2011 vj spezial by Fabian Baumann

Spezial 2011 Magazin für Alltag und Freizeit velojournal.ch CHF 9.–

Elektrische Träume

Alles zum E-Bike-Jahrgang 2011

1. Preis Ein FLYER i:SY voN BIKETEC

Promis Bekannte Zeitgenossen auf Achse Reisen Mit dem Velo über die Route 66 Navigation GPS-Orientierungshilfen Anhänger Umweltfreundliche Familienkutschen

Wettbewerb

Attraktive Preise im Wert von 5000 Franken zu gewinnen!

editorial

inhalt

Anhaltender Boom

Knapp 40 000 E-Bikes sind 2010 in der Schweiz verkauft worden, fast doppelt so viele wie im Jahr zuvor. Zu den Käuferinnen und Käufern gehören inzwischen alle Altersschichten: die Jungen in der Stadt ebenso wie Geschäftsleute und die ältere Generation der Genussfahrerinnen und -fahrer. Auch bei Politikerinnen und Politikern finden sie Anklang – schliesslich ermöglicht es das praktische Gefährt, die vielen Termine effizient zu verbinden, während es zugleich auch Bürgernähe vermittelt. Sogar der Bundesrat ging letztes Jahr per E-Bike auf seinen traditionellen Ausflug. Es gibt viele Gründe für den Boom: Das E-Bike steht für Schnelligkeit und Komfort, mit ihm lassen sich selbst grössere Distanzen und Arbeitswege zurücklegen. Es ist auch für jene Personen attraktiv, denen Velofahren bis anhin etwas zu anstrengend war. «Man hat keine Ausrede mehr, das Velo nicht zu benutzen, seit es das Elektro velo gibt», so eine der Stimmen in diesem Heft. Das E-Bike entspricht dem Zeitgeist. Es steht für den grünliberalen Geist auf zwei Rädern, ist man versucht zu bilanzieren. In den E-Bikes, den «Pedelecs», wie die Gefährte im internationalen Fachjargon inzwischen heissen, ist die derzeit einzige gut funktionierende Elektromotoren-Technologie und -Steuerung verbaut. Während der Durchbruch beim vielbeschworenen Elektroauto auf sich warten lässt, ist die Technik im Velobereich heute ausgreift. Die Innovationen geben auch der Velobranche Schub – immer mehr Fachgeschäfte spezialisieren sich auf E-Bikes. velojournal, die führende Schweizer Velofachzeitschrift, stellt mit dieser Nummer zum zweiten Mal einen speziellen E-Bike-Einkaufsführer vor. Für Interessierte wird es nämlich immer schwieriger, die Übersicht zu behalten. Die Zahl der Anbieter hat sich allein innert Jahresfrist verdoppelt – fast 80 Marken sind heute auf dem Schweizer Markt vertreten. Deshalb leuchten wir den E-Bike-Dschungel in diesem Heft für Sie aus und präsentieren erstmals eine komplette Marktübersicht. In dieser Spezialausgabe finden Sie ausserdem die populärsten Berichte und Tests der letzten Monate. Tests, die wir oft gemeinsam mit der Sendung «Kassensturz» des Schweizer Fernsehens produzieren. So bleibt uns nur, Ihnen eine unbeschwerte Velofahrt zu wünschen – aus eigener Muskelkraft oder mit Zusatzschub. Viel Spass bei der Lektüre wünscht Pete Mijnssen Herausgeber

Eingebauter Rückenwind Fahrzeuge mit Elektromotoren werden als Alternative zu den CO2-Schleudern mit Verbrennungsmotoren gepriesen. Doch sie haben einen schweren Stand. Seiten 4–7

Populär und schnell Christoph Blocher hat eins, Rocker Chris von Rohr auch. Sogar der Bundesrat schwingt sich für seinen Ausflug auf E-Bikes. Was macht den Trend aus? Seiten 16–18

Mobilitäts-Tool für Familien Kinderanhänger sind mehr als bloss Familienkutschen für die Fahrt von A nach B oder zum Einkaufen. Sie kommen auch mit in die Ferien und zum Stadtbummel. velojournal hat acht Anhänger getestet. Seiten 42–45

Themen Marktübersicht....................................................... Seiten 4–7 Elektrovelos......................................................... Seiten 8–13 Kauftipps...................................................................... Seite 14 Lifestyle: Populär und schnell......................... Seiten 16–18 Wettbewerb................................................................. Seite 19 Innovation: Schweizer Tüftler......................... Seiten 20–22 Reisen: Route 66............................................... Seiten 24–29 Elektrovelos........................................................... Seite 8–13 Spezial: Draussen • Navigation: GPS-Geräte............................... Seiten 34–35 • Das kleine Kraftwerk in der Achse............. Seiten 36–37 • Die gute Jacke und der böse Wolf............... Seiten 38–40 • Kinderanhänger.............................................. Seiten 42–45 Spezial: alltag • Nabenschaltungen im Vergleich.................. Seiten 48–50 • Zubehör: Akten auf Achse........................... Seiten 52–54 • Produkte des Jahres............................................... Seite 55 • Körbe und Transportanhänger...................... Seiten 56–57 • Velo-Verleihsysteme............................................... Seite 58

Impressum Herausgeber: Redaktion und Verlag velojournal, Zürich Auflage: 5000 Exemplare Verantwortlich: Pete Mijnssen Produktion: Philippe Amrein / Pete Mijnssen Mitarbeit: Dres Balmer, Fabian Baumann, Susanne Brugger, Marius Graber, René Hornung, Urs Rosenbaum, Pia Schüpbach Sekretariat: Franziska Zurfluh, administration@velojournal.ch Druck / Anzeigenleitung: Rub Graf-Lehmann AG, Murtenstr. 40, 3001 Bern, Peter Hauri, Tel. direkt 062 827 38 44 Gestaltung / Layout / Druckvorstufe: Andreas Bosshard Design / tnt-graphics.ch / BIG GmbH, 8003 Zürich Korrespondenz: Redaktion und Verlag velojournal, Cramerstrasse 17, 8004 Zürich, Tel. 044 242 60 35

marktübersicht

Unterwegs mit eingebautem Rückenwind

Fahrzeuge mit Elektromotoren werden als Alternative zu den CO2-Schleudern mit Verbrennungsmotoren gepriesen. Doch Elektroautos und E-Motorräder haben bisher einen schweren Stand. Das Elektrovelo dagegen boomt. Ein Überblick.

1 | Cresta und Ibex mit Bosch-Motor Die St. Galler Traditions firma Komenda verbaut als einziger Schweizer Velohersteller bei seinen beiden Marken Cresta und Ibex den Motor des deutschen Technologie konzerns Bosch. www.cresta-swiss-bike.ch www.myibex.ch

2 | Tour de Suisse «Impuls» Tour de Suisse lanciert mit dem «Impuls» eine Innovation. Das Zentrum bildet der «Acron»-Tretlagermotor mit einer integrierten und ausgeklügelten Sensorik. www.tds-rad.ch 1

Innert weniger Jahre hat sich das E-Bike vom Exoten-Fahrzeug zu einer ernst zu nehmenden Alternative zum «gewöhnlichen» Velo entwickelt. Die Fördervereinigung Newride hat berechnet, dass sich die Verkäufe in den letzten fünf Jahren verzehnfacht haben: 2006 wurden in der Schweiz erst 4000 Elektrovelos verkauft, 2010 rollten bereits 39 200 aus den Velogeschäften auf die Strasse. Der Erfolg hat mehrere Gründe. Die wichtigsten sind Preis und Nutzen. Wer sich heute für ein E-Bike eines etablierten Herstellers entscheidet, bezahlt zwar im Durchschnitt dreimal so viel wie für ein herkömmliches Velo, dafür erhält man aber ein ausgereiftes Produkt. E-Bikes sind einfach zu bedienen, und die Erwartungen an die Reichweite werden erfüllt. Dazu kommt: Die Motorisierten bieten ein deutliches Plus an Fahrvergnügen. Die Entwicklung der «elektrischen» Velos ist weiter als jene der E-Scooter und der Elektroautos. Diese beiden Fahrzeugkategorien können bezüglich Benutzerfreundlichkeit und der vielseitigen Nutzung noch nicht mit den benzinbetriebenen Fahrzeugen ihrer Kategorie mithalten – und sie kosten nach wie vor deutlich mehr. Newcomer mischen den Markt auf Noch vor drei Jahren glaubte in der Veloindustrie kaum jemand an diese rasante Entwicklung. Prognosen wie jene von Biketec-Chef Kurt Schär, der schon früh voraussagte, ein Elektrovelo werde bald einmal so selbstverständlich sein wie ein Geschirrspüler, wurden bloss müde belächelt. Und weil nur wenige den Boom kommen sahen, machten sich auch viele Entwickler erst in den letzten beiden Jahren an die Arbeit. So kommen immer mehr Modelle auf den Markt, dieses Jahr ergibt die Zählung rund 80 Marken. Bekannte Namen wie der Elektrokonzern Bosch oder der weltweit grösste Velokomponenten-Anbieter Shimano bringen jetzt auch eigene Antriebe auf den Markt. Neben diesen Industriegrössen haben auch zahlreiche Tüftler und Spezialisten ihre Entwick2

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lungen zur Serienreife gebracht. Die Folge: Elektrovelos sind enorm vielseitig geworden. Am einen Ende des Spektrums stehen Boliden wie das Grace und der 1300 Watt starke Antrieb der deutschen Firma Clean Mobile (u.a. verbaut bei Centurion, KTM und Corratec). Hier verwischen die Grenzen zum Motorrad zusehends. Auf der anderen Seite stehen puristische Konzepte wie das urbane Singlespeedmodell von Electrolyte oder der Nachrüstmotor Pedalix am El Primo (siehe Seite 20), bei denen der Motor mehr als Hilfe beim Anfahren und für kurze Anstiege gedacht ist denn als permanente Unterstützung. Die Entwickler dieser Fahrzeuge wollen dem Velo möglichst viel seines ursprünglichen Charakters und der gewohnten Optik lassen. Mit der Nachfrage wächst das Angebot Mit den steigenden Verkaufszahlen und den neuen Antriebsvarianten ist auch das Angebot gewachsen. Nur noch wenige Velohersteller lassen sich das vielversprechende Geschäft entgehen. Ihre Produktepalette ist inzwischen so breit, dass der Sammelbegriff «Elektrovelo» der Vielfalt bei weitem nicht mehr gerecht wird. Mit der Ausnahme von Kindervelos, wo das Gesetz dem Hilfsmotor einen Riegel schiebt, ist mittlerweile jeder Velotyp mit Tretunterstützung zu haben. Das Angebot reicht vom beliebten, komfortablen Alltagsvelo bis zum schnellen Strassenflitzer, vom Transportrad bis zum vollgefederten Downhillbike. Der spanische Sportvelo-Spezialist BH Bikes bietet sogar schon einen Carbon-Renner an, bei dem der Elektromotor für zusätzlichen Schub sorgt. Komplexer als erwartet Das Entwicklungstempo in der Elektrotechnik hat aber auch eine Kehrseite: Nur ganz wenige Hersteller schaffen es, ihre neuen Produkte zum ursprünglich angekündigten Termin auf den Markt zu bringen. Sogar Shimano musste den Verkaufsstart seines «Steps»-Antriebs um ein

Fotos: zVg

Urs Rosenbaum

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MORION

CARBON RS

Die komplett neu entwickelte Stöckli-Fully-Linie bietet mit den Modellen von MORION und SAPHIR das ideale Produkt für Mountainbiker, die Freude an performance-orientierten Bikes haben. Die 7 Modelle lassen sämtliche Mountainbiker-Herzen höher schlagen und liefern für jedes Budget und Anspruch das passende Bike: Vom einfachen Fully-Einsteiger-Bike ab 2’390 Franken, über die beiden Lady-Modelle, bis hin zum Profi-Bike mit CarbonRahmen ab 7’990 Franken. MORION und SAPHIR scheuen keine kniffligen Aufwärts- und Abwärts-Passagen und zeigen, dass sie sich auf den Trails dieser Welt zuhause fühlen. Testbericht 0 Ride 04/201

Stöckli-Velo-Assistance: Wir holen Ihr Velo bei einem Defekt bei Ihnen zu Hause ab und bringen es nach erfolgter Reparatur wieder kostenlos zurück vor Ihre Haustüre. Body Scanning: Durch das berührungslose Vermessungssystem wird die optimale Rahmengrösse ermittelt und die ergonomische Sitzposition errechnet. Service: Ausgebildete Bike-Mechaniker kümmern sich um Ihr defektes Bike. Dämpfer, Gabel und Zusatzeinstellungen werden kostenlos und lebenslänglich auf Ihre Bedürfnisse angepasst. 26 Bike-Modelle: Ob für die Stadt oder Singletrails, bei uns findet jeder sein passendes Bike und/oder Elektrovelo.

istung – «Starke Le ike» B Super Trail-

marktübersicht

3 | Carbon-Renner Beim neuen CarbonRenner «E-Motion» des spanischen SportveloSpezialisten BH Bikes sorgt der Elektromotor für zusätzlichen Schub.

www.bhbikes.com 4 | «Stromer» Ausgerechnet die Macher der «Mountainbikes vom Bauernhof» haben das Elektrorad in ein spannendes Vehikel verwandelt. Mit der coolen Optik holen sie die iPhoneGeneration auf den Sattel. www.thoemus.ch

halbes Jahr verschieben. Vor dem Sommer 2011 können deshalb keine Elektrovelos mit ShimanoTechnik erwartet werden. Andere Firmen, welche die Komplexität der Technik unterschätzt haben, sind bereits wieder ausgestiegen. Das prominenteste Beispiel ist Völkl Schweiz: Der Ski- und Bergsportspezialist hat in diesem Winter seine Eigenmarke Moover nach nur einer Saison wieder vom Markt genommen, obwohl man auf den zuverlässigen Panasonic-Antrieb und einen erfahrenen Elektrovelomonteur aus Deutschland gesetzt hatte. Den Ausschlag für den Rückzug gab der hohe Servicebedarf, der zusätzliche Investitionen verlangt hätte. Vor ähnlichen, unerwarteten Problemen stehen und standen auch zahlreiche andere Velohersteller bei ihrem Eintritt in den noch jungen Markt. Die «alten Hasen» haben hier natürlich einen Startvorteil: Marken wie Flyer, Koga und Giant zahlten ihr Lehrgeld lange bevor die Nachfrage explodierte. Von den Ereignissen in Japan dürfte hingegen die ganze Branche betroffen sein.

Fotos: zVg

Gesetzgeber beeinflusst weitere Entwicklung Wie es im Elektrovelogeschäft weitergeht, ist offen. Prognosen sind schwierig, dies zeigt sich im Rückblick auf die letzten Jahre. Innerhalb der Velobranche gehen die Ansichten darüber weit auseinander, ob sich sportliche Elektrovelos gleich gut durchsetzen können wie Citybikes mit Hilfsantrieb. Die Antwort auf diese Frage hängt aber nicht nur von den Herstellern ab, sondern auch vom Gesetzgeber. Das Bundesamt für Strassen

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(Astra) hat bereits für das nächste Jahr verschärfte Zulassungsrichtlinien angekündigt. Insbesondere ganz schnelle und starke E-Bikes sollen ab 2012 die gleichen Vorschriften erfüllen müssen wie schwere Motorräder. Ausserdem wird der Gesetzgeber in absehbarer Zeit auch entscheiden, ob für die Fahrt auf dem Elektrovelo ein Helm obligatorisch wird und auf welchen Wald- und Wanderwegen E-Bikes fahren dürfen. Solche neuen Vorschriften können die Entwicklung der Elektrovelos weiter fördern – oder ausbremsen. n

Elektrovelos

E-Business

Das Angebot an E-Bikes ist so gross wie noch nie. velojournal nimmt Sie mit auf einen Streifzug durch das breite Schweizer Angebot und stellt die interessantesten Modelle vor. 1 | Winora «F1»

4 | Flyer «Cargo»

Ein flottes Modell: Winora lässt den taiwanesischen Tranz-X-Antrieb auf seine Bedürfnisse konfigurieren und kombiniert ihn mit einem schicken Display, das fast wie ein iPhone wirkt. Der Hinterradmotor reagiert auf Pedaldruck und unterstützt bis 25 km/h. Den GepäckträgerAkku gibt es wahlweise mit einer Kapazität von 288 Wh oder 396 Wh. kräftiger Hinterradmotor Rahmen perfekt vorbereitet für Anhängermontage Preis: 2699 resp. 2899 Franken, je nach Akku-Grösse Info: Winora, 079 863 36 03 www.winora.de

Flyer ergänzt auf diese Saison hin das Sortiment mit dem starken «Cargo»-Modell. Dieses kann dank robuster Bauweise mit bis zu 160 Kilo beladen werden. Auf den grossen Gepäckträgern vorne und hinten hat locker ein Getränkeharass platz. Auf Wunsch kann das Modell mit dem neuen, besonders starken 300-WattMotor und dem 416-Wh-Akku ausgerüstet werden. Damit gehts selbst mit Volllast noch relativ locker den Berg hoch. zuverlässiges Antriebssystem Motor reagiert sehr fein Preis: ab 4990 Franken Info: Biketec AG, 062 959 55 55 www.flyer.ch

2 | Mondia «Valiant E-motion»

5 | Flyer «R-Serie»

Die Firma aus dem aargauischen Strengelbach fertigt ihre Modelle nach Kundenwunsch. Nicht nur Rahmenfarbe und Schaltung können frei gewählt werden, sondern es besteht auch die Wahl zwischen Vorderrad- oder Hinterradmotor. Mondia verwendet den chinesischen 8FunMotor, der bis 25 km/h unterstützt. Der Akku mit 324 Wh stammt von Panasonic. wahlweise Front- oder Hinterradmotor diverse Farben, Rahmenformen, Rahmengrössen und Schaltungen wählbar Preis: ab 2948 Franken Info: Mondia, 062 745 02 20 www.mondia-info.ch

Eine weitere Ergänzung des Flyer-Sortiments ist das schnelle, schnittige Modell der «R-Serie». Neben dem 250-Watt-Motor kann auf Wunsch der neue, besonders starke 300-Watt-Motor gewählt werden, welcher nicht nur am Berg, sondern auch bei höheren Geschwindigkeiten noch kräftiger unterstützt. Beim Akku stehen Modelle mit 312 beziehungsweise 420 Wh Kapazität zur Auswahl, je nachdem, ob man lieber etwas weniger Gewicht oder mehr Reichweite hat. sehr zuverlässiges Antriebssystem Motor reagiert sehr fein Preis: ab 4790 Franken Info: Biketec AG, 062 959 55 55 www.flyer.ch

3 | Bergamont «Vagonda N8» Ein gut ausgerüstetes Elektrovelo zu einem interessanten Preis: Bergamont bestückt die Modelle mit den hydraulischen Felgenbremsen von Magura, der 8-Gang-Nabenschaltung von Shimano und spart auch bei Schutzblechen, Kettenschutz, Rücklicht und Scheinwerfer nicht. Der Akku mit 324 Wh sitzt unter dem Gepäckträger, der Motor befindet sich im Vorderrad und unterstützt bis 25 km/h. mit 26- oder 28-Zoll-Rädern, als Damen oder Herrenmodell erhältlich Stromversorgung über Seitendynamo Preis: 2498 Franken Info: Bergamont Swiss, 032 654 14 94 www.bergamont.ch

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6 | Ibex «Jungle SL Ltd» Mit dem nur 15,2 Kilo schweren Modell stellt Ibex ein besonders leichtes Modell mit BoschAntrieb vor. Ein starker Akku mit 288 Wh, ein kräftiger Motor und eine feine Steuerung mit diversen Unterstützungsprogrammen zeichnen dieses E-Bike aus. Bei der limitierten Leichtgewichts-Version wurde allerdings etwas getrickst: Das Velo hat weder Schutzbleche, Licht noch Gepäckträger, dafür einige Leichtbauteile, welche den Preis in die Höhe treiben. leicht, wendig, antriebsstark schade, hört die Elektrounterstützung bei 25 km/h auf Preis: 7799 Franken (Standard-Ausführung ab 3299 Franken) Info: Komenda, 071 277 63 44, www.myibex.ch

7 | Canyon «e-Bike» Nachdem die Bieler Velofirma vor zwei Jahren ihren eigenen Frontmotor lanciert hat, bietet sie diese Saison ein Modell mit dem Mittelmotor von Panasonic an. Diesen kombiniert Canyon mit dem 312-Wh-Akku, der Shimano-8-GangNabenschaltung, Rollenbremsen, einer Federgabel und einer guten Nabendynamo-Lichtanlage zu einem soliden, 25 km/h schnellen Modell. robuste, bewährte Komponenten wartungsarmes Gesamtpaket Preis: 3680 Franken Info: Lizard Sport AG, 032 328 11 80 www.canyon.ch

8 | Sachs «Basic Damen» 7

Kostengünstiges Modell mit tiefem Einstieg, Akku unter dem Gepäckträger und dem Xingfeng-Vorderradmotor, der bis 25 km/h unterstützt. Für den 380-Wh-Lithium-Polymer-Akku gibt der Hersteller eine Reichweite von bis zu 80 Kilometern an. Geschaltet wird mit einer 7-Gang-Kettenschaltung, gebremst mit V-Brakes. günstiger Preis, aber relativ schwer schon von der Übersetzung her nicht für SchnellfahrerInnen gemacht Preis: 1699 Franken Info: Colag, 043 255 77 55 www.sachs-bikes.de

9 | Kalkhoff «ProConnect» Vom deutschen Hersteller Kalkhoff kommt ein schnelles, solid ausgestattetes E-Bike mit Panasonic-Antrieb. Der 300-Watt-Motor unterstützt auch bei Geschwindigkeiten über 40 km/h. Passend zum möglichen Speed werden Scheibenbremsen und die SRAM-Dualdrive-Schaltung montiert, der LiIon-Akku mit 468 Wh sorgt auf grossen Touren für Reserve. Akku mit sehr grosser Kapazität übersichtliches Display Preis: 4495 Franken Info: Grandjean Diffusion SA, 032 843 04 04 www.kalkhoff-bikes.com

10 | Simpel «Elektrovelo NuVinci» Simpel kombiniert den bewährten PanasonicAntrieb mit der stufenlosen NuVinci-«N360»Nabenschaltung und wartungsarmen Rollenbremsen sowie einer hochwertigen Lichtanlage zu einem schnörkellosen Elektrovelo, das seinen Dienst möglichst zuverlässig verrichten soll. Die NuVinci lässt sich zusammen mit dem Elektromotor noch einen Tick besser schalten als die normalen Nabenschaltungen. Als Standard wird ein 210-Wh-Akku mitgeliefert, gegen Aufpreis von 300 Franken kann man ihn auf 310 Wh aufrüsten. zuverlässige, wartungsarme Technik Standard-Akku zumindest für Touren und lange Bergfahrten etwas klein Preis: 3180 Franken Info: Simpel, 0848 55 44 55 www.simpel.ch

Elektrovelos

11 | Haibike «eQ Xduro FS» Ab ins Gelände: Haibike verbaut den BoschMittelmotor in ein Mountainbike-Fully. Akku wie Motor liegen schwerpunktoptimiert in der Mitte und möglichst tief, sodass das zusätzliche Gewicht bei der Fahrt über Stock und Stein möglichst wenig stört. Der LiIon-Akku hat eine Kapazität von 288 Wh und macht eine mittlere Tour mit. Der 250-Watt-Motor unterstützt bis 25 km/h. unterschiedliche Unterstützungsstärken und -modi wählbar hochwertige Mountainbike-Komponenten, 120-mm-Federweg Preis: 4499 Franken Info: Winora, 079 863 36 03 www.haibike.de

12 | Cannondale «e-serie Urban» Nachdem die Mountainbike-Pioniere vor einiger Zeit das Stadtvelo für sich entdeckt haben, steigen sie nun zusammen mit dem Bosch-Motor aufs Elektrorad. Geschaltet wird mit einer 9-Gang-Shimano-«SLX»-Kettenschaltung, gebremst mit Shimano-Scheibenbremsen. Der Akku mit 288 Wh ist unter dem Gepäckträger platziert, vorne sorgt die elegant ins Steuerrohr integrierte, hauseigene «Head Shock»-Federgabel für mehr Fahrkomfort. tolle Federgabel, hübsche Optik drei Rahmengrössen erhältlich, Herren und Damenmodell Preis: 4299 Franken Info: Cannondale, 061 487 94 87 www.cannondale-e-series.com

13 | Scott «E Sub 10 Men» Die Schweizer Edelmarke Scott ergänzt ihre breite Sportpalette mit einem kräftigen Elektrovelo. Eingebaut wird der Bosch-Mittelmotor, der bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h unterstützt. Das «E Sub» ist mit einem 288 Wh kräftigen LiIon-Akku ausgestattet und kommt als stylisches Velo daher, mit eigens entwickelten Schutzblechen und Gepäckträger. Scott bietet weiter Modelle in unterschiedlich motorisierten Ausführungen an. hochwertige Schaltung, Bremsen und Lichtanlage Akku gut im Rahmendreieck positioniert Preis: 4299 Franken (Gepäckträger 35 Franken) Info: Scott Sports, 026 460 16 16 www.scott-sports.com

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14 | Tour de Suisse «Impuls Comfort»

18 | Styriette

Der neue «Acron»-Mittelmotor von Tour de Suisse wurde in der Schweiz entwickelt und unterstützt sehr leise und dennoch kraftvoll. Das System zeichnet sich durch ein einfach bedienbares Display und eine ausgeklügelte Motorsteuerung aus, welche nicht nur die Tretkraft sowie Tret- und Fahrgeschwindigkeit misst, sondern zusätzlich Hangneigung, Anfahren und Abbremsen. Je nach Bedarf können ein oder zwei Akkus à 238 Wh mitgeführt werden. Die Impuls-Serie gibt es als 25 km/h und 45 km/h schnelle Modelle. sehr feine, ausgeklügelte Sensorik individuelle Fertigung Preis: ab 4199 Franken Info: Tour de Suisse, 071 686 85 00 www.tds-rad.ch

Bei der Styriette vermischt sich die Optik aus den Dreissigerjahren mit moderner E-BikeTechnologie. Angetrieben wird das Retrovelo von einem BionX-Motor mit integrierter 3-Gang-Nabenschaltung. Der Akku mit wahlweise 237 oder 355 Wh ist im Gepäckträger untergebracht. Ein E-Bike für Geniesser: Die Sitzposition ist aufrecht, die Federgabel sorgt für Komfort, und der Motor hilft kräftig mit, bis zu 25 km/h. starker Motor sehr schön, mit Liebe zum Detail gemacht Preis: 4699 resp. 4999 Franken, je nach Akku Info: Intercycle, 041 926 65 11 www.styriette.com

19 | Villiger «Silvretta Elite+» 15 | Gepida «Reptila 900»

Gepida verwendet für sein Stadtrad den Yamaha-Mittelmotor. Dieser reagiert feinfühlig, schon bei leichtem Pedaldruck, und er unterstützt bis 25 km/h. Der Akku mit einer Kapazität von 192 Wh ist schwerpunktoptimiert am Sattelrohr befestigt, ist allerdings nicht für grosse Touren ausgelegt. Für die alltäglichen Fahrten hat er aber genug «Saft». Motor und Akku optimal positioniert Stromversorgung der Lichtanlage über den Nabendynamo Preis: 3190 Franken Info: Belimport, 091 994 25 41 www.gepida.ch

Villiger nutzt für sein Topmodell in der Klasse bis 25 km/h den neuen BionX-SL-Motor. Dieser ist gemäss Hersteller 25 Prozent leichter als das Standardmodell und bietet eine noch etwas stärkere Unterstützung. Der Akku mit 320 Wh ist unter dem Gepäckträger positioniert und versorgt auch die Lichtanlage mit Strom. Mit der Shimano-«LX»-27-Gang-Schaltung und den Magura-«Julie»-Scheibenbremsen ist das Velo auch für anspruchsvollere Einsätze bestens ausgerüstet. hochwertige Ausstattung, in den Rahmen integrierte Kabelführung kräftiger Motor Preis: 4599 Franken Info: Trek Fahrrad, 044 824 85 00 www.villigerbikes.com

16 | Mustang «e-metro»

Viel Kraft zu einem günstigen Preis: Mit dem besonders starken BionX-250 HT-Motor lassen sich steile Hügel und kräftige Steigungen mühelos bezwingen. Das Velo ist solide ausgestattet und in Ausführungen mit 26- oder 28-Zoll-Rädern erhältlich. sehr starker Motor am Berg bei stärkster Unterstützung sehr hoher Energieverbrauch Preis: 2990 Franken Info: Intercycle, 041 926 65 11 www.intercycle.com

17 | Wheeler «E-Falcon» Das Gelände-Elektrovelo von Wheeler ist mit dem neuen, leichteren und doch leistungsfähigeren BionX-SL-Hinterradmotor ausgerüs tet. Damit sinkt das Gewicht des vollgefederten Mountainbikes unter 20 Kilo. Der neue Motor wird mit dem 425-Wh-LiIon-Akku kombiniert, damit die Biketour ruhig auch etwas länger dauern darf. relativ leicht sehr grosse Akku-Kapazität für lange Touren Preis: 4990 Franken Info: Intercycle, 041 926 65 11 www.intercycle.com

20 | MTB Cycletech «E-Tool 1.0» Die Berner Veloschmiede verwendet für den Stadtflitzer ihren bewährten, robusten «Tool»Rahmen und baut dort den starken BionX-250oder PL500HS-Hinterradmotor mit dem 360-Wh-Akku ein. Dazu passend kommen zuverlässige Komponenten zum Einsatz: hydraulische Scheibenbremsen, Shimano-27Gang-Kettenschaltung, ein helles Licht und robuste Reifen. Der PL500HS-Motor unterstützt bis ungefähr 45 km/h und macht aus dem Gefährt eine Stadt-Rakete. robuste, wendige 26-Zoll-Räder steifer, zum Motorsystem passender Rahmen Preis: ab 4999 Franken Info: velo.com, 044 773 20 20 www.mtbcycletech.com

Elektrovelos

21 | Cube «Epo»

23 | Grace «Pro Race»

Der zweideutige Name ist Programm: Der kräftige, fein reagierende Hinterradmotor des Cubes soll Flügel verleihen, als hätte man Epo gespritzt. Zumindest bis zu einem Tempo von 25 km/h. Der 324-Wh-Akku ist elegant im aerodynamisch geformten Sattelrohr versteckt. Er kann sowohl im Rahmen als auch ausserhalb geladen werden. Der Motor des Cube «Epo» kommt aus der Schweiz, der Akku wird in Deutschland gefertigt, die Velomontage findet ebenfalls dort statt. gute Gewichtsverteilung durch Akku im Sattelrohr elegantes Design Preis: 3999 Franken Info: Pending System GmbH, 0049 9231 97007 80 www.cube.eu

Das Grace gibt es als «langsames» Elektrovelo mit einem 250-Watt-Motor und als schnelle Variante mit einem 500-Watt-Motor. Für ganz übermütige FahrerInnen kann es sogar mit einem 1200-Watt-Motor bestellt werden, was dann aber eine Zulassung als Kleinmotorrad und die entsprechende Ausrüstung verlangt. Der Akku mit 614 Wh oder mit 826 Wh ist in den drei voluminösen Hauptrohren des Rahmens verstaut und sorgt für ordentliche Reichweiten, aber auch für Gewicht. Scheinwerfer und Display für Geschwindigkeit, Akkustand und aktuelle Leistungsabgabe des Motors befinden sich verpackt in der Lenkermitte. grosse Reichweite mit über 30 kg etwas schwer Preis: ab 5599 Franken Info: Grace, 0049 30 4030 1017 www.grace.de

22 | Simplon «SILKcarbon» Der Österreichische Custom-Made-Hersteller bietet zu einigen seiner Modelle optional den E-Lion-Antrieb an. Unter anderem auch zum Trekking-Rad «SILKcarbon» mit dem Carbonrahmen, der das Gewicht auf 20 Kilo reduziert. Der Hinterradmotor (Swiss made) reagiert schon auf geringen Pedaldruck, setzt sanft ein, kann aber kräftig unterstützen, bis 25 km/h. Der Akku mit 360 Wh ist unter dem Gepäckträger versorgt. Die Bedienung des Systems erfolgt vom Lenkerdisplay aus per Funkübertragung, sodass keine Kabel nötig sind. angenehm zu fahrender Hinterradmotor geringes Gewicht Preis: 4949 Franken Info: Simplon Fahrrad, 0043 5584 72564 26 www.simplon.com

12 | 2011 velojournal spezial

24 | Electrolyte «Strassenfeger» Electrolyte reduziert seine Modelle auf das Allernötigste: Der Akku ist nur 1,5 Kilo schwer, mit einer Kapazität von 100 Wh aber auch bescheiden. Der 250-Watt-Hinterradmotor treibt das Single-Speed-Modell (= Eingänger) an. Auch sonst ist das Velo sehr puristisch ausgerüstet. Dafür resultiert ein Gesamtgewicht von unter 12 Kilo, und das Rad wird zum Mittelding zwischen Normal- und Elektrovelo: Meist fährt man nur mit Muskelkraft, bei Steigungen oder beim Anfahren hilft der Motor auf Knopfdruck mit. Preis: 3900 Franken Info: veloinnovation, 0049 8192 317989 0 www.electrolyte.cc

angebotsübersicht 8fun Nachrüstsystem • 8fun Frontmotor- und Hinterradmotor-System

A2B • UltraMotor Hinterradmotor-System

Bakfiets • Vorderrad-Nabenmotor

Bergamont • Frontmotor

BH Bikes • Panasonic Mittelmotor-System • Neo-Hinterradmotor-System

Bionx Nachrüstsystem • Bionx Hinterradmotor-System

Bixs • Bionx Hinterradmotor-System

California • Frontmotor

Cannondale • Bosch Mittelmotor-System

Canyon • Panasonic Mittelmotor-System

Centurion • Bosch Mittelmotor-System • Clean Mobiel Mittelmotor-System

Cilo • Frontmotor-System

Corratec • Clean Mobile Mittelmotor-System • Suntour Frontmotor-System

Cresta • TranzX Frontmotor-System • Bosch Mittelmotor-System

Crosswave • Panther Front- und Hinterradmotor-System • TranzX Hinterradmotor-System

Crystalyte • Hinterradmotor-System zum Nachrüsten

Cube • Go-E-Drive Hinterradmotor mit eigenem Akku

Daum • Daum Mittelmotor-System

Electrolyte • Hinterradmotor-System

Promovec • Frontmotor-System

Flyer • Panasonic Mittelmotor-System

Flying Cranes • Hinterradmotor-System

Focus • Panasonic Mittelmotor-System

Gepida • Yamaha Mittelmotor-System

Fotos: zVg

Ghost • Clean Mobile Mittelmotor-System

Giant • Sanyo Frontmotor- und Hinterradmotor-System

13 | 2011 velojournal spezial

Grace • UltraMotor Hinterradmotor mit eigenem Akkusystem

Gruber Assist Nachrüstsatz • Gruber Tretlagermotor-System zum Nachrüsten

Hai Bikes • Bosch Mittelmotor-System

Heinzmann • Estelle Vorderrad-Nabenmotor

Helkama • Panasonic Mittelmotor-System • Bosch Mittelmotor-System

Hercules • Protanium Frontmotor-System • Ion Hinterradmotor-System • TranzX Hinterrad- und Frontmotor-System • Bosch Mittelmotor-System

Ibex • Bionx Hinterradmotor-System • Bosch Mittelmotor-System

Izip Dolphin • Dolphin Riemenantrieb auf Hinterrad

Kalkhoff • Panasonic Mittelmotor-System • Bionx Hinterradmotor-System • Derby-Impuls Mittelmotor-System

Kettler • Panasonic Mittelmotor-System

Koga • Ion Hinterradmotor-System

Kona • Vorderradmotor-System

Kristall • Panther Front- und Hinterradmotor-System • Bosch Mittelmotor-System

KTM • Bionx Hinterradmotor-System • Mittelmotor-Systeme von Bosch, Clean Mobile und Panasonic

Landi • Vorderrad-Nabenmotor bis 25 km/h

Leopard • TranzX Frontmotor-System

Matra • Bionx Hinterradmotor-System

Maxx • Bionx Hinterradmotor-System • Schachner Vorderradmotor-System

Merida • Bosch Mittelmotor-System

Mondia • 8fun Front- und Hinterradmotor-System

MTB Cycletech • Bionx Hinterradmotor-System

Mustang • Bionx Hinterradmotor-System

Pedalix • Reibrollen-Antrieb

Price • Shimano Frontmotor-System

Racer • e-racer Frontmotor • Bionx Hinterradmotor

Raleigh • Panasonic Mittelmotor-System • Bionx Hinterradmotor-System • Derby-Impuls Mittelmotor-System

riese-müller • TranzX-Frontmotor-System • Bionx Hinterradmotor-System

Sachs • Frontmotor

San Gottardo • Schachner Hinterradmotor mit Ansmann-Akku • Schachner Frontmotor mit Ansmann-Akku

Scott • Bosch Mittelmotor-System

Simpel • Panasonic Mittelmotor-System

Simplon • Go-E-Drive Hinterradmotor mit eigenem Akku

Sparta • Ion Hinterradmotor-System

Staiger • SunTour Frontmotor-System • Panasonic Mittelmotor-System

Stevens • Bionx Hinterradmotor mit eigenem Akkusystem • Bosch Mittelmotor-System

Stöckli • Go-E-Drive Hinterradmotor-System mit eigenem Akku

Storck • Go-E-Drive Hinterradmotor-System, bis 25 km/h, diverse Modelle

Stromer • Thömus Hinterradmotor-System

Styriette • Bionx Hinterradmotor-System

Swiss Urban Bikes • Mittelmotor mit Riemenantrieb

Titan • Panasonic Mittelmotor-System

Tour de Suisse Impuls • Impuls-Acron Mittelmotor-System

Urban Arrow • Daum Mittelmotor-System

Villiger • Bionx Hinterradmotor mit eigenem Akkusystem

Wattworld • Wattworld Frontmotor-System

Wheeler • Bionx Hinterradmotor-System

Winora • Protanium Frontmotor-System • TranzX Front-/Hinterradmotor-System Weitere Informationen unter www.velojournal.ch

Kauftipps

Die gute Wahl

Das Angebot an Elektrovelos wächst und wächst. Fast 80 Hersteller bieten inzwischen ihre Modelle an. Da stellt sich die Frage: Welches E-Bike passt zu mir? Ein paar Kauftipps.

Akku im Rahmen

Vorderradmotor 1

1 | Vorderradantrieb: Der praktische Allrounder. Kann am Berg und in Kurven das Steuerverhalten verändern. 2 | Hinterradantrieb: Benötigt kaum Anpassungen am Rahmen. Kann nur mit Ketten schaltungen verbaut werden. 3 | Zentraler Antrieb: Ideal dank des tiefen Schwerpunkts des zentralen Motors. Höherer Kettenverschleiss.

Über die Funktion eines Elektrovelos entscheiden im Wesentlichen vier Faktoren: Motor, Akku, Steuerung und die Velokomponenten. Beim Kauf ist deshalb etwas Hintergrundwissen hilfreich. Mindest so wichtig ist aber eine Testfahrt. Der zentrale Tipp lautet deshalb: Kaufen Sie kein Elektrovelo, ohne es vorher ausgiebig gefahren zu haben. Am besten unter den Bedingungen, die auch für den späteren Einsatz gelten. Antrieb und Motor Die Motoren der gängigen E-Bikes sitzen entweder über dem Tretlager (= Mittelmotoren) oder in der Radachse (= Nabenmotoren). Daneben gibt es noch eine Handvoll exotischer Antriebsformen wie die Reibrolle am Pedalix – das Velosolex lässt grüssen. Werden Nabenmotoren vorne montiert, lassen sich sämtliche Schaltsysteme am Velo einbauen. Hinterradmotoren schränken die Wahl der Schaltung ein, sind allerdings in Extremsituationen einfacher zu fahren, da die Antriebskraft so aufs Velo wirkt, wie wir es uns vom Pedalantrieb her gewohnt sind. Sie bieten zurzeit die stärkste Unterstützung für kurze Anstiege oder beim Beschleunigen. Vorderradmotoren sind etwas gewohnheitsbedürftig, denn sie verändern am Berg das Steuerungsverhalten des Velos. Motoren über dem Tretlager übertragen die Kraft über die

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Akku am Rahmen

Hinterradmotor

Zentraler Motor 2

Kette aufs Hinterrad. Dank der Schaltung laufen sie bei unterschiedlichen Tempi in der optimalen Umdrehungsgeschwindigkeit und haben so einen besseren Wirkungsgrad. Dafür werden Kette, Zahnräder und Schaltung stärker beansprucht. Velo- oder Töfflinummer? Auf das maximal unterstützte Tempo haben Akku und Motorenleistung nur bedingt Einfluss. Elektrovelos, die so eingestellt sind, dass der Motor bis maximal 25 km/h unterstützt, sind mit einer Velonummer zugelassen. Alle schnelleren brauchen eine gelbe Töfflinummer, auch solche mit einer Motoren-Nennleistung von mehr als 250 Watt. Die Zulassungsbestimmungen werden zurzeit revidiert. Reichweite Angaben darüber, wie weit ein Elektrovelo mit einer Akkuladung fahren kann, sind oft etwas Jägerlatein. Tatsächlich hängt die Reichweite nicht nur von der Akkukapazität, sondern auch vom Wirkungsgrad des Motors und des Antriebes, der Unterstützungsstärke, von Gelände, Gewicht und der Leistung des Fahrers ab. Ein durchschnittliches E-Bike wiegt heute rund 24 Kilo. Auch Gepäck, Reifendruck, Zustand der Kette und Aussentemperatur beeinflussen die Reichweite. Einige Radnabenmotoren haben eine Rekuperationsfunktion. Der Motor «bremst» beim Bergabfahren und lädt den Akku dabei wieder auf. Der Effekt ist jedoch meistens gering. Steuerung Praktisch alle Motoren werden über die Pedalbewegung gesteuert. Die güns tigeren Modelle regeln die Unterstützung über die Trittfrequenz: Der Motor «merkt»

also, ob man in die Pedale tritt oder nicht und schaltet sich entsprechend ein beziehungsweise aus. Bei ausgeklügelterer Kraftsteuerung reagiert das System zusätzlich darauf, wie stark in die Pedale getreten wird und reguliert den Motor entsprechend. Kraftgesteuerte Systeme helfen beim Anfahren schon beim ersten Pedaldruck und reagieren feiner und schneller. Meist lässt sich der Unterstützungsgrad mehrstufig einstellen. Akku Die Akkus werden bei den Elektrovelos entweder auf dem Gepäckträger, am oder im Rahmen montiert. Je tiefer und zentraler das Gewicht positioniert ist, desto angenehmer fährt sich das E-Bike. Ist der Akku in den Rahmen integriert, so sorgt das für eine aufgeräumte Optik, bei einigen dieser Modelle lässt er sich aber zum Laden nicht herausnehmen. Der gängigste Batterietyp ist heute der Lithium-Ionen-Akku (LiIon). Er kennt keinen Memory-Effekt, die Leistungsfähigkeit lässt jedoch mit der Zeit nach. Seriöse Hersteller garantieren eine definierte Restkapazität nach einer gewisse Anzahl Ladezyklen. Die Akkukapazität wird in Wattstunden (Wh) gemessen. Nickel-Metall-Hydrid-Akkus sind schwerer. Nickel-Kadmium-Batterien sind heute nicht mehr zugelassen. Bremsen, Schaltung, Reifen, Felgen Mit dem Elektrovelo ist man schneller und mit mehr Gewicht unterwegs, oft auch häufiger als zuvor mit dem normalen Velo. Billige Velokomponenten sind den höheren Beanspruchungen nicht gewachsen. Sie können sogar gefährlich werden. Ein Elektrovelo braucht einen stabilen Rahmen, kräftige Bremsen, gute Reifen, starke Felgen und helles Licht. n

Fotos: zVg

Akku am Gepäckträger

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Lifestyle

Populär und schnell

Pete Mijnssen und Ivo Mijnssen

Auch der Bundesrat ist auf dem E-Bike unterwegs (Ausflug Sommer 2010).

16 | 2011 velojournal spezial

Bundesrätin Doris Leuthard fasziniert am E-Bike, dass sie damit «entspannt durch die Landschaft cruisen, die Schönheiten der Natur geniessen oder zügig von A nach B kommen kann», wie sie velojournal schreibt. Damit fasst sie, stellvertretend für viele, die attraktiven Seiten der E-Mobilität auf zwei Rädern zusammen: «Die leichtere Art der Fortbewegung eröffnet neue Perspektiven – auch für Menschen, die bisher sportlich an Grenzen gestossen sind.» Für den System-Ingenieur Ruedi Zemp (63) aus Hünenberg war das Velo im Alltag schon immer das gesündeste und schnellste Verkehrsmittel. «Ich fand dann aber doch immer wieder einen Grund, weshalb heute nicht der richtige Tag dafür ist», gesteht er. Erst seine Herzprobleme und die Intervention seiner Enkelin gaben ihm den nötigen Schub. Die Kleine sei noch nicht einmal vier Jahre alt gewesen, habe ihm aber gesagt: «Du, Grossvati, ein Elektrovelo wäre doch gut für dein Herz!» In knapp fünf Jahren hat er seither über 12 000 Kilometer auf seinem E-Bike zurückgelegt: Auf dem Weg zur Arbeit und in der Freizeit, zusammen mit seiner Frau. Diese habe zwar zuerst gemeint, sie komme ihm mit ihrem normalen Velo dann schon nach. Unterdessen habe sich dies als Trugschluss erwiesen, bemerkt er zufrieden. Jetzt fahren beide mit Motorenunterstützung und geniessen die gemeinsamen Ausflüge. «Die Freude

am Velofahren mit angenehmer Belastung für den Kreislauf lässt keine Ausreden mehr aufkommen», sagt Zemp. Als Gisela Kretz sich vor einem Jahr einen «Flyer» kaufte, reagierten ihre Bekannten skeptisch. «Die meinten nur: So alt, dass ich ein Elektrovelo brauche, bin ich nicht!», lacht Kretz. Sie aber kaufte ihr E-Bike nicht aus Altersschwäche – ganz im Gegenteil: Seit sie vor drei Jahren Mutter wurde, sah sich die sportliche Mittdreissigerin aus Luzern gezwungen, für grössere Einkäufe mit Kind, Sack und Pack das Auto statt das Velo zu benutzen. Heute jedoch packt sie ihre zwei Töchter und die Einkaufstaschen in den Anhänger und setzt sich auf das E-Bike. Als die Familie umzog, transportierte sie einige Kisten zur neuen Wohnung. Und die Familie unternimmt sonntags gerne mit zwei Elektrovelos Ausflüge in die Natur. Das ideale Arbeitstier «Ich hasse Stau», gesteht der Immobilien-Dienstleister Pascal Arnet aus Luzern. Als er sich noch jeden Tag per Auto fortbewegte, sei er gestresst gewesen und habe dauernd Verkehrsbussen kassiert. Auf Anregung von Kollegen kaufte er sich ein Bike mit BionX-Motor – komplett mit seinem Firmenlogo. Dank seinem «Arbeitstier», wie er es liebevoll nennt, spare er pro Jahr 2500 Franken an Treibstoffkosten und Bussen. Kommt dazu, dass er ohne die Wartezeiten im Stau seine Ar-

Fotos: Mirjam Graf, Marcel Kaufmann, Keystone (Peter Schneider)

Christoph Blocher hat eins und Rocker Chris von Rohr auch. Sogar der Bundesrat schwingt sich im Rahmen seines Ausflugs auf E-Bikes. Was macht den Trend aus?

1 | Gisela Kretz mit Kind und Anhänger. 2 | Rockröhre Chris von Rohr posiert mit seinem E-Bike. 3 | Die Burgdorfer Stadtpräsidentin Elisabeth Zäch auf Dienstfahrt. 4 | Ulrich Walther auf seinem GoCycle.

beitstage besser planen und einteilen kann. Arnet ist zwar kein Velofreak und auch nicht besonders «grün», sondern ist vielmehr aus geschäftlicher Kalkulation auf das Elektrovelo umgestiegen – und hat es keinen Moment lang bereut. Nicht Kalkulation, sondern ein Geschenk stand am Anfang von Elisabeth Zächs Karriere als E-Bikerin. Die Grüne Partei schenkte der Stadtpräsidentin der Velostadt Burgdorf einen «Flyer» aus Anlass ihrer ersten hundert Tage im Amt. Zäch stellte daraufhin dieses Bike der gesamten

Verwaltung als offizielles Dienstvelo zur Verfügung. Wenn sie mit dem E-Bike zu einer Zivilschutzübung in den Hügeln des Emmentals oder zu einem Empfang in der Stadt fahre, errege dies Aufsehen: «Die Leute rufen mir lachend zu: ‹Auf Dienstfahrt, Frau Zäch?›» Sie hofft, dass sie durch ihr Beispiel auch andere dazu inspiriert, im Alltag umzusteigen. Kleine Elektroflitzer Als Schulleiter hat auch der 55-jährige Ulrich Walther eine Vorbildfunktion. Mit seinem GoCycle fährt er aber praktisch nie zur Arbeit. Die gut 36 Kilometer zwischen seinem Wohnort in Winterthur und der Schule in Küsnacht sind ihm zu weit. Theoretisch könnte er das Design-E-Bike natürlich zusammenklappen und in den Zug mitnehmen, aber das ist ihm zu kompliziert. Lieber benutzt er das Rad für kleinere Ausflüge und den Einkauf. «Die Motorenunterstützung brauche ich aber nur für den letzten Hügel vor meinem Haus», stellt Walther klar. Sportlich müsse er sich nichts beweisen. Für ihn ist das GoCycle primär «ein Stück Lebensqualität», das ihn als ästhetischen Menschen auch visuell stark anspricht. Ähnlich sieht es der Schweizer Vorzeigerocker Chris von Rohr. Er beschreibt sich als «gemütlicher, älterer Rocker mit Energieschüben und Hang zum dreckigen Naturvergnügen». Das faltbare Elektrobike ist für ihn das ideale Transportmittel. Und augenzwinkernd kommentiert er, es sei nicht nur schnell, sondern auch beliebt bei den Frauen und müsse erst noch weniger oft geladen werden als sein iPhone. Grün und doch bequem Das Bequeme am E-Bike hebt auch der 46-jährige Präsident der Grünliberalen Partei (glp), der Zürcher Martin Bäumle, hervor. Für ihn steht das EBike geradezu symbolhaft für die pragmatische, ökologisch-individualistische Politik seiner Partei: Aus diesem Grund hat sie auch einen eigenen

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Rubrikentitel

Bildlegende (BellGothic Black, 8pt, lw:0, zs:11pt, Flattersatz, glr)

Schon 12 000 Kilometer zurückgelegt: Rita und Ruedi Zemp beim Maibummel.

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glp-«Flyer» lanciert. Bäumle gibt offen zu, dass er heute nur noch selten auf dem Velo anzutreffen ist, dafür umso öfter auf dem E-Bike. Ihm hat das moderne Gefährt je etwa einen Drittel seiner früheren Auto-, öV- und Velowege im Nahverkehr ersetzt. Die Problematik des Stromverbrauchs und der Entsorgung der Batterien sieht er durchaus, beurteilt sie allerdings als wenig dramatisch. Der Stromverbrauch sei gering, und bei der Entsorgung würden heute immer mehr Teile wiederverwertet. Wichtiger scheint Bäumle, dass die Hemmschwelle für ein Umsteigen vom Auto tiefer ist als beim Velo: «Beim E-Bike hat niemand eine Ausrede, es nicht zu benutzen.» Komfort, Tempo und Gesundheit sind die wichtigsten Gründe, ein

Elektrovelo zu fahren. Gerade bei Menschen, die mit Sport eigentlich wenig am Hut haben und wie Schulleiter Ulrich Walther lediglich «grün angehaucht» sind, kommen sie gut an. Bundesrätin Leuthard gibt als Uvek-Vorsteherin noch einen Rat mit auf den Weg: «Angesichts der möglichen Tempi beim E-Bike gilt es auch der Sicherheit besonders Rechnung zu tragen. Warum nicht mit dem Velohelm?» Mit oder ohne Helm, der Boom geht weiter. n Veloerlebnis – Trotz Motor Auch die Schweizer Finanzministerin, Bundesrätin Eveline Widmer-Schlumpf, ist immer wieder mal mit einem Elektrovelo unterwegs. Sie beantwortet die Fragen von velojournal: Fahren Sie ein E-Bike? Eveline Widmer-Schlumpf: Ja, gelegentlich. Ich benutze aber auch hin und wieder mein Mountainbike. Was macht das E-Bike attraktiv? Ich bewege mich gerne an der frischen Luft, manchmal auch auf dem Fahrrad. Das E-Bike bietet die Wahl – je nach Tagesform und Streckenabschnitt –, mit oder ohne Unterstützung zu fahren. Dadurch ermöglicht es vor allem auch, gesundheitliche Beeinträchtigungen zu kompensieren. Da man sich aber nicht ganz ohne eigene Muskelkraft fortbewegen kann, bleibt das Erlebnis «Velofahren» erhalten. Welches Modell fahren Sie? Bis jetzt habe ich mir ein E-Bike jeweils ausgeliehen. Auf den Sommer hin kaufe ich mir nun ein eigenes. Sehen Sie Grenzen der E-Bike-Kultur? Wichtig scheint mir, dass man sich als E-Bike-Fahrerin oder -fahrer bewusst ist, welches Tempo man mitunter erreichen kann, die damit verbundenen Gefahren richtig einschätzt und sich entsprechend verhält.

Fotos: Marcel Kaufmann, zVg

Immobilien-Dienstleister Pascal Arnet hasst Stau und ist deshalb auf zwei Rädern unterwegs.

wettbewerb

Gewinnen Sie einen Flyer!

Machen Sie mit beim Spezial-Wettbewerb von velojournal und gewinnen Sie einen Flyer i:SY im Wert von Fr. 3500.– oder einen weiteren unserer attraktiven Preise. Für alle, die gerne knobeln und spielen – jetzt sind Sie an der Reihe! Wenn Sie gut informiert sind oder dieses Heft genau studieren, werden Sie die untenstehenden Fragen einfach beantworten können.

1. Preis Flyer i:SY im Wert von Fr. 3500.– Gesponsert von Biketec, Huttwil www.flyer.ch

Machen Sie mit und gewinnen Sie einen der Preise im Gesamtwert von über 5000 Franken.

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Wir wünschen viel Spass! Wie viele E-Bikes wurden 2010 in der Schweiz verkauft? A) 39 200 B) 23 600 C) 56 300 Wie heissen die drei Antriebssysteme für E-Bikes? A) Vorderrad-, Mittel- und Hinterradmotor B) Riemen-, Ketten- und Kardanantrieb C) Heck-, Front- und Wankelmotor Wie lang ist die Route 66? A) 2450 Kilometer B) 3943 Kilometer C) 4930 Kilometer Antworten auf diese Fragen erhalten Sie, wenn Sie dieses Heft genau durchlesen. Wenn Sie alle Fragen richtig beantwortet haben, nehmen Sie teil an der grossen Verlosung und können folgende Preise gewinnen:

1. Preis

3. Preis Bürotasche Ortlieb «City Biker» im Wert von Fr. 169.– Gesponsert von Gecko Supply, Zürich

2. Preis

4. Preis Bürotasche Abus «Urbanite» im Wert von Fr. 129.– Gesponsert von Abus, DE-Wetter 5. Preis 1 Bügelschloss Abus «Granit Futura 64» im Wert von Fr. 139.– Gesponsert von Abus, DE-Wetter 6.–10. Preis je ein Jahres-Abonnement von velojournal im Wert von Fr. 35.–

3. Preis

11.–20. Preis 10 Wochenendpässe Bikedays 2011 im Wert von Fr. 180.– Siehe auch www.velojournal.ch

TALON Ihre Antworten zu den Wettbewerbsfragen (bitte Ankreuzen): Frage 1: A B C Frage 2: A B C

Frage 3:

Name Vorname Strasse/Nr. PLZ/Ort Geburtsdatum

Geschlecht (bitte ankreuzen)

Telefon E-Mail Ja, ich möchte velojournal für nur CHF 35.–/Jahr abonnieren. Die 6 Ausgaben erhalte ich frei Haus. (Ausland: CHF 58.–). Schnupper-Abo innerhalb der Schweiz CHF 10.–/2 Ausgaben. Schnupper-Abo Ausland CHF 20.–/2 Ausgaben. Mich spricht die Zeitschrift an, senden Sie mir ein Probeexemplar (nur in der Schweiz). Einsendeschluss ist der 15.6.2011. Der Hauptpreis wird Mitte Juni verlost. Die Gewinner werden schriftlich benachrichtigt. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. Über die Verlosung wird keine Korrespondenz geführt. Wir behalten uns vor, mit Ihnen in Kontakt zu treten. Talon einsenden an velojournal, Redaktion & Verlag, Cramerstr. 17, 8004 Zürich.

19 | 2011 velojournal spezial

Innovation

Schweizer Impuls für die E-Bikes

Ob Überflieger «Flyer», Sportskanone «Stromer» oder Neuling «Impuls» von Tour de Suisse: Die Schweizer Elektroveloszene ist lebendiger denn je. Sie profitiert aber auch von originellen Tüftlern und deren Ideen. Pete Mijnssen und René Hornung

rer verantwortlich, der als Partner von Anfang an am Projekt beteiligt war und Entwicklungsarbeit leistete. So musste der aus Korea importierte Motor der Schweizer Gesetzgebung angepasst werden. Das Velo ist impulsgesteuert, reagiert über die Trittfrequenz. Daniel Cattaneo, der die Pedalix-Geschäfte seit März führt, will mit dem Modell «stadtorientierte Pendler und Mittelstreckenfahrer mit Sinn für Ästhetik» ansprechen. Seit einigen Wochen ist eine Vorserie ausgeliefert. Auch Bruderer testet den Antrieb an seinem Mountainbike, mit dem er täglich den zehn Kilometer langen, coupierten Arbeitsweg absolviert. Je nach Gepäck lädt er die Batterie nach ungefähr 40 Kilometern neu auf. Preislich attraktiv Mit knapp 1600 Franken zählt der «Pedalix»Nachrüstbausatz zu den günstigen. Hinzu kommen Montagekosten von ungefähr hundert Franken. Mit seinen 2,7 Kilo ist das System sehr leicht, kann aber bezüglich Leistungsfähigkeit mit den schwereren und teureren Bausätzen wie jenen von BionX nicht mithalten. Allerdings: Auch ein pu ristisches Velo wird mit dieser Motorenunterstützung deutlich schneller – zumindest die Bremsen

Autor Bild (BellGothic Black, 7pt, lw:0, zs:8pt, Flattersatz)

Daniel Cattaneo (r.) und Simon Bruderer mit dem «El Primo».

Das Ding sieht aus wie ein Hightech-Aggregat. Ein rubinroter Alumotor mit einem schwarzen Hebelarm treibt mittels Rolle das Hinterrad an – ein Reibrolleantrieb wie einst beim Velosolex. Der Akku versteckt sich unter einer Art Satteldecke. Die «Maschine» erinnert an Highend-Geräte, wie etwa an gestylte Verstärker – nichts von klobigem E-Bike-Look. Davon war auch die Eurobike-Jury angetan. Die weltweit grösste Fachmesse adelte den Antrieb «El Primo» der Zürcher Firma Pedalix letztes Jahr mit einem Award. Die Jury lobte, hier seien die elektronischen Bauteile auf eine «provokant einfache Art» verbaut worden, ohne die puristische Form des Fahrrads zu stören. Dieses E-Bike treffe den Zeitgeist und spreche eine neue Zielgruppe an. Gleicher Meinung war auch die Jury des «Bikelover’s Contest», der im vergangenen März in Zürich über die Bühne ging. Auch sie zeichnete das «El Primo» in der Kategorie «Umbau» mit dem ersten Preis aus. Neben dem schlichten Auftritt gefiel die einfach gehaltene Funktionalität und saubere Kabelführung. Das Elektrovelo baut auf der «Primo»-Stadtserie der Velowerkstatt der Stadt Zürich auf, einem reduzierten Flitzer. Für den Look ist Simon Brude-

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Thomas Fretsche präsentiert das «Selnau Volta».

sind den höheren Geschwindigkeiten also ebenfalls angepasst worden. Auf der Probefahrt legt sich die Rolle beim Losfahren elegant auf das Hinterrad und gibt sanften Schub bis zur Geschwindigkeit von 25 km/h. Bei höherem Tempo wird die Tretunterstützung zwar schwächer, aber der Übergang verläuft fast unmerklich und fliessend. Fazit: Sogar eingefleischte Stadtradler mit einem Faible für Hightech-Styling werden bei so viel raffiniert verstecktem Fahrspass schwach. www.pedalix.com

Fotos: Gian Vaitl

Moderne Technik im Retrolook Den nächsten Tüftler finden wir im ehemaligen Franz-Carl-Weber-Gebäude in Zürich Altstetten, im «Flugzeugträger der Kreativszene», wie die NZZ einmal titelte. Im Untergeschoss befindet sich die fein säuberlich aufgeräumte Werkstatt von Thomas Neeser (40) alias Fretsche.ch. Der Mechaniker ist Lehrer für Gestaltung und Kunst, ein Tüftler, Erfinder und selbständiger Velobauer. In seiner Werkstatt mit den sechs Arbeitsplätzen werden jährlich fünf bis zehn Velos von Hand zusammengebaut. Hier finden wir aber auch eine Wohnecke, eingerichtet im Nostalgiechic der Fünfzigerjahre. Neeser entwickelt eigene Modelle und Prototypen, lebt aber auch von Kursen. «Fretsche war vor vier Jahren ein Diplomprojekt mit Jugendlichen», erzählt Neeser. Die Philosophie hat er seither konsequent weiterentwickelt: Einem Dreigänger der Grosseltern wird neues Leben eingehaucht. Daraus entsteht ein Design-

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objekt mit biografischem Hintergrund. Die alten Modelle werden gezielt umgestylt und durch zusätzliche Rohre ergänzt. Neeser nennt sie «hybride Objekte», die Altes und Neues verbinden. Die auffälligen Velos finden inzwischen Gefallen bei Style- und Modefreaks – und bei Fotografen. Aber auch die technisch angehauchte Jury des Zürcher «Bikelover’s Contest» war davon angetan und zeichnete das «Selnau Volta» mit dem ersten Preis in der Kategorie «Eigenbau» aus. Überzeugt waren die Juroren vom Cruiserkonzept im Retrolook und dem integrierten Daum-Elektromotor. Weil Fretsche auch Kunst ist und jedes Modell ein Unikat, haben diese Velos ihren Preis. Das «Selnau Volta» kostet 15 000 Franken und ist damit nicht gerade ein Schnäppchen. Aber Neeser produziert auch Günstigeres: Sein neustes Modell mit Motorenunterstützung werde deutlich weniger als 10 000 Franken kosten. Seine Retro-Philosophie erweitert er dabei um das Nebenprojekt «Linea Nuovo». Hier werden auch Scheibenbremsen verbaut. Am günstigsten jedoch kommen seine Kursteilnehmer zu ihren Traumvelos, wenn sie diese unter kundiger Anleitung selber bauen. www.fretsche.ch

Hightech im Netzwerk entwickelt Ein paar Stufen führen von der Strasse im Industriequartier Dällikon/ZH hinunter in die mechanische Werkstatt von Peter Brühwiler. Neben den Maschinen stapeln sich glänzende Stahlhülsen – Teile der Kraftmessung, die in den «Impuls»E-Bikes von Tour de Suisse eingebaut wird. Am

Innovation

bilität nachdachte, war der Grundstein zu seinem Berufswechsel gelegt: das Einsteigen in den «Pedelec»-Markt. Schneider und Brühwiler sprechen übrigens konsequent von «Pedelec» und nicht von E-Bikes, weil Ersteres in Europa inzwischen ein normierter Begriff für diese Fahrzeugklasse ist. Die ersten aus Japan importierten Motoren bauten sie in Stevens-Velorahmen ein. Beim General importeur dieser Rahmen, bei Tour de Suisse in Kreuzlingen, wunderte man sich über die grosse Bestellung und nahm mit den Entwicklern Kontakt auf. Die ersten Versuche, damit ein neues Pedelec zu bauen, scheiterten, doch Tour de Suisse war nun an Bord und finanzierte die Eigenentwicklung mit. Gerry Schneider wurde zum Vernetzer: «Für alle Probleme, für die wir keine eigene Lösung hatten, suchten wir nach den Top-Spezialisten.» Elektromotoren zu berechnen, sei eine hohe Kunst, die kaum ein Dutzend Fachleute in Europa beherrschten. Den Spezialisten fanden sie in Ungarn, und dort wurde auch der Prototyp von Hand gewickelt. Der Serienmotor wurde inzwischen von deutschen Partnern aus der Automobilzuliefer-Industrie optimiert. Dieser «Acron»-Motor treibt über ein völlig entkoppeltes und ebenfalls von Spezialisten entwickeltes Getriebe das «Impuls»-Velo an. Ein Roboterspezialist kümmerte sich um die Optimierung der Steuerung. Das Herzstück des Motors Pionierarbeit leistet Electragil beim Einbau des kompatiblen BUS-Systems für den Energiefluss. Es wird vom Verein EnergyBus gefördert, der damit erreichen will, dass später einmal Pedelecs und E-Scooter auch dann noch repariert werden können, wenn es eine Batterie oder ein Steuerungselement nicht mehr geben sollte. Zusammengebaut werden die «Impuls»-Modelle im ehemaligen Zeughaus in Hettlingen im Zürcher Weinland. Das Herzstück des Motors, die Kraftmessung, bleibt «made in Dällikon». Sie misst 230 000 Daten pro Kurbelumdrehung und errechnet daraus eine feinfühlige Motorenunterstützung. Zusätzliche Neigungssensoren erkennen, ob die Fahrt bergauf oder bergab führt. Speziell entwickelt wurden auch die Batterie und das Display. Das stärkste derzeit auf dem Markt erhältliche Ladegerät ermöglicht normale oder schnelle Ladungen. Entworfen wurden die futuristisch anmutenden «Impuls»-Modelle vom Designbüro melzermueller & Partner, das im gleichen historischen Fabrikgebäude in Kreuzlingen seinen Sitz hat wie der Velohersteller Tour de Suisse. Diesen Sommer werden an den ersten Bahnhöfen bei Rent-a-Bike neben «Flyer»-Modellen auch «Impuls»-Pedelecs mit dem Electragil-Motor zu mieten sein – die Unterschiede werden dann für alle «erfahrbar». n www.electragil.ch

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Foto: Mirjam Graf

Peter Brühwiller (l.) und Gerry Schneider in der ElectragilWerkstatt.

Tisch in der Ecke der Werkstatt sitzt Gerry Schneider. Die beiden heute 45-Jährigen haben schon zusammen in Winterthur eine Mechanikerlehre absolviert. Danach verschlug es sie in unterschiedliche Berufe: Brühwiler blieb auf dem Beruf, Schneider wurde Software-Entwickler. Als Gerry Schneider auf der Rückfahrt vom Genfer Autosalon 2007 über eine nachhaltigere Mo-

haUptsponsoren

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aUto-partner

Medienpartner

partner

Veranstalter: www.fafag.ch

24 | 2011 velojournal spezial

Reisen

Cuba–Bagdad einfach

Die legendäre Route 66 von Chicago nach Los Angeles ist das Monument der automobilen Zivilisation schlechthin. Zwei velojournal-Reporter haben sich darauf umgesehen – natürlich ohne Motor. Dres Balmer (Text und Fotos), Pete Mijnssen (Fotos)

Roy’s Café in Amboy: Ohne Wasser keine Betriebsbewilligung (links). Und plötzlich diese Leichtigkeit der Landstrasse (rechts).

25 | 2011 velojournal spezial

«Kommen Sie doch herein, und trinken Sie ein Bier», sagt die Frau, die wir am Stadtrand von Weatherford/Oklahoma in ihrem Vorgarten nach dem Verlauf der Route 66 gefragt haben. Wir treten in ihre Küche, mitten auf dem Tresen liegt eine Pistole. Die Frau, die uns erblassen sieht, lässt die Waffe mit einer beiläufigen Entschuldigung in ihrer Handtasche verschwinden, bringt Bier und zündet sich eine Zigarette an. Die europäischen Besucher haben es ja gewusst, dass in Amerika überall Knarren herumliegen. Dass die sportliche Frau raucht, erstaunt sie hingegen. Zu Beginn der Reise versucht man ständig, seine europäischen Vorurteile mit der amerikanischen Realität abzugleichen. Diese ermüdende Übung brechen wir nach ein paar Tagen ab und radeln viel freier. Das Land ist zum Verzweifeln weit, die Getreidefelder verlieren sich ringsum am fernen Horizont. Der Boden wird intensivst bewirtschaftet. Nirgends ist ein ganzer Mensch zu sehen, man sieht in vorüberfahrenden Autos nur ihre Gesichter, die freundlich lächeln. Nichts hält das Auge in dieser fliehenden Geografie. Vielleicht um sich wenigs tens in der Fantasie einen Halt zu geben, versehen die Einwohner ihre kleinen Städte mit putzigen Namen wie Normal, Springfield, Cuba, Bagdad oder Jericho. In manchem lauschigen Stadtpark setzen wir uns auf eine Bank, eine halbe Stunde, eine ganze Stunde lang, und in dieser ganzen Zeit sehen wir nicht einen einzigen Menschen zu Fuss, während Tausende von Autos herumfahren. Unterwegs fällt auf, dass es fast nirgends an der Route 66 einen Parkplatz gibt, wo die Autofahrer ihr Fahrzeug hinstellen und sich die Füsse vertreten können. Angehalten wird im Land der totalen Automobilität nur bei Tankstellen, wo Mensch und Auto neue Nahrung finden. Landschaft ist dem automobilen Vorwärtskommen hinderlich – man muss sie hinter sich bringen. Wir staunen aber, wie sie das tun: Die Amerikaner sind die rücksichtsvollsten Autofahrer. Wenn wir unterwegs die Velos hinstellen und eine Pause machen, halten sie manchmal an und fragen aus dem Auto, ob alles in Ordnung sei. Danke für die Nachfrage. Alles okay. Bewunderung und Entsetzen Die motorisierten Partner, mit denen wir die Strasse teilen, wissen nicht, wo sie uns Reiseradler in ihrem Weltsystem einordnen sollen, denn Reiseradler gibt es bloss an den Küsten, und in den Städten benutzen nur ein paar Penner ein Velo. Wir tummeln uns als Exoten in einem vollkommen fremden Milieu, das mit einer Mischung aus Entsetzen und Bewunderung auf unser Tun starrt. Wenn wir an den Tankstellen absteigen, eilen Autofahrer auf uns zu und fragen uns aus, woher und wohin, können nicht glauben, dass wir uns vorgenommen haben, die ganze Route 66 auf dem Velo zu erleben. Mehrmals, als wir unser Frühstück bezahlen wollen, sagt die Kassiererin,

der neugierige Herr von vorhin habe das schon erledigt. Je mehr wir den Kanon touristischer Ästhetik vergessen, desto reicher wird die Reise. Wer gerne tagelang durch Getreidefelder, saftiges Weideland, durch Steppen, bewaldete Hochländer und schliesslich durch Wüsten radelt, wird auf der Route 66 grosszügig und etwa in dieser Reihenfolge bedient. Wer keine Angst hat, windige Westernkäffer, schummrige Saloons mit misstrauischen Rotnacken, einäugige Motels oder Zeltnächte auf dem Friedhof nicht bloss im Kino, sondern mit den eigenen Augen und am eigenen Leib zu erfahren, ist hier richtig. Zuerst glauben wir in ein endloses, feindliches geografisches Territorium einzudringen. Die Distanzen könnten einem den Mut in die Hose fallen lassen. Da ist es besser, wenn wir uns die immense Natur zur Freundin machen, mit ihr einen Dialog beginnen, sie lobpreisen für ihre herbe Schönheit, ihr danken für den Dauerregen und lachen über den tagelangen Gegenwind, den sie durch die Wüste schickt, um uns zu necken. Der Drang nach Westen So überstehen wir die rauen Landpartien und nähern uns alle fünf, sechs Tage einer grossen Stadt. Das sind jeweils stundenlange Fahrten durch einen anonymen Siedlungsbrei, bis man eine Art Zentrum erreicht. Am Strassenrand machen sich Einkaufszentren breit, Möbelhäuser, Pfandleihen und Autohändler. Über Meilen stehen die zum Verkauf angebotenen Autos, zur Strasse hin

REISEN

aufgebockt, für uns Spalier. Die offenen Kühlerhauben gestatten einen Blick auf die wahre Motorenkraft. Man denkt an eine Reihe fetter Männer, die mit offenem Hosenlatz dastehen. Auf jedem Auto flattert lustig ein USA-Fähnchen: Dieses Land ist Auto. Wir lieben die Abwechslung der grossen Stadt, essen gut und schlafen lange im komfortablen Hotel. Das Velo rühren wir einen oder zwei Tage lang nicht an. Wir geniessen es, uns in Museen und Kunsthäusern wie richtige Touristen einer geführten Gruppe anzuschliessen. Uns interessiert natürlich ganz besonders die Geschichte unserer Route 66. Ab Oklahoma City erlauben wir uns, sie «unsere Route 66» zu nennen. Sie ist das moderne Symbol der Expansion nach Westen, die schon im 19. Jahrhundert begonnen hat. In St. Louis ist diesem epochalen Drang Richtung Kalifornien ein ganzes Museum gewidmet. 1926 bekommt die Überlandstrasse von Chicago nach Los Angeles die offizielle Bezeichnung U.S. Highway Nr. 66, obwohl sie zum Teil noch aus wüsten Schotterpisten besteht. In den Dreissigerjahren fliehen auf der Route 66 Hunderttausende verarmter Bauern aus Oklahoma, Kansas, Arkan-

sas und Texas vor Dürre und Sandstürmen in der «dust bowl» nach Westen und hoffen, in Kalifornien das gelobte Land zu finden. Lebensader Route 66 Neben diesem menschlichen Drama bahnt sich in Amerika eine fundamentale Umwandlung an: Aus dem Eisenbahnland wird ein Autoland, und die Route 66 ist dafür ein Paradebeispiel. An ihrem

1 | Für jeden Platten gibts eine Zigarette. 2 | Das dicke (Nagel-)Ende vor Los Angeles. 3 | Auf weiten Strecken verlaufen Route 66 und Eisenbahnstrecke parallel.

Rand entstehen Tankstellen, Garagen, Läden, Motels, Drive-ins, Restaurants, Telefonstationen, Coiffeursalons, Campingplätze und viele andere Angebote. Wer an der Route 66 ein Geschäft hat, lebt gut. Für den Dienst am Kunden werden in allen Bereichen, von der Gastronomie über das Design bis zur Architektur, neue Formen gefunden, die in den folgenden Jahrzehnten als «american way of life» weltweit Nachahmung und auch

in Kunst und Musik ihren Widerhall finden. Schriebe man heute einen Kulturführer der Route 66, würde daraus ein dickes Buch. Doch nur wenigen erratischen Kultur-Überbleibseln gelingt es, die eine oder andere Anekdote aus der Route-66Mottenkiste halbwegs am Leben zu erhalten: Hier hat Marilyn Monroe einen Hamburger gegessen, dort liess sich Gary Cooper die Haare schneiden, in dieser Bar hat Jackson Browne aus Lange-

Cratoni bietet für alle Fahrradfahrer, die ihre eigenen Grenzen täglich erweitern wollen, den passenden Helm.

Händler- & Artikelinfos:

REISEN

4 | Bis hierher und nicht weiter: Strassenbau arbeiter in den San Gabriel Mountains verwehren die Zufahrt über die Westroute. 5 | Texanische Rinder beim Betrachten eines Ausserirdischen auf dem Zweirad.

weile jenen Song geschrieben, der als «Take It Easy» zu einem Welthit für die Eagles wurde, und da wurde der Film «Out of Rosenheim» gedreht – ein bisschen viel Nostalgie aufs Mal. Diese etwas verstaubte Verehrung der Vergangenheit spüren wir auch in all den Route-66-Museen am Weg. Ein gutes Dutzend werden es sein, irgendwann haben wir aufgehört zu zählen. In den Siebzigerjahren stösst die Route 66 an ihre Grenzen. Viel mehr und viel schnellere Autos sind jetzt auf der teilweise schmalen Strasse unterwegs, die Bilanz der Unfälle an den zahlreichen Kreuzungen und unübersichtlichen Nadelören ist erdrückend. Stück um Stück wird die AutobahnVerbindung zwischen Chicago und Los Angeles vervollständigt, zum Teil der alte Highway unter der neuen Autobahn begraben. Seither serbeln die meisten, einst recht wohlhabenden Dörfer an der Route 66 dahin, verkommen zu gespenstischen Ruinen. Dem Highway selbst geht es nicht besser. Er wellt sich über weite Strecken blatternarbig, die Motten der Zeit fressen Löcher in seinen Belag. Die öffentliche Hand hat kein Geld für den Unterhalt eines Monuments, dessen kulturellen Wert und touristisches Potenzial man in den meisten Anrainerstaaten noch nicht erkannt hat. Tot oder halbtot Bei den Motorradfahrern hat die Route 66 Kultstatus. Unterwegs auf der Strasse winken sie uns zum Gruss. Wir grüssen zurück. Den Radlern kann man hier nicht zuwinken, weil es fast keine gibt: Von Chicago nach Los Angeles treffen wir ganze vier Tourenradler. Am Abend manchmal treffen wir die Töfffahrer im Motel an der Bar. Unterwegs ist uns aufgefallen, wie viele Biker nicht auf der alten Route 66, sondern auf der Interstate-Autobahn fahren. Wenn wir sie am Abend beim Bier nach dem Grund fragen, antworten sie: «Wenn wir auf der alten 66er fahren, sind wir am Abend tot.» Und die Radler? Die sind nur halbtot. Die Töfffahrer zahlen noch eine Runde. Prost.

28 | 2011 velojournal spezial

Die Route 66, die man trotz Gegenwind aus his torischen Gründen nur von Ost nach West befahren sollte, bietet von Woche zu Woche eine landschaftliche Steigerung. Das grüne und flache Illinois eignet sich zum Einfahren. In St. Louis am Mississippi fährt man mit dem Velo unter dem berühmten Bogen durch, hinein in den Wilden Westen. Der beginnt mit den Hügellandschaften von Missouri ganz lustig, wird dann in Oklahoma allerdings etwas harscher. Immer weiter auseinander liegen die heruntergekommenen Dörfer, am Strassenrand stehen hundertmal mehr Kirchen als Kneipen, und nach Amarillo kündigt die Steppe die weiter westlich gelegene Wüste an. Den nördlichen Schlenker hinauf in das bewaldete Hochland von Santa Fe sollte man sich auf keinen Fall entgehen lassen. Er ist wie ein tiefes Atemholen vor dem harten Finale, das schliesslich in Albuquerque beginnt. Sauna finale In New Mexico wird die Landschaft karg und karger, die Temperatur steigt und steigt. Auf den Gegenwind ist Verlass. Fluchen nützt nichts, sonst flucht man den ganzen Tag, und Fluchen frisst Energie. Die brauchen wir besser fürs Vorwärtskommen. Also Windschattenfahren, einer dicht hinter dem anderen. Jede Meile wechseln wir ab. Sobald man hinten ist, trinkt man einen Schluck, erholt sich. Kurz vor dem Wechsel noch ein Schluck Wasser, dann ist man selber wieder dran. Man muss dem Hintermann einen möglichst regelmässigen Rhythmus vorlegen, damit er sich erholen kann. Man darf nicht aus dem Sattel, man darf nicht schalten, man darf nicht trinken, man darf nicht in der Nase bohren, solange man vorne ist. Schön regelmässig kurbeln muss man. Die Meile will kein Ende nehmen. Vor uns verliert sich die Strasse in der Landschaft, wir sehen ihr Asphaltband im Gegenlicht zehn Meilen weit schimmern. Die Kehle ist trocken, an den Füssen brennt es wie beim Feuerlaufen. Man schwitzt wie in der Sauna, doch der Backofenwind trocknet die Haut augenblicklich. Pausen im

Infografik: Lars Weiss, tnt-graphics

Painted Desert, Arizona.

Gelände bringen nicht viel. Hält man an, schlägt einem die Hitze mit einem solchen Bleihammer auf den Schädel, dass man gleich wieder aufsitzt und weiterfährt. Und eines Tages um elf Uhr morgens stehen wir in den San Gabriel Mountains und blicken hinunter auf den Smog-Deckel von Los Angeles. Vielleicht schaffen wir es heute bis zum Pier von Santa Monica. Und sonst halt morgen. Nach allem kommt es auf den einen Tag nicht mehr an. n INFORMATION Auf einen Blick: Die Route 66 führt von Chicago über St. Louis, Oklahoma City, Amarillo, Santa Fe, Albuquerque, Gallup, Flagstaff, Kingman und Barstow nach Los Angeles. Auf einer Länge von 2450 Meilen oder 3943 Kilometern durchquert sie acht Bundesstaaten. Auf etwa 10 Prozent dieser Strecke ist die alte Route 66 in Interstate-Autobahnen aufgegangen. Die zum Teil stark verschmutzten Pannenstreifen dieser Abschnitte dürfen von Radlern befahren werden. Beim längsten Autobahnstück, den 70 Meilen von Holbrook nach Winona im Staat Arizona, kann auf die Eisenbahn ausgewichen werden. Der Strassenbelag ist mittelmässig bis sehr schlecht, die Ausschilderung der Historic Route 66 zuweilen so diskret, dass man sich durchfragen muss. In der Mojave-Wüste in Kalifornien herrscht oft starker Westwind, Mitte Juni steigt das Thermometer bis 45 Grad Celsius. Trainierte Reiseradler planen für die ganze Strecke einen Monat ein – ohne Ruhetage. Veloläden gibt es nur in den grossen Städten. Topografie: Illinois und Texas sind flach, sonst geht es immer auf und ab. Bei Santa Fe und auf dem Continental Divide in New Mexico erreicht die Strasse in langen, mässigen Anstiegen Meereshöhen von über 2000 Metern, der Sitgreaves-Pass in Arizona ist trotz seiner Höhe von bloss 1200 m ü.M. ein spektakulärer Bergpass. Reisezeit: April bis Mitte Juni, September/Oktober. Öffentlicher Verkehr: Greyhound-Überlandbusse und die Amtrac-Züge transportieren Velos in einer Kartonver packung. Kost und Logis: Radreisende benützen die Automobilisten-Infrastruktur. Die Tankstellen haben Läden und

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Cafés. Ein Motelzimmer für eine oder mehrere Personen kostet zwischen 30 und 80 Dollar. Campings sind von Illinois bis Texas selten, in New Mexico, Arizona und Kalifornien etwas häufiger. Wir haben oft wild gezeltet und hatten damit keine Probleme. Kultur: An der Strasse gibt es einige Route-66-Museen und mehr oder weniger gut erhaltene Restaurants und Motels im originalen Stil der Zwanziger- und Dreissigerjahre. Viel wertvolle Architektur ist am Zerfallen. Der Roman der Route 66 ist John Steinbecks «Früchte des Zorns», München 2007. Dokumentation: Horst Schmidt-Brümmer, «Route 66. Amerikas legendärer Highway von Chicago nach Los Angeles», 272 S., Köln 2007. Buntes, nützliches Buch mit kultureller und historischer Hintergrundinformation. In der Trikottasche Platz findet Ingrid Steins «Vademecum Historic Route 66», 128 S., Welver 2005. Beide Führer sind für Motortouristen geschrieben. An den Tankstellen unterwegs findet man für die einzelnen Staaten lausige Strassenkarten, die – immerhin – billig sind.

KANADA

USA Los Angeles Barstow Kingman Flagstaff

500 km

Santa Fe

Chicago Route 66 St. Louis

Amarillo Gallup

MEXIKO

Oklahoma City

Golf von Mexiko

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FLYER; das ist die bestechende Kombination von intelligenter Mobilität, ökologischer Effizienz und ultimativem Fahrspass. Sie treten in die Pedale und der lautlose Elektromotor verstärkt Ihre Muskelkraft – und zwar so dosiert, wie Sie es wollen. Sie kommen in jedem Gelände zügig und mit einem Lächeln auf den Lippen voran. Sei es auf der Tour, auf Ihrem Arbeitsweg oder beim täglichen Einkauf in der Stadt.

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Draussen

Exkursionen in die Weiten der Natur Navigation GPS-Geräte für Tourenfahrer Zubehör Das kleine Kraftwerk an der Radnabe Kleidung Die gute Jacke und der böse Wolf

Navigation

Kartenlesen überflüssig

Was im Auto schon beinahe zum Standard geworden ist, hält auch auf dem Velo Einzug: die Navigation per GPS. Waren ältere Geräte oft umständlich zu bedienen, verspricht die neuste Generation eine einfache Führung zum Ziel.

So wurde getestet Beurteilt wurden Kartenmaterial und Routenführung. Der Punkt «Handling» umfasst die Installation der Software, die intuitive Bedienung sowie die Berührungsempfindlichkeit des Touchscreens. Beim Display wurden Lesbarkeit und Sonnenreflexionen beurteilt, die Befestigung am Velo gibt Auskunft über Installation und Stabilität.

Velofahren auf einer Tour macht durstig. Wie schön wäre es nun, schnell das nächste Restaurant zur Stärkung aufsuchen zu können. Die drei getesteten Navigationsgeräte können weiterhelfen. Das geschieht mittels der POI-Funktion (Points of Interest), mit der alle drei ausgerüstet sind. Die elektronischen Orientierungshilfen haben Sehenswürdigkeiten, Restaurants, Apotheken oder Banken bereits einprogrammiert. Durch Klick auf die entsprechende Funktion können diese angezeigt oder bestimmte Ziele gesucht werden. Das ist auch praktisch, wenn man mit dem Velo in der Stadt unterwegs ist. Das Garmin «Edge 800» kommt mit einer ganzen Fülle von POI. Die Bedienung ist intuitiv und ähnelt jener moderner Mobiltelefone mit Touchscreen. Es ist rasch aufgestartet und man findet sich gut in der Menüführung zurecht. Zum Auswählen der programmierten Punkte gibt es zwei Möglichkeiten: Entweder man klickt durch die verschiedenen Kategorien, oder man sucht nach einem Namen. Genauso einfach geht die Suche mit dem «GP7» von VDO. Sein Vorteil: Im Unterschied zum Garmin können Ziele zusätzlich per Adresseingabe gesucht werden. Das Velo-Navi «G5» von Xplova kannte das Zürcher Kunsthaus zwar nicht, doch bietet es ebenfalls die Möglichkeit, ein Ziel über die Adresseingabe anzufahren. Ein Klick auf den anvisierten Endpunkt startet bei allen Geräten die Navigation, und die Route wird berechnet. Das dauert einige Sekunden, danach wird die Distanz zum Ziel am Display angezeigt. Durch den Stadtdschungel Vom Sattel aus ist die angezeigte Strecke auf dem im Vergleich kleinen Bildschirm des «Edge 800» nicht sehr gut erkennbar. «GP7» und «G5» haben beide doppelt so grosse Bildschirme. Um die gesamte Route zu betrachten, muss beim kleinen Bildschirm der Massstab des Kartenausschnitts zuerst verkleinert werden. Bei der Testfahrt Smartphone als Alternative? Moderne Mobiltelefone wie das iPhone verfügen über eingebaute GPS-Sensoren. Damit lassen sich ebenfalls Routen berechnen. velojournal machte den Test mit einem Telefon der Marke HTC und der Navigation von Google Maps. Um das Smartphone am Lenker zu montieren, braucht es eine spezielle Halterung. Für das iPhone sind solche Halterungen leicht im Fachhandel erhältlich, für andere Geräte ist dies etwas schwieriger. Wichtig sind eine stabile Halterung und ein guter Witterungsschutz. Im Test fand das HTC-Modell rasch die aktuelle Position und berechnete die Route. Während Distanzangaben und Abbiegehinweise relativ genau funktionierten, waren die Sprachbefehle hölzern. Dennoch liess sich das Ziel gut und mit geringem Aufwand finden. Als Ersatz für vollwertige Outdoor-GPS-Geräte sind Smartphones aber nicht empfehlenswert. Für den gelegentlichen Kartenersatz oder auf kurzen Velotouren bei schönem Wetter sind sie jedoch eine Alternative zu GPS-Geräten.

34 | 2011 velojournal spezial

zeigten sich dann die Tücken, denn die dadurch nötig werdende Navigation mittels Pfeilen auf dem Display ist im Stadtverkehr teilweise verwirrend, und man biegt auch rasch einmal falsch ab. Es ist daher ratsam, sich vor der Fahrt einen Überblick über die Strecke zu verschaffen. Wie die Auto-Navis berechnen alle drei Geräte den Weg neu, falls man von der ursprünglichen Strecke abgewichen ist. Die Velo-Navis von VDO und Xplova geben Richtungsangaben zusätzlich gesprochen wieder. Ein entscheidender Vorteil, denn so muss während der Fahrt weniger häufig auf den Bildschirm geblickt werden. Allerdings sollte man sich nicht «blind» auf die Sprachbefehle verlassen. Anweisungen wie «jetzt leicht scharf rechts abbiegen» gaben im Verkehr Anlass zur Verwirrung. Alle drei elektronischen Helfer führten vom selben Startpunkt aus über unterschiedliche Strecken zum Ziel. Den schnellsten Weg fand VDOs «GP7», während das «G5» von Xplova zwar eine schöne, aber umständliche Route durch die Zürcher Altstadt vorschlug. Orientierung im Gelände Für Tourenfahrer und Mountainbikerinnen halten die Geräte interessante Funktionen bereit. Bei allen lassen sich ganze Touren als sogenannte Tracks vom Computer auf das Gerät laden. Solche Touren können im Internet auf verschiedenen Tourismusseiten gratis im gängigen gpx-Format heruntergeladen und auf allen drei Navis verwendet werden. Portale wie gpsies.com bieten zudem die Möglichkeit, eigene Tracks zu erstellen und mit anderen zu teilen. Auch weniger technikaffinen Benutzerinnen und Benutzern gelingt das Importieren nach ein, zwei Versuchen ohne grössere Probleme. Im Menü der Geräte können diese selbst erstellten oder heruntergeladenen Strecken ausgewählt und nachgefahren werden. Navis als Velocomputer Alle drei Navigationshilfen sind auch hochwertige Fahrradcomputer. Je nach Optionen-Paket lassen sich die Geschwindigkeit, die Tritt- und die Herzfrequenz sowie Höhenunterschiede anzeigen. Alle Geräte können auch die zurückgelegten Strecken aufzeichnen. Wer in erster Linie nach einem perfekt ausgestatteten Velocomputer sucht, mit dem sich Trainings überwachen lassen und der zusätzlich zur Navigation dient, ist mit dem «Edge 800» von Garmin gut beraten. Das schlankste Gerät im Test passt besser ans Rennvelo denn aufs Mountainbike oder ans Tourenrad. Wer auf gutes Kartenmaterial Wert legt, dem bieten die etwas klobigeren Geräte «GP7» von VDO und Xplovas «G5» mehr. Am Mountainbike oder auch beim Wandern macht das Gewicht wenig aus, zudem waren die grossen Bildschirme von «GP7» und «G5» bei direkter Sonneneinstrahlung etwas besser lesbar als jener des Garmin. n

Fotos: zVg

Fabian Baumann

Auf Tour oder im Gelände – die elektronischen Navigationshilfen haben viel zu bieten.

Velo-GPS-Geräte Modell

VDO «GP7»

Xplova «G5»

Garmin «Edge 800»

Preis

998 Franken mit Topo-Karte CH

699 Franken mit Strassenkarte D/A/CH

899 Franken mit Topo-Karte CH

Masse

75x115x23 mm

70x100x19 mm

53x90x16 mm

Gewicht

206 Gramm

151 Gramm

98 Gramm

Display

3,5 Zoll (8,9 cm Diagonale)

2,6 Zoll (6,6 cm Diagonale)

Beschreibung

Velo-Computer mit routingfähiger GPSNavigation und grossem Touchscreen. Wirkt etwas klobig, dafür kann das Navi mit Akku oder Batterien betrieben werden. Software nur für PC.

Velo-Computer mit routingfähiger GPSNavigation und grossem Touchscreen. Software nur für PC.

Velo-Computer mit routingfähiger GPSNavigation. Etwas kleiner Touchscreen. Die Halterung am Velo überzeugt und lässt sich schnell montieren. Software für PC/Mac.

Handling 20% Navigation 40% Display 20% Befestigung am Velo 20% Total 100% Kommentar

Ein grosser Bildschirm und viele EinsatzDas «GP7» bietet dank dem grossen möglichkeiten, ob auf der Strasse oder Bildschirm auf Touren oder auch beim Wandern viel Übersicht. Wegen des recht im Gelände. hohen Gewichts eher fürs Mountainbike als fürs Rennvelo zu empfehlen.

Ein top Velo-Computer, der auch als GPS-Gerät überzeugt. Das Garmin besitzt die beste Halterung im Test. Dank der Gummis zur Befestigung lässt sich die Halterung schnell und einfach vom Rennvelo zum Bike wechseln.

Info

Fuchs Movesa, 056 464 46 46, www.cycleparts.de

Bucher & Walt, 032 755 95 00, www.garmin.ch

Bewertung: = sehr gut = gut = genügend = mit Mängeln = schlecht

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Intercycle, 041 926 65 11, www.xplova.com

Zubehör

Das kleine Kraftwerk in der Achse

Der Nabendynamo kann mehr als nur Velolichter zum Leuchten bringen. Als Energielieferant kann er auch Handys oder GPS-Geräte mit Strom versorgen – vorausgesetzt, man rüstet das Velo mit etwas Elektronik auf.

Links www.nokia.ch www.tout-terrain.de www.bumm.de www.thinkbiologic.com

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Der Nabendynamo hat eine kleine Revolution ausgelöst: Im Vergleich zum alten Seitendynamo wurde der Stromgenerator am Velo plötzlich absolut zuverlässig und durch seinen leichten Lauf kaum mehr wahrnehmbar. Bremst ein Seitendynamo die Fahrt des Velos merklich und nervt zudem mit seinem Geräusch, so ist beim Nabendynamo der Widerstand so gering, dass man kaum spürt, ob er leer mitläuft oder Strom produziert. In Zahlen: Für die rund drei Watt, die ein Nabendynamo bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 km/h liefert, sind bei einem guten Modell etwa fünf Watt mehr Körperleistung erforderlich. Das entspricht zwei bis drei Prozent von dem, was die Mehrheit der Velofahrer leistet, ohne einen roten Kopf zu bekommen. Andersrum: Produziert der Nabendynamo Strom, dann bremst er uns so stark, als würde ein Hauch von einem Wind mit einer Geschwindigkeit von gerade einmal 1 km/h ins Gesicht blasen … kurz: Wir merken es kaum. Da viele Velofahrerinnen und Velofahrer heute oft weit mehr Elektrogeräte mit sich herumführen als nur das Velolicht, liegt der Gedanke nahe, die Energie des Nabendynamos möglichst vielfältig zu nutzen. Damit der Wädli-Öko-Strom allerdings für Handys, Smartphones, MP3-Player oder GPSGeräte genutzt werden kann, muss er in die richtige Spannung umgewandelt werden. Das Modell «E-Werk» von Bumm ist da besonders flexibel. Es erträgt zum einen verschiedene Stromquellen, also nicht nur Nabendynamos, sondern theoretisch auch die Energie aus einer Autobatterie oder einem Elektrovelo-Akku. Zum anderen kann die Ausgangsspannung mit zwei kleinen Drehknöpfen exakt eingestellt werden: Damit können fast alle Kleingeräte aufgeladen und betrieben werden. Anders beim «ReeCharge» von Dahon oder «The Plug» von Tout-Terrain: Sie nutzen den USB-2.0Standard, welcher sich als Ladestandard europaweit bei allen Handys durchgesetzt hat und auch von immer mehr anderen Geräten genutzt wird. So versorgte velojournal auf den Testfahrten ein iPhone respektive ein Handy mit Strom, diverse GPS-Geräte sowie den Tunebug «Shake» oder den Supernova «Airstream». Unter 15 km/h geht nichts Im praktischen Versuch zeigte sich, dass bei allen Geräten eine minimale Geschwindigkeit von 15 km/h gefahren werden muss, damit der Nabendynamo genügend Strom produziert, um den Akku eines Telefons aufzuladen oder ein GPS-Gerät zu betreiben. Auch kommen nicht alle Geräte mit dem Stop-and-go-Betrieb des Velos gleich gut zurecht. In diesen Fällen erreichen wir mit einem dazwischengeschalteten Puffer-Akku ein zuverlässiges Funktionieren. Um die beiden wiederaufladbaren Batterien im Garmin-GPS-Gerät zu laden, wären um die drei Stunden Fahrt nötig, mit einer Geschwindigkeit, welche konstant über 15 Stun-

denkilometer liegt. Um einen durchschnittlichen Handy-Akku vollständig zu laden, braucht es ungefähr eineinhalb Stunden. Anders gerechnet: Um dreissig Minuten telefonieren zu können, muss ungefähr zehn Minuten geradelt werden. Im Gegensatz zu allen anderen Gerätchen reicht dazu aber bereits eine Geschwindigkeit von gerade einmal 10 km/h. Keine ökologische Heldentat Auf den ersten Blick scheint Akkuladen mit dem Nabendynamo eine schlaue Idee zu sein. Statt Atom- oder Braunkohlestrom zu nutzen, gehts hier mit Muskelkraft. Doch auch wenn die Sache im ersten Moment ökologisch scheint – eine grüne Heldentat ist das nicht: Selbst bei einer vorsichtigen Schätzung der grauen Energie, die zur Herstellung der Geräte benötigt wird, muss man gut und gerne über 1000 Stunden in die Pedale treten, um allein die Produktionsenergie zu egalisieren. Auch beim kleinen und leichten «Bicycle Charger Kit» von Nokia sind es noch mindestens 200 Stunden, bis nur schon eine positive Ökobilanz erreicht ist und bevor wirklich grüner WädliStrom produziert wird. Damit wird klar, dass «E-Werk» oder «The Plug» vor allem dazu dienen, die Energieversorgung von relativ energiehungrigen Geräten auf langen Touren aufrechtzuerhalten. Die meisten GPS-Geräte halten nämlich – dauernd eingeschaltet – noch keine Tagestour durch, vor allem, wenn für eine gute Lesbarkeit eine starke Displaybeleuchtung eingestellt ist. Mit der Stromversorgung über den Nabendynamo ist dies aber problemlos möglich. Und die Leuchtdauer des Akku-Scheinwerfers «Airstream» von Supernova kann in der hellsten Stufe durch das ständige Nachladen des Akkus von zweieinhalb auf fünf Stunden verlängert werden. Der eingebaute Puffer-Akku beim Dahon «ReeCharge» dient – wenn er zuvor zuhause aufgeladen wurde – zudem als Stromreservetank. Auch das Nokia-«Charger Kit» dient vor allem dazu, markeneigene Handys mit GPS-Funktion in Betrieb zu halten. «Erfunden» hat der Handyhersteller das Set ursprünglich allerdings, um Handys in Drittweltländern ohne Stromnetz auf einer Velofahrt wieder mit Strom zu versorgen. n

1 | Nokia «Bicycle Charger Kit» Eignet sich einzig zum Laden von Nokia-Handys. Kompaktes Kunststoffgehäuse, wird mit Gummiband am Rahmen befestigt. Inklusive Anschlusskabel für das Handy. Gewicht: 32 Gramm klein und kompakt lädt schon bei 10 km/h kann nur für Nokia-Modelle verwendet werden Preis: 38 Franken Info: Nokia (Schweiz) AG, 044 440 77 55

Fotos: zVg

Marius Graber (Text und Fotos)

2 | Bumm «E-Werk»

Geeignet für die Stromversorgung oder zum Laden verschiedenster Geräte. Eingangsspannung bis 50 V möglich. Universell einsetzbar. Puffer-Akku erhältlich (124 Franken). Kunststoffgehäuse, wird mit Kabelbindern am Rahmen befestigt. USB- und Anschlussstecker der gängigsten Handys inklusive. Gewicht: 75 Gramm auf verschiedene Ausgangsspannungen einstellbar universell, nicht nur mit Nabendynamo nutzbar viele Möglichkeiten verlangen mehr Aufmerksamkeit beim Handling Preis: 249 Franken Info: Velok, 044 838 60 50

3 | Tout-Terrain «The Plug»

Betreibt und lädt Geräte mit USB-Stromversorgung. Aluminiumgehäuse, Einbau im Gabelschaftrohr. Funktioniert mit normalem USB-Anschlusskabel. Gewicht: 145 Gramm lässt sich elegant im Gabelschaftrohr einbauen robust gemacht, direkter USB-Anschluss je nach Endgerät bereitet der Stop-and-go-Betrieb etwas Mühe Preis: 199 Franken Info: Tout-Terrain, 0049 761 20 55 1000

4 | Dahon «Biologic ReeCharge Power Pack» Betreibt und lädt Geräte mit USB-Standard. Integrierter 1600-mAh-Lithium-Polymer-Akku. In Silikongehäuse verpackt, kann mit Gummibändern am Rahmen oder Lenker befestigt werden. Inklusive USB- und den Anschlusssteckern zu den gängigsten Handys. Gewicht: 160 Gramm integrierter, grosser Puffer-Akku kann auch als Stromreserve resp. Zusatz-Akku genutzt werden Puffer-Akku kann auch über Computer-USB oder das 220-Volt-Netz geladen werden etwas gross und klobig Preis: 159 Franken Info: Xtramobil, 044 867 15 25

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Kleidung

Die gute Jacke und der böse Wolf

Wie man sich bei langen Radtouren am besten gegen Regen und einen wunden Hintern schützt. Tipps zum Kauf der wichtigsten Bekleidungsstücke für die sorgenfreie Velotour. Pia Schüpbach

Der nächste Regen kommt so sicher wie ein schmerzender Hintern beim Velofahren. Die gute Nachricht: Gegen beides kann man sich wappnen. Die schlechte Nachricht: Der Markt ist mittlerweile so gross, dass nicht alle Velofahrenden auf Anhieb die passende Kleidung finden. Es lohnt sich, verschiedene Modelle anzuprobieren und miteinander zu vergleichen – schliesslich zahlt man auch eine Menge dafür. Eine Topregenjacke kostet mittlerweile bis zu 800 Franken, und auch die Preise für Velohosen reichen bis zu 300 Franken. Bei der Anprobe mimt man am besten die Sitzposition auf dem Velo – oder noch besser, man setzt sich auf ein Fahrrad.

Fotos: Marcel Kaufmann, zVg

Gegen den Regen Bei einer Regenjacke sollten die Ärmel auch in Sitzposition lang genug sein. Nasse Handgelenke sind unangenehm und lassen Velofahrende schnell frieren. Darauf achten, dass die Armbündchen verstellbar sind, denn so kann die Nässe nicht von vorne eindringen. Damit die Jacke bei Abfahrten nicht flattert, muss sie sportlich – also eher eng – geschnitten sein. Fast schon obligatorisch für Velofahrende ist das verlängerte Rückenteil, das hinten die Velohose und damit den Po trocken hält. Zum Regen kommen häufig klamme Finger. Gut, wenn ein Klett- oder Reissverschluss einfach und einhändig zu bedienen ist. So bleibt auch zumindest eine Hand am Lenker. Und wenn dann noch die Kapuze über den Helm passt, scheint die Jacke fast schon perfekt. Allerdings sollte die Regenjacke nicht nur vor Regen schützen, sondern auch ein angenehmes Klima im Innern ermöglichen. Sonst fühlen sich Velofahrende schnell wie im Tropenhaus. Je atmungsaktiver das Material, desto angenehmer ist der Regenschutz zu tragen. Zum Standard der meisten Jacken gehören Belüftungsmöglichkeiten wie Unterarmreissverschlüsse. Farben sind zwar Geschmackssache, doch bei einer Regenjacke spricht einiges für eine leuch tende, helle Farbe und reflektierende Einsätze. So sehen Autofahrer die Velofahrenden auch bei düs terem Wetter früher. Und auch im Wald sind knallrot oder giftgrün gekleidete Mountainbiker für die Fussgänger schneller zwischen den Bäumen zu erkennen. So verwechselt garantiert auch kein Jäger einen Biker mit einem Reh.

Mit der passenden Bekleidung macht die Tour erst richtig Spass.

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Gegen den Wolf Keine Rolle spielt die Farbe bei den Velohosen. Schön aber, dass Velofahrende inzwischen die Qual der Wahl haben und nicht mehr nur zwischen schwarzen Modellen wählen können. Passende Velohosen sind eine wirkungsvolle Massnahme gegen einen schmerzenden Hintern und Scheuerstellen zwischen den Beinen, im Fachjargon auch «Wolf» genannt. Doch passende Velohosen ersetzen weder einen guten Sattel noch die richtige Sitzposition.

Grosse Sprünge – aber nur mit den richtigen Hosen.

Zur hosen-Anprobe

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Hose immer probieren! Nicht jede Hose passt für jeden Po. Steht man, sollten die Träger leicht gespannt sein. So passt die Hose in der Sitzposition auf dem Velo. Der Hosenbund darf am Bauch auch in gebückter Haltung nicht kneifen. Sind die Beinabschlüsse zu eng, schneiden sie ein. Sind sie zu weit, rutscht die Hose. Die Nähte sollten flach sein, damit sie nicht auf der Haut scheuern. Sitzpolster darf keine Falten werfen und sollte elastisch sein. Ist es zu gross, scheuert es. Passt das Polster auf die Sitzknochen? Beim Anprobieren in Sitzhaltung überprüfen. Breite Träger schneiden weniger ein als schmale Träger. Träger und Rückenteil aus Mesh sind besonders im Sommer angenehm. Männerhosen sollten vorne nicht zu hoch geschnitten sein, sonst wird der Pinkelhalt erschwert.

Kleidung

Am wichtigsten ist das Polster – die Verbindung zwischen Hose und Hintern. Dieses Sitzpolster sollte längs- und querelastisch sein, denn so wirft es keine Falten. Ist es zu gross, scheuert es. Beim Anprobieren sollte man in Sitzhaltung überprüfen, ob das Polster auf die Sitzknochen passt. Dünne und weiche Polster sind oft angenehmer zu tragen und eignen sich für kurze und mittlere Touren. Wer stundenlang unterwegs ist, fühlt sich oft aber mit einem dickeren Polster wohler. Was sich erst windelartig anfühlt, bietet gegen Ende einer Tour höheren Sitzkomfort. Komforthosen für Frauen Natürlich sollte eine Velohose bequem sein. Die Beinabschlüsse dürfen weder einschneiden noch zu weit sein, weil sonst die Hose rutscht. Und kneift der Hosenbund am Bauch, wird die Fahrt schnell mal ungemütlich. Genauso, wenn die Nähte scheuern. Darum darauf achten, dass die Nähte flach sind. Ob man Hosen mit oder ohne Träger bevorzugt, ist Geschmackssache. Auch für Frauen gibt es

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mittlerweile Trägerhosen, welche die Pinkelpause leicht machen. Mit einem Reissverschluss lassen sich ruckzuck die Träger von der Hose lösen und Frau muss nicht mehr das T-Shirt darüber ausund die ganze Hose runterziehen. Wenn Träger, dann sollten diese breit sein, weil sie weniger einschneiden. Steht man, sollten die Träger leicht gespannt sein. So passt dann die Hose in Sitzposition auf dem Velo. Und besonders im Sommer ist es angenehm, wenn Träger und Rückenteil aus Mesh sind. Fazit: Günstig ist eine neue Ausrüstung zwar nicht. Aber mittlerweile sind Jacken und Hosen derart ausgeklügelt, dass selbst Hudelwetter oder Pinkelpausen das Vergnügen auf dem Velo nicht schmälern. n Mehr zum Thema: velojournal hat Hosen und Regenjacken getestet. Sie finden diese unter folgendem Link: Link auf Regenjackentest in vj 2_10 Link auf Hosentest in vj 2_11 Passwort: velojournal_2

Foto: zVg

Der nächste Regenschauer folgt bestimmt, auch in der Schweiz.

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Frau

Mann Bestellen unter: www.velojournal.ch

kinderanhänger

Das Mobilitäts-Tool für Familien

Kinderanhänger sind mehr als bloss Familienkutschen für die Fahrt von A nach B oder zum Einkaufen. Sie kommen auch mit in die Ferien und zum Stadtbummel. velojournal hat acht Anhänger getestet. Marius Graber (Text), Marcel Kaufmann (Fotos)

Kinderanhänger können weit mehr, als nur einfach hinter dem Velo herzurollen. Die meisten Modelle lassen sich im Handumdrehen mit kleinen Zusatzrädern, den sogenannten Strollerrädern, zum Kinderwagen umbauen. So kommt man mit den Kids nicht nur bis zum Eingang der Badi, sondern mit der ganzen Chose direkt an den Bassinrand. Oder man fährt mit dem Velogespann in die Stadt und setzt den Bummel in der verkehrsfreien Innenstadt zu Fuss fort. Mit einem dritten, grossen Rad und einer Handbremse bieten sich die Fahrzeuge auch zum Joggen oder Inlineskaten an. Der kanadische Hersteller Chariot bietet eine spezielle Zugvorrichtung für Wandervögel an – und ein Skiset für Wintersportler. Einfach zu fahren, einfach zu befestigen Was viele Eltern bei der ersten Fahrt mit einem Kinderanhänger erstaunt: Einmal in Fahrt, merkt man kaum mehr etwas vom Anhänger. Weder in Kurven noch wenn die Kinder mal übermütig sind und es im fahrenden Kinderparadies wild zu und her geht – ganz im Gegensatz zum Kindersitz. Das Zusatzgewicht spürt man erst am Hang. Doch mit modernen Elektrovelos sind steile Anstiege auch von Eltern zu meistern, die sich für unsportlich halten. Kurz: Kinderanhänger sind für viele Familien der perfekte Autoersatz. Ankoppeln ist denkbar einfach: Bei der linken Hinterradaufnahme des Velorahmens wird ein Kupplungsteil fest montiert, an welches sich der Anhänger mit einem Handgriff befestigen lässt. Zwar gibt es unterschiedliche Kupplungssysteme, doch zu bedienen sind sie alle einfach. Nur das Modell «Singletrailer» wird an der Sattelstütze befestigt, weil so die Federung des Zugbikes im Gelände weiterhin optimal funktionieren kann.

Ein Kinderanhänger – Garant für jede Menge Familienspass.

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Zwei Kinder bequem transportieren Kinderanhänger kann man aufgrund ihrer Konstruktion in zwei Gruppen einteilen. Die einen haben einen Boden aus einem robusten Nylongewebe, die anderen eine etwas robustere Wanne aus Kunststoff oder Aluminium. Aus der Praxis weiss man allerdings, dass auch die textilen Böden der Beanspruchung gut standhalten, dabei aber das Anhängergewicht tief halten ohne die Sicherheit zu beeinträchtigen. Die meisten Anhänger sind für zwei Kinder gebaut. Einige wenige Modelle von Burley, Chariot und Croozer gibt es auch als schmalere EinplatzVersion. Sie sind kompakter und können als vollwertige Kinderwagen genutzt werden. Beim ToutTerrain «Singletrailer» sorgt die schmale Bauweise dafür, dass sich der Anhänger auch durch die engsten Waldweglein schlängelt. Zumindest so lange die Kinder noch nicht selber fahren wollen: Aufgrund des zugelassenen Maximalgewichts – in der Regel 45 Kilo – und dank der grösser gewordenen Innenräume können auch sechsjährige Kinder noch locker mitfahren. Der

Nutzungsdauer des Anhängers setzen eher die Kinder selber die Grenzen, denn sie wollen ir gendwann selber Velo fahren. Für die ganz Kleinen gibt es zu praktisch allen Modellen spezielle Babysitze, bei umsichtiger Fahrweise sind kürzere Fahrten bereits mit Säuglingen möglich. Fast schon perfekt konstruiert sind die Babysitze von Chariot und Croozer: Die Kleinen liegen darin sehr flach, und durch die aufgehängte Konstruktion werden Strassenunebenheiten noch besser abgefedert. Gefedert sitzen wie der Buschauffeur Viele Hersteller statten ihre Kinderanhänger unterdessen mit einer Federung aus, um den Fahrkomfort für die Passagiere zu erhöhen. Wie wichtig eine Federung ist, darüber kann gestritten werden. Wichtiger als der Untergrund ist die gefahrene Geschwindigkeit, die sich auf die Beschleunigungskräfte auswirkt. Bei moderatem Tempo sind die Erschütterungen für die Kinder kaum grösser, als wenn sie von einem Mäuerchen springen. Wer jedoch mit hohen Geschwindigkeiten unterwegs ist (z.B. mit einem Elektrovelo) oder wer lange Touren unternimmt, tut gut daran, einen gefederten Anhänger zu kaufen. Chariot arbeitet mit Blattfedern, die feinfühlig ansprechen und an das Gewicht der Kinder angepasst werden können. Die Elastomerfederung des Herstellers Winther reagiert etwas weniger fein, absorbiert aber die härtesten Schläge gut. Um wirklich geländetauglich zu sein, verfügt der «Singletrailer» über 20 Zentimeter Federweg. Das hochwertige, perfekt einstellbare Federelement macht den Anhänger zur Sänfte – damit sind auch ruppige Geländepassagen möglich. Einen anderen Weg schlägt Leggero ein: Hier sind nicht die Räder gefedert, sondern die Sitze – wie beim Buschauffeur. Die acht von velojournal unter die Lupe genommenen Modelle präsentieren sich insgesamt als ausgereifte Produkte. Selbst die Günstigen bieten viele Funktionen, die vor wenigen Jahren nur in der oberen Preisklasse anzutreffen waren. Die Unterschiede liegen in den Details. So sind Sitzgurten, Kupplungen, Verdecke oder die Zusatzräder bei den günstigeren Modellen oft etwas aufwendiger in der Bedienung. Wer den Anhänger selten braucht, mag darüber hinwegsehen. Wer jeden Tag damit unterwegs ist, wird die einfachere Handhabung schätzen. Deutliche Unterschiede gibt es beim Sitzkomfort. Während die Kinder im unverstärkten, textilen Rückenteil des «Family Van» schnell einsinken, sind sie bei den festen Sitzen von «Vento» und «Dolphin 2» gestützt. Dieser Komfort ist den Kids vor allem auf längeren Fahrten zu gönnen. Wer mit dem Anhänger nur kurze, alltägliche Fahrten unternimmt, muss sich darüber weniger Gedanken machen. n Übersicht Kinderanhänger – bitte umblättern

kinderanhänger Burley «d'Lite»

Elastomerfederung mit ca. 20 mm Federweg, textiler Fussboden, verstärkter Stoffsitz mit 5-PunktGurte, Burley-Kupplung, grosses Gepäckfach, Standbremse, schnell faltbar, 81 cm Aussenbreite. der leichteste unter den gefederten Kinder anhängern schön verarbeitet, in fünf Farben erhältlich gutes Handling Mit der neusten Generation des «D'Lite» schliesst Burley wieder zur Spitze auf: guter Sitzkomfort, Federung, gutes Handling und alles ein bisschen leichter. Grundpreis/Referenzpreis: Fr. 1020.– / 1099.– Masse Innenraum: 62 x 62 x 53 cm* Gewicht: 12,9 kg** Kinderwagen-Option: Strollerrad an Deichsel (im Grundpreis inklusive) Babyschale/Babysitz: Burley-Baby-Snuggler (Fr. 139.–) Bezug: Intercycle, 041 926 65 11 www.intercycle.com

Veloplus «Family Van»

Federung mit zwei Stahlfederelementen, ca. 30 mm Federweg, textiler Fussboden, verstärkter Stoffsitz mit 5-Punkt-Gurte, Family-Van-Kupplung, mittelgrosses Gepäckfach, Standbremse, schnell faltbar, 83 cm Aussenbreite. gut gemachte Federung gut bedienbare Standbremse Handling nicht top Innenraum etwas niedrig Mit der Federung, dem Faltmechanismus und dem mitgelieferten Joggingrad tipptopp für den Alltag. Attraktiver Preis. Grundpreis/Referenzpreis: Fr. 449.– / 449.– Masse Innenraum: 57 x 60 x 56 cm* Gewicht: 13,4 kg** Kinderwagen-Option: Joggingset (im Grundpreis inklusive) Babyschale/Babysitz: Weber-Babyschale (Fr. 129.–) Bezug: Veloplus, 0840 444 777 www.veloplus.ch 1

Für 1 Kind

Für 2 Kinder

Chariot «Corsaire XL»

Einstellbare Blattfederung mit ca. 40 mm Federweg, textiler Fussboden, verstärkter Stoffsitz mit 5-Punkt-Gurte, Chariot-Kupplungssystem, grosses Gepäckfach, Standbremse, schnell faltbar, 83 cm Aussenbreite.

Croozer «Kid for 2»

Ungefedert, textiler Fussboden, Stoffsitz mit 5-Punkt-Gurte, Croozer-Kupplung, grosses Gepäckfach, Standbremse, schnell faltbar, 88 cm Aussenbreite.

sehr einfaches Handling gute, einfach auf das Kindergewicht einstellbare Federung sehr gut gemachter Babysitz grosses Zubehörangebot Ein Universalgenie: nicht nur als Alltagsanhänger sehr praktisch. Mit seiner fein ansprechenden Federung auch für längere Touren und Reisen gut geeignet.

vielseitig einsetzbares Gesamtpaket sehr gut gemachter Babysitz Innenraum etwas eng Handling etwas aufwendiger Mit dem grossen Gepäckfach, dem einfachen Faltmechanismus und dem mitgelieferten Kinderwagen- und Joggingset ein günstiger, universeller Anhänger.

Grundpreis/Referenzpreis: Fr. 999.– / 1108.– Masse Innenraum: 63 x 62 x 56 cm* Gewicht: 14,3 kg** Kinderwagen-Option: Kinderwagenset (Fr. 109.–) oder Joggingset (Fr. 169.–) Babyschale/Babysitz: Chariot-Babysitz (Fr. 99.–) Bezug: Tour de Suisse, 071 686 85 00 www.tds-rad.ch

Grundpreis/Referenzpreis: Fr. 649.– / 649.– Masse Innenraum: 62 x 64 x 58 cm* Gewicht: 16,6 kg** Kinderwagen-Option: Kinderwagen- und Joggingset (im Grundpreis inklusive) Babyschale/Babysitz: Croozer-Babysitz (Fr. 109.–) Bezug: Tour de Suisse, 071 686 85 00 www.tds-rad.ch

Leggero «Vento»

Winther «Dolphin 2»

Aluminiumwanne, gefederte Sitze mit 30 mm Federweg, 3-Punkt-Gurte, Leggero-Becco-Kupplung, grosses Gepäckfach, Standbremse, 88 cm Aussenbreite. grosszügiger Innenraum raffinierte Sitzfederung schwer Bietet den grössten Innenraum und eignet sich mit dem robusten Aluminiumboden auch sehr gut als Transportanhänger.

Grundpreis/Referenzpreis: Fr. 555.– / 674.– Masse Innenraum: 63 x 65 x 60 cm* Gewicht: 18,6 kg** Kinderwagen-Option: Parkhilferad (Fr. 49.–) Babyschale/Babysitz: Weber-Babyschale (Fr. 129.–) Bezug: Brüggli, 071 466 95 95 www.leggero.com

Elastomerfederung mit ca. 30 mm Federweg, Kunststoffwanne, gepolsterter Kunststoffsitz, Sitzneigung verstellbar, mit 5-Punkt-Gurte, WeberKupplung, mittelgrosses Gepäckfach, Standbremse, 79 cm Aussenbreite. sehr grosszügige Innenhöhe bietet viel Platz bei geringer Aussenbreite robuste Konstruktion Überzeugendes Gesamtpaket, bietet viel Inneraum und bleibt aussen kompakt, was ihm gerade auch als Kinderwagen zugutekommt. Die stabile Sitzbank sorgt für guten Sitzkomfort. Grundpreis/Referenzpreis: Fr. 1445.– / 1445.– Masse Innenraum: 68 x 58 x 54 cm* Gewicht: 14,6 kg** Kinderwagen-Option: Kinderwagenrad (im Grundpreis inklusive) Babyschale/Babysitz: Weber-Babyschale (Fr. 129.–) Bezug: Vitelli Velobedarf, 061 361 70 70 www.vitelli.ch

Referenzpreis = Anhänger inkl. Kinderwagenset, Sitzpolster und Regenverdeck. Messungen vj können von den Herstellerangaben abweichen.

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Anhänger gibt es inzwischen in allen Komfort- und Preisklassen.

Chariot «CX1»

Tout-Terrain «Singletrailer»

Tipps zum Kauf Einsatzbereich: Je nach Modell eignen sich die Veloanhänger auch als Kinder wagen, zum Joggen oder Skaten, zum Biken, für längere Reisen oder zum Warentransport. Definieren Sie die Zusatzfunktionen vor dem Kauf, damit Sie aus der grossen Auswahl das richtige Modell finden. Preise: Je nach Hersteller umfasst der 2 Basispreis eine mehr oder minder komplette Ausstattung. So ist im Croozer-Preis das Jogging- und Strollerkit enthalten, während beim Leggero müssen alle Teile dazugekauft werden müssen. Gepäckfach: Wer den Anhänger auch 3 zum Einkaufen braucht, achtet auf ein grosses Gepäckfach (wie bei Leggero und Chariots «Corsaire XL»). Kinderwagen: Wer den Anhänger oft 4 auch als Kinderwagen braucht, achtet auf den einfachen Umbau. Besonders gut gelöst ist das bei Croozer und Chariot, weil der Wagen kompakt bleibt. Innenmasse: Wird als Zugfahrzeug ein 5 E-Bike verwendet, lohnt es sich, ein Modell mit grösserem Innenraum auszusuchen beziehungsweise ein schwereres. Darin können auch die grösseren Kinder noch mitfahren. Gut sitzen: Für kleine Kinder, die nicht 6 mehr in die Babysitze passen, aber selber noch nicht stabil sitzen, gibt es von Chariot und Croozer Sitzstützen. Diese stabilisieren auch den Kopf, falls die Kinder einschlafen.

Einstellbare Blattfederung mit ca. 40 mm Federweg, textiler Fussboden, verstärkter Stoffsitz mit 5-Punkt-Gurten, Chariot-Kupplungssystem, mittel grosses Gepäckfach, Trommelbremse mit Handgriff an Schiebestange, 68 cm Aussenbreite. sehr einfaches Handling gute, einfach auf das Kindergewicht einstellbare Federung gute Handbremse, ideal zum Joggen und Skaten wenig Fussraum Ein sportlicher Anhänger, der auch sehr gut als Kinderwagen genutzt werden kann. Ideal für sportliche Eltern, welche die Kinder auch zum Joggen, Skaten und Langlauf mitnehmen möchten. Grundpreis/Referenzpreis: Fr. 1299.– / 1408.– Masse Innenraum: 60 x 38 x 47 cm* Gewicht: 13,4 kg** Kinderwagen-Option: Kinderwagenset (Fr. 109.–) oder Joggingset (Fr. 149.–) Babyschale/Babysitz: Chariot-Babysitz (Fr. 109.–) Bezug: Tour de Suisse, 071 686 85 00 www.tds-rad.ch

160 oder 200 mm Federweg mit abstimmbarem Dämpferelement, textiler Fussboden, verstärkter Stoffsitz mit 5-Punkt-Gurte, Tout-Terrain-Kupplung an Sattelstütze, ohne Gepäckfach, stabiler Ständer, 46 cm Aussenbreite. sehr leicht hochwertige Ausführung ohne Kinderwagenmöglichkeit und Gepäckfach im Alltag weniger praktisch Der ideale Kinderanhänger für Biker, schlängelt sich mühelos durchs Gelände. Mit seiner superben Federung und dem komfortablen Sitz eignet er sich auch bestens für Touren und Reisen. Grundpreis/Referenzpreis: Fr. 1749.– / – Masse Innenraum: 56 x 44 x 50 cm* Gewicht: 9,9 kg** Kinderwagen-Option: Nicht möglich Babyschale/Babysitz: Weber-Babyschale (Fr. 129.–) Bezug: Tout Terrain, 0049 761 58997 45 www.tout-terrain.de

*Masse Innenraum: Sitzhöhe x Ellbogen x Fussfreiheit **Gewicht: Anhänger und Deichsel, ohne Kinderwagenräder

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Publireportage

Veloabstellanlagen gut gebaut

Mit einem passenden Veloständer können Zweiräder auf kleinstem Raum ordentlich und sicher abgestellt werden. Ein moderner Velounterstand schützt Velos und fügt sich durch die transparente Bedachung aus Glas oder Polycarbonat perfekt in die Umgebung ein. Die Firma Real ist spezialisiert auf Abstellanlagen und Überdachungen. Sie hat eine grosse Erfahrung und verwendet die besten Produkte, um clevere Lösungen für ihre Kunden zu finden. Checkliste vor dem Kauf • Wie viele Velos müssen Platz finden? • Gibt es viele verschiedene Velos wie Kindervelos, E-Bikes, Rennvelos, Mountainbikes? • Wo ist der ideale Standort? Zugang und Witterung sind entscheidend. • Will ich einen Velounterstand mit Seitenwand und Rückwand oder eine VeloBox? • Braucht es einen Veloständer? • Kann ich den Velounterstand selber montieren oder sollen die Profis ans Werk? • Wie hoch ist mein Budget? • Lieferfristen betragen zwischen 1 bis 4 Wochen.

stens 40 cm Abstand zwischen den Velos müssen mit einem Veloständer und hoch / tief Einstellung eingehalten werden. Neuheiten • Aretus Velobox zum Abschliessen, Stromanschluss für E-Bikes als Option möglich. • Veloständer Virola optimale Positionierung der Velos. • Veloständer Beta mit integrierter Luftpumpe für öffentliche Nutzung. • Doppelstockparker für Abstellung auf zwei Ebenen bei Velostationen und Betrieben.

Real AG Uttigenstrasse 128, 3603 Thun Telefon: 033 224 01 01 Fax: 033 224 01 06 E-Mail: info@real-ag.ch Im Internet unter: www real-ag.ch

Fotos: zVg

Real empfiehlt, diese Punkte genau zu beachten. Die Erfahrung zeigt, dass oft zu viele Velos auf engem Raum abgestellt werden. Ihre Empfehlung lautet: Minde-

Real hat für alle Bedürfnisse die passende Lösung wie hier Passat oder die Aretus Velobox (unten).

Kosten Qualitativ gute Velounterstände für fünf Velos gibt es ab ungefähr 2000.– Franken. Dazu kommen die Kosten für Fundamente und Montagearbeiten. Die Veloständer kosten ungefähr 50.– bis 130.– Franken pro Velo, je nach Modell. Neben den Real-Velounterständen aus eigener Produktion führt die Firma auch die Produkte der bekannten Marken Orion, Falco und Virola. Standardgrössen sind direkt ab Lager lieferbar. Für die Betreuung der Kundschaft in der ganzen Schweiz unterhält Real Aussendienststellen in der Ost- und Westschweiz und im Tessin. Real findet auch für Sie die passende Lösung, und steht für eine Beratung jederzeit zur Ver fügung. n

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Alltag

Modernes Leben auf zwei Rädern Transport Anhänger und Körbe Test Nabenschaltungen im Vergleich Zubehör Akten auf Achse

Test

Neu geschaltet

Die Velohersteller lancieren auf diese Saison zwei neue Nabenschaltungen und schicken die Biker mit dreissig Gängen ins Gelände. velojournal hat die neuen Schaltsysteme ausprobiert. Marius Graber

Die Nabenschaltung erlebt bei Alltags- und Reisevelos eine Renaissance. Nachdem in den Siebzigerjahren die Dreigangnabe von der Kettenschaltung abgelöst worden ist, präsentieren nun selbst Firmen, die sich über Jahre hinweg ausschliesslich sportlich gaben, mit Stolz ihre gestylten Alltagsmodelle mit Nabenschaltungen. Im Vergleich zu den Kettenschaltungen sind Nabenschaltungen weniger wartungsintensiv, erlauben die Montage eines guten Kettenschutzes und können nicht nur während der Fahrt, sondern auch beim Stopp an der Ampel geschaltet werden. Der führende Fahrradkomponentenhersteller, das japanische Unternehmen Shimano, investiert kräftig in diesen Bereich. Neu ist nun die 11-Gang-«Alfine»-Nabenschaltung auf den Markt. Mit einem Übersetzungsbereich von 406 Prozent (gemeint ist der Unterschied zwischen dem leichtesten und dem schnellsten Gang) bietet das neue Modell dresissig Prozent mehr als die bisherige 8-Gang-Nabe. Allerdings ist auch die 11-Gang-«Alfine» vom Schaltspektrum der deutschen Getriebschaltung Rohloff oder von einer 27-Gang-Kettenschaltung noch deutlich ent-

fernt. Preislich liegt die neue 11-Gang-Nabe zwischen den Rohloff-Modellen und den bisherigen 8-Gang-Modellen. Neu läuft das Getriebe in einem geschlossenen Ölbad und ist so immer perfekt geschmiert. Schrägverzahnte Zahnräder sollen für ein besseres Schaltverhalten unter Last und für schnellere Schaltvorgänge sorgen. Kugeln statt Zahnräder Mit der «N 360» präsentiert der amerikanische Technologiekonzern Fallbrook die zweite Generation der stufenlosen NuVinci-Nabe. Die erste Generation hatte aufgrund ihres Gewichts, der Baugrösse und der schlechten Schaltergonomie nur wenige Freunde gefunden. Das könnte sich nun ändern: Das neue Modell wurde kleiner, hat einen besseren Schalthebel und wurde deutlich leichter, bringt aber im Vergleich zu den anderen Modellen noch immer mehr auf die Waage. Geblieben ist das Funktionsprinzip: Im Innern drehen Kugeln statt Zahnräder, auf denen der Punkt der Krafteinleitung und der Kraftausgabe und damit die Übersetzung stufenlos verändert werden kann. Durch die nahtlosen Schaltübergänge

Die Nabenschaltungen im Überblick Marke

Shimano «Nexus» 8-Gang

Shimano «Alfine» 8-Gang

Shimano «Alfine» 11-Gang

Gewicht*

ca. 2200 Gramm

ca. 2120 Gramm

ca. 2040 Gramm

Übersetzungsbereich **

307%

406%

Schaltschritte

unregelmässig zwischen 14 und 22%

regelmässig 14%, Schaltsprung auf den leichtesten Gang mit 29%

mögliche Bremsen

Felgenbremsen, Rollerbrakes, Rücktritt

Felgenbremsen, Scheibenbremsen

Kommentar

Viel Schaltkomfort durch geringe Bedienungskräfte am praktischen Drehgriff.

Praktisch identisches Getriebe wie die «Nexus»-Nabe, jedoch mit edlerer Optik, ScheibenbremsenKompatibilität und etwas leiserem Lauf.

Dank der breiten Übersetzung auch beim Ausflugsvelo zu gebrauchen, für die Tour mit Kinderanhänger nicht ausreichend.

günstig zuverlässig

schnelle Gangwechsel

unregelmässige, zum Teil etwas

leiser Lauf

grosse Schaltsprünge

klar definierte Schaltstufen

angenehme, gleichmässige

Schaltsprünge

unregelmässige, zum Teil etwas

Schalthebel lässt maximal zwei

grosse Schaltsprünge

Gangsprünge aufs Mal zu, etwas raue Handhabung

Preis*

260 Franken

410 Franken

720 Franken

Preis Komplettvelos

ab ca. 1000 Franken

ab ca. 1600 Franken

ab ca. 1900 Franken

Internet

* Nabe, Schalthebel und Kleinteile ** Unterschied zwischen dem schnellsten und dem leichtesten Gang

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www.shimano-europe.com

Die neue NuVinci «N 360» am Simpel «wegwärts». NuVinci «N 360» stufenlos

Rohloff «Speedhub» 14-Gang

ca. 2840 Gramm

ca. 1920 Gramm

360%

526%

stufenlos

absolut regelmässig 13%

Felgenbremsen, Rollerbrakes, Scheibenbremsen

Felgenbremsen, Scheibenbremsen

Durch die stufenlose NuVinci-Technik kann die präzis richtige Abstufung gefahren werden. Der Schaltbereich genügt auch den Ansprüchen ambitionierter Stadtradler.

Teuer und gut! Die einzige Getriebeschaltung, die auch für Tourenvelos und Bikes geeignet ist. grosses Schaltspektrum hohe Zuverlässigkeit und

schalten unter Volllast möglich

Wartungsarmut

hohe Wartungsarmut

leicht

leiser, sanfter Lauf

zeitweise etwas laut

hohes Gewicht

ab 430 Franken

ab 1590 Franken

ab ca. 1500 Franken

ab ca. 3000 Franken

www.atcnuvinci.com

www.rohloff.de

kann bei der NuVinci problemlos unter Last geschaltet und für jede Fahrsituation genau die richtige Übersetzung gewählt werden. Die Nabe ist komplett versiegelt. Gemäss Hersteller braucht sie keine Wartung. Mit ihren 360 Schaltprozenten liegt sie zwischen der konventionellen 8-GangNabenschaltung und der neuen «Alfine». Auf Testfahrt gings mit einem Simpel «wegwärts». Simpel ist neben Tour de Suisse der einzige Schweizer Hersteller, der die NuVinci-Nabe einsetzt. Dabei verblüffte die «N 360» durch einen sanften Lauf, ruhiger als alle anderen Modelle. Der Drehgriffschalter liegt gut in der Hand, die unkonventionelle Anzeige gibt optisch Auskunft über die gewählte Übersetzung. Schalten unter Last funktioniert ohne Krachen und Knacken, allerdings werden dabei die Schaltkräfte in der Hand etwas höher. Das verhältnismässig hohe Nabengewicht macht sich beim Heben des Velos am meisten bemerkbar, ein klein wenig auch beim Beschleunigen, da das ganze Gewicht in Rotation gebracht werden muss. Einmal in Fahrt, stört es aber nicht mehr. Schalten unter Last Die Fortschritte beim Schaltverhalten unter Last waren auch auf der Testfahrt mit dem neuen «Alfine»-Modell gut spürbar. In leichtere Gänge schalten ist möglich, was einem am Berg zu gutekommt. Positiv aufgefallen sind auch die gleichmässigen Schaltstufen. Mit dem von der Kettenschaltung bekannten «STI»-Daumen-Zeigfinger-Schalthebel können maximal zwei Gänge

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Schalten Schaltspektrum der verschiedenen Systeme Nabenschaltungen 1 1

8 Shimano 8-Gang

Shimano Alfine 11-Gang

NuVinci 360 (stufenlos)

Rohloff Speedhub

zum Vergleich Rennvelo 20-Gang Mountainbike 27-Gang Mountainbike Shimano 30-Gang Mountainbike Sram 20-Gang

Das Innenleben der neuen «Alfine»11-Gang-Nabe mit Schrägverzahnung.

aufs Mal geschaltet werden. Der Hebel läuft aber etwas rau, was man sich sonst von Shimano nicht gewohnt ist. Auf den Testfahrten zeigt sich zudem, dass die Schaltung peinlich genau eingestellt sein muss, damit keine Fehlschaltungen passieren. Angenehm bemerkbar macht sich der grosse Schaltbereich. Die Übersetzung verlangt jedoch eine sorgfältige Auswahl der Zahnradgrössen, damit aus dem dazugewonnenen Schaltbereich nicht nur Schnellgänge werden. Ist das Spektrum austariert, steht eine Übersetzung zur Verfügung, die den meisten Velofahrerinnen und -fahrern im Alltag ausreicht. Einen ähnlichen Einsatzbereich wie das neue «Alfine»-Modell deckt auch die neue NuVinci ab. Auch sie dürfte den meisten Ansprüchen genügen. Wer aber eine Schaltung für grosse Reisen, lange Touren oder (Kinder-)Anhängerfahrten sucht, kommt nicht um die Rohloff-Nabe oder um eine gute Kettenschaltung herum. Aufgrund ihrer Eigenschaften sind die Modelle der 11-Gang-«Alfine» und die NuVinci auch an Elektrovelos interessant: Zum einen bekommt das gute Schaltverhalten unter Last an E-Bikes eine grössere Bedeutung, zum andern reicht das Schaltspektrum dank Motorenunterstützung auch für den Kindertransport an steilen Rampen. Mit 30 Gängen durch Dreck und Schlamm Nicht nur bei den Naben-, sondern auch bei den Kettenschaltungen kommen in dieser Saison markante Neuerungen auf den Markt. Shimano und Sram lancieren neue Ritzelpakete mit zehn Zahnrädern an Hinterrad. Kombiniert man diese Teile mit einer Dreifach-Kettenradgarnitur vorne,

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kommt man auf 30 Gänge – zumindest rechnerisch. Das erinnert als Erstes an die Pixel-Jagd bei den Digitalkameras. Beim genaueren Hinsehen stellt man allerdings fest, dass trotz mehr Gängen der Schaltbereich beim neuen «Dynasis»-30Gang-System von Shimano geringer ist als bei den bisherigen 27-Gang-Übersetzungen. Am Berg, wie bei der Übersetzung ins Schnelle, wurde je auf einen halben Gang verzichtet. Shimanos Bestreben war es, die Schaltvorgänge vorne noch schneller und flüssiger zu machen. Dazu wurden die Grössenunterschiede zwischen den vorderen Zahnkränzen reduziert – mit dem Nebeneffekt, dass man beim Schalten vorne nicht mehr so schnell aus dem Tretrhythmus kommt, weil der Gangsprung kleiner wird. Auf Geländefahrt macht sich dieser Effekt tatsächlich positiv bemerkbar. Andererseits ist der Verlust von zwei «Halbgängen» bei Asphalt-Anfahrten und bei langen, sehr steilen Rampen spürbar. Mountainbikes bekommen immer häufiger vorne nur noch zwei statt drei Kettenblätter. Dieser Trend ist beim Rennvelo seit einigen Jahren zu beobachten. Sram wie Shimano versprechen sich von ihren 20-Gang-Schaltungen schnellere Wechsel vorne und ein bisschen weniger Gewicht. Dadurch wird aber auch das Übersetzungsspektrum kleiner. Gegenüber der konventionellen 27-GangSchaltung fehlen zwei ganze Gänge. Das stört die sehr gut trainierten Fahrer kaum. Doch der Durchschnittsfahrer, der auch einmal eine längere Strecke auf Asphalt fährt und starke Steigungen gemächlich nehmen will, ist über ein grosses Schaltspektrum froh. Er ist daher mit einer 30oder 27-Gang-Version besser bedient. n

Foto: zVg; Infografik: tnt-graphics.ch

0 1 2 3 4 5 6 Entfaltung: zurückgelegte Strecke pro Pedalumdrehung in Meter.

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Nicht nur fürs Büro, sondern auch im Alltag praktisch (rechts).

Das Angebot an Velo-Bürotaschen ist breit. velojournal hat sich einen Überblick verschafft und eine Auswahl einem Praxistest unterzogen. Obwohl sie alle denselben Zweck erfüllen, kommen sie unterschiedlich daher: Die Modelle von Abus im klassischen Büro-Look, New Look und Basil liefern zwei schicke Taschen, Ortlieb wirkt frisch und sportlich, und die Tasche von Agu ist schon fast futuristisch. Für Umweltbewusste hat Vaude das passende Angebot. Der Stoff des Modells «Egger» wird aus recycelten Pet-Flaschen produziert. Die zweite Vaude-Tasche ist wasserdicht, sieht aber nicht nach Velo-, sondern nach modischer Kurier-Tasche aus. Haken und Schienen Alle Modelle lassen sich auch zu Fuss transportieren. Bei Abus, New Look, Basil und Vaude können die Haken auf der Rückseite mit einem Reissverschluss abgedeckt werden; die Taschen lassen sich danach beim Tragen von normalen Bürotaschen kaum unterscheiden. Die Haken drücken aber leichter oder stärker in den Rücken. Beim «City Biker» von Ortlieb und beim «Augsburg M» von Vaude lassen sich die Haken

nicht verdecken. Sie sind aber demontierbar, sodass nur eine Schiene sichtbar bleibt. Ortlieb hat mit «QuickLock3» ein System entwickelt, das die Halterung separat am Gepäckträger befestigt, die Tasche braucht keine Haken. Beim Einsatz überzeugte dieses neue Ortlieb-Sys tem am meisten. Ist die Schiene einmal am Gepäckträger montiert, lässt sich die «Downtown QL3» mit einem Handgriff einklicken. Durch die zwei Arretierungen oben und unten an der Halterung sitzt sie auch bei wackliger Fahrt fest am Velo. Abrupte Bremsmanöver, schnelle Schlenker am Lenker oder Kieswege mit Schlaglöchern machen ihr nichts aus. Das QL3-Aufhängesystem hat aber auch einen Nachteil: Will man die Tasche an mehreren Velos nutzen, muss entweder die Schiene demontiert oder eine zusätzliche angeschafft werden. Alle anderen Testmodelle liessen sich mit wenigen Handgriffen gut anbringen. Obwohl nicht alle über eine zusätzliche Fixierung am Gepäckträger verfügen, war Wackeln während der Fahrt kein Problem. Das Modell «Thunder» hat als einziges keine Abwurfsicherung. Fahrten über einen Randstein könnten diese Tasche im schlimmsten

Bürotaschen Modell

Ortlieb «Downtown QL3»

Vaude «Augsburg M»

Ortlieb «City Biker»

Abus «Onyx Office Bag»

Preis

229 Franken

140 Franken

169 Franken

119 Franken

Gewicht *

1528 Gramm

1007 Gramm

827 Gramm

1299 Gramm

Masse/ Volumen *

32 x 38 x 14,5 cm / 17,6 Liter

33 x 34,5 x 13 cm / 14,8 Liter

29 x 39 x 8 cm / 9 Liter

42,5 x 32 x 13 cm / 17,7 Liter

Beschreibung

Aktentasche mit variablem Deckelverschluss, gepolsterter Schultergurt, Organizer mit diversen Innenfächern für Stift, Schlüssel etc. Tasche mit verschweissten Nähten, «QuickLock3»-Aufhängesystem.

Aktentasche mit gepolstertem Schultergurt, Innen- und Aussenfächer, separates Laptopfach. Tasche mit verschweissten Nähten, Hakensystem nicht abdeckbar.

Umhängetasche im Hochformat mit Deckelverschluss, gepolsterter Schultergurt, Innenfächer für Stift, Schlüssel etc. Verschweisste Nähte, «QuickLock2»-Hakensystem demontierbar.

Aktentasche mit Deckelverschluss, gepolsterter Schultergurt, Organizer mit diversen Innenfächern, Laptopfach und Aussenfach. Tasche mit Regenhaube, «KlickFix»-VarioHakensystem abdeckbar.

Kommentar

Das neue Ortlieb-Aufhängesystem überzeugt. Die Tasche ist wasserdicht, das macht sie ideal für längere Arbeitswege bei Hudelwetter.

Wasserdichtes Modell im Look einer modischen KurierTasche. Macht nicht nur am Gepäckträger, sondern auch beim Tragen eine gute Figur.

Wer nicht viel mitnehmen will und eine wasserdichte Tasche sucht, findet hier das passende Objekt. Besonders gefallen hat das Hakensystem.

Der «Office-Bag» überzeugt durch eine klassische Aktentaschen-Optik und viel Platz. Attraktiver Preis.

Info

Gecko Supply 044 273 18 01 www.ortlieb.de

Uvex (Schweiz) 041 769 72 40 www.vaude.com

Gecko Supply 044 273 18 01 www.ortlieb.de

Komenda 071 277 63 44 www.abus.de

Auf dem Velo/Hakensyst. (25%) Zu Fuss (25%) Handling (25%) Wetterfestigkeit (25%) Total

Bewertung: = sehr gut = gut = genügend = mit Mängeln = schlecht

52 | 2011 velojournal spezial

Fotos: zVg

Auf der Fahrt ins Büro ist oft viel zu transportieren. Laptop, Schreibzeug und Ordner samt unterwegs gekauftem Frühstück. Um den Rücken zu schonen, ist es praktisch, wenn sich die Bürotasche am Velo befestigen lässt.

RubrikenTitel (BellGothic Black, 9pt, lw:10, zs:11pt, Versal, glr)

Abus «Urbanite Bellamy»

Vaude «Egger»

AGU «Thunder»

Basil «Preston Office Bag»

New Look «Postino»

129 Franken

160 Franken

119 Franken

99.50 Franken

89 Franken

1858 Gramm

1368 Gramm

937 Gramm

1358 Gramm

1017 Gramm

39 x 28,5 x 13 cm / 14,4 Liter

40,5 x 33 x 15 cm / 20 Liter

26,5 x 30 x 10 cm / 8 Liter

35 x 34 x 12 cm / 14,3 Liter

38 x 30 x 9 cm / 16 Liter

Aktentasche, gepolsterter Schultergurt, Aussenfach für Stifte, Schlüssel etc. Separates Laptopfach. Tasche mit Regenhaube, «KlickFix»-Modulschiene abdeckbar.

Aktentasche mit variablem Deckelverschluss, gepolsterter Schultergurt, Innen- und Aussenfach für Stifte etc. Separates Laptopfach. Tasche mit Regenhaube, «QMR»Hakensystem abdeckbar.

Aktentasche mit Deckelverschluss, Organizer für Stifte, Aussenfach sowie Fach im Deckel und Schultergurt. Tasche mit verschweissten Nähten, «Cordo Vario»-Hakensystem nicht abdeckbar.

Aktentasche mit Deckelverschluss, Innenfach für Stifte, Schultergurt. Tasche mit Regenhaube, «KlickFix»Hakensystem abdeckbar.

Aktentasche mit Deckelverschluss, Innenfach für Stifte sowie Aussenfach für Portemonnaie etc. Gepolsterter Schultergurt. «KlickFix»Hakensystem abdeckbar.

Wer Platz für kleine Dinge wie Schlüssel und Kugelschreiber braucht, ist hiermit gut bedient. Dank Tragegriff lässt sie sich auch bequem tragen.

Für Umweltbewusste. Die Velotasche wird aus recycelten PET-Flaschen gefertigt. Viel Platz.

Wasserdicht, aber eher klein. Der futuristische Look macht sie zum Hingucker.

Bürotasche mit klassischem Aussehen. Auch ohne verschweisste Nähte erstaunlich wasserdicht.

Schickes Modell, das auch im Büro oder beim Apéro gut aussieht. Allerdings nicht für lange Regenfahrten geeignet.

Komenda 071 277 63 44 www.abus.de

Uvex (Schweiz) 041 769 72 40 www.vaude.com

Fuchs-Movesa 056 464 46 46 www.agu.com

Vitelli 061 361 70 70 www.basil.nl

Veloplus 0840 444 777 www.newlooxs.nl

53 | 2011 velojournal spezial

Fall vom Gepäckträger lösen. Für einen mittransportierten Laptop wäre das verheerend. Die Sicherungssysteme sind unterschiedlich konstruiert: Ortliebs «City Biker» und die beiden Vaude-Modelle verfügen über eine Selbstsicherung am Gepäckträger. Beim Ortlieb-Modell ist diese etwas komfortabler zu bedienen. Abus und New Look benötigen einen zusätzlichen Handgriff, damit die Sicherung einrastet. Beim «Preston Office Bag» besteht die Abwurfsicherung aus einem kleinen Schloss, das etwas umständlich an Tasche und Gepäckträger angebracht werden muss. Diese Mühe wird sich wohl kaum jemand machen. Die getesteten Taschen sind unterschiedlich gross. Das Volumen ist ein wichtiges Anschaffungskriterium. Modelle mit 17 und 20 Litern Inhalt bieten genügend Platz für Laptop, Ordner und Schreibzeug. Auch das Mittagessen passt dann noch mit hinein. Mit Laptop und Ordner gefüllt, sind die 14-Liter-Taschen ziemlich voll. Modelle mit weniNeues Konzept: Abus «Urban Exclusive» Hardcase

Urban Exclusive – für Aktentransport und Einkauf.

54 | 2011 velojournal spezial

Abus hat mit dem «Urban Exclusive» eine Alternative zu den Velo-Bürotaschen entwickelt. Das Hardcase wird mittels «KlickFix»-Halterung am Gepäckträger fix montiert. Für die Fahrt auf dem Velo kann die persönliche Lieblingstasche im Hardcase verstaut werden. Auch als Gepäcktasche für den Einkauf eignet es sich gut. Die Seitenteile lassen sich zudem falten. Die leere Tasche benötigt damit kaum Platz am Gepäckträger. Beim Test sorgte die «KlickFix»-Halterung bei wackeliger Fahrt für festen Halt am Gepäckträger. Auch kleinere Schlaglöcher und Randsteine konnten ihm nichts anhaben. Beim simulierten Gewitterregen wurde das «Urban Exclusive» innen etwas nass, der Inhalt der darin versorgten Aktentasche blieb aber trocken. Für Fahrten bei Hudelwetter bietet Abus eine Regenhaube als Option an. Preis: 110 Franken Gewicht: 1765 Gramm Masse/Volumen: 40 x 32 x 13 cm / 17,6 Liter

ger als 10 Liter Volumen eignen sich nicht zum Transport von viel Bürobedarf. Ein kleines Netbook füllt sie schon fast aus. Neben dem Volumen ist vor allem die Unterteilung der Tasche wichtig. Hier fielen Abus sowie Vaude positiv auf. Ihre drei Taschen verfügen neben separatem Laptop-Fach über diverse Innenfächer sowie ein Aussenfach. Wer täglich mit dem Velo zur Arbeit fährt, tut dies auch mal bei Regen. Gut also, wenn der Laptop trocken bleibt. Positiv: Im Test überstanden – mit einer Ausnahme – alle Taschen den simulierten Gewitterregen. Dies dank zwei unterschiedlichen Systemen: verschweisste Nähte oder Regenhaube. Letztere hat den Vorteil, dass die Tasche auch aussen trocken bleibt. Diese Modelle verfügen über praktische Aussenfächer. Allerdings bedeuten Regenhauben einen zusätzlichen Handling-Aufwand, und wer bei Nieselregen oder kurzen Fahrten darauf verzichtet, sie zu nutzen, erlebt möglicherweise eine böse Überraschung. velojournal hat deshalb auch kurze Fahrten in leichterem Regen simuliert. Die Modelle von Ortlieb, die «Augsburg M» von Vaude und die Agu «Thunder» blieben auch hier innen trocken. Bei den Abus-Modellen drang durch die Bodennähte Wasser ein. Auch Vaudes «Egger» vermochte ohne Regenhaube nicht zu überzeugen. Das Modell von Basil dagegen hielt leichtem Regen auch ohne Haube stand. Im Test abgefallen ist die New Look «Postino». Als einzige Tasche ohne verschweisste Nähte kommt sie ohne Regenhaube daher. Bei starkem Regen wurde sie innen sehr nass. n So wurde getestet velojournal unterzog alle Taschen einem Praxistest. Mehrere Tester beurteilten das Handling sowie die Haken systeme. «Zu Fuss» wurde der Tragekomfort auf Schultern/Rücken und in der Hand sowie die Verstellbarkeit der Trageriemen bewertet. Alle Modelle wurden simulierten Regentests unterzogen, und auf einer Fahrt wurden der Sitz sowie das Fahrverhalten am Gepäckträger getestet.

Fotos: Marius Graber, Urs Rosenbaum, Pressedienst Fahrrad, zVg

Die Testvorrichtung von velojournal.

Produkte des jahres

Best of 2010

velojournal kürt die besten Veloprodukte des Jahres 2010. Beim Blick zurück auf all die Fahrräder und Teile, die wir getestet, ausprobiert und besprochen haben, heben sich einige besonders innovativ von der grossen Masse ab. 1 | «Stromer»: Designvorsprung Der «Stromer» verbindet coole Optik mit einem rassigen Elektrovelo. Damit holt er auch die iPhone-Generation auf den Sattel und räumt bei den E-Bikes definitiv mit dem Pensionierten-Handicap-Image auf. Die Elektrovelo-Attribute sind geschickt im Design verborgen, durch seine Formensprache tritt der «Stromer» dennoch klar als Elektrovelo in Erscheinung. Thömus integriert als erste Firma den leistungsfähigen LiIon-Akku elegant im Rahmen. Dank einem geschickten Mechanismus kann dieser sehr einfach entnommen werden. Bei allem berechtigten Lob: Nicht verschwiegen werden darf, dass der erste «Stromer»-Jahrgang noch mit Softwareproblemen kämpfte. Wir gehen davon aus, dass die Thömus-Crew diese Probleme inzwischen in den Griff bekommen hat. Wegweisend am «Stromer» ist nicht nur das Fahrzeug an sich, sondern auch der Umstand, dass die «Mountainbikesvom-Bauernhof»-Macher das Elektrorad als spannendes, sexy Mobilitätsvehikel entdeckt haben und viel Geld, Brain- und Manpower investieren. Thömus, 031 848 10 10 www.thoemus.ch Preis: ab Fr. 3990.– Mehr dazu: vj 3/10 Elektrovelo-Spezial

2 | «Greenmachine»: Antrieb der Zukunft Die «Greenmachine» aus Holland faszinierte als Alltagsvelo noch mehr denn als Liegerad: Von aussen ist keine Kette und kein Zahnrad sichtbar, der Antrieb ist komplett im Rahmen und in der gefederten Hinterradschwinge integriert, braucht kaum Pflege und verschleisst viel weniger stark. Weder Kleider noch Finger können schmutzig werden. Kurz: Bei der «Greenmachine» hat die Zukunft des Veloantriebes schon heute begonnen. Für so viel Innovation wären auch aufrecht fahrende RadlerInnen dankbar. Flevobike, 0031 321 337 200, www.flevobike.nl Preis: Fr. 6100.– Mehr dazu: vj 5/10 Liegeräder

3 | «D-Toplight Line»: das Hellste Der Licht-Testsieger vor einem Jahr hiess Bumm «D-Toplight Line». Er zeigt, was ein Rücklicht heute kann: leuchtstark, zuverlässig und mit schlauer Steuerelektronik ausgestattet. Die Line-Technik, die das Licht nicht mehr nur an einem Punkt, sondern über eine definierte Fläche austreten lässt, wird von immer mehr Herstellern eingesetzt, um die Sicherheit der Velofahrenden zusätzlich zu erhöhen. Velok, 044 838 60 50, www.bumm.de Preis: Fr. 48.– Mehr dazu: vj 6/09 Rücklichter-Test

4 | «Tailrider»: gut und praktisch Die Tasche «Tailrider» von Arkel hat als Ein- bis Zweitagestasche besonders überzeugt: gut in der Grösse, sinnvoll unterteilbar, dank integriertem Regenüberzug auch bei längeren Schlechtwetterfahrten unproblematisch und mit einem ganz einfachen Befestigungssystem schnell und unkompliziert auf jeden Gepäckträger montierbar. So kann der Rucksack getrost zu Hause bleiben. Tout Terrain, 0049 7615 899 745 www.arkel-od.com, Preis: Fr. 119.– Mehr dazu: vj 4/10 Das Daypack fürs Velo

5 | «Jockey Relax»: der Klassiker Nicht neu, aber über Jahre bewährt und perfektioniert: Der «Jockey»-Kindersitz von Römer ist ein gutes Beispiel dafür, wie mit gezielter Detailarbeit die Bedienung optimiert und besser gestaltet werden kann. Ob beim Angurten, beim Verstellen der Riemen, beim Befestigen des Sitzes: Alles geht ganz einfach von der Hand, nie ists ein Gefummel oder Murks. Das schont die Nerven der Eltern – die Kinder werden es danken. n Intercycle, 041 926 65 11 www.britax-roemer.de, Preis: Fr. 199.90 Mehr dazu: vj 2/10 Kindersitz-Test Marius Graber

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Transport

Nimm mich mit …

Das Velo ist ein geduldiger Packesel und trägt ohne zu murren den Markteinkauf und Grossvolumiges mit. Ideal dafür sind Körbe und Transportanhänger. Diese werden immer besser – und auch immer schicker. Drei Systeme im Überblick. Mit dem Velo unterwegs, ergibt es wenig Sinn, das Gepäck auf dem Rücken zu tragen oder – gefährlich – unter den Arm zu klemmen. Schliesslich kann man die Traglast gut dem Zweirad übergeben. Für einige Genossinnen und Genossen der radelenden Zunft ist das aber ein ästhetisches Problem: Sie schinden lieber Rücken und Arme, weil sie der Meinung sind, dass Gepäckträger und Körbe das Velo verunstalten. Doch Abhilfe naht: Velojournal hat einen praktischen Anhänger ge testet, mit dem sich die Transportkapazität nach Bedarf einfach erweitern lässt, ohne die Anmut des Rades selbst zu beinträchtigen. Für die stilbewussten Menschen gibt es mit dem «Bike Porter» und dem «Hoxton» von Brooks einen Gepäckträger und einen Korb, welche die Schönheitsbilanz eines Velos nicht trüben. 1 | Transportkapazität «on demand» Der Burley «Travoy» ist ein Einkaufswagen, ein Reisemobil und ein Businessrolly: Der Transportanhänger des amerikanischen Kinderanhänger-Pioniers macht aus einem hübschen Rennvelo, Fixie oder Mountainbike im Handumdrehen einen Kleintransporter und aus einem Stadtvelo einen Sattelschlepper. Die Konstuktion besteht aus einem Aluminiumrahmen, der mit einer soliden Kunststoff-Blache bespannt ist und dem Modell einen Hauch von Expeditionscharakter verleiht. Je nach Einsatz lassen sich am Grundrahmen Einkaufs-, Reise- oder Businesstaschen anklicken. Mit den Reisetaschen erhält der «Travoy» das Transportvolumen eines Expeditionsrucksacks. Natürlich kann man das Transportgut auch einfach auf den Grundrahmen gurten. So lassen sich – wir haben es ausprobiert – auch eine Kiste Bier, der Wocheneinkauf, Strohballen für die Meersäuli, ein Arsenal an Schreiner-Handmaschinen oder vier grosse Schachteln Couverts aus der Druckerei mühelos mit dem Velo befördern. Der Clou des «Travoy» liegt in seinen cleveren Faltmechanismen: Er lässt sich problemlos in einen Handwagen umbauen, vom Handwagen in ein kleines Paket, das in der Garderobe oder im Zugabteil Platz hat. Als Handwagen ist er auch für grosse Menschen angenehm zu ziehen. Trotz seiner kleinen 12-Zoll-Pneuräder rollt er sehr leicht. Die intelligente, einhändig bedienbare Kupplung verhindert, dass der Anhänger kippt – nicht einmal der simulierte Elchtest brachte ihn zu Fall. Burley «Travoy»: 4,9 Kilo. Grundausführung mit Einkaufstaschen: 490 Franken. Zusatzkupplung für ein zweites Velo: Fr. 39.90. Passende Einkaufs-, Business- und Reisetaschen: ab 119 Franken. Info: Intercycle, 041 926 65 11, www.burley.com flexibles Transportmodul, auch zu Fuss gut nutzbar schlaue Faltmechanismen, gut bedienbar leicht

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2 | Hübscher Frontgepäckträger Der «Bike Porter» von Copenhagen Parts ist eine Kombination aus einfachem Lenker und einem grossen Frontgepäckträger. Er wird bei der Lenkerklemmung montiert und passt so an praktisch jedes Velo. Die geschweisste Aluminiumkonstruktion hat eine grosszügige Ladefläche von 42 x 33 cm mit einem 10 cm hohen Rand. Das reicht sehr gut für ein Paket oder eine Aktentasche. Doch beim Lenkergepäckräger ist trotz aller Freude über das schöne Design etwas Vorsicht geboten: Auch wenn die Grösse für einen Harass oder gar für eine Passagierin reichen würde, sollte man tunlichst darauf achten, dass nicht mehr als die zuge lassenen 10 Kilo geladen werden. Denn mit so viel Gewicht am Lenker ist ein Velo nicht mehr angenehm zu fahren. Der Lenker will dann ständig nach rechts oder links ausscheren. Besonderes Augenmerk braucht auch die Montage, denn: Löst sich die Verschraubung, kann der Korb das Vorderrad blockieren. Copenhagen Parts «Bike Porter»: 1,64 Kilo. Erhältlich in Silber, Schwarz und in Modefarben. Preis: 199 Franken. Info: Indian Summer, 043 499 03 43, www.copenhagenparts.com schönes Design, gute Verarbeitung viel Ladekapazität, dank Reeling einfach bepackbar schlechtes Fahrverhalten bei mehr als 5 Kilo Zuladung

3 | Velokorb mit Stil Wenn Brooks etwas anpackt, wird es edel. Der italienische Besitzer der englischen Traditionsmarke hat sich nun auch des Velokorbs angenommen. Der Korb «Hoxton» ist nicht etwa aus einem schnöden Stahlgitter gefertigt, sondern aus festem Aluminiumdraht geschweisst, was ihm eine hohe Festigkeit verleiht. Der Boden besteht aus drei sorgfältig angeschraubten Teakholzbrettchen. Für komfortables Tragen sorgt ein Griff, der aus kleinen, aneinandergereihten Lederringen besteht. Mit seinen Massen (L x B x H) von 37 x 24 x 25 cm transportiert der 1250 Gramm leichte Korb einen mittleren Einkauf, das Schulzeug, die Handtasche, den Blumenstrauss und vieles mehr. Mit dem Klickfix-System ist er im Handumdrehen am Lenker angebracht, sodass man ihn für den Einkauf gleich mit in den Laden nehmen kann. Das ist vielleicht besser so, auch angesichts des Korb-Preises. Brooks «Hoxton»: 1,25 Kilo. Preis: 195 Franken. Dazu passend: Einkaufstasche «Camden Tote Bag» aus starkem Gewebe und hochwertigen Lederelementen. Sie kann geschultert werden. Info: Komenda, 071 277 63 44, www.brooksengland.com robust gemacht schöne Details teuer

Fotos: zVg

Marius Graber

57 | 2011 velojournal spezial

Velo-Verleihsysteme

Selbstbedienung an 20 Bahnhöfen

SBB und Postauto bauen zusammen mit Rent-a-Bike ein SelbstbedienungsVeloverleihsystem auf. An vorerst 20 Bahnhöfen sollen sowohl Stadtvelos als auch E-Bikes stehen, die mittels einer Karte ausgeliehen werden können.

Noch keine Chip-Karten Rent-a-Bike-Geschäftsführer Stefan Maissen will vorerst aber noch keine Details bekanntgeben, denn die Verträge seien noch nicht unterschrieben. Im Anforderungsprofil ans System wurde aber ausdrücklich verlangt, dass die künftige Verleihkarte die gleiche Technologie benützen müsse, wie sie von Anbietern des öffentlichen Verkehrs heute schon eingesetzt werde. Nur: Ausser der EngadinCard, die mit einem solchen Chip funktioniert, hat kein grösserer Bus- oder Bahnbetrieb diese Technologie eingeführt. Alle arbeiten noch mit herkömmlichen Karton-Stempelkarten. Das RFIDSystem ist noch weit davon entfernt, Alltag zu werden. Dennoch sind solche Karten den Nutzer innen und Nutzern der kombinierten

Mobilität längst bekannt: Mobility-Autos lassen sich schon seit Jahren nur noch damit öffnen. Ob diese roten MobilityKarten dereinst auch die Velos und E-Bikes am Bahnhof freischalten? Stefan Maissen hat auch auf diese Frage noch keine Antwort, denn man habe mit Mobility noch keinen Kontakt aufgenommen. Wildwuchs bei den Verleihsystemen Mit dem angekündigten neuen System wird die Ausgangslage für die Nutzer innen und Nutzer von Veloverleihsystemen zuerst nochmals komplizierter. Die an allen grösseren Bahnhöfen zu mietenden Rent-a-Bike-Velos – solide Tourenvelos – wird es sowieso weiterhin geben. Auch der Gratisverleih von «Züri rollt» mit seinen Ablegern in Bern, Thun, Zug, Baar und Cham existiert weiter. Dazu gibt es bereits heute drei unterschiedliche Selbstbedienungssysteme: Velopass existiert in Neuchâtel, Lausanne, Genf, Yverdon und in neun Orten im Wallis sowie in Lugano. Auch hier Neue Koordinationsstelle Seit letztem Jahr betreiben Pro Velo und die Velokonferenz Schweiz die Koordinationsstelle «bikesharing». Diese bietet Gemeinden, Tourismusbüros und Firmen bei der Planung, Koordination und Umsetzung von individuell angepassten Netzen für Verleihvelos eine neutrale Beratung.

kommt eine RFID-Karte zum Einsatz. Biel hat letztes Jahr ein eigenes – ebenfalls mit einer Chipkarte zu bedienendes – System in Betrieb genommen. Und schliesslich funktioniert seit zwei Jahren das ebenfalls von Rent-a-Bike in die Schweiz geholte deutsche System «Nextbike» in der Stadt und in der Region Luzern. Die Reservation erfolgt hier per Handy oder SMS. SBB und Postauto mit einer Karte Rent-a-Bike Geschäftsführer Stefan Maissen stellt klar, dass seine Organisation auf die Dauer nicht zwei unterschiedliche Systeme nebeneinander betreiben werde. «Nextbike» in Luzern eigne sich vor allem für spontane Fahrten, während für regelmässige Nutzerinnen und Nutzer die Karten-Systeme einfacher seien. Ob Nextbike bald wieder von der Bildfläche verschwinden wird, ist also offen. SBB und Postauto wollen mit ihrem neuen System der Idee einer einzigen Mobilitätskarte zum Durchbruch verhelfen, mit der man Bus fahren kann, ein Mobility-Auto öffnen und überall ein Velo ausleihen. Bis das funktioniert, hat die Koordinationskonferenz Bikesharing noch viel zu tun. n René Hornung

Biel machts vor: Mit dem RFID-System (Radio-Frequency Identification) können sich Benutzer per Chip an- und abmelden.

Weitere Informationen unter: www.bikesharing.ch

konzept der Leihstation Biel 1 2 3

Bestehender Veloabstellplatz mit integrierter Verleihstation. Elektronisches Rahmenschloss sendet Information an die Kommunikationseinheit via Kurzstreckenfunk. Kommunikationseinheit der Verleihstation. Sie übermittelt Informationen über das Mobiltelefonnetz an einen zentralen Server. Der Server empfängt Informationen und überwacht die Leihvorgänge.

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Infografik: zVg

Die Nachricht kam Ende März: An vorerst 20 Bahnhöfen entstehen neue Ständer, an denen Velos und E-Bikes in Selbstbedienung angeboten werden. SBB und Postauto haben zusammen mit dem grössten Mietveloanbieter im Land, mit Rent-a-Bike, den Grundsatzentscheid gefällt und versprechen: E-Bikes werden direkt an den Ständern aufgeladen. Das sei der Startschuss zu einem nationalen Bike-Sharing-Netz, unterstreichen die drei Partner in ihrer Medienmitteilung, denn sie führten nun eine landesweit einsetzbare RFID-Karte ein – eine Karte, wie sie die Konferenz Bikesharing Schweiz schon lange fordert.