un intento de Cessna de establecer una versión más pesada del diseño 310 empleando motores sobrealimentados de mayor rendimiento y, a partir de 1963, tanques de combustible en los tips del ala, una cabina alargada con más ventanas y otros refinamientos. A pesar de todos estos extras, el Skyknight en realidad tiene un peso bruto de solo 100 libras más que el Cessna 310 comparable, y un diferencial de peso vacío de solo 100 libras más. El Skyknight ofrece una velocidad de crucero de casi un 17% mayor debido a su capacidad para operar de manera eficiente a mayores altitudes En el año 1962 la FAP adquirió una pareja de aeronaves Cessna 320 Skynight con la finalidad de emplearlas como aeronaves de enlace en la Amazonía. después de muchos años de servicio y pasar por distintas unidades, uno de los sobrevivientes se asignó a la Escuela de Aviación Civil de Collique, donde operó hasta mediados de la década de 1980.

Características Técnicas

Tripulación: 1 + 5 pasajeros

Largo: 9.37 m

Altura: 3.20 m

Envergadura: 10.70 m

Superficie alar: 16,60 m²

Peso vacío: 1,340 kg

Peso máximo: 2,103 kg

Velocidad máxima: 383 Km/h

Techo operativo: 8,290 m

Planta motriz: 2 x motores Continental O-470-B de 260 hp


de Havilland Canada DHC-2 Beaver

Formación de aeronaves del 54 Escuadrón de Transporte en trayecto sobre el vasto Amazonas. Fuente: Amaru Tincopa

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l de Havilland Canada DHC-2 Beaver es un avión a hélice de ala alta, de despegue y aterrizaje corto (STOL, por sus siglas en inglés) fabricado por la compañía aérea de Havilland Canada que tuvo su primer vuelo el 16 de agosto de 1947 y entró en producción en abril del año siguiente. El Beaver ha sido diseñado de manera funcional para acomodar una considerable carga útil que ronda los 900kg, incluso cuando está equipado con flotadores. Además de carga el Beaver, en sus distintas variantes, puede trasladar entre siete y 11 pasajeros, sus puertas traseras fueron diseñadas para facilitar la carga de barriles de 55 galones, ya sea en posición vertical o de lado. En todo sentido el Beaver es considerado como

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un avión “todo función”, diseñado para un uso constante y riguroso. La Fuerza Aérea del Perú adquirió un total de diez aeronaves DHC-2 Beaver, los cuales fueron entregados en grupos durante los años 1949 y 1967 siendo asignados para servir en la Amazonía peruana, en un principio bajo el mando del 54 Escuadrón de Transporte y, posteriormente, con el 42 Escuadrón de Aviación. Estas nobles y capaces aeronaves operaron en labores de transporte y acción cívica en beneficio de las localidades y caseríos ubicados en el oriente amazónico peruano hasta mediados de la década de los setenta en que fueron reemplazados por los DHC-6 Twin Otter.


Características Técnicas

Tripulación: 1 + 6 pasajeros o 953 kg de carga útil

Largo: 9.22 m

Envergadura: 14.63 m

Altura: 2.74 m

Superficie alar: 23.2 m²

Peso vacío: 1,361 kg

Peso máximo: 2,313 kg

Velocidad máxima: 255 Km/h

Techo operativo: 5,486 m

Planta motríz: 1 × motor radial Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr. de 450hp

Con la creación del 42 Escuadrón de Transporte en 1963 los DHC-2 recibieron un nuevo esquema de pintura. En esta imagen se ve al DHC-2 matricula FAP 375 durante operaciones desde Moronacocha en la región amazónica. Fuente: Amaru Tincopa


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Vista aérea del FAP 520, un DHC-2 asignado al 54 Escuadrón de Transporte, sobre el Amazonas. El tanque de combustible suplementario que lleva bajo el fuselaje les permitía incrementar notablemente su autonomía, y fue heredado de los Curtiss “Cyclone Falcon” a los cuales reemplazaron. Fuente: IEHAP Un DHC-2 Beaver durante una misión de enlace en la amazonía el 13 de mayo de 1965. Nótese la aleta debajo del timón, instalada cuando la aeronave empleaba flotadores a fin de incrementar el control longitudinal. Fuente: IEHAP


Un DHC-2 Beaver acoderado en la base de Cabo Pantoja en el extremo occidental del Amazonas. Fuente: Amaru Tincopa


Cessna T-41A/D Mescalero/ C-172 Skyhawk SP

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Dos Cessna T-41D sobrevuelan la periferia de la ciudad de Lima a mediados de la década de 1980. Fuente: Javier Goto

l Cessna T-41 Mescalero es la versión militar del popular Cessna 172. En 1964, la Fuerza Aérea de EE. UU. Decidió utilizar el Cessna 172F estándar como un avión de entrenamiento primario para pilotos como paso previo al avión a reacción T-37. El T-41D era una versión del T-41B para exportar bajo el Programa de Ayuda Militar, equipada con sistema eléctrico de 28V y equipo de navegación simplificado e impulsada por un motor Continental IO-360 de 210 hp y hélice de paso variable. La Fuerza Aérea del Perú adquirió un total de 25 T-41A en el año 1966, asignándose estas unidades a la Escuela de Aviación Civil del Perú. A estas primeras unidades les siguieron, en el año 1974, 40 ejemplares de la versión T-41D los cuales arribaron al Perú el 5 de setiembre de 1974 trasladados en vuelo desde la planta de Cessna en Wichita gracias a una operación conjunta de pilotos

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militares; el 23 de setiembre del mismo año, con motivo del Día de la Aviación Nacional. La mayoría fueron asignados a los distintos aeroclubes del Perú, quedando un grupo en servicio en la FAP para labores de instrucción con el EA 511. A finales de la década de 1990 fueron reemplazadas en las labores de instrucción por las Zlin 242L y las unidades sobrevivientes fueron asignadas a la Escuela de Aviación Civil donde continúan operando en la formación de aviadores para cubrir la demanda del mercado civil. Entre noviembre y diciembre de 2015 y ante la necesidad de actualizar la flota a los estándares de la aviación moderna, se incorporaron siete nuevos Cessna 172 “Skyhawk SP”. Estas nuevas aeronaves, sumadas a la flota de la EDACI, cuentan con la última tecnología en aviónica incluyendo cabina de cristal (glass cockpit) con equipos Garmin 1000.


Características Técnicas

Tripulación: uno o dos personas

Largo: 8.21 m

Envergadura: 10.92 m

Altura: 2.69 m

Superficie alar: 14.80 m²

Peso vacío: 618 kg

Peso máximo: 1,134 kg

Velocidad máxima: 232 Km/h

Techo operativo: 5,180 m

Planta motriz: 1 × motor Continental IO-360-D de 210 hp

Arriba, izquierda: Línea de Cessna T-41 en Collique poco después de su entrega. Fuente: MUSAR

Cessna T-41D matrícula 404 parqueada en la rampa del aeródromo de Collique a mediados de la década de 1990. Fuente: Javier Goto


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Arriba: Formación de 4 aeronavs T-41 D, durante alguna de las fases de instrucción de vuelo primario, al sur de la ciudad de Lima. Fuente: MUSAR

Derecha: Una T-41 D perteneciente a la Escuela de Aviación Civil (EDACI), despegando desde el aeródromo de Lib Mandi, al sur de Lima. Fuente: MUSAR


Una vista aérea de las operaciones de instrucción a bordo de las Cessna T-41D. Fuente:MUSAR

Abajo izquierda: Aeronaves de instrucción en la rampa de la Base Aérea Las Palmas en Lima: una T-41D aparece en primer plano, mientras que un Beech A-80 y al menos media docena de Cessna T-37 aparecen en el fondo. Fuente:MUSAR Abajo: Aeronave T-41 D estacionada en las inmediaciones del SEMAN en Las Palmas - Lima, a mediados de la década de 1980. Fuente:MUSAR


435 Se observa a uno de los nuevos Cessna C-172 SP de EDACI, equipados con nueva aviónica y dispuestos para la formaciónde nuevos pilotos. Fuente: Katsuhiko Tokunaga


Bell 47G

Un Bell 47G identificado con matrícula FAP 624 durante operaciones en Trompeteros a finales de la década de 1960. Fuente: DIVRA

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l Bell 47 es un helicóptero liviano de un solo rotor fabricado por la compañía Bell Helicopter, fundada en Julio de 1935 por Larry Bell bajo el nombre de Bell Aircraft Corporation, como un desarrollo del tercer prototipo de Bell 30, el primer helicóptero fabricado por esta compañía que fuera diseñado por Arthur M. Young. El Bell 47 realizó su primer vuelo el 8 de marzo de 1946 y de inmediato se convirtió en un éxito comercial siendo el primer helicóptero certificado para uso civil y militar, produciéndose desde entonces más de 5.600 unidades de esta aeronave. Los primeros modelos variaban en apariencia, con cabinas

abiertas o cabinas de chapa metálica, estructuras cubiertas o abiertas de tela, algunas con tren de aterrizaje de cuatro ruedas. Fue durante la guerra de Corea que aparecieron los modelos D, H-13D y E que adoptaron un estilo más utilitario. El modelo más común fue el 47G, introducido en 1953, reconocible por su cúpula en forma de burbuja, el brazo de cola de tubo soldado expuesto, los tanques de combustible de la silla de montar y el tren de aterrizaje deslizante. La FAP operó un total de 27 Bell 47G adquiridos en los años 1965 y 1972, siendo estos asignados al Escuadrón

de Rescate Nº 832 bajo el comando del Grupo Aéreo Mixto Nº 8 y a partir del 6 de junio de 1972, con la creación del Grupo Aéreo N°3, como parte del Escuadrón de Helicópteros 332. Los Bell 47G fueron principalmente empleados en labores de instrucción, sirviendo el tipo como medio de afinamiento de los reflejos y hábitos del alumno para operar helicópteros de mayor tamaño. Se les podía instalar dos porta camillas, flotadores y sobre todo, como su motor contaba con carburador y con súper cargador, les permitía volar en altura para realizar instrucción con cotas más elevadas.


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Características Técnicas Arriba: Vista en vuelo del Bell 47G matrícula FAP 619 durante operaciones. Fuente: IEHAP

Arriba, derecha: Otra toma de la misma aeronave, esta vez en la base del Escuadrón de Rescate 832 en el Grupo Aéreo N°8 en el Callao, a principios de 1970. Fuente: DIVRA

Tripulación: 1 o 2

Capacidad: 1 pasajero o 2 literas

Longitud: 9.63 m

Diámetro del rotor: 11.32 m

Altura: 2.83 m

Área del rotor: 100.8 m²

Peso vacío: 858 kg

Peso máximo: 1,340 kg

Velocidad máxima: 169 km/h

Techo operativo: 3,200 m

Planta motriz: 1 × motor plano de seis cilindros Lycoming TVO-435-F1A de 280 hp


Bell 205 (UH-1D/H) Iroquois

Un Bell UH-1H aparcado en la rampa de operaciones del Grupo Aéreo N°3 a mediados de la década de 1970. Fuente: DIVRA

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l Bell UH-1, denominación de fábrica “Iroquois”, es un helicóptero militar de uso general impulsado por un solo motor de turboeje desarrollado por Bell Helicopter a mediados de la década de 1950 para cumplir con el requisito de 1952 del Ejército de los Estados Unidos para un helicóptero de evacuación médica y de uso utilitario. Bautizado como Huey, este helicóptero vio combate durante la Guerra de Vietnam donde fueron desplegados alrededor de 7.000 aeronaves de este tipo. Existen variantes desarrolladas para el mercado civil, denominados Bell 204 y 205.

La Fuerza Aérea del Perú recibió un total de 14 Bell UH-1 de los modelos D y, algunos pocos H, en el año 1965, concentrándose el empleo de estos en el Escuadrón de Rescate Nº 832 del Grupo Aéreo Mixto Nº8. Como parte de esta unidad los Huey prestaron valioso servicio en misiones de rescate en altura, abastecimiento, apoyo a las compañías mineras con vuelos comerciales y misiones contrasubversivas como aquellas llevadas a cabo durante el brote guerrillero del año 1965 así como, posteriormente, durante el azote de las huestes maoístas de Sendero Luminoso en las décadas de 1980 y 1990.


439 Características Técnicas

Tripulación: 1-4 personas

Capacidad: 14 tropas o 6 camillas o carga equivalente hasta 1,760 kg

Longitud: 17.40 m (con rotores)

Ancho: 2.62 m

Altura: 4.39 m

Diámetro del rotor principal: 14.63 m

Peso vacío: 2,365 kg

Peso máximo: 4,309 kg

Velocidad máxima: 238 Km/h

Techo operativo: 5,910 m

Planta motriz: 1 × motor turboeje Lycoming T53-L-13 de 1,400 shp

La gran capacidad de carga del “Iroquois” fue puesta de manifiesto durante las labores de recuperación de este Bell 47G que sufrió un desperfecto mecánico y debió realizar un aterrizaje de emergencia. Fuente: IEHAP


Douglas DC-6

Otra toma del DC-6 matrícula FAP 377 en el nuevo esquema de pintura aplicado a mediados de la década de 1980, es visto durante el despegue desde la pista del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez Dartnell en 1987. Fuente: Steven Aubury

E

l Douglas DC-6 es un avión de pasajeros de motor a pistón construido por Douglas Aircraft Company entre 1946 y 1958. Originalmente diseñado como un transporte militar a finales de la Segunda Guerra Mundial, fue posteriormente rediseñado a fin de competir con el Lockheed Constelation en el mercado de transporte comercial de largo alcance. El DC-6 tuvo su origen en el diseño del DC-4, el cual Douglas modificó extendiendo su fuselaje en 2 metros. La FAP recibió un total de cuatro DC-6 entre 1961 y 1970, empleándolos en las labores de transporte con SATCO, el Grupo Aéreo N°8 y la escuadrilla presidencial. El último de DC-6 fue retirado de servicio en el año 1978.


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DC-6 identificado con matrícula FAP 381 en la Base Aérea de Pucallpa. Fuente: DIVRA

El DC-6 matrícula FAP 377 visto en la rampa del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez Dartnell a finales de la década de 1970. Fuente: R.A. Scholefield


Características Técnicas (DC-6B)

Tripulación: 3 o 4 personas

Capacidad: 42-89 pasajeros

Largo: 32.18 m

Envergadura: 35.81 m

Altura: 8.66 m

Superficie alar: 135.90 m²

Peso vacío: 25,110 kg

Peso máximo: 49,000 kg

Velocidad máxima: 580 Km/h

Techo operativo: 6,700 m

Planta motríz: 4 x motores radiales Pratt & Whitney R-2800-CB17 “Double Wasp” de 2,500 hp con inyección de agua

Otra vista del DC-6 identificado con matrícula FAP 381 en la Base Aérea de Pucallpa. Probablemente en 1981. Fuente: DIVRA


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Douglas DC-6

Douglas DC-6, Grupo Aéreo N°8, 1976


Helio H-295 Super Courier E

l Helio Courier es un avión utilitario STOL (Short Take-Off and Landing) de ala alta diseñado en 1949 por la Helio Aircraft Company en Pittsburg, Kansas y construido entre 1954 y 1974. Durante la década de 1980 se produjo una nueva serie de estas aeronaves por parte de la Helio Aircraft Ltd., nueva propietaria de la compañía, empleando motores Lycoming de transmisión directa en reemplazo de los problemáticos y costosos motores con

caja reductora, un nuevo tren de aterrizaje compuesto, así como winglets. Entre 1960 y 1968 la Fuerza Aérea del Perú operó un total de cinco Helio H-295 Courier en labores de enlace y operaciones especiales. Cuatro de ellos fueron cedidos en arriendo a la JAARS (Jungle Aviation And Radio Service) para labores que esta organización realizaba en el Amazonas.

Características Técnicas

Tripulación: 1 + 5 Pasajeros

Largo: 9.45 m.

Envergadura: 11.89 m

Altura: 2.69 m

Superficie alar: 21,46 m²

Peso vacío: 943.47kg

Peso Máximo: 1,746kg

Velocidad máxima: 288 Km/h

Techo operativo: 6,250 m

Planta motriz: 1x Lycoming GO-480 de 295hp

de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter D

e Havilland Canada DHC-6 Twin Otter es un avión de 19 pasajeros con capacidad STOL desarrollado por la de Havilland Canadá y actualmente producido por Viking Air. El desarrollo del Twin Otter se inició en 1964 y su prototipo realizó su primer vuelo el 20 de mayo de 1965. Los primeros seis aviones producidos fueron designados Serie 1, lo que indica que eran prototipos de aeronaves. La ejecución de producción inicial consistió en aeronaves de la Serie 100, números de serie siete a 115 inclusive. En 1968, la producción de la Serie 200 comenzó con el número de serie 116. Los cambios realizados al principio de la producción de la Serie 200 incluyeron la mejora del rendimiento de STOL, agregando una nariz más larga que

estaba equipada con un compartimento de equipaje más grande (excepto para aviones con flotadores) y una puerta más grande al compartimiento de equipaje trasero. Todas las aeronaves de las Series 1, 100 y 200 y sus variantes (110, 210) fueron equipadas con los motores PT6A-20 de 550 ejes de potencia. El 2 de abril de 2007, Viking Air anunció el reinicio de la producción del Twin Otter con la denominada serie 400 equipada con los más potentes Pratt & Whitney Canada PT6A-34, aviónica totalmente integrada Honeywell Primus Apex, eliminación del sistema eléctrico de CA, eliminación del sistema de respaldo beta, modernización de los sistemas eléctricos y de iluminación y uso de materiales


Uno de los primeros tres de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter equipado con flotadores despega, con ayuda de una carroza, desde la pista de la fábrica ubicada en Toronto el 25 de febrero de 1971. Fuente: IEHAP

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DHC-6 equipado con tren de aterrizaje convencional y asignado a TANS en operaciones desde la base de Iquitos. Fuente: Steve Aubury Derecha arriba: Un DHC-6 serie 300 identificado con matrícula FAP 312 fotografiado poco después del inicio de su vuelo de entrega el 18 de julio de 1971. Fuente: IEHAP A principios de la década de 1990, las aeronaves de TANS recibieron un nuevo esquema de pintura. Este DHC-6 matrícula FAP 303 en particular, se perdería en un accidente en la localidad de Canchahuaya el 24 de mayo del año 2007. Fuente: DIVRA

Página siguiente: Al menos cuatro DHC-6 Twin Otter pertenecientes al Escuadrón de Transporte 421 y a TANS vistos acoderados en la base de Morona Concha en el año 1972. Fuente: Steve Aubury




449 compuestos para estructuras sin carga tales como puertas. La FAP adquirió un total de 24 DHC-6 de las series 100 y 300 a partir del año 1967 en que se dispuso la adquisición de una partida de estas aeronaves a fin de reforzar el 421 Escuadrón de Transporte destacado en el oriente Amazónico. Este número se incrementó a 36 con la adquisición, en el año 2011, de doce unidades pertenecientes a la serie 400, versión con aviónica modernizada y motores más potentes, las cuales pasaron a reemplazar aquellas unidades originalmente adquiridas hace varias décadas y/o perdidas por accidentes y su empleo.

Características Técnicas

Tripulación: 1-2 personas

Capacidad: 19 pasajeros (serie 300), 20 pasajeros (serie 400)

Largo: 15.77 m

Altura: 5.9 m

Envergadura: 19.8 m

Superficie alar: 39 m2

Peso vacío: 2,653 kg (serie 300), 3,363 kg (serie 400)

Peso máximo: 5,246 kg (serie 300), 5,670 kg (serie 400)

Velocidad máxima: 472 Km/h

Techo operativo: 8,140 m

Planta motriz: 2 x motores a turbohélice Pratt & Whitney PT6A-20 de 550 shp cada uno (serie 300), 2 x motores turbo Pratt & Whitney PT6A-27 de 680 shp cada uno

Aeronave Twin Otter FAP 312, vista durante una visita a una localidad de la selva peruana en el año 1973. Fuente: Amaru Tincopa Página anterior: de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter serie 400, realizando vuelos de plan de entrenamiento (PDE). Fuente: Gonzalo Rengifo


Tripulación de tierra se prepara a abastecer de carga y pasajeros a este DHC-6 de TANS durante una escala en una localidad del oriente peruano. Esta labor de TANS de brindar transporte y auxilio a localidades alejadas de la metrópoli era parte del rol subsidiario del estado. Fuente: DIVRA Aeronave Twin Otter, une 26 ciudades, aldeas y caseríos de la región amazónica desde la década de los años 60, de manera permanente. Fuente: Katsuhiko Tokunaga

Página siguiente: El avión Twin Otter como avión de transporte medio logístico, es vital en el mantenimiento de las comunicaciones, el transporte y el desarrollo en la región. Fuente: Katsuhiko Tokunaga




453 Página anterior: Los de Havilland Canada DHC-6-400, son aeronaves que prestan sus servicios en toda la amazonía peruana, con sede en la ciudad de Iquitos. Fuente: Katsuhiko Tokunaga

Avión Twin Otter terminando una ardua jornada de trabajo en el atardecer de nuestra amazonía. Mayo del 2017 Fuente: Danny Moeri


de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

de Havilland DHC-6 Twin Otter del Escuadrón de Transportes 421. Iquitos, 1991


Dassault Mirage 5P/DP

Le Bourget, junio de 1969. Un M5P recién salido de la línea de producción e identificado con matrícula FAP 185 tomó parte en la exhibición realizada por Avions Marcel DassaultBreguet Aviation durante la Feria Internacional del Aire y el Espacio celebrada en el aeropuerto de Le Bourget en París en el mes de junio del año 1969. Notese el pod de combustible / porta bombas RPK-10 debajo de las alas. Fuente: Michel Liebert

E

l Dassault Mirage 5 es un avión de ataque supersónico diseñado en Francia por Dassault Aviation durante la década de 1960 como un derivado simplificado del popular caza Mirage III. El Mirage 5 nace tras un requerimiento hecho por la Fuerza Aérea de Israel a Dassault para la construcción de un derivado del caza de superioridad aérea Mirage IIIE optimizado para misiones de ataque al suelo en condiciones de vuelo VFR (vuelo visual) además del combate aire-aire. La fuerza aérea israelí sugirió eliminar algunos de los sistemas de aviónica del Mirage IIIE equipado con radar para combate en todo tiempo, reduciendo así el costo y peso, así como facilitando el mantenimiento, reemplazándolos por una mayor capacidad de combustible y de carga bélica. Comparado con el Mirage IIIE, el Mirage

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5 incluyó los siguientes cambios: se trasladó la aviónica ubicada en la parte posterior de la cabina hacia la nariz, dando lugar a una proa más estilizada y de forma cónica; se incorporó un depósito extra de 470 L de combustible detrás de la cabina; Se añadieron dos soportes ventrales extra, pilones de carga de armas para transportar bombas convencionales de caída libre, dando en teoría una carga bélica de 4000 kg y 1000 L de carburante externo. El gobierno peruano adquirió, mediante contrato suscrito el 20 de julio de 1967, los primeros doce de un total de 40 ejemplares eventualmente operados por la Fuerza Aérea del Perú. Los dos primeros M5P, denominación dada al modelo peruano, llegaron a territorio peruano el 15 de junio del año siguiente, tomando parte en las celebraciones por


el aniversario de la independencia del país celebrados los días 28 y 29 de julio de cada año. La llegada de estas aeronaves permitió la activación del Escuadrón Aéreo 611 el cual operó desde 1968 en la base aérea Teniente Coronel Pedro Ruiz Gallo de la ciudad de Chiclayo. La llegada de sucesivas unidades adquiridas a mediados de la década siguiente permitió la creación de una nueva unidad bajo el nombre de EA 612, la cual operó desde la misma ubicación. Asimismo, con el objetivo de mejorar las capacidades operativas de este modelo se implementaron programas de mejoras que llevaron a estos deltas a las versiones P3 y P4, que incluyeron mejoras en los sistemas de navegación, ataque, comunicaciones y de alcance, al instalarse por vez primera, sistemas de reaprovisionamiento en vuelo en aeronaves peruanas. Los M5P tuvieron destacada participación durante el conflicto de 1981 sobre la cordillera del Cóndor, durante el cual realizaron numerosas misiones consistentes principalmente de patrullas de combate sobre la zona de operaciones, armados con misiles aire-aire de manufactura

Un usual despliegue de Mirage M5P y Sukhoi Su-22 M3 en la rampa del Grupo Aéreo N° 8, en el Callao. Durante la primera mitad de los años 1980. Fuente: José Luis Falla via Ricardo Iraola Mirage 5P aterriza en la pista de la Base Aérea de La Joya a mediados de 1973. Fuente: Marc Rostaing


457 soviética Vympel R-3S, con la finalidad de proveer cobertura a las fuerzas helitransportadas que permitieron la toma por asalto de las posiciones ilegalmente ocupadas por las fuerzas ecuatorianas. Casi quince años después, durante el conflicto del año 1995, los Mirage 5, modernizados a la variante P4 de mayores capacidades, se mantuvieron en alerta operativa a la espera de las ordenes de la superioridad para desplegar su poder de fuego en defensa de la sobería. Tras más de 30 años de operaciones con la FAP, los Mirage finalmente fueron retirados a inicios de la década del 2000 debido a la falta de fondos para mantener sus operaciones en primera línea.

Características técnicas

Tripulación: una persona

Largo: 15.56 m

Altura 4.50 m

Envergadura: 8.22 m

Superficie alar: 35.0 m²

Peso vacío 7,150 kg

Peso máximo: 13,700 kg

Planta motriz: 1 × turborreactor SNECMA Atar 09C de 9,436 lbf de empuje seco y 13.688 lbf de empuje con post combustión

Operaciones de los Mirage 5P del EA 611 desde la Base Aérea Teniente Coronel Pedro Ruiz Gallo en 1973. Fuente: IEHAP


El 19 de julio del año 1968, los comandantes Augusto Romero Lovo Ferreccio y Cesar Gonzalo Luza despegaron de la Base Aérea Teniente Coronel Pedro Ruiz Gallo a bordo de los Mirage 5P matrículas FAP 182 y FAP 183 aterrizando en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez tras romper la barrera del sonido y alcanzar Mach 1.8 en el proceso. Fuente: DIVRA


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Durante el desarrollo de la operación “Rechazo” lanzada en enero de 1981 como parte del dispositivo de defensa de la integridad territorial peruana, las aeronaves del EA 611 realizaron numerosas operaciones de escolta y sombrilla sobre la Cordillera del Cóndor. Ilustración:Jerry Boucher Un Mirage M5 en la plataforma de taxeo de la Base Aérea de Las Palmas, al lado de por lo menos tres modelos de bombarderos Canberra. En prácticas previas al 23 de Julio de 1973: día de la Fuerza Aérea del Perú. Fuente: IEHAP



461 Página anterior: Un Mirage M5P maniobra sobre la vertical de la línea de vuelo en esta imagen tomada durante una ceremonia por el día de la aviación militar el 23 de julio de 1974, en Las Palmas. Fuente: IEHAP

Mirage M5P4 matrícula FAP 194 equipado con tanques de combustible auxiliares de largo alcance retratado sobre el “Callejón de Huaylas”, ubicado en la cordillera noreste de los Andes, en 1987. Fuente: DIVRA



463 Una bella vista de cuatro Mirage M5P, parqueados en la rampa del Grupo Aéreo N°8. Poco tiempo despues, serían modoficados a M5P4 Fuente: José Luis Falla via Ricardo Iraola

El prototipo del Mirage 5P visto en la pista de rodaje de la planta de Dassault Aviation en Burdeaux Mérignac en los primeros meses de 1968. Fuente: Jaime García Mejía


Dassault Mirage 5P/DP

Marcel Dassault Mirage M5 del EA 611. Chiclayo, 1971

Marcel Dassault Mirage M5 P3 del EA 611. Chiclayo, 1981


de Havilland Canada DHC-5D Buffalo

Efectivos del Ejército del Perú abordan un C-115 del Escuadrón de Transporte 841 en la base de Ciro Alegría en el año 1981. Fuente: Carlos Takahashi via Juan Arraez Cerda

E

l de Havilland Canada DHC-5, o C-115 Buffalo es un avión turbohélice de transporte utilitario de despegue y aterrizaje corto (STOL) desarrollado el año 1962 a partir de un requerimiento del Ejército de los Estados Unidos para un transporte STOL, capaz de trasladar la misma carga útil que el helicóptero Chinook CH-47A. De Havilland Canadá se basó en su DHC-4 Caribou, ya en servicio a gran escala con el Ejército de los Estados Unidos de América, equipado con motores turbopropulsores T64 de General Electric en lugar de los motores Pratt & Whitney R-2000 de pistón del Caribú. El resultado fue una aeronave con un extraordinario rendimiento STOL capaz de despegar en distancias bastante más cortas que la mayoría de aviones

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ligeros de la época. La FAP adquirió un total de 16 aeronaves DHC-5 Buffalo en el año 1972 los cuales fueron asignados al 841 Escuadrón de Transportes con base en el Grupo Aéreo N°8 en el Callao. Entre las numerosas cualidades del C-115 estaba su asombrosa capacidad para aterrizar en espacios cortos, la cual fue demostrada ante el público el 20 de julio de 1975 cuando una de estas aeronaves aterrizo en la playa Agua Dulce y, tras realizar una carga plena de paracaidistas, despegó desde esta ubicación. El Buffalo permaneció en servicio con la FAP hasta inicios de la década de 1990 cuando fueron retirados.


Características Técnicas

Tripulación: tres (piloto, copiloto y jefe de equipo)

Capacidad: 41 tropas, 24 camillas o 8,164 kg de carga útil

Largo: 24.08 m

Envergadura: 29.26 m

Altura: 8.73 m

Superficie alar: 87.8 m²

Peso vacío: 11,412 kg

Peso máximo: 22,316 kg

Velocidad máxima: 467 Km/h

Techo operativo: 9,450 m

Planta motriz: 2 × motores turbohélice General Electric CT64-820-4 de 3,133 hp

Formación de Buffalos del Escuadrón de Transportes 841 sobrevuela la Base Aérea Las Palmas durante una ceremonia el 23 de julio de 1981. Fuente: IEHAP


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Un de Havilland Canada C-115 parqueado en la rampa del Grupo Aéreo N° 8 el día de su arribo al Perú el 8 de diciembre de 1971. Fuente: IEHAP Paracaidistas aguardan para abordar un C-115 identificado con matrícula FAP 325 previo a un lanzamiento sobre la Base Aérea de La Joya, en el año 1978. Fuente: IEHAP


Grumman HU-16B Albatross

Grumman HU-16B empleado en misiones de patrulla antisubmarina (ASW) y búsqueda/rescate desde el Grupo Aéreo Mixto N°8 a mediados de la década de 1960. Fuente: DIVRA

E

l Grumman HU-16 Albatross fue una aeronave anfibia bimotor diseñada a finales de la Segunda Guerra Mundial para cumplir los roles de patrullaje marítimo, guerra antisubmarina (ASW por sus siglas en inglés), búsqueda y rescate (SAR). Esta aeronave tuvo su primer vuelo en octubre de 1947 entrando en servicio dos años después con distintas unidades de la Fuerza Aérea, la Guardia Costera y la Marina estadounidense. Se trataba de un desarrollo mejorado del Grumman Mallard con un nuevo diseño de casco con sección transversal en V profunda y mayor longitud de la quilla, características que le permitían acuatizar en mar abierto lo cual resultaba especialmente útil para llevar a cabo rescates. El Albatross fue diseñado para operar en mares óptimos con olas de hasta 1.2 m y, aunque podría aterrizar en condiciones más severas, los despegues en dichas condiciones podían realizarse

únicamente con asistencia de JATO (despegue asistido por chorro, o simplemente cohetes de refuerzo). La Fuerza Aérea del Perú adquirió un total de cinco Grumman HU-16B, las tres primeras unidades entregadas en el año 1963 y las dos restantes a mediados del año 1970. Todas ellas dedicadas a búsqueda y salvamento (SAR), y a la lucha antisubmarina. Estas unidades sirvieron originalmente como parte del 833 Escuadrón de Patrullaje y Rescate, que realizaba labores de patrulla antisubmarina (ASW) así como SAR. Estas unidades ofrecieron su servicio hasta principios de la década de 1990 en que la falta de repuestos forzó su retiro definitivo. Las matrículas de estas aeronaves fueron las siguientes: 517 (c/n G-113 ex 51-0028), 518(c/n G-117 ex 51-0041), 519 (c/n G-224 ex 51-7174), 520 (c/n G-120 ex 51-0048), 521(c/n G-127 ex 51-0050)


469 Características Técnicas

Tripulación: 4-6 personas

Capacidad: 10 pasajeros

Largo: 19.16 m

Envergadura: 29.47 m

Altura: 7.88 m

Superficie alar: 96.20 m²

Peso vacío: 10,401 kg

Peso máximo al despegue: 17,045 kg

Velocidad máxima: 380 Km/h

Techo operativo: 6,550 m

Planta motriz: 2 × motores radiales Wright R-1820-76 Cyclone de nueve cilindros refrigerados por aire de 1,425 hp cada uno.

Arriba izquierda: Un par de Grumman Hu-16A visitaron nuestro país para exhibir sus capacidades a las autoridades peruanas. Las Palmas, 22 de setiembre de 1958. Fuente: DIVRA

A principios de la década de 1970 los HU-16B de la FAP recibieron un nuevo esquema de pintura, el cual conservaron hasta el final de sus días en servicio con la aviación militar peruana. Fuente: DIVRA


Bell 206 Jet Ranger

Los Bell 206 del Escuadrón de Helicópteros 332, tuvieron amplia participación durante las labores de prospección petrolera en el oriente desde mediados de la década de 1970, hasta principios de la década siguiente. Fuente: Stephen Aubury

B

ell 206 es una familia de helicópteros de dos palas, de uno o dos motores, fabricados por la Bell Helicopter. El Bell 206 fue originalmente desarrollado como el Bell YOH-4 para el programa de Helicópteros de Observación Ligera del Ejército de los Estados Unidos, siendo rechazado por lo que la compañía rediseñó el fuselaje, dando origen al

Bell 206A JetRanger. La FAP adquirió un total de 11 Bell 206 a partir del año 1974 para cumplir con las labores de rescate, enlace y entrenamiento. Estas unidades fueron asignadas bajo el mando del Escuadrón de Helicópteros 332 y reemplazaron a los ya anticuados Bell 47G.


471 Características Técnicas

Tripulación: un piloto + cuatro pasajeros

Largo: 12.11 m

Altura: 2.83 m

Área del rotor: 81.1 m²

Peso vacío: 1,057 kg

Peso máximo: 1,451 kg

Velocidad máxima: 224 Km/h

Techo operativo: 6,096 m

Planta motriz: 1 × turbina Allison 250-C30P de 420 shp

Un Bell 206 identificado con matrícula FAP 670 asignado al Escuadrón de Helicópteros 332 descansa en la rampa del Grupo Aéreo N°3, base de la unidad, en 1975. Fuente: DIVRA


Mil Mi-8 Hip/Mil Mi-17 Hip H

Imagen de los primeros Mi-8T en arribar a nuestro país. Esta primera partida de aeronaves fue donada por la Ex-URSS como ayuda humanitaria tras el terremoto de 1970. Fuente: IEHAP

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l helicóptero Mil Mi-8 es una aeronave de transporte de tamaño medio diseñado y fabricado por la Fábrica de helicópteros Mil de Moscú a principios de 1960. Su prototipo, el W-8 equipado con un único motor AI-24W, realizó su primer vuelo el 9 de julio de 1961. Un segundo prototipo, equipado con dos motores AI-24W, realizó su primer vuelo el 17 de septiembre de 1962 y, tras algunos cambios menores, fue introducido en servicio con la Fuerza Aérea Soviética en el año 1967 con la designación Mi-8. Este aparato puede transportar a un pelotón completo de

soldados en su interior, así como equipo militar al teatro de operaciones gracias a una compuerta trasera de carga y dos puertas laterales. Asimismo, el Mi-8 puede ser armado con lanzacohetes y ametralladoras para misiones de asalto y apoyo a tierra. El Mi-17 es la versión de exportación desarrollada del Mi-8, tomando la base del fuselaje del anterior diseño del Mil Mi-8, pero modernizando la célula con instrumentos más avanzados así como con los motores más grandes Klimov TV3-117MT, nuevos rotores, transmisión del Mi-14, mejoras


Aeronaves Mi-8T durante las operaciones de apoyo a la prospección petrolera desarrolladas en el oriente peruano durante la segunda mitad de la década de 1970. Fuente: Steven Ausbury

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del fuselaje para poder transportar cargas más pesadas, rotor de cola montado en el lado izquierdo, modificaciones que confirieron a la nueva aeronave una mayor seguridad, velocidad así como capacidad de carga. Entre las modificaciones incluidas en la aeronave se encuentran una nueva puerta grande en el lado derecho, la mejora del control de APU de los motores, sistema electrónico de control de alimentación de combustible a los motores, placas de armadura de Kevlar en la sección de la cabina y motores. Algunos modelos (Mi-171V) tienen una rampa de carga disponible en lugar de las habituales puertas tipo concha para facilitar el acceso posterior pudiendo llevar un vehículo hasta del tamaño de un SUV, así como pallets con carga. La Fuerza Aérea del Perú recibió los primeros Mi-8T en el mes de mayo de 1970 en circunstancias en que la entonces URSS realizó la donación de cuatro de estas aeronaves como parte del apoyo brindado a nuestro país tras el terremoto que asoló la región de Ancash. Estas aeronaves fueron trasladadas a nuestro país, junto a una gran cantidad de ayuda humanitaria, a bordo de los enormes aviones de transporte Antonov 22A. Desafortunadamente, el 18 de julio de 1970 el An-22A que transportaba esta ayuda, así como también el cuarto Mi-8T, con destino a Lima se estrelló en el océano Atlántico poco después de despegar de Keflavik, Islandia.

Arriba derecha: Mi-8T matrícula FAP 678 durante una visita a Talara a principios de la década de 1990. Fuente: MUSAR

Línea de Mi-8T en la rampa del Grupo Aéreo N°3, a mediados de la década de 1970. Fuente: DIVRA


Hermosa imagen de un Mi-8T con el inconfundible “Candelabro” de la península de Paracas como fondo. Fuente: MUSAR


Helicóptero MI-8 MTV1 realizando un display de entrenamiento en la Base Aérea de Pisco el año 2013. Fuente: Danny Moeri


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Arriba, de izquierda a derecha: Comandante FAP Ángel Vejarano Pacheco, Comandante FAP Jorge Sánchez Pérez y el Tc2 FAP Carlos Caicedo Castro. Defensores Calificados de la Democracia VRAEM. Fuente: IEHAP

Página siguiente: Desde que se adquirió en 1970, el Mil Mi-8 HIP/Mil MI-17 Hip H se ha convertido en uno de los helicópteros con mayor valor histórico para el Perú. Ha participado en todos los conflictos armados que ha enfrentado el país, tanto externos como internos. Igual de importante es su contribución en la ayuda humanitaria, rescates y evacuaciones aeromédicas a través de los años. Fuente: Katsuhiko Tokunaga

En ambas fotografías se observa la variedad de esquemas de color con los que se ha preparardo a los Mil Mi-17 para hacer frente a los elementos subersivos en el VRAEM. Fuente: Archivo FAP

Características Técnicas (Mi-8T)

Tripulación: 3 (Piloto, copiloto e ingeniero a bordo)

Capacidad: 24 pasajeros 3.000 kg de carga interna/externa

Carga: 3.000 kg de carga interna/externa

Longitud: 18.2 m

Altura: 3 m

Diámetro rotor principal: 21.3 m

Área de la hélice: 356 m²

Peso vacío: 6,990 kg

Peso máximo: 12,000 kg

Planta motriz: 2× Turboeje Klimov TV3-117MT de 2,043 hp cada uno.



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Antonov An-26

Vista de perfil del An-26 matrícula FAP 379 tomada en el aeropuerto de Prestwick en Glasgow el 28 de mayo de 1978. Fuente: Robert Woolnough

E

l Antonov An-26 es un avión de transporte táctico bimotor turbohélice desarrollado en la URSS durante la década de los sesenta a partir del Antonov An-24 al cual, entre otras mejoras, se le incorporó una rampa de carga en la parte trasera del fuselaje. El An-26 fue el primer avión de transporte de construcción soviética empleado por la FAP. Las 16 unidades adquiridas por el gobierno peruano en el año 1976 fueron trasladadas en vuelo desde Ucrania hasta nuestro país en una operación sin precedentes con nombre clave “Operación Bisonte” durante la cual se cubrieron en vuelo cerca de 30,000 km entre Kiev y Lima. Cabe mencionar que causó gran sensación el paso de estas aeronaves de origen soviético por territorio estadounidense dado que el mundo se encontraba en plena guerra fría. Tras su arribo al Perú los An-26 fueron asignados al

Escuadrón de Transporte 843 sirviendo bajo el comando del Grupo Aéreo N°8 desde el aeropuerto internacional Jorge Chávez Dartnell en el Callao. Como anécdota es importante indicar que puede contarse como uno de los pocos aparatos de transporte a nivel mundial que realizó misiones de combate, ello sucedió durante el conflicto de “Falso Paquisha” cuando se encomendó a las tripulaciones del EA 843 el bombardeo de posiciones ecuatorianas ubicadas dentro de territorio peruano empleando para ello –y con gran éxito- bidones de combustible modificados como improvisados artefactos explosivos. La falta de potencia motriz de estas aeronaves provocó que estas cayeran en desuso, encontrando la FAP su reemplazo en el más potente An-32 en el año 1987, tras lo cual los An-26 sobrevivientes, fueron dados de baja y transferidos a otros operadores.

Características Técnicas

Tripulación: 5 (2 pilotos, 1 operador de radio, 1 ingeniero de vuelo, 1 navegador)

Capacidad: 40 pasajeros o 5,500kg de carga

Largo: 23.8 m

Envergadura: 29.2 m

Altura: 8.6 m

Superficie alar: 75 m²

Peso vacío: 15,020 kg

Peso máximo al despegue: 24,000kg

Velocidad máxima: 540 km/h

Techo operativo: 7,500 m

Planta motriz: 2 × motores a turbohélice Progress AI-24VT de 2,899 hp cada uno.


Arriba, izquierda: Tres An-26 identificados con las matrículas FAP 389, FAP 388 y FAP 391 aguardan en la rampa del aeropuerto de Prestwick en Glasgow el 28 de mayo de 1978 durante una parada de reaprovisionamiento en su viaje desde la URSS hacia el Perú. Al fondo se observa el Lockheed L-100 matricula FAP 383. Fuente: Robert Woolnough

Arriba, derecha: Detalle de la sección frontal de la cabina y cúpula de navegante del Antonov 26. Fuente: Robert Woolnough

Una imagen del An-26 con el esquema de color con el que hizo el raid desde la ex URSS a Perú y su entrega a la FAP, en 1976. Fuente: Robert Woolnough


481

Beech A-80

E

l Beechcraft Queen Air comprende una serie de aviones ligeros de dos motores diseñados y fabricados por la Beech Aircraft Corporation entre los años 1960 y 1978. El Queen Air es empleado como aeronave ejecutiva, utilitaria o de transporte para rutas cortas. En 1964, Beech introdujo en producción el Modelo A80 el cual presentaba una serie de modificaciones como mayor envergadura y, consecuentemente, capacidad de carga respecto al modelo 65. Un total de 15 Beech 65A-80, coloquialmente llamados

Alfa-80, y tres Beech 65B-80, fueron adquiridos por la Fuerza Aérea del Perú a mediados de 1965, realizándose las entregas entre setiembre de ese año y enero del año siguiente. Estas aeronaves fueron asignadas como aviones de instrucción al servicio del Escuadrón Primario 511, aunque también sirvieron como aviones de enlace al servicio de distintas unidades y siendo empleados como plataformas de lanzamiento de paracaidistas y hasta en la calibración de radiobalizas. El último de los A-80 fue retirado de servicio a inicios del 2005.

Un Beech 65A-80 encabeza una formación de aeronaves de instrucción estacionadas en la rampa del Grupo Aéreo N°9 en Pisco donde llegaron como parte de un ejercicio de navegación a principios de la década de los setenta. Fuente: IEHAP


A mediados de la década de 1970 los “Alfa 80” recibieron un nuevo esquema de pintura consistente en dos tonos de arena sobre gris. Aquí un A-80 en tonos arena aguarda otra misión desde la rampa de la Base Aérea Capitán Victor Montes en Talara. Fuente: IEHAP


483 Características Técnicas

Un “Alfa 80” parqueado en Las Palmas a mediados de la década de 1990. Fuente: IEHAP

Tripulación: 1 o 2 + 6 pasajeros

Largo 10.82 m

Envergadura: 15.32 m

Altura: 4.33 m

Superficie alar: 27.3 m²

Peso vacío 2,394 kg

Peso máximo: 3,992 kg

Velocidad máxima: 320 Km/h

Techo operativo: 8,170 m

Planta motriz: 2 x motores Lycoming IGSO-540-A1A de 380 hp


Bell 212 E

l Bell 212 (también conocido como Twin Two-Twelve) es un helicóptero mediano bimotor de dos hojas que voló por primera vez en 1968. Originalmente fabricado por la Bell Helicopter en su planta de Fort Worth, Texas, Estados Unidos y, a partir de 1988, en la planta de producción de Mirabel, Quebec. El Bell 212 es la variante civil del UH1N con una configuración de catorce asientos o, en su configuración de carga, con una capacidad interna de 6,23 m³ pudiendo transportar una carga externa de hasta 2,268 kg. La FAP adquirió un total de 38 aeronaves del modelo Bell 212 a partir del año 1973. Dado que en aquellas fechas la URSS ofrecía en venta el Mi-8, de similares características, los mandos fueron capaces de negociar con la Bell condiciones de adquisición más favorables al gobierno peruano las cuales incluyeron la transferencia tecnología para el “overhaul” de la caja de trasmisión, sistema hidráulico, instrumental de vuelo, sistema eléctrico y la capacitación de más de 25 técnicos en los EE.UU., lo que significó un ahorro sustancial para el erario nacional. Los Bell 212 fueron asignados al EA 332, unidad subordinada al Grupo Aéreo N°3 con base en el aeropuerto internacional Jorge Chávez Dartnell del Callao, donde cumplen hasta la actualidad una amplia gama de funciones que abarcan desde el transporte, rescate y abastecimiento hasta, inclusive, el combate, transportando tropas a zonas de operación para operaciones helitransportadas.

Un Bell 212 de la FAP durante operaciones en la plataforma de prospección petrolera de la OXY en Trompeteros a principios de la década de 1970. Fuente: DIVRA


485 Vista lateral derecha de un helicóptero Bell 212 identificado con matrícula FAP 686 banquea hacia la izquierda sobre una zona de aterrizaje cerca de Lima durante el desarrollo de la Operación UNITAS XXV el 1 de junio de 1984. Fuente: Kirby Harrison vía el Departamento de Estado.


Armeros del EA 332 inspeccionan los lanzadores LAU-3A instalados en el Bell 212 matrícula FAP 605 durante las operaciones contra las fuerzas ecuatorianas que ocupaban ilegalmente los puestos de vigilancia peruanos en el conflicto de “Falso Paquisha”. Fuente: General FAP.(r) Carlos Samamé

Entre las diversas misiones que realizan actualmente en el VRAEM, las tripulaciones del Bell 212 están capacitadas en el uso de visores nocturnos (NVG) y FLIR (Forward-Looking Infrared). Fuente: Katsuhiko Tokunaga

Un Bell 212 identificado con matrícula FAP 603 se dispone a elevar una sección de tubería de oleoducto desde la base de operaciones del río Santiago en la selva peruana. Fuente: DIVRA


487 Notable fue el rol de estas aeronaves y sus tripulaciones quienes se hicieron de un lugar en las páginas de la historia peruana al servir con distinción tanto durante la construcción del Oleoducto Nor Peruano, transportando equipo, personal y abastecimientos, como durante el conflicto con el Ecuador del año 1981, denominado comúnmente como “Falso Paquisha”, en el cual fueron eficazmente empleados como plataformas de ataque y de asalto en las exitosas operaciones de recaptura los puestos ilegalmente ocupados por tropas ecuatorianas.

Características Técnicas

Imagen de la tripulación de este Bell 212 en el helipad de la Base Científica Macchu Picchu en la Antártida, durante otro de los despliegues científicos apoyados por los elementos la Fuerza Aérea del Perú. Fuente: IEHAP

Tripulación: 1 (dos para la operación IFR) + 14 pasajeros

Largo: 17.43 m

Diámetro del rotor: 14.64 m

Altura: 3.83 m

Área del rotor: 168.3 m²

Peso vacío: 2,961 kg

Peso máximo: 5,080 kg

Velocidad máxima: 223 Km/h

Techo operativo: 5,305 m

Planta motriz: 1 × turbina Pratt & Whitney Canada PT6T-3 o -3B de 1.800 shp



Página anterior: Bell 212 sobrevolando la represa de San Ramón. Chanchamayo - Junín, agosto del 2018. Fuente: Katsuhiko Tokunaga

El Twin Bell 212 ha participado en cada conflicto armado y desastre natural que ha afectado nuestro país desde 1973. En esta imagen, se le muestra en acción en la lucha por la pacificación nacional, en el VRAEM. Fuente: Katsuhiko Tokunaga

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Despliegue de un Bell 212 en configuración SAR, durante las prácticas de fin de año, en Lima. Diciembre del año 2014. Fuente: Ricardo Iraola


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Bell 212

Bell 212 del 332 Escuadrón de Helicópteros


Lockheed L-100 Hercules

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l Lockheed C-130 Hércules es un avión de transporte militar turbohélice de cuatro motores diseñado y construido originalmente por Lockheed (ahora Lockheed Martin) para ser empleado como transporte táctico pesado capaz de utilizar pistas poco preparadas, realizar funciones MEDEVAC (evacuación médica) y transporte de carga en general. Esta versátil aeronave ha encontrado usos en una variedad de otros roles, incluyendo el de cañonero (AC-130), SAR (Search And Rescue o búsqueda y rescate), apoyo de investigación científica, reconocimiento meteorológico, plataforma de reabastecimiento de combustible aéreo,

patrullaje marítimo y combate aéreo de incendios. Hoy en día el Hércules, en sus más de cuarenta versiones, es el principal avión de transporte táctico para muchas fuerzas militares en todo el mundo. A inicios de la década de 1960 Lockheed decidió producir una variante comercial basada en una versión desmilitarizada del C-130E Hércules denominada L-100, cuyo prototipo voló por primera vez el 20 de abril de 1964, recibiendo el certificado de tipo el 16 de febrero de 1965. Se desarrollaron versiones más largas L-100-20 y L-10030. La producción de L-100 terminó en 1992 con 114

La necesidad de contar con más aeronaves de transporte táctico llevó a la adquisición de más L-100-20 a finales de la década de 1970, siendo el FAP 396 una de las unidades adquiridas durante este periodo. Fuente: Gonzalo Rengifo


493 aviones entregados. Una variante actualizada del modelo, LM-100J, ha completado su primer vuelo en Marietta, Georgia, el 25 de mayo de 2017, y está programado para comenzar la producción en 2018-2019. La Fuerza Aérea del Perú es operador del Lockheed Hércules en sus variantes militares (A/D) y civiles (L-100 recibiendo los primeros tres ejemplares, identificados con matrículas FAP 394, FAP 395 y FAP 396, el 5 de noviembre del año 1970. Unidades adicionales arribaron durante los años siguientes tanto con la finalidad de incrementar la flota como para reemplazar pérdidas operativas hasta alcanzar un total de 14 unidades adquiridas entre los años 1970 y 1988. Los C-130 y L-100 Hércules fueron asignados bajo el mando del Escuadrón de Transporte 841. Los Hércules cumplen una vital labor en soporte de la institución y el desarrollo social y económico del país, permitiendo que la Fuerza Aérea del Perú realice operaciones de apoyo humanitario a nivel nacional, como es el ejemplo de la Operación “Alas de Esperanza” que se realiza anualmente llevando Ayuda Humanitaria y de Apoyo Social a los pueblos de la sierra donde se presentan condiciones climáticas adversas por las nevadas y heladas, asimismo en las comunidades de la Amazonía afectadas por fenómenos atmosféricos como el friaje, así como al exterior cuando así se requiera.

El L-100-20, es la aeronave de mayor capacidad logística de la FAP. Cuenta con casi 50 años de apoyo en tareas de acción cívica, puentes aéreos y transporte militar, con gran capacidad para ayudar en la generación del desarrollo y la conección de los pueblos del Perú. Fuente: David Zorrilla



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Página anterior: Avión Hercules L-100-20 con sus antiguos colores, despegando de la Base Aérea de Vitor, Arequipa, en vuelo de relevo y apoyo al personal destacado en el VRAEM. Año 2014. Fuente: Danny Moeri

El resistente tren de aterrizaje del L100 le permite operar incluso desde pistas no preparadas. L-100 parqueado en el Alto Huallaga a mediados de los noventa. Fuente: DIVRA Arriba: Un C-130 parqueado en un aeropuerto de la sierra peruana a principios de la década de 1980. Fuente: DIVRA Arriba izquierda: Vista en vuelo de un L-100 del Escuadrón de Transporte 841. Fuente: DIVRA


Se espera que esta aeronave continúe apoyando el progreso de la nación por muchos años más con la esperada llegada de unidades adicionales del más moderno y versátil C-130J, aeronave que presenta una serie de mejoras y beneficios operativos, uno de los cuales es la homologación del tren de mantenimiento poseer la misma planta motriz que aquella que impulsa al C-27J “Spartan”.

Características Técnicas (L-100-20)

Tripulación: 3-4: (dos pilotos, navegador, ingeniero de vuelo / jefe de carga)

Carga útil: 23,150 kg

Largo: 34.35 m

Envergadura: 40.40 m

Altura: 11.66 m

Superficie alar: 162.10 m²

Peso vacío: 35,260 kg

Peso máximo: 70,300 kg

Planta motriz: 4 x turbopropulsores Allison 501-D22A de 4.510 shp cada uno

A principios de la década de 1980 la FAP recibió algunos ejemplares del C-130. Una de estas aeronaves aparece parqueada en el Grupo Aéreo N°8 en 1981. Fuente: DIVRA


497 Un avión L-100 del Grupo Aéreo N°8, abandonando la pista activa y llegando a la Base Aérea Capitán FAP Renán Elías Olivera - Pisco. Fuente: Gonzalo Rengifo


Cessna A-37B/OA-37B “Sapito”

El A-37B, fue el primer caza a reacción peruano en enfrentarse en combate aire-aire, a otra pareja de A-37 ecuatorianos durante el conflicto de Falso Paquisha, en el año 1981. Fuente: Gonzalo Rengifo

Página siguiente: Dos Cessna A-37B del EA 711, Grupo Aéreo N° 7, rompiendo formación en un vuelo de entrenamiento al este de Chiclayo. Fuente: Katsuhiko Tokunaga

E

l Cessna A-37B es un desarrollo mejorado del T-37 capaz de llevar una carga útil mucho más grande con mayor resistencia y rendimiento. Esto significaba un avión más pesado con motores más potentes. En 1963, la USAF otorgó un contrato a Cessna por dos aviones prototipo YAT37D que incluían una serie de modificaciones como alas más resistentes dotadas de tres puntos de anclaje en cada una, tanques de combustible de 360 litros en los tips del ala, una ametralladora Gatling General Electric GAU-2B / A de 7.62 mm “Minigun”, con una cadencia de disparo de 3.000 tiros por minuto y 1.500 cartuchos de munición, una

mira en la cabina del piloto, una cámara foto ametralladora, una mejor aviónica para las comunicaciones, navegación y orientación en el campo de batalla y, finalmente, un tren de aterrizaje más resistente para operaciones desde campos poco preparados. A inicios de la década de 1970 la Fuerza Aérea del Perú se encontraba en la necesidad de reemplazar su obsolescente flota de bombarderos A/B-26 Invader que equipaban el Escuadrón Aéreo 721 con base en Piura por lo que negoció con los Estados Unidos la adquisición, como parte del programa de Asistencia Militar, de un total



de 36 aeronaves A-37B, la cual se concretó el año 1975. 24 de estas aeronaves arribaron al año siguiente de la suscripción del acuerdo mientras que los doce ejemplares restantes fueron entregados durante el año 1977. Los Cessna A-37 pasaron a formar parte de los Escuadrones Aéreos 711 y 712, ambos asignados a la Base Aérea “Capitán FAP Guillermo Concha Iberíco” de la ciudad de Piura. Estas aeronaves y sus tripulaciones tuvieron una destacada participación durante el conflicto de “Falso Paquisha” desarrollado a principios de 1981 en el cual los elementos del EA 712 realizaron arriesgadas operaciones de apoyo a tierra, llegando dos de sus tripulaciones a enfrascarse en combates aire-aire contra un A-37 de la FAE. Los A-37B y sus tripulaciones volvieron a tomar parte de acciones bélicas en defensa de la soberanía nacional en el año 1995, nuevamente ante el mismo invasor, demostrando nuevamente el sistema y sus tripulaciones sus capacidades ante situaciones adversas. Nuevas adquisiciones, realizadas como parte del apoyo estadounidense al programa de la lucha anti drogas, así como donativos por parte de la República de Corea del Sur ha llevado el total de A-37 en servicio con la FAP a 53 unidades, estableciéndose este sistema de armas como uno de los más importantes en la historia de la FAP.

Pilotos realizan el “chase” (inspección de daños), luego de una misión de entrenamiento en el polígono de tiro. Chiclayo, 2018. Fuente: Gonzalo Rengifo


501 Aeronaves Cessna A-37 en la rampa del Grupo Aéreo N°7 durante los ejercicios conjuntos con la USAF en octubre del año 1989. Fuente: Herbert Cintron


A inicios del año 2017 el SELEC lanzó un programa de modernización de la suite de navegación y comunicaciones de los A-37 aun en servicio a fin de mejorar la experiencia de vuelo de los pilotos, obligados hasta hace poco a volar con sistemas analógicos ya obsoletos.

Características Técnicas

Tripulación: 1-2

Largo: 8.62 m

Envergadura: 10.93 m

Altura: 2.70 m

Superficie alar: 17.09 m²

Peso vacío: 2,817 kg

Peso máximo: 5,440 kg

Planta motriz: 2 × turborreactores General Electric J85-GE-17A de 2,850 lbf cada uno

Arte del combate aéreo realizado entre una pareja de aeronaves A-37B del EA 712 y dos A-37B pertenecientes a la Fuerza Aérea Ecuatoriana desarrollado sobre los cielos de la cordillera del Cóndor en enero de 1981. Ilustración:Jerry Boucher

Página siguiente: Cessna A-37B del Grupo Aéreo N°7 sobrevuela el reservorio de Tinajones en el norte peruano. Fuente: Gonzalo Rengifo




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Un A-37B del EA 712 junto a toda la panoplia de armamento que puede desplegar. Fuente: DIVRA

Personal del Escuadrón Aéreo 712 que tomó parte junto a sus aeronaves Cessna A-37B en las operaciones aéreas para el desalojo de las fuerzas ecuatorianas de la Cordillera del Cóndor en el verano de 1981. Fuente: Raúl Calle

Página anterior: Dos Cessna A-37B rompen la formación durante un vuelo en las inmediaciones del distrito de Pucalá, en la provincia de Chiclayo, departamento de Lambayeque. Fuente: Katsuhiko Tokunaga


A-37B recibe mantenimiento en las instalaciones del Grupo Aéreo N°7 durante el conflicto de 1995. Fuente: Raúl Calle


A-37B de matrícula FAP 132 desplazándose por la pista de rodaje, luego de realizar su display aéreo durante el festival del 13 de abril del 2014 en la ciudad de Chiclayo, por el centenario del natalicio del héroe nacional José Quiñones Gonzales. Fuente: Herbert Alcorta

507 Página siguiente: Pareja de “Sapitos” retornando al Aeropuerto Cap. FAP Guillermo Concha Iberico, tras una misión de entrenamiento. Fuente: Gonzalo Rengifo



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Mil Mi-6 Hook

E

l Mil Mi-6 era un helicóptero de transporte pesado diseñado por la oficina de diseño de Mil en la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas a mediados de la década de 1950 como respuesta a un requisito conjunto civil-militar para una aeronave de despegue vertical equipada con motores a turbina destinada al apoyo de operaciones militares y la exploración y desarrollo de las extensas regiones del centro y el este de la URSS. El Mi-6, denominado con el código OTAN de “Hook”, voló por primera vez el 5 de junio de 1957 y era el helicóptero más grande del mundo cuando fue diseñado, con una

capacidad de carga máxima de 12,000 kg. Era, asimismo, el helicóptero más rápido del mundo; con una velocidad máxima de 300 km/h. El Mi-6 todavía posee el récord de la FAI para el traslado más rápido de 5 toneladas sobre más de 1.000 km, realizado a una velocidad promedio de 284 km/h. La FAP adquirió un total de seis Mil Mi-6 en el año 1976 siendo estos asignados bajo el mando del Escuadrón de Helicópteros 341 que operaba como parte del Grupo Aéreo N°3 desde el Callao. Estas enormes aeronaves, capaces de cargar una gran cantidad de carga, prestaron

Un Mi-6 identificado con matrícula FAP 683 despega desde la pista del aeródromo de Collique durante un festival aéreo desarrollado en dicha ubicación el 23 de setiembre de 1987. Fuente: Javier Goto


un invaluable servicio tanto en misiones de apoyo para el desarrollo de la infraestructura nacional, como el desarrollo de los programas de prospección petrolera en la selva, como también en las operaciones para la defensa de la soberanía cuando transportaron al frente de batalla tropas destinadas a combatir la infiltración ecuatoriana en 1981, así como contra las huestes subversivas durante la década de los ochenta. Los Mi-6 sirvieron hasta principios de la década de 1990 en que su alto costo de mantenimiento y los recortes presupuestarios producto de la crisis económica causó su retiro del servicio.

Características Técnicas

Tripulación: 6 (piloto, copiloto, navegador, ingeniero de vuelo, operador de radio, técnico) Capacidad: 90 pasajeros o 70 tropas aerotransportadas o 41 cajas de camilla con 2 personal médico

Largo: 33.18 m

Diámetro del rotor: 35.00 m

Altura: 9.86 m

Área del disco: 962.10 m²

Peso en vacío: 27,240 kg

Peso máximo: 42,500 kg

Velocidad máxima: 300 Km/h

Techo operativo: 4,500 m

Planta motriz: 2 × turboejes Soloviev D-25V, 4,102 kW (5,500 shp) cada uno

Pasaje a baja altura de cinco Mi-6 del Escuadrón Aéreo 341 realizado como parte de la participación de la Fuerza Aérea del Perú durante la parada militar del año 1978. Fuente: IEHAP


Vista aérea de las instalaciones y elementos del Grupo Aéreo N°3 en el Callao a principios de la década de 1980. Fuente: DIVRA


Las tropas abandonan la gigantesca bodega de carga de un helicóptero Mi-6 “Hook” mientras otra aeronave similar aterriza detrás durante un ejercicio de asalto aéreo desarrollado como parte de la Operación UNITAS XXV. Fuente: JOCS Kirby Harrison


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Impresionante imagen que demuestra la capacidad de carga del Mi-6 Hook tomada durante el traslado de un de Havilland C-115 Buffalo desde las instalaciones del Grupo Aéreo N°8 a Las Palmas. Fuente: IEHAP

Enormes cajas descubren su preciado contenido cuando se inicia el ensamblaje de los primeros Mi-6 enviados desde la URSS en las instalaciones del Grupo Aéreo N°3. Fuente: IEHAP


Mil Mi-6 Hook

Mil Mi-6 Hook del 341 Escuadrón de Helicópteros. Callao, 1979


Pilatus PC-6 Turbo Porter

Un Pilatus parqueado en la rampa de la base del Grupo Aéreo N°6, en Chiclayo. A mediados del año 2013. Fuente: Herbert Alcorta

E

l Pilatus PC-6 Porter es la denominación dada a una serie de aviones utilitarios monomotores de características STOL fabricados por la Pilatus Aircraft en Suiza a partir de 1959, manteniéndose en producción hasta la actualidad. Ha sido producido bajo licencia por Fairchild-Hiller Aircraft en los Estados Unidos en versiones con motor de pistón y a turbohélice. Con más de seiscientas unidades entregadas a lo largo de seis décadas de producción, Pilatus producirá el último PC-6 a

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principios de 2019. La FAP adquirió un total de 14 PC-6C entre los años 1974 y 1975 los cuales fueron asignados al Escuadrón de Transporte 421 basado en Iquitos. Estas aeronaves pueden ser equipadas tanto con flotadores como con tren de aterrizaje convencional lo que permite a la unidad emplear a estos versátiles aparatos para alcanzar cualquier punto del vasto territorio Amazónico con el fin de cumplir la misión de apoyar el desarrollo del oriente peruano.


Derecha: Vista de perfil de un Pilatus parqueado en la rampa de operaciones del aeropuerto internacional Coronel FAP Francisco Secada Vignetta de la ciudad de Iquitos a mediados de la década de 1970. Fuente: DIVRA Abajo derecha: Un Pilatus PC-6C durante operaciones desde Moronacocha a mediados de la década de 1990. Fuente: DIVRA

Abajo: Hermosa vista en vuelo de un PC-6C de TANS sobre la selva Amazónica. Fuente: DIVRA


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Características Técnicas

Tripulación: una persona

Capacidad: hasta diez pasajeros o 1.130kg de carga útil

Largo: 11.00 m

Envergadura: 15.87 m

Altura: 3.20 m

Superficie alar: 30.15 m²

Peso vacío: 1,270 kg

Peso máximo: 2,800 kg

Velocidad máxima: 232 Km/h

Techo operativo: 8,197 m

Planta motriz: 1 × Pratt & Whitney Canada PT6A-27 turbohélice de 550 shp

Adaptación de lanzadores de cohetes múltiples en aeronaves Pilatus PC-6 del Grupo Aéreo N°42 - Iquitos, en modo de prueba y que fueron usados desde el año 1979 durante 3 años, logrando un considerable éxito. Fuente: Javier Bandin


Pitts S-1 y S-2 Special

El Pitts S-1, en una de sus clásicas maniobras en los ejercicios de clausura del año Académico en la EOFAP en la década de 1980. Fuente: Archivo FAP

Características Técnicas

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l Pitts Special (designaciones de la compañía S1 y S2) es el nombre popular dado a una serie de biplanos acrobáticos ligeros diseñados por Curtis Pitts en 1943. A lo largo de más de setenta años de uso ha sido modificado con mejores y más potentes plantas motrices, aunque la célula básica se mantiene casi inalterada. Gracias a sus espectaculares características acrobáticas el modelo ha acumulado numerosas victorias en competencias acrobáticas durante los años 60 y 70 y, aún hoy, siguen siendo un potente avión de competición en las categorías

inferiores. La Fuerza Aérea del Perú adquirió un total de cuatro S-1 y un par de S-2 los cuales llegaron a nuestro país a partir del año 1974 con el objetivo de conformar una escuadrilla acrobática. La primera presentación del Pitts en los cielos peruanos tuvo lugar el 20 de julio de 1975 como preámbulo del ejercicio denominado “Operación Impacto” desarrollado frente a las costas de la capital. Estas aeronaves continuaron en servicio hasta mediados de la década de 1980 en que la última fue retirada.

Tripulación: uno + un pasajero

Largo: 5.71 m

Envergadura: 6.10 m

Altura: 2.02 m

Superficie alar: 11.6 m²

Peso vacío: 521 kg

Peso máximo: 737 kg

Velocidad máxima: 210 Km/h

Techo operativo: 6,400 m

Planta motriz: 1 × Textron Lycoming AEIO-540-D4A5 de 260 hp


Sukhoi Su-22M/M3/UM-3K Fitter

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l Sukhoi Su-22 es el nombre dado a los derivados de exportación del Su-17, cazabombardero soviético de ala de geometría variable desarrollado en 1966 a partir del cazabombardero Sukhoi Su-7 con el objetivo de mejorar las prestaciones a baja velocidad y despegue / aterrizaje de esta aeronave. Para ello se introdujo un ala con segmentos exteriores móviles que podían ser barridos a 28 °, 45 °, o 62 °. Una estructura del ala interna fija simplificó la construcción, permitiendo al fabricante retener el tren de aterrizaje del tipo Su-7, y evitó la necesidad de complejos puntos pivotantes de ala inferior minimizando el desplazamiento en el centro de gravedad con respecto

al centro de masa durante el cambio de geometría de las alas. Esta también incluyó extensos slats en el borde de ataque así como flaps en el borde de fuga. Perú fue el único cliente de exportación latinoamericano, recibiendo entre el mes de junio de 1977, hasta el año 1979, un total de 36 aeronaves: 32 Su-22 monoplazas de la versión Su-22 Fitter F (equivalente de exportación del Su-17M2D) y 4 biplazas de entrenamiento Su-22U Fitter E, y en 1981 se sumaron 16 mejorados Su-22M3 Fitter J y 3 Su-22UM Fitter G. Todas estas aeronaves estuvieron equipadas con el motor Tumansky / Khatchaturov R-29BS300. Los Su-22M2 fueron asignados al EA 111 como

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Línea de vuelo de la Base Aérea “El Pato”, en homenaje por los 50 años del Grupo Aéreo N°11, y con la conformación de la Escuadrilla acrobática con aviones Su-22 Fitter F. Fuente: Carlos Fernandez Cotrina


reemplazo de los F-86F-25 Sabre basados en Talara, mientras que los Su-22M3 pasaron a operar como parte del EA 411 en la base aérea de La Joya en Arequipa como reemplazo de los Cessna A-37B. Los Su-22 tuvieron destacado servicio con la Fuerza Aérea del Perú participando en las operaciones para el desalojo de las fuerzas ecuatorianas tanto durante el así denominado conflicto de Falso Paquisha en el año 1981 como también durante el conflicto de 1995, durante el cual las valerosas tripulaciones del EA 111 realizaron arriesgadas misiones con el fin de cumplir con las tareas encomendadas, llegando dos de sus pilotos a ofrendar sus vidas en cumplimiento del deber el día 06 de febrero del año 1995. A mediados de los noventa, se dispuso el desbande del EA 411 siendo sus efectivos remanentes asignados bajo el comando del EA 111 en la base aérea El Pato de Talara. En dicha base los “Suko” continuaron volando hasta finales del año 2006 cuando recortes presupuestarios y una racha de accidentes forzó el retiro de este memorable sistema de armas.

Imagen de un Su-22 UM-3K durante el aterrizaje en la pista de la Base Aérea La Joya de Arequipa a principios de la década de 1990. Fuente: DIVRA


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Arriba, derecha: Un Su-22M en una salida de rutina durante la segunda mitad de la década de 1990. Fuente: DIVRA Abajo, izquierda: Línea de aeronaves Su-22 “Fitter F” vistas en la rampa de la Base Aérea El Pato de Talara poco después de completarse su ensamblaje en el año 1977. Fuente: EA 111 Un Su-22U recibe atención por parte del personal de tierra del EA 111 en Talara. Fuente: EA 111


Características Técnicas (Su-22M3)

Tripulación: 1 persona

Largo: 19.02 m

Envergadura: Con las alas extendidas: 13.68 m Con las alas plegadas: 10.02 m

Altura: 5.12 m

Superficie alar: Con alas extendidas: 38.5 m² Con las alas plegadas: 34.5 m²

Peso vacío: 12.160 kg

Peso máximo: 19,430 kg

Velocidad máxima: 1,860 Km/h

Techo operativo: 14,200 m

Planta motriz: 1 x motor a reacción Tumansky / Khatchaturov R-29BS-300, con empuje de poscombustión de 112.7 kN (25.335 lbf)

Un Su-22M3 con el esquema conmemorativo del escuadrón “Los Tigres”. Fuente: DIVRA

Impresionantes imágenes de una formación de aeronaves del EA 411 sobrevolando montañas y glaciares de los Andes peruanos durante un vuelo de navegación realizado como parte del PDE 1993. Fuente: DIRAF


523

Hangar de mantenimiento del Grupo Aéreo N°11, llamado espontáneamente por el personal: “La Fábrica” Talara. Año 2003. Fuente: Iván Izquierdo


Un SU-22 M3, regresando de una misión en el desierto. Chiclayo, año 2005. Fuente: Danny Moeri


525

De izquierda a derecha: Coronel FAP Victor Maldonado Begazo y Comandante FAP Enrique Caballero Orrego, defensores calificados de la patria en el Cenepa. Fuente: Archivo FAP

Una aeronave Su-22M “Fitter-J” perteneciente al EA 411 exhibe la plétora de armamento, tanto aire-tierra como aire-aire, que podía transportar dependiendo de la misión asignada. Las Palmas, 23 de julio de 1993. Fuente: DIVRA


Vuelo en Formación de aviones SU-22. Este es uno de los últimos vuelos que realizaron . Chiclayo, año 2005. Fuente: Danny Moeri

Un Su-22M visto durante los preparativos para una misión de rutina en el año 1998. Estas aeronaves adoptaron un nuevo esquema de pintura en los colores empleados por los Su-25 recibidos el año anterior. Fuente: DIVRA


Una vista lateral del Su-22 M-3K (Fitter J) rodando a cabecera de pista en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. En el año 1982. Fuente: Ricardo Iraola

527


Sukhoi Su-22M/M3/UM-3K Fitter

Sukhoi Su-22 (Fitter F) del EA 111. Talara, 1979


529

Learjet 25B

E

l Learjet 25B fue un birreactor de transporte VIP con capacidad para la aerofotografía y reconocimiento a gran altura fabricado por la LearJet Corporation e introducido al mercado a mediados de la década del setenta. Aeronave de gran versatilidad, podía ser convertida rápidamente en transporte rápido de pasajeros, carga y reconocimiento. Para esta última función la aeronave podía ser dotada de un gran contenedor de cámaras doble o simple ubicado exteriormente delante del borde de ataque del ala. Dos LearJet 25B fueron adquiridos por el gobierno peruano en el año 1974 y asignados a labores de aerofotografía y transporte VIP como parte del Escuadrón Aéreo 331, Servicio Aerofotográfico Nacional.

Características Técnicas

Tripulacion:2 personas

Capacidad: 8 pasajeros

Envergadura: 10.84 m

Largo: 14.50 m

Superficie alar: 21.53 m2

Peso vacío: 3,645 kg

Peso máximo: 6,800 Kg.

Planta motriz: 2 x turbofan General Electric CJ-610 de 1,340 kg de empuje cada uno

Learjet 25B matrícula FAP 529 parqueado en la rampa del SAN a principios de la década de 1980. Fuente: DIRAF Arriba: Learjet 25B en vuelo rasante al lado de la torre de control en la Base Aérea de Las Palmas. Fuente: Julio Román S.


LearJet 36A E

l Learjet Modelo 36, como su hermano mayor el modelo 25B, es una aeronave de transporte multipropósito fabricada por la Learjet. Se diferencia de su predecesor por contar con motores turbofan Garrett TFE731-2, más potentes y eficientes, puede transportar entre 6-8 pasajeros y tiene un fuselaje alargado que alberga tanques de combustible adicionales que le permiten vuelos de largo alcance. Dos aeronaves LearJet 36A fueron adquiridas en el año 1983 y asignadas al SAN para labores de aerofotografía y transporte VIP de largo alcance. Ambas aeronaves aún se encuentran en servicio como parte de la Dirección de

Vigilancia y Reconocimiento Aéreo, el cual realiza vuelos en operación militar, evacuaciones aeromédicas, vuelos en apoyo al sistema de Defensa Civil, así como vuelos a requerimiento de las más altas autoridades del Gobierno. Una de estas aeronaves fue modificada como avión de Reconocimiento Electrónico para la realización de misiones ELINT-COMINT-SIGINT y recientemente dotado con equipamiento de última generación, transformándose así, en una valiosa herramienta en la lucha contra los enemigos externos e internos, siendo de especial utilidad su empleo en la lucha contra las fuerzas narco-terroristas. Vista de perfil del Learjet 36A matrícula FAP 325 en el tarmac de las instalaciones del SAN en Las Palmas. Fuente: DIRAF

Características Técnicas

Tripulación: 2 (piloto y copiloto)

Capacidad: 8 pasajeros

Longitud: 14.70 m

Envergadura: 12 m

Altura: 3.70 m

Superficie alar: 23.50 m²

Peso vacío: 10,119 kg

Peso máximo: 18,300 kg

Planta motriz: 2 × Turbofán Garrett TFE731-2-2B de 3,500 libras de empuje

Learjet 36A con matrícula FAP 524 parqueado en la rampa del SAN en el año 1994. Fuente: DIRAF


Bombardier Learjet 45XR E

l Learjet 45XR es una versión mejorada del Modelo 45 el cual fue presentado en el mes de junio del año 2004, ofreciendo una serie de mejoras sustanciales en las prestaciones como un peso de despegue más alto, una mayor velocidad de crucero y un régimen de ascenso mayor que el Modelo 45, principalmente gracias a modificaciones realizadas a la planta motriz al llevar motores los TFE73120 a la configuración TFE731-20BR con 3.500 libras de empuje, incluso a 104 grados Fahrenheit, muy por encima Con el techo operativo de 51,000 pies, el LJ45 sirve como aeronave de enlace, pero principalmente como ambulancia aérea. Fuente: Katsuhiko Tokunaga

de la marca de 88 grados de la planta motriz original. Estas mejoras permiten al XR alcanzar un peso bruto de 1,000 libras sobre el modelo 45 original, incrementando enormemente así la carga útil. El avión, además, también tiene requisitos de pista excepcionalmente cortos para jets ejecutivos medianos. La cabina modelo 45 está equipada con un sistema de aviónica Honeywell Primus 1000 EFIS de cuatro pantallas, con sistemas TCAS y EGPWS. Los usuarios de LJ45

531 pueden actualizar, además, sus aviones mediante la incorporación de varios boletines de servicio que permiten la instalación de diversos kits de equipamiento de acuerdo a los requerimientos del cliente. La Fuerza Aérea del Perú adquirió un Learjet 45XR el año 2013 como reemplazo del Dassault Falcon perdido en un accidente el año 2010. Tras su arribo, esta aeronave fue asignada al Grupo Aéreo N°8 donde brinda servicio de transporte VIP y de evacuación médica de emergencia.


Learjet LJ 45 adscrito al Escuadrón Aéreo 841 del Grupo Aéreo N°8, realiza un viraje de 30° para iniciar el vuelo hacia su base en el Callao. Año 2018. Fuente: Katsuhiko Tokunaga

Características Técnicas

Tripulación: 2

Capacidad: 9 pasajeros

Longitud: 17.68 m

Envergadura: 14.58 m

Altura: 4.30 m

Área del ala: 28.95 m²

Peso vacío: 5,829 kg

Peso máximo: 9,752 kg

Planta motriz: 2 x turbofans Honeywell TFE731-20 de 3,650 lb de empuje cada uno


533 Incorporado en marzo del 2013, su máximo peso de despegue es de 21,500 libras y es capaz de transportar hasta 9 pasajeros. Fuente: Katsuhiko Tokunaga


Fokker F-28-1000 Fellowship

Una serie de vistas del F-28-100 matrícula FAP 390 en su esquema original de pintura parqueado en la rampa del Grupo Aéreo N°8 a mediados de la década de 1980. Fuente: IEHAP

E

l F-28 Fellowship fue una aeronave birreactor diseñada por la Fokker de Holanda en el año 1964. Estructuralmente, era un monoplano de ala baja cantilever con fuselaje de sección circular, unidad de cola en T y estabilizadores en flecha; el tren de aterrizaje era triciclo y retráctil y estaba impulsado por dos turbofan Rolls-Royce RB183. El primer vuelo se realizó el 9 de mayo de 1967 y la certificación oficial para la producción en serie se consiguió el 24 de febrero de 1968. Un ejemplar del F-28-1000, primer modelo de serie

con capacidad para 55-65 ocupantes, fue adquirido en marzo de 1976 para cumplir las funciones de avión presidencial, labores en las que sirvió hasta el año 1995 en que fue reemplazado por un Boeing 737-500, siendo posteriormente asignado a TANS para su empleo en el transporte de pasajeros en cumplimiento del rol subsidiario del estado en materia de transportes que brindaba dicha aerolinea. Esta aeronave causo baja con gran pérdida humana el 9 de enero del año 2003 al estrellarse durante su aproximación final al aeropuerto de Chachapoyas.


535 Características Técnicas

Tripulación: 2 personas

Capacidad: 65 pasajeros

Envergadura: 25.07 m

Largo: 27.41 m

Altura: 8.5 m

Superficie alar: 79 m²

Peso vacío: 16,780 kg

Peso Máximo: 33,112 kg

Velocidad máxima: 843 Km/h

Techo operativo: 10,670 m

Planta motriz: 2 Rolls Royce Spey 555 de 4,491kg de empuje

Arriba, izquierda: Un Fokker F-28-100 parqueado en la rampa del Grupo Aéreo N°8 a mediados de la década de 1980. Fuente: IEHAP

Izquierda: Imagen del F-28-1000 matrícula FAP 390 en las instalaciones del Grupo Aéreo N°8 Fuente: IEHAP


Fairchild-Hiller FH-227 Friendship

Son raras las imágenes del F-27 en servicio con la Fuerza Aérea del Perú, siendo esta imagen de la rampa del Grupo Aéreo N°8 a mediados de la década de los ochenta, una de ellas. Fuente: DIVRA

V

ersión norteamericana del Fokker F-27 fabricada por la Fairchild-Hiller Aviation como un desarrollo del Fokker F-27 y su planta motriz Rolls-Royce Dart. Las diferencias de la nueva versión consisten en un fuselaje alargado en 1.98 m. en la sección delantera, lo cual permite al FH-227 transportar hasta 52 pasajeros. Otro detalle externo que lo diferenciaba del F-27 era la presencia de doce ventanillas ovales por lado, comparadas con las diez de los F-27. La FAP operó un solo FH-227, el cual había sido originalmente asignado al Ministerio de Pesquería y, tras su transferencia a la Fuerza Aérea del Perú, asignado al Grupo Aéreo Nº 8 donde cumplió labores de transporte bajo la matrícula FAP 395. Esta aeronave cumplió dichas funciones hasta el año 1985 en que fue retirada del servicio.

Características Técnicas

Tripulación: 3 (piloto, copiloto y sobrecargo)

Capacidad: 48 a 52 pasajeros.

Largo: 25.5 m

Envergadura: 29 m

Altura: 8.4 m

Superficie alar: 70.0 m²

Peso vacío: 18,600 kg

Peso máximo: 20,640 kg

Velocidad máxima: 420 Km/h

Techo operativo: 8,535 m

Planta motriz: 2 × turbohélice Rolls-Royce Dart 532-7L de 2,268 hp cada uno.


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Fairchild-Hiller FH-227 Friendship

Fairchild Hiller FH-227D, Grupo Aéreo N° 8. Callao, 1984


Aermacchi MB-339AP

E

l Aermacchi MB-339AP es una aeronave de entrenamiento avanzado y ataque ligero fabricada por la Aermacchi S.p.A. de Varese (hoy Leonardo S.p.A) desarrollada en 1976 como substituto del exitoso entrenador a reacción MB-326. La Fuerza Aérea del Perú adquirió un total de dieciséis unidades en el año 1981 para reemplazar tanto a los Lockheed T-33 Shooting Star así como de los Cessna T-37 Tweet, aeronaves de instrucción avanzada que tenían en promedio tres décadas de servicio y se encontraban al final de su vida operativa. En el año 1982, con el arribo al país de los primeros ejemplares del MB-339AP (nombre dado

a la variante adquirida por el Perú), el 513 Escuadrón de Instrucción Avanzada dio inicio las labores de adaptación e integración de este nuevo sistema. Durante la década de los ochenta, cinco aeronaves MB339AP conformaron la escuadrilla acrobática “los Diablos Rojos” la que realizó espectaculares shows aéreos como parte de las actividades oficiales de la institución. Estas unidades operaron hasta el año 2006 en la base aérea Las Palmas, siendo que a partir de dicho año fueron desplegados a la base aérea La Joya como parte del complemento de instrucción del reactivado Escuadrón Aéreo 411 en donde sirvieron hasta el año 2014.

AerMacchi MB.339 matrículas FAP 456 y FAP 496 durante operaciones en la Base Aérea La Joya, en el año 2007. Fuente: Lewis Mejia


539 Características Técnicas

Tripulación: 2 (alumno e instructor)

Largo: 11.20 m

Envergadura: 11.20 m

Altura: 3.90 m

Superficie alar: 19.30 m²

Peso vacío: 3,340 kg

Peso máximo al despegue: 6,350 kg

Velocidad máxima: 898 km/h @ nivel del mar

Techo de servicio: 13,860 m

Planta motriz: 1 × turborreactor Rolls Royce Viper Mk632-43.

La Escuadrilla “Los Diablos Rojos” estuvo conformada por los pilotos (Arriba y de izquierda a derecha): Ricardo Carrillo Bustamante, José Caballero Ruiz, Giambattista Zanazzo (instructor italiano - ex piloto de la Frecce Tricolori), César Gallo Lale, Augusto Barrantes Jhonson, Freddy Jhonson Lale. (Abajo y de izquierda a derecha): Alexandre Ridoutt Angoli, Pedro Seabra Pinedo, Gonzalo Tueros Manarelli y Pedro Ávila y Tello. Esta escuadrilla estuvo activa entre los años 1983 a 1986. Fuente: Archivo FAP

Un Aermacchi MB.339 de la Escuadrilla Acrobática “Los Diablos Rojos” taxea en la pista de Las Palmas en 1986. Fuente: Santiago Rivas


Los MB.339 recibieron otro acabado de pintura a mediados de los años noventa, como se puede observar en esta foto tomada en 1996 en la Base Aérea Las Palmas. Esta aeronave está armada con un par de lanzacohetes Matra Tipo 155, capaz de transportar 18 cohetes SNEB de 68mm. Fuente: DIRAF


Una hermosa vista aérea del MB.339 matrícula FAP 456 sobre el paisaje desértico que rodea la Base Aérea La Joya en Arequipa. Fuente: Lewis Mejía vía Santiago Rivas

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Arriba: Un MB.339 taxea en la pista de rodaje de la Base Aérea Las Palmas en Lima, poco antes de despegar para realizar una demostración de vuelo como parte de la ceremonia de presentación de estas aeronaves en el mes de noviembre de 1981. Fuente: IEHAP

Arriba derecha: Un MB.339A del EA 513 se dispone a aterrizar en la pista de la Base Aérea Capitán Renán Elías Olivera de la ciudad de Pisco en el año 2001 Fuente: Lewis Mejia vía Santiago Rivas

Un MB.339 con esquema de 2 colores envolvente volando en la zona sur de nuestro litoral a comienzos del presente siglo. Fuente: Archivo FAP


Una magnífica vista del MB.339 matrícula FAP 452 con el inconfundible volcán Misti de fondo. Fuente: Gen Carlos Chávez Cateriano

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dos aeronaves MB.339A del EA 513 estacionadas delante de los cobertizos de concreto reforzado de la Base Aérea La Joya en Arequipa. Fuente: Archivo FAP

Página siguiente: Avión MB-339 Aermacchi, listo para hacer el Solo Display, en el Aerofestival de Tarapoto en mayo del 2011. Fuente: Danny Moeri



Mil Mi-25 Hind D/Mil Mi-35P Hind F

E

l Mil Mi-24 es un helicóptero artillado y de ataque, que entró en producción en la fábrica de helicópteros Mil de Moscú a principios de la década de 1970. El Mi-24 Hind pasó de la mesa de dibujo a las pruebas de vuelo en 1968, y en menos de 18 meses es aceptado por las Fuerzas Armadas soviéticas, las mismas que entendieron la importancia del helicóptero de ataque luego de las lecciones aprendidas sobre el empleo del helicóptero de asalto y combate del ejército estadounidense en Vietnam. El helicóptero Mi-24 y sus versiones de

exportación Mi-25 y Mi-35, muestra componentes comunes con el entonces principal helicóptero de transporte y asalto en empleo por las fuerzas armadas soviéticas, el Mil Mi-8 y Mi-14. Como estos, incorporaba algunos rasgos avanzados de diseño del rotor en aras de la obtención de una mayor maniobrabilidad. El primer modelo de producción llevaba una gran cabina acristalada, la cual fue reemplazada en el modelo D por una cabina en tándem de “doble burbuja”, la cual le proporcionó una excelente

Mil Mi-25 “Hind D” en vuelo de rutina sobre el VRAEM. Año 2018. Fuente: Katsuhiko Tokunaga


547 visibilidad. Su fuselaje está fuertemente blindado y puede resistir impactos de municiones de 12.7 mm (0.50 in) desde todos los ángulos, mientras que el piloto y copiloto se encuentran protegidos en una estructura de titanio. El Hind puede realizar tareas de apoyo aéreo cercano, misiones antitanque o combate aéreo inclusive, como cazador de otros helicópteros de combate. Tras la experiencia ganada por la FAP durante las operaciones de desalojo de las fuerzas ecuatorianas en enero-febrero de 1981, y con la finalidad de incrementar la capacidad de apoyo a las tropas de tierra, el gobierno peruano dispuso la adquisición de helicópteros de asalto con los cuales incrementar la capacidad operativa del GRUFE: brindar apoyo inmediato a las tropas de tierra, así como sembrar y

Mil Mi-25 en traslado del Grupo Aéreo N°2, en Vitor, hacia la Base Aérea de San Ramón. Año 2018. Fuente: Katsuhiko Tokunaga


extraer tropas de asalto. Dada la situación económica y social que atravesaba el Perú en aquel momento, el gobierno estadounidense se mostró reticente a vender helicópteros de esas características por lo que el gobierno peruano, siguiendo las recomendaciones del comité técnico de adquisiciones de la FAP, dirigió nuevamente sus ojos hacia la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas para adquirir una partida de 24 helicópteros de asalto Mi-25D1, junto con su respectivo armamento, equipo de soporte, repuestos y asesoría técnica. Doce de estas aeronaves llegaron al Perú en agosto de 1983, siendo inmediatamente asignadas al EA 211 destacado en la base aérea “Mayor de aviación Guillermo Protzel” ubicado en el valle de Vitor, de Arequipa. La grave crisis económica que azotó al país en los años siguientes se interpuso en la concreción de este proyecto. A pesar de ello, la FAP recibió dos ejemplares adicionales en el año 1985. Durante la segunda mitad de la década de 1980, y luego de haber completado exitosamente su PDE con el desarrollo de tácticas para el empleo de sus helicópteros contra las guerrillas maoístas de Sendero Luminoso que operaban en los Andes sur orientales, el EA 211 recibió la orden de desplegar sus Mi-25D en misiones de apoyo a las fuerzas contrasubversivas, destacando dos unidades a

El primer Mi-25D arribado al Perú poco después de su entrega oficial a la FAP a principios de agosto del año 1983. Fuente: Archivo FAP


549

la Base Aérea del rio Huallaga. A pesar de su reducido número, las superiores capacidades de ataque y supervivencia de los “Dragones” –como comenzaron a ser denominados- poco a poco doblegó la capacidad de lucha de Sendero Luminoso en los Andes. Evitando así la acción por parte de las columnas subversivas en contra de centros poblados y cuarteles del ejército. En el año 1992, Nicaragua alcanza la paz después de numerosos años de guerra civil, y la FAP adquiere de este último país siete unidades

adicionales que ya no necesitaban, incrementando de esta forma la operatividad del EA 211. Pero es aquí que ante los hechos de la desaparición de la ex URSS y la agobiante situación económica por la cual atravesaba el país, hizo extremadamente difícil poder adquirir piezas de repuestos para las unidades ya adquiridas. En 1995, los elementos del EA 211 dieron muestra de sus capacidades y preparación durante el conflicto que enfrentó, nuevamente, a las fuerzas peruanas contra el invasor ecuatoriano en una región de

Arriba: Mil Mi-25 en vuelo de entrenamiento sobre el valle y la Base de Vitor, región Arequipa, en 1992. Fuente: Alfonso Patrón

Arriba, izquierda: Una imagen al final del día del personal de mantenimiento del EA 211, durante las operaciones desarrolladas en el conflicto de 1995. Fuente: Archivo FAP



frontera delimitada en los tratados, pero sin demarcar, ubicada en la Cordillera del Cóndor. Por orden de la superioridad, el día 27 de enero del mismo año, se trasladaron los helicópteros Mi-25 “Hind D” con matrícula FAP 646 y FAP 663 (los cuales en aquel momento cumplían labor antisubversiva en el teatro del Huallaga) a la base de “Ciro Alegría”, próxima al teatro de operaciones con la finalidad de cumplir la misión encomendada de dar apoyo cercano a las tropas de tierra, así como realizar reconocimiento armado sobre la zona de operaciones en búsqueda de infiltración enemiga. Armados con 4 lanzacohetes UV-32-57, cada uno con una carga de 32 cohetes S-5KO de 57 mm, y la ametralladora tipo Gatling de 12.7 mm en proa, los Dragones cumplieron con la misión asignada realizando numerosas salidas de combate sobre Coangos y Tiwinza. El 7 de febrero, durante el desarrollo de una misión de ataque en la zona denominada “falsa Base Sur” -que era objetivo de recuperación ante fuerzas de infantería reinfiltradas ecuatorianas- es derribado el helicóptero Mil Mi-25 “Hind D” matrícula FAP 646, tripulado por el Coronel FAP Marco Schenone Oliva (Piloto), Capitán FAP Raúl Vera Collahuazo (Copiloto) y Técnico de 3era. FAP Erick Díaz Cabrel (Mecánico),

Mil Mi-25 del Grupo Aéreo N°2 en “hover” sobre el río Tulumayo, San Ramón. Año 2018. Fuente: Katsuhiko Tokunaga Página anterior: Un Mil Mi-25 se prepara para aterrizar en la Base Aérea de San Ramón. Año 2018, Fuente: Katsuhiko Tokunaga


al ser impactado por un misil tierra-aire. A pesar de ser impactado por el fuego enemigo, la tripulación logró descargar todo su poder de fuego sobre las posiciones ecuatorianas causando numerosas bajas y el repliegue de dichas fuerzas. A pesar de este derribo, la misión fue un éxito por cuanto permitió a las fuerzas peruanas cargar sobre las posiciones ecuatorianas y asegurando su desalojo definitivo de la “falsa Base Sur”. Posterior al conflicto y con la finalidad de mantener el ritmo operativo de la unidad, en el mes de julio del año 2010 el gobierno peruano dispuso la adquisición de dos aeronaves Mi-35P, variante equipada con un cañón doble Gryazev-Shipunov GSh- 30K de 30 mm con 750 proyectiles en posición fija a estribor de la cabina. Actualmente estas poderosas aeronaves continúan cumpliendo la labor para la cual fueron adquiridas, realizando misiones de apoyo a las fuerzas de tierra enfrascadas en la lucha contra los remanentes subversivos narco terroristas en las zonas de producción cocalera, denominadas VRAEM (Valle de los ríos Apurimac, Ene y Mantaro).

Arriba derecha: Comandante Marco Schenone, junto a pilotos despues de diversas misiones de entrenamiento del EA 211. Fuente: Fam. Schenone

Una imagen de las operaciones desarrolladas por las aeronaves el EA 211 durante el conflicto de 1995. Fuente: Archivo FAP


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De izquierda a derecha: Coronel FAP Marco Schenone Oliva, Capitán FAP Raúl Vera Collahuaso y Tc2 FAP Erick Díaz Cabrel, Defensores Calificados de la Patria. Fallecidos en acción de armas en el Conflicto del Cenepa, 1995. Fuente: Álbum familiar Las tripulaciones de Mi-25/35 se mantienen altamente entrenadas y activas, habiendo participado en la defensa nacional en el frente externo e interno. Fuente: Katsuhiko Tokunaga

Características Técnicas (Mi-35P)

Tripulación: 2-3: piloto, oficial del sistema de armas y técnico/ingeniero de vuelo (opcional)

Capacidad: 8 tropas o 4 camillas o 2,400 kg de carga en soportes externos

Largo: 17,5 m,

Diámetro del rotor: 17.30 m

Envergadura: 6.50 m

Altura: 6.50 m

Área del disco: 235 m2

Peso vacío: 8,500 kg

Peso máximo: 12,000 kg

Velocidad máxima: 335 Km/h

Techo operativo: 4,900 m

Planta motriz: 2 x turbinas Isotov TV3-117 de 2,200 hp cada una



Página anterior: Una formación de helicópteros aterrizando en la Base Aérea de Vitor, luego de la ceremonia por la celebración de los 30 años de servicio del sitema de armas Mi-25 en la Fuerza Aérea del Perú. Abril del año 2015. Fuente: Danny Moeri

555 Desde su incorporación en 1983, los “Dragones” han sabido ser un arma potente en la guerra y una garantía de seguridad en época de paz. Fuente: Katsuhiko Tokunaga


Tres Mi-25 partiendo desde el final de la pista de despegue de la Base Aérea de Las Palmas. Práctica previa al desfile de fistas pátrias del 28 de julio. 26 de julio del año 2017. Fuente: Fernando Cárdenas

Página siguiente: El MiL Mi-25 es el único helicóptero capaz de realizar misiones Combat Search and Resue (CSAR) de forma autónoma, al ser una nave de combate que puede transportar comandos en su cabina de pasajeros. Fuente: Katsuhiko Tokunaga



Embraer EMB.312 (T-27) Tucano

E

l Embraer EMB 312 es un avión entrenador básico con cabina en tándem propulsado por un motor a turbohélice desarrollado en Brasil a inicios de la década de los ochenta. El prototipo voló por primera vez en 1980 y las primeras unidades de serie entraron en servicio con la Fuerza Aérea Brasilera en 1983, volviéndose de inmediato un éxito de ventas con 600 unidades producidas. En 1986, Perú ordenó 20 Tucanos para reemplazar a su flota de obsolescentes Cessna T-37 Tweet adquiridos a inicios de la década de 1960. Las entregas de estas unidades comenzaron en abril de 1987 a razón de dos unidades por mes, completándose en el mes de noviembre de 1987. En el año 1991 la FAP realizó un nuevo pedido

por diez unidades adicionales. Estas aeronaves fueron asignadas al Escuadrón de Instrucción básica Nº 512 del 51 Escuadrón de Instrucción con sede en Las Palmas – Lima así como al Escuadrón Aéreo Táctico No. 514, unidad de entrenamiento operativo dedicada a las operaciones antidrogas. Desde 1991, los Tucanos de la FAP participaron activamente en operaciones contra el narcotráfico adjudicándose sus tripulaciones el derribo de más de 65 aeronaves empleadas para el tráfico ilícito de drogas entre los años 1992 y 2001. Durante la Guerra del Cenepa en 1995 los Tucano realizaron misiones de ataque nocturno, empleando sus tripulaciones anteojos para visión nocturna

Hermosa toma del Tucano matrícula FAP 439 durante un vuelo de instrucción de tiro. Fuente: Chris Lofting

Página siguiente: Avión T-27 Tucano realizando un viraje de 45° en el polígono de Ica. Este, es uno de los vuelos de entrenamiento con fuego real de este tipo de aeronave. Año 2015. Fuente: Danny Moeri



(NVG) y sensores infrarrojos, llevando una carga de cuatro bombas Mk.82. Al amanecer del 5 de febrero del 1995 una formación de EMB.312 realizó un ataque nocturno contra las fuerzas ecuatorianas sobre la Cordillera del Cóndor con excelentes resultados. La recuperación de la flota de EMB-312 formó parte de los contenidos del denominado Plan Quiñones 2002, destinado a la recuperación y retorno a servicio de sistemas de armas inoperativos o aproximándose a la obsolescencia. Este plan, debido a cuestiones de índole presupuestario, recién pudo implementarse a partir del año 2007. En marzo de 2012, la Fuerza Aérea Peruana estaba considerando una opción para modernizar 20 EMB-312 en un programa realizado conjuntamente por la Fuerza Aérea Brasileña y Embraer bajo un amplio acuerdo de defensa firmado con el Ministerio de Defensa de Brasil el cual, finalmente, no se concretó a raíz de la producción local del KAI-SEMAN KT-1P. En la actualidad el EMB-312 continúa sirviendo como aeronave de instrucción avanzada y en la lucha contra el flagelo del narcoterrorismo, estando programada su desactivación hacia finales de la década.

En ambas fotos se observa aeronaves EMB-312 T-27 en la rampa de la Base Aérea Las Palmas en Lima, en la década de 1990. Fuente: Archivo FAP


561 Características Técnicas

Tripulación: 2 personas

Largo: 9.86 m

Envergadura: 11.14 m

Altura: 3.40 m

Superficie alar: 19.40 m²

Peso vacío: 1,810 kg

Peso máximo: 3,175 kg

Velocidad máxima: 458 Km/h

Techo operativo: 8,750 m

Planta motriz: 1 × motor a turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-25C de 750 hp

Trío de T-27 Tucano volando al lado del geoglifo de El Candelabro de Paracas, de 180m. de alto. Año 2015. Fuente: Danny Moeri


Un Tucano artillado taxeando para un vuelo de entrenamiento en la Base Aérea Capitán FAP Renán Elías Olivera - Pisco. Año, 202. Fuente: MUSAR


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El T-27 Tucano es el sistema de instrucción que formó a los actuales pilotos de caza, y responsables de la defensa nacional. Año 2015. Fuente: Danny Moeri

Página siguiente: Avión T-27 Tucano realizando un vuelo de patrulla en un fascinante atardecer sobre la Bahía de Paracas. Cerca a la Base Aérea Capitán FAP Renán Elías Olivera - Pisco. Fuente: Danny Moeri



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Bell 214ST

El Bell 214ST matrícula FAP 643 fue la aeronave encargada de trasladar al Presidente de la República. Fuente: Javier Goto

Características técnicas

E

l Bell 214ST es un helicóptero bimotor de mediano alcance originalmente desarrollado como una variante militar del Bell 214B BigLifter a pedido de Irán. La diferencia fundamental fue la sustitución del motor de turboeje Lycoming LTC-4 del Modelo 214 por dos motores General Electric T700 de 1.625 shp con el objeto de mejorar la seguridad y el rendimiento de la aeronave en condiciones high & hot. La aeronave presenta un fuselaje estirado en 76 cm y un rotor principal revisado de mayor diámetro respecto al 214 original. El derrocamiento del Sha en 1979 dio como resultado la cancelación de las órdenes de Irán, pero para entonces el nuevo helicóptero había atraído suficiente interés de

otros clientes potenciales para que Bell continuara con el proyecto y construyera el 214ST en sus instalaciones de Dallas-Fort Worth. Como resultado, se lanzó como un helicóptero civil, en lugar de militar. En el año 1983 el Perú ordenó a la Bell Helicopter un total de seis Bell 214ST y las primeras entregas se realizaron a inicios del año siguiente. Uno de los pasajeros más destacados que viajó en esta aeronave fue el Papa Juan Pablo II quien, durante su visita a Perú en el año 1984, se trasladó en esa aeronave. El Bell 214ST sirvió hasta finales de la década de 1990 como parte del Escuadrón de Helicópteros 332 en tareas de transporte y enlace.

Tripulación: 1 o 2

Capacidad: 16 o 17 pasajeros o 3,630kg de carga.

Largo: 15.03 m

Diámetro del rotor: 15.85 m

Altura: 4.84 m

Superficie del rotor: 107.3 m²

Peso vacío: 4,300 kg

Peso máximo: 7,938 kg

Velocidad máxima: 260 Km/h

Techo operativo: 5,000 m

Planta motriz: 2 × turboejes General Electric CT7-2A de 1.625 shp cada uno


McDonnell Douglas DC-8

Boeing DC-8 matrícula FAP 370 en servicio con el EA 842 a mediados de la década de 1980. Fuente: DIVRA

E

l Douglas DC-8 es una aeronave de transporte de pasajeros diseñada por la Douglas Aircraft Co. a finales de la década de 1950 y fabricada hasta el año 1972. Superado en el rol de transporte de pasajero por la aparición de modelos más modernos y eficientes, las características del DC-8 le proporcionaron una leve ventaja en el rol de carga, permitiendo que numerosos DC-8, una vez remotorizados con turbinas más eficientes, continúen aun en servicio.

La FAP operó un par de DC-8 de segunda mano, el primero, identificado con número de serie FAP 370, ingresó a servicio en el año 1981 tras ser adquirido a la compañía Swissair mientras que el segundo, identificado con matrícula FAP 371 fue adquirido ese mismo año a la compañía Balair. Ambas aeronaves fueron empleadas por el Escuadrón de Transporte 842 hasta su retiro de servicio a finales de la década de 1990.


567 Características Técnicas

Tripulación: Tres (Piloto, copiloto e ingeniero de vuelo)

Largo 57.10 m

Envergadura: 45.24 m

Altura: 13.11 m

Superficie alar: 271.9 m²

Peso vacío: 66,360 kg

Peso máximo: 161,000 kg

Velocidad máxima: 946 Km/h

Techo operativo: 12,802 m

Planta motríz: 4 x turbojets Pratt & Whitney JT3D-7, de 84,5 kN cada uno

Un DC-8 preaprado para un vuelo a Trujillo, allá en el año 1987. Esta nave ostenta los colores típicos a lo largo de su existencia operativa. Usado también como avión presidencial y de largo alcance. Fuente: Danny Moeri

Avión DC-8 FAP-370 adquirido el año 1981 a la compañía aérea Swissair. Luego, se adquiriría el FAP-371. Fuente: Danny Moeri


Dassault Mirage 2000P/DP E

Mirage 2000P del EA 412, Grupo Aéreo N° 4, sobrevolando la Cordillera de los Andes. Año 2018. Fuente: Katsuhiko Tokunaga Página siguiente: Dos Mirage 2000P del Grupo Aéreo N° 4 en vuelo de entrenamiento al norte de la reserva ecológica de Chaparrí, a mediados del 2018. Fuente: Katsuhiko Tokunaga

l Dassault Mirage 2000 es un caza a reacción de cuarta generación francés de un solo motor diseñado por Dassault Aviation a finales de la década de 1970 como un caza ligero para reemplazar el Mirage III del Armée de l’Air. Debido a sus avanzadas prestaciones y constante capacidad de mejora, el Mirage 2000 se convirtió en un avión multirol con varias variantes desarrolladas, convirtiéndose en un éxito comercial con ventas a las fuerzas aéreas de nueve naciones. Se construyeron más de 600 aviones.

A finales de la década de 1970 la Fuerza Aérea del Perú se encontraba en la necesidad de encontrar una aeronave de caza de cuarta generación con la cual responder a la adquisición de aviones de combate Dassault Mirage F.1 y Northrop F-5 Tiger II realizada por las fuerzas aéreas de Ecuador y Chile, respectivamente. Con el apoyo del Consejo Nacional de Defensa se tomó la decisión de iniciar el proceso de evaluación -mediante una comisión técnica- las posibilidades disponibles en el mercado a partir de diferentes variables que incluían las características



técnicas, plazo de entrega, costo operativo y disponibilidad, entre otras. Entre las aeronaves evaluadas en este proceso estaban el Kfir C-7 de Israel Aircraft Industries, el Mirage 2000 AMD-BA, el F-16 Fighting Falcon de la General Dynamics, el F-8 Crusader de la Vought y, representando al bloque oriental, el MiG-23 Flogger de la MikoyanGurevich. Completado el proceso de evaluación y gracias al puntaje alcanzado el resultado dejó como ganador al AMD-BA Mirage 2000 en mérito a su desempeño y capacidades con respecto a los demás participantes. El 11 de octubre de 1982 con la firma, entre el estado peruano y las firmas SNECMA, Thomson y AMB-BA de Francia, de los contratos de Júpiter I y II para la adquisición de 26 aviones Mirage 2000, 22 monoplazas y 4 biplazas. El 8 de octubre de 1985, el mayor Felipe Conde y el capitán Ricardo Vilchez se convirtieron en los primeros pilotos de Mirage 2000 calificados, y poco después de completar sus primeros vuelos se les ordenó regresar a su país hasta que AMD-BA culminó las negociaciones con el gobierno peruano. Finalmente, con la firma de los contratos reorganizados de Júpiter I y II a mediados de 1986, la Fuerza Aérea del Perú finalmente recibiría solo diez cazabombarderos Mirage 2000P y dos cazabombarderos 2000DP, así como un solo avión corporativo Falcon 20F, mientras que el simulador de vuelo, el equipo de soporte y las armas avanzadas como los misiles infrarrojos y guiados por radar quedaron fuera del trato. Un total de diez Mirage 2000P y dos Mirage 2000DP operan desde la Base Aérea de La Joya - Arequipa. Fuente: Katsuhiko Tokunaga Página siguiente: Un Mirage M-2000P y un M-2000 DP aparcados en la Base Aérea Capitán FAP Renán Elías Olivera - Pisco. Es mediados de agosto del 2016, cerca a la 1:30 am. Ambos iluminados por la refinería que se encuentra en las cercanías. Fuente: Fernando Cárdenas



El 20 de noviembre de 1986, los primeros cuatro fuselajes llegaron al puerto de Pisco a bordo del carguero francés François Billón. Unos días más tarde, las células semiensambladas se tomaron por tierra a la base aérea cercana “Capitán FAP Renán Elías Olivera”, sede del Grupo Aéreo N°9. Con la entrega de estos primeros fuselajes, el EA 412 “Halcones” se activó, y para cuando las dos últimas máquinas se entregaron, a mediados de 1988, estaba en pleno funcionamiento. El primer PDE de la unidad también se completó en ese año y en ese momento la unidad tenía un total de 18 pilotos totalmente calificados en el tipo. Los Mirage sirvieron durante el conflicto de 1995 realizando patrullaje aéreo sobre el área en conflicto con la finalidad de apoyar el esfuerzo bélico y lograr el desalojo de las tropas invasoras. Durante el periodo inmediatamente posterior a este conflicto se realizaron algunas mejoras puntuales en su aviónica. A principios de la década del 2010 la flota fue inspeccionada y puesta a punto con la finalidad de extender su vida operativa por al menos diez años más y, de ese modo, continuar sirviendo en la labor asignada: la defensa de la soberanía nacional.

El Mirage 2000DP matrícula FAP 193 es descargado al carguero francés François Billón en noviembre de 1986 antes de iniciar su traslado al Perú. Fuente: Dassault Aviation


573 Dos Mirage 2000P del EA 412 rompiendo la formación, en maniobras simuladas de evasión. Fuente: Katsuhiko Tokunaga


Características Técnicas

Tripulación: 1 piloto

Largo: 14.36 m

Envergadura: 9.13 m

Altura: 5.2 m

Superficie alar: 41 m²

Peso vacío: 7,500 kg

Peso máximo: 17,000 kg

Planta motriz: 1 × turbofán con postcombustión SNECMA M53-P2 de 14,500 lbf de empuje.

El M2000P, tiene la capacidad de cargar misiles aire-aire, aire-tierra, antisuperficie, bombas laséricas, haciéndolo un excelente caza multirol. Fuente: Katsuhiko Tokunaga Página siguiente: Desde su incorporación en 1986, el M2000 ha participado en la defensa nacional, en el frente externo e interno, haciéndose presente en el conflicto del Cenepa (1995) y en la lucha por la pacificación nacional en el VRAEM. Fuente: Katsuhiko Tokunaga



Imagen de un M-2000P a punto de despegar, durante un despliegue aéreo para prácticas de combate. Pisco - Ica, año 2016. Fuente: Gonzalo Rengifo


Aeropuerto Internacional “Teniente Alfredo Rodríguez Ballón”, Arequipa, mayo de 2011. Como parte del 25 aniversario del Mirage 2000P en el servicio EA 412, uno de los Mirage 2000P del escuadrón recibió una ilustración aplicada en la deriva. Fuente: Archivo FAP

577


Una pareja de M2000P sobrevuela el emblemático volcán Misti, en su propia casa, Arequipa. Fuente: Katsuhiko Tokunaga

Página siguiente: Hermosa imagen de una pareja de Mirage 2000P en vuelo sobre el territorio frecuente de prácticas para los pilotos del Grupo Aéreo N° 4. Fuente: Katsuhiko Tokunaga



Mirage 2000P del Escuadrón Aéreo 412, sobrevuelan la zona de volcanes en Arequipa de retorno del valle de Vitor durante un hermoso atardecer. Año 2018. Fuente: Katsuhiko Tokunaga


Dassault Falcon 20F

D

assault Falcon 20 es un jet empresarial francés desarrollado y fabricado por Dassault Aviation a principios de la década de 1960 convirtiéndose en el primero de una familia de aviones de negocios que se producirán bajo el mismo nombre; de estos, tanto el más pequeño, como el mucho más grande tri-jet Falcon 50 fueron derivados directos del Falcon 20. La FAP adquirió un Dassault Falcon 20F en configuración VIP en el año 1982. Esta aeronave fue entregada al año siguiente y se identificaba con el número de construcción 434 y registro civil francés F-WRQP, siendo identificada en el Perú con la matrícula FAP 300 y el registro aeronáutico

civil peruano OB-1433. Tras su entrega esta aeronave fue puesta bajo el comando del Servicio Aero fotográfico Nacional, Escuadrón Aéreo 331, donde sirvió en tareas tanto de transporte VIP así como de reconocimiento fotográfico. La vida útil del Falcon 20F en servicio con la FAP llegó a su fin el 18 de junio de 2010 cuando sufrió una falla en el motor poco después de despegar de la base aérea Capitán FAP José Abelardo Quiñones Gonzales en Chiclayo, obligando a su piloto a realizar un aterrizaje de emergencia a las afueras de dicha base, dañándose la aeronave más allá de toda reparación.

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El Falcon 20 visto en la rampa del Grupo Aéreo N°8 poco después de su entrega a la Fuerza Aérea del Perú en el año 1986. Fuente: IEHAP


La misma aeronave fotografiada con su nuevo esquema de pintura en el año 1998. Fuente: IEHAP

Características técnicas

Tripulación: 2 + 8-14 pasajeros

Largo: 17.15 m

Envergadura: 16.30 m

Altura: 5.32 m

Superficie alar: 41.0 m²

Peso vacío: 7,530 kg

Peso máximo: 13,000 kg

Velocidad máxima: 862 Km/h

Techo operativo: 12,800 m

Planta motriz: 2 × motores turbofan General Electric CF700-2D-2 de 4,500 lbf de empuje cada uno


583

Boeing 737 E

l Boeing 737 es un avión de pasajeros de corto y mediano alcance desarrollado y fabricado por la Boeing Commercial Airplanes en los Estados Unidos a mediados de la década de los sesenta. Originalmente desarrollado como una versión más corta y de menor costo del Boeing 707, el 737 alcanzó gran éxito y actualmente abarca una familia de aeronaves con capacidad de entre 85 a 215 pasajeros. El Boeing 737 entró en servicio de línea aérea en el otoño de 1968 y a mediados de la década de 1980 Boeing lanzó los modelos más largos -300, -400 Boeing 737-200 matrícula FAP 350 visto durante el taxeo en el Grupo Aéreo N°8 en la década de 1990. Fuente: Grupo Aéreo N° 8

Características Técnicas

Tripulacion: 3

Largo:

31,01 m

Altura:

11,07 m

Envergadura: 28,88 m

Superficie alar: 105,4 m²

Peso vacío: 31.300 kg

Peso máximo: 60.555 kg

Velocidad máxima: 876 Km/h

Techo operativo:

Planta motriz: 2 Turbofan CFM Intl. CFM56-3B1 de 89,4 kN 20100 lbf cada uno

11,000 m

y -500. Actualmente vuelan alrededor del mundo miles de unidades pertenecientes a versiones mejoradas más eficientes y seguras. A mediados de la década de 1980 la FAP adquirió un número de 737-200 para operar rutas comerciales de TANS, línea aérea operada como parte del rol subsidiario del estado. Posteriormente se adquirieron tres 737-500 en labores de transporte ejecutivo asignados al ET 841 como parte del Grupo Aéreo Nº 8, siendo una de estas aeronaves empleada en la actualidad como avión presidencial.


Boeing B 737-200, matrícula FAP-352, aterrizando en la pista del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. Fuente: Gonzalo Rengifo


585 Boeig 737 -528 Despegando del Aeropuerto de Cusco. En la base del timón de dirección lleva el símbolo por los 50 años del Grupo Aéreo N°8 Fuente: J. Manuel Temoche


Avion FAP-356 Boeing aterrrizando en Ginebra - Suiza, procedente de Lima - Perú en pleno invierno de Junio del 2012. Con una temperatura de -15°, lluvia y poca visibilidad. Estrenando nuevos colores y con la marca Perú en la Cola. Fuente: Danny Moeri


Desde su incorporación a mediados de la década de 1990, el B-737 ha sido una muy útil para la Fuerza Aérea del Perú, al ser designado como avión presidencial. Fuente: Katsuhiko Tokunaga

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Boeing 707

Vista en vuelo del 707 FAP 319 apodado cariñosamente “La Bestia” durante operaciones de práctica de reabastecimiento en vuelo. Fuente: Iván Izquierdo

E

l Boeing 707 es un avión de carga y/o pasajeros de largo alcance de cuatro motor construido por la Boeing Commercial Airplanes entre los años 1958 a 1979 en diversas versiones con capacidades variables entre 140 a 219 pasajeros y un rango de 2,500 a 5,750 millas náuticas (4,630 a 10,650 km). Aunque no fue el primer avión comercial en servicio, el 707 fue el primero en tener éxito comercial logrando dominar el transporte aéreo de pasajeros durante la década de 1960 y permaneciendo en un rol hegemónico durante la siguiente década. El éxito del 707 ayudó a establecer a Boeing como uno de los mayores fabricantes de aviones de pasajeros y abrió camino a una serie de aviones con designaciones “7x7”, los posteriores 720, 727, 737 y 757 comparten elementos del diseño del fuselaje del 707.

La Fuerza Aérea del Perú empleó un total de tres Boeing 707 entre los años 1984 y el 2006, todos ellos operados por el Escuadrón de Transporte 842. En el año 1987 una de estas aeronaves, identificada con matricula FAP 319, fue convertida por la Israel Aircraft Industries en una plataforma de reabastecimiento en vuelo al adaptársele un sistema de recarga de combustible de tres puntos. Dicha modificación incluyó la instalación de dos pods sub alares del tipo Mk.32/2800, un sistema de manguera retráctil modelo Mk.34 -ubicado en el compartimento presurizado posterior- así como de tres paneles de control en la cubierta de vuelo. Esta conversión fue completada exitosamente hacia mediados de 1988, dándose entonces inicio a su empleo con los sistemas de armas Mirage 5P4, Mirage 2000P y Cessna A-37B.


589 Un Boeing 707 con tres M-2000P en misión de prácticas de reabastacimiento, al sur de Lima. Año,1991. Fuente: Archivo FAP


Características Técnicas

Tripulación: 3 (piloto, copiloto e ingeniero de vuelo)

Largo: 46.61 m

Envergadura: 43.41 m

Altura: 12.85 m

Superficie alar: 283,0 m²

Peso vacío: 64,682.27kg

Peso máximo: 141,520.81kg

Planta motríz: 4 x reactores Pratt & Whitney JT4A-11/12 de 17,500 lbf de empuje

Arriba, derecha: Vista de“La Bestia” en operaciones de instrucción en vuelo. Fuente: Archivo FAP

Boeing 707 matricula FAP 319 durante el aterrizaje en la Base Aérea de La Joya en Arequipa a principios de la década de 1990. Fuente: Archivo FAP


Antonov An-32/B “Inmortal”

E

l Antonov An-32 es un desarrollo del An-26 concebido para poder operar en condiciones climáticas adversas de mayor altura, una limitante de su predecesor, para lo cual está equipado con motores mucho más potentes y equipos de navegación más avanzados. El An-32 tiene excelentes características de despegue en condiciones calientes y altas (hasta + 55 ° C (131 ° F; 328 K) y 4,500 m (14,800 pies) de elevación, las cuales se adaptan perfectamente a las condiciones del territorio peruano. Fue debido a ello y al hecho de que los An-26 adquiridos durante la década de los setenta no cumplieron con las expectativas y necesidades de la FAP que, a partir del año 1987, el gobierno peruano negoció con su par soviético la adquisición de un lote de 18 aeronaves

Antonov An-32B con los An-26 sobrevivientes entregados como parte de pago. A estas se sumaron, durante los años 1995 y 1996, otros An-32 llevando el número total de An32 empleados por la FAP a las 24 unidades. Los An-32 entraron en servicio con el Escuadrón de Transporte 843 donde continúan prestando servicio hasta la actualidad brindando un valioso servicio en el rol de transporte militar táctico medio de carga a lo largo y ancho del territorio nacional. Con casi treinta años de servicio con la FAP a cuestas, los An-32 continúan prestando su valioso apoyo al desarrollo nacional realizando misiones diarias en beneficio del país.

591

Un An-32B retratado en la Base Aérea de Gando, ubicada en las Islas Canarias, el 30 de setiembre de 1987 como escala programada durante su vuelo desde la URSS hacia el Perú. Fuente: Grupo Aéreo N° 8


Arriba: Imagen tomada durante las operaciones del Grupo Aéreo N°8 a mediados de la década de 1990. Fuente: Archivo FAP

Arriba, derecha: Un An-32B visto en un aeropuerto de la serranía a finales de la década de los ochenta. Fuente: Archivo FAP Derecha: A principios de la década de 1990 los An32B recibieron un nuevo esquema de pintura conforme iban saliendo de su primera inspección, realizada en las instalaciones del SEMAN. Fuente: Archivo FAP Página siguiente: Desde su incorporación en 1987, el Antonov An-32/B ha operado vuelos de labor social y humanitaria, así como en operaciones militares durante el conflicto del Cenepa y contra el terrorismo. Fuente: Katsuhiko Tokunaga




595 Página anterior: El gran alcance y capacidad de carga permiten al An-32 estar presente en casi la totalidad del territorio nacional, llevando –incluso a las poblaciones más alejadas- la presencia del estado. Fuente: Archivo FAP

El Antonov An-32/B ha sido apodado por sus tripulaciones como “El Inmortal”, debido a la gran cantidad de horas de vuelo que ha acumulado en cuatro décadas de servicio al Perú. Fuente: Katsuhiko Tokunaga


Características Técnicas

Tripulación: cuatro Capacidad: 42 paracaidistas / 50 pasajeros / 24 víctimas en camilla con tres miembros del personal médico o 6,700kg de carga

Largo: 23.78 m

Envergadura: 29.20 m

Altura: 8.75 m

Superficie del ala: 75 m²

Peso en vacío: 16,800 kg

Peso máximo al despegue: 27,000 kg

Planta Motriz: 2 × turbinas ZMKB Avance AI-20DM de 5,112 hp cada una

Tripulación de cabina del Antonov An-32/B, enrumbando a cualquier punto del Perú, aportando conección y desarrollo para el país. Año 2018. Fuente: Katsuhiko Tokunaga Navegante de Antonov An-32/B, se prepara a iniciar un vuelo de ayuda humanitaria al interior del país. Año 2018. Fuente: Katsuhiko Tokunaga


597 Un An-32/B en la rampa del Grupo Aéreo N°8. Año 2000 Fuente: Archivo FAP



599 Página anterior: Antonov An-32/B “Cline” del EA 844, Grupo Aéreo N°8, en viaje y velocidad de crucero hacia el Callao. Año 2018. Fuente: Katsuhiko Tokunaga

Avión AN-32B FAP-327, adquirido a finales del año 1995 y con los colores tradicionales de época, en la rampa del GRU-8 en la Base Aérea del Callao. Fuente: Danny Moeri


Antonov An-32/B “Inmortal”

Antonov An-32 alias: “el inmortal”, en su más reciente esquema de pintura.


601

Bell 412 E

l Bell 412 es un helicóptero utilitario bimotor de la familia del Bell 212, con la diferencia principal de poseer un rotor principal de cuatro palas compuesto. Su desarrollo comenzó a finales de la década de 1970 con dos prototipos convertidos a partir del Bell 212 donde un rotor principal de cuatro palas avanzado con un diámetro

más pequeño reemplazó el rotor de dos palas del 212. El primero de estos prototipos voló por primera vez en agosto de 1979 certificándose el modelo inicial en enero de 1981. En 1986 la FAP adquirió un Bell 412 para labores de transporte VIP, asignándolo a la Escuadrilla Presidencial.

Indaer Perú Chuspi E

n 1980 se estableció en el Perú la denominada Industria Aeronáutica del Perú (IndAer Perú), con la intención de construir aviones de entrenamiento Aermacchi MB.339 bajo licencia. Los altos costos provocaron el abandono de estos planes, y finalmente se decidió que la empresa pasara al campo de la aviación general, negociando licencias para la producción de Aero Boero AB115, AB-180 y Pilatus PC-6, así como un pequeño avión de dos asientos basado en aviones de kit populares como el Denney Kitfox y Avid Flyer, dando origen al proyecto IndAer Perú “Chuspi” (Mosquito en Quechua). Al igual que los otros modelos sobre los que se basó, el “Chuspi” es un monoplano monomotor con un ala alta con

arriostramientos, un fuselaje es de construcción de tubo de acero soldado recubierto de tela y un ala de construcción mixta con los largueros en aluminio y las costillas de madera contrachapada. Una cabina cerrada acomoda dos asientos uno al lado del otro y se puede equipar con controles duales. Está propulsado por un solo motor de pistón Rotax 532 que impulsa una hélice de dos palas de paso fijo. Puede montarse un tren de rodaje de rueda trasera o rueda delantera. El prototipo hizo su vuelo inaugural en agosto de 1987, entrando en producción en 1988 construyéndose un total de doce aviones hasta el cese de la producción en el mes de enero del año 1990.

Características Técnicas

Tripulación: uno-dos pilotos + 13 pasajeros o carga externa máxima de 3,000 kg

Largo: 17.10 m

Diámetro del rotor: 14.00 m

Altura: 4.60 m

Área del disco: 154.40 m²

Peso vacío: 3,079 kg

Peso máximo: 5,397 kg

Velocidad máxima: 260 Km/h

Techo operativo: 6,069 m

Planta motriz: 1 × turboeje Pratt & Whitney Canada PT6T-3D o PT6T-3DF Twin-Pac de 1,250 shp


Características Técnicas

Tripulación: 2 personas

Largo: 5.20 m

Envergadura: 9.15 m

Altura: 1.75 m

Área del ala: 11.58 m2

Peso vacío: 214 kg

Peso máximo: 409 kg

Velocidad máxima: 129 Km/h

Techo operativo: 6,700 m

Planta motriz: 1 × motor a pistón de dos cilindros Rotax 532 LC de 64 hp

Un ejemplar del IndAer Chuspi en la rampa de Las Palmas durante una ceremonia realizada el 23 de julio del año 1988. Fuente: Carlos Takahashi


Aérospatiale AS.350B-1 Ecureuil

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Una de las pocas imágenes conocidas del Aerospatiale 350B-1 Ecureuil en servicio con la FAP. Fuente: Javier Goto

E

l AS350B-2 Écureuil (ardilla en francés) es un helicóptero utilitario ligero monomotor diseñado por Aérospatiale y Eurocopter (hoy en día Airbus Helicopters) a mediados de los setenta. Un ejemplar de esta aeronave fue adquirido por la Fuerza Aérea del Perú en el año 1989 e incorporado al servicio con el Escuadrón de Helicópteros 332 con el número de serie FAP 661 sirviendo en dicha unidad hasta el año 1995 en que fue retirada del servicio activo.

Características Técnicas

Tripulación: una persona

Capacidad: 5 pasajeros

Largo: 12.94 m

Diámetro rotor principal: 10.69 m

Altura: 3.14 m

Peso vacío: 1,175 kg

Peso máximo: 2,250 kg

Velocidad máxima: 287 km/h

Techo operativo: 5,280 m

Planta motriz: 1× turboeje Turbomeca Arriel 2B de 847 shp


Piper PA-34-200 Seneca E

l Piper PA-34 Seneca es un avión ligero bimotor de origen estadounidense, producido por Piper Aircraft desde 1971 hasta el presente. El Seneca es usado principalmente como transporte aéreo personal, labores de entrenamiento y de negocios. La Fuerza Aérea del Perú adquirió un total de cuatro Piper Seneca entre los años 1975 y 1996. Estas aeronaves pertenecen a la serie -200, la cual esta optimizada para labores de entrenamiento y posee motores con giro de la hélice en sentido opuesto, eliminando el problema del torque al despegue y aterrizaje. Estas aeronaves fueron asignadas a labores de instrucción en la Escuela de Aviación Civil del Perú, en Collique.

Características Técnicas

Tripulación: Uno (piloto)

Capacidad: 5 pasajeros (6 opcional)

Longitud: 8,72 m

Envergadura: 11,86 m

Altura: 3,02 m

Superficie alar: 19,39 m²

Peso vacío: 1,457 kg

Peso máximo: 2,155 kg

Velocidad máxima: 378 Km/h

Techo operativo: 7,620 m

Planta motriz: 2 x motores Teledyne Continental: TSIO-360-RB

MBB Bo-105 E

l Bo-105 es un helicóptero utilitario ligero polivalente bimotor desarrollado por el fabricante aeronáutico alemán Bölkow en Stuttgart, Alemania a mediados de la década de 1960. El Bo-105 realizó su primer vuelo en el año 1967 entrando en producción ese mismo año y continuando en constante fabricación hasta el año 2001 en que el ahora Grupo Eurocopter, que absorbió a la Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) en el año 1991, lo reemplazó por el Eurocopter EC 135. El Bo-105 es el helicóptero con dos motores más pequeño del mundo.

Características Técnicas La Fuerza Aérea del Perú recibió un total de diez MBB Bo-105 entre los años 1984 y 1989 siendo operados todos ellos por el Escuadrón de Helicópteros 332 cumpliendo misiones de enlace, transporte de pasajeros, rescate y ambulancia aérea. En la actualidad un Bo-105 continúa en servicio con la FAP operando en la zona del VRAEM en vitales misiones de rescate en beneficio de la población local y las fuerzas del orden que operan en la zona contra el flagelo del narcoterrorismo.

Tripulación: 1 persona

Capacidad: 4 pasajeros o 2 pasajeros y 1 camilla.

Largo: 11,9 m

Diámetro rotor principal: 9,8 m

Altura: 3 m

Peso vacío: 1 301 kg

Peso máximo: 2 500 kg

Velocidad máxima: 242 Km/h

Techo operativo: 5,180 m

Planta motriz: 2 × turbinas Allison 250-C20B de 411 hp (405 CV) cada una.


Helicóptero BO-105 Bölkow en operaciones anti terroristas en la zona de la selva central VRAEM. Año 2003: Fuente: Tco. FAP. Darwin Gamarra


Helicóptero BO-105 Bölkow destacado en el VRAEM para reconocimiento y operaciones SAR, con su actual esquema de color. Fuente: Danny Moeri


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Bölkow MBB Bo-105 en acción de armas en misiones SAR y de reconocimiento en la zona del VRAEM. Selva central del Perú. Fuente: Darwin Gamarra Arriba: Bölkow MBB Bo-105 junto con un francotirador en operaciones de ataque a elementos terroristas. Fuente: Archivo FAP Bölkow MBB Bo-105 realizando misiones de SAR y reconocimiento. Fuente: Archivo FAP


Harbin Y-12

E

l Harbin Y-12 es un avión utilitario de ala alta con capacidad STOL desarrollado por la compañía china Harbin Aircraft Manufacturing Corporation a mediados de la década de 1980 como sucesor del modelo Harbin Y-11. 6 aviones Harbin Y-12-II fueron adquiridos por el gobierno peruano en el año 1991 y asignados a la FAP para realizar labores de transporte en la zona de emergencia como parte del complemento de aeronaves del Escuadrón de Transporte 421,unidad de transporte encuadrada dentro del Grupo Aéreo 42. Estas aeronaves arribaron en buque al país a inicios del año 1992 siendo trasladadas

posteriormente al Grupo Aéreo N° 8 donde se procedió a su ensamblaje. El 20 de mayo de 1992 llegaban al Grupo Aéreo N°8 de Moronacocha las seis aeronaves que pasaron a complementar a los Twin Otter de la unidad, reactivando rutas como la de San Lorenzo-Lagunas-YurimaguasTarapoto y abriendo otras como la de Requena-OrellanaPampa Hermosa-Contamana-Pucallpa. A pesar de que el Y-12 poseía menor rango y llevaba menos carga que el Twin Otter, su avanzada aviónica y capacidad de operar en campos de aterrizaje poco preparados fueron características apreciadas por sus tripulaciones.

Un Harbin Y-12 taxea delante de un Learjet y un Canberra estacionados en la Base Aérea Las Palmas durante una ceremonia en el año 1996. Fuente: Archivo FAP


609 Los Y-12 fueron de especial utilidad brindando apoyo logístico durante las operaciones para el desalojo de las tropas ecuatorianas presentes en nuestro territorio en el conflicto del Cenepa, realizando numerosas misiones en pos del esfuerzo bélico. Estas aeronaves operaron sin contratiempos hasta finales de la década de 1990 periodo en el cual las restricciones presupuestarias crearon dificultades para el mantenimiento de esta aeronave (situación a la que se sumaba la condición de cuasi prototipo de esta), acarreando esto inherentes problemas logísticos. Debido a esta situación la superioridad decidió retirar del servicio los ejemplares supervivientes a principio de la primera década del Siglo XXI.

Características Técnicas

Tripulación: 2 pilotos

Capacidad: 17 pasajeros

Largo: 18.9 m

Altura: 5.7 m

Envergadura: 17.2 m

Superficie alar: 34.7 m²

Peso vacío: 2,840 kg

Peso máximo: 5,300 kg

Velocidad máxima: 328 Km/h

Techo operativo: 7,000 m

Planta motriz: 2 × turbohélices Pratt & Whitney Canada PT6A-27 de 637 hp cada uno

Vista a ¾ de unY-12 en la rampa del Grupo Aéreo N°8 a mediados de 1994 Fuente: Archivo FAP


Antonov An-72 E

l Antonov An-72 fue un avión de transporte STOL (por Short Take-Off and Landing o despegue y aterrizaje cortos) desarrollado en la antigua Unión Soviética por la compañía ucraniana Antonov como remplazo del An-26 en el rol de transporte táctico. Dos An-72 fueron brevemente empleados por la Fuerza Aérea del Perú a principios de los noventa participando, notablemente, en las operaciones de abastecimiento a la campaña por la recuperación de los puestos fronterizos ocupados ilegalmente por las fuerzas ecuatorianas durante el conflicto del año 1995 en la Cordillera del Cóndor.

Características Técnicas

Tripulación: cinco

Capacidad: hasta 52 pasajeros o 10 toneladas

de carga

Largo: 26.6 m.

Envergadura: 25.8 m.

Altura: 8.65 m

Área del ala: 98.62 m²

Peso vacío: 19,050 kg

Peso máximo: 34,500 kg

Velocidad máxima: 705 km/h

Techo operativo: 11,000 m

Planta motriz: 2 reactores Lotarev D-36 de 63.9 kN de empuje cada uno.

Antonov An-72 matrícula FAP 319, en la rampa del Grupo Aéreo N°8, realizando operaciones aéreas de labor social al norte del país. Año 1988. Fuente: IEHAP

Un An-72 compartiendo la rampa de vuelos del Grupo Aéreo N°8 con un An32/B, un F-28 y un DC-8, en 1996. Fuente: IEHAP


Rockwell 695 Turbo Commander E

Un Turbo Commander taxeando en las cercanías de la cabecera de pista del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. Fuente: Miguel Hernández

l Commander 690B es una aeronave bimotor desarrollada por la Rockwell International (hoy Gulfstream Aerospace Corporation) en el año 1976. Era una aeronave de ala alta diseñada para el transporte de pasajeros y carga, aunque podía ser adaptada a otros fines. La gran envergadura de esta aeronave le proporciona una gran estabilidad, rendimiento de corto alcance e incluso capacidades acrobáticas.

611 La Fuerza Aérea del Perú adquirió un Rockwell Turbo Commander 695B, versión que incorporaba un nuevo diseño de cabina, baño interno, así como sistemas de presurización e insonorización mejorados. Esta aeronave, bautizada afectuosamente como “Pegaso”, continua en servicio como parte del Escuadrón 331 asignado al Servicio Aerofotográfico Nacional siendo empleada en misiones de foto reconocimiento.


Características Técnicas

Tripulación: 1-2 personas

Pasajeros de 6 a 8 personas

Envergadura: 15.89 m

Largo: 13.10 m

Altura: 4.55 m

Peso vacío: 3,307 kg

Peso máximo: 5,330 kg

Velocidad máxima: 580 Km/h

Techo operativo: 10,500 m

Planta motriz: 2 x Turbinas Garrett TPE331-10-511K de 611 kW (820 shp) cada una

Arriba, izquierda: Una rara imagen del Rockwell Turbocomander 695B en su esquema original de pintura poco después de su entrega en la década de 1990. Fuente: Archivo FAP

Un Rockwell Turbocomander despegando de la Base Aérea de Las Palmas, en misión de foto reconocimiento. Fuente: Archivo FAP


613 Avión Turbo Commander, afectuosamente llamado en el año 2004: “Caballito de Batalla”. DIVRA Fuente: Archivo FAP


Schweizer 300C

Helicóptero S.300 destacado en la Escuela de Formación de Pilotos (EFOPI) en vuelo de calibración , luego de una reparacion de sus palas. Abril 2015. Fuente: Danny Moeri Página siguiente: Schweizer S-300 en vuelo de entrenamiento nocturno. EFOPI,Mayo del 2015. Fuente: Danny Moeri

E

l Schweizer 300 (anteriormente Hughes 300) es un helicóptero utilitario ligero, diseñado por Hughes Helicopters, como un desarrollo del Hughes 269. Posteriormente la producción pasó a manos de Schweizer Aircraft, aunque su diseño básico apenas varió. En 2009, Schweizer pasó a ser una subsidiaria de Sikorsky, con lo

que el modelo 300 pasó a denominarse Sikorsky S-300.2 La Fuerza Aérea del Perú adquirió un total de seis Schweizer 300C asignándolos, primero, bajo el comando del Escuadrón de Helicópteros 333 y, más tarde, a labores de instrucción como parte del Escuadrón de Helicópteros 510.



Características Técnicas

Tripulación: 1

Capacidad: 2 pasajeros

Carga: 431 kg

Longitud: 9.40 m

Diámetro rotor principal: 8.20 m

Altura: 2.70 m

Área circular: 52.80 m²

Peso vacío: 500 kg

Peso máximo: 930 kg

Velocidad máxima: 176 Km/h

Techo operativo: n/d

Planta motriz: 1× Motor de 4 cilindros Lycoming O-360 de 194 hp

Hélices: Rotor principal tripala y rotor de cola bipala

Helicóptero Schweizer S300 haciendo un vuelo de entrenamiento a baja altura sobre el terreno. EFOPI - Pisco, Abril del 2015. Fuente: Danny Moeri


617

Cessna 411A E

l Cessna modelo 411 es una aeronave ligera bimotor diseñada en 1960 por Cessna Aircraft volando por primera vez en 1962. Se trata de un monoplano de seis plazas equipado con tren de aterrizaje retráctil y una puerta de entrada tipo airstair. Durante 1965 Cessna desarrolló dos versiones generalmente similares y de menor costo,

Características Técnicas

Tripulación: dos + cuatro pasajeros

Largo: 10.20 m

Envergadura: 12.15 m

Altura: 3.52 m

Superficie alar: 18.58 m²

Peso vacío: 1,733 kg

Peso máximo: 2,948 kg

Velocidad máxima: 431 Km/h

Techo operativo: 7,925 m

Planta motriz: 2 × motores Continental GTSIO-520 de 340 hp

La única Cessna 411A operada por la Fuerza Aérea del Perú vista en este hangar poco después de su incorporación al servicio a mediados de la década de 1990. Fuente: Carlos Takahashi via Juan Arraez

el Modelo 401 y el Modelo 402. En el año 1995 la FAP recibió una aeronave Cessna 411A la cual había sido confiscada al narcotráfico, asignándola a las tareas de entrenamiento y guía de formación en el Escuadrón de Instrucción 511 en merito a su moderno instrumental de navegación.


Cessna 402 L

os Cessna 401 y 402 son series de aviones de motor de pistón de bajo costo y 6 a 10 plazas desarrollados a partir del Cessna 411 y fabricados entre los años 1966 a 1985. Todos los asientos son fácilmente extraíbles, de modo que la aeronave se puede usar en una configuración totalmente de carga. La FAP operó un solo Cessna 402 el cual fue adquirido en el año 1982 como prenda de las operaciones contra el narcotráfico. Esta aeronave fue empleada en la Escuela de Aviación Civil de Collique así como por el Escuadrón de Instrucción 511.

Características Técnicas

Tripulación: 1 + 5 pasajeros

Largo: 10.24 m

Envergadura: 12.12 m

Altura: 3.49 m

Superficie alar: 21.0 m²

Peso vacío: 1,845 kg

Peso máximo: 2,951 kg

Velocidad máxima: 230 Km/h

Techo operativo: 8,200 m

Planta motriz: 2 x motores Continental GTSIO-520-C de 340 hp

Cessna 210 Centurión E

l Cessna 210 Centurión es un avión de aviación general de seis asientos, alto rendimiento, retráctil, de un solo motor y ala alta, que se lanzó por primera vez en enero de 1957 y fue producido por Cessna hasta 1985. Se trataba básicamente de un 182B al que se le agregó un tren de aterrizaje retráctil, una cola con barrido hacia atrás y una nueva ala. Sin embargo, en 1961 el fuselaje y el ala se rediseñaron completamente haciéndose el primero más ancho y profundo agregándose una tercera ventana

Características Técnicas lateral mientras que la forma del ala se mantuvo igual pero los flaps semi-Fowler fueron incrementados en superficie lo que permitía una menor velocidad de aterrizaje. Para compensar la reducción del tramo de alerones, el perfil del alerón se modificó y su cuerda se amplió. La FAP operó una solitaria 210 encuadrada bajo el mando de la Escuela de Aviación Civil donde sirve en labores de entrenamiento así como plataforma de lanzamiento de paracaidistas.

Tripulación: uno + cinco pasajeros

Largo: 8,59 m

Envergadura: 11.20 m

Altura: 2.95 m

Superficie alar: 16.23 m²

Peso vacío: 1,045 kg

Peso máximo: 1,814 kg

Velocidad máxima: 378 Km/h

Techo operativo: 8,230 m

Planta motriz: 1 × motor Continental TSIO-520-R de seis cilindros y 310 hp


619

Cessna 206 Stationair L

os Cessna 205, 206 y 207 son una familia de aviones monomotor con tren de aterrizaje fijo, utilizados en servicios aéreos comerciales y también para placer. La combinación de la línea de un motor potente, una construcción robusta y una gran cabina ha hecho que estos aviones sean populares en los aviones “Bush”. Cessna describe el 206 como “el SUV deportivo del aire”. Estos aviones también se utilizan para fotografía aérea, paracaidismo y otros fines de utilidad. También se pueden equipar con flotadores, flotadores anfibios y esquís. Alternativamente, pueden ser equipados con citas de lujo para su uso como un transporte aéreo personal. La FAP tomo operó un solo Cessna 206 el cual fue empleado por la Escuela de Aviación Civil durante la primera mitad de la década de 1990.

Características Técnicas

Tripulación: uno + cinco pasajeros

Largo: 8.61 m

Envergadura: 10.97 m

Altura: 2.83 m

Superficie alar: 16.30 m²

Peso vacío: 987 kg

Peso máximo: 1,632 kg

Velocidad máxima: 280 Km/h

Techo operativo: 7,785 m

Planta motriz: 1 × motor Lycoming IO-540-AC1A de seis cilindros y 300 hp

Cessna 421 Golden Eagle E

l Cessna 421 Golden Eagle es un avión de transporte ligero bimotor estadounidense de seis o siete asientos desarrollado en la década de 1960 por Cessna como una versión presurizada del anterior Cessna 411 y que tuvo su primer vuelo en mayo de 1967. La FAP opera un solitario Cessna 421 el cual fue requisado a narcotraficantes en el año 1995, asignándosele posteriormente a labores de enlace y transporte VIP.

Características Técnicas

Tripulación: uno o dos + seis pasajeros

Largo: 11.09 m

Envergadura: 12.53 m

Altura: 3.49 m

Área del ala: 19.97 m²

Peso vacío: 2,041 kg

Peso máximo: 3,379 kg

Velocidad máxima: 475 Km/h

Techo operativo: 9,205 m

Planta motriz: 2 × motores Continental GTSIO-520-L turboalimentados con inyección de combustible y refrigerados por aire de seis cilindros y 375 hp.


Piper PA-44 Seminole

La avanzada aviónica del Seminole lo hace un excelente entrenador en aeronaves multimotores y vuelo por instrumentos. Fuente: Katsuhiko Tokunaga

Página siguiente: El Piper Seminole se desenvuelve como una aeronave de instrucción avanzada para la especialidad de Piloto de Transporte FAP, así como para la habilitación multimotor de los aviadores civiles. Fuente: Katsuhiko Tokunaga

E

l Piper PA-44 Seminole es una aeronave bimotor ligera de ala baja y cola en “T” producida por la compañía estadounidense Piper Aircraft principalmente para la instrucción de vuelo. Fue introducido en 1979 y es principalmente utilizado por escuelas de vuelo y compañías de taxi aéreo. Puede despegar con un peso máximo de 1,723 kg, incluyendo un piloto y tres pasajeros, y operar hasta una altitud máxima de 15,000 pies, para volar hasta 700 millas náuticas (1,296 km). Para lograr estas capacidades, utiliza dos motores Lycoming contrarotatorios, lo cual elimina el factor de

“motor crítico” y ayuda a la maniobravilidad de la aeronave en caso de una falla de motor. En 2015, se incorporó a la Escuela de Aviación Civil del Perú (EDACI), junto con siete Cessna 172 Skyhawk SP, un Piper Seminole nuevo con cabina de cristal (glass cockpit). Esta aeronave es necesaria para que los futuros aviadores civiles del Perú puedan entrenarse en vuelo de aeronaves bimotores, lo cual es requerido por la Regulación Aeronáutica Peruana (RAP) para la operación en aeronaves con más de un motor.


Características Técnicas

Tripulación: piloto instructor, alumno

y dos pasajeros

Largo: 8.41 m

Envergadura: 11.77 m

Altura: 2.59 m

Superficie alar: 17.1 m2

Peso vacío: 1,070 kg

Peso máximo: 1,723 kg

Velocidad máxima:

Techo operativo: 15,000 ft

Planta motriz: dos motores Lycoming O-360-E1A6D u O-360-A1H6.


Fairchild-Swearingen C-26B Metroliner L

a aeronave Fairchild C-26 “Metroliner” es la denominación militar dada al Fairchild modelo SA 227, evolución del avión de transporte ejecutivo Swearingen Merlin propulsado por turbohélice desarrollado por el empresario aeronáutico Ed Swearingen empleando componentes del Beechcraft Twin Bonanza y Queen Air mezclados con nuevos componentes y planta motriz. Dos aeronaves C-26B fueron adquiridas en el año 1996 con el objetivo de asignarlas a las misiones de transporte de personal como parte del Escuadrón Aéreo 331 basado en Las Palmas. Estas primeras unidades fueron posteriormente complementadas por otro par de aeronaves similares el año 2005. En el año 2010 dos de los C-26B aun en servicio fueron modernizadas como parte de un proceso de aumento de capacidades por parte de la empresa RADA Electronics Industries Co. Ltd. de Israel, proceso que incluyo la instalación de un número de sensores FLIR, de Fotografía aérea y sistemas ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaisance) que le permiten realizar misiones de reconocimiento infrarrojo, fotográfico y electrónico siendo de gran utilidad tanto para la defensa del territorio como para el monitoreo de desastres naturales. Actualmente estas aeronaves están asignadas al servicio de la Dirección de Vigilancia y Reconocimiento Aéreo (DIVRA) operando como parte del Escuadrón Aéreo 334 con base en Las Palmas.

Un par de Imágenes del C-26B Metroliner identificado con matrícula FAP 341 durante operaciones en el territorio peruano. Fuente: DIVRA

Características Técnicas

Tripulación: Dos (piloto y primer oficial) más 3 o 4 operadores de sistemas según la misión.

Largo: 18.09m

Envergadura: 17.37m

Altura: 5.08m

Área del ala: 28.71m²

Peso Vacío: 3,963 kg

Peso máximo: 6,577 kg

Velocidad máxima: 460 Km/h

Techo operativo: 9,500 m

Planta motriz: 2 x motores turbopropulsores Garrett AiResearch TPE-331 con inyección continua de alcohol y agua, 1.000 vatios, 1.100 vatios con AWI (745,5 kW, 820 kW) cada uno impulsando hélices de cuatro palas McCauley 4HFR34C652 o Dowty Rotol R.321 / 4-82-F / 8


El Fairchild C-26 escoltado por dos M2000P, es frecuentemente operado en misiones de patrullaje contra el narcotráfico y la minería ilegal. Fuente: Katsuhiko Tokunaga



625 Página anterior: Un avión C-26B Metroliner, repostando en la Base Aérea de La Joya, luego de prácticas combinadas. Fuente: José R. Barrera

Imagen nocturna del Fairchild-Swearingen C-26B Metroliner, estacionado frente a las instalaciones de la Dirección de Vigilancia y Reconocimiento Aéreo. Fuente: Fernando Cárdenas


Mikoyan Gurevich Mig-29S/SE/UB/SMP

E

l Mikoyan MiG-29 (en ruso: Микоян МиГ-29) es un avión de combate bimotor desarrollado durante la década de 1970 por la oficina de diseño de Mikoyan como un caza de superioridad aérea como parte del programa PFI (en ruso, Охота спереди в перспективе, Perspektivnyi Frontovi Istrebitel o Avión caza de Diseño Prospectivo de Primera Línea), junto al Sukhoi Su-27 para contrarrestar al programa FX de los Estados Unidos el cual dio como resultado la aparición del F-15 Eagle, el F-16 Fighting Falcon y, posteriormente, al F/A-18 Hornet. El programa de IPF, un caza pesado de primera línea, fue posteriormente complementado con el programa PLFI

(Perspektivnyy Lyogkiy Frontovoy Istrebitel o Caza táctico ligero avanzado), que dio lugar a un avión de combate táctico ligero. Este proyecto fue asignado a la oficina de diseño Mikoyan la cual inició los trabajos en lo que se convertiría en el Mig 29 el cual realizó su primer vuelo el 6 de octubre de 1977 en el centro de desarrollo experimental de Zhukovsky, cerca de la ciudad de Ramenskoye. El MiG-29 es, en la actualidad, un caza multi-rol capaz de realizar, en sus distintas variantes, diversas funciones que van desde la superioridad aérea hasta el apoyo a tierra y ataque de precisión, pudiendo para ellas ser equipado con una variedad de armamento aire-aire y aire-

Imágenes de un MiG-29 (9-13) SMP en operaciones aéreas desarrollada como parte de los ejercicios de combate aéreo disimilar (DACT). Fuente: Katsuhiko Tokunaga


627 tierra, incluyendo municiones inteligentes. El MiG-29 se encuentra en producción en distintas variantes incluyendo el caza multi-rol Mikoyan MiG-29M y la versión navalizada Mikoyan MiG-29K, siendo el Mig-35 el miembro más avanzado de la familia hasta la fecha. Estos modelos cuentan con motores mejorados, cabinas con instrumental completamente digitalizado, controles de vuelo HOTAS, radares y sensores IRST mejorados, así como un aumento considerable de la capacidad de combustible incluyendo equipo para el reabastecimiento aéreo. A inicios de 1996 la delicada situación en la frontera norte hacía apremiante la necesidad de que la Fuerza Aérea del Perú cuente con un caza de cuarta generación capaz de operar armamento aire-aire de características BVR (Beyond Visual Range o Mas allá del rango visual) para reforzar su aviación de caza con el objetivo de consolidar la paz y asegurar la defensa de la soberanía de la patria. Adquirir aeronaves nuevas quedaba fuera de discusión debido a los largos plazos de espera, por lo que la única opción era adquirir aeronaves de segunda mano. Así, tras cortas pero intensas negociaciones con un número de proveedores que ofrecían productos excedentes de las fuerzas aéreas del antiguo bloque del este, en el mes de junio de 1996 la FAP concretó la adquisición de un lote de 18 ejemplares del Mig-29 (9.13), nombre código OTAN “Fulcrum C”, a la República de Bielorusia. Se trataba de los últimos ejemplares entregados a la fuerza aérea de esta república antes del colapso de la Unión Soviética por lo que se trataba de células en promedio tenían muy pocas Formación de cuatro aviones MiG-29 SM(P) sobrevolando el cielo limeño y estrenando su nuevo esquema táctico de baja visivilidad, a mediados del año 2013. Fuente: Archivo FAP


En el año 2014 el Congreso de Perú aprobó nombrar al espacio aéreo peruano como “el cielo de Quiñones” en conmemoración al centenario del natalicio del héroe máximo de la aviación militar peruana. Una aeronave Mig 29 del EA 612 fue decorada especialmente para dicha ocasión luciendo este impresionante esquema de pintura por los cielos de Lambayeque. Fuente: Danny Moeri

Página siguiente: Traslado de un MiG-29 SM(P) artillado desde Lima a Chiclayo, luego de finalizar la Cumbre empresarial ASPA 2012. Fuente: Antonio García F.



horas de vuelo. De este modo, se hizo necesario crear un comité encargado de inspeccionar y evaluar la condición de las mismas como paso previo a la selección de los ejemplares a ser transferidos a la FAP. Así, se ordenó el envío de una comisión de oficiales pilotos y personal subalterno especialista en mecánica, armamento y electrónica a Baranovich, en Bielorusia, con la finalidad de supervisar la puesta a punto de las aeronaves adquiridas por el estado peruano y familiarizarse con su empleo. Tras cuatro meses de intenso trabajo y preparación la comisión completó sus funciones los primeros días de noviembre, retornando al Perú el 7 de ese mes, juntamente a los dos primeros ejemplares del Mig-29S. Tras su ensamblaje en la Base Aérea de La Joya en Arequipa las aeronaves fueron puestas bajo el mando del recientemente reactivado EA 612 y desplegadas a Chiclayo. El resto de unidades siguió poco después, iniciándose con su progresivo arribo un intenso programa de entrenamiento que culminó a mediados del año siguiente. La llegada de estas aeronaves inclinó la balanza tecnológica a favor de la FAP y permitió que las negociaciones para la paz con el Ecuador volviesen a su cauce, culminando estas con la firma del Acta Presidencial de Brasilia que llevó a su fin 170 años de diferencias limítrofes y trajo la paz a la frontera norte. Tres Mig 29 adicionales fueron adquiridos en setiembre de 1998 a Rusia como parte de un acuerdo que incluía la provisión de repuestos y mantenimiento para la flota de 18 aeronaves adquiridas previamente con lo que se aseguró su operatividad futura. En el año 2008, y con el Desplazamientos permanentes que se realizan en las prácticas combinadas entre las unidades del EA 612 y el EA 412, sobre cualquier lugar del territorio nacional. Fuente: Archivo FAP


631 objetivo de incrementar sus capacidades ante las nuevas demandas de la región, la FAP negoció con Rusia la implementación de un programa de modernización de la flota de Mig 29 a fin de darles una extensión a su vida útil, así como mejorar sus capacidades de combate. Este programa se inició a finales de ese año con los trabajos en un total de ocho de las 17 unidades en servicio y fue completado el 2012. Las aeronaves modernizadas pasaron a denominarse Mig 29SMP y poseen mejoras en sus capacidades al instalárseles sensores mejorados, un radar de mejores características que le permite llevar una mayor variedad de armamento tanto aire-aire como aire-superficie, mandos HOTAS, cabina digitalizada que mejora la interface del piloto con sus instrumentos y una sonda de reaprovisionamiento en vuelo. Con estas nuevas capacidades el Mig 29SMP continuará como la espina dorsal de la defensa aérea de nuestro país hasta que se programe su retiro de servicio.

Un Mikoyan-Gurevich MiG-29, muestra parte de su capacidad de carga bélica al romper un viraje en ascenso por la izquierda. Fuente: Katsuhiko Tokunaga


Características Técnicas

Tripulación: 1 persona

Longitud: 17.30 m

Envergadura: 11.40 m

Altura: 4.70 m

Superficie alar: 38 m²

Peso vacío: 11,000 kg

Peso máximo: 21,000 kg

Velocidad máxima: 2,400 Km/h

Techo operativo: 18,000 m

Planta motriz: 2 × Turbofan Klimov RD-33 de 11 133 lbf de empuje cada uno (con postquemador: 18,342 lbf)

Impresionante vista superior del “Fulcrum”, el mismo que tiene un techo operativo de 59,000 pies, y un peso máximo de despegue de 18 toneladas. Fuente: Katsuhiko Tokunaga

Página siguiente: Mikoyan-Gurevitch MiG-29 SM(P) del EA 612 del Grupo Aéreo N°6 en vuelo sobre la zona de trabajo al este de Chiclayo, cerca al límite con el departamento de Cajamarca. Año 2018. Fuente: Katsuhiko Tokunaga



Mikoyan Gurevich Mig-29S/SE/UB/SMP


Escuadrón Aéreo N° 612, Grupo Aéreo N°6 - Base Aérea “Teniente Coronel Pedro Ruiz Gallo” en Chiclayo - Lambayeque - Perú


Sukhoi Su-25K/UBK Frogfoot

Serie de imágenes de una patrulla de Su.25 del EA 112 en vuelo sobre diversos sectores del territorio peruano. Fuente: Archivo FAP

Página siguiente: Un Su.25K en vuelo de prueba sobre el litoral sur del Perú. Fuente: Katsuhiko Tokunaga

E

l Sukhoi Su-25 Grach, es un avión a reacción bimotor de un solo asiento desarrollado en la Unión Soviética por la oficina de diseño Sukhoi con el objetivo de crear una aeronave capaz de proporcionar apoyo aéreo cercano a las Fuerzas Terrestres Soviéticas. Esta aeronave realizó su vuelo inaugural el 22 de febrero de 1975 entrando en producción tres años después en la Fabrica 31 en Tbilisi, en la República Socialista Soviética de Georgia. Las primeras variantes incluyeron el entrenador de dos asientos Su-25UB, el Su-25BM para remolque de blancos y el Su-25K para clientes de exportación. Algunos aviones se estaban actualizando al estándar Su-25SM en 2012.

Desarrollos posteriores incluyen el Su-25T y el Su25TM (también conocido como Su-39) que no han sido producidos en cantidades significativas. La Fuerza Aérea del Perú adquirió a Bielorrusia un total de 18 Su-25 a fines del año 1998. Estas aeronaves de segunda mano pertenecían a los últimos lotes producidos antes de la caída de la URSS y, por lo tanto, contaban con muy pocas horas de vuelo en sus estructuras. Esta adquisición comprendió 10 aviones Su-25K de un solo asiento y ocho Su-25UB de doble asiento, todos los cuales fueron completamente inspeccionados y reacondicionados antes de su entrega. Tras su arribo, estas unidades fueron



Incorporados en 1998 y también llamados “tanques voladores”, los motores del Su-25 son capaces de cargar hasta 19 toneladas a una velocidad de 975 km/h. Fuente: Katsuhiko Tokunaga


639

asignadas al EA 112 con base en la Base Aérea El Pato de la ciudad de Talara. Estas aeronaves continúan brindando un valioso servicio interceptando aeronaves empleadas por el narcotráfico para transportar clorhidrato de cocaína, en un rol para el que no fueron concebidas pero que realizan sin problemas. Un estimado de 25 aeronaves de este tipo fueron presa de los Sukhoi entre los años 1998 y 2005. Actualmente se está completando un programa de recuperación de la flota de Su-25 con la finalidad de mantener la flota activa por algunos años más.

Su-25UBK matrícula FAP 080 durante el taxeo antes de iniciar una nueva misión desde la Base Aérea El Pato de la ciudad de Talara. Fuente: Archivo FAP

Dos Su.25 del EA 112 en misión de patrullaje sobre el territorio norte del país. Fuente: Archivo FAP


Un Mig 29 SMP del EA 612 se dispone a tocar tierra en la pista de la Base Aérea El Pato, mientras dos Su-25 del EA 112 reciben atención del personal de tierra como paso previo al inicio de operaciones. Fuente: Archivo FAP


641

Sukhoi Su-25 “Frogfoot” del Grupo Aéreo N°11 sobrevuela la bahía de Paracas. Año 2018. Fuente: Katsuhiko Tokunaga


Características Técnicas

Tripulación: 1 persona

Largo: 15.53 m

Envergadura: 14.36 m

Altura: 4.8 m

Superficie alar: 33.7 m²

Peso en vacío: 9,800 kg

Peso máximo: 19,300 kg

Planta motriz: 2 x turborreactores Soyuz / Tumansky R-195 de 9,921 lbf cada uno

Arriba, derecha: Imagen de dos Sukhoi Su-25 durante los ejercicios conjuntos PERCOL II del año 2009. Fuente: EA 112

Derecha: Formación de aeronaves del EA 112 sobrevolando las instalaciones de la estratégica refinería de Talara. Fuente: Archivo FAP


643 Su-25 con modificaciones adaptadas en el Servicio de Mantenimiento de la Fuerza Aérea del Perú. Fuente: Katsuhiko Tokunaga


Zlin 242L

E

l Zlin Z-242 es un avión monomotor biplaza de entrenamiento primario diseñado y fabricado en la República Checa por Moravan Otrokovice. Se trata de un derivado del Zlin Z-142, diseñado a principios de los ochenta, con el motor original reemplazado por un Lycoming IO-360, siendo especialmente diferenciable de este por su carenado relativamente amplio que alberga al motor. El 242L viene siendo actualmente operado por más de 11 países alrededor del mundo.

La Fuerza Aérea del Perú fue una de las primeras operadoras de este aparato con la adquisición de 18 Zlin 242L en el año 1998. Estas aeronaves fueron asignadas al 511 Escuadrón de Entrenamiento Primario destacado en la Base Aérea Capitán Renán Elías Olivera de la ciudad de Pisco. Actualmente los Zlin continúan sirviendo en su función principal de instrucción primaria, estando programado su retiro a principios de la próxima década.

Moravan Zlin 242L, matrícula FAP 464, vuela sobre la Bahía de Paracas. Año 2018. Fuente: Katsuhiko Tokunaga


645

Formación de aeronaves Zlin vistas durante labores de instrucción de futuros pilotos de la Fuerza Aérea del Perú. Fuente: Archivo FAP



647 Características Técnicas

Tripulantes: 2

Altura: 2.95 m

Envergadura: 9.34 m

Largo: 6.94 m

Superficie alar: 13.15 m2

Peso vacío: 730 kg

Peso máximo: 970 kg

Planta motriz: 1 x motor Textron Lycoming AEIO-360A1B6 de 200 hp impulsando una hélice tripala MT/Hartzel

Otra toma de las aeronaves Zlin durante su presentación en el año 1998. Fuente: Archivo FAP

Un Moravan Zlin 242L parqueado en la rampa de Las Palmas poco después de su presentación oficial. Fuente: Archivo FAP

Página anterior: Desde sua rribo en 1998 como aeronave de instrucción básica, los Zlin 242L han formado una buena cantidad de promociones de aviadores militares. Fuente: Katsuhiko Tokunaga


Zlin 242L realiza el clásico sobrevuelo al Candelabro de Paracas, el mismo que suelen realizar las aeronaves FAP que arriban a operar en la zona. Fuente: Katsuhiko Tokunaga


649

KAI-SEMAN KT-1P E

l KAI KT-1P “Torito” es una aeronave turbohélice de fabricación surcoreana desarrollada por Korean Aerospace Industries (KAI) y fabricada de manera conjunta con el SEMAN. Esta aeronave tuvo su origen en un requerimiento hecho por la Fuerza Aérea de la República de Corea del Sur para un entrenador primario e intermedio, dando inicio al desarrollo del programa KTX en el año 1988. Se fabricaron un total de 9 prototipos, realizándose el primer vuelo en noviembre de 1991, culminando en 1998 el período de prueba suscribiéndose, al año siguiente, el contrato de compra por un total de 85 aparatos. Otros usuarios del KAI KT-1 son Indonesia, con 12 unidades, y Turquía, con 55 unidades. En el mes de noviembre del año 2012 los Gobiernos de Corea del Sur y Perú firmaron un convenio para la

Cuatro KAI-SEMAN KT-1P “Torito” de instrucción, en entrenamiento de formación sobre la costa de Pisco. Año 2018. Fuente: Katsuhiko Tokunaga



651 producción en forma conjunta de un total de 20 aeronaves de instrucción básica/intermedia modelo KT-1P, además de la capacitación del personal peruano a cargo de su mantenimiento y la transferencia tecnológica al Servicio de Mantenimiento de la Fuerza Aérea del Perú, en cuyas instalaciones se realizaría la producción de un porcentaje de sus componentes. Las primeras dos aeronaves fueron entregadas el 21 de octubre del año 2014, completándose las entregas a finales del 2016. Estas unidades fueron asignadas al Escuadrón Aéreo 512 con base en la Base Aérea Capitán Renán Elías Olivera de la ciudad de Pisco. Es necesario precisar que diez de estas aeronaves corresponden al modelo KA-1P, variante con capacidad de llevar armamento, convirtiéndose estos aeroplanos en valiosos aliados en las operaciones contrasubversivas.

Características técnicas

Tripulación: 2 (alumno + instructor)

Largo: 10.30 m

Altura: 3.68 m

Envergadura: 10.30 m

Superficie alar: 16.01 m2

Peso vacío: 1,910 kg

Peso máximo: 2,540 kg

Peso máximo al despegar: 3311 kg

Velocidad máxima: 574 km/h

Techo operativo: 11,580 m

Planta motriz: 1 x turbina Pratt & Whitney Canada PT6A-62 de 950 hp

Página anterior: Tres KAI-SEMAN KT-1P “Torito” en su versión de ataque, rompiendo la formación de tridente. Fuente: Katsuhiko Tokunaga

“Torito” al atardecer, retornando al Grupo Aéreo N°51 en Pisco. Fuente: Katsuhiko Tokunaga



653 Página anterior: Cuatro “Torito” de instrucción, realizan un viraje cerrado en formación con 60° de inclinación, sobre la costa de Pisco. Año 2018. Fuente: Katsuhiko Tokunaga

KAI-SEMAN KT-1P sobrevuela la pampa de Nasca al atardecer. Año 2018. Fuente: Katsuhiko Tokunaga


Pareja de de “Toritos” de instrucción como guía, y de ataque como alero, sobrevuelan el distrito de El Chaco en Pisco, 2018. Fuente: Katsuhiko Tokunaga

Página siguiente: KAI-SEMAN KT-1P volando sobre la figura del “Mono” en la enigmática y mundialmente conocida Pampa de Nasca, 2018. Fuente: Katsuhiko Tokunaga



KAI-SEMAN KT-1P


Escuadrón Aéreo Nº 512 y Nº 513 de Instrucción Básica y Avanzada del Grupo Aéreo Nº 51, ubicado en la Base Aérea “Coronel FAP RENAN ELÍAS OLIVERA” en la ciudad de Pisco .


Leonardo-Finmeccanica C-27J Spartan

E

l Alenia C-27J Spartan es un avión de transporte táctico medio desarrollado en el año 1997 por la sociedad creada entre Alenia Aeronautica (hoy Leonardo) y Lockheed Martin denominada LMATTS (Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems, Sistemas de Transporte Táctico Lockheed Martin Alenia). La aeronave es un derivado del G.222 impulsado por el motor y sistemas que equipan al Lockheed-Martin C-130J Super Hercules. Entre los nuevos componentes integrados al nuevo modelo destacan la aviónica avanzada (incluida “cabina de cristal”) y las turbinas Rolls-Royce-Allison AE 2100 impulsando las denominadas “hélices de cimitarra” modelo Dowty

R-391. La aeronave resultante tiene una compatibilidad e intercambiabilidad de equipos con el Super Hercules que alcanza un 65%, porcentaje que permite una sustancial simplificación de la cadena logística para las flotas que operen ambas aeronaves. Luego de un intenso proceso de evaluación y selección la Fuerza Aérea del Perú, dentro del marco del programa de “Recuperación de Capacidad de Movilidad Eficaz Aérea con Aeronaves de Mediano Alcance y Mediana Capacidad de Carga” lanzado a principios de la década del 2010, adquirió un total de cuatro aeronaves C-27J Spartan a través de dos contratos firmados, el primero, a finales del

Vuelo inicial de un C-27J, desde la planta de Leonardo en Torino-Italia, hasta el Grupo Aéreo N°8 en Lima-Perú, en marzo del año 2015. Fuente: Archivo FAP

Página siguiente: Alenia C-27J “Spartan” navega alrededor del emblemático nevado Huascarán, que se eleva hasta 6,746 msnm. Fuente: Katsuhiko Tokunaga



“Spartan” realizando un despegue de alta performance desde el Aeródromo de Anta, en el año 2018. Fuente: Katsuhiko Tokunaga


661 año 2013 y el segundo a finales del 2014. Las entregas de las aeronaves objeto de dichos acuerdos se realizaron en los meses de marzo, junio y diciembre del año 2015, mientras que la última se realizó en el mes de diciembre del año 2017. Estás aeronaves pasaron a engrosar las filas el Escuadrón Aéreo 844, el cual opera bajo el mando del Grupo Aéreo N°8 con base en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez Dartnell del Callao. El 16 de abril de 2016, un sismo de gran intensidad sacudió la provincia de Manabí, ubicada en el norte de Ecuador, causando daños de proporción a la infraestructura local y así como grandes pérdidas humanas entre la población de varios centros urbanos de la región. El gobierno del Perú respondió ante la calamidad que asolaba al hermano país anunciando el despliegue de personal de rescate y ayuda humanitaria destinada al día siguiente de producido el evento, enviando algunos aviones de transporte táctico y helicópteros en apoyo de las operaciones de socorro. La FAP encargó al Grupo Aéreo N°8 la misión de transportar al personal de rescate y los equipos necesarios para las tareas de operación y mantenimiento, autorizando el despliegue de uno de los recientemente arribados C-27J. Ambas aeronaves transportaron una carga completa de equipos, suministros, tiendas de campaña y personal de emergencia al aeropuerto de Manta, donde se estableció un centro de respuesta de emergencia, subordinado a las necesidades de las autoridades ecuatorianas. Asimismo, poco después los Spartan demostraron sus excelentes

Maniobras de demostración en la Base Aérea Las Palmas, en junio de 2015, durante su presentación oficial como segundo ejemplar asignado al Grupo Aéreo N°8. Fuente: César Huanqui


Vista vertical de un C-27J “Spartan” en un vuelo sobre las cercanías de Huaraz. Fuente: Katsuhiko Tokunaga

cualidades durante la emergencia desatada por el denominado “Niño Costero” que asoló el norte de nuestro país durante el primer semestre del año 2017 transportando más de 360 toneladas de carga y 630 pasajeros durante un total de 331.2 horas de vuelo. La incorporación de estas aeronaves al arsenal de la Fuerza Aérea del Perú ha permitido a la institución continuar cumpliendo, con mayor eficiencia y eficacia, su labor tutelar de proveer de comunicación y ayuda humanitaria a los hermanos ubicados en los rincones más alejados de nuestra patria.

Características Técnicas

Tripulación: Mínimo dos: piloto, copiloto (más un loadmaster cuando sea necesario)

Capacidad: 60 tropas o 46 paracaidistas o 36 literas con 6 personal médico

Largo: 22.70 m

Envergadura: 28.70 m

Altura: 9.64 m

Superficie alar: 82 m²

Peso vacío: 17,000 kg

Peso máximo: 30,500 kg

Velocidad máxima: 602 Km/h

Techo operativo: 9,144 m

Planta motriz: 2 × turbohélices Rolls-Royce AE2100-D2A de 4,640 hp cada una


Desde su incorporación en marzo de 2015, el Spartan ha sabido probarse imprescindible para el desarrollo nacional , llegando a ser de relevante utilidad durante los eventos como consecuencia del Fenómeno del Niño Costero (2017) Fuente: Katsuhiko Tokunaga


CH-2000 Alarus

E

l Alarus CH-2000 es un avión de propósito general de ala baja y tren tipo triciclo fijo fabricado por la Aircraft Manufacturing and Design Co. de Eastman, Georgia. Se trata de una aeronave empleada en labores de instrucción de vuelo, equipado con aviónica e instrumental avanzado que permiten una mayor interface entre piloto y aeronave. La aeronave es fabricada en dos variantes: el avión de propósito general AMD Alarus CH-2000 y el avión de vigilancia táctica militar SAMA CH-2000. Certificada por la Federal Aviation Administration (FAA) el 31 de julio

de 1994 mediante certificado N º TA5CH. Asimismo, fue la primera aeronave en ser plenamente aprobada por el Comité de Certificación Europea. Con la finalidad de satisfacer las necesidades operativas del Grupo Aéreo N°51 y la Escuela de Aviación Civil que requerían al menos 24 aeronaves para asegurar el cumplimiento de su rol de formación primaria de pilotos civiles y militares en reemplazo de los MORAVAN Zlin 242L y, sabiendo de la capacidad del SEMAN para producir aeronaves, la Fuerza Aérea del Perú autorizó la apertura

de un proceso para la selección de un proveedor de transferencia tecnológica entre la empresa fabricante y el SEMAN, con la finalidad de llevar a cabo la coproducción de aeronaves de instrucción primaria. Éste proceso concluyo con la adjudicación de la buena pro a la empresa ZENAIR del Canadá, quien posee los derechos de producción de la aeronave Alarus CH-2000, y para llevar adelante un programa de transferencia tecnológica para la producción de dicha aeronave en las instalaciones del SEMAN. En enero de 2012 se inician las negociaciones formales


665 con ZENAIR con el fin de poner a punto los detalles de adquisición, ensamblaje, capacitación del personal, adquisición de Jigs, herramientas y demás detalles inherentes a la aeronave. En busca de un financiamiento efectivo, la Universidad Alas Peruanas se comprometió a cumplir con financiar la adquisición de seis (06) unidades, jigs de producción, herramientas y la capacitación de 10 especialistas en el extranjero, con la condición que el SEMAN ensamblase las aeronaves. Se consultó a la EDACI las posibles configuraciones para ser implementadas en la aeronave CH-2000, a lo que se respondió la necesidad de instalar pantallas multifunción Aspen PFD 1000 y Aspen MFD 500 entre otras precisiones. Concretada la adquisición, el programa CH-2000 pasó a denominarse “ANTARQUI”, que significa “El niño que quiere volar o El niño volador”. Iniciándose el 21 de abril del año 2014 el proceso de ensamblaje de la primera aeronave, identificada con matrícula FAP 448, la cual se completó el día 27 de agosto del 2014, siendo la aeronave inspeccionada por el señor Matt Heinz, gerente general de ZENAIR, y el 12 de setiembre 2014, esta aeronave realizó su primer vuelo. El 12 de noviembre del año 2015 el SEMAN hizo entrega a la Fuerza Aérea del Perú la primera aeronave CH2000 Antarqui, producida íntegramente en sus instalaciones. Se ha continuado en producción otras dos unidades, las cuales han pasado a filas del Grupo Aéreo N°51, sobrepasando a la fecha las 400 horas de vuelo y se ha llevado a cabo la formación del primer grupo de Alféreces que realizaron su curso en estas aeronaves. De este modo, gracias al proyecto “Antarqui”, la industria aeronáutica nacional se mantiene vigente, reafirmándose como pilar para la defensa y el desarrollo nacional.

Características Técnicas

Tripulación: una persona

Capacidad: un pasajero (alumno)

Largo: 7.01 m

Envergadura: 8.79 m

Altura: 2.08 m

Superficie alar: 12.7 m2

Peso vacío: 492 kg

Peso máximo: 767 kg

Planta motriz: 1 × motor a pistón Lycoming O-235-N2C de cuatro cilindros horizontalmente opuestos de 116 hp

Página anterior: Aeronave de instrucción básica CH2000 asignados a la Escuela de Aviación Civil, para la formación de pilotos profesionales y de la reserva nacional. Fuente: Katsuhiko Tokunaga

Alarus CH-2000 volando sobre el sur de Lima, en vuelos de comprobación y entrenamiento. Fuente: Katsuhiko Tokunaga


ESCUELA


667

EOFAP ESCUELA DE OFICIALES DE LA FUERZA DEL PERÚ Antecedentes Escuela de Bellavista

E

Aeródromo de Bellavista Fuente: Archivo FAP

Escuela de Maranga Fuente: Archivo FAP

l primer centro de formación de aviadores con carácter militar fue aeródromo de Bellavista, que empezó a funcionar los primeros días de abril de 1911 a cargo de Juan Bielovucic como director. La pampa de la mar brava en condiciones regulares sirvió como campo de vuelo y un pequeño cobertizo como taller de mantenimiento y hangar, los alumnos fueron designados por la Liga Nacional Pro-Aviación. Sus principales aviadores fueron Capitán Juan O´Connor y Capitán Máximo Lagos Portugal, Escudero, Lean Relis, Marticorena y Suarez; los civiles J.P. Goyburo y Guillermo Dyer. Lamentablemente las clases duraron muy poco y Juan Bielovucic es llamado por las instituciones de Europa. El 18 de enero de 1920 fue un día doloroso pues el Comandante Jules de Beaudiez y su acompañante Albert Chabrier (miembros de la misión francesa) fallecen violentamente al estrellarse su avión “Coudron”; dicha tragedia causó un profundo pesar en el Perú y en Francia, debido a esta desgracia y la circunstancias del lugar la escuela se traslada al aeródromo de Maranga.

Escuela de Maranga

F

undada el 24 de enero de 1920 por el Presidente Augusto B. Leguia, su funcionamiento se realizó a partir del 12 de junio del mismo año, bajo la supervisión de operaciones de la Misión Francesa. La dirección de la escuela fue asumida por el Mayor Louis Coudouret, debido a la renuncia del Comandante Doubrier. Esta escuela inicio sus funciones en medio de gran expectativa popular y debido a este hecho los departamentos, provincias, pueblos, instituciones y personas respondieron al llamado de las autoridades aeronáuticas con aportes económicos para la compra de aviones y repuestos. A principios de 1920 a iniciativa del Mayor Juan O´Connor y el Coronel Enrique Lembeck director del Servicio de Aviación Militar, propuso encontrar una nueva sede para la ubicación para el Centro de Aviación, esta nueva sede estaría ubicada en el fundo las Palmas.


Escuela de Las Palmas

L

a comisión nombrada para este proyecto considero que el fundo Las Palmas de propiedad del Estado reunía todas las características para un adecuado campo de vuelo. A mediados de 1922 se armaron los primeros hangares y se levantaron los pabellones, esta labor estuvo a cargo del Mayor Federico Recavarren. El 23 de julio de 1922 se inauguró aquel moderno Centro de Aviación Militar Las Palmas con asistencia del Presidente Augusto B. Leguía. El primer director fue el Comandante Juan O´Connor y sus instructores los Capitanes Guillermo Protzel, Carlos Gilardi, Carlos Alvarillo y el Sub Teniente Alejandro Velasco Astete; durante ese año mediante ley se realizaron las primeras convocatorias para oficiales de Ejército y Marina. El 27 de noviembre de 1923, en el aniversario de la batalla de Tarapacá el Presidente de la República promulgo la modificación al nombre como Escuela de Aviación Militar Jorge Chávez. Dicho acto fue una demostración de la audacia y patriotismo del auge de la aviación militar. Para la formación de pilotos militares se dio preferencia a los oficiales de la escuela militar que haya estado en fila por lo menos seis meses, para dedicar toda la instrucción de vuelo durante año y medio.

Puerta principal de la Escuela Central de Aviación “Jorge Chávez” 1931. Fuente: IEHAP


669 El 12 de enero de 1925 hacen su primer vuelo “Solo” los alumnos de la primera promoción. La unificación y centralización a nivel de escuela de aviación militar posterior a la creación del Cuerpo de Aviación Militar del Perú se resolvió mediante Resolución Suprema del 8 de junio de 1931, denominándose como Escuela Central de Aviación Jorge Chávez. Asimismo, el centro de aviación cambiaria de denominación en lo sucesivo como Base Aérea Las Palmas. Debido a las dificultades derivadas del terremoto de 1940 se tuvo que reiniciar un nuevo proyecto de la Escuela de Oficiales. A inicios de 1941 el Coronel Ergasto Silva Guillen, solicita al Presidente de la Republica Manuel Prado Ugarteche la construcción de una nueva escuela, iniciándose su construcción ese mismo año e inaugurándose el 21 de julio de 1945. Dicha escuela contaba con una moderna organización, con el departamento de vuelos y todas sus líneas de vuelo. La mencionada escuela realizo su funcionamiento hasta finales de 1985 debido al crecimiento de población y estructuras.

Arriba derecha: 27 de noviembre de 1923, en la inauguración de la Escuela de Aviación Militar Jorge Chávez; el Ministro de Guerra, señor Benjamín Huamán de los Heros, dando lectura al Decreto Supremo de funcionamiento de la Escuela junto al Presidente de la República Augusto B. Leguía, en el Centro de Aviación Militar Las Palmas. Fuente: IEHAP

Al centro: Salón de estudios. EOFAP, década de 1930 Fuente: IEHAP

Plaza vieja de la EOFAP en la década de los años 1930. Fuente: IEHAP

Vehículos asignados al transporte de los cadetes para las comisiones, premios y días de franco desde Las Palmas, hasta el Ovalo Balta, en 1946. Fuente: IEHAP


Escuela Central de Aviación. Construida por el Director, Comandante José L. Rauz (1934-1935) Fuente: Archivo FAP


671

Patio de Honor del antiguo Pabellón Central de Cadetes de la Escuela de Oficiales, durante la celebración de clausura del año académico en 1945. Fuente: Archivo FAP

Única imagen donde se observa el día de ingreso de los cadetes a la Escuela de Aviación, en el año 1946. Fuente: Archivo FAP


Escuela de Oficiales Capitán Fap José Quiñones

E

sta sede es la actual Escuela de Oficiales encargada de la formación integral del personal de aviadores de la institución con una estructura y visión moderna con capacidad de obtener líderes aeronáuticos quienes comandan la institución teniendo como rumbo la administración aeroespacial del país. De esta manera la institución se sustenta bajo la garantía de producir oficiales a nombre de la Nación, con vocación de servicio al país, capaces de seguir el ejemplo del Patrono de la Aviación Militar Capitán FAP José Quiñones “Gran General del Aire del Perú” y su tradicional lema “Arriba, Siempre Arriba“.

Vista de la actual Escuela de Oficiales de la Fuerza Aérea del Perú. Obra que se terminó de construir, el año 1983 Fuente: Walter Sánchez F.P.


673

Puerta de ingreso al Patio de Honor de la actual Escuela de Oficiales Capitán FAP José Quiñones EOFAP. Fuente: Rolando Cárdenas B.


ESCUELA


675

ESOFA HISTORIA DE LA ESCUELA DE SUBOFICIALES DE LA FUERZA AÉREA DEL PERÚ

A

So. Maestro de 2° CAP Manuel Polo Gimenez. Paradigma del personal de Técnicos y Suboficiales de la FAP Fuente: Archivo FAP

Presidente de la República José Luis Bustamante y Rivero visitando las instalaciones del Castillo Real Felipe, donde funcionaba la Escuela Técnica Aeronáutica, en el año 1947. Fuente: Archivo FAP

principios del siglo XX se registra la creación del primer centro de instrucción de formación de aviadores en el cobertizo que Juan Bielovucic Cavalier habilitó como taller de mantenimiento y hangar ubicado en la pampa de Mar Brava. A este hecho le siguió la construcción en el año de 1912, de la primera hélice de madera por parte de don Andrés Mauro Carrasco, mecánico diplomado en la Escuela Nacional de Artes y Oficios. Por su parte, en aquel mismo año, el mecánico Adán Solórzano completa los diseños de una aeronave. Con el crecimiento de la aviación militar en nuestro país y el paulatino arribo de aeronaves, se evidenció la necesidad de preservar, revisar y dar mantenimiento a este material por parte de personal técnico capacitado especialmente para dicho propósito. Durante el gobierno de don José Pardo y mediante ofrecimiento de la hermana República Argentina de admitir en sus centros de formación especializada cierto número de alumnos del Perú, para formarse como pilotos del futuro servicio de Aviación del Ejército, concedió también las vacantes para aprendices mecánicos en la Escuela de Aviación El Palomar. Para cubrir las plazas propuestas el Gobierno dictó la Resolución Suprema de fecha 13 de febrero de 1917, designando para el efecto a los estudiantes trujillanos Enrique Parodi Rodríguez y Manuel Sánchez Ortega, que habían concluido sus estudios en el Colegio Nacional San Juan y en el Seminario respectivamente. Ambos se convirtieron en los primeros mecánicos de aviación formados para tal fin y tras su retorno a la patria fueron dados de alta como suboficiales del Ejército, en la rama de aviación. Posteriormente, con la inauguración del aeródromo de Las Palmas el 23 de julio del año 1922 y la intensificación de las actividades de vuelo de las aeronaves de instrucción de la escuela de aviación militar, se hizo necesario el


contar tanto con un servicio constante de mantenimiento de las aeronaves, así como la previsión de repuestos. Este se realizó inicialmente a través de la Escuela de Artes y Oficios, trasladándose las aeronaves al hipódromo de Santa Beatriz para el montaje y prueba de los aviones y, desde dicha ubicación, llevados en vuelo al aeródromo de Las Palmas. Posteriormente, en el año 1927 se formó la Escuela de Mecánica y Carpintería en Las Palmas, adiestrándose numerosos aspirantes provenientes del

Arco que sirvió de frontis de ingreso a la Escuela de Suboficiales en la década de los años 1980 Fuente: MUSAR

Servicio Militar obligatorio. Su Jefe y maestro fue Francis Cole, oficial asimilado especialista en reglaje, que según los registros fue contratado en el mes de mayo de 1926, además de Clifton K. Travis, piloto instructor, y Herbert Whitehead, especialista en mantenimiento de paracaídas. Al año siguiente ingreso, procedente de la Marina de Guerra, personal técnico en las especialidades de Maquinistas, Radio operadores, Maestros de Armas en su condición de Oficiales de Mar y Marineros, los cuales se

acreditaron mediante documentos oficiales el ejercicio de la profesión, siendo dados de alta como suboficiales. Todos ellos fueron ingresados en un mismo escalafón, según su especialidad, con la creación del Cuerpo de Aeronáutica del Perú en 1929. Durante el conflicto con Colombia el año de 1932, los suboficiales mecánicos y armeros fueron trasladados al frente amazónico, con el fin de atender los requerimientos de personal y reemplazos, además se realizó una


677 movilización mediante llamamiento a través de los diarios para que la juventud que deseara adiestrarse en el manejo de ametralladoras y equipo de bombardeo se presentara a las Palmas. A este llamamiento concurrieron numerosos postulantes de la Escuela Nacional de Artes y Oficios, conformándose un núcleo de Suboficiales Especialistas. La superioridad de aeronáutica encargo al Capitán Manuel Escalante Pérez, formar los futuros profesionales de este contingente voluntario, asesorado por el Alférez Ingeniero Jorge Vigil Morey y los suboficiales ya formados y de gran experiencia, Alfredo Icaza, Belisario Monzón, Leoncio Guizado Gironda y otros, proceso que –entre selección y un curso acelerado de formación- culmino tres meses después, obteniéndose una promoción de eficientes profesionales. La respuesta de la ciudadanía, el incremento del número de aeronaves y el adelanto tecnológico que presentaban las mismas fueron factores que llevaron a que el Alto Mando considerase la formación de un núcleo educacional para Suboficiales, iniciativa que se concretaría algunos años después mediante Decreto Supremo N° 3 del 6 de mayo de 1939 cuando se creó, en las instalaciones del “Castillo Real Felipe”, la Escuela de Especialistas de aviación, institución a cargo de la instrucción en forma homogénea de los nuevos contingentes de Suboficiales que debían ser destinados a servir en las distintas Unidades y Dependencias del Cuerpo Aeronáutico del Perú. Por Decreto Supremo de 6 setiembre de 1939 se

Un grupo de Técnicos y Especialistas realizando trabajos de mantenimiento a un avión Potez 390A al que se le han agregado pontones, en uno de los talleres adaptados en el Castillo del Real Felipe en el Callao, en los alrededores del año 1937. Fuente: IEHAP

Especialistas en estructuras y mantenimiento del Cessna T-37 en 1976, Base Aérea Las Palmas. Fuente: IEHAP


cambia la denominación de “Escuela de Especialistas de Aviación”, por “Escuela de Suboficiales de Aeronáutica del Perú”, la que comenzó a funcionar con las especialidades de Furrieles y Maestros de Armas, en un reducido local, pues la mayor parte de este, era ocupado por el antiguo Parque Central de Aeronáutica. El 1° de febrero de 1940, en el Castillo “Real Felipe” del Callao, se gradúa la 1° Promoción se Suboficiales, constituida por 9 furrieles y 5 Maestros de Armas. La escuela continuó funcionando en dicha ubicación hasta el año 1946 en que fue trasladada a Las Palmas, donde se acababan de levantar instalaciones apropiadas para el alojamiento e instrucción de los estudiantes. Posteriormente, mediante D.S. N° 008-69-AE del 21 de noviembre de 1969, se crea el “Centro de Especialización de la Fuerza Aérea del Perú” (CEFAP), en reemplazo de la Escuela de Suboficiales de la FAP. Cabe mencionar que el 14 de julio de 1977, el Suboficial Maestro de 2da. CAP Manuel Polo Jiménez, herido mortalmente en el cumplimiento del deber durante el conflicto de 1941, es nombrado Paradigma de la FAP. Con fecha 10 de enero de 1981 por disposición expresa del Comandante General de la FAP, reinicia sus actividades como Escuela de Suboficiales de la FAP. Posteriormente, por D.S. N° 036 del 25 de julio de 1991, se cambió la denominación por “Escuela de Suboficiales Maestro de 2da. Manuel Polo Jiménez”. Finalmente, adecuándose a la nueva Ley de Educación N° 29394 y por Resolución de la Comandancia General N° 762 DGFA del 12 de setiembre del 2011, cambia su denominación por “Instituto de Educación Superior Tecnológico Aeronáutico Suboficial Maestro de 2da. CAP Manuel Polo Jiménez”.

Tc2 FAP Carlos Ventura Barbaran y So3 FAP Elmer Quispe Rios. Defensores calificados de la Democracia VRAEM. Fuente: IEHAP Arriba izquierda: Alumnos de la especialidad de mecánica en prácticas con la cabina de un English Electric Canberra B(I)8, del taller de estructuras de la ESOFA. Fuente: Archivo FAP Taller de reparación y prueba de motores en las instalaciones de la ESOFA. Año 2002. Fuente: IEHAP


INDUSTRIA AERONÁUTICA


INDUSTRIA AERONÁUTICA DE LA FUERZA AÉREA DEL PERÚ

C

on el desarrollo y crecimiento de la aviación militar como ente tutelar de la Defensa de la soberanía territorial y del espacio aéreo peruano se presentaron nuevos desafíos relacionados al mantenimiento y cuidado de los medios para cumplir el rol asignado por el Estado. El constante requerimiento de mantenimiento, abastecimiento de repuestos, así como de la reparación de sus estructuras en caso de los –inevitables- accidentes, hacía necesario el establecimiento de una usina local destinada a cubrir las necesidades de una aviación militar peruana en auge. Esto resultó en que el 13 de junio de 1933, mediante D.S. fuesen creados los “Talleres Centrales de Aviación” en la Base Aérea Las Palmas -hoy SEMAN SAC-, dando inicio a una larga carrera en busqueda de excelencia profesional al servicio del Perú.

La Fábrica Nacional de Aviones Caproni Peruana S.A.

E

l 12 de marzo de 1936 el Cuerpo de Aviación del Perú emprendió un proceso de reorganización que abarcó a toda su estructura orgánica y unidades, proceso que incluyó el cambio de denominación de Cuerpo de Aviación del Perú a Cuerpo Aeronáutico del Perú. Ante este proceso y ante la toma de consciencia por parte de la superioridad en cuanto a la necesidad de desarrollo del campo aeronáutico civil y militar, el gobierno italiano, en acuerdo con el gobierno peruano, autorizó la firma de un contrato el 12 de agosto de 1936 mediante el cual la compañía de aviación italiana Società Aeroplani Caproni S.p.A. establecería una subsidiaria en la ciudad de Lima, naciendo de esta forma la Fábrica Nacional de Aviones Caproni Peruana S.A.

Vista aérea de las instalaciones de la Fábrica Nacional de Aviones Caproni Peruana S.A. Fuente: Amaru Tincopa


681 Aunque inició operaciones meses antes, la fábrica fue inaugurada oficialmente el 23 de setiembre de 1937 y ese mismo año entregó la primera aeroave elaborada completamente en Perú: el Caproni Ca.100PR, una aeronave de instrucción con estructura metálica, motor radial y tren fijo con llantas de baja presión ideal para operar desde campos no preparados; produciéndose un total de 12 Ca.100PR. En su momento más álgido, esta albergó hasta 120 trabajadores, pero el inicio de la Segunda Guerra Mundial presentó una serie de inconvenientes para la continuación de las operaciones de la FNA Caproni Peruana y en 1941 el gobierno tuvo a bien nacionalizar sus activos, asignándolos al servicio de la aviación militar bajo el nombre de “Arsenal de Aeronáutica”. Con la llegada, en el año 1942, de la Misión Militar Estadounidense, se dispuso la asignación del “Arsenal” bajo el mando de la jefatura de la misión a fin de que sus capacidades se dedicaran al cuidado y mantenimiento de la ingente flota de aeronaves arribadas a nuestro país como parte del acuerdo en materia de defensa firmado con los Estados Unidos.

Exhibición del primer Caproni Ca. 100 en el Stand de la Primera Conferencia Internacional de Aviación. Fuente: Amaru Tincopa


SERVICIO DE MANTENIMIENTO DE LA FUERZA AÉREA DEL PERÚ

P

or Decreto Ley Nº 11471 del 18 de julio de 1950, se cambió la denominación de Cuerpo Aeronáutico del Perú por la de Fuerza Aérea del Perú (FAP), nombre que nos identifica hasta nuestros días. Fue como parte de este proceso de reorganización que el hasta entonces “Arsenal de Aeronáutica” pasó a denominarse como “Servicio de Mantenimiento de la Fuerza Aérea del Perú” o SEMAN. Durante los años siguientes, el SEMAN incrementó progresivamente sus capacidades, logrando no solo brindar un completo mantenimiento y reparación

a motores y aeronaves en servicio con la institución, sino también posicionarse como un hub de mantenimiento a nivel regional y mundial En el año 2015 el Congreso de República promulgó la Ley Nº 30469 que creó la empresa estatal “Servicio de Mantenimiento del Perú Sociedad Anónima Cerrada” (SEMAN PERU SAC) como empresa del sector Defensa, sobre la base del Servicio de Mantenimiento de la Fuerza Aérea del Perú (SEMAN), con la finalidad desarrollar la industria aeronáutica, industrias complementarias y conexas; constituyéndose en un centro de mantenimiento y reparación mayor de aeronaves, motores y sistemas aeronáuticos, civiles, comerciales, policiales y militares, nacionales y extranjeros.

Personal de mantenimiento en los hangares de motores, realizando inspecciones mayores a los subsistemas, en 1969. Fuente: IEHAP

Cazabombardero Sukhoi Su-22 recibiendo mantenimiento mayor en los talleres del Servicio de Mantenimiento de la FAP, en 1994. Fuente: IEHAP Página siguiente: En esta imagen se aprecia al mismo Sukhoi Su-22, tras concluir el mantenimiento mayor a cargo del SEMAN.Fuente: IEHAP


683 INDUSTRIA AERONÁUTICA DEL PERÚ - INDAER

I

NDAER Perú S.A. fue una empresa originalmente creada a mediados de 1970 durante el gobierno militar, aunque permaneció inactiva hasta el verano de 1980 cuando apareció la probabilidad de un acuerdo con la empresa AerMacchi S.p.A. de Varese, Italia. Con el objetivo de distanciarlo de la burocracia gubernamental, la compañía se colocó bajo el régimen de derecho privado el 12 de junio de 1981, aunque seguía siendo de propiedad estatal. Tras el acuerdo original de adquisición de los aeronaves de instrucción avanzada AerMacchi MB-339, e intentando reactivar la industria aeroespacial en el Perú, el gobierno peruano ejecutó la opción propuesta por la compañía italiana AerMacchi para el establecimiento de una línea de ensamblaje para el MB.339AB, como para su variante

de ataque ligero AM.339K. El acuerdo Indaer-AerMacchi era similar a aquel suscrito a mediados de la década de 1930 con la Aeroplani Caproni para el mantenimiento y la producción local de aviones. Se esperaba que esta nueva empresa conjunta industrial pudiera convertirse en una industria aeroespacial de características similares a aquellas activas en Brasil y Argentina aumentando, de este modo, la base tecnológica del país y reduciendo la dependencia de proveedores extranjeros. Se diseñó un programa de siete años, ejecutado en cuatro etapas, el cual se iniciaría con el ensamblaje de las principales secciones de fuselajes -enviadas desde Italia- mientras que, al final del proceso, la fábrica se encontraría en capacidad de fabricar alas, fuselaje trasero, y secciones de cola. Se esperaba que el complejo industrial brindara trabajo a 300 personas, con la esperanza de expandirse luego a la fabricación de helicópteros y aeronaves de transporte, activos valiosos en un país con nuestras características geográficas, como

parte de un programa de 18 años. Según el contrato, los primeros aviones debían salir de la línea de montaje 18 meses después de la firma del acuerdo. En noviembre de 1981 se inició, en un terreno ubicado en un extremo del aeródromo de Collique, la construcción de un hangar de ensamblaje de 6.000 m2 así como de las estructuras asociadas necesarias para el establecimiento de la línea de producción e instalaciones de almacenamiento, valuados en USD $ 1 millón de dólares en ese momento, el mismo que, una vez completados los talleres de pintura y reparación, tendría un costo estimado de $ 5 millones, con los cuales se cubriría la mitad de las obligaciones de inversión del gobierno peruano. Sin embargo, y a pesar de que hacia mediados de 1984 este complejo se encontraba en avanzado estado de ejecución, todo el proyecto fue suspendido, y posteriormente cancelado definitivamente por la AerMacchi S.p.A. debido al incumplimiento de la asignación de fondos por parte del Estado peruano.

En el año 2008 la corporación Bede lanzó un proyecto junto al SEMAN para producir el BD-4LSA una variante de la categoría Light Sport Aircraft o aeronave deportiva ligera. El proyecto contemplaba producir la estructura de la aeronave en las instalaciones del SEMAN en Las Palmas, mientras que la aviónica y el motor serían montados en la planta de Bede Corp. En Florida. Lamentablemente, luego de completarse un solo prototipo (el cual se exhibe en el MUSAR), el programa fue cancelado en septiembre del año 2009. Fuente: MUSAR


KAI-SEMAN KT-1P

E

n el año 2012 se suscribió un convenio entre los gobiernos de Perú y Corea del Sur para la adquisición de 20 aeronaves KT-1 y la transferencia tecnológica para la coproducción en territorio peruano de 16 unidades. El Contrato de Adquisición y coproducción de los KT-1P, enmarcado en una negociación gobierno a gobierno y en aplicación de la Directiva sobre Compensaciones Industriales (Offset), se suscribió en noviembre de 2012. El KT-1P “Torito” – diseño de exportación basado en el KT-1C, es un avión de instrucción primaria con capacidad para realizar misiones de apoyo táctico. El KT-1P dispone de una cabina con aviónica de última generación dotada, entre otros, con pantallas multifunción (MFD), computador de misión (MC) y panel BFI (Back-up Fligth Instrument), además de un sistema generador de oxígeno (OBOGS). Dispone de 5 puntos duros para el transporte de tanques de combustible externos o, en la variante de ataque KA-1P, de pods de ametralladoras de FN HMP-250 12.7 mm, bombas MK-82 de 250 kg. y MK-83 de 500 kg,

KT-1P FAP 402, haciendo gala de sus bondades durante la presentación oficial en la Base Aérea de Las Palmas, en octubre de 2014. Fuente: KAI-SEMAN Página siguiente: Sede de mantenimiento mayor del Su-25. Fuente: SEMAN



lanzacohetes LAU-131 de 70 mm. Con la finalidad de llevar a cabo la coproducción de estas aeronaves KAI, se acondicionaron cuatro hangares en las instalaciones del Servicio de Mantenimiento de la Fuerza Aérea del Perú dentro del marco del offset, el cual también comprende, además de la coproducción de los KT-1P, un simulador de vuelo, así como la transferencia de tecnología de Unmanned Aerial Vehicles o UAVs.

La coproducción se inició en el mes de mayo del 2014 y contempló la instalación de líneas eléctricas, el sistema de combustible y las demás conexiones requeridas por la aeronave, así como –inicialmente- la producción de un 5% de piezas empleadas en la fabricación de la aeronave. El proceso de coproducción duró aproximadamente diez meses por aeronave, involucrando 120 personas en la fase productiva y administrativa. El último KT-1 fue entregado a la FAP en diciembre del año 2016.

Aeronave KT-1P FAP 419, primera aeronave de su tipo ensamblada en el Perú, frente al edificio administrativo del Departamento de Fabricación de Aeronaves del SEMAN. Fuente: L. Orchard


PROYECTO BICENTENARIO NORTH AMERICAN NA.50 “TORITO”

D

entro de las actividades propuestas en el sector Industria Aeronáutica, se ha considerado un antiguo anhelo institucional, el de recuperar, restaurar y mantener en condiciones de vuelo y de aeronavegabilidad, el avión insignia de la Fuerza Aérea del Perú, el NA-50 “Torito”, el mismo que perteneciera al XXI Escuadrón de Caza y cuyo aviador fue el Héroe Nacional Cap. FAP José Quiñones. Cabe indicar que en 1962, el Alto Mando Institucional designó al personal de especialistas de la Escuela de Suboficiales para ensamblar el serial 920, cuyo número

original fue el 41-4, el mismo que fuese colocado en el pedestal del Héroe Nacional en la Plaza de Armas de la Base Aérea Las Palmas en 1963 a modo de representar el modelo original, el mismo que fue destruido al inmolarse el Patrono de la Aviación Militar en Quebrada Seca, durante la Batalla de Zarumilla en 1941, hecho sucedido en la frontera con Ecuador. Actualmente el Servicio de Manteniendo de la FAP SEMAN-PERÚ SAC., ha emprendido este Proyecto de Restauración para colocar esta aeronave en condiciones

Equipo de especialistas de la ESOFA, que realizó el primer trabajo de restauración y mantenimiento al NA.50 en 1963. Fuente: IEHAP

687


de operatividad, luego de más de 50 años del proceso de acondicionamiento final que tuviera el mencionado avión emblemático para todos los peruanos. Dicho proceso establece un conjunto de pruebas que garanticen su total seguridad y las condiciones de entrenamiento para pilotos con experiencia en modelos AT-6 “Texan”, por ser considerada la aeronave de mayor familiaridad a este ejemplar, puesto que es el único NA-50 que existe a la fecha en el mundo. Los estándares de supervisión para este significativo

Con la presencia del Comandante General, de oficiales generales y los especialistas en rl proyecto de restauración del NA.50, el día de su traslado de la Plaza de Armas de la FAP, a los hangares de trabajo. Domingo 16 de diciembre de 2018. Fuente: Gonzalo Rengifo

proyecto están a cargo de profesionales extranjeros de la EAA (Experimental Aircraft Association), historiadores, asesores técnicos en mantenimiento y experimentados restauradores de piezas históricas. De esta manera, el objetivo es desarrollar las actividades que involucren un nuevo mercado y en un sector tan importante como es la recuperación de aeronaves históricas con esfuerzo, tecnología y creatividad propia de nuestro personal, y que demuestran una vez más, que somos una Fuerza Aérea con capaciades y liderazgo en la región.

Ingreso del NA.50 al hangar deonde se iniciarán los trabajos de restauración general y acondicionamiento para la certificación de aeronavegabilidad. Domingo 16 de diciembre de 2018. Fuente: Gonzalo Rengifo


689 Vista lateral y buenas condiciones de resistencia de la aeronave, preparándose para las pruebas técnicas para su restauración central. Fuente: Gonzalo Rengifo


SATÉLITE


Historia satelital en el Perú - CONIDA

E

l hilo de la historia del desarrollo de la tecnología espacial en el Perú podría tener su inicio en los desarrollos que hizo Pedro Paulet Mostajo en los albores del siglo XX y luego llevarnos por algunos trabajos conceptuales sobre los satélites de comunicaciones efectuados a partir de la mitad de ese siglo; sin embargo, si nos enfocamos en el desarrollo satelital, un esfuerzo particular de observar fue el efectuado por la Comisión Nacional de Investigación y Desarrollo Aeroespacial – CONIDA en la década de 1990, cuando se planteó un proyecto con fines de aprendizaje en torno al diseño de un satélite de observación de la tierra con especificaciones de elevado desempeño para la época, el mismo que no pudo ser concretado considerando los recursos limitados con los que se disponía en ese entonces. Luego de esta experiencia, y considerando que subyacía en el país una problemática no resuelta relativa a la carencia de información satelital oportuna de observación de la tierra, en el año 2005 CONIDA inició la formulación de un proyecto de inversión pública que atendiera esta carencia, dándose origen a los estudios para implementación de lo que una década después se convertiría en el Centro Nacional de Operaciones de Imágenes – CNOIS ubicado al sur de Lima en el distrito de Pucusana.

691

Para impulsar el desarrollo del CNOIS, CONIDA promovió la Ley N° 28799 que declaró de interés nacional dicha implementación y que consolidó a CONIDA como la institución pública encargada de llevar adelante este proyecto que durante la fase de pre-inversión fue posible gracias a una donación del Gobierno del Reino de España con la cual se completaron los estudios de pre-factibilidad y factibilidad hasta el año 2010. Posteriormente, con medios propios y analizando un nuevo escenario en un marco que posibilitaba un mayor acceso a imágenes satelitales a través de la cooperación internacional, en el año 2013 CONIDA actualizó el estudio de factibilidad y logró que el Ministerio de Economía y Finanzas declarara viable el proyecto. En este punto de la historia es pertinente mencionar que el 21 de noviembre de 2013 fue lanzado al espacio ultraterrestre, desde la base espacial Yasny de Rusia, el primer nanosatélite fabricado en el Perú -el PUCP SAT-1desarrollado por la Pontificia Universidad Católica del Perú a cargo de un equipo multidisciplinario que lo construyó y sometió a pruebas en el Laboratorio del Instituto de Radioastronomía de la universidad; este ingenio tenía la particularidad que albergaba otro satélite más pequeño y que fue lanzado desde el PUCP SAT-1 una vez en La cápsula que contiene en su interior al Perú SAT-1 está próximo a acoplarse al cohete VEGA de ARIANESPACE. Fuente: CONIDA

Arriba: Pedro E. Paulet Mostajo. Pionero de la astronáutica y la era espacial y pionero del motor a propulsión con combustible líquido. Fuente: Alvaro Mejía S.


Base del Centro Nacional de Operaciones de Imágenes Satelitales - CONIDA, en Punta Lobos Fuente: CONIDA


693 órbita; este pequeño aparato llamado Pocket-PUCP de 97 gramos se registra como el satélite más liviano lanzado al espacio. En febrero de 2014 la universidad Alas Peruanas también entraría en la historia de los satélites en el Perú con el lanzamiento del UAP-SAT desde la Estación Espacial Internacional. El proyecto de este nanosatélite estuvo a cargo de la escuela de ingeniería electrónica y telecomunicaciones de la universidad y estuvo diseñado para transmitir datos internos de temperatura, voltajes y corrientes. Por otra parte, la Universidad Nacional de Ingeniería también diseño un nanosatélite denominado Chasqui-1 que fue puesto en órbita por un cosmonauta ruso durante una actividad espacial fuera de la Estación Espacial Internacional el 18 de agosto de 2014; este nanosatélite fue diseñado para obtener imágenes del planeta tierra y el proyecto se realizó en cooperación con la universidad Estatal del Sur Oeste de Rusia en donde fue sometido a pruebas antes de su lanzamiento. Volviendo a la Agencia Espacial del Perú - CONIDA, una vez declarado viable el proyecto de inversión pública se pasó a la etapa de inversión para la implementación del Centro Nacional de Operaciones de Imágenes Satelitales y CONIDA efectuó una evaluación en el mercado internacional; como resultado de la cual el Gobierno Peruano tomó la decisión de efectuar la adquisición de un sistema satelital de observación de la tierra de resolución submétrica en el marco de un Acuerdo con el Gobierno de la República Francesa, siendo la empresa Airbus la encargada de suministrar el sistema satelital. La adquisición del sistema satelital incluyó la fabricación y

Introducción del satélite PerúSAT-1 dentro de la campana de protección VESPA, como carga principal del cohete del lanzador VEGA. Fuente: CONIDA

Momentos de alto riesgo y precisión durante el llenado del tanque del propelente líquido de la cuarta etapa del cohete VEGA y el llenado de hidrozina al satélite PerúSAT-1 Fuente: CONIDA


lanzamiento asegurado del primer satélite de observación de la Tierra del Estado Peruano denominado PerúSAT-1, además de la construcción de la infraestructura del Centro Nacional de Operaciones de Imágenes Satelitales – CNOIS, en las instalaciones de la Agencia Espacial del Perú en Pucusana, la instalación de todo el equipamiento y software del Segmento Terrestre que permite el control del satélite y la producción de las imágenes satelitales, así como un programa de transferencia tecnológica que permitió que un equipo de peruanos participe en la ciudad de Toulouse del desarrollo del sistema satelital. Adicionalmente, mediante el mecanismo de compensaciones industriales y sociales denominado Offset que el Ministerio de Defensa destinó a la Agencia Espacial del Perú, se incrementaron las capacidades del sistema satelital lográndose tener acceso a un conjunto de cuatro satélites de imágenes ópticas y dos satélites de imágenes de radar de apertura sintética que junto con PerúSAT-1 constituyen una constelación de satélites que brindan información satelital oportuna y que a la fecha viene siendo utilizada de manera creciente por las instituciones públicas así como las organizaciones sin fines de lucro. El 15 de setiembre de 2016 fue lanzado desde el puerto espacial de Kourou, Guayana Francesa, el satélite PerúSAT-1 a bordo de un cohete Vega dando inicio a una nueva era de uso intensivo del espacio ultraterrestre para el desarrollo socioeconómico de la nación. Una vez concluidas las pruebas en órbita, la operación del sistema fue entregada a un equipo de peruanos calificados que han estado en control del satélite desde entonces, entre los cuales la Fuerza Aérea tiene un rol protagónico y estratégico.

Acople de la cofia (4ta etapa), en donde se encuentra el satélite PerúSAT-1, con la 3ra. etapa del cohete VEGA Fuente: CONIDA


695 Ciencia, Tecnología y Desarrollo para el País

C

abe señalar que, como fue previsto en 2013, la Agencia Espacial del Perú inició desde 2017 una política de cooperación internacional orientada al intercambio de imágenes satelitales con otros países iniciando con Corea del Sur y su satélite KOMPSAT3, a los que se sumarán Argentina y Kazajistán, con lo cual el Perú contará con un mayor acceso a la información satelital oportuna del territorio peruano, a fin de proporcionar los instrumentos necesarios de planificación para el ordenamiento territorial, la prevención y gestión de desastres, la disminución del riesgo en la defensa y seguridad nacional, la protección del ambiente y el aprovechamiento racional de los recursos naturales. Nuestro país ingresa al despegue tecnológico que visionó Pedro Paulet, resguardando cada rincón y brindando información multisectorial para el desarrollo de nuestro querido Perú, haciendo posible realizar trabajos de soporte a la economía, la cultura, tecnología, defensa, en lo social y sobre todo la educación. Acople completo de la cofia con el PerúSAT-1 adentro, con la 3ra. etapa del cohete. listo para su lanzamiento. Fuente: CONIDA


CRÉDITOS Alto Mando FAP - Centenario

General del Aire Rodolfo García Esquerre Comandante General de la Fuerza Aérea del Perú.

Teniente General FAP Raúl Hoyos de Vinatea Jefe del Estado Mayor General.

Teniente General FAP Rodolfo Pereyra Cuneo Inspector General.

Mención Especial

Teniente General FAP Javier Ramírez Guillén

Teniente General FAP Carlos Portocarrero Bustamante

Producción del Libro

Director de publicación:

Mayor General FAP Rommel Malpartida Reátegui

Historiador / Auditor:

Coronel FAP Rolando Cárdenas Brou

Coordinador general:

Mayor FAP José Barrera Alvarado

Diagramación general / Ilustración:

Asistente de coordinación / Traductor:

Historiador / Coleccionista:

Fotógrafo Aeronáutico:

Ricardo Iraola Villa Gonzalo Rengifo Gutiérrez Amaru Tincopa Gallegos Katsuhiko Tokunaga

Colaboradores

Teniente General FAP Juan Burga Bartra

Presidente del Instituto de Estudios Históricos Aeroespaciales

Mayor General FAP Fernando Lévano Castillo

Coronel FAP Jorge Gal’lino La Rosa

Coronel FAP Edgar Cabrera Márquez

Comandante FAP Roberto Medina Ormeño

Mayor FAP Carlos Carrión Palacios

TSP FAP Juan Villena Fernández

TIP FAP Darwin Gamarra Osorio

Herbert Alcorta Stoll Marco Aliaga Meléndez

Presidente del Aeroclub del Perú

Fernando Calderón Tejada Fernando Cárdenas Castro Sergio de la Puente Bazo Javier Goto Watanabe Miguel Hernández Cabrera Danny Moeri Kluver Juan Manuel Temoche Alvaro Mejía Salvatierra Angie Rajkovic Vivez César Vásquez Ibarra Jorge Vigil Hirt Jean Zevallos Castro


Agradecimientos

Hecho el Depósito Legal en la Biblioteca Nacional del Perú N° 2019-00292

Editado por: Fuerza Aérea del Perú Cuartel General FAP – edificio Quiñones Av. De la Peruanidad S/N, Jesús María Lima - Perú

1a. edición – enero 2019

Se terminó de imprimir en enero de 2019 en: K&R Editores e Impresores S.A.C. Av. Garcilaso de la Vega N° 1790, block E-203 Cercado de Lima- Lima


INDICE Bleriot XI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Curtiss H-16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

Travel Air B-6000S . . . . . . . . . . . . . . . 142

Douglas 8A-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260

Faraman III . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Curtiss H2L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

Hanriot H.438 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145

Douglas 8A-3P/5 . . . . . . . . . . . . . . . . 266

Caudron G.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Avro 504R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

Morane Saulnier MS.316ET2 . . . . . . . 149

Barkley-Grow T8P-7 . . . . . . . . . . . . . 278

Samson SA2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Douglas DT-2B . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

Fairey Seal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155

Stinson Faucett F.19 . . . . . . . . . . . . . 281

Morane Saulnier MS.35 . . . . . . . . . . . 21

Chance-Vought OU-1A . . . . . . . . . . . . 71

Vought V-80P . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164

Curtiss Condor . . . . . . . . . . . . . . . . . 285

Norman Thompson NT2B . . . . . . . . . . 23

Boeing model 21 . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

Ryan B-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170

Junkers Ju.52 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291

Morane Saulnier MS.29 C.1 . . . . . . . . 26

Keystone K-55 Pronto . . . . . . . . . . . . . 78

Potez 390 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171

Waco YKS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 292

Boeing model 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Bellanca CH-200 Peacemaker . . . . . . 85

Morane Saulnier MS.231 . . . . . . . . . 177

Piper J-4 Cub Coupe . . . . . . . . . . . . . 293

Curtiss model 18F Seagull . . . . . . . . . 28

Consolidated PT-3 Husky . . . . . . . . . . 89

Fairey Fox IV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180

Vultee BT-13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294

Avro 504K . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Udet Flamingo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93

Nieuport-Delage 121C.1 . . . . . . . . . . 187

North American Texan . . . . . . . . . . . . 2 98

Bristol F2b . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Klemn 25I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93

Caproni Ca.100S.63 . . . . . . . . . . . . . 192

Caproni Ca.5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Boeing Model 40B . . . . . . . . . . . . . . . . 95

Caproni Ca.111 . . . . . . . . . . . . . . . . . 193

de Havilland Dh.9 . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Hamilton H-45 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99

Caproni Ca.114 . . . . . . . . . . . . . . . . . 204

Boeing modelo 75 PT-17 Stearman . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 308

Farman F.60Torp Goliath . . . . . . . . . . . 42

Stearman C3R . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103

Caproni Ca.113 . . . . . . . . . . . . . . . . . 213

Curtiss Hawk 75A-8/P-36 . . . . . . . . . 310

Franco British Aviation Schreck Tipo C . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Travel Air E-4000 . . . . . . . . . . . . . . . . 108

Grunau Baby 3, Lippisch / RRG Zogling y Slingsby T3 Dagling . . . . . . 217

Fairchild PT-19 A . . . . . . . . . . . . . . . . 317

Georges-Levy GL.40B . . . . . . . . . . . . . 44 Curtiss JN-4 Jenny . . . . . . . . . . . . . . . 46

Vought Corsair . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 Douglas O-38P . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118

Curtiss model 37F Cyclone Falcon . . 218

Curtiss Wright CW-22 Falcon . . . . . . 302

Cessna UC-78 Bobcat . . . . . . . . . . . 320 Beech AT-11 Kansan . . . . . . . . . . . . . 322

Curtiss model 35A . . . . . . . . . . . . . . . 125

Caproni Ca.135 . . . . . . . . . . . . . . . . . 226

Blackburn Kangaroo . . . . . . . . . . . . . . 47

Fairchild FC2W . . . . . . . . . . . . . . . . . 132

Caproni Ca.100PR . . . . . . . . . . . . . . 231

Ansaldo A.1 Balilla . . . . . . . . . . . . . . . 49

Curtiss Fledgling . . . . . . . . . . . . . . . . 134

Caproni Ca.310 . . . . . . . . . . . . . . . . . 234

Ansaldo A.300 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

Ford 4AT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136

Grumman G-21 Goose . . . . . . . . . . . 246

Beech D17S/UC-43/Gb-2 Staggerwind . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 328

Ansaldo SVA 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Curtiss O-1E D-12 Falcon . . . . . . . . . 137

North American NA-50 . . . . . . . . . . . 249

Douglas C-47 Skytrain . . . . . . . . . . . 329

Beech AT-7 Navigator . . . . . . . . . . . . 324 Beech C-45 Expeditor . . . . . . . . . . . . 326


Cessna 320 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 427

Gates Learjet 25B . . . . . . . . . . . . . . . 530

Rockwell 695a Turbo Commander . . 613

de Havilland DHC-2 Beaver . . . . . . . 428

Gates Learjet 36A . . . . . . . . . . . . . . . 531

Schweizer 300C . . . . . . . . . . . . . . . . 616

Cessna T-41 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 432

Bombardier Learjet 45 XR . . . . . . . . . 532

Cessna 411 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 619

Bell 47G . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 437

Fokker F-28 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 535

Cessna 402 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 620

Bell UH-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 439

Fairchild-Hiller FH-227 Friendship . . . 537

Cessna 210 Centurión . . . . . . . . . . . 620

Douglas DC-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 441

AerMacchi MB-339 . . . . . . . . . . . . . . 539

Cessna 206 Stationair . . . . . . . . . . . . 621

Helio Super Courier . . . . . . . . . . . . . . 444

Mi-25 & 35 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 547

Cessna 421 Golden Eagle . . . . . . . . 621

Douglas B-26 Invader . . . . . . . . . . . . 356

De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 444

EMB-312 Tucano . . . . . . . . . . . . . . . 559

Piper PA-44 Seminole . . . . . . . . . . . . 622

BAC Canberra . . . . . . . . . . . . . . . . . . 361

Dassault Mirage 5P . . . . . . . . . . . . . . 455

Bell 214ST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 566

Fairchild-Swearingen C-26B Metroliner . . . . . . . . . . . . . . . . 624

Lockheed T-33 “Tinta” . . . . . . . . . . . . 369

De Havilland Canada 115 Buffalo . . . 465

Hawker Hunter . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376

Grumman H-16 . . . . . . . . . . . . . . . . . 468

North American F-86F Sabre . . . . . . . 387

Bell 206 JetRanger . . . . . . . . . . . . . . 470

Dassault Breguet Aviation Falcon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 583

Lockheed C-60 Lodestar . . . . . . . . . . 3 94

Mi-8/Mi-17 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 472

Boeing 737 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 585

KAI-SEMAN KT-1P . . . . . . . . . . . . . . 651

Lockheed F-80C . . . . . . . . . . . . . . . . 398

Antonov An-26 . . . . . . . . . . . . . . . . . 479

Boeing 707 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 590

Curtiss C-46D - F Commando . . . . . . 404

Beech A-80 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 481

Antonov An-32 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 593

Alenia-Leonardo C-27J Spartan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 660

Cessna T-37 Tweet . . . . . . . . . . . . . . 408

Bell 212 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 484

Bell 412 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 603

Hiller UH-12C . . . . . . . . . . . . . . . . . . 414

Lockheed C-130 Hercules . . . . . . . . 492

IndAer Chuspi . . . . . . . . . . . . . . . . . . 603

SUD SE.3130 Alouette II . . . . . . . . . . 416

Cessna A-37 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 498

Aérospatiale AS.350B-1 Ecureuil . . . 605

ESOFA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 675

Piaggio P.136 Tracker Gull . . . . . . . . 418

Mi-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 509

Piper PA-34-200 Seneca . . . . . . . . . 606

Industria Aeronáutica . . . . . . . . . . . . 680

Cessna 185 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 419

Pilatus PC-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 515

MBB Bo-105 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 606

SE 3160 Alouette III . . . . . . . . . . . . . 420

Pitts S-1 Special . . . . . . . . . . . . . . . . 518

Harbin Y12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 610

Proyecto bicentenario North American NA.50 . . . . . . . . . . . 687

Douglas C-54 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 424

Sukhoi Su-22 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 519

Antonov An-72 . . . . . . . . . . . . . . . . . 612

Consolidated PBY-5/OA-10 Catalina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 333 Fairchild PT-26 . . . . . . . . . . . . . . . . . 336 Lockheed PV-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . 337 North American B-25J . . . . . . . . . . . . 342 Republic P-47D Thunderbolt . . . . . . . 346 Stinson L-5 Sentinel . . . . . . . . . . . . . . 351 de Havilland dh 89 Dragon Rapide . . 353

Douglas DC-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 567 Dassault Mirage 2000P . . . . . . . . . . . 569

Mikoyan MiG-29 . . . . . . . . . . . . . . . . 628 Sukhoi Su-25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 638 Zlin 242L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 646

CH-2000 Alarus . . . . . . . . . . . . . . . . 664 EOFAP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 667

Historia satelital en el Perú CONIDA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 691