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ComparativA trail BMW R 1200 GS ¿agua o aire ? Pág. 44 formulamoto.es 3e Año ix Nº 102 junio 2013

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carta del presidente

Confiemos en la victoria económica de nuestro país

32 Honda CB500X

ESPAÑA VIVA VIVA ESPAÑA Los políticos deben despejar ya las adivinanzas del futuro

L

a Ciencia, la Literatura, el Arte y el Deporte son valiosos pilares del prestigio de España en el Mundo. No sólo como recuerdos históricos de un brillante pasado, sino como realidades actuales. Una brillante manifestación del genio español nos la acaba de ofrecer el motociclismo en Jerez de la Frontera, confirmando los anteriores triunfos totales en las tres categorías de los campeonatos mundiales de velocidad. Como profesional del tema viví estas noticias con orgullo patrio porque, precisamente han sido éxitos repetidos en una época de difícil situación del país, cuando son más apreciables las victorias en cualquier ámbito. ¡Ánimo, valientes motoristas! Vuestro esfuerzo y genialiEnrique Hernández-LUIKE dad mantendrá en alto nuestra bandera y sePresidente Editor guirá haciendo sonar nuestro himno. Gracias. Mientras los políticos –acaso de buena voluntad– se muestren desorientados, opuestos, con la permanente acusación del “más lo eres tú”, nuestro Sector del Motor –en automóviles– se despabila con ideas y organización, con miles de trabajadores en activo, con calidad y con entendimiento, afortunadamente con los beneficios a través del Plan PIVE. ¿Qué se piensa para las motos? Al lado del extraordinario volumen de las fábricas de coches nos alineamos las Pequeñas y Medianas Empresas tan elogiadas por los Padres de la Patria por el volumen total de nuestros empleados. En nuestra mediana empresa hemos trabajado con ilusión y fuerza durante más de 60 años asimilando el ejemplo de destacados colegas de Italia, Suiza, Francia, Alemania y Reino Unido. Ejemplo transferido después a Portugal, México, Argentina y Brasil hasta finales del siglo pasado. Nuestra PYME comenzó el Arriba, siempre arriba, compañeros, siglo XXI con ideas renovasin importar el viento, ni las horas, doras en estilo de comunini el cansancio, ni el sueño, ni la trampa, cación y volvimos a acertar. ni la sed, ni la angustia, ni la noche. De golpe, como por el trallazo de un imprevisto rayo, las Arriba, siempre arriba, aunque en las venas elogiadas PYME sufrimos no quede sangre y solamente un hilo la caída internacional de la de ilusión nos conecte a la esperanza, nos sujete al futuro y a la vida. Economía con disparidad de criterios. ¿Cuántas podremos Arriba, siempre arriba, sobre el miedo, salir adelante? ¿Cómo se nos sobre el fango, el incendio, la mentira ayuda? ¿Tendremos el valor y la traición, el abismo, la pereza, el acierto de nuestros motorisla ingratitud, la envidia y la calumnia. tas en los Campeonatos Mundiales? Siempre nos quedará el Arriba, siempre arriba, y en la cumbre, heroico grito de ¡Viva España! un grito de victoria, aunque el empeño Y los versos libres del poema nos derrumbe en el suelo, sin sentido... Y, como último esfuerzo, una sonrisa. “La Cordada”, cada día con nuevos problemas a superar. La poesía, por lo menos para mí, viene a ser como el cigarro, el café o el paseo para otros con interés en hallar ideas convenientes. Y no soy yo solo: Magda Salarich, antigua jefa de Citroën y actualmente al frente de una dirección general del Banco de Santander, siempre añade una poesía a sus discursos. Y sus aciertos son permanentes.

sumario

38

KTM 390 Duke

Año 9 • Nº 102 • Junio 2013

PRESENTACIÓN DINÁMICA 32 Honda CB500X 36 Victory Boardwalk 38 KTM 390 Duke 62 Bridgestone Battlax T30 comparativas 12 Comparativa GT: BMW R 1200 RT 90 Aniv. Triumph Trophy SE Bridgestone Yamaha FJR1300A Battlax T30 44 Comparativa BMW R1200 GS 2012 vs 2013 reportaje 24 Naked y Sport-Turismo a partir de 4.755 € personaje 46 Stefan Pierer, Presidente de KTM MUNDIAL DE VELOCIDAD 50 La Tertulia «dels A.M.S.» mototécnica 64 La combustión veteran moto club 70 Moreparts Ducati 750SS Mike Hailwood MOTOS Y MOTEROS 74 Calendario de concentraciones 78 Escapada: Ruta de los Penitentes SECCIONES FIJAS 4 Noticias 10 Chollos del mes 54 Preparaciones especiales 56 Guía de precios 60 Consultorio 61 Carretera y manta 82 Regreso al futuro

30

70

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36

Victory Boardwalk

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Pág. 16: Yamaha FJR1300A Pág. 25: Honda CB500 F Pág. 26: Kawasaki Z800e Pág. 28: B MW F800 GT Pág. 31: Triumph Street Triple 675 ¡Gratis en tu móvil!

Pág. 34: H  onda CB500X Pág. 37: Victory Boardwalk Pág. 41: K  TM 390 Duke Pág. 48: BMW R1200 GS Pág. 62: B ridgestone Battlax T30


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En 2013 se han presentado novedades que tendrán una incidencia clave en la evolución de las ventas de nuestro mercado. El objetivo es ganar la batalla del carné A2, para lo que Honda y Kawasaki han definido dos estrategias muy diferentes: Honda ha revolucionado el segmento de las naked y sport-turismo de cilindradas medias con su gama CB500 y Kawasaki ha dado un giro completo a su éxito Z800. Pero hay mucho más a tu disposición en este sector. Aquí tienes R. López todas las alternativas.

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a expedición de carnés de moto ha caído desde el año 2008, momento que se considera como inicio de la actual crisis económica. Esta tendencia se debe estudiar en detalle desde 2010, porque en este año se introduce plenamente la normativa de división de los carnés de moto entre un primer escalón A2 válido para modelos hasta 35 kW (47,6 CV) y una relación peso/potencia de 0,2 kg/kW, y un carné A para disponer de motos sin limitación de potencia. Desde entonces, el peso específico del A2 ha sido abrumador, con 170.351 nuevas expediciones frente a 34.867 del carné A. En concreto, en 2012 se otorgaron 52.013 carnés A2 por 16.896 del A, aunque en este último caso, el incremento es del 100% respecto a 2011 porque significa el primer año en el que los primeros propietarios del A2 ya tienen acceso a obtener el carné sin limitación de potencia (sólo puedes acceder al A después de dos años de posesión del A2). En cualquier caso, la implantación del carné A2, obligatorio para acceder al mundo de la moto de media y gran cilindrada, también hará que muchos motoristas no opten por continuar en su escalada hacia el carné A por el desembolso de dinero que ello implica, una cifra que puede rondar entre los 700 y los 1.400 euros. De ahí que es lógico esperar que la actividad a corto y medio plazo en el ámbito de la moto nueva, se centre en los modelos dirigidos al carné A2, lo que explica que, estos dos últimos años, las novedades más deslumbrantes se dirijan a este sector.

Dos puntos de vista Esta primavera han llegado a los escaparates las novedades presentadas por las marcas en los salones otoñales de 2012. En lo que respecta al entorno del carné A2, la política más agresiva es la que ha adoptado Honda con su serie CB. Se trata de motos diseñadas específicamente para esta normativa, en 2013 ya extendida por toda Europa tras hacer España de «conejillo de Indias» desde su aplicación a finales de 2009. La naked CB500 F, la deportiva CBR500 R y la trail CB500 X siguen el esquema modular de la saga NC700 que tanto éxito ha tenido para la firma japonesa. Todas ellas comparten motor y configuración básica de parte ciclo, lo que desemboca en un evidente ahorro de costes, ofreciendo un porte y unas prestaciones que se pueden considerar como más que suficientes para un uso normal en carretera abierta dentro del actual reglamento de circulación. En otras palabras, que si quieres que te «empapelen», por ejemplo, por exceso de velocidad, lo puedes conseguir perfectamente con una CB500 F... Pero el factor precio es fundamental, y si ha sido un ingrediente de éxito en la familia NC700, en sus más baratas hermanas CB500, aún lo será en mayor medida. Frente a esta filosofía, otras marcas mantienen la política de ofrecer un kit de limitación de potencia para adecuarse a la normativa A2. La referencia en este sentido es Kawasaki, marca que ha logrado imponerse en los listados de ventas hasta 2012 con su bicilíndrica ER-6n y que ahora redobla sus esfuerzos con la adaptación de la nueva Z800e, un modelo que persigue el éxito logrado en su momento por una Z750 que nunca contempló una opción válida para esta normativa. De hecho, la división Z800e se lleva el 80% de las matriculaciones de la saga Z800. No sabemos si la apuesta de Honda tendrá su reflejo en el resto de marcas o si se seguirá la tendencia a motos limitables mayoritaria hasta el momento. En un caso u otro, aquí tienes todas las alternativas de las que dispones en la actualidad, imprescindibles si te acabas de sacar, o la vas a hacer pronto, tu carné A2 para pilotar una naked o sport-turismo de más de 500 cc.


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a firma del ala dorada es la única que dispone de una gama de modelos naked y sport-turismo diseñada únicamente para el reglamento del carné A2. La primera incursión la supuso en 2012 la serie NC700, con una variante S naked con opción de transmisión por doble embrague exclusiva entre sus rivales. El nacimiento en 2013 de la serie CB500, con la naked F y la deportiva R (ésta, con ABS de serie), sigue este concepto dirigido al A2, aunque con un desarrollo de motor y parte ciclo totalmente diferente a las NC, más dirigido a un perfil deportivo (su motor gira más alto de vueltas que en las NC) aunque menos dotado para uso práctico en ciudad (carece de hueco para el casco integral). La NT700 V Deauville es una turística dirigida a los amantes de las largas rutas que no ha recibido cambios desde su última renovación en 2006.

CB500 F CBR500 R

NC700 S

NT700 V

Ficha técnica CB500 F CBR500 R NC700 S NT700 V

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Comparativa

bmw R1200 GS 2012 vs 2013

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HISTORIA

¿Se podía mejorar una moto que ya estaba al máximo de su desarrollo? La nueva R 1200 GS con motor «de agua» demuestra que sí, y sin romper el enorme equilibrio del modelo precedente. El secreto se encuentra en la ingente electrónica empleada en suspensiones y motor. M Riccardi/M. Villa Adaptación C. Domínguez Fotos Alexphoto © Edisport Editoriale S.P.A.

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o se enoje quien posea una «vieja» GS, pero la diferencia con la nueva es verdaderamente importante: como hemos dicho en el título, «es otra historia», porque en este bóxer se ve un verdadero salto generacional. Parece lógico esperar un trabajo equivalente para mejorar las prestaciones de la turística R1200 RT o generar brillantes naked, más briosas y menos serias que las actuales. Pero volvamos a la nueva GS enfrentada a la anterior. Las prestaciones puras se pueden ver en la última página de este artículo, aunque antes es necesario poner de evidencia la mayor potencia del motor, que ha ganado 15 CV a la rueda. En el rendimiento global parecen muchos más, porque se mueve con una agilidad y «maldad» desconocidas en la más pacífica versión precedente nacida en 2010. Todo ello es debido a que este motor, completamente distinto del anterior (como vimos en el artículo publicado en el nº 101 de fM), tiene tantas modificaciones y novedades respecto al precedente que hemos de resumirlas: el embrague monodisco en seco se ha sustituido por otro en baño de aceite y está dotado de un eficaz sistema anti-rebote para la frenada; la refrigeración por aire se ha sustituido por sistema a líquido a pesar de mantener las aletas de los cilindros para colaborar en la disipación del calor; las culatas son distintas y tienen una sola bujía central porque ha variado la forma de las cámaras de combustión, que son de techo plano y dispone de una gran cantidad de cadenas y engranajes que parece que estás viendo (en los bonitos dibujos de BMW) un reloj de gran complicación. Además, todo el cambio tiene engranajes de dentadura helicoidal (disminuyen el ruido), aunque junto a otros ejes y contra-ejes antivibraciones, se pierde potencia útil en la rueda. No obstante, si nos remitimos a la potencia al cigüeñal, hemos medido en nuestro centro de pruebas unos buenos 5 CV más de lo declarado: 130 CV. Y también cambia, siguiendo la línea de los motores de cuatro y seis cilindros en línea de la serie K, la salida del cardán y, en consecuencia, el basculante monobrazo pasa de la derecha a la izquierda. Pero lo que verdaderamente hace la diferencia, y no sólo con la antigua versión, es la gestión electrónica del motor con cinco «mapping» de control de la entrega de potencia que, a pesar de ser siempre la misma, varía la forma en que llega a la rueda trasera.

TODO SE HACE MÁS FÁCIL No pensábamos que BMW lograse dar un paso tan decidido con el nuevo modelo. La «vieja» siempre ha sido una moto muy envidiada por su equilibrio, una moto construida y pensada para los grandes viajeros, que gozaba de la experiencia de más de treinta años de fabricación y refinada evolución de la serie GS, pero con la nueva estamos ante una moto más divertida. La sensación principal es que esta GS es más fácil y al mismo tiempo eficaz. Cuidado, no esta-

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LA TERTULIA

(Dels Amics Motoristes de Sempre. A.M.S.)

Revolución

MÁRQUEZ L

a trayectoria de Marc Márquez supera expectativas, incluso las más optimistas de La Tertulia. Desde hace más de un año venimos pronosticando esos resultados que entonces parecían desmesurados, pero viendo cómo manejaba la Moto2, no era difícil imaginárselo a bordo de una MotoGP. La mueve con soltura de experto, doma la caballería con exquisito tacto y finura. Sigue aprendiendo a diario, es una esponja. Su talento innato está en continua evolución; es inteligente, aprende rápido, es resolutivo y sosegado a la vez. Fertilizantes para el camino sembrado de títulos, récords, éxitos y gloria cosechados y los que le es-

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peran por delante. Es la convulsión del Mundial. Aventajará leyendas, Spencer y Rossi le harán reverencias. Doohan también. Al tiempo. -Se repite la historia de Rossi contra Sete del 2005… -¡Cómo se las gasta Márquez! -Y contra todo un Lorenzo, ahí es nada. -No le teme a nada ni a nadie. Con respeto no se ganan carreras. -En Moto2 ya mostró maneras… y fue advertido. -Pero en MotoGP no se usan. -Depende de quién, Rossi no es ningún santito. -Complace que Dirección de Carrera entienda

El «Enfant terrible» pone patas arriba el Mundial. A la segunda hace las Américas. En Jerez marca territorio y lidera el campeonato. Sobre la moto, asusta. Se ha ganado el respeto de la parrilla y le ven candidato al título. Trascripción: Carlos Domínguez

que en un final de carrera los pilotos puedan ser más agresivos. -Forma parte de la competitividad de este deporte. -Y del espectáculo en pista. -Incluso Javier Alonso, miembro de Dirección de Carrera, manifestó mayor tolerancia para la vuelta final: «No es la mejor manera de acabar una carrera, pero entendemos que Marc lo ha de probar. Lo tiene que poder probar. Se tiene que poder equivocar.» -Puede decirlo más alto, pero no más claro. -Se agradece ese talante de los que mandan. -Decir lo contrario, sería castrar la culminación de la competición.


Circuitos Honda o Yamaha ¿Qué son?

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Tertulianos: Jep Martinell, Manuel Marqués, Benjamín Grau, Ignacio Bultó, Jaime Alfonso Rivière, Toni Guinovart, Santiago Joaniquet, Miguel Rivière, Josep Mª Molas, Jordi Vilaseca, Sergio Garcigoy, Luis Garriga, Armand Molí, Carlos Palau, Jaume Juliá, Emilio Bosser, Josep Mª Mallol, Ignacio Guardia, Carlos Domínguez.

ace ya tiempo se viene calificando los circuitos según dos clases: los Yamaha y los Honda. Pero no se dan datos y razones que definan ventajas e inconvenientes para una marca u otra. A partir de la derrota de Yamaha en Austin, hemos de entender que ese circuito será ya calificado como Honda para la posteridad. Desde las Américas se oyeron voces advirtiendo que Jerez era un circuito Yamaha. Pero las Honda han hecho caso omiso y han repetido doblete. ¿Está alguien seguro de acertar cuando se estereotipa tal o cual pista? Nuestros colegas que siguen asiduamente el Mundial califican los circuitos por marcas y a partir de ahí especulan sobre los inminentes resultados y el devenir del campeonato. Poco tienen en cuenta la valía de los pilotos de cada época, los que han dominado autoritariamente poniendo de evidencia que el piloto prevalece sobre la moto. En 2011, Stoner ganó nueve GP con Honda, varios de ellos teóricamente favorables a Yamaha. Desde Texas se oyeron voces que los próximos cinco GP eran favorables a Yamaha –sin decir nadie las razones, claro– pero a la primera de cambio falló el calificativo marquista: Jerez se presuponía Yamaha, pero ganaron las dos Honda oficiales. Intuimos que los observadores que divulgan tales sentencias deben basar sus teorías en la estadística de victorias habidas en cada uno de ellos, lo que sigue sin aclarar razón ni ventaja técnica alguna para el favorecido. Oímos a pilotos y prensa asegurar que los circuitos donde hay más aceleraciones a la salida de curva benefician a las Honda por superiores prestaciones. En contraposición, los de trazados más fluidos, con curvas rápidas enlazadas y cambios de dirección rápidos, ponen de realce la mitificada virtud de las Yamaha: estabilidad, entrada de curva, paso de curva, maniobrabilidad y frenada; lo que no es poco. Y así van colgando carteles a los circuitos. También oímos a Lorenzo –al que se ha añadido Rossi– que las Honda aceleran mucho mejor. Pero en Jerez nos percatamos que la diferencia entre ambas era inapreciable. Es más, cuando en la vuelta 11 Lorenzo se fue largo en una curva de derechas, Márquez intentó por todos los medios adelantarle aprovechando su supuesta mejor aceleración, incluso se subió al arcén interior haciendo menos metros, pero Jorge estrujó su M1 y Marc no logró pasarle. En otros pasajes también vimos que la Honda gira mucho y muy bien. A Marc le sobraban metros a la salida de varias curvas, mientras Jorge se iba al extremo exterior de la pista recorriendo más metros. Esa diferencia va más allá de trazadas y estilos de pilotaje; tiene su razón en la técnica. Una gira con menor radio y la otra necesita expandirlo. ¿Están tan definidos los circuitos Honda o Yamaha como se dice? Sinceramente, creemos que no. Prevalece el piloto sobre la moto.

-Ese tenso final de carrera fue la mínima emoción del GP de Jerez. -Fueron carreras anodinas, en fila india, cuando no con líder escapado. -Extraña que las «menores» fuesen tan aburridas. -En la igualdad mecánica, el hombre marca las diferencias. -Rins y Rabat las marcaron; cogieron la batuta. -Ya veremos lo que les dura; la jauría irá al acecho. -Más nos conviene. -Si repiten el dominio de Jerez vamos apañados… -Bueno, que Rins se fue al suelo a media carrera. -Ahí falló… como en los «Qualy». -Caída extraña, se le veía cómodo detrás de Viñales. -Daba la impresión de dejar pasar las vueltas para dar la estocada al final. -Su ritmo era superior a todos, igual que en Texas. -Donde menos se espera… aparece un bache. -O abres gas donde no toca… -Vete a saber. -En esas, ya tenemos tres ganadores distintos en cada categoría ¡nueve pilotos españoles distintos en lo más alto del cajón! -Mayor emoción para un Mundial que se prevé muy competido. -De eso se trata. -Pero con carreras más peleadas, por favor.

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Mototécnica

LA COMBUSTIÓN

EL DESCUBRIMIENTO DEL

FUEGO LA ELECTRÓNICA PARECE LA ACTUAL PROTAGONISTA DE NUESTRAS MOTOS. PERO LA ENERGÍA QUE HACE FUNCIONAR LOS MOTORES NACE DE UNA REACCIÓN TAN ANTIGUA COMO EL MUNDO: LA COMBUSTIÓN, UN «INCENDIO» DE POTENCIA EXPLOSIVA GENERADO POR UNA CHISPA. U. Niola Adaptación C. Domínguez © EDISPORT EDITORIALES S.P.A.

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oy día, apenas sale un nuevo modelo, enseguida vamos directos a leer sus especificaciones técnicas. Las prestaciones ya casi las dejamos de lado, porque ahora ya no son un problema: ¡hay siempre de sobra! Sin embargo, nos dirigimos a la sección de la electrónica para ver si hay –al menos– control de tracción, acelerador electrónico «ride by wire», ABS integral, mapas que modifican la entrega de la potencia... Y no hablamos sólo de deportivas, porque todas estas indefectibles funciones también las encontramos en una tranquila moto de media cilindrada e incluso en algún scooter. En fin, ahora casi nos hemos olvidado de que el corazón de nuestras motos es aquel anticuado ingenio hecho de órganos metálicos en movimiento que se llama motor y que todavía funciona como hace más de cien años gracias a la antiquísima reacción química llamada combustión. Desencadenar esta violenta reacción es bastante sencillo. Basta tener un combustible, en nuestro caso la gasolina, el comburente, que es el aire, y un detonador, por ejemplo una chispa ¿Sólo esto? Sí ¿Entonces, cuál es el interés? Pues que sin negar la importancia de la electrónica, debe recordarse que en los últimos años, los desarrollos más grandes en el tema de prestaciones y de eficiencia se deben precisamente al estudio de la combustión, cómo optimizarla, cómo acelerarla y cómo obtener el máximo rendimiento. Esto vale tanto para el proyecto de un motor de competición como para un tranquilo propulsor para una moto de turismo. Para explicarlo nos fijamos tres objetivos: el primero es tratar el argumento principal de nuestros motores –la combustión– partiendo de los conceptos básicos, para pasar progresivamente a los más complejos y actuales; el segundo es explicar de modo simple los fenómenos físicos básicos de un motor de cuatro tiempos para motocicleta; y, finalmente, utilizar palabras claras para este tratado.

Corremos gracias al calor Por definición, los motores térmicos tienen que ver con el calor. Consideración obvia, pero miremos cómo determinar algunos conceptos que pueden servir para profundizar los argumentos y ordenar las ideas. Ciclo de trabajo: Describe qué le sucede a la masa de fluido que produce el trabajo. Los motores que conocemos, tradicionalmente utilizados en nuestras motos, pertenecen a la familia de los «motores alternativos de combustión interna», subespecie del «ciclo Otto» de encendido controlado. Se llama motor alternativo a causa del movimiento de ida y vuelta del pistón: la fuerza que lo desplaza es la presión de la masa de gas atrapada en el cilindro. A su vez, la presión está creada por el gran calor generado por la combustión interna en el propio cilindro.

Ciclo ideal y ciclo real El ciclo de un motor se puede representar con un diagrama: en horizontal se hallan las variaciones de volumen, en vertical las de presión. El ciclo ideal es el de la izquierda, pero en realidad la masa gaseosa tiene una inercia y el diagrama real está redondeado (a la derecha).

Las fases de admisión y escape sirven para sustituir la carga quemada por una fresca. Todo este complejo ciclo se representa habitualmente con un diagrama donde, en la horizontal, se especifican las variaciones de volumen y en la vertical las de la presión. En el gráfico adjunto se muestra el ciclo teórico, es decir, dibujado sin considerar la inercia de la masa gaseosa y considerando la combustión instantánea a volumen constante. Desde el punto A al punto B, el pistón comprime la mezcla aire/gasolina hasta el máximo permitido por la geometría del motor; en el instante en el

del recorrido en sentido horario, negativo el de sentido anti-horario– viene también representado por la PMI (Presión Media Indicada), que evidencia la presión media equivalente multiplicada por el volumen (área equivalente). Un elefante y un niño En la tabla de mediciones en el banco de pruebas se indica siempre el PME –Presión Media Efectiva–, que está tomada directamente de las medidas de par motor y de la potencia. Indica el trabajo útil por unidad de cilindrada y, por ello, es un parámetro útil para comparar

imaginemos un elefante y un niño cargando una caja con doscientas botellas de agua. no puede ser que que el elefante y el niño tengan la misma fuerza... ¿estamos seguro de ello? que el motor está detenido en el Punto Muerto Superior (PMS) se produce la combustión, que hace subir la presión al máximo (punto C). Ésta empuja el pistón hacia abajo (tramo C-D) y cuando se abre la válvula de escape la presión dentro de la cámara desciende a la atmosférica. El área comprendida en el tramo recorrido de izquierda a derecha (arriba) es el trabajo positivo; la comprendida en la curva que va de derecha a izquierda es el trabajo negativo; la diferencia entre las dos superficies representa el trabajo útil del ciclo. En la realidad, a causa de la velocidad de la reacción de la combustión y de la necesidad de «convencer» a las masas de fluido a introducirse y salir en breve tiempo en el cilindro, el típico funcionamiento del diagrama –que se obtiene experimentalmente con un indicador de presión– está más redondeado, como muestra el gráfico de la derecha. En este caso también «aparece» otra área, la de abajo, relativa al ciclo de escape-admisión (antes era una recta de presión constante). El trabajo útil del ciclo, correspondiente al área de la figura –positivo el

las prestaciones de dos motores de distinta arquitectura. Hablando de potencia y par máximos, puede ser útil hacer un ejemplo práctico para aclarar estas dos medidas físicas que todos conocemos, al menos viendo los datos técnicos de las curvas, pero con frecuencia no las representamos mentalmente. Imaginemos un elefante y un niño: podemos asociar la fuerza que tiene cada uno. El primero se carga tranquilamente a la grupa una caja de doscientas botellas de agua, el niño sólo logra llevar una botella de agua. Por consiguiente, no puede ser que el elefante y el niño tengan la misma fuerza. ¿Estamos seguros de ello? Imaginemos tener que transportar 200 litros de agua desde el garaje en un sótano a la calle por una rampa: este desnivel lo definimos desplazamiento. Llevar las botellas al final de la rampa constituye el trabajo (fuerza x desplazamiento) que también se define como energía y tiene la misma unidad de medida del par. Volviendo a nuestro ejemplo, es evidente la diferencia que hay entre el trabajo (o par, o energía) desarrolla-

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escapada Ruta de Los Penitentes

Confieso haber rodado a una velocidad de tres dígitos que no empieza ni por 1 ni por 3, pero en la rectas de Castilla, que ya, ya sé que es pecado… pero en recta, ya me dirá usted. “Arrepentidos los quiere Dios. Pero algo te tendré que poner ¿no?” Usted mismo, padre, usted mismo. “Este año te haces La Ruta de Los Penitentes. Tus pecados quedan perdonados. Que Dios te bendiga” Javier Herrero Fotos: CM Monrepós/J.H.

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o que es tener mano con los curas. Nada de rezar diez padrenuestros y tres avemarías. Una ruta en moto, fijaros, una ruta en moto. “Muchas, muchas gracias, padre”. ¿Ruta de Los Penitentes? He oído hablar de ella y busco en el calendario de actividades mototurísticas el club que la hace, que es el Monrepós, y la fecha: el “puente de mayo”… Coincide con el GP de Jerez, pero las penitencias son para cumplirlas, y más cuando el pecado es tan gordo que la DGT me quitaría en carné, mientras que el cura poco más que me hace un regalo. Allá que nos vamos. Uno tiene mano con los curas y también con las marcas de motos, así que le pido a Honda la singular CB1100 para hacer la que considero una de nuestras “Escapadas”, una retro-naked de reciente aparición, que el distribuidor de Honda en Zaragoza, Mobicsa, me pone en el complejo de las Termas de Panticosa, en el Pirineo oscense, base de operaciones de Penitentes 2013. Al llegar al hotel, la moto está aparcada en la recepción, con bar y una hoguera-chimenea que ya quisieran para si los más sibaritas de Pingüinos, junto con una NC700 X, cedida también por Honda a la organización para servicio de apoyo. Muy bonitas las dos, pero me recreo en “mi” moto. A lo mejor no es tan bonita como mi Thruxton blanquiroja con el colín montado. Sin colín, el depósito de la CB1100 hace que el conjunto la meta mano en clasicismo. Mañana veremos cómo va. De momento tiene una posición de conducción muy apropiada para hacer turismo sin “ GT” y por supuesto sin “R”, y la altura del asiento al suelo, 795 mm, me gusta, es de mi talla. Me acerco a la mesa de dirección de “Penitentes” para recoger la documentación y el “Libro de Ruta”, y casi sin mirarlo me lo echo a la mochila. Ya en la habitación, me lo miro bien y, j…, j…, j… Son 23 folios con buenas anotaciones, en los que dice que se sale a las seis de la mañana, que se llega a partir de las 8 de la tarde y que por medio hay 700 Km y 17 puertos de montaña. Estonces me acuerdo, aunque brevemente, del cura. ¿No hubiese estado mejor los padrenuestros y las avemarías? No sé, no sé… Portalet, tres metros de nieve… … a la orilla de la carretera, que está perfecta, seca y con buen agarre, aunque hay algo de niebla. Han sido 20 kilómetros y ya nos hemos quitado un puerto. No parece que sea tanto esto de Los Penitentes, aunque todavía queden 16 por delante. A esas horas ya hay muchos franceses deambulando por la calles, bolsa de la compra en ristre. ¡Que manía de madrugar tienen de Pirineos arriba! Los pueblos que atravesamos (¡ah!, no os he dicho que la inscripción es de “550 penitentes”) son muy coquetos, con casas de construcción típica pirenaica pero casi todas de “vieja factura”. A los vecinos del norte les gusta más “reciclar” que derribar y poner ladrillo nuevo. Eso lo agradece la vista, porque engarza muy bien con el paisaje, verde intenso, boscoso y con pequeñas torrenteras que bajan limpias y

Nieve arriba de los Pirineos y paisajes para disfrutar y no olvidar en los valles franceses y españoles por donde pasó Penitentes 2013. La CB1100 con la que hice la ruta se mostró como moto ideal para esta actividad mototurística. El consumo, que no se puede tener en consideración por el tipo de viaje realizado, tramos lentos, mucha curva y poca recta donde apurar gas, fue de 5,4 l./100 km.

LOURDES

francia

Col de Saucède Pº del Portalet

Col d´Aspin BAGNÈRES DE LUCHON Col d´Azet Col de Portillón Col d´Peyresourde

Col de Soulor Balneario Panticosa

Biescas

Monte Perdido

Broto

Pº de Cotefablo Cañ

españa

Vielha

ón

l Parque Naciona es rt to es gü Ai de ricio y lago San Mau

Pº de Fanlo de A

ñi s c

lo

Ainsa Campo

Coll de Fadas

boi-taüll Pº Pla d´Ermita

Pont de Suert Pº de Viu

Pº del Pino Alto de San Roque

Coll de Espina

Pº de La Bonaigua

Pº Creu de Perves

Sort

Graus

la ruta

Tratar de «Escapada» a una ruta de 700 kilómetros salpicada por nada menos que diecisiete puertos de montaña no es muy acertado, pero si os animáis a meteros en los Pirineos un largo fin de semana, seguro que le sacareis más jugo que los «Penitentes», porque entonces si tendréis tiempo para parar, visitar el entorno, saborear la gastronomía de la zona… en definitiva, hacer motociclismo de altura. Prueba a localizar información turística de todos esos pueblos del Pirineo oscense y del Midí francés, y verás lo que dan de si.

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Esto fue s贸lo una muestra.

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Fórmula Moto nº102 Junio