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LA EMOCIÓN DE CONDUCIR

nº 50

NOVIEMbre 2019

3,50 e

a fondo

Porsche Taycan Turbo S edición especial #YoMeQuedoEnCasa

tributo 720 cv a 7.000 rpm

ferrari El último V8 puro

0 - 100 en 2,9”

(sin hibridar)

el duelo Alpine A110 Légende Porsche 718 Cayman T

tecn

Test de neumáticos deportivos 2019

especial bmw m3 Probamos las tres últimas generaciones


NUEVO OPEL

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EL PODER DE UN SUV 4X4. LA INTELIGENCIA DE UN HÍBRIDO. Gama Grandland X PHEV Consumo mixto (l/100 kg): 2,2. Emisiones de CO2 (g/km): 49,0. Autonomía de hasta 50 km en modo eléctrico (WLTP).


Director Editorial

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Equipo de Redacción

Pon un M en tu vida

Director Subdirector Jefe técnico Redactora Jefe Equipo de pruebas Archivo y documentación Corresponsal en Miami, EE.UU.

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Equipo de Publicidad Equipo comercial

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Director Técnico de Sistemas Quike Hernández Impresión Einsa Print Distribución SGEL Precio: Península y Baleares, 3,50€ (IVA incluido) Canarias, Ceuta y Melilla, 3,65€ (transporte incluido)

www.luike.com Av. Cardenal Herrera Oria, 296 1º, 28035 Madrid (España) Tel. 91 354 60 00 Fax 91 364 39 74 / evo@luike.com

Presidente Fundador Presidente Director General Consejero Delegado Producción y Distribución Finanzas y RR.HH. Facturación Servicios generales

S

iempre me han gustado, sobre todo porque son coches con un gran pedigrí competitivo y, por qué no decirlo, imponen. Hablo de los vehículos de la división M de BMW, y en concreto del más mítico de toda su historia: el M3. En este número de la revista, hemos tenido la oportunidad de probar en profundidad las tres últimas generaciones de este modelo, y lo cierto es que después de haberlos disfrutado de nuevo, he de decir que me parece una compra maestra si te planteas invertir tu dinero en un vehículo deportivo. A poco que eches un vistazo al mercado de segunda mano, puedes comprar un BMW M3 E46 –aquel con el fantástico propulsor 3.2 6 cilindros en línea con 343 CV– por unos 15.000 euros. Si tu economía te lo permite, el siguiente salto sería el E92 con la mecánica 4.0 V8 de 420 CV por unos 28.000 euros; y, por último, el M3 F80 –se puso a la venta en 2014–, con su propulsor 3.0 6L biturbo alcanza los 431 CV, lo tienes por unos 50.000 euros si eliges una de las primeras unidades.

En mi caso y, puestos a elegir, creo que lo más inteligente sería ir a por un M3 E90. Ofrece un interior bien acabado y al que no se le notan en exceso los años; pero, sobre todo, si consigues una unidad con cambio manual de seis velocidades, tendrás una de las berlinas –me gusta más que el coupé, conocido como E92– más apasionantes de la historia del automóvil en tu garaje. Y es que el propulsor V8, si bien en su momento recibió duras críticas por añadir peso innecesario sobre el eje delantero, lo cierto es que ofrece un rendimiento espectacular, con una respuesta del acelerador exquisita, precisa... y demoledora en la parte alta del cuentavueltas. Si por lo que sea te animas a comprar uno, lo primero que debes hacer es leer el reportaje que tienes a partir de la página 74. Después, cuando tengas seleccionado uno, asegúrate de que ha sido una unidad bien cuidada, ya que los pasos por el taller con un M3 E92 provocados por un mantenimiento descuidado pueden llegar a ser ruinosos. Por tanto, es mejor buscar un buen ejemplar que salga un poco más caro, que tratar de encontrar el chollo para después tirarse de los pelos. L

Enrique Hernández-Luike Carlos Hernández Juan Hernández-Luike Antonio Hernández Juan Carlos Ruiz Mónica Hidalgo Isabel Martín Sergio Agúndez

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0

Emisiones

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SUMARIO #50

temas

radar

050

074

094

008 lotus evija 012 Audi rs q3 014 iii ruta 018 carta luike

ferrari f8 tributO

elegimos al mejor BMW m3

test de neumáticos deportivos 2019

driven 020 Porsche taycan turbo s 026 bmw m8 032 bentley flying spur 036 peugeot 208 1.2 130 CV gt line 040 mazda 3 skyactiv-x 044 maserati levante trofeo 046 Volkswagen golf gti the original 048 land rover Discovery Sport P250

Nos ponemos a los mandos del que probablemente sea el último Ferrari con motor central V8 carente de cualquier tipo de hibridación.

062

Puestos a comprar uno... ¿cuál es el mejor M3 al margen del carísimo, histórico e inasequible M3 E30? Lo averiguamos conduciendo las generaciones E46, E92 y F80.

renault mégane r.s. trophy-r

082

100

caterham seven vs ford mustang GT vs toyota gt86

alpine a110 légende vs Porsche 718 cayman t

El Mégane R.S. más extremo desecha la dirección a las ruedas traseras y un montón de cosas más para adelgazar hasta pesar sólo 1.306 kilogramos.

070 cómo ser mick schumacher

El hijo del siete veces campeón del mundo de Fórmula 1 ya ha logrado su primer triunfo en la Fórmula 2.

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lotus evija

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ay datos interesantes en todo lo que rodea al Evija –que se pronuncia "E-vi-ya"–, pues tiene el honor de ser el primero en muchas cosas. Es el primer Lotus completamente nuevo desde hace una década, es el primero desde que el fabricante de automóviles chino Geely tomara el control de Lotus, y también es el primer deportivo británico totalmente eléctrico. La cuestión es: ¿necesita el mundo un hipercoche eléctrico que cuesta dos millones de euros y cuya absurda potencia es inutilizable en la carretera y difícilmente explotable en circuito? Lo descubriremos en 2020, cuando se realicen las primeras entregas. Y sí, suena tremendamente ambicioso para una pequeña compañía cuya producción anual no alcanza las 2.000 unidades, puesto que tecnológicamente hablando, el Evija es una brutalidad. Es un Lotus, pero no como los conocemos. ¿Algunos datos? El Evija cuenta con cuatro

motores eléctricos, uno por rueda y de 500 CV cada uno, que proporcionan una energía total de 2.000 CV de potencia y 1.700 Nm de par. Estos motores están desarrollados con la colaboración de Williams Advanced Engineering, y la gestión de funcionamiento de los cuatro se centraliza en una misma unidad electrónica, con el fin de que cada motor entregue la fuerza óptima en función de las condiciones de la conducción. Dicho de otro modo, hablamos de una especie de ‘torque vectoring virtual’ que define cuánta fuerza debe disponer cada rueda en cada momento, hasta un máximo de 500 CV. Las prestaciones alcanzan un nivel a día de hoy casi quimérico. Lotus asegura que acelera de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos, pero lo verdaderamente impactante es que en menos de 6 segundos se planta en 200 km/h... y en menos de 9 segundos en 300 km/h. Su velocidad máxima es de 320 km/h –suponemos que limitada por electrónica–, y su sistema de alimentación se compone de una batería de

Lotus se une al club de los hipercoches eléctricos con el Evija, un artilugio de nada menos que 2.000 CV que cuesta unos 2 millones de euros. La pregunta que nos hacemos es: ¿por qué?

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70 kWh que, en palabras de la marca, permitirá al Evija recorrer hasta 400 km con cada carga. Por supuesto, su sistema de recarga es el más avanzado del momento, pues es compatible con la que poco a poco estará cada vez más extendida red eléctrica de 350 kW, de forma que el Evija podrá cargarse al completo en poco más de un cuarto de hora. Continuando con la batería, una llamativa particularidad de ella es que, ubicada en posición central tras los asientos, es visible a través de una cubierta de cristal en la parte trasera de la carrocería, como si se tratase de un bonito propulsor V8. Además, Lotus asegura que está instalada de tal manera que facilita sus labores de mantenimiento y, llegado el caso, su sustitución por una nueva. Capítulo aparte merece el trabajo aerodinámico de Lotus en el Evija. La carrocería, de 4,45 metros de largo, 2,00 m de ancho, sólo 1,12 m de alto y desprovista de retrovisores –unas cámaras cumplen su función–, dispone de aerodinámica activa, que proporciona más o menos carga en función del modo de conducción seleccionado. Además, el sistema DRS, basado en el de la Fórmula 1, permite ‘abrir o cerrar’ el alerón trasero mediante un botón ubicado en el volante, para así poder disponer de poca carga en aceleración y de mucha en las fuertes frenadas. El volante también da cabida

a la ruleta que selecciona los citados modos de conducción, que son cinco: Eco, City, Tour, Sport y Circuito. Bajo todo ello se esconde un liviano monocasco de fibra de carbono que tan sólo pesa 129 kg, y que es clave para lograr que el Evija sea ligero para tratarse de un hiperdeportivo eléctrico: 1.680 kg. No podía ser de otra manera en un Lotus, una marca en la que la ligereza es el pilar principal de sus modelos. También oculta una avanzada suspensión Multimatic DSSV –te sonará del Ford GT– y unos frenos carbocerámicos AP Racing instalados tras llantas de magnesio de 20” delante y 21” detrás. Los neumáticos son una versión específica para este modelo que el especialista Pirelli ha desarrollado sobre sus Trofeo R. En el interior, el monocasco no cuenta con recubrimiento, de forma que la fibra de carbono queda al desnudo. Hay dos asientos de tipo baquet, un volante inspirado en los de competición y forrado en Alcantara, un display virtual cuya visualización cambia en función del modo de conducción seleccionado, y una consola central flotante que alberga el botón de arranque, el selector del cambio, los mandos de la climatización, y poco más. Si bien Lotus siempre se ha caracterizado por desarrollar deportivos simples, compactos y ligeros, el

Lotus Evija Motor Cuatro motores eléctricos Potencia 2.000 CV Par 1.700 Nm Peso 1.680 kg Relación peso/potencia 0,84 kg/CV 0-100 km/h < 3,0 seg. Velocidad máxima 320 km/h Precio 2 millones de euros aprox.

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ava nce por Nicolás Merino

paraguas financiero de Geely ha permitido un nuevo despertar para la marca, que ha abierto una nueva planta de producción donde se fabricarán los 130 Lotus Evija disponibles y de donde saldrán sus futuros modelos. El Evija es el mayor desafío al que se haya enfrentado Lotus en toda su historia, y marcará la pauta para los Lotus del mañana, ya sea por su construcción en fibra de carbono o por su sistema de propulsión 100% eléctrico, aunque por suerte los motores de gasolina seguirán estando presentes en la gama de la firma británica. , el Evija es un automóvil que admiramos por Para el desafío que supone y por las increíbles prestaciones que promete, pero admitimos que con algo de recelo. Es un coche que antepone el rendimiento en línea recta y la exclusividad por encima de cosas intrínsecas a Lotus, como el compromiso y el disfrute al volante incluso a velocidades moderadas. Pero en cierto modo estamos tranquilos, pues si hay alguna marca que pueda inyectar su carácter en cualquier cosa con ruedas, esa es Lotus. Tan sólo se construirán 130 unidades del Evija, y cada una de ellas costará aproximadamente 2 millores de euros. Llegará en la segunda mitad de 2020, pero ya se puede reservar previo pago de una señal de unos 280.000 euros. L

El DRS queda perfectamente integrado en la carrocería cuando no está en uso. Los frenos son carbocerámicos y corren a cargo del especialista AP Racing. Los asientos han sido confeccionados a mano en fibra de carbono y Alcantara, y si el cliente lo desea pueden acompañarse por una pareja de arneses de competición de cuatro puntos.

Pu e d e q u e e l e vija e s té e n l a s antíp o da s de lo que entendemos por lotus, pero es lo más ambicioso de 2020 011


Audi RS Q3 Sportback Cuando apenas nos hemos acostumbrado a ver el Q3 Sportback, Audi nos sorprende con un RS de 400 CV. emos viajado hasta Múnich para conocer de primera mano el Audi RS Q3 Sportback. Y lo que hemos encontrado allí nos ha encantado. El motivo fundamental de esta primera impresión tan positiva se encuentra bajo el capó: 400 CV y 480 Nm ‘de los de verdad’, procedentes del nueve veces consecutivas Engine of the Year 2.5 TFSI, un pentacilíndrico transversal, en línea, sobrealimentado por turbocompresor. En una nueva ‘vuelta de tuerca’, este bloque de carrera larga aumenta un 17% su rendimiento respecto a la generación precedente del RS Q3 –un 9% si lo comparamos con la versión Performance– y promete entregar su par máximo a un intervalo de entre 1.950 y 5.850 vueltas, un amplio rango que nos invita a creer que esta evolución del 2.5 TFSI mantendrá la legendaria progresividad de las versiones precedentes, pero con más nervio. Ese nervio es el que permite al RS Q3 Sportback pasar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y desarrollar una velocidad máxima limitada a 280 km/h –de forma opcional, ya que el límite estándar son 250 km/h–. Extraer más potencia sin perder elasticidad ha obligado a modificar numerosos elementos mecánicos. Y, ya de paso,

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ha permitido ahorrar 27 kilos, algo fundamental en un motor que hasta ahora era de hierro reforzado por grafito y que va literalmente colgado por delante de un eje delantero cuyas torretas, por cierto, están sólidamente unidas. Así, el bloque es ahora de aluminio, y su rediseño ha permitido reducir drásticamente –6 milímetros– el tamaño de los apoyos y de los cojinetes de fricción del cigüeñal –que pasa a ser hueco– para minimizar los rozamientos y las inercias. Con este mismo objetivo, las camisas de los cilindros están recubiertas de plasma, lo que ha hecho aconsejable mejorar las cabezas de los pistones –de aluminio–, que cuentan ahora con canales integrados para favorecer su refrigeración mediante el aceite lubricante del motor. Como no podía ser de otro modo, la caja automática de dos embragues y siete relaciones se acopla a un sistema de tracción total permanente, con un embrague de discos actuando como diferencial interaxial. Hay un escape deportivo opcional, ajustes específicos para la dirección –de asistencia variable– y nuevos componentes en las suspensiones, que incluyen muelles acortados en un centímetro, un triángulo inferior reposicio-

nado a menor altura en el caso del tren delantero –McPherson–, vías ensanchadas y llantas de 20 ó 21 pulgadas. La unidad que pudimos ‘escudriñar’ montaba estas últimas llantas con neumáticos Continental SportContact 6 255/35-21 XL 98Y. Esta unidad estaba pintada en un llamativo tono verde Kyalami, uno de los colores específicos del vehículo –junto con el gris Nardo–, y decorada con molduras negras brillantes, que pueden reemplazarse por otras acabadas en aluminio. En vivo, el paquete aerodinámico resulta espectacular, a pesar de que el ensanchamiento de la carrocería es discreto –10 milímetros–. Hay que destacar que el alerón trasero es funcional, diseñado para compensar las fuerzas ascendentes a alta velocidad. Los faros matriciales led con fondo negro son nuevamente una opción, así como los frenos carbono-cerámicos, de 380 milímetros de diámetro en el tren delantero y de 310 mm en el trasero, necesarios para des-limitar la velocidad máxima hasta los 280 km/h. Si crees que puede ser tu próximo coche, deberás esperar hasta finales de año y preparar 76.050 euros, que es lo que costará el vehículo sin opciones.


AVA NC E

McLAREN GT

por pablo j. poza

audi rs q3 Dos carrocería s para elegir

estrenado en 2010 con 3 1 0 c v, e l motor 2.5 tfsi llega ahora h a s ta 4 0 0 CV

E s pecificacio n e s rs q3 s b Motor Potencia Par Peso Peso-potencia 0-100 km/h Vel. máxima Precio

Aunque nos hemos centrado en la más novedosa carrocería Sportback, Audi ha presentado simultáneamente el RS Q3 con su carrocería convencional. Desde el punto de vista de las prestaciones o el equipamiento no hay diferencias entre ellos. Incluso los maleteros, con 530 litros, son idénticos, al menos hasta la luna trasera. El Q3 ‘normal’ pone más fáciles las cosas si

queremos llevar carga sobre el techo, ya que cuenta con raíles longitudinales, que en el caso de la unidad mostrada van acabados en aluminio junto con los cercos de las ventanillas, el labio del parachoques delantero, el embellecedor de las taloneras o las nervaduras verticales de las tomas de refrigeración delanteras. Esta unidad montaba además las llantas de 20” en vez de las de 21”.

5L, 2.480 cm 3 , turbo 400 CV a 6.000 rpm (aprox.) 480 Nm de 1.950 a 5.850 rpm 1.750 k g (aprox.) 4, 38 k g /CV (aprox.) 4, 5 segundos 250 / 280 km / h (autolimitada) 76.050 euros

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ras el éxito de las dos primeras ediciones, que llevaron a los participantes a Sigüenza y Burgo de Osma, la Ruta se trasladó hasta Toledo para realizar un recorrido con salida y llegada en las inmediaciones de la capital de Castilla-La Mancha. El banderazo inicial se dio en el concesionario de BMW y Mini en Olías del Rey –Toledo–, Adler Motor, y contó con el patrocinio de GoodYear y la colaboración de Karbium, Layos Golf y la bodega Dehesa del Carrizal. En este último enclave se produjo la primera parada, donde los 31 coches y 55 personas participantes, entre conductores y acompañantes, disfrutaron de una visita guiada por las instalaciones, un aperitivo y un obsequio. El segundo tramo fue sin duda el más espectacular, con 93 kilómetros que discurrieron a través del Parque Nacional de Cabañeros y los pueblos de Horcajo de los Montes, Valdeazores y Los Alares, para después hacer una segunda parada en la finca El Encinar de las Flores. La ruta finalizó en la urbanización Layos Golf, donde pudieron disfrutar de una reconfortante comida tras 254 kilómetros por todo tipo de carreteras. La III Ruta se ha caracterizado por la variedad de los coches asistentes, desde un Volkswagen Golf R-Line hasta un Porsche 911 GT3 o un Mercedes-AMG GT, pasando por varios BMW M2, un Alpine A110 o un Nissan GT-R, entre muchos otros. No faltaron un buen número de GTI compactos, como el Mercedes-AMG A 35 4Matic, con dos unidades presentes, un Ford Focus RS, un Renault Mégane R.S. o un Honda Civic Type-R. Como curiosidades, señalar la presencia entre los participantes de dos SUV –un Mini Countryman y un Cupra Ateca– y de otras tantas unidades impolutas de uno de los coupés más míticos de los años 90, el BMW 850 Ci con su motor de doce cilindros. Aún con la resaca de la tercera, ya estamos preparado la cuarta edición de la Ruta . Si quieres participar, atento a nuestra web www.autofacil.es.

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E l 5 d e o c t u b r e r e a l i z a m o s l a t e r ce ra e d i c i ó n de la Ruta , que en esta ocasión d i s c u r r i ó p o r c a r r e t e ra s d e To l e d o , Ciudad Real y Badajoz . Fotos: J ua njo A l b a l á / I vá n Sa n ta m a r í a

PATROCINADO POR

COLABORAN

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BMW Adler Motor (Olías del Rey)

Por dónde fue la ruta

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CM-40

CM-401

Polán

Campo de Golf Layos (Fin de ruta) CM-4013

Casabuenas

CM-401

Galvez TO-3633

Menasalbas CM-401 TO-3639

Navahermosa

CM-401

San Pablo de los Montes

Los Navalucillos Finca El Encinar de las Flores

(Segunda parada)

CM-4155

Retuerta del Bullaque

Bodega Dehesa del Carrizal

Balneario Baños del Robledillo CM-4017

CR-701

(Primera parada)

CM-4017

CM-4155

Valdeazores CM-4017

DISFRUTA DE UN VÍDEO DE LA III RUTA

Aparca ahí

CM-4157 CM-4106

Horcajo de los Montes

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Los coches de nuestros lectores... Juanjo Tapias MERCEDES-AMG A 35 n ¿Por qué lo compraste? “Quería un coche deportivo que también pudiera utilizar todos los días, y este me pareció perfecto”. n ¿Qué es lo que más te gusta? “Gracias a los modos de conducción, es como si tuvieses dos coches: cuando seleccionas el Comfort, es cómodo y fácil de conducir; pero cuando pasas al modo Sport+, se transforma en un coche de rallyes”. n ¿Qué es lo que menos te gusta? “Los neumáticos tendrían qué sobresalir un poco más de las llantas, porque es demasiado fácil dañarlas al aparcar”

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Claudina Gutiérrez ALPINE A110 n ¿Por qué lo compraste? “En realidad, no es mío –tengo un Mini Cooper-; el coche me lo ha prestado la marca para probarlo en la ruta, ya que estoy interesada en él”. n ¿Qué es lo que más te gusta? “Lo ligero y nervioso que es, y la dirección es una gozada. En definitiva, es un ‘juguete’ muy divertido, diseñado para disfrutarlo en curvas”. n ¿Qué es lo que menos te gusta? “La suspensión me ha parecido algo blanda, el coche se mueve más de lo que esperas de un coupé deportivo. Y también echo en falta algo más de potencia... aunque habrá una versión –A110S– que tendrá 292 CV”.

Ester Cotón bmw z4 sdrive28i n ¿Por qué lo compraste? “Es el coche de mis sueños alcanzables, con un punto de corazón –tiene más de 200 CV de potencia– y cabeza –registra un consumo ajustado para el uso diario–”. n ¿Qué es lo que más te gusta? “Que es descapotable con techo rígido plegable y tiene una combinación preciosa de colores exterior e interior”. n ¿Qué es lo que menos te gusta? “Me gusta todo... pero, si no necesitase el coche para usarlo a diario, quizá hubiera cogido una versión con motor de seis cilindros”.

Antonio Cherbuy KIA STINGER GT 3.3 T-GDI n ¿Por qué lo compraste? "Me pareció una excelente opción por relación entre precio y prestaciones. No hay ningún otro coche parecido que acelere de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y tengan una velocidad máxima de 270 km/h que sea más asequible". n ¿Qué es lo que más te gusta? "Su versatilidad. Puedes usarlo tanto para desplazarte al trabajo –de hecho, lo hacemos a diario– como para salir de ruta y divertirte a sus mandos. Y cuando hay que realizar un viaje, puede llevar a cuatro personas con su respectivo equipaje sin ningún problema". n ¿Qué es lo que menos te gusta? "Realmente, no hay nada que no me guste... salvo el poco reconocimiento que tiene este modelo por el hecho de no pertenecer a una marca premium. Está claro que Kia no tiene la imagen de Audi o BMW, pero no creo que el Stinger sea peor producto que sus alternativas".

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...y nuestros coches para la ruta Para esta tercera edición de la ruta hemos contado con un auténtica selección de lujo de coches de apoyo de BMW, Cupra, Mini y Seat. Todos destacan por contar con motores portentosos de gasolina turboalimentados, aunque emplean un repertorio de arquitecturas, sistema de tracción, chasis y carrocería que cada uno ofrece un carácter único.

BMW M240i

BMW i8 Coupé

n Que las versiones deportivas de los pequeños Serie 1 y 2 de BMW se hayan erigido como una antesala perfecta al ultradeportivo BMW M4 es una noticia fantástica. El BMW M2 Competition es un coche tan bueno que dan ganas de quedarse a vivir en él… pero este M240i, dotado de tracción trasera y cambio automático de convertidor de par y ocho marchas no se queda atrás en absoluto. El motor de B58 de seis cilindros en línea y un solo turbo twin scroll entrega hasta 340 CV de una forma progresiva e imparable, y la combinación entre una dirección precisa, efectiva, dotada de bastante tacto y descargada de la tarea de propulsar al vehículo, junto con la agilidad y ajustabilidad que proporciona la tracción trasera, una postura de conducción baja y una suspensión que te pone en contacto con el vehículo hacen del M240i un coche ideal para conducir.

n Sin duda, el modelo más especial de los cinco. De hecho, no hay nada en la hoja de características del i8 que pueda mencionarse sin llamar la atención. Su carrocería es de carbono, su chasis de aluminio, sus puertas se abren verticalmente y su motor principal va montado en posición central transversal, una ubicación que le dota de un tacto y equilibrio de auténtico superdeportivo’. Y decimos ‘principal’ porque el i8 es un híbrido enchufable que incorpora una batería de 11,6 kWh y, sobre el tren delantero, un motor eléctrico con una caja de dos velocidades. Y todo ello, homologando un peso en orden de marcha de 1.610 kilos y un consumo real de unos 7,5 litros cada 100 kilómetros. Es cierto que cuesta salir de él con dignidad… pero hasta que llega el momento fatídico de bajarse –o desembolsar los 145.000€ que cuesta– todo es fantástico.

Cupra Ateca

Mini John Cooper Works

n El mercado quiere SUV y los petrolheads quieren deportivos, y alguien tenía que ocuparse de combinar esos dos conceptos y envasar el resultado en un formato práctico y relativamente asequible… y ese alguien es Cupra. Este Ateca está propulsado por uno de nuestros motores favoritos: el terriblemente popular y nunca suficientemente reconocido 2.0 TFSI EA888, en su versión más potente de 300 CV. Dotado de prácticamente todos los refinamientos de los que puede disfrutar un motor de gasolina –incluida la distribución variable en fase y alzada, la inyección doble directa e indirecta o el turbo twin scroll –, es capaz de acelerar al Ateca –que sólo pesa 1.615 kilos– hasta 100 km/h en sólo 5,2 segundos, mientras que el sistema de tracción total garantiza que conducir deprisa sea tan fácil como apuntar y disparar.

n A pesar de provenir de una tradición de coches pequeños, el John Cooper Works es un gran coche... en todos los sentidos. Lo es por tamaño, porque la reencarnación del Mini ha crecido progresivamente hasta los 3,87 metros de largo. Y lo es por prestaciones, porque con un motor 2.0 turbo de 231 CV, alcanza los 100 km/h en sólo 6 segundos, con una velocidad punta de 246 km/h que ofrece otra pista sobre lo que es: un compacto de motor y tracción delantera cuyo confort, tacto y refinamiento no tienen nada que envidiar al de una berlina. La dirección ofrece un tacto muy bueno, con un grado de asistencia tirando a durita y bastante rápida. El cambio realiza su trabajo con discrección, los frenos sobredimensionados ofrecen una resistencia suficiente y el control electrónico de diferencial imita bastante bien la presencia de un autoblocante mecánico.

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La Universidad de Teo Martín

En colaboración con la “Francisco de Vitoria”, “Motor & Sport Institute” adiestra hoy a 600 estudiantes de ingeniería en la construcción de coches y en la preparación de máquinas y pilotos de competición. p o r ENRI Q UE HERNÁ N D EZ-LU IK E

cabo de disfrutar de un paseo por aulas luminosas, talleres de producción mecánica original, construcción de carrocerías de carbono y puesta a punto de bólidos de alta competición, sofisticados espacios de preparación física y entrenamiento en simuladores y hasta un museo de coches de carreras con piezas de ensueño. Un lugar acogedor donde hoy en día cursan sus estudios de ingeniería 600 alumnos, aún con posibilidades de duplicar esta cifra, en sus 2.650 metros cuadrados de instalaciones. El paseo finalizó en unos excelentes comedores casi con estrellas Michelin. Ahí estaba, al menos, su mascota Bibendum. Se trata del Motor & Sport Institute de Teo Martín, en Alcorcón, muy cerca

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Enrique Hernández-Luike dedica su libro 'Coplas para Cante Flamenco' a Teo Martín en el despacho del creador del Motor & Sport Institute.

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de Madrid, centro de experimentación y formación creado en colaboración con la Universidad “Francisco de Vitoria”. Este milagro universitario es digno de ser visitado y admirado. Nosotros hemos cumplido muy a gusto esta obligación ineludible –la visita la realicé junto a mis hijos Carlos y Juan– y, por supuesto, nuestro guía fue el propio Teo Martín. Nuestra empresa editorial, desde su primera fase a mediados del pasado siglo, siempre estuvo atenta a los genios nacientes en todos los aspectos del Motor. Uno de ellos fue precisamente nuestro admirado amigo Teo Martín, quien no tardó en destacar en el negocio de los vehículos inutilizados, ya para resucitarlos o para darle buen fin a sus piezas. Gracias a ello pudo financiar su afición deportiva con buenos resultados.

Su palmarés subraya, sobre todo, su calidad como promotor de buenos pilotos, encabezado por el Campeonato Mundial GT Open 2015 con el espectacular McLaren expuesto en su Universidad. De verdad creo ofrecer un buen consejo al recomendar la visita a este centro de estudios con tanto interés tecnológico y deportivo. A través de Internet no es difícil obtener una precisa información de este lugar forjador de figuras admirables en la técnica y en el deporte del automóvil. Desde mi carta editorial no es preciso dar más detalles de la Universidad de Teo, porque es un tesoro de ideas y realidades. Pero sí insisto en dejar patente mi admiración y mi aplauso sincero y sentido. L


DESCUBRE EL SPORTACTIVE SUV

El neúmatico SUV UHP que ofrece una conducción óptima en todas las situaciones

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Una marca del grupo


Texto: Á lva ro S au r a s

Porsche Taycan Turbo S El Taycan representa el primer auténtico soplo de aire fresco en el mundo de los deportivos eléctricos. Un coche que, más allá de la rareza de estar propulsado por baterías, viene dotado de todo el hardware necesario para ofrecer un comportamiento dinámico de primer orden.


o los llamo 'launch control militares' y, para un coche, es algo parecido a hacer dominadas. Lo primero que necesitas es un largo tramo de carretera recta y, a poder ser, algo desvencijada, porque contar con asfalto en mal estado y zonas de adherencia diferentes maximiza los esfuerzos sobre el cambio, las transmisiones y el control de tracción. Paras el coche en el centro de la carretera, pisas fuerte el freno, aceleras a fondo, esperas a que aparezca la leyenda de 'Launch Control Activado', y sueltas el acelerador. Entonces, el pobre coche intenta traccionar desesperadamente, produciéndose una interesante cacofonía consecuencia de la colisión entre las múltiples lógicas de funcionamiento de embragues, autoblocante, amortiguación adaptativa y control de tracción. Los palieres se sobrecargan mientras la zaga trata de sobrevirar y el control de estabilidad intenta mantener el coche recto sin tener ni puñetera idea de lo que viene a continuación. Tú sigues con el acelerador clavado hasta superar de largo los 100 km/h y, en ese momento, frenas a fondo hasta que el ABS logra detenerte. Antes de pararte del todo, ya tienes que estar pisando el acelerador de nuevo para conseguir rearmar el Launch Control cuanto antes. Repites el ejercicio sin mediar descanso. Despegas. Clavas frenos. Aceleras a fondo. Vuelves a arrancar zigzagueando. Frenas de nuevo a fondo. Pisas el acelerador mientras te estás parando. ‘Launch Control Activado’...

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VÍDEO DEL PORSCHE TAYCAN

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Normalmente, un deportivo convencional alemán es capaz de hacer dos o tres de estos. Un coche eléctrico puede aguantar algunos más antes de quedarse sin frenos. Mi récord personal, con un Porsche Cayman, está en 16. Pero el Taycan Turbo S lleva más de veinte sin dar signos de desfallecer, y comienzo a estar algo mareado. De manera que, desanimado por la ausencia de noticias negativas, dimito de mi propósito de averiguar dónde está el límite y, sobre todo, de descubrir cuál es el eslabón más débil de su cadena cinemática. Hay que admitir que, tal y como ha cacareado Porsche, el Taycan ofrece prestaciones consistentes, y por tiempo indefinido, incluso en las peores circunstancias imaginables. Interesante. Las habilidades del Taycan van mucho más allá del arrancar deprisa. Sin embargo, los 700 kilómetros de ruta a través de Holanda, Bélgica y Luxemburgo que nos ha preparado Porsche adolecen de tal déficit de curvas que ejercitar el Launch Control sobre las superficies más variopintas se está convirtiendo en el principal pasatiempo del viaje. Se trata de una actividad que no genera mucha dependencia... pero sí bastante tolerancia: mi veredicto al bajar de los siguientes superdeportivos que he tenido la suerte de conducir tras el Taycan ha sido un desolador “pues no corre tanto”. Y es que, cuando te acostumbras a incorporarte a las autopistas apurando la adherencia de los cuatro neumáticos hasta alcanzar la velocidad legal máxima, cualquier modelo de combustión te parece lento y torpe.


Presentar coches eléctricos en los monótonos e inundables Países Bajos es un viejo truco que utiliza la combinación entre superpoblación de bicicletas, ausencia de relieve, abundancia de radares y civismo exacerbado para garantizar cifras bajas de consumo con independencia de las prestaciones del vehículo. Pero ese no es el caso de la presentación del Taycan. En realidad, Porsche ha diseñado una ruta con 11 etapas que discurre de Suecia a Alemania y pasa por lugares tan interesantes como Insbruck y los Alpes austriacos. Por desgracia, el destino ha querido que participemos en la que surca el Benelux, y que lo hagamos bajo una insistente lluvia que parece importada de Inglaterra pero... basta ya de llorar. Vamos a conducir un coche de 761 CV, y nuestra obligación es sacarle el máximo partido... a pesar de los elementos. Por fuera, el Taycan tiene un aspecto compacto, amenazante, agazapado y sofisticado. Cuesta creer que mida 4,96 metros de largo o pese 2.295 kilos, y en esa percepción sin duda resulta clave el hecho de que apenas se eleve 138 centímetros del suelo. Las proporciones son correctas –también la aerodinámica, con un Cx de 0,24– y, a su lado, un Tesla Model S parece una limusina demasiado sosa y aparatosa, mientras que un Model 3 da la impresión de resultar demasiado compacto para su nivel de exclusividad. Ninguno de estos dos modelos son un rival razonable para un súper Gran Turismo eléctrico de casi 190.000 euros... pero tampoco existe ninguna alternativa real en el mercado con la que compararle. Los rasgos estéticos más destacables son la línea descendente del capó y esos pequeños faros enmarcados por los cuatro puntos luminosos del alumbrado diurno y flanqueados por las tomas de aire que derivan flujo hacia los pasos de rueda para reducir la resistencia aerodinámica, y que dotan al frontal de un aspecto reptiliano. Detalles como la trampilla de carga retráctil, los tiradores integrados o las ranuras que preceden a las puertas delanteras también resultan brillantes... aunque esta últimas sean de atrezzo.

El Taycan tiene un aspecto compacto, amenazante, agazapado y sofisticado

El despliegue de la red de cargadores Ionity, junto con las de otros operadores como Repsol/IBIL o Iberdrola, va a ser clave para permitir que el Taycan llegue a cualquier parte. Estas llantas con aeroblades en carbono cuestan 4.189 euros... aunque los frenos PCCB con discos carbocerámicos son de serie.

Cuando abres la puerta y pasas al interior, te recibe un habitáculo más compacto de lo esperado. No representa ningún problema en tanto en cuanto la habitabilidad es más que suficiente, pero resulta chocante. La instrumentación emplea una pantalla TFT curva flanqueada por pulsadores táctiles, y es todo un éxito por claridad y elegancia. No obstante, la supresión del cuentarrevoluciones como elemento central clave da como resultado un diseño que yo no reconozco instantáneamente como Porsche –al menos, de momento–. La postura de conducción es excelente, con una banqueta muy baja a pesar de la presencia de la batería de alto voltaje bajo tus pies, y unos asientos deportivos que, en esta versión Turbo S, son de serie y cuentan con nada menos que 18 regulaciones. A propósito del equipamiento de serie, conviene mencionar que para contar con un Taycan alicatado hasta el techo tendrás que desembolsar unos 10.000 euros extra para costear elementos de confort recomendables como los asientos ventilados, el climatizador de cuatro zonas, el techo panorámico de cristal, la pantalla adicional para el pasajero –es independiente de la pantalla central, y permite realizar dos tareas al tiempo, como consultar la navegación y ajustar la multimedia–, los cristales dobles laminados o el volante tapizado en Alcantara. Añade a eso otros dos elementos fundamentales: el equipo de sonido Burmester –cuesta 4.665 eurillos, pero tras ponerlo a prueba lo recomiendo vehementemente– y el sistema de barras estabilizadoras activas PDCC –que sale por 3.328 euros e inexplica-

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tecn Q El Taycan incorpora un montón de novedades desde el punto de vista tecnológico. De entrada, es el primer eléctrico con una arquitectura de 800 voltios, en lugar de los 400 habituales. Trabajar a alta tensión permite emplear cables de menor sección, más ligeros y asequibles. También permite cargar a mayor potencia: hasta a 270 kW, pudiendo llenar la batería hasta el 80% en unos 20 minutos... si encuentras un cargador lo bastante potente. El segundo punto diferencial es la tecnología de su chasis. Actualmente ningún eléctrico ofrece un arsenal como el suyo, integrado por frenos superpotentes, suspensión neumática de tres niveles de dureza, amortiguación adaptativa, barras estabilizadoras activas, dirección trasera, autoblocante trasero y un motor trasero con dos velocidades y desembragable.

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El elegante interior es compacto, completamente táctil, y puede equipar hasta cinco pantallas –aunque los dos grandes portavasos desentonan un poco–. Como la aceleración es instantánea en cualquier circunstancia, ya no se requiere el botón Sport Response. El consumo ronda los 24 kWh cada 100 km.

blemente no está incluido en la configuración de serie–. Y remátalo con el sistema de carga a 150 kW y la bomba de calor –que también son opcionales... aunque cuestan unos miserables 424 y 787 euros respectivamente–. No es que estas cifras sean relevantes para el comprador, pero sería una lástima adquirir un Taycan sin todo eso. Para despertar al Taycan no hay que pulsar ningún botón de encendido; basta con pisar el freno y elegir la D desplazando hacia abajo la palanca selectora situada junto al volante. Al alcance de la punta de tus dedos tienes un montón de reglajes diferentes. El mando rotativo situado en el volante te permite saltar entre extremos como el modo Range –que proporciona un 10% más de autonomía a costa de emplear de forma predominante el motor delantero, y que limita la velocidad máxima a 140 km/h– o el Sport PLUS, que brinda acceso a las máximas prestaciones e incisividad del acelerador y la dirección. En otros Porsche, se trata de una modalidad poco utilizable en el día a día, debido al empleo preferente de marchas cortas y la sonoridad asociada. Sin embargo, en el Taycan, es el modo adecuado. Pulsa una vez el botón táctil de la suspensión para ablandarla levemente, y repite la operación con el del control de estabilidad para activar la modalidad PSM Sport, y estarás listo para la diversión. A ritmos normales, el Taycan es un coche excelente. La suspensión es confortable incluso en su reglaje más extremo, y el coche pasa sobre los baches sin repercutirlos en el interior, pero manteniéndote informado de lo que ocurre en cada esquina. El nivel de ruido eléctrico y mecánico se encuentra una pizca por encima de lo habitual en un coche eléctrico, pero resulta delicioso en tanto en cuanto parece natural sin llegar a ser intrusivo o molesto... aunque tampoco es emocionante. La puesta a punto del acelerador es sobresaliente. En un coche eléctrico nunca hay problemas a la hora de proporcionar par instantáneo, pero los movimientos sobre el acelerador requieren cierto filtrado para traducirse en una respuesta intuitiva, y Porsche lo ha clavado. La capacidad de aceleración es hilarante, aunque la ausencia de ruido puede hacer que subestimes la velocidad a la que te estás moviendo. Y la serenidad de todo el coche a la hora de acelerar es superlativa, sin importar el estado del firme. El tacto de los frenos carbocerámicos puede resultar algo artificial en el primer


Motor Eléctricos síncronos Potencia 761 CV Par 1.050 Nm Peso 2.995 kg (3,94 kg/CV) 0-100 km/h 2,8 seg. Velocidad máxima 261 km/h Precio desde 189.500 euros

+ Prestaciones, exclusividad. - A la espera de los enchufes.

Valoración

★★★★★

centímetro de pedal, pero una vez superado ese punto ofrecen la típica respuesta contundente, consistente y dosificable que te anima a apurar las frenadas. Eso es algo que no ocurre en absolutamente ningún eléctrico del mercado: todos están pensados para arrancar deprisa desde parado, pero ninguno contempla la posibilidad de llegar deprisa a las curvas. A propósito de los frenos, Porsche ha apostado por un enfoque convencional, en el que el encargado de detener el coche es el pedal central, en lugar de ofrecer una severa frenada regenerativa que se activa al soltar el acelerador. En el volante hay un botón que permite disfrutar de cierta regeneración –que se traduce en una retención similar a circular en quinta velocidad– o activar una regeneración automática que emplea la cámara del parabrisas para detectar otros coches y que funciona bastante bien. La primera impresión es de que el tacto del Taycan es complejo, y está dominado por el peso del vehículo y el abrumador arsenal tecnológico que trufa al chasis. La dirección es más pesada de lo esperado, e inconscientemente te pone en guardia ante la posibilidad de abordar de manera inadvertida una curva a un ritmo superior al de los límites que impone la física. En ausencia de inputs sobre los pedales, el equilibrio es francamente neutro, y el coche exhibe una tendencia a escurrir lateralmente de forma serena, progresiva e imparable, de manera que no conviene suscribir con el acelerador hipotecas que ni siquiera el ESP sea capaz de pagar. Sinceramente, en primera instancia estas sensaciones resultan intimidantes, porque el coche no se muestra muy comunicativo, y hay que dedicar algo de tiempo a retirar sucesivas capas de la cebolla dinámica que es el comportamiento del Taycan. Para cuando comencé

a llegar al corazón dulce de esa cebolla, la presentación estaba terminando, y sólo pude disfrutar algún leve flash de sus auténticas habilidades. Como en todos los Porsche equipados con el sistema de estabilizadoras activas PDCC y dirección trasera, la confianza y la vista son herramientas importantes de conducción, por encima incluso de lo que percibe tu culo. El balanceo es nulo, la precisión de la dirección es milimétrica, el control del movimiento de la carrocería es férreo y las aceleraciones laterales son elevadas. El tacto, circulando lejos de los límites de adherencia, es pulcro y poco implicativo. Y los efectos de la vectorización de par son apenas perceptibles, con el Taycan comportándose en todo momento como un tracción total finamente puesto a punto. En conclusión, todo indica que van a hacer falta kilómetros, horas y, sobre todo, curvas, antes de cogerle la medida al coche y poder bajar de él con una gran sonrisa. En cuanto a la autonomía, puedes recorrer 375 kilómetros conduciendo de manera responsable o recortar esa cifra hasta los 270 km si te pones a hacer el hooligan. Y aunque serán muy pocos los clientes que compren este coche con la idea de realizar viajes largos, el problema del Taycan no es su consumo o su autonomía, sino la infraestructura de recarga. El Taycan es capaz de cargarse absurdamente más rápido que ningún otro eléctrico, pero el responsable de romper el hielo y desplegar una red de cargadores de estas características es Ionity, un consorcio formado por los fabricantes alemanes, Ford y Hyundai. En principio, antes de 2020 deberíamos disfrutar en España de una red de cargadores de este tipo tan densa como la de supercargadores que ofrece Tesla. De manera que, por el momento, y parafraseando a los billetes americanos... “in Ionity we trust”. L

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BMW M8 Competition Aquella inolvidable primera generación del BMW Serie 8 ya dispuso de una versión M8, pero nunca pasó de la fase prototipo. Tres décadas después, el nuevo M8 sí va a poder dar ese paso.

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O CABE DUDA DE QUE EL nuevo BMW Serie 8 ha caído de pie. Desde que se desveló en las 24 Horas de Le Mans de 2018, todas sus versiones y carrocerías han sido alabadas en todo el planeta. Ya sea en su forma Coupé, Cabrio o Gran Coupé, creo que los diseñadores responsables merecen un aumento de sueldo. El coche luce unas formas limpias, curvilíneas, voluptuosas y altamente seductoras sin caer en exageraciones. Estéticamente, tenía el difícil reto de estar a la altura del casi lascivo Serie 8 de 1989, y lo está logrando. Y, si admirabas aquel Serie 8 E31 de 1989, seguramente te llevaste una decepción cuando BMW consideró que no había mercado para su impresionante M8, un prototipo con motor V12 atmosférico de 550 CV. No les culpo, es cierto

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que probablemente no lo había. Pero ahora, mercados como EE.UU., Alemania, y sobre todo China, son propicios para un M8 de hiperaltísimas prestaciones. Así las cosas, BMW nos citó en el circuito portugués de Portimao para presentarnos el M8. En este punto es oportuno detallar que habrá dos versiones, M8 de 600 CV y M8 Competition de 625 CV, pero que a España sólo llegará la segunda, motivo por el que centraremos la prueba en él. Respecto al Serie 8, su aspecto cambia lo justo para aumentar su deportividad sin ceder elegancia. Las aletas son un poco más anchas, la parrilla, los retrovisores, el alerón y el difusor son específicos, y hay tomas de aire más grandes en el paragolpes delantero. Y lo que es más importante: el techo de fibra de carbono se incluye de serie. Esto último, además de cumplir una función

estética, también la tiene funcional, pues reduce un poco el centro de gravedad y lo sitúa un par de centímetros más abajo que el del M5 Competition. Bajo el capó se halla la versión más potente del motor 4.4 V8 biturbo de la marca, que con 625 CV y 750 Nm, lanza al M8 Competition de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,2 segundos. Pero que no te engañen sus cifras, a pesar de que corre como un demonio, esto no es un deportivo. No puede considerarse como tal un coche que, con el conductor dentro, roza las dos toneladas de peso. Tampoco lo pretende, puesto que es un gran turismo de altas prestaciones. Lo que sí persigue es ser el GT de mejores cualidades dinámicas. Y en un segmento en el que el Aston Martin DB11 es una referencia, parece algo bastante factible. Los ingredientes sobre los que

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DISFRUTA DE UN VÍDEO DEL BMW M8

sustenta el M8 Competition parecen garantía de sobra de que lo logrará. Su base es aquella versión específica de la plataforma CLAR que sirvió de punto de partida para crear el M8 GTE de competición, su motor es el prestacionalmente ridículo V8 biturbo antes citado, y cuenta con algunos accesorios dirigidos directamente a mejorar la experiencia de conducción –ver Técnica en la siguiente página–. En el interior podemos encontrar el típico ‘tratamiento M’, compuesto por asientos deportivos de excelente postura de conducción, visualizaciones específicas en el cuadro de mandos virtual, pomo del cambio M, botón de arranque de color rojo... y lo que más

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me gusta a mí: las teclas M1 y M2, situadas tras los radios del volante, que permiten establecer dos configuraciones favoritas distintas para motor, cambio, suspensión, control de estabilidad, dirección, diferencial y hasta asistencia del servofreno. Así, por ejemplo, puedes tener guardada una configuración tranquila y otra de máximo rendimiento. El circuito de Portimao, oficialmente Autódromo Internacional do Algarve, es uno de mis preferidos. Tiene grandes peraltes, sectores en ascenso y en descenso con curvas ciegas, un asfalto inmaculado y buenas escapatorias. Aprieto ese provocativo botón rojo y la maquinaria de ocho cilindros se pone en marcha con un hondo y

sutil bramido. Aunque ya conozco el circuito, mi sentido común me sugiere que me tome la primera vuelta de reconocimiento, pues a fin de cuentas esto es un artilugio con la aceleración de un superdeportivo pero con el peso de una belina de superlujo. Entrando en la recta principal, y por tanto ya completada esa vuelta trámite, pulso la tecla M2, donde previamente ya me he configurado todo a mi gusto. La primera vez que aplastas el acelerador hasta la moqueta redefine tu concepto de GT de altas prestaciones. No por las sensaciones que transmite, totalmente filtradas por su concepción de GT, sino por la velocidad a la que crecen los km/h en el velocí-

metro. Su aceleración es casi absurda. Gana velocidad con una facilidad brutal mientras la impecable transmisión ZF engrana marchas sin parar. A final de recta, la última cifra que veo en el Head Up Display antes de pisar el freno a fondo es 233 km/h. Y se trata de una frenada en fuerte descenso, por lo que la masa del vehículo se multiplica. Bien es cierto que esta unidad incorpora los frenos carbocerámicos opcionales –11.243 e–, pero acabo frenando antes de tiempo y termino teniendo que ‘aliviar’ un poco el pedal antes de girar el volante. La lentísima tercera curva de la pista es otra prueba de fuego para los frenos. Siguen mostrando un buen poderío y en su modo


Bruno Spengler, piloto de BMW en el DTM, nos da algunos consejos sobre la configuración propicia de motor, cambio, suspensión, dirección, frenos, DSC y tracción total. Como en otros BMW M, puedes guardar tus dos composiciones preferidas en las teclas M1 y M2 que hay en el volante.

De serie, los asientos deportivos van tapizados en una combinación de cuero y Alcantara. Los cinturones de seguridad están decorados con las franjas corporativas BMW M, y algunas las molduras del salpicadero son de fibra de carbono.

Sport, con menor asistencia del servofreno, trasladan al pedal un agradable tacto endurecido que facilita dosificarlo. La siguiente curva a izquierdas, totalmente ciega y en ascenso, es una de las más emocionantes, máxime con un coche de 625 CV capaz de generar una aceleración lateral tremenda. Mientras coronas su cima con el gas a fondo, sientes como las cuatro ruedas catapultan al coche hacia el exterior de la curva como si quisieran escupirlo fuera de la pista. Al igual que en el M5, de los tres modos disponibles en el sistema de tracción, 4WD Sport me resulta el más adecuado, puesto que conserva casi todo el sesgo de un coche de propulsión con la asistencia puntual del tren

La velocidad a la que ves crecer los km/h en el velocímentro redefine tu concepto de GT de altas prestaciones

tecn Q El M8 Competition no deja de ser un GT, y como tal, proporcionar sensaciones deportivas a su conductor no es su prioridad número uno. Sin embargo, cuenta con algunos accesorios que le dotan de un comportamiento muy vivo y que le convierten en el mejor coche de su categoría si te gusta disfrutar de las curvas. Sobre todos ellos destaca el eje trasero direccional, que girando las ruedas posteriores en el mismo sentido que las de-

lanteras por debajo de 72 km/h, y en el contrario por encima de esa velocidad, logra ‘acortar’ virtualmente la batalla del vehículo para que sus movimientos sean más rápidos y ágiles. También dispone de un diferencial trasero autoblocante asociado al sistema de modos de funcionamiento de la tracción total que ya conocemos del M5: 4WD normal, 4WD Sport y 2WD, donde toda la fuerza del motor se descarga en su totalidad sobre el eje trasero.

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Es el mejor GT que jamĂĄs he probado, pero no me termina de encajar en la filosofĂ­a M Competition

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delantero. En consecuencia, su motricidad es enorme y te proporciona una considerable confianza. El modo 2WD es más purista y divertido, pero no irás tan rápido, ni con todo tan bajo control, como en 4WD Sport. De nuevo, insisto en que no hay que perder la perspectiva. Tu cabeza te sugiere que no puedes manejar este coche como si fuese un M2, puesto que, como buscando sus límites se te acabe escapando, serán dos toneladas las que te lanzarán hacia el muro más cercano. Sin embargo, ‘estrujando’ al M8 Competition no sientes la vulnerabilidad que sentirías en la mayoría de GT’s de altas prestaciones. Cuenta con algunas cosas que están ahí para, precisamente, evitar eso. Respecto al M850i, hay refuerzos en el subchasis y en los brazos de suspensión, los casquillos y las barras estabilizadoras activas son más rígidos, la dirección se ha recalibra-

do, y la suspensión activa es más firme en cualquiera de sus modos. Ahora bien, ni el más duro de ellos convierte al M8 en una tabla, tal y como debe ser en un GT, por mucho que corra. Y es que, a fin de cuentas, este coche debe satisfacer al conductor rápido pero que no va con el cuchillo entre los dientes, al que prioriza el confort y la facilidad de manejo sobre las emociones al volante, y al que no busca la máxima implicación en la conducción. Es precisamente por todo aquello por lo que considero que, a pesar de que el M8 Competition es el mejor GT que he probado jamás, no termina de encajar con la filosofía propia de un BMW M, y ya no digamos con la de un Competition. Aun así, el M8 Competition es un coche rapidísimo, de chasis muy bien equilibrado, predecible, complaciente, de impecable motricidad y de titánica adherencia lateral en curvas rápidas Los frenos de serie son los M Compound con núcleo de aluminio y discos delanteros de 395 mm y traseros de 380 mm. Por 11.243 e pueden reemplazarse por los carbocerámicos –foto–, de 400 mm delante y 380 mm detrás.

de amplio radio, tal y como precisamente es la última de este circuito. El eje trasero direccional hace maravillas agilizando los movimientos del coche y logra ocultar parcialmente el tamaño y peso del vehículo. Pero hasta cierto punto. Ni siquiera el M8 Competition, de largo el GT de altas prestaciones más deportivo del mercado, consigue zafarse de su naturaleza. Por eso, desde ese punto de vista, el hecho de que se llame M8, y particularmente M8 Competition, puede resultar confuso, pues sugiere unas emociones al volante que después, como es lógico, no tienen lugar. No obstante, es de agradecer que aún haya marcas que se atrevan a apostar por esta clase de apoteósicos y maravillosamente desmesurados coches, porque aunque no sean los más razonables del mundo, se inclinan hacia lo que nosotros buscamos al volante. Bien es cierto que, probablemente, el M8 no era necesario en una gama en la que ya existe un M850i de unos respetables 530 CV por 51.500 euros menos. Sin embargo, el M8 Competition conserva el extraordinario confort del M850i y refuerza los aspectos dinámicos para hacer de su conducción una experiencia un poco más entretenida y, sobre todo, más impactante. L Eduardo Alonso

Ficha técnica Motor V8, 4.395 cc, twin-turbo Transmisión Automática, convertidor de par, 8 velocidades Tracción A las cuatro ruedas con diferencial trasero activo Potencia 625 CV a 6.000 rpm Par 750 Nm de 1.800 a 5.800 rpm 0-100 km/h 3,2 segundos Vel. máxima 250 km/h (limitada) Peso 1.885 kg (3,01 kg/CV) Precio 191.900 e + Entre los súper GT, es el que mejores cualidades deportivas ofrece.

- Aun así, la ‘chapita’ Competition augura algo que después no sucede.

Valoración

★★★★

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Bentley Flying Spur No tenemos en especial apego por los coches que priorizan el confort del pasajero de las plazas traseras. Sin embargo, esta es la primera vez que Bentley presenta su Flying Spur como un sports sedan, así que démosle la oportunidad de que se luzca. rive or be driven. Esta fue una de las primeras frases que escuché según entré al salón de actos del lujoso Hotel de París, en Mónaco. En español podría traducirse como “conducir o que te lleven”. Es decir, lo que pretenden reforzar con ese mensaje es que este Bentley se puede disfrutar en igual grado tanto yendo atrás mientras el chófer conduce, como conduciéndolo tú mismo. Bien, el caso es que esta nueva generación del Flying Spur está construida sobre la plataforma MSB del Grupo VW, que es la misma que la del Porsche Panamera. Y Bentley sabe que eso es una garantía de que el coche va a funcionar. El Flying Spur mide nada menos que 5,31 metros de largo, pero es en realidad la berlina pequeña de Bentley, marca que por cierto celebra su centena-

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rio en 2019. Stefan Sielaff, diseñador responsable del nuevo Flying Spur, es el primero en tomar la palabra en la presentación del coche. Desde el primer momento notas que Bentley juega en otra liga. Están a otro nivel. Incluso muestran otros coches en los que sus empleados han trabajado previamente, como si fuesen sus humildes comienzos. Y algunos de ellos son el Aston Martin DB7 o el Audi RS 6, así que imagínate. Estéticamente me gusta. Sus armónicas proporciones encubren el gran tamaño de la carrocería, la cual además luce algunos detalles muy apropiados, como las esculpidas aletas, la imponente parrilla frontal, los característicos grupos ópticos delanteros divididos, o los pilotos traseros que, al iluminarse, reflejan la ‘B’ de Bentley.

El interior es digno de contemplar detenidamente. Créeme, aunque te lo propusieras, sería difícil que encontraras algo no rematado a la perfección; esto sería mucho más fácil en el antiguo Flying Spur. Además, me agrada que huya de incómodos botones táctiles o de modernas ideas absurdas como la de tener que recurrir a la pantalla táctil para redirigir las tomas de ventilación del salpicadero. En lugar de caer en esa falsa y vulgar sofisticación, el suntuoso habitáculo del Flying Spur es una obra de orfebrería en la que, además, todos los mandos están más o menos ubicados donde deben estar. Y, si eres amante del car-audio, el sistema Naim de 2.200W es simplemente brutal. Como es de esperar, los asientos son comodísimos, pero además la postura de conducción es

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bastante bajita y muy satisfactoria. Detrás, la ganancia de 130 mm en la batalla respecto a su predecesor, da lugar a un holgadísimo espacio para las piernas. Tan sólo el maletero, invadido por la nevera para el champán a la que se accede desde en habitáculo, tiene una capacidad algo limitada –420 L–, aunque esto no es un punto importante en una berlina de superlujo. Y, mediante el display extraíble que hay en la parte final del túnel central, el pasajero puede darse un masaje entre cinco distintos a elegir, ver a qué velocidad circula el chófer, desplazar la butaca delantera para reclinar la trasera y viajar casi tumbado, o hasta hacer que emerja o se esconda el emblema del Bentley del capó. Al ralentí, el sonido del motor es casi imperceptible. Durante los primeros metros, saliendo de la plaza del casino de Mónaco, lo sigue siendo. El Principado es pequeño, pero el tráfico es irritante. Una vez que salgo en dirección a Niza –Francia–, puedo exprimir el

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motor y sacar las primeras conclusiones. Su escape proporciona una buena ecuación entre silencio al ralentí, relax acústico circulando tranquilo, y un vigoroso carácter en fuerte aceleración. Suena bajito, pero poderoso. A fin de cuentas, lo que hay bajo el capó son doce cilindros, dos turbos twinscroll, 635 CV de potencia y 900 Nm de par, lo que son 10 CV más y 150 Nm más que el antiguo Flying Spur W12. Todo ese par está disponible desde muy abajo y la respuesta del acelerador no es demasiado tardía. Hundir el pedal del acelerador apenas 1 ó 2 centímetros significa superar el límite de velocidad de la vía sin que te des cuenta. Porque esa es precisamente una de las cosas de las que una berlina de lujo no puede deshacerse, tampoco el Flying Spur: por su idiosincrasia, las sensaciones que transmite a su conductor están muy filtradas. El Flying Spur acelera de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,8 segundos y alcanza 333 km/h, sin embargo, para tu cerebro resulta mucho menos im-

Nunca habría dicho que con un coche de casi 2.500 kg iría así de rápido por una carretera de curvas

pactante de lo que sugieren esas cifras. Corre muchísimo, pero te priva de las sensaciones que más nos gustan. En cambio, es en el modo de conducción Sport y en las carreteras más retorcidas a las afueras de Niza, donde sí se pueden apreciar las cualidades dinámicas del nuevo Fying Spur. Nunca habría dicho que con un coche de 2,5 toneladas conduciría a este ritmo por carreteras así, pero es bastante confiable y me encuentro con mucho menos subviraje del esperado. Hay varias novedades que juegan un papel clave en este buen resultado. Para mí, la principal es el eje trasero direccional, que fomenta que el coche sea mucho más maniobrable y ágil de lo que sugiere su tamaño. La suspensión electrónica es blanda, pero en combinación con las barras estabilizadoras activas, que funcionan a 48V, se las apaña para que la carrocería balancee más bien poco. Y, por último, en el modo Comfort el sistema de vectorización de par envía hasta 480 Nm al eje delantero, pero en


tecn Q El motor del nuevo Flying Spur es ya un clásico dentro de la marca británica. Se basa en el bloque 6.0 W12 TSI del Grupo VW que, en el nuevo modelo, desarrolla 635 CV y 900 Nm. En esencia, no deja de ser un V12, pero la particularidad de esta configuración mecánica en W es que los cilindros de cada una de sus dos bancadas no se disponen exactamente en línea, sino en zig-zag . El principal objetivo de esta idea es reducir el tamaño del motor, y en el caso de este W12, la disminución de envergadura respecto a un V12 convencional se cifra en un 24%. Además, para ahorrar combustible, esta mecánica cuenta con el sistema Cylin-

der On Demand de desconexión selectiva de cilindros en fases de baja carga de acelerador, limitando circunstancialmente la inyección de gasolina a seis de los doce cilindros.

En las plazas traseras, el display central es extraíble, y permite desde ajustar la climatización o darte un masaje, hasta extraer u ocultar la insignia de Bentley del capó. La pantalla del salpicadero, de 12,3”, es rotatoria: en parado, muestra unos mucho más elegantes diales analógicos.

Sport no le otorga más de 280 Nm, por lo que el eje trasero recibe los 620 Nm restantes y el coche adquiere un sesgo más vivo y dinámico. Resulta poco probable que el tren trasero deslice –y poco recomendable–, pero tratándose del tipo de coche que es, se muestra ágil, predecible, y te puedes amparar en la potencia de los enormes frenos con pinzas delanteras de diez pistones. La plataforma MSB transforma al Flying Spur y el trabajo adicional de Bentley convierte a esta tercera generación en la mejor para conducir. Respecto a sus predecesores, sus capacidades dinámicas están simplemente en otro nivel. Su precio, de 249.780 euros, es casi calcado al del modelo precedente, por lo que a pesar de ser muy elevado, no lo es tanto si valoramos todo en lo que ha salido ganando. El Flying Spur sigue siendo una berlina de lujo de gran tamaño que conserva todo lo bueno de las anteriores. Sin embargo, ya nadie podrá decir que un Bentley es aburrido de conducir. L Eduardo Alonso

Ficha técnica Motor 12 cilindros en W, 5.952 cc, biturbo. Potencia 635 CV a 6.000 rpm. Par 900 Nm de 1.350 a 4.500 rpm. Transmisión Automática ZF de 8 velocidades y doble embrague. Tracción total permanente.

Suspensión delantera Dobles triángulos, muelles neumáticos, amortiguadores con ajuste electrónico, barra estabilizadora activa a 48V. Suspensión trasera Multibrazo, muelles neumáticos, amortiguadores con ajuste electrónico, barra estabilizadora activa a 48V. Frenos Discos ventilados, 420 mm delante; 380 mm detrás. Pinzas de diez y cuatro pistones respectivamente. Neumáticos 265/40 ZR21 del.: 305/35 ZR21 tras. 0-100 km/h 3,8 segundos Vel. máxima 333 km/h Peso 2.437 kg Relación peso/potencia 3,83 kg/CV Precio 249.780 e

+ Excelso confort, suprema calidad y enriquecidas capacidades dinámicas.

- Aunque es parte de su exquisitez, el mercado ofrece alternativas menos caras.

Valoración evo ★★★★ 035


Peugeot 208 1.2 PT 130 GT-Line El Peugeot 208 se ha renovado por completo. La parte mala es que, de momento, la versión más potente sólo tiene 130 CV; la buena, que va muy bien.

ay marcas a las que se les da especialmente bien hacer un determinado tipo de coches. Un ejemplo de ello es Peugeot y sus modelos urbanos, y esto es algo que se demuestra de una forma muy sencilla: fíjate en el palmarés que tiene cada coche. Si empezamos por el 205, a día de hoy todavía podemos ver alguna unidad venciendo incluso en rallyes de algunos de nuestros campeonatos regionales. ¿Y os acordáis del 106? El propio Sebastien Loeb, un tipo que ha sido nueve veces campeón del mundo de rallyes, empezó a competir con uno de ellos. Después vino el 206, el coche que también le

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sirvió de escuela en las carreras a Sebastien Ogier. Y ese ya tiene seis títulos de campeón del mundo de rallyes... El siguiente fue el 207, coche que en su versión S2000 utilizó por ejemplo el cántabro Enrique García Ojeda para ganar en 2007 el Intercontinental Rallye Challenge, una especie de subcampeonato del Mundo que ya no se disputa. Por si fuera poco, y ya que barremos para casa, Efrén Llarena acaba de ser campeón de Europa Junior y también de la categoría ERC3 a bordo de un Peugeot 208 R2. Esto son sólo algunos ejemplos del extensísimo palmarés en competición de los urbanos de Peugeot, pero lo verdaderamente

Este motor es una de las mejores cosas que ha hecho PSA en los últimos años: anda muy bien y gasta poco

importante es que siempre es fundamental tener una buena base de serie para poder crear buenos coches de carreras. Y ahora te preguntarás por qué demonios te estoy contando esta paranoia. Pues bien, es exactamente lo que estoy pensando mientras me tiro a tumba abierta por un puerto de montaña a los mandos de un Peugeot 208 GT-Line 1.2 PureTech de 130 CV de última generación para comprobar que los ingenieros de la marca francesa lo han vuelto a hacer: esto tiene muy buena pinta. Este 208 es un coche completamente nuevo. Está creado sobre la plataforma CMP –Common Modular Platform–, también


Si queremos utilizar el cambio en posición manual, sólo podremos hacerlo con las levas del volante. Junto al freno de mano eléctrico se encuentra el botón que permite elegir entre los distintos modos de conducción.

conocida como EMP1, la misma que estrenó hace unos meses el DS 3 Crossback y que ahora también va a emplear el nuevo Opel Corsa. Está preparada para alojar un sistema de propulsión completamente eléctrico, pero en lo que a esquemas de suspensiones se refiere, no difiere en demasía con respecto a la del anterior 208, con las clásicas torretas McPherson en el eje delantero y una suspensión semiindependiente de brazos tirados en el eje posterior. Este motor 1.2 PureTech de 130 CV es, de momento, la variante más prestacional de la gama – aunque la versión eléctrica tiene 136 CV, me niego a definirla como

prestacional–. Va siempre unido a un cambio automático de ocho velocidades, y se ofrece con los acabados Allure –el más completo– y GT-Line –el más deportivo–. Sin duda, este motor es una de las mejores cosas que han hecho en PSA en los últimos años. Es un propulsor voluntarioso, de muy buena respuesta desde pocas revoluciones y una interesante capacidad para moverse con gusto en la zona alta del cuentavueltas. Y eso no es todo: a ritmo tranquilo, es fácil moverse entre 6 y 6,5 L/100 km. Además, el cambio automático le sienta muy bien. Yo lo preferiría con un buen cambio manual de seis marchas, pero este de ocho cambia

con rapidez, a la hora de reducir de marcha no te obliga a bajar en exceso de revoluciones para hacerte caso y, por ciudad o incluso maniobrando, es bastante suave. Este conjunto motor-cambio ya lo conocía, así que tampoco me sorprende. Y, aunque lejos de los 208 CV del anterior 208 GTI, esta versión tiene una cifra de potencia que ya permite darse alguna que otra alegría cuando se trata de disfrutar por una carretera de curvas. Donde sí se aprecian claramente las diferencias es en lo que a chasis se refiere. El anterior 208 era quizá un poco más ágil, pero lo lograba a través de unas reacciones más vivas y delicadas que, a ritmo elevado,

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tecn Q Cambios profundos Hasta ahora, estábamos acostumbrados a que las marcas, cuando sacaban un nuevo modelo, nos hablasen de una nueva plataforma que, en muchos casos, era una simple evolución de la anterior. Sin embargo, ahora vamos a asistir a la llegada de plataformas completamente nuevas en la mayoría de las marcas. ¿El motivo? Contar con bases preparadas para incluir también versiones híbridas y eléctricas sin que eso afecte en demasía a la habitabilidad o a la disposición mecánica.

exigían cierta atención por parte del conductor. El nuevo 208 ha ganado en aplomo y en comodidad, y su eje trasero va ahora más asentado que antes. Y no sólo eso, pues también es cierto que se le nota hasta más preciso cuando la carretera se vuelve más bacheada, transmitiendo una gran dosis de confianza al conductor. La suspensión tiene mucho que ver en esto. Aunque tiene un tacto más bien firme, es de esas suspensiones que trabajan constantemente absorbiendo con eficacia las irregularidades del asfalto para que no llegen a la carrocería, que se mantiene controlada y estable en todo momento. He dejado para el final lo que, probablemetne, más ventas le asegure al 208, por delante de sus buenas cualidades dinámicas: su diseño. Por fuera, este urbano de cinco puertas –no lo habrá con tres– y 4,05 metros de largo, tiene un diseño llamativo, que recuerda en detalles como los faros traseros o los delanteros a otros modelos de la marca como el 508, el 3008... Debo reconocer que a mí, personalmente, me gusta. Y también es verdad que hacía tiempo que no notaba que tantas cabezas se girasen a mi paso estando a los mandos de un ‘vulgar’ urbano disponible desde 13.200 euros

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El interior sigue las líneas de los últimos modelos de Peugeot, incluido el i-cockpit en una nueva evolución. No es de los más espaciosos, aunque cumple.

–con 75 CV y acabado básico Like; el de esta prueba sale por 22.100 euros–. Donde empiezan las dudas es en el interior. Está bien acabado, tiene un aspecto muy moderno y seguramente a mucha gente no le importará que sus plazas traseras no sean de las más amplias o que no se trate del urbano que ofrece más maletero –265 litros, 309 L sin rueda de repuesto–. Sin embargo, en Peugeot siguen encabezonados en su i-cockpit, que consiste en eso de poner la instrumentación en un lugar en el que, para verla correctamente, tienes que llevar su ovalado volante especialmente bajo. En mi caso es verdad que, con el paso del tiempo, he terminado por acostumbrarme y hasta voy cómodo, pero sigo sin entender qué demonios aporta y sigo viendo que algunos de mis compañeros no terminan de encontrarse a gusto. Como digo siempre, no sé si al final es mejor o peor, pero sí sé que es diferente. Y, por eso, lo mejor es que pruebes a sentarte en uno antes de comprarlo si es que tienes al 208 como uno de tus candidatos a próxima compra. Punto y aparte merece el tema de las pantallas, otro aspecto al que cada vez crítico más en todas las marcas. Donde esté un clásico botón para utilizarlo en marcha con

Ficha técnica

El 208 ha ganado aplomo y facilidad de conducción. Sigue siendo ágil, pero ya no tiene unas reacciones tan vivas

Motor 3 cil. en línea, 1.199 cc, turbo Transmisión Aut. de convertido de par y ocho vel. Tracción A las ruedas delanteras Potencia 130 CV a 5.500 rpm Par 230 Nm a 1.750 rpm 0-100 km/h 8,7 segundos Vel. máx. 208 km/h Precio desde 22.100 e

total seguridad, que se quite cualquier pantalla por la que debas navegar y en la que acertar con el dedito a la primera se convierte en todo un reto por las irregularidades de la carretera. En el 208 han puesto algunos botones para facilitar la navegación, y al final, como todo, te acabas acostumbrando... La otra novedad es la propia instrumentación, que además de contar con la clásica pantalla, ahora también proyecta parte de la información sobre una lámina transparente colocada justo delante de dicha pantalla. Es, sin duda, el urbano más pintón en este aspecto. Pero, en función de cómo te sientes y de la información que se proyecte, puede darse el caso de que algunas informaciones se amontonen encima de otras. Mala cosa cuando el diseño tiene tanto peso... L J. Couto

+ Comportamiento, diseño, motor excelente. .

- El i-cockpit seguirá teniendo detractores...

Valoración evo

★★★★


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Mazda 3 Skyactiv-X La última creación de Mazda cumple en lo que a consumo se refiere, pero sus prestaciones te dejan frío.

ara la mayoría de los asistentes a la presentación internacional del Mazda 3 Skyactiv-X, Bulgaria es un destino nuevo; no es un lugar común para pasar las vacaciones ni donde las marcas suelan llevarnos a probar sus coches. Como tampoco es habitual que los responsables europeos de Mazda admitan abiertamente que su motor de 180 CV puede resultar decepcionante para quien espere grandes prestaciones. Desde luego, este no será uno de esos viajes que se borren de la memoria.

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Cuando mi compañero Álvaro Sauras probó un prototipo del Mazda 3 equipado con este motor, a principios de este año, ya comentó que parecían faltarle unos 40 ó 50 CV, aunque se esperaba que la versión definitiva mejorase en este aspecto. No puedo meterme en su cabeza para saber exactamente sus sensaciones, pero creo que no difieren mucho de las que yo he tenido con la versión definitiva. Desde luego, su empuje no parece para nada equiparable al de un Audi A3 Sportback 40 TFSI –con un motor 2.0 TSI de 190 CV–, si bien

A carga baja y media, el Skyactiv-X funciona de manera similar a un diésel, es decir, con encendido por compresión

aquí hay que tener en cuenta que mientras el del Grupo Volkswagen está equipado con turbo, el de Mazda equipa un compresor... aunque, en la práctica, es como un motor de aspiración atmosférica. Esta es sólo una de las particularidades de este propulsor, pero no quiero llenar estas líneas de datos; lo explico más en detalle en el apartado ‘Técnica’. En esencia, a carga baja y media, el Skyactiv-X funciona de manera similar a un diésel, es decir, con encendido por compresión, si bien este está controlado mediante la chispa de una bujía. El objetivo


Las diferencias exteriores respecto al resto de la gama se limitan al logotipo ubicado en la parte derecha del portón. En la pantalla central puede observarse, en tiempo real, el modo de combustión que está utilizando el motor.

no es otro que reducir el consumo y las emisiones respecto a un gasolina convencional durante la conducción diaria, en la que se utiliza estos regímenes. A plena carga, es decir, cuando se le exige el máximo, el Skyactiv-X funciona con encendido por chispa. La ruta comienza en pleno centro de la capital de Bulgaria, Sofía, donde el tráfico no tiene nada que envidiar al de cualquier otra capital europea; por esta razón tardamos aproximadamente media hora hasta que salimos a carretera abierta. Por ahora la sensación que deja el Skyactiv-X

es idéntica a la del Skyactiv-G de 122 CV: suave como la seda y silencioso como un eléctrico. Tan acostumbrados a motores turbo de baja cilindrada –y en ocasiones con tres cilindros– con un funcionamiento tosco y una respuesta del acelerador artificial, se agradece el tacto directo de este tipo de propulsores. El cambio manual es una delicia. No da ninguna pereza cambiar constantemente, algo que hago para buscar la máxima eficiencia –hoy se trata de eso–. El consumo, que en la parte urbana ha llegado a medias

sonrojantes, superiores a 11 L/100 km, va bajando paulatinamente. Por lo que he visto en la ficha técnica, la unidad que conduzco –5 puertas con cambio manual y tracción delantera– tiene una cifra homologada de 5,8 L/100 km; apenas una décima menos que el que para mí es uno de los mejores propulsores de gasolina de cuatro cilindros: el 1.5 TSI de 150 CV del Grupo Volkswagen. Por si alguna vez el destino os lleva por allí, el tráfico en los alrededores de Sofía es infame. Más en un día de lluvia como el que nos ha tocado, que incluso a

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tecn Q Revisado y mejorado El Skyactiv-X se encuadra dentro de los motores HCCI, siglas de Homogeneous Charge Compression Ignition; o lo que es lo mismo, encendido por compresión de carga homogénea. Mazda lo ha perfeccionado añadiendo la chispa de una bujía en un momento concreto del proceso para controlar la combustión; asimismo, las cabezas de los pistones son específicas, emplea una presión de inyección muy alta –más de 200 bares– y un compresor volumétrico.

provocado pequeñas avalanchas sobre la carretera, que nos obligan a reducir el ritmo. Llevamos casi 100 kilómetros recorridos y aún no he usado la quinta y la sexta velocidad; de hecho, no recuerdo haber superado los 80 km/h. Tan tedioso trayecto me sirve para confirmar lo que dice Mazda: el Skyactiv-X es una delicia en regímenes bajos y medios y, por lo que me marca el ordenador de a bordo, también consume muy poco; practicar una conducción eficiente tiene como resultado un gasto de 5,8 litros/100 km. El viaje de regreso a Sofía lo hago sin grandes preocupaciones por la economía de combustible. La mayoría discurre por autopista, que en Bulgaria tienen establecido el límite de velocidad máxima en 140 km/h. En la primera aceleración intensa termino de ratificar mis sensaciones iniciales: el motor no da la impresión de tener 180 CV. También es cierto que compararlo con un bloque turboalimentado resulta injusto, pues en realidad se trata de un atmosférico con el apoyo de un compresor. A partir

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Por calidad de terminación, el Mazda 3 está entre los mejores compactos. Asimismo, la postura de conducción resulta ejemplar.

de unas 4.000 revoluciones por minuto, momento aproximado en el que pasa a funcionar de manera convencional, se aprecia una ligera mejora de la respuesta, aunque para nada deportiva. Incluso se da el caso de que al encontrarnos una larga pendiente hay que bajar una relación para mantener la velocidad, ya que en sexta comienza a perder fuelle. En carretera secundaria también se hace necesario bajar alguna o varias marchas para realizar un adelantamiento. En definitiva, su funcionamiento es prácticamente idéntico al de un buen motor atmosférico; de hecho, me recuerda en muchos aspectos al 1.8 i-VTEC de Honda, que se montó en el Civic de octava y novena generación. Lo normal hubiese sido regresar algo decepcionado tras probar un motor que, desde el punto de vista prestacional, resulta poco emocionante. Pero lo cierto es que el regusto final es positivo, por varios motivos. En primer lugar, porque está montado en el Mazda 3, que es uno de los compactos mejor logrados por calidad –tanto de materiales

Ficha técnica

Alternativa válida, incluso para quien piense en un diésel porque realiza un elevado kilometraje anual

Motor Gasolina, 4 cil. en línea, 1.998 cc, compresor Transmisión Manual, 6 vel. Tracción Delantera Potencia 180 CV a 6.000 rpm Par 224 Nm a 3.000 rpm 0-100 km/h 8,2 segundos Vel. máx. 216 km/h Peso 1.395 kg (7,75 kg/CV) Precio desde 24.065 e

como de rodadura–, dirección y cambio. Y segundo, porque si te pones en la piel del cliente medio de este tipo de coches, es una alternativa perfectamente válida, incluso para quien piense en un diésel porque realiza un elevado kilometraje anual. Además, el precio a pagar es más que razonable, puesto que Mazda aplica 4.000 euros de descuento –2.700 euros de campaña y 1.300 euros si se financia– y el precio de partida, para la carrocería de cinco puertas con cambio manual y acabado Origin, se queda en unos interesantes 24.065 euros. L R. Camargo

+ Es muy agradable de conducir y, si se lleva con suavidad, consume poco.

- No da la sensación de que entregue la potencia que declara.

Valoración evo

★★★


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Maserati Levante Trofeo Seguro que Ferrari acabará fabricando un SUV pero, hasta ese momento, esto es lo más parecido... n estas páginas tienes el Maserati más potente jamás fabricado en serie –no contamos el especialísimo MC12, del que apenas se fabricaron 60 unidades y que contaba con un propulsor V12 de 632 CV–. Bajo el capó, el cual incorpora dos aberturas para mejorar la refrigeración y que identifican con claridad a esta versión Trofeo, tenemos un propulsor 3.8 V8 biturbo procedente de Ferrari –ver Tecno– y que, en este caso, alcanza los 580 CV y 730 Nm de par motor. Esto permite que las más de dos toneladas que pesa este Levante consigan pasar de 0 a 100 km/h en apenas 4,1 segundos y alcance los 299 km/h de velocidad máxima. La mecánica está asociada a un sistema de tracción total –que Alfa Romeo llama Q4– que, en circunstancias normales, funciona como un tracción trasera –cuenta con un

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diferencial autoblocante posterior– y, sólo en condiciones de pérdidas de adherencia, conecta el eje delantero para mejorar la motricidad, siendo capaz de repartir hasta el 50% de la fuerza entre ambos ejes. Todo esto se hace a través de un cambio automático de ocho velocidades firmado por el especialista ZF. A nivel dinámico, este Trofeo incorpora una importante novedad para conseguir un comportamiento deportivo a la altura de las cifras que declara la mecánica. La suspensión neumática tiene un ajuste específico y, en el modo más deportivo llamado Corsa –exclusivo para esta versión–, es capaz de reducir la altura de la carrocería respecto del suelo en hasta 35 mm, lo que mejora el posicionamiento del centro de gravedad y, por tanto, el comportamiento. Por dentro encontramos unos asientos deportivos con una apa-

riencia imponente y los logotipos de Trofeo cosidos en los reposacabezas. Destacan detalles en fibra de carbono en la consola central y un salpicadero con unos buenos acabados... aunque algunos mandos y botones no están a la altura del resto del conjunto. Además, el sistema multimedia está por detrás de los mejores del segmento. También es lo suficientemente espacioso, aunque la cintura alta de la carrocería y las ventanillas traseras pequeñas hacen que la parte posterior resulte un poco sombría. Pulsar el botón de arranque te pone una sonrisa en la cara de manera inmediata gracias a una banda sonora elegante, sugerente y típicamente italiana. Pero lo mejor llega cuando activamos el modo Corsa, que hace que el escape se exprese de una forma más vocal –quedan abiertas unas válvulas que permiten una mayor libertad de circulación a los gases– y, además de bajar la carrocería, configura las ayudas electrónicas en el modo más permisivo posible, añade cierto peso a la dirección y activa la configuración más agresiva del conjunto motor/cambio. Las primeras impresiones al acelerar a fondo es que este Levante Trofeo es capaz de cubrir terreno

tecn Q Poder decir que tienes un SUV con motor de Ferrari es algo que, en sí mismo, es más que probable que tenga un gran valor para los potenciales clientes de este modelo. El Levante Trofeo lleva el propulsor 3.8 V8 biturbo de la familia F154 y que emplean modelos como el Ferrari California T, el 488 GTB o el Alfa Giulia Quadrifoglio –en versión 2.9 V6–. Maserati ha realizado sus propios ajustes introduciendo nuevos árboles de levas, además de culatas, pistones y bielas rediseñadas. Otros cambios son un sistema de gestión del motor específico y turbos twin scroll.


Fibra de carbono y cuero de alta calidad predominan en el habitáculo. Sin embargo, el tacto de algunos botones y mandos no está a la altura del precio del conjunto.

en línea recta igual de rápido que un Porsche Cayenne Turbo Coupé, lo cual son palabras mayores dentro de los SUV de altos vuelos. Ofrece el tipo de rendimiento al que nos tienen acostumbrados este tipo de mecánicas, con un empuje bastante lineal... aunque en este caso queda un ligero remanente a la hora de entregar la potencia de las viejas mecánicas atmosféricas de gran cilindrada, con un crescendo a la hora de aumentar las revoluciones y un precioso aullido final en las últimas 1.000 vueltas. Este se ve acompañado por el exquisito cambio automático, que también responde con rapidez si lo quieres manejar de forma manual... algo que seguro harás gracias a unas magníficas y enormes levas situadas tras el volante, de diámetro correcto. Incluso en su configuración más firme, el Levante se adapta bien al asfalto roto que afrontamos en algunas de las carreteras del norte de Madrid por las que circulamos.

Está claro que es un coche grande y pesado, pero hay que reconocer que el Trofeo es sorprendentemente entretenido de conducir. Hay que ser preciso y ordenado en la aproximación a las curvas, aunque teniendo claro que conduces algo con bastante masa, lo cierto es que el paso por curva resulta eficaz y rápido, con un control de los movimientos de la carrocería más que notable. Podría decirse que la parte más débil del aparatado dinámico es la dirección, que si bien es lo suficientemente rápida y precisa, peca por artificial a la hora de trasladar lo que sucede a la altura de los neumáticos; por cierto, unos Continental SportContact6 sobre unas enormes llantas de 22’’. En definitiva, estamos ante una propuesta distinta y especial. Un producto que se sale de lo común y que planta cara a sus alternativas con argumentos más relacionados con la pasión que con la razón. Algo diferente y, sobre todo, exclusivo. L J. Arús

Ficha técnica Motor 8 cil. en V, 3.799 cc, turbo Transmisión Aut. 8 velocidades Tracción A las cuatro ruedas Potencia 580 CV a 6.250 rpm Par 730 Nm de 2.500 a 5.000 rpm 0-100 km/h 4,1 segundos Vel. máxima 299 km/h Peso 2.170 kg (3,74 kg/CV) Precio 196.900 e + Sonido melódico, rendimiento del motor, levas del cambio automático.

- Peso elevado, cuesta 28.000 e más que un Cayenne Turbo Coupé.

Valoración evo

★★★★

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VW Golf GTI The Original Esta edición limitada a 44 unidades despide a la séptima generación del VW Golf GTI. odavía queda alguno disponible. Esa es la buena noticia. Tan sólo tienes que meterte en la web gti-theoriginal.volkswagen.es, y rellenar un formulario para encargar uno. Y únicamente se puede elegir entre dos colores... que son rojo o blanco –22 unidades de cada uno; 44 en total, uno por cada año de historia del VW Golf GTI–. Pero, ¿merece la pena gastarse 40.600 euros en esta edición limitada del Golf? Como fan de esta saga, he de reconocer que parece más una maniobra de marketing que una versión especial

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en cuanto a dinámica se refiere. De hecho, este coche es un Golf GTI Performance –ver Tecno– sin ninguna modificación que afecte al comportamiento. Eso sí, a nivel estético cuenta con una pegatina en la parte inferior de los laterales de la carrocería; y unas atractivas llantas de 19’’ BBS Motorsport en color gris antracita y montadas sobre unos neumáticos Pirelli P-Zero en medida 225/35. Por dentro, destacan la tapicería de tela con el clásico tartán para unos asientos de diseño deportivo pero realmente cómodos, y una placa indicando el número de

unidad situada justo por delante de la palanca del cambio, coronada con la mítica pelota de golf. Por tanto, creo que lo atractivo de esta versión The Original es que estamos ante el último GTI con carrocería de tres puertas y cambio manual. Y eso, más allá de la estrategia de marketing para despedir a un modelo, lo cierto es que puede tener cierta importancia en el futuro a la hora de no perder valor como posible variante de culto. En lo que respecta al rendimiento, el motor es el conocido 2.0 TSI de cuatro cilindros turbo. Esta mecánica siempre cumple, con un empuje contundente en toda la banda de revoluciones –este GTI pasa de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos– y un sonido sugerente que no peca de macarra en ningún momento. La transmisión manual ofrece un tacto exquisito, al menos en lo que a inserción se refiere... aunque alcanzaría el sobresaliente si los recorridos de

tecn Q Hasta el pasado mes de septiembre, VW ofrecía un Golf GTI Performance con carrocería de 3 puertas y cambio manual por 36.350 e. Es decir, que unas preciosas llantas BBS de 19’’, las pegatinas, y el hecho de contar con una producción limitada, la marca alemana lo valora en 4.250e. Pero... ¿qué es eso de Performance? Esta denominación implica un aumento de potencia –de 230 a 245 CV– y par –de 350 a 370 Nm–; los frenos son de mayor diámetro, con las pinzas en rojo y el logo GTI; y, sobre todo, se monta un autoblocante mecánico que mejora la tracción en las curvas.


Las llantas BBS y la pegatina en los laterales identifican a esta versión

la palanca fueran un poquito más cortos. Los desarrollos están bien escogidos, aunque el motor resulta tan elástico y ofrece tanta fuerza a medio régimen –el par de 370 Nm se ofrece a partir de apenas 1.600 rpm hasta las 4.300 rpm– que te puedes permitir el lujo de emplear marchas largas, ya que el coche avanza desde prácticamente el ralentí con gran solvencia. De hecho, cuando aceleras a fondo, siempre tienes la sensación de que este motor parece tener algún caballo más de los que declara –el peso del conjunto se queda en unos razonables 1.387 kg– Otro punto destacable es que el consumo de combustible puede llegar a ser realmente bajo, algo que se agradece a la hora de afrontar viajes largos, con una autonomía que puede superar sin demasiados problemas los 500 km. Si hablamos del chasis, ninguna sorpresa. Los Golf GTI, desde la quinta generación, siempre han jugado en

la liga del equilibrio, con un paso por curva rápido y reacciones sencillas de interpretar por parte del conductor. En este pasa justo eso; circular como un cohete es fácil para cualquiera, con una dirección directa y precisa, un buen agarre del tren delantero, un eje posterior siempre asentado y un nivel tracción a la salida de los giros más que notable. Frenar tampoco es un problema, con un equipo capaz de soportar una buena ruta de montaña sin desfallecer y manteniendo un buen tacto de pedal. Además, el hecho de contar con un diferencial autoblocante mecánico de accionamiento electrónico, más conocido como VAQ, hace que a la salida de los giros más cerrados puedas pisar a fondo el acelerador sin miedo a perder capacidad de avance... y sin tampoco notar movimientos parásitos en el volante, lo cual podría intimidar a los conductores menos acostumbrados a este tipo de sistemas. El VAQ actúa de

manera sencilla, discreta y eficaz, y te permite plantar los 245 CV sobre el asfalto con total garantía de que no vas a perder ni un ápice de la fuerza disponible por el camino. Si a todas estas virtudes añadimos una habitáculo amplio para cuatro adultos y un maletero de buena capacidad, tenemos un deportivo de apariencia discreta pero que puntúa alto en todos los apartados. Por tanto, si quieres un VW Golf GTI y quieres añadir ese puntito de exclusividad, date prisa en comprar uno. Siempre está bien poder decir que sólo existen 21 como el tuyo en toda España... Ahora bien, debes de tener en cuenta que productos tan sugerentes como el reciente Ford Focus ST –con un motor de 280 CV– o el Hyundai i30 N Performance –275 CV– se venden a un precio inferior–35.150 y 36.250 euros, respectivamente– y ofrecen unas prestaciones algo mejores que las del compacto alemán. L J. Arús

Ficha técnica Motor 4 cil. en línea, turbo Transmisión Manual, 6 marchas Tracción Delantera, autoblocante Potencia 245 CV a 5.000-6.700 rpm Par 370 Nm de 1.600 a 4.300 rpm 0-100 km/h 6,2 segundos Vel. máxima 250 km/h Peso 1.387 kg (5,66 kg/CV) Precio 40.600 e + Sencillo llevarlo rápido, diseño evocador, producción limitada.

- Precio elevado respecto a competidores con más potencia.

Valoración evo

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Land Rover Discovery Sport P250 Que el apellido Sport no te engañe: este Discovery brilla más fuera de carretera que sobre ella.

El Discovery Sport está disponible con un acabado básico o con otro de corte más deportivo, denominado R-Dynamic, que es el que aparece en las imágenes. El interior ha sido renovado por completo y ahora incluye una pantalla central de 10,25”.

l evoque es, sin duda, el producto estrella de Land Rover, en gran parte por un diseño realmente espectacular que, del mismo modo, condiciona su faceta práctica; por ejemplo, con unas plazas traseras menos espaciosas que la media. En el lado opuesto se encuentra el Discovery Sport, el modelo que reemplazó en 2014 al Freelander –el primer SUV de la marca de Solihull– y que, en comparación con el Evoque, ha pasado un tanto desapercibido. Su estética no ha ganado ni ganará premios a la originalidad, ni falta que le hace, porque sus virtudes son más tangibles. Esta nueva generación se convierte, más que nunca, en la alternativa racional al más pasional Evoque. Y decimos más que nunca porque las dos nuevas generaciones han sido creadas usando la misma plataforma modular –conocida por las siglas PTA–, si bien la distancia entre ejes es mayor en el Discovery Sport; en concreto, 6 cm.

E

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Esta diferencia, unida a los casi 23 centímetros extra de su carrocería, convierten al Discovery Sport no sólo en una alternativa más familiar; de hecho, incluso puede equipar una tercera fila de asientos –desde 2.088 e–, una posibilidad que sólo contemplan un puñado de modelos de la competencia –Skoda Kodiaq, Nissan X-Trail...–. No es la única virtud que hace sobresalir al Discovery Sport. Por encima de cualquier otra apreciación está su extraordinaria capacidad para transitar por caminos, estén en el estado que estén. De hecho, el 98% de sus clientes no aprovecharán ni un tercio de las posibilidades que tiene fuera del asfalto. Y eso que no puede ponerlo más fácil, ya que con el selector de modos de conducción Terrain Response 2 permite elegir una configuración en función del terreno por el cual vayamos a circular: automático –perfectamente válido para la mayoría de las situaciones–; hierba/ gravilla/nieve; barro y roderas; y arena.

tecn

Si esto no es suficiente, también disponemos del All Terrain Progress Control, una especie de control de velocidad que actúa entre 1,8 y 30 km/h. Además de para avanzar lentamente en llano o en ascensos, es posible utilizarlo como si de un control de descensos se tratase. El recorrido que la organización de esta prueba ha preparado es bastante exigente para un 4x4 que no dispone de reductora. Fuera del Grupo Jaguar Land Rover, sólo recuerdo realizar recorridos tan exigentes con Jeep –no podía ser de otro modo– y con Mercedes, tanto con el antiguo GLK como con el GLC.

Q Visión absoluta El Discovery Sport puede disponer de dos sistemas muy novedosos destinados a mejorar la visión. Por una parte está el Clear Sight Grand View, que permite ver qué sucede bajo el capó y las ruedas delanteras. Para ello, emplea tres cámaras –una en cada retrovisor y otra en la rejilla delantera–, que toman imágenes 8,5 m por delante, para mostrarlas al instante en la pantalla central. El segundo sistema es el retrovisor Clear Sight, que consta de una cámara ubicada en la antena, cuya imagen se muestra en el retrovisor central, y permite el doble de ángulo de visión que el espejo convencional.


Este último es uno de los pocos que podría ponerse a la altura del Discovery Sport, pues puede contar con suspensión neumática regulable en altura –en el Land Rover no existe esa posibilidad– y con un paquete Off road con varias modificaciones. Eso sí, el GLC es notablemente más caro y eso que, como veremos más adelante, el Discovery Sport tampoco destaca por ser barato. Desde el punto de vista estético, quizá el principal punto criticable es que cambia poco respecto a su antecesor. Hay modificaciones en el frontal, los pilotos o las aletas, aunque sus formas y proporciones exteriores vienen a ser las mismas; de hecho, las dimensiones son idénticas –sólo ha variado ligeramente la altura–, e incluso se mantiene la distancia entre ejes pese a tratarse de una plataforma nueva. Hay otras mejoras que no se ven, pero resultan interesantes. Por ejemplo, en las versiones diésel, el depósito de combustible pasa a

tener 65 litros en vez de 54 litros. La otra es que los motores –excepto el diésel de 150 CV con cambio manual– incorporan un sistema microhíbrido que, además de las ventajas que aporta de cara a la eficiencia, les permite lucir la etiqueta ECO, algo ventajoso en las grandes ciudades. También es reseñable el hecho de que, por primera vez en nuestro mercado, se ofrecen dos opciones de gasolina, con 200 y 250 CV. Hemos probado esta última, que respecto a las diésel –se mantienen las opciones de 150, 190 y 240 CV– sobresale en cuanto a refinamiento y prestaciones, aunque el consumo no es precisamente bajo y lo normal es estar por encima de los 10 litros/100 km; algo lógico dada su potencia y un peso que, en orden de marcha, se sitúa en torno a 2.000 kilogramos. Si esto último no resulta relevante, el P250 resulta satisfactorio en prácticamente todos los aspectos. Se podría decir que su relación confort-agilidad es buena, ya que la

Ficha técnica suspensión absorbe bien las irreguMotor 4 cilindros en línea, 1.997 cc laridades y, teniendo en cuenta sus Transmisión Aut. de nueve vel. dimensiones, no balancea excesiva- Técnica Tracción A las 4 ruedas mente en curva. Un Evoque es mejor Potencia 250 CV a 5.500 rpm en este último apartado, y de sus posibles alternativas, un Mercedes Par 365 Nm a 1.400-4.500 rpm GLC también resulta más ágil. Por 0-100 km/h 7,6 segundos el contrario, si nos fijamos en los Vel. máx. 225 km/h modelos que pueden montar tres Peso 1.939 kg (7,7 kg/CV) filas de asientos –tiene un coste de Precio desde 52.450 e 2.088 euros–, como el Nissan X-Trail + Es un SUV de verdad, con buenas o el Skoda Kodiaq, el Discovery Sport cualidades fuera del asfalto. no desmerece respecto a ninguno. - Para un uso 100% asfáltico, hay Otro aspecto a tener en cuenta opciones mejores... y más baratas. es el económico. En su versión de Valoración evo acceso –D150 2WD manual, la úni★★★ ca sin microhibridación-, el precio es de 39.400 euros –las variantes 4x4 arrancan en los 44.800 euros–; es decir, está bastante por encima de los mencionados Kodiaq o X-Trail, con una tarifa semejante a la del Evoque y unos 3.000 e por debajo de los modelos premium tipo Audi Q5 o el también citado Mercedes GLC. L R. Camargo 049


fuerza El Tributo cuenta con el motor del 488 Pista y la electrĂłnica mĂĄs avanzada de la casa italiana. Conducimos por las mejores carreteras de Fiorano el Ăşltimo Ferrari con motor V8... sin hibridar.

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por j o h n b a r k e r & j av i e r a rú s f o t o g r a f í a por D EAN S M ITH

b r u ta

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f e r ra r i f 8 t r i b u to

P Conducir un Ferrari en las carreteras que rodean Fiorano es algo que un buen petrolhead debería hacer al menos una vez en la vida.

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uede que exista una buena razón por la que Ferrari haya reemplazado el 488 GTB después de tan sólo cuatro años en el mercado; y esa razón podría ser el McLaren 720S, un coche más versátil y con un motor de 720 CV. Sin embargo, es más que probable que existan algunas cuestiones más... como, por ejemplo, que haya un Ferrari híbrido en camino, y que este F8 se haya concebido para sostener a la marca hasta su llegada. Desde luego parece un paso inusual que la firma italiana haga un tercer coche sobre la misma plataforma, una que tiene sus raíces en el 458 Italia, un modelo que se lanzó hace una década. Sea como fuere, lo que está claro es que el F8 Tributo es un coche con una apariencia fantástica; quizá el más bonito de los fabricados sobre esta plataforma. Además, el Tributo hereda el propulsor de 720 CV del 488 Pista, añadiendo la última tecnología en ayudas electrónicas que permiten aprovechar de la mejor manera posible la potencia disponible. ¿Y qué mejor que probar este coche en el circuito de Fiorano? Bueno, en realidad hay un sitio más adecuado, y son las carreteras de las colinas toscanas... pero empezaremos la prueba en el trazado italiano. “Queríamos combinar las prestaciones del Pista con la usabilidad del 488 GTB”, comenta el piloto de desarrollo Fabrizio Toschi. Para conseguirlo, el F8 emplea los muelles y las barras estabilizadoras del GTB, pero recalibrando la respuesta de los amortiguadores adaptativos para conseguir la efectividad en las curvas que proporciona el Pista. Y para ayudar a realizar preciosos derrapes a base de acelerador, contamos con la versión 6.1 del control de deslizamiento de Ferrari además de lo que ellos denominan Ferrari Dymanic Enhancer –SSC 6.1–, que optimiza la tracción a base de actuar sobre los frenos. Toschi conduce tan bien como esperas de un tipo que ha pasado los últimos meses de su vida ajustando la dinámica

El moto r 3 .9 V8 t w i n -t u r b o a p e n a s tiene retraso en s u r e s p u e s ta del F8 Tributo en este circuito. Es rápido, preciso y aparentemente parece tener todo bajo control, permitiendo que el coche llegue a sus límites y que la electrónica obre su magia, con apenas correcciones de volante, por lo que parece que las reacciones al límite son más calmadas de lo que recordaba de otros modelos. Toschi también contribuye a generar ese aparente clima sosegado dentro del coche, y eso a pesar de que el ritmo que llevamos es vertiginoso y casi incómodo, teniendo en cuenta que lo que había hecho hasta ahora era tomar el desayuno y dar un tranquilo paseo por los jardines de esta instalación histórica. El piloto exige mucho al eje delantero para dirigir el coche hacia el vértice, extrayendo hasta la última micra de agarre disponible de los neumáticos; luego sale con rapidez haciendo bailar con aparente sencillez al eje posterior y con las ayudas electrónicas sosteniendo una preciosa derrapada que podría durar lo que él quisiera. Los neumáticos estándar para el F8 Tributo son Pirelli o Michelin normales, pero para el uso en circuito la marca ha elegido montar unos Michelin Pilot Sport Cup 2. No puedo evitar sentir que esto enturbia el hecho de intentar encontrar las diferencias entre el Pista y el F8. Y es que los Cup 2 permiten que los tiempos por vuelta en Fiorano se igualen; Ferrari dice que el 488 GTB da una vuelta en 1:23.0; el Pista lo hace en 1:21.5; y el F8 Tributo se queda en 1:22.5. Teniendo en cuenta que Toschi dice que estas ruedas suponen una mejora de aproximadamente medio segundo por vuelta... significa que el F8 Tributo está bastante cerca del Pista en cuanto a efectividad. Es mi turno. Decido empezar con el modo Race; después, pretendo apagar el control de tracción –CT Off– y, por último, quitar el control de estabilidad, lo que te elimina cualquier clase de asistencia para ayudarte a realizar el contravolante, por lo que de esta forma notaré hasta qué punto son importantes las ayudas electrónicas. El coche y los neumáticos ya están calientes, y con girar el volante para entrar en el circuito me llama la atención el peso de la dirección. Y unos pocos metros después, alucino con el sonido del motor V8. Es algo obvio lo que voy a decir pero... es un coche muy rápido. El motor 3.9 V8 twin-turbo apenas tiene retraso en su respuesta y, a pesar de llevar puestas las pegajosas Michelin Cup 2, tiene suficiente par como para derrapar de atrás a la salida de cualquier curva de Fiorano. En modo Race se percibe a la perfección la intervención de los sistemas electrónicos tratando de trasladar la potencia al suelo, sobre todo a la salida de las curvas más cerradas. En el resto de lugares, te deja suficiente libertad como para poner el coche de lado completamente sin apenas recibir ayuda. La posición CT Off te proporciona todavía más ‘libertad’, y pronto también desconecto el de estabilidad. Esto demuestra que el equilibrio en el manejo es tan bueno como cabría esperar, aunque no resulta tan eficaz como el del Pista. En algunas curvas, un subviraje suave precede al sobreviraje – aunque la trasera responde bien incluso tocando, si se tiene que tocar, el freno–, por lo que uno siempre sabe que está


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f e r ra r i f 8 t r i b u to

sucediendo y conoce a lo que se enfrenta si decidimos pisar el acelerador con el coche apoyado. Me siento lo suficientemente cómodo como para derrapar de atrás en la curva más rápida, hacer un contravolante instantáneo y pisar el acelerador para llevar el F8 de lado hasta el piano exterior pintado con los colores de la bandera de Italia. La confianza es grande, y creo que en unas pocas vueltas más, sería capaz de golpear los conos que delimitan el límite de la pista y lanzarlos a la hierba con una precisión milimétrica. En poco tiempo llego a exprimir por completo la mecánica, hasta el punto de que consigo que se iluminen los leds azules del volante que me sugieren que cambie de marcha... ya que he alcanzado el limitador. Y tengo claro que soy capaz de aprovechar todas las capacidades dinámicas del coche. No obstante, al salir del circuito, no logro comprender cómo o de qué manera están trabajando todas las ayudas electrónicas. Otra de mis conclusiones es que este F8 no es un Pista, lo cual creo que es algo bueno para los que tienen uno, y también para los que ya han dado el dinero que pide Ferrari para tener un Tributo en su garaje. TRIBUTO A LA CARRETERA Apenas me lleva unos pocos kilómetros en la carretera apreciar que Ferrari ha mejorado mucho este coche respecto del 488 GTB en unos cuantos aspectos significativos. En circuito, la dirección la he notado más dura que fuera de él, y si bien es más pesada que la del 488 GTB y la del Pista, resulta más comunicativa, por lo que el conductor se siente más y mejor conectado con el coche, además de percibir con claridad lo que sucede a ras de suelo. El coche que empleamos para nuestra prueba en carretera lleva Pirelli P Zero en lugar de Michelin Cup 2, las cuales se muestran más equilibradas a la hora de afrontar retos como baches, diferentes tipos de asfalto... Permanece el botón que suaviza la suspensión para mejorar su trabajo sobre superficies bacheadas, pero en ningún momento afecta a la compostura general del coche. Esto es algo de agradecer porque, aunque lleves la suspensión ‘blanda’, en ningún momento pierdes esa sensación de conexión con el coche. El otro punto crucial es el sonido del motor. Tanto el GTB como el Pista suenan deportivos e interesantes cuando están al ralentí pero, una vez iniciada la marcha, todo se convierte en una sucesión de soplidos y bufidos producto de todo el aire ingerido, comprimido y expulsado por los turbos. En el F8, Ferrari ha desarrollado lo que llaman el ‘tubo caliente’, una especie de resonador acoplado en el sistema de escape, entre la mariposa y el catalizador de ambos lados. Digamos que lo que hace es trasladar las vibraciones y sonidos de los gases de escape hacia las ventanillas laterales de ambos lados. La marca italiana está orgullosa de haber encontrado una manera de amplificar el sonido auténtico del coche en lugar de recurrir a ruido generado electrónicamente, para después trasladarlo al habitáculo a través de los altavoces. Y lo cierto es que funciona. El sonido es el típico rugido de un buen motor V8 que se incrementa a medida que aumentas las revoluciones. No obstante, esta invención ha sido provocada por una necesidad, ya que la mecánica que emplea el F8 es la primera de Ferrari que recurre a filtros de partículas para reducir las emisiones contaminantes. Estos,

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el sonido es e s p e c ta c u l a r , m u c h o mejor que en el F e r r a r i 4 8 8 p i s ta


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que el F8 lleve el m o t o r d e l p i s ta es garantĂ­a de p r e s ta c i o n e s s a lva j e s

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ta n s ó l o u n t r a m o d e m o n ta ñ a y e l f 8 ya m e t i e n e c o n q u i s ta d o aparte de atrapar partículas nocivas, también se quedan con sonidos interesantes, sobre todo los tonos más altos, tal y como nos indica el jefe de desarrollo Marco Maresi, por lo que añadiendo ese tubo caliente al sistema, se han podido aprovechar para conseguir la banda sonora correcta. Los colectores de escape tubulares de Inconel –una aleación de níquel/cromo– también ayudan con el sonido, aunque sabemos que es una pequeña contribución porque el Pista los tiene y no suena mejor a elevadas revoluciones que el GTB. Ferrari dice que el motor del F8 es un 50% nuevo en comparación con el motor del GTB, pero eso es porque es muy parecido al que monta el 488 Pista. El propulsor del F8 es 18 kilos más ligero que el del GTB gracias a esos colectores, a unas bielas de titanio y a un volante de inercia más ligero. Ferrari ha trabajado duro para reducir la mayor presión que generan los filtros de partículas, obligatorios para cumplir con las normas de emisiones Euro 6d. Ha delegado parte del deber catalítico a los propios filtros y ha reducido el tamaño de los catalizadores originales, con modificaciones en la culata para compensar la mayor presión. De esta forma, el Tributo logra los 720 CV a 7.000 rpm –en el GTB se alcanza la potencia máxima a 8.000 rpm– y el par máximo de 770 Nm lo tienes disponible a partir de 3.250 rpm. Un trayecto de poco más de una hora por autopista nos sirve para darnos cuenta de que el F8 es un coche bastante refinado para recorrer largas distancias. El sonido del motor se convierte en un murmullo, la suspensión se muestra firme pero no incómoda, transmitiendo sensación de control en todo momento, el ruido del viento es bajo y los asientos no castigan el cuerpo con el paso de los kilómetros. Todo el interior se ha rediseñado para mejorar la ergonomía del 488 GTB, además de incorporar un sistema multimedia más avanzado y un mayor número de mandos táctiles. De hecho, estamos tan embebidos por la comodidad del F8, que cuando salimos de la autopista para dirigirmos a las colinas, la primera vez que las luces azules del volante parpadean, el fotógrafo y yo pronunciamos el mismo improperio. Los 720 CV son mucho en un circuito, pero en una carretera arbolada de dos carriles impresionan todavía más. Es posible que se produjera cierto grado de subviraje en el circuito de Fiorano, pero en carretera abierta con curvas cerradas y ciegas, el morro del F8 se siente clavado al suelo como si fuera un coche de Scalextric. Estamos en el modo Race y la caja de cambios hace un buen trabajo a la hora de cambiar de marcha, aunque prefiero hacerlo de manera manual. Para cuando estamos en lo alto del paso de montaña donde los ciclistas y moteros se reúnen para tomarse un café, el Tributo me tiene conquistado. Aparcamos el F8 de manera provocativa, justo en el medio del parking y nos sentamos a tomarnos unos sándwiches. Hay algunos detalles de diseño que no me convencen, en particular las aberturas emplazadas encima

de los faros y que canalizan el aire para el enfriamiento de los frenos. Pero en conjunto, el F8 es bonito. Sólo las ventanas y las puertas proceden directamente del 488. Ferrari describe su diseño como un “puente hacia el futuro”, ya que es el automóvil de transición entre los anterior modelos con motor V8 colocado en posición central y un futuro híbrido conocido como SF90. El nombre Tributo alude al homenaje de la marca italiana a esos V8 anteriores, con detalles evocadores como las cuatro luces traseras circulares –vistas en el 288 GTO y F355– y la cubierta ventilada del motor fabricada en Lexan como la que llevaba el mítico F40. El F8 también incorpora algunos de los adelantos aerodinámicos desarrollados para el Pista y que permiten sacar más de 700 CV al motor. De esta forma, el F8 tiene sus entradas de aire para el propulsor realojadas justo por delante del alerón trasero en lugar de compartir las entradas de aire laterales con los intercooler; y los radiadores de agua del morro se vuelven a inclinar para enviar aire caliente por los flancos y que los intercooler no se vea comprometidos. También está el conducto S de la parte delantera, que se encarga de canalizar el aire a través del morro para ayudar a aumentar la carga aerodinámica sobre el eje delantero sin perjudicar la resistencia al aire. Al otro lado del paso de montaña, las carreteras son más anchas y abiertas, y nuestro fotógrafo tiene un par de curvas en mente para hacer las fotos de acción. La primera resulta ser una horquilla bastante polvorienta en la que creo que podría lucirme. Todavía estoy interesado en descubrir cómo funcionan los sistemas de ayuda a la conducción del F8, aunque reconozco que el agarre que he experimentado hasta el momento me indica que será difícil hacerlo deslizar sobre asfalto seco y caliente. Tanto en Race como en CT Off, los modos en los que el SSC 6.1 y el FDE + hacen sus cosas, el F8 no deslizará tanto como queremos. Por lo tanto, no me queda más remedio que apagar todo de nuevo y descubrir que la superficie de la curva elegida tiene un nivel de adherencia bajo e inconsistente. Sin embargo, las fotos quedan fantásticas. También descu-

Ferrari declara que el F8 Tributo es sólo un segundo más lento que el 488 Pista en el circuito de pruebas de Fiorano. Esta afirmación son palabras mayores...

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brimos que el F8 tiene uno de los mejores limitadores de revoluciones que hemos visto jamás: el sonido es un rápido ba-ba-ba-ba-ba-ba que engancha. La segunda propuesta del fotógrafo es una de la que ni siquiera él mismo está seguro que funcione. Es una curva cuesta arriba de tercera velocidad que se cierra al final. Lo revisamos realizando un pequeño reconocimiento y, con el nivel de agarre y potencia del F8, lo cierto es que pasamos realmente rápido. Decido intentarlo, sin saber que este es el punto en el que descubriré bastantes cosas. En el modo Race, la primera intentona es algo fallida, ya que el morro ni se inmuta. Decido pisar pronto el acelerador y, en el último vértice, la parte trasera de desboca. Instintivamente, aplico el contravolante necesario para devolver las cosas a su sitio y el F8 desliza y se recupera... con un equilibrio sorprendente. ¡Guauu! Parecía que todo el mérito era mío, pero las pasadas posteriores demuestran que es el coche y las ayudas electrónicas las que hacen bonita la ma-

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niobra; siempre obtienes la cantidad justa de contravolante y siempre regresa a la trayectoria recta sin desmadrarse. Es sorprendente lo que los sistemas reducen el trabajo a realizar sobre la dirección. El conductor tiene que tener claro cómo debe cruzar el coche para hacer y deshacer la maniobra con las manos, pero el F8 se asegura de que lo hagas de manera ordenada y limpia sin que tengas ninguna sensación de intervención por parte de las ayudas electrónicas. Sin embargo, ¿por qué esto no funciona en las horquillas más cerradas, como aquella polvorienta de la primera foto? Reconozco que con semejante cantidad de par disponible de manera instantánea, las cosas pueden suceder tan rápido que ni siquiera unos sistemas tan bien calibrados como estos sean capaces de arreglar una probable situación de peligro. No obstante, en lugares con más espacio, como puede ser un circuito como Fiorano, puedes bailar con el coche de lado a lado con total sencillez… y con menos necesidades de precisión.


El resto de la tarde es puro disfrute. Si tienes la confianza para lanzar el coche en los giros, te hará parecer un piloto impresionante sin necesidad de que tengas que revelar que las ayudas electrónicas están haciendo gran parte del trabajo. El Tributo es la guinda de un pastel muy atractivo. Comparado con el 488 GTB, el F8 es más rápido y ligero, pero sobre todo tiene una mejor dirección y suena fantástico, lo que incrementa su atractivo de manera exponencial. Es verdad que resulta un poco más duro que el 488, pero es capaz de rodar rápido en cualquier terreno. Reconozco que también me gusta más su diseño, y si bien es cierto que el precio ha aumentado en unos 20.000 euros para superar los 250.000 euros, sigue costando alrededor de 50.000 euros menos que un Pista. Los propietarios del Pista pueden sentirse algo molestos por compartir su motor y rendimiento con un modelo de producción en serie. Sin embargo, el Pista sigue siendo una experiencia única, con un motor V8 de alto rendimiento y con todos los elementos que lo acompañan pidiendo guerra siempre. La carrocería de fibra de carbono y un interior forrado del mismo material lo ha-

cen todavía más apetecible. El peso en vacío del Pista es de 1.385 kg, mientras que el F8 Tributo más ligero, como este que incluye las llantas en carbono (-10 kg), llega hasta los 1.435 kg. Esto supone unos 40 kg menos que el 488 GTB. Entonces, ¿es mejor el McLaren 720S o el Ferrari F8 Tributo? Hay mucho de opinión personal en una decisión de este calibre. En mi caso elegiría el F8 Tributo por esa grata conexión con el coche a través de la dirección y por el sonido del motor, sin duda el mejor que ha conseguido Ferrari de cualquier motor V8 de toda su historia. No obstante, no tardaremos mucho en realizar una comparativa entre estos dos superdeportivos. L

Ferrari F8 Tributo Motor V8, 3.902 cc, twin-turbo Potencia 720 CV a 7.000 rpm Par 770 Nm a 3.250 rpm Peso 1.435 kg Rel. peso/potencia 1,99 kg/CV 0-100 km/h 2,9 segundos Vel. máxima 340 km/h Precio (aprox.) 250.000 euros

Valoración evo ★★★★★

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por A DA M T O W L E R & Á . s a u ra s f oto g ra f í a por A S T O N PA R R O T T & j oe d i c k s

Renault Mégane R.S. Trophy-R Tal y como se está poniendo el panorama medioambiental, la legislación sobre emisiones y la normativas sobre propulsores, acceso a ciudades, etc. en el país galo, este Mégane R.S. Trophy-R podría ser el último compacto ultradeportivo de la historia de Renault. ¿Está a la altura de las expectativas que genera semejante perspectiva?

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e pregunto qué nos parecerá el Mégane Trophy-R dentro de unos años. Tras casi medio siglo de historia, el segmento de los compactos deportivos ha evolucionado hasta dar como resultado máquinas tan extremas como el Mercedes A 45 S –un ‘cinco puertas’ que, con 421 CV y 1.635 kg, anuncia cifras de potencia y peso totalmente descabelladas– o este apetecible e increíblemente caro Renault. En estos tiempos de progresiva electrificación de los motores de combustión… ¿podría representar el Trophy-R la cima de la especialización en este segmento? ¿Podría incluso ser el canto del

cisne de un tipo de vehículos que ha prestado una ayuda impagable a la hora de definir el auténtico significado de la emoción de conducir? Iré al grano. En su versión más equipada, la Nürburgring Record que hemos probado, el Trophy-R cuesta alrededor de 86.500 euros. No se me ocurre cómo un compacto de tracción delantera y 300 CV podría justificar semejante precio, que se sitúa a 4.000 euros de distancia de la tarifa de un Porsche Cayman GTS o 11.000 euros por encima del coste de un BMW M2 Competition. Un buen compacto deportivo puede resultar realmente alucinante… pero no por ello va a dejar de ser un compacto.

En cualquier caso, vamos a dejar a un lado la cuestión del coste. Al fin y al cabo, sólo se van a fabricar 500 unidades del Trophy-R y ya están casi todas vendidas… de manera que el mercado ya ha hablado. Nos concentraremos estrictamente en hablar de qué tal funciona. Y la respuesta inicial es que funciona… salvajemente. Sin embargo, el dirimir si funciona salvajemente bien o salvajemente mal va a resultar más complicado. Estoy sentado en un baquet tapizado en Alcantara que me abraza reconfortantemente bien mientras aprieto entre mis manos –puede que ejerciendo una presión innecesaria– el aro de un


R e n au lt M éga n e R. S . Tr o p h y- r

DISFRUTA DE UN VÍDEO DEL TROPHY

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volante también tapizado en Alcantara, y no paro de insertar marcha tras marcha, tan deprisa como me permite mi brazo y mi hombro, en la caja de cambios conectada al rabioso 1.8 turbo de cuatro cilindros. La carretera invita a conducir deprisa, y la conducción se está volviendo tan intensa y emocionante que ya he tenido que bajar la temperatura del climatizador varios grados... y no precisamente porque fuera haga mucho calor. Pero vamos a rebobinar un poco y, sin ánimo de convertir esto en un sesudo ejercicio de copia y pega de especificaciones técnicas, repasemos los elementos que hacen del Trophy-R un coche muy especial. La clave reside en la reducción del peso, y no en el incremento del resto de cifras. De hecho,no es más potente que el Trophy convencional, ni entrega más par, pero resulta 130 kilos más ligero gracias a una batería de medidas que incluye la supresión de los asientos traseros o la instalación de un equipo multimedia más liviano. Tras podar todo lo ‘sobrante’, el Trophy-R se queda en 1.306 kilos. Una cifra bastante excitante y admirable… sobre todo, teniendo en cuenta lo grande que parece. Y de paso que aligeraban el coche, Renault Sport ha disipado una de nuestras mayores preocupaciones suprimiendo el sistema de dirección a las ruedas traseras, lo que ha permitido ahorrar otros 32 kilos de peso. También ha mejorado la geometría de la suspensión delantera, incrementando la caída, montando amortiguadores regulables Öhlins DFV,

Es tan nervioso como un niño de cinco años con un alijo secreto de gominolas aumentando el tamaño de los discos de freno y las pinzas y decantándose por equipar unos pegajosos Bridgestone Potenza S007. Todo eso da como resultado un coche que cuesta 61.000 euros. Invierte otros 25.500 euros extra, y acabarás con un vehículo con discos de freno delanteros carbocerámicos –culpables de que los frenos traseros parezcan cómicamente pequeños–, llantas de fibra de carbono –2 kilos más ligeras– o una batería aligerada de iones de litio; un ejemplar idéntico al que tenemos aquí y al que utilizó el piloto Laurent Hurgon para marcar un tiempo de vuelta de 7 minutos y 41 segundos en el Nordschleife, arrebatando el récord para compactos de tracción delantera al Honda Civic Type R... que registró un tiempo 3 segundos superior. Volviendo al coche, al verlo por fuera, en un principio el R me ha hecho creer que estaba ante

una versión más sofisticada y seductora de su predecesor directo, el Mégane 275 Trophy-R y, por supuesto, de su abuelo, el inimitable R26.R de 2008. Gracias a esa toma de aire, las llantas de carbono y esas grafías, tiene un aspecto apropiadamente intimidante… tal vez, incluso, demasiado forzado. Pero abre la puerta y descubrirás un interior eminentemente oscuro y sencillo… aunque no muy silencioso, porque las brutales pinzas delanteras se encargan de inyectar en el habitáculo un chirrido y cierta dosis de vibración incluso cuando no estás acelerando. Acelera a fondo, y el enorme empuje te ilustrará acerca de todas las cosas buenas que brinda un motor sobrealimentado cuando se instala sobre un coche ligero. Su carácter es un poco monótono, pero te propulsa hacia el horizonte con una fuerza increíble mientras consumes marchas al ritmo que dicta el blip blip electrónico que te anuncia que el corte está cerca. A parte de no dejar de pensar en cómo iría un Alpine A110 con este motor, lo cierto es que mi mayor preocupación consiste en mantenerme bien agarrado al Mégane. Es tan nervioso como un niño La versión Nürburgring Record cuenta con discos delanteros carbocerámicos de 390 mm de diámetro, mordidos por pinzas doradas firmadas por Brembo y semiocultos tras unas llantas de fibra de carbono, aún más ligeras que su alternativa forjada.

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R e n au lt M éga n e R. S . Tr o p h y- r

de cinco años con un alijo secreto de gominolas, resistiéndose, serpenteando, brincando, gruñendo y petardeando. Es un coche que padece a la hora de circular deprisa, pero que al mismo tiempo se muestra desesperado por lograrlo. Y su problema es que esta carretera no se lo está poniendo nada fácil. Se trata de una carretera secundaria, esculpida por la naturaleza y sucesivas generaciones de ingenieros civiles y brigadas de mantenimiento, y está repleta de todo tipo de baches, parches y trampas. De hecho, la primera curva ‘seria’ sirve para revelar gran cantidad de los secretos que esconde el comportamiento del Trophy-R. Después de acelerar a fondo durante un buen rato –el escape Akrapovic de titanio, con sus colas cortadas a ras del generoso difusor, cuenta con el rugido, pero no con la musicalidad del escape del R26.R–, nos acercamos a toda velocidad hasta una curva a derechas de noventa grados. Dejo de acelerar, salto sobre el freno y me quedo perplejo ante la forma en la que el morro comienza a hundirse mientras siento en el pecho el calor de la fricción de cinturón tensado por mi peso y bloqueado por el carrete de inercia. “Uff… ahí has estado un poco patoso con el pedal”, murmuro para mí. Cada vez que le pego un pisotón generoso al pedal central, el Trophy-R se clava como si hubiera

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Cada curva se traduce en una lucha; un combate devastador y rápido caído en una lámina de papel matamoscas mientras los neumáticos comienzan a arrancar fragmentos de asfalto recalentado por el sol que se estrellan contra el difusor trasero y el morro del coche de apoyo que me sigue. El problema es que el pedal combina una suavidad inicial y una sorprendente cantidad de recorrido libre con una mordiente brutal, y es rematadamente difícil tratar de modular la frenada con algo de finura. Además, a pesar de los sobresalientes baquets, hay algo en la postura de conducción que no acaba de convencerme. Mi rodilla derecha no para de estrellarse contra el guarnecido de la columna de dirección que, cada vez que tiro de ella para tratar de regularla, se detiene con un sonoro clong un centímetro antes de la posición ideal. Desde los primeros kilómetros noto cómo la trasera del Mégane es muy viva, insinuándose a

ambos lados cada vez que se descarga al frenar con fuerza. En estos momentos, mientras giro un volante con un tamaño algo excesivo, el R se encuentra con un bache justo a la entrada de una curva. Y entonces el coche deja de girar, porque durante unos milisegundos la rueda exterior despega del asfalto y trata de agarrarse deseperadamente al aire. Y durante ese instante, mi cuerpo es recorrido por un latigazo de terror similar a la coz de un caballo. Al final el morro entra en la curva, pero para ese momento ya he girado demasiado la dirección, y todo el proceso resulta torpe. Salgo de la curva rápido –muy rápido–, aunque no sin luchar con el volante mientras el diferencial autoblocante distribuye el par de una manera efectiva, pero que requiere una sujeción férrea. Buff… ¿Va a ocurrir lo mismo en todas las curvas? ¿Una lucha? ¿Un combate devastador y rápido? Pues… la verdad es que sí. A medida que pasan los kilómetros, me voy convenciendo de que el R es un coche enfocado a un nicho terriblemenLos baquets Sabelt son soberbios, pero la postura al volante es algo mejorable. El sistema multimedia se ha simplificado para ahorrar 250 gramos. El capó de carbono pesa la mitad que su alter ego metálico, y procura un ahorro de 8 kilogramos.


R e n au lt M éga n e R. S . Tr o p h y- r

Cuando tratas de conducirlo ‘a fuego’ en circuito, proporciona exactamente eso que te había prometido

te pequeño –ser más rápido que cualquier otro coche en Nürburgring–, y que en el proceso de puesta a punto han desaparecido las habilidades convencionales que se le presuponen a un compacto. En carreteras estrechas, sinuosas y bacheadas, el Trophy-R está completamente a merced de su suspensión, que incluso en la posición más blanda de los amortiguadores tiene un tarado duro, por decirlo de forma amable. No es que los Öhlins no sean refinados –de hecho, al atravesar los pueblos el confort es casi razonable–. Es que va tan duro de muelle que, en carreteras comarcales bacheadas, a veces te ves expulsado del asiento y suspendido en el aire durante lo que jurarías que son segundos enteros. Por desgracia, eso no solamente resulta incómodo, sino que también

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L a dieta extrema del trophy-r Capó delantero en carbono Escape de titanio Akrapovič Difusor trasero de carbono Llantas estándar 'Fuji' Llantas de carbono Suspensión sin 4Control Baquets delanteros Sabelt Supresión de asientos traseros Ventanillas traseras de cristal fino Eliminación del limpia trasero Alfombrilla del maletero aligerada Batería aligerada Batería aligerada de litio Pantalla central más pequeña

-8 k g -7 k g -2, 3 k g -8 k g -16 k g -32 k g -14 k g -25, 3 k g -1 k g -3 k g -1, 3 k g -7 k g -11,1 k g -250 g

afecta negativamente a tu ritmo. Y eso, combinado con las fuerzas que el autoblocante inyecta en el volante y una dirección que apenas gana peso a medida que se gira, dan como resultado un coche en el que es realmente difícil conducir con suavidad y que carece de cualquier clase de ‘fluidez’. Tampoco ayuda el tacto ‘convencional’ del cambio, que cuenta con un guiado bastante mundano... aunque la inserción es buena y, con práctica, puedes acabar cambiando muy deprisa. Para cuando llegamos al circuito de Bedford, me siento más frustrado que enamorado. El R es sencillamente un coche con una suspensión demasiado dura para funcionar bien en una carretera pública levemente degradada…


aunque hay momentos –estoy pensando en una sección rápida, en pendiente descendente y recién asfaltada- en los que parece brillar con una luz propia que te deja sin respiración –lo de si es saludable conducir tan rápido en un lugar público ya es otra historia…–. Una vez en pista, el Trophy-R se siente como en casa inmediatamente. El tacto de los frenos aún resulta frustrante, porque no te permite frenar de forma consistente, pero la capacidad de deceleración y la resistencia son brutales. Ese mismo adjetivo se le puede aplicar al resto del coche, porque el Trophy-R soporta el trato duro en circuito como pocos coches de calle que yo haya conocido, resistiéndose a mostrar debilidad alguna durante las casi dos horas que permanezco en pista. Alcanzo 180 km/h mientras paso a la altura de los boxes del circuito, justo antes de una frenada tardía y degresiva que marca la entrada a la primera horquilla, en la que el morro se inscribe dulcemente. La tracción a la salida de la curva es sobresaliente, pero es la siguiente chicane

izquierda-derecha la que ilustra el nivel de destreza del Trophy-R: frenar fuerte girando un poco la dirección basta para poner a la trasera a insinuarse con una anticipación casi canina, de manera que entra primero a la curva a izquierdas y después a la de derechas con una agilidad increíble… que reproduce en el resto de las curvas del circuito. Mi incapacidad para entenderme con los frenos y encontrar puntos de frenada precisos, junto con un exceso de velocidad a la entrada de la última curva me cuestan una décima o dos… pero aun así marco un alucinante tiempo de 1:23.06. En circuito, el R es una especie de bestia, carente de refinamiento, pero innegablemente efectiva. Para poner la anterior cifra en contexto, baste decir que este Mégane ha marcado un tiempo similar al del Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, y ha sido nada menos que medio segundo más rápido que un Volkswagen Golf GTI Clubsport S. Incluso su pariente cercano, el Mégane R.S., parece jugar en una liga diferente, con un mundano tiempo de 1:26.3. ¿Y en cuanto al Volkswagen Golf R? Su tiempo fue de 1:27.7. De manera que no te equi-

voques: apriétale las tuercas al R en circuito y el resultado que obtendrás será auténtica dinamita. Con el Trophy-R, me encuentro ante un serio dilema. En el fondo de mi corazón no acaba de convencerme. Sin embargo, cuando tratas de conducirlo ‘a fuego’ en circuito, proporciona exactamente eso que te había prometido. Que sea capaz de parar el crono en cifras asombrosas no representa una auténtica sorpresa. Y aún queda colgando la pregunta de si un compacto de tracción delantera está en posición de competir con la horda de modelos deportivos biplaza que se sitúan en su horquilla de precio. L

Motor 4 cilindros en línea, 1.798 cc, turbo Potencia 300 CV a 6.000 rpm Par 400 Nm de 2.400 a 4.800 rpm Peso 1.306 kg (4,35 kg/CV) 0-100 km/h 5,4 seg. Velocidad máxima 263 km/h Precio desde 61.000 euros

+ Absolutamente salvaje en pista. - Demasiado salvaje en carretera.

Valoración

★★★★

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M

MICK

ick Schumacher, por entonces un adolescente de apenas 14 años, era la única persona que acompañaba a Michael el 30 de diciembre de 2013. Aquel día, el ‘káiser’ sufrió el trágico accidente que le dejó durante varios meses en estado de coma tras golpearse la cabeza contra una roca mientras practicaba esquí, uno de sus deportes favoritos, en las pistas de la estación de Mérible, en plenos Alpes franceses. Aquello le dejó marcado de por vida, pues el siete veces campeón del mundo de Fórmula 1 y, probablemente, la mayor leyenda de la historia del automovilismo mundial –aparte de ostentar el récord de títulos del Gran Circo, también mantiene el de victorias, con 91– y su hijo eran prácticamente inseparables. El pequeño de los Schumacher –tiene una hermana mayor de 21 años, El hijo del siete veces llamada Gina-Maria– nunca ha dicho campeón del mundo una palabra en públide Fórmula 1 ha co sobre el tema: “La vida privada es muy logrado recientemente importante para mí. su primer triunfo Es algo que mi padre me inculcó desde peen la Fórmula 2. queño, esa siempre Además, forma fue la principal prioridad para él. Para mí parte de la escuela es algo similar, es el de pilotos de Ferrari lugar donde me dejo caer y en el que puedo y muchos ya le ven recuperar energía”, ha pronto pilotando en el explicado en alguna Gran Circo. ocasión, dando muestras de su reservado carácter. De hecho, quienes mejor le conocen afirman que a Mick le cuesta mucho expresar sus sentimientos. “Nunca nos dice que esté triste por lo de su padre. Solamente que a veces es difícil”, declaró en una ocasión Nicklas Nielsen, uno de sus mejores amigos. Mick nació y creció en Suiza –residiendo primero en Vufflens-le-Chaâteau, para luego trasladarse a la localidad de Gland– donde sus padres establecieron su residencia habitual y donde ahora Michael se recupera de su gravísimo accidente. Precisamente, el año en el que se produjo la mudanza –en 2008– comenzó su carrera automovilística y, al igual que su progenitor, lo hizo compitiendo en la especialidad de karts. Su talento para la conducción era innato, cuestión de genes, y su primer gran éxito no tardó demasiado en llegar: ya en 2010 y con sólo 11 años se proclamó campeón de la Kerpener Kart Challenge, un campeonato alemán para jóvenes talentos. Aquellos primeros años fueron muy intensos y el joven Mick no paró de competir. Para ello contó con una gran ventaja sobre el resto de los pilotos: en su caso, el dinero no era ni mucho menos un problema. Además, pese a tratar de mantener la discreción –para evitar que se le asociara a su padre, al que también le une un gran parecido físico, durante sus primeros años compitiendo corrió bajo el seudónimo de Mick Betsch, el apellido de soltera de su

por sergio rodríguez

có m o s e r

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2018

Campeón de la F3

2016

Subcampeón de la F4 alemana e italiana

2014

Subcampeón de la clase KF junior del Campeonato del Mundo de Karting, del Campeonato Europeo y del Nacional de Alemania

2013

3º clasificado en la German Junior Kart Championship 3º clasificado en la clase KF3 de la Euro Wintercup 3º clasificado en la CIK-FIA Super Cup KF juniors

2012

Tercero en la clase KF3 de la DMV Kart Tercero en la clase KF3 de la Euro Wintercup

2011

3º clasificado en la clase KF3 de la Euro Wintercup

2010

Campeón de la Kerpener Kartchallenge


schumacher

Muy personal Lugar de nacimiento: Vufflens-le-Château -Suiza-. Fecha de nacimiento: 22/03/1999 Web: www.mickschumacher.ms Twitter: @SchumacherMick Instagram: bit.ly/2maiGlz

madre Corinna–, los diversos campeonatos alemanes de la especialidad le abrieron sus puertas de par en par. Durante las temporadas 2011 y 2012 corrió en la clase KF3 de los ADAC Kart Masters –terminó en novena y séptima posición respectivamente–, competición que compaginó con la Euro Wintercup. Además, en el año 2012 simultaneó este campeonato con el Rating DMV Kart Championship –donde concluyó tercero también en KF3–, mientras que en la temporada 2013 disputó el Campeonato Alemán Junior –acabó en el tercer cajón del podio– y en la Copa Super KF de la CIK-FIA. Ya en la temporada 2014 comenzó a competir en el circuito internacional, finalizando como subcampeón de la clase KF junior del Campeonato del Mundo de Karting, así como del Campeonato Europeo y del Nacional de Alemania. Su salto a los monoplazas se produjo en 2015, durante la temporada inaugural de la ADAC F4 alemana, que finalizó en décima posición y en la que logró una victoria y dos podios. Al año siguiente repitió experiencia en la misma especialidad –en esta ocasión concluyó el campeonato en segunda posición–, pero esta vez lo compaginó con el Campeonato de Italia de la misma categoría, de la que también se proclamó subcampeón. Ya estaba preparado para dar un nuevo paso en su carrera. Así, en 2017 llegó al Campeonato Europeo de Fórmula 3 de la FIA, donde acabó 12º, obteniendo un podio. Aunque su despegue definitivo no se produjo hasta la temporada 2018: comenzó consiguiendo dos podios en las primeras cuatro pruebas del campeonato. Finalmente, logró ocho victorias en este –entre otras en los míticos circuitos de Spa, Silverstone, Misano, Nürburgring y Red Bull Ring– y se proclamó campeón. “Después de las experiencias este año me siento muy bien preparado y muy bien posicionado. Soy consciente de que la temporada 2019 supondrá un cambio y espero con ansias este desafío”, explicó por aquel entonces a la prensa. Dicen los que le conocen que el joven Mick es introvertido y detallista, que en carrera es como un témpano de hielo… y que le falta esa pizca de arrogancia con la que contaba su progenitor. Aunque él considera que se asemeja en el carácter al heptacampeón más de lo que algunos piensan: “Creo que es importante cometer tus propios errores. Pero sí, en algunas situaciones, sé

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Homenajeando a su padre n Mick Schumacher ha participado en dos emotivos homenajes a su padre: el primero de ellos justo antes del GP de Bélgica de 2017, donde pilotó el Benetton B194 con el que Michael había logrado, en ese mismo circuito, su primera victoria en la máxima categoría en el año

1992. Además, en julio de esta misma temporada ha vuelto a subirse a un monoplaza de su progenitor, en esta ocasión en el Ferrari F2004 con el que el ‘káiser’ consiguió su séptimo título mundial: fue en el Hockenheimring en los instantes previos al GP de Alemania.

Durante sus primeros años corría bajo el seudónimo de Mick Betsch, el apellido de soltera de su madre Corinna cómo reaccionar y evitarlos gracias a él. Tenemos un temperamento similar”. Este año 2019 está siendo muy especial para el joven Schumacher: para empezar, está compitiendo en el Campeonato de Fórmula 2 de la FIA, la antesala del Gran Circo, en el que ya ha obtenido una victoria –en Budapest–: “En cierto modo, la primera siempre es la más difícil pero, obviamente, una vez que lo consigues te da mucha confianza, sobre todo en ese momento en el que nos acercábamos al final de la temporada –hasta entonces, Mick no había cosechado grandes resultados–. También es bueno que lo haya logrado de la forma en la que lo hice: no fue nada fácil, porque durante toda la carrera tuve la presión del japonés Nobu Matsushita. Estoy muy contento de que hayamos conseguido esa victoria, pero sobre todo de que hayamos obtenido esos puntos”. Allí estaban observándole muy de cerca algunos buenos amigos de su padre, que pueden convertirse en un factor clave de cara a su posible llegada a la máxima categoría: “Fue un momento emotivo cuando le vi levantar los brazos al cielo. No puedo negar que me recordó a Michael”, dijo aquel día Ross Brawn, el ingeniero que llevó a la gloria a su progenitor, primero en Benetton Renault y, posteriormente, en Ferrari. Aunque ocupa la parte media de la tabla en la clasificación general del campeonato, se siente satisfecho. “Mi debut en la Fórmula 2 es otro gran paso hacia mi sueño: alcanzar la Fórmula 1. Además, pasar de la F3 a la F2 es muy interesante porque este año por primera vez entra en juego el aspecto de la gestión de neumáticos. Tienes que encontrar el equilibrio para saber cómo usarlos en la carrera; por ejemplo, cómo aplicar suficiente presión al comienzo, pero no tanto como para desgastarlos y no poder empujar fuerte al final de esta. Para mí, eso es muy emocionante”, afirma. “Mi objetivo aquí es desarrollarme aún más, ganar mucha experiencia, implementar las nuevas experiencias y aprender tanto como sea posible”, concluye. Por si fuera poco, recientemente ha ingresado en la Academia de Pilotos de Ferrari: “Me siento muy a gusto aquí. Veo mi entrada en la Ferrari Driver Academy como un gran enriquecimiento adicional del que sólo puedo sacar provecho”. Y también ha tenido la oportunidad de competir por primera vez en un monoplaza de Fórmula 1. Fue durante los entrenamientos posteriores al Gran Premio de Bahrein y a los mandos de un Ferrari SF90. En su primer día

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SU PRIMO HA FICHADO POR UN EQUIPO ESPAÑOL David Schumacher, primo de Mick y actualmente

también fuera piloto de Fórmula 1 entre 1997 y

tercer clasificado del nuevo Campeonato de

2007, ha fichado recientemente por el equipo

Europa de Fórmula Regional con el US Racing,

español Campos Racing para disputar el

equipo gestionado por su padre Ralf, quien

campeonato de Fórmula 3.


m i c k sc h u m ac h e r

¿SE RECUPERARÁ MICHAEL? Pese al secretismo que existe sobre su estado de salud, en los últimos meses se han filtrado informaciones que hacen guardar un halo de esperanza respecto a una posible mejoría del siete veces campeón del mundo de F1. Primero fue Jean Todt –actual presidente de la FIA, ex director general de Ferrari e íntimo amigo del 'káiser'– quien afirmó haber seguido junto a él por televisión en su mansión de Gland –Suiza– el GP de Brasil de 2018; algo que se habría repetido con motivo de la disputa del GP de Alemania el pasado mes de julio. Además, a principios de septiembre Michael ha visitado el hospital Georges Pompidou de París –Francia– para someterse a un tratamiento con células madre: una trabajadora del centro ha asegurado que el germano está consciente.

al volante, marcó el segundo mejor tiempo de la jornada. Al día siguiente, pasó a conducir un Alfa Romeo C38, escudería con la que se especula –algunos hablan de que incluso podría ser ya la próxima campaña– que podría dar el salto a la máxima categoría. Aunque no todo han sido buenas noticias. A finales del pasado mes de agosto tuvo que vivir otra experiencia tremendamente desagradable y por la que se le ha visto muy afectado: durante el último GP de Spa-Francorchamps de la categoría de plata del automovilismo mundial, su rival y amigo Anthoine Hubert falleció tras sufrir un terrible accidente.

Se inspira viendo carreras de su padre: “Hay muchas veces en las que digo: ‘Guau, así fue como lo hizo’”

Su pasión por la velocidad no se limita a las carreras de coches. Mick aprovecha para mantenerse en forma y divertirse con otras actividades como el ciclismo en ruta, “es un entrenamiento tan simple como bueno: lo que más disfruto de ello es ir acompañado de varias personas y lanzarme en las cuestas abajo”; o la bicicleta de montaña, “es genial porque tienes que ser muy activo. Y no hay nada más hermoso que andar en bicicleta por el bosque. En realidad, estás en la naturaleza todo el tiempo, algo que realmente me encanta”. También practica esquí acuático: “Me gusta mucho ir detrás de un bote junto con otros amigos. En verano… en el lago… es sencillamente perfecto”. El pequeño de los Schumacher no considera imperativo el hecho lograr la corona en la Fórmula 2 para dar el salto a la Fórmula 1: “Se trata de estar en el momento adecuado. Y, por supuesto, que haya un asiento libre. De hecho, proclamarse campeón, no quiere decir ni mucho menos que automáticamente te haga pasar a la Fórmula 1, ni siquiera que vayas a llegar pronto”. Además, considera que todavía le queda mucho trabajo por delante: “No sé si llegaré la Fórmula 1 el año que viene o en dos o tres años. Sólo el tiempo puede decirlo. Haré todo lo posible para tratar de aprender lo máximo posible, para que cuando eso ocurra poder estar listo y cómodo”. Y mientras llega su oportunidad, se inspira viendo las carreras de Michael: “Hay muchas veces en las que digo: ‘Guau, así fue como lo hizo’. Por ejemplo, presto atención a cómo resolvió ciertas situaciones”, confiesa. Si podrá emularle o no es algo que sólo el futuro podrá decir. Pero, si hay una cosa que tiene clara en la vida, es que “mi padre es mi ídolo. Si estoy aquí, es por él”. L

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es el nĂşmero


tres

por B O B H A R P E R & J. á lvare z

f o t o g ra f í a por A s t o n Parro t T

mágico Puede que necesites una segunda hipoteca para comprar un BMW M3 E30, pero tranquilo, hay opciones M Power igual de atractivas que no requieren pedir un crédito.


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enciónale el BMW M3 a cualquiera a quien le corra algo de gasolina por las venas y su primer pensamiento será el icónico E30 inspirado en la competición. Para los estándares de hoy en día no es rápido, pero su alegre motor S14 de 16 válvulas es uno de los mejores y, junto al gloriosamente delicioso chasis, hacen que el E30 siga siendo un objeto de deseo 30 años después de su lanzamiento y que el precio de los mejores ejemplares supere con creces las seis cifras. Para los que tenemos medios más modestos el barco del M3 E30 zarpó hace ya mucho tiempo, pero eso no significa que no puedas tener un M3 aparcado en tu garaje por un precio razonable. Y, aunque a ojos de un profano las siguientes generaciones podrían ser consideradas berlinas de empresa modificadas más que iconos de las carreras, eso sería menoscabar mucho la dinastía M3. Lo mejor de un M3, sin importar de qué generación, es su versatilidad. Tan pronto es un exuberante y entretenido deportivo con prestaciones en línea recta a la altura de un 911, como un perfecto y polivalente coche familiar y una especie de exitoso mini GT. Es una combinación poco común la que ha hecho que el M3 gane tantos adeptos a lo largo de los años y, aunque las ediciones limitadas y versiones coleccionables –como el citado E30, el CSL y el GTS– están ya por las nubes, los tres ejemplares que tenemos aquí cuestan menos que un 320d M Sport nuevo. En el caso de los M3 de las generaciones E46 y E92, podrías incluso hacerte con uno de cada...

El M3 E46 llegó en el año 2000 y mejoró notablemente a la anterior generación, la E36, que tanto decepcionó a la prensa de la época. Para muchos el E46 simboliza lo que un M3 debería ser: un picante motor de seis cilindros en línea, un aspecto robusto gracias a unos pasos de rueda ensanchados para hacer hueco a unas vías más anchas y un chasis envolvente y juguetón enfocado en el conductor. Y lo mejor de todo es que hoy puedes tener uno a partir de 18.000 euros. Sí, necesitarás gastar más para encontrar una unidad manual e impoluta, pero si buscas a fondo hay buenos ejemplares disponibles, sobre todo si no tienes alergia a los kilometrajes elevados. Ponerse al volante del M3 E46 desvela casi todo lo que necesitas saber, con una perfecta posición de conducción y toda una lección en materia de ergonomía, al mismo tiempo que un velocímetro que marca 300 km/h y un cuentavueltas que tiene la zona roja en 8.000 rpm dan pistas sobre las prestaciones disponibles. Con 343 CV y un par máximo de 365 Nm, es también rápido, con un 0 a 100 km/h en 5,2 segundos. Ese S54 de seis cilindros en línea es una auténtica joya, con una nota afilada y metálica a bajas revoluciones que se convierte en un aullido a medida que lo subes más y más de vueltas. El motor no es el único punto a destacar, ya que el fabulosamente cómodo y maleable chasis tiene el equilibrio perfecto, ofreciendo una marcha sensata –sobre todo con llantas de 18 pulgadas– y aun así un nivel de aplomo y manejabilidad que no esperas. A aquellos a los que no les convenzan las direcciones de asistencia eléctrica más recientes, el sistema hidráulico del


es p ec i a l M 3

El M3 E46 me j o r ó n o ta b l eme n t e a la anterior g eneración

M3 E46 les traerá recuerdos de cuando las direcciones todavía tenían tacto y retroalimentación a raudales. En combinación con un eje trasero que está igualmente feliz yendo en línea recta o bien achicharrando sus neumáticos si has desconectado el DSC, es una máquina que se puede conducir y ajustar mediante el acelerador con gran facilidad. Se ofrecieron dos M3 E46 especiales: el ligero CSL, con más potencia, una estética más agresiva, llantas específicas, frenos más grandes y una dirección más rápida, y el CS, que utilizó llantas al estilo de las del CSL, así como los frenos y la dirección rápida del CSL. Como el E30, el CSL es una compra bastante cara de segunda mano, y el CS va camino de unirse al club. Hubo también dos opciones de transmisión en el E46: una caja manual de seis marchas o la misma caja pero con cambios electrohidráulicos, denominada SMG II –la única ofrecida en el CSL–. Nosotros optaríamos siempre por la primera, más que nada por ese nivel adicional de interacción que brinda la manual, aunque cabe apuntar que la caja no es un referente en cuanto a cambios rápidos y cortos, con recorridos largos y un tacto que no es el mejor. La SMG también tiene sus admiradores, pero es bastante mala en modo automático y a algunos no les gustan los salvajes golpetazos que genera al cambiar a una marcha superior. Puedes suavizar la transición levantando momentáneamente el pie del acelerador, sin embargo, la SMG también añade una mayor complejidad mecánica que puede resultar cara si aparece alguna avería.

Y no es lo único que podría ser costoso. Los E46 más antiguos están llegando a su 20 cumpleaños y la posibilidad de que hayan pertenecido a dueños poco sensatos es alta. El mantenimiento habitual es caro, igual que unos neumáticos de calidad, así que busca un ejemplar con una pila de facturas que demuestre un gasto frecuente en mantenimiento preventivo. Sus talones de Aquiles son casquillos de biela potencialmente dañados, problemas en el sistema VANOS de distribución variable, juntas de culata dañadas y grietas en el subchasis trasero. Además, en un coche de su edad, muelles rotos, amortiguadores en malas condiciones, aletas oxidadas o interiores decadentes también se pueden añadir a la lista de posibles puntos débiles. Ante una posible compra es vital una inspección por parte de un especialista, ya que los que no estén familiarizados con el E46 podrían pasar por alto algunas potenciales dolencias. Un VANOS sospechoso no tiene por qué reflejarse en un testigo encendido, pero las prestaciones se sentirán flojas. De igual forma, las pequeñas grietas del subchasis trasero pueden pasar desapercibidas si no sabes exactamente lo que buscas. No gastes todo tu presupuesto en comprar un E46, ya que necesitas tener un colchón para reparar cualquier problema que pueda aparecer. Aun así no dejes que esto te desanime, ya que es una máquina genial a la hora de conducir. Además, con precios que podrían empezar a subir, un ejemplar bien cuidado podría incluso compensar ciertos gastos de mantenimiento el día que quieras venderlo.

El 3.2 litros de seis cilindros en línea del E46 es una joya, con una banda sonora a la altura. El interior es muy bueno en ergonomía y la posición de conducción casi perfecta.

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es p ec i a l M 3

Si los potenciales puntos débiles del M3 E46 te han hecho espantarte, no salgas corriendo todavía, ya que la segunda de las joyas de Múnich que tenemos hoy aquí cuesta casi lo mismo que el E46. Y además es más nuevo, probablemente habrá recorrido menos kilómetros y tendrá menos posibles puntos flacos. El M3 E92 sustituyó en 2007 al E46 y, aunque no tenía los pronunciados pasos de rueda de su predecesor, es obvio que se trata de una versión musculada del Serie 3 E92 Coupé, difícil de confundir con un 320d. Sobre todo una vez pulsas el botón de arranque y el sustancioso V8 cobra vida con un alborotado estruendo. Tras dos generaciones de motores de seis cilindros, el M3 duplicó el número de cilindros del original y tomó el camino V8, ya que el 6L del E46 se encontraba al final de su desarrollo en cuanto a potencia y cumplimiento de las normativas de emisiones. En esencia cuatro quintas partes del V10 del M5 –comparten el 80% de componentes–; el S65 del E92 desarrollaba 420 CV a 8.300 rpm y 400 Nm a 3.900 vueltas, aunque el 80% del par estaba disponible desde 2.000 rpm. Con 77 CV y 35 Nm adicionales frente al E46, era más rápido, con un 0 a 100 km/h en 4,8 segundos, aunque este E92 era mucho más que prestaciones puras. Si bien mantuvo la misma dualidad que el E46 en cuanto a enfoque –tranquilo en un momento dado y desmelenado al siguiente–, tenía un carácter más maduro y tecnológico. El nivel de equipamiento aumentó –el navegador se incluía de serie– y ofreció numerosas opciones, como amortiguadores adaptativos. Lanzado en un momento de crisis económica global, vender un coupé de más de 70.000 euros se antojó difícil, y hubo varias ediciones especiales, con colores específicos o más equipamiento. En 2010 debutó el

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El E92 gozó de un carácter más maduro y tecnológico. Su V8 aumentó el número de cilindros y la potencia. Derecha: El M3 más reciente carece del genial encanto de sus predecesores, pero lo contrarresta con la contundente patada de su seis cilindros turbo.

Competition Package, el E92 equivalente al E46 CS, con llantas al estilo CSL, muelles 10 mm más cortos, amortiguadores adaptativos con ajustes específicos o una puesta a punto propia para el DSC. Pequeños cambios quizá, pero que añadieron el toque de refinamiento que le faltaba. Si puedes permitirte uno, el M3 E92 Competition Package es el que hay que comprar. Como en la generación previa, se ofrecieron dos transmisiones: una manual de seis marchas y una nueva DCT de doble embrague y siete velocidades. Este DCT estaba a años luz del SMG II –y del SMG III del M5 E60–, ofreciendo un convincente modo auto y, para la época, unas transiciones entre marchas tremendamente rápidas. Alrededor de dos tercios de los M3 E92 fueron configurados con la caja DCT, a pesar del sobreprecio de 4.685 euros, y aunque hay menos unidades manuales en oferta, nuestra elección seguiría siendo uno con palanca de cambios. Sí, es dos décimas de segundo más lento en el 0 a 100 km/h, pero como en el E46, añadir un tercer pedal supone una nueva dimensión a la hora de conducir, algo adicional que perfeccionar y disfrutar. Si bien el interior del E92 es más moderno que el del E46, la posición de conducción no está tan bien resuelta –el asiento del conductor podría estar entre 3 y 5 centímetros más abajo– y el aro del volante es demasiado grueso, pero una vez te olvidas de esto, hay mucho que apreciar. Como en los mejores coches de BMW M, todo está inicialmente dominado por el motor, y este es una absoluta maravilla: potente, con un generoso par y con un fenomenal apetito por subir de vueltas. Al principio puede que cambies de marcha sólo por el sonido –podría parecer que el V8 llega a su punto álgido–, pero si miras el cuentavueltas verás que te han faltado las últimas 2.000 rpm y es precisamente ahí donde está lo mejor y donde te recompensa con un bramido que es tremendamente adictivo. Realmente es un motor glorioso al volante, grave y gutural a bajas vueltas, para después tomar fuerza y dar un do de pecho que querrás repetir una y otra vez. Más allá del épico motor, el E92 se comporta muy bien, especialmente si equipa los amortiguadores adaptativos. La

E l pa r m á x i m o d e 5 5 0 N m d o ta al F80 de unas p r e s ta c i o ne s fe r o c e s

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comodidad de marcha en modo Comfort es muy al estilo GT, siempre que el asfalto esté completamente liso, y la firmeza del modo Sport añade un nuevo nivel de interacción al chasis y es también perfecta para un uso en circuito. Para muchas carreteras secundarias es demasiado duro, no obstante, y la mejor opción es el modo Normal, que ofrece un buen equilibrio entre suavidad y control de la carrocería. La dirección hidráulica es excelente, y su peso y retroalimentación están correlacionados de manera precisa con la cantidad de trabajo que están haciendo los neumáticos delanteros. El agarre inicial del tren delantero al girar es de primer orden, lo que hace que controlar el eje trasero con el acelerador sea una transición fácil y satisfactoria, y la actitud del E92 en curva varía de moderada a salvaje en función de cuánto le exijas al acelerador. Para un cuatro plazas en el que cabe el equipaje de una semana, realmente tiene pocos rivales. Los coches M no tienen fama de ser los más baratos en cuanto a coste de utilización, y aunque el M3 E92 no tiene tantas debilidades como el E46, también tiene desventajas potencialmente caras para su dueño. Quizá lo más preocupante es el posible fallo de los casquillos de biela, que podría resultar en la necesidad de un árbol de levas nuevo, lo cual es muy caro. Muchos propietarios optan por sustituir preventivamente los casquillos, ya que salvo hacer regularmente un análisis de aceite –que tampoco es infalible–, no hay signos de alarma

BMW E46 M3

Motor Seis cilindros en línea, 3.246 cc Potencia 343 CV a 7.900 rpm Par 365 Nm a 5.000 rpm Peso 1.495 kg (4,35 kg/CV) 0-100 km/h 5,2 segundos Vel. máxima 250 km/h A la venta 2000-2007 Precio nuevo 65.300 e Precio hoy desde 18.000 e

Valoración

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★★★★★

ante un fallo inminente. El coste es de unos 2.200 e, y debería incluir nuevos soportes de motor, ya que con el tiempo se acaban estropeando. El consenso general para una larga y feliz vida de los casquillos es mantener las revoluciones por debajo de 3.000 y ser amable con el acelerador hasta que la temperatura del aceite esté cerca de los 100 grados. El otro problema principal es un fallo en las válvulas de mariposa del acelerador –hay dos, una por bancada–, pero se pueden reparar con componentes mejorados por unos 1.100 e. Las pérdidas del cárter de aceite del DCT también hay que reponerlas, lo cual es caro ya que el filtro y el aceite de la caja de cambios son muy costosos. Además, suele fallar la bomba hidráulica del control de estabilidad DSC, y costando 2.000 e la pieza, es una reparación cara, aunque se puede restaurar por unos 800 e. Aparte de esto apenas hay fallos, pero como en cualquier máquina de altas prestaciones, los repuestos no son baratos; cuatro ruedas rozarán los 1.200 e, igual que un juego de discos delanteros y pastillas. Nuestro tercer M3 es el actual F80, y ya no es un coupé debido a que este se ha convertido en el M4. Aun así, el cuatro puertas es discutiblemente más bonito e incluso más práctico. El V8 no duró mucho en la dinastía M3 y la última generación volvió al 3.0 litros de seis cilindros en línea, pero esta vez añadiendo dos turbos, por lo que no es una sorpresa que resulte más animado.

BMW E92 M3

Motor V8, 3.999 cc Potencia 420 CV a 8.300 rpm Par 400 Nm a 3.900 rpm Peso 1.580 kg (3,76 kg/CV) 0-100 km/h 4,8 segundos Vel. máxima 250 km/h A la venta 2007-2013 Precio nuevo 74.000 e Precio hoy desde 28.000 e

Valoración

★★★★★

BMW F80 M3

Motor Seis cilindros en línea, 2.979 cc, twin-turbo Potencia 431 CV a 5.500-7.300 rpm Par 550 Nm a 1.850-5.500 rpm Peso 1.560 kg (3,62 kg/CV) 0-100 km/h 4,3 segundos Vel. máxima 250 km/h A la venta 2014- Precio nuevo 89.950 e Precio hoy desde 50.000 e

Valoración

★★★★


Sus 431 CV puede que no eclipsen por mucho la potencia del E92, pero el par motor máximo de 550 Nm –disponible desde sólo 1.850 rpm y hasta 5.500 rpm– es muy superior al del modelo previo y dota al M3 F80 de unas feroces prestaciones, necesitando apenas 4,3 segundos para el 0 a 100 km/h, o bien 4,1 segundos con la caja DCT opcional de siete marchas. A pesar de su fenomenal ritmo, el F80 no está especialmente hecho para el bacheado asfalto de Reino Unido, y el escaso control de la carrocería, especialmente en la zaga, hacen de él un compañero muy nervioso en una carretera complicada. Usar el acelerador de manera gentil, en lugar de agresivamente, ayuda a domesticarlo, pero pisarle en una carretera difícil puede ser frustrante. En definitiva, aunque involucra al conductor y ofrece recompensas al conducirlo rápido, carece de la delicadeza que se le presupone debido a los M3 que le precedieron. Su motor es tremendo, no obstante, y sube hasta las 7.300 rpm, una cifra alta para motores turbo. Cuanto más lo revoluciones, mayores son las prestaciones. No nos confundamos, es una bestia tremendamente rápida, pero a pesar de su capacidad para subir de vueltas, nunca tiene un sonido muy estimulante. Es una banda sonora estrepitosa, aunque las pedorretas y explosiones que acompañan los cambios de marcha suenan muy artificiales, ya que están amplificadas a través de los altavoces del coche.

BMW mejoró el F80 con ajustes en la suspensión de cara al modelo 2018, ayudando a domar el díscolo eje trasero y dotando al coche de una compostura que antes no tenía. Modelos con el Competition Package tienen un equipamiento similar y gastar ese dinero extra en uno tiene mucho sentido si buscas la experiencia de conducción definitiva en tu F80. Sea cual sea la versión que elijas, el tren delantero ofrece una tremenda adherencia, lo cual significa que puedes apoyarte verdaderamente en él. La dirección no está llena de sensaciones debido a su asistencia eléctrica, pero puedes confiar en que el eje frontal siga la trayectoria marcada, lo que te permite concentrarte en cuánto acelerador emplear. Como conjunto, es difícil de batir. Y aunque el F80 es más caro que los de generación E46 o E92 –desde 28.000 euros uno normal y desde 40.000 euros un Competition–, es probable que necesites menos dinero para reparaciones, ya que salvo algún fallo puntual del turbo, el F80 está demostrando ser bastante fiable. Y es suficientemente nuevo como para conservar la garantía BMW. Todavía es posible poseer un M3 sin desbaratar tu cuenta corriente, pero necesitas elegir inteligentemente, ya que un ejemplar malo podría salirte caro. Compra uno bueno, no obstante, y la combinación de comportamiento brillante, motor sublime y prestaciones contundentes de cualquiera de estos iconos te hará disfrutar durante muchos años. L

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Los coches deportivos con motor atmosférico y cambio manual son una rareza hoy en día. Afortunadamente algunos aún mantienen la receta.

ESPECIES EN PELIGRO DE EXTINCIÓN por A DA M T OW L E R & J. Á lvare z F oto g raf í a por A S T O N PA R RO T T

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f o r d m u sta n g v s toyota gt 8 6 vs cat e r h a m s ev e n

L

a antigua base aérea Upwood de la RAF –Royal Air Force– tiene los días contados. Obras de nueva construcción ya están usurpando el terreno y sistemáticamente se van comiendo los principales edificios de la base. Es un lugar que en su día retumbaba con el rugido de los motores Rolls-Royce Merlin montados en aviones De Havilland Mosquito y Avro Lancaster, y más tarde con el estruendo de las turbinas Avon del avanzado bombardero English Electric Canberra, pero ahora simplemente se escucha el lejano 'ra-ta-ta-ta' de un martillo neumático golpeando el suelo para hacer los cimientos de un adosado de tres dormitorios. A medida que paso más tiempo en este paisaje postapocalíptico voy notando más otra presencia. El profundo, alegre y siniestro ralentí de un V8, y un morro bajo de color azul que asoma detrás de una puerta. Como si de una película de terror se tratase, aparecen en escena cautelosamente un Ford Mustang GT, un Toyota GT86 y un Caterham Seven 310R, aunque no hay nada que temer. Son rarezas, con motores atmosféricos y cajas de cambio manuales, pero no hay que temerlos sino celebrar su presencia. Son supervivientes. Por ahora. Estamos aquí gracias a una conversación casual en la ofici. Empezó con el Mustang, como arrancan muchas na de charlas actualmente, y probablemente la inició un servidor con un monólogo sobre el sencillo pero encantador atractivo de conducir el grande y mítico pony car, dejando que empuje desde apenas 1.000 revoluciones por minuto y circulando con las ventanillas bajadas para disfrutar de su banda sonora de Detroit. En parte se disfruta tanto porque, como descubrí, es una experiencia poco común y casi ilícita. Esto nos hizo pensar en qué otros deportivos actuales pueden ofrecer una combinación similar, es decir, un motor que respire aire a presión atmosférica, tres pedales y una palanca. ¿Puedes creer que la respuesta es que hay al menos siete modelos? No, ninguno de nosotros podíamos creerlo tampoco. Lo sentimos si nos hemos dejado alguno muy obvio, pero en mi lista están los citados Ford y Toyota –y su gemelo, el Subaru BRZ–, algunos coches de la gama Caterham, el Mazda MX-5, el Nissan 370Z –sí, todavía puedes comprarlo– y los nuevos Porsche 718 Cayman GT4 y Boxster Spyder. Podrías considerar algunas otras versiones o modelos, pero de cualquier manera son muy pocos los que siguen la receta de deportivo tradicional. Tan pocos como para añadirlos a la lista de especies en peligro de extinción. Esta tendencia empezó formalmente con el cambio de milenio y, por tanto, no es algo nuevo. Pero aun así parece que su fin está cada día más cerca y se ha acelerado la desaparición de y seguro que muchos de vosotros, algo que, nosotros en apreciamos tanto. Esto nos lleva a una dicotomía, al tipo de discusión que escuchas en un bar frecuentado por amantes de la conducción –o en el paddock de un trackday– y los puntos de vista suelen ser más analógicos que binarios. No hay respuesta buena o mala, ya que cada uno obtenemos recompensas en la conducción con diferentes sensaciones, experiencias y emo-

En el Mustang todo gira en torno a su motor 5.0 litros V8, por el que optan más de la mitad de los compradores en Europa frente al 2.3 litros turbo de cuatro cilindros.

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ciones, sopesando diversos aspectos que al final son subjetivos. Pero en esencia la dicotomía está entre la velocidad pura y la involucración del conductor: la emoción de llegar al destino lo más rápido posible o bien la del trabajo que requiere alcanzar la meta, ya sea segundos o minutos después. Indudablemente hay muchos factores que nos han traído hasta aquí. Una tormenta perfecta que casi ha extinguido lo que para muchos es la forma más pura de coche deportivo. Todos conocemos ya el tema de las emisiones y el consumo de combustible, y todos entendemos que la legislación es, inevitablemente, un aburrimiento. Un motor de menor cilindrada y por tanto turboalimentado puede ser más frugal en una prueba de laboratorio, particularmente en el anterior ciclo NEDC, y una caja automática puede alcanzar el aprobado en el banco de pruebas, pero en el mundo real casi todo esto es un sinsentido. Sólo necesitas conducir algo como el Porsche 718 para darte cuenta: su consumo en un uso real suele ser peor que el de su predecesor atmosférico, y no hablemos del resto de atributos perdidos por el camino. No estamos diciendo que los motores turbo y los cambios automáticos no tengan cabida –claro que la tienen–, pero una solución más sensata es elegir el mejor motor y la mejor transmisión en función del peso y el cometido del coche, en lugar de mediante imposiciones por ley. Para mí todo se resume en lo siguiente: si quieres el mejor coche, el coche más rápido y el coche más veloz en un circuito o en una pista de aceleración, entonces lo que hemos dicho es enteramente académico. Pero si para ti la conducción es entretenimiento en sí, algo que hay que aprender y masterizar, y que hoy más que nunca es un hobby, entonces no hay un sustituto para las cajas de cambio manuales, y menos aun si encima se combinan con un motor atmosférico. Empecemos con un ejemplo claro de esto. No hacen falta más razones para comprar un Mustang que su motor 5.0 litros V8 'Coyote'. Sí, es un coche decente y cautivador –y podría incluso ser excelente con algunos retoques aftermarket–, pero la esencia está en ese motor, por lo que es aún más recomfortante saber que más de la mitad de las ventas en Europa corresponden al ocho cilindros y no al algo insípido cuatro cilindros turbo. No obstante, es muy fácil arruinarlo todo eligiendo la caja automática de diez velocidades, una transmisión que nunca sabe realmente en qué marcha circular y cuándo, que debilita la respuesta del acelerador y que no deja al V8 desplegar uno de sus encantos más interesantes, que no es otro que una entrega muy lineal que permite acelerar desde prácticamente cero hasta más allá de los 160 km/h, todo en tercera marcha.

U n a t o r m e n ta p e r f e c ta q u e c a s i ha extinguido la forma más pura de co ch e d e p o r tivo


E l b รณ x e r d e c u at r o cilindros del GT86 a p o r ta m รก s a l co nd u c to r cuanto mรกs te esfuerzas

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f o r d m u sta n g v s toyota gt 8 6 vs cat e r h a m s ev e n

Para ser justos, esa suposición de que el GT tiene par motor a raudales no es tan fiel a la realidad, ya que el bloque de doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro sube hasta las 7.000 rpm y da lo mejor de sí en las últimas 2.500 vueltas. Y eso sin mencionar las extenuantemente largas relaciones del cambio, que restan algo de ímpetu a su capacidad de aceleración –pero que permiten que el coche pueda tener un consumo de unos 8 litros en viajes–. En todo caso es el ronco e industrial sonido lo que te cautiva, sea cual sea la ruta y a cualquier velocidad. Hay momentos en los que casi puedes escuchar cada recorrido de pistón y cada explosión. Es cierto que también hay motores V8 turbo que suenan bien –artificialmente–, pero no muchos... Una mayor sorpresa es la caja de cambios, gracias a que en esta unidad se ha montado un kit de recorridos cortos de Ford Performance. Aunque puedas encontrar increíble el hecho de que este cambio sea aún más directo que el del Caterham, es una realidad. Hace falta más esfuerzo –incluso más compromiso, ya que es necesaria más fuerza física y hay más vibraciones y ruidos–, pero si te gusta una conducción más física y una mayor interacción, lo compensa con creces. Combinando este motor y esta caja de cambios, al menos para mí, incluso una escapada a hacer la compra o a por el pan te hace sentir como un piloto de Trans Am en su Mustang Boss 302. Si fuera mío, le pondría hasta redecillas en las ventanillas... El GT86 ha sufrido la maldición del "no es demasiado rápido" desde su lanzamiento en 2012. Con tanto bombo y publicitado como la vuelta definitiva y asequible a la esencia de los coupés deportivos, no ha resultado ni tan barato ni francamente tan bueno durante los últimos siete años. Pero... ¿fue Toyota o fuimos nosotros quienes nos equivocamos, acostumbrados a motores atiborrados de par, como conductores impacientes y hambrientos de la patada instantánea de los motores turbodiésel mudernos? No. Para mí el sonido del motor bóxer de Subaru, áspero por encima de las 4.000 rpm –donde has de pasar la mayoría del tiempo si quieres avanzar–, así como la equivocada decisión de montar neumáticos Michelin Primacy, que le irían mejor a un Prius –y que aportan cualidades bastante malas en cuanto a frenada y comportamiento sobre mojado–, deberían llevarse gran parte de culpa. Aun así con el paso de los años me ha ido atrayendo más la idea del GT86, y creo que tiene que ver con el fundamento de esta prueba. He aprendido a tolerar su tosquedad, ya que es algo que merece la pena en un motor que aporta más al conductor cuanto más te esfuerzas. Me gusta sentir la nitidez de su respuesta al dar un golpe de gas entre marchas, y en el mundo en que vivimos de motores biturbo, cambios de doble embrague y en el que 700 CV no son suficientes, ya no me importa que haya que revolucionar el pequeño motor del Toyota hasta que sus válvulas bailen histéricamente para que se mueva con convicción. Al contrario, me encanta, ya que es un verdadero placer conducir un coche de manera agresiva pero sin saltarse leyes ni alterar las convenciones sociales. Es una sensación de libertad poco común, que no tienen aquellos obsesionados con el ritmo y con el velocímetro. Aquí, por tanto, tenemos lo contrario al Mustang: el GT86 ofrece poco si no te esfuerzas, pero te anima y te recompensa cuando vas un paso más allá.

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Si quieres la máxima esencia C at e r h a m , n e c e s i ta s un puntiagudo m o t o r at m o s f é r i c o d e c u at r o c i l i n d r o s

En este sentido tiene mucho peso la grata caja de cambios manual de seis marchas. Un cambio automático convencional sería terrible –la vieja caja de seis velocidades que ofrece es casi tan poco apetecible como la de cinco marchas del NSX original–, y sí, una transmisión decente de doble embrague reduciría el tiempo que se tarda en engranar manualmente marchas y haría más fácil exprimir el puntiagudo motor y llevarlo siempre en su zona dulce. Pero hay un problema. Con solo dos pedales con los que trabajar y pocas preocupaciones más allá de mover las manos de vez en cuando, el arduo recorrido del bóxer de cuatro cilindros al subir de vueltas sería inevitablemente más frustrante. Si al cerebro le quitas una tarea, la concentración se intensificará en las restantes. Es la misma razón por la que conducir un Tesla Model 3 Performance es un nuevo reto, con sus propias recompensas, y por lo que hace 20 años, a pesar de los esfuerzos de los fabricantes de las primeras cajas de cambio robotizadas monoembrague por asegurar que cambiaban a la misma velocidad que un humano, como la F1 original de Ferrari o la primera generación de la SMG de BMW, en realidad se sentían horrendamente letárgicas. Con la mente desocupada en esos vitales milisegundos que normalmente se emplean en acompasar pie, pedal, mano y palanca, todo se vuelve un poco precedible y aburrido. Pero para llegar al núcleo de este argumento hacía falta un Caterham, ¿no? El futuro presenta retos para el pequeño fabricante que conserva los geniales valores originales de Colin Chapman, aunque en el Seven se mantiene la conducción en su forma más pura, por lo que alejarse de la combinación de motor atmosférico y cambio manual es casi impensable. Es cierto que el 620R está sobrealimentado –en cualquier caso la inducción forzada mecánica nunca ha sido tan maligna como la turboalimentación–, pero nadie necesita ir tan rápido en un Caterham, especialmente en carretera, y el atractivo de la versión 160 de acceso, con su pequeño tricilíndrico turbo, siempre ha estado lastrado por el carácter menos inmediato de este motor con turbo. Así que, si lo que quieres es la máxima esencia Caterham, necesitas un puntiagudo motor atmosférico de cuatro cilindros y una caja de cambios de cinco o seis marchas con la precisión de un rifle de francotirador. Este 310R naranja es un excelente recordatorio de este hecho, de igual forma que volver a subirse a un Caterham tras varios meses te abre siempre los ojos sobre lo pesados, excesivamente complicados y obsesivamente insensibilizados que se han vuelto la mayoría de deportivos modernos. Hasta respirar dentro de un Seven parece alterar la trayectoria del coche, su cabeceo o su guiñada. Básicamente, cada kilo importa en un coche tan ligero como este, razón por la que pensar en intercoolers, turbinas o un segundo embrague choca profundamente con el concepto fundamental del modelo. La clave es la citada inmediatez: cuando estás en un coche en el que sientes todo, hasta una ramita o una piedrecilla en la carretera, en el que cada pequeña corrección tiene un efecto directo, no tener un motor con el mismo entusiasmo o renunciar a la deliciosa conexión que facilita una caja manual, sería neutralizar la vitalidad del Seven de manera casi inconcebible. Afortunadamente hoy no es el caso y el 310 petardea y carraspea por la salida lateral de escape, situada en algún lugar bajo mi codo derecho, azota mi cabeza con un vendaval como

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Motor Ford V8 del Mustang, mecánica Ford de cuatro cilindros en línea del Caterham y bóxer de cuatro cilindros de Subaru en el Toyota. El Caterham (en medio) es el único coche del trío que no está disponible con cambio automático, aunque el manual se siente esencial en los otros dos.

si estuviera en un túnel de viento de la F1, y sigue siendo tan competente y refrescante como siempre. La exterminación e incluso extinción de esta combinación ya ha ocurrido en otros segmentos. ¿Te has dado cuenta de que no hay compactos deportivos en este trío? Podrías pensar que los más baratos y discutiblemente más sencillos deportivos del mercado serían más reacios al avance de las tecnologías, pero al estar basados en modelos de volumen el proceso se ha acelerado y el aumento de peso de casi todos también tiene parte de culpa: cuanto más pesado el coche, más par motor hace falta para que se mueva con la soltura necesaria, y para eso siempre se puede confiar en los turbos. La única solución en los motores atmosféricos sería aumentar la cilindrada, una estrategia que tiene mucho potencial para fallar frente a las normativas de consumo y emisiones, que ya se cargaron hace mucho tiempo coches como el VW Golf R32. El Suzuki Swift Sport previo fue quizá el último de los superminis que siguió la receta, pero en la categoría de compactos más grandes hace bastante tiempo que ya no es suficiente con un motor de doble árbol de levas y 16 válvulas. El último gran exponente fue probablemente el Peugeot 308 GTi 6/Rallye, un coche ya viejo en el año 2000. El Ford Focus RS Mk1 de 2002 lo cambió todo por entonces, con algo más de 200 CV de potencia turbo sólo para las ruedas delanteras, y para 2007 únicamente el Honda Civic Type R mantenía la combinación de motor atmosférico y cambio manual –aunque sin mucho éxito–. Hoy algunos fabricantes como Renault Sport, Honda y Hyundai N se aferran a la caja manual, pero ya se han pasado a los motores turboalimentados, con cifras de potencia que hace unos años habrían sido dignas de una superberlina.

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Hablando de grandes motores, sólo Lexus continúa ofreciendo propulsores V8 atmosféricos de gran cilindrada, aunque con un cambio de convertidor de par. ¿La última gran superberlina manual y atmosférica? Sin duda, el BMW M5 E39, hoy en día un genuino clásico. Es menos sorprendente la desaparición de los cambios manuales en los superdeportivos e hiperdeportivos. Ferrari marcó el camino, apostando fuertemente por su caja manual robotizada de un único embrague y desarrollándola hasta el punto de que, al menos para una conducción rápida, era bastante buena. Desde entonces otros también se han pasado a las omnipresentes cajas de doble embrague, como Lamborghini –parcialmente–, Audi, u Honda con su NSX moderno. Tanto Ferrari como Lamborghini mantienen los enormes V12 atmosféricos en lo alto de su gama –aunque este último está preparando ya un V12 híbrido–, ya que saben que es un punto diferenciador que reclama su adinerada clientela. Tendrías que remontarte al 599 y al Murciélago LP670-4 SV para que esos geniales V12 estuvieran acompañados por cajas de cambio manuales de rejilla. Otros como McLaren han recurrido a los turbos y a los doble embrague desde el principio, y de un modo que no es necesariamente algo malo, ya que los superdeportivos modernos son tan violentos en cuanto a prestaciones –sí, tú, el 720S– que se hace complicado imaginar que fueran utilizables con un cambio manual, en especial uno que pueda contener el monumental par motor que ofrece desde bajas vueltas el bloque turbo. Hasta ahora únicamente Porsche ha sido lo suficientemente valiente como para escuchar a los que pedían esta mágica combinación. Levantó controversia al ofrecer el primer GT3 de la era moderna –el 991.1– exclusivamente con cambio PDK,


E s ta combinaciรณn ya s e h a extinguido en otros segmentos

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un error que no cometió con la segunda generación, que se ofreció tanto con cambio manual como con el PDK. Cada vez hay una mayor diferenciación entre los coches que Weissach fabrica para conseguir los mejores tiempos en circuito –como el GT3 RS–, con cajas PDK, y los modelos enfocados a una conducción más emocionante en carretera –como el 991 Speedster o el GT3 Touring–, que cuentan con cambios manuales, o al menos permiten elegir entre ambos, como el GT3 convencional. Obviamente, los 911 de la división RS utilizan el espectacular bóxer atmosférico de seis cilindros con el limitador a 9.000 rpm, y de nuevo sería difícil convencer a estos clientes tan específicos de las bondades de un motor turbo equivalente de menor cilindrada. Quizá más importante todavía es la llegada del genial 718 Cayman GT4 nuevo. La anterior versión 981 nos robó los corazones en 2015 cuando le arrebató el título de Coche del a su hermano mayor, el 911 GT3 RS, además de al Año McLaren 675LT y al Ferrari 488 GTB. Aquella sencilla receta del GT4 era el antídoto perfecto para estos tiempos modernos, con su vitaminado bóxer atmosférico de seis cilindros y una gratificante caja de cambios manual de seis marchas. Alentado quizá por su éxito, Porsche ha tomado una decisión sin precedentes al desarrollar un motor atmosférico completamente nuevo para el GT4 de generación 718, precisamente para cubrir ese nicho en el que los entusiastas de la conducción desean la pureza de un motor de giro rápido y gran inmediatez. El hecho de que este coche se haya lanzado únicamente con cambio manual tampoco es una coincidencia... De vuelta a la base RAF Upwood, el sonido del tráfico cercano –turbodiésel y automático, naturalmente– alerta a nuestro trío, y es momento de escabullirse inteligentemente y volver a las tinieblas, no sin que antes el Mustang haya dejado su particular obra de arte callejera en forma de dos pegajosas marcas negras de goma quemada sobre el asfalto y una nube de humo de neumático tan densa que el enorme coupé rojo desaparece entre la niebla de color blanco azulado. Puede que sus días estén contados, pero por supuesto hay un último superviviente, un héroe que mantiene la lucha y defiende estas ideas. Un extraordinario coche diseñado por un genio con bigote y coloridas camisas. El GMA T.50 –del diseñador Gordon Murray, artífice del McLaren F1– podría ser el último de su especie, pero está dado a ser una fantástica despedida para la combinación de motor atmosférico y caja de cambios manual. L

Puede que sus días estén

Ford Mustang 5.0 V8 GT Motor V8, 4.951 cc Potencia 450 CV a 7.000 rpm Par 529 Nm a 4.600 rpm Peso 1.668 kg Relación peso-potencia 3,7 kg/CV 0-100 km/h 4,6 segundos Vel. máxima 250 km/h Precio 50.200 euros

Valoración

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c o n ta d o s , p e r o h ay u n ú lt i m o s u p e r v i v i e n t e . . .

Toyota GT86 Blue Edition

Caterham Seven 310R

Motor Cuatro cilindros bóxer, 1.998 cc Potencia 200 CV a 7.000 rpm Par 205 Nm a 6.400-6.600 rpm Peso 1.240 kg Relación peso-potencia 6,2 kg/CV 0-100 km/h 7,6 segundos Vel. máxima 225 km/h Precio 34.490 euros

Motor Cuatro cilindros en línea, 1.596 cc Potencia 154 CV a 7.000 rpm Par 168 Nm a 5.600 rpm Peso 540 kg Relación peso-potencia 3,5 kg/CV 0-100 km/h 4,9 segundos Vel. máxima 204 km/h Precio 32.000 euros

Valoración

★★★★

Valoración

★★★★

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TYRE TEST

2019

A medida que el mercado de los neumáticos deportivos se vuelve más competitivo, nuestro test anual resulta más imprescindible que nunca. Te x t o J o h n B a r k e r & Á lva ro s au r a s Fo t o g r a f í a a s t o n pa r ro t t Han pasado sólo un par de años desde que probamos la oferta del mercado en la ubicua medida 225/40 R18, pero el ritmo de desarrollo está siendo bastante rápido, espoleado en parte por un sistema de etiquetado de los neumáticos que permite compararlos de un vistazo en tres aspectos clave: adherencia en mojado, resistencia a rodadura y ruido. Ahora, todos los fabricantes de neumáticos tratan de conseguir la máxima clasificación –A– en cuanto a agarre en mojado y resistencia a rodadura –lo cual está bastante bien–, pero el etiquetado sólo informa acerca de un par de las características del neumático. No te indica cómo funcionan las ruedas en mojado, frente a aquaplaning o en un recorrido de agilidad. Tampoco te informa sobre qué tal se comportan en seco o –y esto es lo más importante– sobre qué tacto tienen. Y eso es precisamente lo que ofrece nuestro test de neumáticos deportivos. Una vez más, estás representadas las principales marcas premium del mercado, a excepción de Bridgestone y Yokohama –que no han querido participar– y Hankook –que ha alegado razones de falta de stock–. Entre los siete neumáticos probados, destaca Goodyear con su nuevo Eagle F1 Asymmetric 5 y Nokian, un fabricante conocido por sus productos para invierno y que debuta con su neumático Powerproof.

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el coche

agilidad en mojado

Para las pruebas hemos empleado un VW Golf GTI debido a su tacto nítido y preciso y su gran ajustabilidad, características que le convierten en una plataforma excelente para revelar el carácter y habilidades de los neumáticos. Su dirección brinda bastante información, y su eje delantero es capaz de exprimir todo el agarre disponible. El motor 2.0 TFSI pone a prueba la motricidad y, aunque el comportamiento es aplomado, no es del todo imposible hacer deslizar tímidamente la zaga para maximizar la agilidad. Para los test de frenada y aquaplaning recurrimos a una unidad instrumentada.

la pista El circuito de pruebas de Pirelli en Vizzola, cerca de Milán, combina curvas de baja y media velocidad con cambios rápidos de carril, curvas rápidas y frenadas de alta velocidad. También cuenta con superficies especiales para analizar la sonoridad. Para las pruebas en seco, nos desplazamos hasta el circuito de Varano, a un par de horas de distancia. Es un trazado sencillo, pero requiere conducir con precisión y cuenta con una chicane rápida y un par de horquillas muy exigentes.

las ruedas Los par ticipante s repre sentan a la s principale s marc a s del merc ado, con precios que oscilan entre los 76 € de los Falken y los los 107 € de los Pirelli.

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68dB

2. Dunlop Sport Maxx RT2 225/40 ZR18 92Y XL 96,20 €

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71dB

4. Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 225/40 ZR18 92Y XL 88,50 €

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69dB

6. Nokian Powerproof 225/40 ZR18 92Y XL 91,40 €

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72dB

1. Continental PremiumContact 6 225/40 ZR18 92Y XL 91,20 €

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71dB

5. Michelin Pilot Sport 4 225/40 ZR18 92Y XL 106,90 €

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a los Dunlop. Los últimos tres –Falken, Goodyear y Nokian– empatan en 84,4 segundos, situándose 2,3 seg. por detrás de los Pirelli. Lógicamente, tiempos e impresiones subjetivas van de la mano, con el Pirelli desmarcándose del resto. “La característica que más destaca del PZero es una incisividad magnífica; desde el momento en el que comienzas a girar el volante puedes confiar en él ciegamente porque agarra muy bien”, apunté. “La trasera puede insinuarse un poco en las frenadas, pero es predecible. Impresionante.” Los Michelin mostraron cualidades similares, con una incisividad y motricidad inferiores pero ciñéndose con tenacidad a la línea marcada desde el volante. El tercero ha sido Continental: “mientras no les pidas demasiado tras la

inserción en la curva, agarra y tracciona bien”. Se mostraron estables en el cambio rápido de carril y ágiles en la chicane más lenta, resultando efectivos y explotables. Los Dunlop lo hicieron bien, ofreciendo buena adherencia y equilibrio, pero se mostraron propensos a patinar en aceleración y no brindaban mucha información, restando tacto a la dirección. Los Falken y los Nokian obtuvieron la misma nota, destacando los primeros por un tacto de dirección ligero y sensación de falta de aplomo, mientras que los segundos carecían de sensación de conexión y se mostraban nerviosos en las zonas con mayor profundidad de agua. En los Goodyear, por su parte, se echaba en falta motricidad, y rompían adherencia con facilidad bajo aceleración.

Agilidad - tiempos

Agilidad - subjetivas

Neumático Segundos % Pirelli 82,1 100 Michelin 83,3 98,7 Continental 84,1 97,7 Dunlop 84,3 97,5 Falken 84,4 97,3 Goodyear 84,4 97,3 Nokian 84,4 97,3

Neumático Puntuación % Pirelli 59 100 Michelin 56,5 95,8 Continental 55,5 94,1 Dunlop 53 89,8 Falken 51 86,4 Nokian 51 86,4 Goodyear 49 83,1

69dB

3. Falken Azenis FK510 225/40 ZR18 92Y XL 76,30 € E A 69

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A partir de las distintas pistas disponibles del circuito de Pirelli, hemos diseñado un trazado de 1,8 km que incluye chicanes para probar la agilidad y la estabilidad a la entrada de los giros, otra chicane izquierda-derecha muy rápida –para probar la adherencia y el grado de confianza que transmiten los neumáticos– que desemboca en una larga recta rematada por un cambio rápido de carril y una fuerte frenada seguida de una cerrada curva a izquierdas. El recorrido está rematado por una curva a izquierdas de doble radio. Hemos desconectado el control de estabilidad. El Pirelli PZero ha marcado el mejor tiempo en su propia casa, seguido a 1,2 segundos por el Michelin. Casi un segundo más atrás encontramos a los Continental, y dos décimas de segundo después

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7. Pirelli P Zero 225/40 ZR18 92Y XL 105,70 €

Precios obtenidos en neumaticos-online.es. Incluyen IVA y transporte, pero no montaje. La primera letra es resistencia a rodadura, la segunda agarre en seco, la cifra es sonoridad. Hay que poner los simbonitos de todos los años.

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premio

Ganador por tiempo

Ganador sujetivo

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círculo deslizante

aquaplaning

Esta prueba evalúa la adherencia lateral sobre asfalto mojado. Los Pirelli han logrado un resultado excelente y consistente con su actuación anterior. De nuevo, se han distanciado bastante del segundo clasificado, que ha sido Continental, mientras que Michelin se ha posicionado justo detrás. En cuanto a los últimos cuatro, prácticamente han empatado, con los Goodyear y Falken despuntando en cuarta y quinta posición.

Cuando un neumático experimenta aquaplaning, pierde contacto físico con el asfalto, y nosotros nos quedamos sin frenos y dirección. Hemos medido a qué velocidad se alcanza una desviación del 20% entre la velocidad real del coche y la de giro del neumático en línea recta, así como la máxima aceleración lateral disponible en una curva inundada con una capa de agua medida con mucha precisión. La estrella de la prueba han sido los Dunlop, obteniendo la mejor marca en curva y la segunda mejor en recta. Los Michelin también han sido bastante consistentes, mientras que los Goodyear han quedado primeros en recta, pero sextos en curva. Los Pirelli se han clasificado en mitad del pelotón, y ligeramente por delante de Falken y Nokian.

círculo deslizante Neumático Pirelli Continental Michelin Goodyear Falken Nokian Dunlop

Segundos % 14,52 100 14,94 97,2 15,12 96,0 15,29 95,0 15,30 94,9 15,33 94,7 15,42 94,2

frenada y resistencia a rodadura En la prueba de resistencia a rodadura se da la vuelta a la tortilla, con Goodyear y Dunlop mostrándose como los que menos combustible consumen. El caso de Goodyear es llamativo, porque su clasificación oficial es ‘E’... pero gira mejor que Nokian, Continental o Michelin, que presumen de una nota ‘C’ en ese aspecto. Los Falken se clasifican en penúltimo puesto, mientras que los Pirelli se revelan como los más perezosos a la hora de girar… y por bastante margen. rell

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premio

premio

frenada en seco

frenada en mojado

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Pirelli también acapara la primera posición en la prueba de frenada en mojado, parando el coche desde 100 km/h en 37,5 metros, uno menos que el segundo clasificado. En la prueba en seco, logra quedar entre los tres primeros. El segundo puesto en mojado es un resultado excelente para los Falken… aunque se compensa con un negativo séptimo puesto en seco. Los Michelin se muestran más consistentes, quedando terceros en mojado y acariciando la victoria en seco. Ese honor le corresponde, con una marca de 35,2 metros, a los Continental… que se descuelgan un poco en mojado, parando 2,2 metros más tarde que los Pirelli. Finalmente, los Nokian consiguen resultados decentes en ambas pruebas, situándose siempre por delante de Goodyear y Dunlop.

frenada en mojado

aquaplaning en recta

Neumático Metros % 37,5 100 Pirelli Falken 38,5 97,4 Michelin 39,0 96,1 Nokian 39,1 96,0 Continental 39,7 94,5 Goodyear 39,9 93,9 Dunlop 40,8 91,8

Neumático V. max* % Goodyear 77,5 100 Dunlop 76,9 99,2 Michelin 76,7 99,0 Pirelli 75,7 97,7 Nokian 75,6 97,5 Falken 75,4 97,3 Continental 75,3 97,2

frenada en seco

resistencia a rodadura

aquaplaning en curva

Neumático Metros % Continental 35,2 100 Michelin 35,4 99,5 Pirelli 35,5 99,2 Nokian 36,2 97,3 Goodyear 36,6 96,3 Dunlop 36,9 95,5 Falken 37,3 94,6

Neumático Coeficiente % Dunlop 8,58 100 Goodyear 8,59 99,9 Nokian 8,77 97,8 Continental 8,84 97,1 Michelin 8,88 96,6 Falken 9,08 94,5 Pirelli 10,16 84,4

Neumático Accel, lat,** % Dunlop 3,4 100 Michelin 3,3 97,1 Pirelli 3,1 91,2 Continental 3,1 91,2 Falken 3,0 88,2 Goodyear 3,0 88,2 Nokian 2,9 85,3 * en km/h **en m/s2

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2019 premio agilidad en seco

agilidad en seco El circuito de Varano o Autodromo Riccardo Paletti –tal como se le conoce oficialmente– cuenta con un trazado largo y estrecho de 2,35 kilómetros de largo, sembrado por un montón de curvas a derechas de media velocidad, un par de horquillas en las que poner a prueba la motricidad y una chicane rápida, y requiere conducir con precisión –entre otras cosas porque los bordillos son altísimos en aquellos puntos en los que se podría ‘atajar’–. No contentos con ganar en mojado, los Pirelli también han triunfado en seco, marcando un impresionante tiempo de 87,3 segundos… casi un segundo mejor que el siguiente clasificado. El tacto también ha sido muy bueno. “Puedes sentir la cantidad de agarre, acelerar pronto a la salida de las curva y notar dónde está el límite”, apunté. “Aplomados, precisos y toleran cierto castigo con el acelerador. Soberbios”, continúan mis notas. Los Michelin han conquistado un potente segundo puesto, marcando un tiempo sólo 0,8 segundos peor que los Pirelli y nada menos que un segundo por delante de los terceros… y también obtuvieron valoraciones subjetivas

positivas: “gran tacto de dirección, respuesta dulce, agilidad y buen agarre. Les falta un poquito de motricidad a la salida de las curvas más lentas”. La tercera marca más rápida fue Dunlop… aunque el resto lograron tiempos muy parecidos, quedando todos agrupados en una horquilla de un par de décimas. Comparados con los dos primeros, los Dunlop fueron buenos, pero no muy convincentes. Eran ágiles y te dejaban saber dónde estaba el límite, pero carecían de la misma motricidad ni su tacto inspiraba tanta confianza. Empatados en tiempo y una décima por detrás de los Conti encontramos a Nokian y

Falken, aunque subjetivamente resultaron diferentes. Los Nokian se mostraban suaves y silenciosos, y simplemente se echaba en falta la adherencia de los mejores, mientras que los Falken brindaban un tacto pobre y liviano, junto con una adherencia fácilmente subyugable. Ofrecen un buen equilibrio… que desaparece tras un par de vueltas. Los Nokian también hicieron un buen tiempo y, a pesar de resultar muy ruidosos, se mostraron voluntariosos y ajustables. Los Goodyear fueron los más lentos, aunque la impresión subjetiva fue buena, con un carácter muy similar al de los Dunlop.

agilidad en seco -tiempos

agilidad en seco - subjet.

Neumático Segundos % Pirelli 87,3 100 Michelin 88,1 99,1 Dunlop 89,0 98,0 Continental 89,1 98,0 89,1 98,0 Falken Nokian 89,2 97,9 Goodyear 89,3 97,7

Neumático Puntuación % Pirelli 63 100 Michelin 57,5 87,3 Dunlop 52 82,5 Goodyear 52 82,5 Continental 51 81,0 Nokian 50,5 80,2 Falken 47 74,6

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ruta en carretera La prueba en ‘mundo real’ trata de evaluar esos atributos importantes de cara al día a día, como el tacto de la dirección y su respuesta, la calidad de rodadura sobre diferentes superficies y el ruido de rodadura. Liderando la clasificación encontramos a los Continental, que carecen de algo de tacto, pero lo compensan con un gran refinamiento en todos los demás aspectos. Si estás dispuesto a sacrificar algo de confort a cambio de un tacto más nítido, tus candidatos preferentes son los Pirelli y los Michelin. Ambos proporcionan a la dirección del Golf un tacto directo y preciso, a costa de introducir movimientos en la dirección al pasar por obstáculos como juntas de dilatación –los Michelin– o resultar algo más ruidosos –los Pirelli–.

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Los Nokian se han clasificado justo detrás de estos dos, ofreciendo buen tacto de dirección y un refinamiento decente… aunque se echaban en falta reacciones más directas y resultaban ruidosos sobre las superficies más desafiantes. Los Goodyear, por su parte, han brindado una dirección con buen tacto y precisa, pero a costa de resultar ruidosos –los Dunlop han funcionado parecido… aunque dando la impresión de ser menos refinados–. En última posición encontramos los Falken, que no destacan por tacto, refinamiento o silencio de rodadura.

La prueba en carretera evalúa cómo funcionan los neumáticos trabajando lejos de su límite máximo de adherencia ruta en carretera Neumático Puntuación % Continental 24,0 100 Pirelli 23,5 97,9 Michelin 23,5 97,9 Nokian 23,0 95,8 Goodyear 22,5 93,8 Dunlop 21,0 87,5 Falken 18,5 77,1


resultados

7

89.6

6º GOODYEAR

92.4

=4º NOKIAN

92.8

º FALKEN

Han proporcionado buenas prestaciones, puntuando bien en todas las pruebas en mojado y sin quedarse muy atrás en las de seco. Subjetivamente, carecían de tacto de dirección y no parecían muy refinados.

Los mejores en las pruebas de aquaplaning en línea recta y bien situados en cuanto a resistencia a rodadura. Les falta algo de tacto de dirección, aunque son bastante mejores que los Falken. No han ganado en ninguna categoría, pero se han situado en la parte alta de la tabla en todas las pruebas. Se han mostrado nervioso en mojado, pero ágiles y voluntariosos en

seco. En carretera ofrecen un buen compromiso entre tacto de dirección y refinamiento.

=4º DUNLOP

92.8

3º CONTINENTAL

94.4

Campeones en cuanto a resistencia a rodadura y aquaplaning en curva, aunque en el resto de pruebas en mojado han resultado menos impresionantes. Se han mostrado capaces y ágiles tanto en seco como en mojado, pero se echaba en falta algo de motricidad. Han sido los favoritos de cara a rodar en carretera, revelándose como los más silenciosos e inmunes a los baches. También han puntuado bien en la prueba de agilidad en mojado, mostrándose efectivos y explotables. Unos buenos resultados en los test objetivos en mojado y una baja resistencia a rodadura certifican que se trata de un neumático capaz y refinado.

2º MICHELIN

95.2

1º PIRELLI

97.9

Aunque no han ganado en ninguna de las pruebas, casi siempre han estado en el podio, brindando las prestaciones más consistentes de todos. Capaces y aprovechables tanto en seco como en mojado, ofrecen un gran tacto de dirección, directo e informativo. Son un excelente neumático deportivo.

Se han clasificado en primer puesto en nada menos que seis pruebas, han resultado bastante impresionantes en mojado y han sido los mejores, con mucha diferencia, en los test subjetivos. Han marcado vueltas rápidas tanto en seco como en mojado, y literalmente podías sentir la adherencia. La resistencia a rodadura es elevada, pero eso es habitual en cualquier buen neumático deportivo.

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2019 premio Ganador absoluto

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e su isfrutar d d a r a p n te te tivamen lusivame c la x e r e r y e s a de ello. en nic Ăş d s e s lo u o p p id m a c t s eje es n a s has os b u e n o s de ello Hay coch d o s n o u m lg e a te n iĂłn. Y parativa m conducc o c a t s s . En e asequible

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S

eguro que en más de una ocasión has ido corriendo detrás de un niño pequeño para jugar con él. Sí, en plan "corre, que te pillo". Me refiero a esa sensación en la que tú vas a la misma velocidad que si fueses andando, y golpeas tus pies con fuerza contra el suelo para asustarle. Él, mientras, corre delante de ti partiéndose de risa, mirando de reojo para ver si le coges, y su cuerpo muestra una inestabilidad relativamente preocupante. Es ese momento en el que alguien te dice eso de...: "¡Miguel! ¡Déjale, que al final se va a caer! ¡Ay, Dios, si es que eres tú peor que el niño!" Pues bien, ahora mismo, mientras sigo al Alpine A110 Légende que tengo delante, la sensación es exactamente igual. Voy a los mandos de un Porsche 718 Cayman T con cambio PDK. En modo normal. Y limitándome a frenar y acelerar cuando toca, ajustando lo justo cada una de las trazadas de la revirada carretera de la madrileña Sierra del Rincón en la que nos encontramos. Delante de mí, mi compañero Pablo trata de escaparse con el Alpine. Y, si bien parece conseguirlo cada vez que cogemos una recta donde poder darle rienda suelta a los caballos, en cuanto llegan las frenadas y las curvas empiezan a amontonarse, me vuelvo a echar encima como cuando jugaba con el niño pequeño. Hace un año que me subí por primera vez al Alpine, y debo reconocer que, en aquella ocasión, digamos que me bajé con demasiadas dudas. Y, ahora, mientras veo cómo Pablo lucha por tratar de mantener una trazada limpia y cómo sufre cada vez que en las frenadas más fuertes se activa la frenada de emergencia, mi memoria se empieza a refrescar.

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Pocos kilómetros después llegamos al punto donde hemos quedado con Jaime y Juanjo, nuestros fotógrafos. Pablo se baja del coche sonriendo, pero con esa cara típica de cuando has tenido que esforzarte más de la cuenta. Yo, en cambio, iba poco más que de paseo. "Tiene su punto", me dice Pablo, "pero hay que reconocer el Alpine juega en otra liga muy diferente a la del Porsche. Puede que sean iguales, pero en el fondo son tan distintos...". Todavía hace mucho sol, así que es momento de buscar una sombra para fotografiar los interiores y algunos detalles. Mientras hacen las fotos al Cayman, robo las llaves del Alpine para deshacer parte de la ruta por la que hemos venido y volver a sentir todo lo que esconde el Alpine en su interior. Porque sí, ya os adelanto que en su pequeña carrocería de sólo 4,18 m hay muchas cosas y muy buenas. La verdad es que hay que aplaudir a Renault por recuperar el concepto del mítico Alpine. Y no lo digo por el diseño, sino por el hecho de apostar por la ligereza y la sencillez como base del proyecto. Toda la estructura es de aluminio, se ha apostado por poner un motor 1.8 Turbo de cuatro cilindros y 252 CV tras los asientos delanteros, suspensiones independientes en las cuatro ruedas y una caja de cambios automática de doble embrague firmada por Getrag. El resultado es un coche de 1.198 kilos en el que hay 4,7 CV para mover cada uno de ellos, algo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en únicamente 4,5 segundos. Y no sólo eso: tener un conjunto tan liviano es toda una declaración de intenciones sobre lo bien que debería ir por una carretera de curvas, y tendría que ser mejor cuanto más retorcido fuese el trazado. Más allá del resultado, cuando uno ve el Alpine en directo lo más probable es que de sus labios salga una expresión del tipo: "¡pero qué


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bonito!" Es muy pequeñito, y su diseño recuerda tanto al del Alpine original que, por momentos, te sientes teletransportado a los años 60. Abres la puerta y no hay tanto espacio como en un Mercedes Clase S precisamente... El A110 es de esos coches en los que es importante que te lleves bien con el copiloto, que tengáis mucha confianza, y también que ambos seáis aficionados a la buena higiene personal; o que ninguno de los dos lo sea y que os dé exactamente igual, eso ya es cosa vuestra. La cuestión es que vais a compartir la experiencia muy de cerca. Los asientos son cómodos, sujetan bien y vas con las piernas muy estiradas. El volante queda muy vertical, y las grandes levas metálicas y fijas que hay tras el volante quedan a la distancia perfecta para que tus dedos puedan disfrutar de lo lindo jugueteando con ellas cuando llegue la hora de la verdad. Arranco. El sonido se filtra con claridad, pero proviene más del escape que del propio motor, que está a mi espalda. En el volante está el botón Sport, y te voy a decir una cosa: tengo un problema con eso de que pongan botones con esas letras y de un llamativo color rojo en el volante, porque no puedo evitar pulsarlo. Al hacerlo, el sonido del escape se vuelve más grave y sonoro. Mola. Al mismo tiempo, la instrumentación digital cambia, recordando todavía más a la instrumentación de un moderno coche de rallyes. Mola más. A mi derecha, sobre la consola central y tras los cutres mandos del climatizador que llevaba el anterior Clio –señores de Renault, ¡por el amor de Dios! ¡Que estamos en un coche de 62.700 pavos! Unos mandos exclusivos no habían costado nada...–, están los El cambio se maneja con los botones de la foto de la izquierda y con las levas. La instrumentación digital varía en función del modo elegido.

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por su forma de e n l a z a r c u r va s , e l alpine te hace sentir como un superhéroe por momentos botones con los que se maneja el cambio –salvo cuando lo utilizamos de forma manual, que sólo se puede hacer con las levas–. Me pongo en marcha. El motor, en cierta forma, recuerda a los clásicos propulsores turbo por la forma en la que se enfada desde muy bajas vueltas, pero con la ventaja de que no hay retraso en la entrada del turbo. Entre lo que empuja, lo poco que pesa y el excelente trabajo del cambio, las rectas se agotan en un santiamén. Ahí, sin duda, el Cayman tiene un problema, porque el Alpine corre como un poseso. Basta con que la dirección esté más o menos recta para que aplastes el pedal derecho contra la moqueta y la pequeña bala francesa salga catapultada como la piedra de un maldito tirachinas. Hasta aquí, el Alpine es una pasada. Y no sólo por lo que corre, sino porque te hace sentir lo que corre. Es como si el motor estuviese pegado a tus riñones, y su sonido no para de taladrarte los oídos para hacerte sentir parte de la mecánica. Lo dicho, una pasada. Llegan las curvas y, con ellas, las frenadas. Es aquí donde aparecen los matices. Mientras frenes en línea recta y el asfalto esté liso, puedes apurar la frenada casi como si fuese la Honda de Marc Márquez. Sin embargo, cuando vas un poco más allá y tratas de apurarla jugando un poco con el apoyo del inicio de la curva, la cosa cambia. El Alpine apuesta por una suspensión blanda, algo que probablemente convenza plenamente a muchos de sus potenciales clientes, pero no tanto a quien busque un deportivo matagigantes dispuesto a reinar en las montañas. Y que la suspensión sea blanda significa que, por momentos, puedes notar que las ruedas no van tan pegadas al asfalto como quisieras. El Alpine parece flotar un poco, así que si tratas de buscar el límite, verás que el ABS incluso actúa en lugares donde con otros deportivos jamás intervendría. Esa suavidad también te hace permanecer atento a la hora de inscribir el morro, pues es fácil provocar que la trasera se descargue en exceso de peso, algo que puede provocar algunas reacciones un tanto bruscas por parte del eje trasero. Y, también, si optamos por acelerar sin contemplaciones a la salida de las curvas, podemos obtener la respuesta contraria: notaremos que el eje delantero se aligera en exceso, perdiendo precisión en la dirección. ¿Significa esto que el Alpine va mal? No. Significa que va diferente al Cayman. Digamos que, en el Cayman y como veremos ahora, puedes ser el mayor zoquete del mundo al volante que el coche siempre irá por donde quieres. En el Alpine, en cambio, la cosa no es así. El A110 te obliga a hacer las cosas bien. Nada de entrar colado en las curvas, y tampoco te pases acelerando cuando todavía no debes, porque así no conseguirás sacarle la quintaesencia y acabarás frustrándote. Pero cuando sacas el manual del buen conductor y decides ir a por nota, el dichoso Alpine es un coche con el que se puede El cambio automático disfrutar una barbaridad. Cambia de dirección PDK tiene un con la facilidad con la que una liebre quiebra a funcionamiento muy sus depredadores en plena carrera, enlaza las bueno tanto en manual como en automático. curvas como un coche de Scalextric y te hace Las tomas de aire del sentir como un superhéroe por momentos. motor, ubicadas delante Es posible que pienses que estoy de las ruedas traseras, exagerando. Lo mismo pensaban mis quedan muy bien. compañeros aquel día que probé el Alpine la El pack Sport Crono, que primera vez. Pero algo de razón debo tener añade este reloj, es de serie.

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Alpine A110 Légende

Porsche 718 Cayman T

Motor 4 cilindros en línea, 1.798 cc, turbo Potencia 252 CV a 6.000 rpm Par 320 Nm de 2.000 a 5.000 rpm Peso 1.198 kg Relación peso-potencia 4,75 kg/CV 0-100 km/h 4,5 segundos Vel. máxima 250 km/h Precio aprox. 62.700 euros

Motor 4 cilindros bóxer, 1.988 cc, turbo Potencia 300 CV a 6.500 rpm Par 380 Nm de 1.950 a 4.500 rpm Peso 1.455 kg Relación peso-potencia 4,85 kg/CV 0-100 km/h 4,9 segundos Vel. máxima 275 km/h Precio aprox. 75.485 euros

Valoración

★★★★

Valoración

★★★★

e l c ay m a n t s o r p r e n d e p o r l o fác i l q u e t e l o pone a la hora de ir muy deprisa cuando en Alpine ya van a sacar una versión S que, entre otras cosas, tiene unos muelles un 50% más firmes, amortiguadores retarados y unas barras estabilizadoras un ¡100%! más rígidas, además de una altura rebajada en 4 mm... No sabes las ganas que tengo de probarlo. es una lástima que alfa romeo ya no venda el 4c, porque era un coche que compartía muchas similitudes filosóficas con el Alpine. De hecho, ahora lo más parecido es el Porsche 718 Cayman T. La T identifica a los modelos más sencillos y básicos de la firma de Stuttgart, con lo justo para disfrutar de la conducción. Sin embargo, la unidad que tienen matriculada en Porsche es más un clásico S que un T, pues además de equipar la transmisión PDK automática de siete

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relaciones, tiene equipamiento opcional para aburrir. Vamos, que es un T porque así lo pone entre los faros traseros, en los vinilos de las puertas o en el reloj central de la instrumentación. ¡Ah! Y también emplea una tira de tela para abrir las puertas desde dentro... Pero es lo que hay, y lo cierto es que nos sirve de sobra para entender de qué va el Porsche. Con una configuración mecánica muy parecida a la del Alpine, el Cayman es mi Porsche favorito, pues ha sido especialmente concebido para disfrutar de las carreteras de curvas. Sin embargo, en esta generación han tenido que sucumbir a las exigencias medioambientales y de seguridad, y eso ha provocado dos cosas: que detrás de ti haya un vulgar cuatro cilindros turboalimentado en vez de un apasionante seis cilindros atmosférico y que nos encontremos con todo tipo de ayudas electrónicas, capaces de hacer que la conducción sea tan sencilla que, por momentos, puede resultar hasta un poquito aburrida... Estéticamente, la verdad es que el Cayman es mucho más voluminoso que el Alpine. Con 4,38 m de largo, le saca 20 cm al Alpine, pero su musculatura y las enormes llantas de 20 pulgadas le hacen parecer más grande de lo que es. En el interior, la sensación de calidad y tecnología es superior a la del Alpine, gracias al tacto de los mandos, a las pantallas que conforman la instrumentación o la consola central... La postura al volante es la típica de todo buen Porsche, así que vas tan estirado y tan bajo como en el Alpine y con el volante en una posición también muy similar. Las levas del cambio del Porsche son más comedidas, pero a cambio cuenta


a l p i n e a 1 1 0 v s p o rsc h e 7 1 8 cay m a n t

tecn Q Hasta la llegada del Alpine A110 S, la versión más deportiva de la gama, el único que se comercializa es este A110 con dos niveles de acabado: Pure y Légende. Mecánicamente son idénticos, empleando un chasis de aluminio que, gracias a la ubicación del motor por delante del eje delantero y a la colocación del depósito de gasolina por detrás del eje delantero, consigue un reparto de pesos del 44% sobre las ruedas delanteras y el resto sobre las traseras. Emplea el motor del Renault Mégane R.S., si bien su potencia está rebajada hasta los 252 CV, y cuenta con una caja de cambios automática de doble embrague y siete relaciones fabricada por Getrag. Por su parte, el Cayman T incluye de serie algunos

con una gran palanca de cambios con la que también puedes subir y bajar de marcha. Al principio, puede parecer que semejante tamaño es innecesario, pero por su tacto y por dónde está ubicada, a mí me recuerda en cierta forma a los palancones de los cambios secuenciales de los coches de carreras. Llámame friki, pero ahora ya sabes por qué siempre llevo en los Porsche el cambio en posición manual y por qué nunca uso las levas. Sólo necesitas unos metros rodando con el Cayman para darte cuenta de que esto es algo muy diferente al Alpine. En el T también hay una buena dosis de sonido y, si bien es cierto que no suena peor que el Alpine, sí es verdad que defrauda un poco comparado con la gloriosa música que creaba el anterior seis cilindros atmosférico. La cuestión es que no sólo el sonido se ha quedado por el camino. La llegada del turbo ha logrado que el Cayman empuje mucho desde bajas revoluciones, pero ya no encuentras aquel punto de rabia que te hacía sentir que estaba dando lo mejor de sí. Ahora, el Cayman corre como un poseso, pero lo hace de una forma más plana y menos emocional. Sabes que vas deprisa porque miras el velocímetro y los números no mienten, pero la sensación es que un Seat León Cupra con los mismos 300 CV empuja con mucha más rabia que el bóxer del Cayman T. Si hablamos de comportamiento, las cosas son de nuevo parecidas. Donde el Alpine te hacía sudar y empezaba a sufrir, el Cayman pasa como si tal cosa. Puedes apurar la frenada tanto como quieras que nunca vas a tener mayor problema para meter el morro en las curvas, y

elementos que son opcionales en el Cayman normal, y están enfocados a mejorar el comportamiento del coche. Además de las llantas de 20 pulgadas, el T incluye la suspensión PASM de dureza variable –que, además, reduce la altura 2 cm–, un diferencial trasero con PTV –Porsche Torque Vectoring– para mejorar el comportamiento y el PADM –Porsche Active Drivetrain Mounts–, que incluye unos soportes activos para el motor y la caja de cambios para aumentar la rigidez cuando se seleccionan los modos de conducción más deportivos. Por último, el pack Sport Chrono también viene de serie, y ofrece la posibilidad de elegir entre cuatro modos de conducción: Normal, Sport, Sport Plus e Individual.

a la hora de abrir gas, el Cayman tracciona con tanta eficacia que los 300 CV cada vez te parecen menos. No hay ni el más mínimo resquicio de los balanceos que experimenta la carrocería del Alpine, y la suspensión del T hace un gran trabajo a la hora de lograr que cada una de las cuatro ruedas permanezca en contacto con el asfalto tanto como sea posible. Por si fuera poco, los frenos son inagotables. Con esos mimbres, cuando tratas de buscar el límite con este Porsche, te das cuenta de que tu ritmo empieza a rozar lo irracional. Sólo entonces notarás algún leve deslizamiento del morro al entrar en una curva o alguna leve insinuación de la trasera al abrir gas. Y ya. El T es un modelo extremadamente rápido, y salvo que desconectes el control de estabilidad, asignatura para la que el Cayman te va exigir unas grandes dotes de conducción debido a la viveza con la que reacciona sin ayudas, te sorprenderá todavía más por lo fácil que resulta llevarlo deprisa, pero muy, muy deprisa. El problema está en que, como ocurría al hablar del motor, tanta eficacia y tanta sencillez restan emoción a la conducción, y ese es precisamente uno de los principales argumentos de compra de estos coches. Está claro que con el Alpine no puedes ir tan deprisa y tienes que esmerarte para sacarle todo su jugo, pero cuando le coges el truco la experiencia resulta muy gratificante. Con todo, ¿quién gana? Pues lo cierto es que lo ideal sería una mezcla de los dos. Quizá el inminente Alpine A110S tenga la respuesta definitiva a esa pregunta... L

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Premio Nobel de química para la batería de litio as baterías de litio son uno de los grandes logros del último siglo, y el comité del Premio Nobel ha decidido reconocerlo otorgando el galardón científico más prestigioso del mundo, en su variedad de Química, a tres de sus precursores. Los premiados han sido el británico Stanley Whittingham –en el centro de la ilustración–, el americano John B Goodenough –a la izquierda– y el japonés Akira Yoshino –a la derecha–. Los tres no trabajaron en equipo, sino que cada uno elaboró sobre el descubrimiento del anterior hasta conseguir encontrar la forma de construir las primeras baterías de litio comerciales, lanzadas por Sony en el año 1991. Este logro está fuertemente realicionado con el automóvil, ya que las celdas que propulsan a modelos eléctricos como el Porsche Taycan son, en esencia, similares a las que desarrollaron. Las investigaciones de Whittingham comenzaron en los 70, buscando nuevas formas de almacenamiento de energía y en medio de la primera Crisis del Petróleo.

L

30 cumpleaños de Lexus Corría el año 1989 cuando Lexus, la marca de lujo de Toyota, presentaba su primer modelo: el LS400 –debajo–, una berlina de lujo propulsada por un motor V8 de gasolina y orientada al mercado americano. Cinco años más tarde, en 1994, Lexus llegaría a España. En 2005, comenzaron a abrazar la hibridación, y en 2013 renunciaron al empleo de mecánicas diésel. En la actualidad, Lexus fabrica y vende unos 700.000 vehículos al año.

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Whittingham desarrolló la primera pila recargable de litio, empleando disulfuro de titanio como cátodo y litio metálico como elemento para el ánodo. Pero la batería resultante era inestable y apenas generaba dos voltios. Goodenough mejoró la idea ori-

El eléctrico más rápido del mundo El Genovation Extreme Electric –o GXE–, un superdeportivo eléctrico concebido por la compañía Genovation Cars sobre la base de un Chevrolet Corvette C7, se ha convertido en el coche eléctrico homologado para carretera más rápido del mundo, al alcanzar una velocidad de 338,28 km/h. El GXE cuenta con dos motores eléctricos que suman 811 CV y dispone de una autonomía máxima de 282 km. Sólo se venderá en EE.UU. y costará desde 685.000 euros.

ginal sustituyendo el disulfuro por un óxido metálico de cobalto, lo que elevó la tensión hasta los cuatro voltios actuales. Finalmente, Yoshino sustituyó el litio metálico por un ánodo de litio-grafito, mucho más estable, presentando su primer prototipo en 1983.

Ford lanza su escudería de eSports Bautizada como Fordzilla, la idea es que esté integrada por una selección de los mejores pilotos europeos, que serán elegidos utilizando como herramienta de evauación el simulador Forza Motorsport 7, disponible de forma exclusiva para la plataforma XBox One. Esta decisión pone de relieve la importancia que están adquiriendo las competiciones de motor virtuales, una actividad a la que también se están sumando otros fabricantes como Honda o Audi.


Mail En el pasado número 49 de realizamos esta pregunta: ¿Con qué novedad te quedarías del Salón de Frankfurt y por qué? La pregunta de este número es: ¿Cuál es tu BMW M3 favorito? Para participar, escríbenos a evo@luike.com indicándonos tu nombre, apellidos y dirección. La mejor respuesta tendrá premio: unos calcetines Heel Tread.

CARTA DEL MES

Nuestro lector ha ganado unos calcetines temáticos Heel Tread.

n más allá de la novedad que representa el Porsche Taycan, el lanzamiento más importante de Frankfurt ha sido, sin duda, la presentación del eléctrico Volkswagen ID.3. Y no por el modelo en sí, o por sus cifras de prestaciones, sino por la repercusión que va a tener que el mayor fabricante mundial se embarque en la aventura de producir una extensa gama de eléctricos, con cifras de producción que van a dejar pequeñas incluso a las de Nissan o Tesla. Se agradece la contribución a la electrificación de los pioneros, pero con el ID.3, el coche eléctrico comienza por fin a caminar. L Adrián Castro Cano

La carta del mes ganará unos

calcetines de la marca Heel Tread, que lucen diseños temáticos inspirados en el mundo del automóvil y la competición. Están fabricados en un 80% en algodón y sin rastro de costuras, y cada mes regalaremos unos diferentes. Puedes conocer toda la colección en http://es.heeltread.com.

El próximo mes regalamos unos calcetines Heel Tread inspirados en el Mini que ganó el Rally de Montecarlo de 1967.

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n MUCHÍSIMAS GRACIAS a todos los que habéis depositado vuestra confianza en nuestro canal para manteneros al corriente de toda la actualidad del mundo del motor. ¡No os defraudaremos!


En estas páginas encontrarás los modelos que mejor se ajustan a nuestra filosofía deportiva, aquellos que su conducción no deja indiferente. PRECIO: Precio oficial de la marca que incluye el IVA y el correspondiente impuesto de matriculación –no incluye las gestiones de la matriculación ni ofertas– // CC: Centímetros cúbicos // CV: Potencia en caballos // NM: Fuerza en newton metro // KG: Peso del coche en vacío –sin conductor– // L/100 KM: Consumo medio en litros cada 100 kilómetros // KM/H: Velocidad máxima // 0-100: Aceleración de 0 a 100 km/h.

Guía Abarth

www.abarth.es

595/595C

Dim. 365/162/148 · Malet. 185 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.4 T-Jet 145 19.600 1.368 160 230 1.035 6,0 210 7,8 1.4 T-Jet 165 Turismo 23.600 1.368 165 230 1.035 6,0 218 7,3 1.4 T-Jet 165 Biposto 41.300 1.368 190 250 1.035 6,2 230 5,9 26.400 1.368 165 230 1.035 6,0 218 7,3 1.4 T-Jet 165 XSR Yamaha 26.600 1.368 180 250 1.070 6,0 - 1.4 T-Jet 180 Competizione 1.4 T-Jet 180 Esseesse 31.400 1.368 180 250 1.070 6,0 - 1.4 T-Jet 145 Cabrio 21.450 1.368 145 206 1.075 6,0 - 24.150 1.368 160 230 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 160 Pista Cabrio 1.4 T-Jet 180 Competizione Cabrio 28.450 1.368 180 250 1.090 6,0 - 25.450 1.368 165 230 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 165 Turismo Cabrio 30.400 1.368 180 250 1.090 5,8 - 1.4 T-Jet 180 Cabrio Aut.

124 Spider

Dim. 405/174/123 · Malet. 1140 l · Tracc. T · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.4 TB 170 6V 1.4 TB 170 Aut. 6V 1.4 TB Turismo 170 6V 1.4 TB 170 Turismo Aut. 6V 1.4 TB GT 170 6V 1.4 TB 170 GT Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

34.300 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 36.300 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9 38.000 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 40.000 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9 41.400 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 43.400 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9

Alfa Romeo

MiTo

www.alfaromeo.es

Dim. 406/172/144 · Malet. 270 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.4TB 170 S&S QV Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

22.900 1.368 170 229 1.145 6,0 218 7,6

Giulia

Dim. 464/187/142 · Malet. 480 l · Tracc. T · Dep. 58 l

Versión

Precio

2.9 V6 bi-turbo 510 QV Aut. 8V

4C

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

92.000 2.891 510 600 1.620 8,2 307 3,9

Dim. 399/187/118 · Malet. 105/110 l · Tracc. T · Dep. 40 l

Versión

Precio

1.75 Spider Aut. 6V 1.75 Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

79.590 1.742 240 350 - 6,9 257 4,5 66.240 1.742 240 350 995 6,8 258 4,5

sTELVIO

Dim. 469/190/167 · Malet. 525 l · Tracc. 4x4 · Dep. 64 l

Versión

Precio

2.0 280 First Edition Aut. 8V 2.9 Bi-turbo 510 QV Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

62.000 1.995 280 400 1.660 7,0 230 5,7 104.000 2.891 510 600 1.830 9,0 283 3,8

Alpine

www.alpinecars.com

A 110

Dim. 418/179/125 · Malet. 196 l · Tracc. T · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.8 Pure Aut. 7V 1.8 Légende Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

58.500 1.798 252 320 1.098 6,4 250 4,5 62.700 1.798 252 320 1.103 6,1 250 4,5

Aston Martin

astonmartin.com

DB11

Dim. 471/195/129 · Malet. 270 l · Tracc. T · Dep. 78 l

4.0 V8 Coupé Aut. 8V 5.2 V12 Coupé Aut. 8V 4.0 V8 Volante Aut. 8V

209.899 3.982 510 675 1.760 9,9 300 3,9 240.455 5.204 608 700 1.875 11,4 322 3,9 230.000 3.982 510 685 1.870 10 300 4,1

Versión

Precio

Rapide

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 502/193/136 · Malet. 317 l · Tracc. T · Dep. 90 l

Versión

Precio

S 6.0 V12 6V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

220.749 5.935 558 630 1.990 12,9 327 4,4

Vanquish

Dim. 469/191/129 · Malet. 368 l · Tracc. T · Dep. 78 l

Versión

Precio

6.0 V12 6V Coupé

Vantage

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

300.075 5.935 572 619

- 14,4 295 4,1

Dim. 446/194/127 · Malet. 350 l · Tracc. T · Dep. 73 l

Versión

Precio

4.0 V8 Aut. 8V

cc CV Nm

178.000 3.982 510 685

Audi

kg l/100 km/h 0-100

- 10,5 314 3,7

www.audi.es

A1

Dim. 403/174/143 · Malet. 335 l · Tracc. D · Dep. 40 l

Versión

Precio

40 TFSI 200 S line Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

33.350 1.984 200 320 1.260 6,0 235 6,5

A3 Cabrio

Dim. 442/179/140 · Malet. 320 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Precio

S3 2.0 TFSI 310 quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

59.030 1.984 310 400 1.635 6,7 250 5,1

A3 Sedán Dim. 445/179/141 · Malet. 425 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Versión

Precio

S3 2.0 TFSI 310 quattro Aut. 7V RS3 2.5 TFSI 400 quattro 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

51.840 1.984 310 380 1.450 6,9 250 4,9 65.360 2.480 400 480 1.590 8,3 250 4,1

A3 Sportback

Dim. 431/178/142 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

S3 2.0 TFSI 310 quattro Aut. 7V 51.110 1.984 310 380 1.470 6,4 250 4,6 RS3 2.5 TFSI 400 quattro Aut. 7V 65.460 2.480 400 480 1.585 8,3 250 4,1

A4

Dim. 474/182/141 · Malet. 480/505 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

Precio

S4 3.0 TDI quattro Aut. 8V RS4 2.9 TFSI qtt. Aut. 8V Avant

A5 Versión

45 TFSI 245 quattro Aut. 7V 50 TDI 286 quattro Aut. 8V

110

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

75.390 2.967 347 700 1.785 7,1 250 4,8 99.950 2.894 450 600 1.745 9,8 250 4,1

Dim. 469/184/137 · Malet. 465 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

53.820 2.967 286 620 1.660 5,6 250 5,2 58.290 2.967 286 620 1.660 5,6 250 5,2

A5 cabrio

Dim. 469/184/138 · Malet. 38 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

Precio

45 TFSI quattro-ultra Aut. 8V 50 TDI quattro Aut. 8V

61.180 1.984 245 370 1.735 6,6 250 6,5 67.180 2.967 286 620 1.860 5,9 250 5,7

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

A5 SPORTBACK

Dim. 471/185/139 · Malet. 480 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

45 TFSI quattro Aut. 7V 50 TDI quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

53.820 1.984 245 370 1.570 6,4 250 6,0 58.290 2.967 286 620 1.770 5,7 250 5,3

A6

Dim. 493/188/145 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 73 l

Versión

Precio

45 TFSI Aut. 7V 45 TFSI quattro-ultra Aut. 7V S6 TDI quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

56.450 1.984 245 370 - 6,2 - 6,2 59.770 1.984 245 370 - 6,5 - 6,2 83.090 2.967 350 700 1.955 7,8 250 5,0

A7 Sportback

Dim. 497/191/142 · Malet. 535 l · Tracc. 4x4 · Dep. 63 l

Versión

Precio

S7 TDI 350 quattro 7V Aut. 55 TFSI 340 quattro 7V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

92.710 2.967 350 700 2.010 7,8 250 5,1 83.550 2.995 340 500 1.815 8,9 250 5,3

Q2

Dim. 421/180/152 · Malet. 355 l · Tracc. 4x4 · Dep. 55 l

Versión

Precio

SQ2 300 quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

53.710 1.984 300 400 1.510 7,2 250 4,8

Q3

Dim. 448/185/158 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45 2.0 TFSI 230 quattro Aut. 7V 47.360 1.984 230 350 1.620 45 2.0 TFSI 230 Adv. Qtt. Aut. 7V 51.360 1.984 230 350 1.620 45 2.0 TFSI 230 s line Qtt. Aut. 7V 53.360 1.984 230 350 1.620 45 2.0 TFSI 230 Black line Qtt. Aut. 7V 55.440 1.984 230 350 1.620 RS 2.5 TFSI 400 Qtt. Aut. 7V 73.950 2.480 400 480 1.715

7,3 233 6,3 7,3 233 6,3 7,3 233 6,3 7,3 233 6,3 9,8 250 4,5

Q3 sporb. Dim. 450/184/156 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l Versión

Precio

45 2.0 TFSI 230 quattro Aut. 7V 45 2.0 TFSI 230 Adv. qtt. Aut. 7V 45 2.0 TFSI 230 S line qtt. Aut. 7V RS 2.5 TFSI 400 Qtt. Aut. 7V

Q5

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

50.660 1.984 230 350 1.625 53.570 1.984 230 350 1.625 55.560 1.984 230 350 1.625 76.050 2.480 400 480 1.715

8,6 233 6,5 8,6 233 6,5 8,6 233 6,5 9,8 250 4,5

Dim. 466/189/166 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 70 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45 TFSI 245 quattro-ultra Aut. 7V 58.830 1.984 245 370 1.750 8,4 237 6,4 55 TFSIe 367 quattro-ultra Aut. 7V 66.070 1.984 367 500 2.030 2,4 239 5,3 SQ5 TDI 347 quattro-ultra Aut. 7V 80.230 2.967 347 700 1.980 8,2 250 5,1

e-tron

Dim. 490/193/163 · Malet. 600 l · Tracc. 4x4 P · Dep. - l

Versión

Precio

e-tron 55 quattro 82.440 e-tron Advanced 55 quattro 88.740 e-tron Sport 55 quattro 95.450 e-tron Black line edit. 55 quattro 96.950

Q7

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 408 664 2.490 - 408 664 2.490 - 408 664 2.490 - 408 664 2.490

- 200 - 200 - 200 - 200

5,7 5,7 5,7 5,7

Dim. 463/188/165 · Malet. 540 l · Tracc. D/4x4 P · Dep. 75 l

Versión

Precio

Q7 50 TDI 286 quattro Aut. 8V

Q8

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

74.960 2.967 286 600 2.165 8,3 250 6,3

Dim. 498/199/170 · Malet. 605 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 85 l

Versión

Precio

50 TDI quattro Aut. 8V SQ8 TDI quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

84.840 2.967 286 600 2.145 6,6 250 6,3 122.720 3.956 435 900 2.365 9,3 250 4,8

TT Coupé Dim. 417/183/135 · Malet. 305 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Versión

Precio

40 TFSI 197 Aut. 7V 45 TFSI 245 6V 45 TFSI 245 Aut. 7V 45 TFSI 245 quattro Aut. 7V S TFSI 400 quattro Aut. 7V RS TFSI 400 quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45.990 1.984 197 320 1.360 6,3 247 6,9 48.340 1.984 245 370 1.340 6,7 250 6,1 50.990 1.984 245 370 1.375 6,6 250 6,0 56.030 1.984 245 370 1.455 7,2 250 5,5 66.480 1.984 306 400 1.495 7,2 250 4,8 84.180 2.480 400 480 1.450 9,1 250 3,7

TT Roadster

Dim. 417/183/135 · Malet. 280 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

40 TFSI 197 Aut. 7V 45 TFSI 245 6V 45 TFSI 245 Aut. 7V 45 TFSI 245 quattro Aut. 7V S TFSI 306 quattro Aut. 7V 20 years 245 quattro Aut. 7V RS TFSI 400 quattro Aut. 7V

R8 Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45.990 1.984 197 320 1.360 6,3 247 6,9 48.340 1.984 245 370 1.340 6,7 250 6,1 50.990 1.984 245 370 1.375 6,6 250 6,0 56.030 1.984 245 370 1.455 7,2 250 5,5 67.450 1.984 306 400 1.495 8,2 250 4,8 68.060 1.984 245 370 1.455 8,1 250 5,5 87.950 2.480 400 480 1.540 9,4 250 3,9 Dim. 443/194/124 · Malet. 112 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

5.2 FSI V10 quattro Aut. 7V 199.900 5.204 570 560 5.2 FSI V10 Perform. Qtt. Aut. 7V 219.900 5.204 620 580

kg l/100 km/h 0-100

- -

- 324 34 - 331 3,1

R8 Spyder Dim. 443/194/124 · Malet. 112 l · Tracc. 4x4 · Dep. 70 l Versión

Precio

cc CV Nm

5.2 FSI V10 Quattro Aut. 7V 214.700 5.204 570 560 5.2 FSI V10 Perform. Qtt. Aut. 7V 234.700 5.204 620 580

Bentley

kg l/100 km/h 0-100

- -

- 322 3,5 - 329 3,2

www.bentleymotors.com

Continental GT 6.0 W12 biturbo 8V Aut.

Precio

Dim. 530/192/148 · Malet. 475 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

230.064 5.998 635 900 2.244 12,2 333 3,7

Precio

6.0 W12 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

230.911 5.998 625 800 2.475 14,7 320 4,6

Mulsanne

Dim. 557/192/152 · Malet. 443 l · Tracc. T · Dep. * l

6.7 V8 Biturbo 8V Aut.

330.160 6.750 513 1.019 2.585 16,9 296 5,3

Versión

bentayga

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 514/200/174 · Malet. 430 l · Tracc. T · Dep. 85l

Versión

Precio

4.0 V8 8V Aut. 6.0 W12 8V Aut. 4.0 Diésel 8V Aut. Hybrid 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

203.000 3.993 550 770 2.320 241.467 5.950 608 900 2.422 202.507 3.956 435 900 2.390 174.240 2.995 449 700 2.551

BMW

11,4 290 13,1 301 7,9 270 3,5 254

4,5 4,0 4,8 5,5

www.bmw.es

Serie 1

Dim. 431/179/143 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

M135i xDrive 5p Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

51.700 1.998 306 450 1.525 6,8 250 4,8

Serie 2 Cabrio

Dim. 445/177/140 · Malet. 280/335 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

M240i Aut. 8V M240i xDrive Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

61.550 2.998 340 500 1.635 7,6 250 4,7 63.350 2.998 340 500 1.685 8,3 250 4,6

Serie 2 Coupé

Dim. 443/177/141 · Malet. 390 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

M240i xDrive Aut. 8V M240i Aut. 8V M2 Competition 6V M2 Competition Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

56.950 2.998 340 500 1.540 7,8 250 4,4 55.200 2.998 340 500 1.490 7,3 250 4,6 75.450 2.979 411 550 1.550 9,8 250 4,4 80.433 2.979 411 550 1.575 9,0 250 4,2

Serie 3 Dim. 470/182/144 · Malet. 480 l · Tracc. T · Dep. 59 l Versión

Precio

330i Aut. 8V 330d Aut. 8V 330e Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

47.250 1.998 258 400 1.470 5,8 250 5,8 53.600 2.993 265 580 1.590 5,0 250 5,5 53.700 1.998 292 420 - 1,7 230 6,2

Serie 4 Cabrio

Dim. 463/182/138 · Malet. 220 l · Tracc. T · Dep. 57 l

Versión

Precio

M4 Aut. 7V M4 6V M4 CS Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

98.500 2.979 431 550 1.790 8,7 250 4,4 98.500 2.979 431 550 1.750 9,1 250 4,6 133.900 2.979 460 600 1.580 8,4 280 3,9

Serie 4 Coupé

Dim. 463/182/136 · Malet. 445 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 57 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

M4 Aut. 7V 88.500 2.979 431 550 1.537 8,3 250 4,1 M4 6V 88.500 2.979 431 550 1.497 8,8 250 4,3 M4 Competition Sport Edit. Aut. 7V 132.900 2.979 450 550 1.537 8,3 280 4,0

Serie 5

Dim. 493/186/148 · Malet. 530 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 68 l

Versión

Precio

540i Aut. 8V 540i xDrive Aut. 8V M550i xDrive Aut. 8V M550d xDrive Aut. 8V 530e iPerformance Aut. 8V M5 First Edition Aut. 8V M5 Competition Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

67.500 2.998 340 450 1.595 6,5 250 5,1 70.500 2.998 340 450 1.660 6,9 250 4,8 108.500 4.395 530 750 1.810 - 250 103.250 2.998 400 760 1.845 - 250 4,4 62.200 1.998 252 420 1.770 1,9 235 6,2 158.845 4.395 600 750 1.855 10,5 250 3,4 148.199 4.395 625 750 1.865 10,7 250 3,3

Serie 6 Gran turismo

Dim. 509/190/153 · Malet. 610 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 68 l

Versión

Precio

640i Aut. 8V 640d xDrive Aut. 8V 640i xDrive Aut. 8V

Serie 7

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

80.300 2.998 340 450 1.770 7,2 250 5,4 82.700 2.993 320 680 1.935 6,0 250 5,3 83.000 2..998 340 450 1.835 8,0 250 5,3 Dim. 512/190/148 · Malet. 515 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 78 l

Versión

Precio

745e Aut. 8V 750d xDrive Aut. 8V 750i xDrive Aut. 8V M760Li xDrive Largo Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

112.900 2.998 394 450 1.995 2,1 250 5,2 133.900 2.993 400 760 1.960 5,8 250 4,6 134.900 4.395 530 750 1.965 9,5 250 4,0 196.850 6.592 609 800 2.105 12,8 250 3,9

Serie 8 GC Dim. 508/193/140 · Malet. 440 l · Tracc. 4x4 · Dep. 68 l Versión

840i 8V Aut. 840i xDrive 8V Aut. 840d xDrive 8V Aut. M850i xDrive 8V Aut.

X2 Versión

sDrive 20i 7V Aut. xDrive 20d 7V Aut. M35i 8V Aut.

X3 Versión

xDrive M40d 8V Aut. xDrive M40i 8V Aut. M 8V Aut. M Competition 8V Aut.

X4 Versión

Dim. 480/195/140 · Malet. 358 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

Flying Spur

xDrive40i 8V Aut. xDrive M40d 8V Aut. M 8V Aut. M Competition 8V Aut.

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

101.900 2.998 340 500 1.800 8,4 250 105.900 2.998 340 500 1.855 9,0 250 109.300 2.993 320 680 1.925 7,2 250 137.100 4.395 530 750 1.995 11,5 250

5,2 4,9 5,1 3,9

Dim. 436/182/156 · Malet. 470 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 51 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

40.650 1.998 192 280 1.460 5,5 227 7,7 42.700 1.995 190 400 1.600 4,7 221 7,7 58.050 1.998 306 450 1.610 6,9 250 5,0 Dim. 470/189/167 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 68 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

72.250 2.993 326 680 1.895 6,4 250 4,9 75.150 2.998 354 500 1.810 9.1 250 4,8 109.900 2.993 480 600 1.970 10,5 250 4,2 119.900 2.993 510 600 1.970 10,5 250 4,1 Dim. 475/192/162 · Malet. 525 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 65 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

73.700 2.998 354 500 1.825 9,0 250 4,8 74.700 2.993 326 680 1.895 6,4 250 4,9 111.900 2.993 480 600 1.970 10,5 250 4,2 121.900 2.993 510 600 1.970 10,5 250 4,1

Los precios publicados se corresponden con ofertas de concesionarios oficiales que están condicionadas a la vigencia o modificación de las campañas y promociones de la marca. Esta oferta no tiene carácter contractual. Consulta con los concesionarios disponibilidad y condiciones. El precio incluye IVA. Gastos de matriculación no incluidos.


GU Í A EVO

X5

Dim. 492/200/174 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 83 l

Versión

Precio

xDrive40i Aut. 8V xDrive M50d

X7

kg l/100 km/h 0-100

72.800 2.998 340 450 2.060 8,5 243 5,5 111.900 2.993 400 750 2.275 6,8 250 5,2 Dim. 515/200/180 · Malet. 326 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 80 l

Versión

Precio

xDrive30d 8V Aut. xDrive40i 8V Aut. xDrive50d 8V Aut.

X6

cc CV Nm

cc CV Nm

Los V8 más interesantes

kg l/100 km/h 0-100

98.950 2.993 265 620 2.370 6,5 227 7,0 99.950 2.998 340 450 2.320 8,7 245 6,1 124.000 2.993 400 760 2.460 7,0 250 5,4

Precio

xDrive M50d 8V Aut.

cc CV Nm

Precio

sDrive20i Aut. 8V sDrive30i Aut. 8V M40i Aut. 8V

cc CV Nm

i8

Dim. 469/194/130 · Malet. 154 l · Tracc. 4x4 · Dep. 30 l

Versión

Precio

i8 i8 Roadster

cc CV Nm

145.200 1.497 374 160.200 1.497 374

kg l/100 km/h 0-100

- 1.535 1,9 250 4,4 - 1.595 2,1 250 4,6

Serie 8

Dim. 485/190/134 · Malet. 420 l · Tracc. 4x4 · Dep. 68 l

850i xDrive 8V Aut. 840d xDrive 8V Aut.

125.121 4.395 530 750 1.890 10,0 250 3,7 106.793 2.993 320 680 1.830 5,9 250 4,9

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Versión

Precio

840d xDrive 8V Aut. 850i xDrive 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

121.400 2.993 320 680 1.955 6,2 250 5,2 149.200 4.395 530 750 2.015 10,0 250 3,9

ATECA

Precio

2.0 TSI 300 4Drive Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

44.790 1.984 300 380 1.615 7,3 245 5,4

DS

www.dsautomobiles.es

7

Dim. 457/189/162 · Malet. 555 l · Tracc. D · Dep. 62 l

Versión

Precio

Ferrari

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Precio

portofino Versión

3.9T V8 F1 Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 458/194/132 · Malet. 292 l · Tracc. T · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 492/195/137 · Malet. 450 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 91 l

Versión

812 Versión

6.5 V12 Superfast F1 Aut. 7V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

260.073 3.855 611 760 1.865 15,3 320 3,5 300.726 3.855 690 697 1.865 15,3 335 3,4 Dim. 465/197/127 · Malet. - l · Tracc. T · Dep. 92 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Ford Mustang Bullit Esta versión del Mustang posiblemente sea la última en emplear un motor 5.0 V8. Y es que esta motorización atmosférica es una auténtica delicia para los oídos cuando está en marcha, subiendo de vueltas de forma natural, sin artificios. Un modelo para conservarlo durante años.

339.419 6.469 800 718 1.630 14,9 340 2,9

Fiat

cc CV Nm

Ford

Focus Versión

2.3 ST EcoBoost 6V

Dim. 406/173/146 · Malet. 303 l · Tracc. D · Dep. 42 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

19.145 999 140 180 1.069 4,5 202 9,0 19.695 999 140 180 1.089 4,5 202 9,0 25.545 1.496 200 290 1.208 6,0 232 6,5

cc CV Nm

Jaguar F-Type SVR El motor 5.0 V8 empleado en esta versión del F-Type tiene la característica de estar sobrealimentado mediante un compresor. Con esto conseguimos una respuesta prácticamente instantánea y un sonido de lo más atractivo. Desarrolla 575 CV.

cc CV Nm

Honda

Civic Versión

2.0 VTEC Type R 6V 2.0 VTEC Type R GT 6V

www.honda.es Dim. 455/187/143 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 46 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

38.400 1.996 320 400 1.380 7,7 272 5,7 41.600 1.996 320 400 1.380 7,7 272 5,7

Versión

EV400 AWD S EV400 AWD SE EV400 AWD HSE EV400 AWD First Edition

- 250 5,7

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

69.625 2.995 340 450 1.635 8,3 250 5,4 71.651 2.995 340 450 1.665 8,9 250 5,8 77.339 2.995 340 450 1.685 8,6 250 5,4 75.237 2.995 340 450 1.685 8,6 250 5,4 82.060 2.995 380 450 1.685 8,6 250 5,3

Dim. 439/198/165 · Malet. 577 l · Tracc. 4x4 · Dep. 68 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

58.250 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5 62.150 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5 69.900 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5 Dim. 473/193/165 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 · Dep. 63 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 468/189/156 · Malet. 656 l · Tracc. 4x4 · Dep. - l Precio

cc CV Nm

79.100 87.100 93.200 103.500

- 400 696 - 400 696 - 400 696 - 400 696

Jeep

kg l/100 km/h 0-100

2.133 2.133 2.133 2.133

- 200 - 200 - 200 - 200

4,8 4,8 4,8 4,8

www.jeep.es

G. cherokee Dim. 483/194/180 · Malet. 457 l · Tracc. 4x4 · Dep. 94 l

Ceed Versión

1.6 T-GDI 204 GT 6V 1.6 T-GDI 204 GT Aut. 7V

ProCeed Versión

1.6 T-GDI 204 GT 6V 1.6 T-GDI 204 GT Aut. 7V

3.3 T-GDI GT 4x4 Aut. 8V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

www.kia.es Dim. 367/162/150 · Malet. 255 l · Tracc. D · Dep. 35 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

15.090 998 204 172 945 4,5 180 10,1 Dim. 432/180/144 · Malet. 395 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

23.356 1.591 204 265 1.311 6,8 230 7,5 25.006 1.591 204 265 1.338 6,2 225 7,4 Dim. 460/180/144 · Malet. 594 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

26.910 1.591 204 265 1.336 6,8 230 7,6 28.610 1.591 204 265 1.363 6,2 225 7,5 Dim. 483/187/140 · Malet. 406 l · Tracc. T · Dep. 60 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

55.000 3.342 365 510 1.858 10,5 270 5,5

Lamborghini

kg l/100 km/h 0-100

5,8 5,5 4,6 4,3 4,6 6,0 5,7 4,8 4,5

i-pace

Versión

Dim. 479/191/137 · Malet. 408 l · Tracc. T · Dep. 59 l Precio

Versión

2.0 P300 AWD Aut. S 9V 2.0 P300 AWD Aut. SE 9V 2.0 P300 AWD Aut. HSE 9V

stinger

kg l/100 km/h 0-100

Mustang Fastback/Convertible Versión

E-pace

Versión

35.150 2.261 280 420 1.433 8,2 250 5,7

2.3 EcoBoost 6V 41.550 2.264 290 440 1.587 9,0 233 2.3 EcoBoost Aut. 10V 44.550 2.264 290 440 1.598 9,2 233 5.0 GT 6V 49.550 5.038 450 529 1.668 12,4 249 5.0 GT Aut. 10V 52.550 5.038 450 529 1.681 12,1 249 5.0 Bullitt Special Edition 6V 55.550 5.038 460 529 1.668 12,4 - 2.3 EcoBoost Convertible 6V 45.550 2.264 290 440 1.648 9,1 233 2.3 EcoBoost Convertible Aut. 10V 48.550 2.264 290 440 1.653 9,5 233 5.0 GT Convertible 6V 53.550 5.038 450 529 1.732 12,8 249 5.0 GT Convertible Aut. 10V 56.550 5.038 450 529 1.743 12,5 249

Precio

3.0i 340 Prestige Aut. 8V 3.0i 340 R-Sport Aut. 8V 3.0i 340 R-Sport 4WD Aut. 8V 3.0i 340 Prestige 4WD Aut. 8V 3.0i 380 S 4WD Aut. 8V

1.0 T-GDI X-Line 5p

Dim. 438/182/145 · Malet. 375 l · Tracc. D · Dep. 52 l Precio

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 495/188/146 · Malet. 540/550 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 55 l

Picanto

215 7,5 215 7,5 215 7,5 214 7,6

www.ford.es

cc CV Nm

65.750 2.000 300 400 1.615

Kia

kg l/100 km/h 0-100

- 6,4 - 6,4 - 6,4 - 6,6

Precio

Versión

124 spider Dim. 405/198/138 · Malet. 450 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 45 l Precio

kg l/100 km/h 0-100

6.4 V8 Hemi SRT 8V Aut. 99.400 6.417 468 624 2.418 13,5 257 5,0 6.4 V8 Hemi SRT Night 8V Aut. 104.500 6.417 468 624 2.418 13,5 257 5,0 6.2 V8 Hemi Trackhawk 8V Aut. 132.980 6.166 707 868 - 16,8 - 3,7

www.fiat.es

1.4 Turbo 140 6V 27.070 1.368 140 240 1.4 Turbo 140 Spider Lusso 6V 29.070 1.368 140 240 1.4 Turbo 140 S-Design 6V 30.470 1.368 140 240 1.4 Turbo 140 Spider Lusso Aut. 6V 31.070 1.368 140 240

cc CV Nm

Dim. 467/185/141 · Malet. 450 l · Tracc. T · Dep. 63 l

Versión

237.653 3.902 670 760 1.475 12,1 330 3,0 263.852 3.902 670 760 1.525 12,1 325 3,0

219.894 3.855 600 760 1.664 10,7 320 3,5

3.8T V8 Lusso F1 Aut. 7V 6.2 V12 Lusso F1 Aut. 7V

Versión

Precio

114.000 2.995 400 460 1.519 8,6 275 4,9 120.700 2.995 400 460 1.599 8,9 275 5,1 133.200 5.000 551 680 1.655 11,3 300 4,1 122.000 2.995 400 460 1.539 8,6 275 4,9 128.650 2.995 400 460 1.619 8,9 275 5,1 170.950 5.000 551 700 1.793 10,9 314 3,7 159.650 5.000 575 700 1.630 11,3 322 3,7

3.0 340 S/C Pure AWD Aut. 8V 68.010 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C Prestige AWD Aut. 8V 73.890 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C R-Sport AWD Aut. 8V 78.730 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C Portfolio AWD Aut. 8V 80.770 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 380 S/C S AWD Aut. 8V 92.410 2.995 381 450 1.786 8,9 250 5,5 3.0 380 S/C First Edit. AWD Aut. 8V 100.260 2.995 381 450 1.786 8,9 250 5,5 5.0 V8 551 SVR AWD Aut. 8V 116.190 5.000 551 680 1.995 11,9 283 4,3

Dim. 457/195/121 · Malet. 0 l · Tracc. T · Dep. 78 l

Versión

3.9 V8 Aut. 7V 3.9 V8 Spider Aut. 7V

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 448/192/131 · Malet. 310 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

3.0 S/C Coupé Aut. 8V 3.0 S/C Coupé AWD Aut. 8V 5.0 S/C Coupé AWD Aut. 8V 3.0 S/C Convertible Aut. 8V 3.0 S/C Convertible AWD Aut. 8V 5.0 S/C Conv. SVR AWD Aut. 8V 5.0 S/C Coupé SVR AWD Aut. 8V

f-pace

www.ferrariworld.com

488 GTB

1.0 140 ST 6V 3p 1.0 140 ST 6V 5p 1.5 200 ST 6V 5p

F-Type

cc CV Nm

www.jaguar.es

Versión

Ferrari F8 Tributo El nuevo modelo de Ferrari dispone de un espectacular motor V8 biturbo de 720 CV con una potencia específica de 185 CV/litro. Con esto, el F8 Tributo es capaz de alcanzar los 340 km/h acelerando de 0 a 100 km/h en tan sólo 2,8 segundos.

1.6 PureTech 225 So Chic Aut. 8V 41.250 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3 1.6 PureTech 225 Perm. Line Aut. 8V 41.250 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3 1.6 PureTech 225 Grand Chic Aut. 8V 45.900 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3

Fiesta

Jaguar

XF

kg l/100 km/h 0-100

66.700 2.997 405 475 1.785 9,4 250 5,0

2.0 I4 300 R-Dyn. AWD Aut. 8V

Dim. 436/184/161 · Malet. 485 l · Tracc. 4x4 · Dep. 55 l

Versión

Versión

Precio

3.0 Sport 4WD Aut. 7V

XE

www.cupraofficial.com

cc CV Nm

Dim. 469/185/139 · Malet. 342 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Cupra

GTC4

Precio

42.900 1.991 211 350 1.470 6,4 235 7,2

Versión

Serie 8 cabrio 484/190/134 · Malet. 350 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 442/180/147 · Malet. 368 l · Tracc. 4x4 · Dep. 56 l

Q60 BMW M5 Competition Se trata de una de las berlinas más efectivas en cualquier tipo de carretera. Emplea un interesante motor V8 equipado con dos turbos que desarrolla 626 CV. Dispone de un sistema de tracción total con un modo de funcionamiento que lo deja en tracción trasera.

cc CV Nm

www.infiniticars.es

2.0t Sport 4WD Aut. 7V

kg l/100 km/h 0-100

48.900 1.998 197 320 1.405 6,0 240 6,6 56.300 1.998 258 400 1.415 6,0 250 5,4 70.750 2.998 340 500 1.535 7,1 250 4,5

Precio

Versión

Dim. 432/186/130 · Malet. 281 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Dim. 430/178/147 · Malet. 378/528 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

1.6 T-GDi 186 6V 5p 25.500 1.591 186 265 1.292 7,3 219 8,0 2.0 T-GDi 250 N 6V 5p 33.900 1.998 250 378 1.400 7,0 250 6,4 2.0 275 Fastback N Perform. 6V 5p 39.250 1.998 275 378 1.441 7,8 250 6,1 2.0 275 N Perform. 6V 5p 37.900 1.998 275 378 1.429 7,1 250 6,1

Q30

kg l/100 km/h 0-100

105.900 2.993 381 740 2.185 6,6 250 5,2

z4

i30

www.hyundai.es

Infiniti

Dim. 492/200/174 · Malet. 580 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 85 l

Versión

Hyundai

www.lamborghini.com

Aventador Dim. 479/203/113 · Malet. 140 l · Tracc. 4x4 · Dep. 85 l Versión

Jeep Grand Cherokee Trackhawk Tiene el honor de ser el todoterreno más potente que se vende en la actualidad gracias a su motor 6.2 V8 Hemi sobrealimentado mediante un compresor con nada menos que 707 CV. Con esto es capaz de alcanzar los 290 km/h acelerando de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos.

6.5 V12 S Coupé 6V 6.5 V12 LP700 Coupé 6V 6.5 V12 LP700 Roadster 6V 6.5 V12 SVJ Coupé Aut. 7V

Huracán Versión

LP 580-2 Aut. 7V LP 610-4 Aut. 7V Performante Aut. 7V LP 610-4 Spyder Aut. 7V Performante Spyder Aut. 7V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

382.211 6.498 740 690 1.575 17,2 350 2,9 357.100 6.498 700 699 1.665 16,9 350 2,9 407.250 6.498 700 697 1.720 16,0 350 3,0 473.925 6.498 770 720 1.617 19,6 350 2,8 Dim. 446/192/116 · Malet. 110 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

203.625 5.204 579 540 - 11,9 320 3,4 230.775 5.204 610 560 1.476 12,5 325 3,2 264.767 5.204 639 600 - 12,5 325 3,2 253.174 5.204 610 560 1.598 12,3 324 3,4 298.087 5.204 639 600 - 14,0 325 3,1

111


GU Í A e vo

Urus

600LT

Dim. 511/201/163 · Malet. 616 l · Tracc. 4x4 · Dep. 85 l

Versión

Precio

4.0 V8 650 Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Land Rover

Velar

Precio

cc CV Nm

Versión

kg l/100 km/h 0-100

Range Rover

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Range Rover Sport

Dim. 485/198/178 · Malet. 784 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 105 l

Versión

2.0 Si4 PHEV 4.4 SDV8 340 Autobiography Dyn. 5.0 V8 SC 525 Autob. Dyn. Aut. 8V 5.0 V8 SVR 575 Aut. 8V

Lexus

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

111.200 2.000 404 640 2.389 3,2 220 123.700 4.367 340 740 2.360 9,3 209 127.400 4.999 525 625 2.240 13,3 225 152.500 5.000 575 700 2.227 13,4 283

6,7 7,3 5,3 4,5

Versión

Ranger Rover Sport SVR Cuando lo tienes delante impresiona, da respecto... y no es para menos. Su imagen deportiva mezclada con el tamaño le da ese toque que pocos todoterrenos pueden conseguir. Ya en marcha, su motor 5.0 V8 compresor de 575 CV te deja pegado al asiento.

Precio

F Luxury 8V F Carbon Package 8V F Executive 8V

cc CV Nm

500h V6 Luxury Aut. 500h V6 Sport+ Aut. 500 V8 Luxury Aut. 500 V8 Sport+ Aut.

120.000 3.456 359 130.000 3.456 359 140.000 4.969 477 150.000 4.969 477

Versión

Precio

LS

cc CV Nm

Precio

cc CV Nm

126.000 3.456 359

Lotus

kg l/100 km/h 0-100

www.lotuscars.co.uk

Elise/Exige Dim. 378/171/114 · Malet. 115 l · Tracc. T · Dep. 38 l Versión

Precio

Elise 1.6 Club Racer 6V Elise Cup 250 Elise 1.8 S Exige Sport 350 6V Exige Sport 350 Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

38.370 1.598 136 160 852 6,3 203 6,5 69.701 1.796 246 250 - 6,3 248 4,3 53.300 1.796 222 250 924 7,5 234 84.416 3.456 350 400 1.125 10,1 274 3,9 87.382 3.456 350 400 - 9,4 261 3,8

Évora

Precio

IPS 3.5 V6 6V IPS 3.5 VVT-i V6 6V 2+2 3.5 V6 6V 3.5 VVT-i V6 6V 2+2

cc CV Nm

Maserati

Ghibli 3.0 S Q4 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V

cc CV Nm

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

4.2 V8 6V Aut. Coupé 131.211 4.244 405 460 1.880 14,3 285 4.7 V8 Sport 6V Aut. Cabrio 154.386 4.691 449 510 1.980 14,5 285 MC Stradale V8 6V Aut. Coupé 177.186 4.691 449 510 1.695 14,4 301 4.7 V8 Sport 6V Aut. Coupé 144.437 4.691 460 490 1.880 16,2 295 4.7 V8 Sport Aut. CambioC. Coupé 150.715 4.691 460 490 1.880 16,6 295

Quattroporte

5,2 5,2 4,6 4,9 4,9

Dim. 526/194/148 · Malet. 530 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

3.0 V6 4WD Aut. 8V 3.8 V8 Aut. 8V

levante

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

125.788 3.000 409 550 1.930 10,5 285 4,9 169.907 3.799 530 710 1.900 11,8 307 4,7

3.0 GrandSport 4WD Aut. 8V 3.0 GrandLusso 4WD Aut. 8V 3.8 GTS 4WD Aut. 8V 3.8 Trofeo 4WD Aut. 8V

Precio

Mazda

mX-5 Versión

cc CV Nm

540C Versión

3.8 7V Aut.

570 Versión

3.8 S Coupé 7V Aut. 3.8 GT Coupé 7V Aut. 3.8 S Spider 7V Aut.

112

Dim. 453/-/120 · Malet. -l · Tracc. T · Dep. - l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

197.500 3.799 540 540

- 11,1 320 3,5

Dim. 453/-/120 · Malet. -l · Tracc. T · Dep. - l Precio

cc CV Nm

218.000 3.799 570 600 229.500 3.799 570 600 240.770 3.799 570 600

kg l/100 km/h 0-100

- 10,7 328 3,4 - 10,7 328 3,4 - 10,7 328 3,4

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 475/187/140 · Malet. 355 l · Tracc. T · Dep. 59 l

Versión

Precio

43 AMG 4Matic 9V Aut. 63 AMG 9V Aut. 63 AMG S 9V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

75.150 2.996 390 520 - 9,2 250 4,7 100.300 3.982 476 650 1.735 10,1 250 4,0 110.350 3.982 510 700 1.745 10,1 290 3,9

Clase E Coupé/Cabrio Dim. 469/178/139 · Malet. 482/186/143 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

E53 AMG 4Matic+ Coupé Aut. 9V 104.500 2.999 435 520 1.895 10,1 250 4,0 E53 AMG 4Matic+ Cabrio Aut. 9V 112.200 2.999 435 520 1.770 8,1 250 5,3

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

127.450 3.982 421 610 2.520 11,1 210 5,9 173.750 3.982 585 850 2.485 13,1 220 4,5

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

155.950 5.461 585 760 2.505 12,3 250 4,6

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

135.700 3.000 435 520 1.970 9,1 285 4,5 176.200 3.982 585 800 2.025 11,2 310 3,4 195.500 3.982 639 900 2.045 11,3 315 3,2 218.496 3.982 639 900 2.045 11,3 315 3,2

Dim. 511/189/149 · Malet. 510 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

500 Maybach Aut. 9V 152.125 4.663 455 700 2.145 8,9 250 5,0 118.200 2.996 476 700 2.140 2,8 250 5,0 560 e L Aut. 9V 600 Largo Aut. 7V 188.700 5.973 530 830 2.110 11,1 250 4,6 215.600 4.663 530 830 2.260 11,7 250 5,0 600 Maybach Aut. 9V S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V 176.550 3.982 612 900 1.970 11,9 250 4,4 S65 AMG Largo Aut. 7V 266.900 5.980 630 1.000 2.175 11,9 250 4,3 S63 S AMG Largo 4Matic+ Aut. 9V 195.400 3.982 612 900 1.995 8,9 250 3,5 S65 S AMG Largo Aut. 7V 290.000 5.980 630 1.000 2.175 11,9 250 4,3

CLS

Dim. 498/189/143 · Malet. 520 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

450 4Matic Aut. 9V AMG 53 4Matic+ Aut. 9V

GLE

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

77.400 2.987 367 500 1.940 7,5 250 4,8 127.000 3.000 435 520 1.905 8,7 250 4,5 Dim. 441/180/149 · Malet. 421 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

65.750 1.991 381 475 1.510 7,4 250 4,4 Dim. 482/193/179 · Malet. 690 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 93 l

Versión

Precio

63 AMG 4Matic Aut. 7V 63 S AMG 4Matic Aut. 7V

GLE Coupé

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

131.100 5.461 557 700 2.270 11,8 250 4,3 142.500 5.461 585 760 2.270 11,8 250 4,2

Dim. 490/200/173 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 93 l

Versión

kg l/100 km/h 0-100

www.mclaren.com

cc CV Nm

Clase C Coupé

45 AMG 4Matic Aut. 7V

450 AMG 4Matic Coupé 63 AMG 4Matic Coupé 63 S AMG 4Matic Coupé

2.0 184 i-Eloop Nappa Edit. ST 6V 30.920 1.998 184 205 1.030 6,9 219 6,5 2.0 184 i-Eloop Nappa Zenith ST 6V 30.320 1.998 184 205 1.030 6,9 219 6,5 2.0 184 i-Eloop Zenith RF 6V 32.820 1.998 184 205 1.073 6,9 220 6,8 2.0 184 i-Eloop Zenith RF Aut. 6V 34.620 1.998 184 205 1.113 6,9 199 7,9

McLaren

Precio

GLA

5,2 5,2 4,2 4,1

Dim. 391/173/123 · Malet. 130 l · Tracc. T · Dep. 45 l cc CV Nm

Dim. 494/186/144 · Malet. 540 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l

Clase S

Mercedes AMG GT R Este superdeportivo de diseño y comportamiento espectacular equipa uno de los mejores motores V8 que se pueden comprar en la actualidad y que se monta en varios modelos de la marca. En esta versión, desarrolla 585 CV obteniendo un par máximo de 700 Nm gracias a sus dos turbos. Alcanza los 318 km/h acelerando de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos.

www.mazda.es Precio

kg l/100 km/h 0-100

E 300 de Aut. 9V 66.400 1.950 306 - 1.985 1,7 250 5,9 E 53 AMG 4Matic+ 100.300 2.999 435 520 1.870 8,7 250 4,5 E 63 AMG 4Matic+ Aut. 9V 132.700 3.982 571 750 1.950 9,1 250 3,5 E 53 AMG 4Matic+ Estate 105.800 2.999 435 520 1.870 8,9 250 4,5 E 63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V 146.125 3.982 612 850 1.955 9,1 250 3,4 E 63 AMG 4Matic+ Estate Aut. 9V 137.900 3.982 571 750 1.985 9,1 250 3,6 E 63 S AMG 4Matic+ Estate Aut. 9V 151.350 3.982 612 850 1.995 9,1 250 3,5

Versión

kg l/100 km/h 0-100

124.600 2.979 430 580 2.109 10,9 264 124.600 2.979 430 580 2.109 10,9 264 161.300 3.799 549 730 2.095 13,5 292 196.900 3.799 580 730 2.095 18,8 299

cc CV Nm

AMG GT 4 p Dim. 505/187/144 · Malet. 461 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Dim. 500/197/168 · Malet. 580 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

53 4Matic+ 4p Coupé 63 4Matic+ 4p Coupé 63 S 4Matic+ 4p Coupé 63 S 4Matic+ 4p Coupé Edition 1

GranTurismo/GranCabrio Precio

kg l/100 km/h 0-100

74.000 2.996 390 520 1.630 9,1 250 4,7 100.325 3.982 476 650 1.670 - 250 4,1 110.475 3.982 510 700 1.680 - 290 4,0

Versión

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 488/184/135 · Malet. 260/173 l · Tracc. T · Dep. 86/75 l

cc CV Nm

Dim. 468/181/144 · Malet. 480/490 l · Tracc. T · Dep. 66 l

63 AMG 4M Aut. 7V

103.900 2.979 411 550 1.870 9,7 284 4,8 100.400 2.979 411 550 1.810 9,6 285 5,0

Versión

kg l/100 km/h 0-100

Clase GLS Dim. 516/198/185 · Malet. 680 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 100 l

www.maserati.es Precio

Precio

500 Largo 9V Aut. G 63 Largo 9V Aut.

5,2 5,2 5,1 5,1

Dim. 497/194/146 · Malet. 500 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

cc CV Nm

36.182 1.333 163 250 1.345 5,4 229 8,2 45.475 1.991 224 350 1.475 6,5 250 6,3 59.000 1.991 306 400 1.515 - 250 4,9

Versión

kg l/100 km/h 0-100

77.354 3.456 280 350 1.436 9 256 84.063 3.456 280 350 1.436 9 256 72.245 3.456 280 350 1.383 9,3 263 76.089 3.456 280 350 1.383 9,3 263

kg l/100 km/h 0-100

Clase G Dim. 481/193/197 · Malet. 487/2.126 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 100 l

Dim. 434/184/122 · Malet. * l · Tracc. T · Dep. 60 l

Versión

cc CV Nm

Cla Coupé Dim. 468/183/144 · Malet. 460 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l

Versión

Maserati GranTurismo MC Stradale Otro de los pocos modelos del mercado que conservan un motor V8 atmosférico. Tiene la particularidad de que lo fabrica Ferrari a mano, por lo que el sonido y las sensaciones están más aseguradas. Además, pese a llevar unos años en el mercado, sigue siendo un deportivo atractivo. Es capaz de desarrollar 460 CV acelerando de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y pudiendo alcanzar los 301 km/h.

Precio

33.657 1.333 163 250 1.300 5,3 225 8,0 48.550 1.991 224 350 1.430 6,5 250 6,2 57.675 1.991 306 400 1.480 7,3 250 4,7 58.325 1.991 381 475 1.417 8,3 250 4,2 - 1.991 421 500 - 8,4 270 3,9

Precio

Clase E

kg l/100 km/h 0-100

- 2.175 7,1 250 5,5

www.mercedes-benz.es

32.725 1.333 163 250 1.290 5,9 230 8,3 34.982 1.333 163 250 1.310 5,3 230 8,1 39.450 1.991 190 300 1.445 6,5 237 7,0 58.700 1.991 306 400 1.495 - 237 4,8

Versión

- 1.985 6,4 250 5,0 - 1.985 6,4 250 5,0 - 1.935 11,5 270 4,7 - 1.985 11,6 270 4,7

Dim. 523/190/146 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 82 l

Versión

500h F Sport

- 10,7 341 2,9 - 10,7 341 2,9 - 10,7 341 2,9

Dim. 455/179/144 · Malet. 420 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l

Versión

43 AMG 4Matic Aut. 9V 63 AMG Aut. 9V 63 AMG S Aut. 9V

102.700 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5 102.500 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5 86.700 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5 Dim. 477/192/134 · Malet. 172 l · Tracc. T · Dep. 82 l

kg l/100 km/h 0-100

A200 6V A200 Aut. 7V A220 4Matic Aut. 7V 35 AMG 4Matic Aut. 7V

Clase C

kg l/100 km/h 0-100

LC

cc CV Nm

A sedán

Versión

Dim. 470/184/139 · Malet. 366 l · Tracc. T · Dep. 66 l

Versión

A200 7V Aut. 5p A250 4Matic 7V Aut. 5p AMG A 35 4Matic 7V Aut. 5p AMG A 45 4Matic 8V Aut. 5p AMG A 45 S 4Matic 8V Aut. 5p

A200 Aut. 7V A250 4Matic Aut. 7V 35 AMG 4Matic Aut. 7V

www.mundolexus.com

RC

kg l/100 km/h 0-100

clase A Dim. 442/179/144 · Malet. 370 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l

Dim. 500/198/183 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 85 l

Versión

5.0 Supercharged Vogue Aut. 8V 130.200 5.000 510 624 2.255 13,8 225 5,4 145.600 5.000 510 624 2.255 13,8 225 5,4 5.0 Supercharged AB Aut. 8V 5.0 Superch. Vogue Largo Aut. 8V 152.800 5.000 510 624 2.338 12,8 225 5,4

Precio

284.700 3.994 720 770 298.360 3.994 720 770 298.360 3.994 720 770

Mercedes

5,7 5,7 5,7 5,7 5,7 5,7

cc CV Nm

Dim. 454/187/120 · Malet. l · Tracc. T · Dep. 72 l

3.8 Coupé 7V Aut. 3.8 Coupé-Luxury 7V Aut. 3.8 Coupé-Perform. 7V Aut.

Dim. 480/203/166 · Malet. 673 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 63 l

Versión

Precio

288.000 3.994 600 620 1.440 11,7 324 2,9

720S

www.landrover.es

3.0 P380 4WD Aut. S 85.400 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD R-Dynamic Aut. S 89.300 2.995 381 450 1.809 9,4 250 91.150 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD SE Aut. 3.0 P380 4WD R-Dynamic SE Aut. 95.050 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD R-Dyn. HSE Aut. 104.350 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD First Edition Aut. 124.750 2.995 381 450 1.809 9,4 250

Dim. 460/193/119 · Malet. * · Tracc. T · Dep. * l

Versión

3.8 Coupé 7V Aut.

232.715 3.996 650 850 2.200 13,7 305 3,6

S Coupé Versión

Porsche Panamera Turbo La berlina deportiva de Porsche equipa un interesante motor 4.0 V8 con dos turbos que desarrolla 549 CV y 770 Nm. Con todo esto, este bloque V8 destaca por su empuje y su entrega de potencia en cuanto se acaricia el acelerador. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 seg, alcanzando los 306 km/h ¡y pesa 1.995 kilos!

S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V S65 S AMG Aut. 7V

S cabrio Versión

S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V S65 S AMG Aut. 7V

SL Versión

63 AMG Aut. 7V 65 AMG Aut. 7V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

94.425 2.996 367 520 2.145 8,9 250 5,7 138.475 5.461 557 700 2.275 11,9 250 4,3 150.300 5.461 585 760 2.275 11,9 250 4,2 Dim. 505/191/142 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

210.000 3.982 612 900 2.005 9,3 250 3,5 296.800 5.980 630 1.000 2.110 11,9 250 4,1 Dim. 505/191/143 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

226.800 3.982 612 900 2.110 10,1 250 3,5 307.400 5.980 630 1.000 2.180 12.0 250 4,1 Dim. 461/187/131 · Malet. 235/356 l · Tracc. T · Dep. 75 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

187.800 5.461 537 800 1.770 9,9 250 4,3 269.800 5.980 630 1.000 1.875 11,6 250 4,0


GU Í A evo

SLC

Dim. 414/181/130 · Malet. 335 l · Tracc. T · Dep. 70 l

Versión

Precio

43 AMG 9V Aut.

67.175 2.996 367 520 1.520 7,8 250 4,7

AMG GT

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 454/194/129 · Malet. 350 l · Tracc. T · Dep. 75 l

Versión

Precio

4.0 V8 Aut. 7V 4.0 S V8 Aut. 7V 4.0 R V8 Aut. 7V 4.0 C V8 Aut. 7V 4.0 V8 Roadster Aut. 7V 4.0 V8 C Roadster Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

160.300 3.982 476 630 1.540 11,4 304 4,0 182.900 3.982 522 670 1.570 11,5 310 3,8 209.100 3.982 585 700 1.555 12,4 318 3,6 189.600 3.982 557 680 1.625 12,5 317 3,7 172.700 3.982 476 630 1.595 11,5 302 4,0 204.800 3.982 557 680 1.660 12,5 316 3,7

MINI

www.mini.es

3 puertas Versión

Dim. 382/172/141 · Malet. 211 l · Tracc. D · Dep. 40 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 192 Cooper S 6V 29.250 1.998 192 280 1.200 6,4 235 6,8 31.250 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 2.0 192 Cooper S Delaney 6V 42.500 1.998 192 280 1.200 6,4 235 6,8 2.0 192 Cooper S Delaney Aut. 7V 42.500 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 31.250 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 2.0 231 John Cooper Works 6V 34.650 1.998 231 320 1.205 6,6 246 6,3 2.0 231 John Cooper Works Aut. 8V 36.700 1.998 231 320 1.255 5,7 246 6,1

5 puertas Versión

2.0 192 Cooper S Aut. 7V 2.0 192 Cooper S 6V

Dim. 398/172/142 · Malet. 278 l · Tracc. D · Dep. 40 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

32.300 1.998 192 280 1.340 5,4 235 6,8 30.100 1.998 192 280 1.330 5,9 232 6,9

Cabrio

Dim. 387/172/141 · Malet. 160/215 l · Tracc. D · Dep. 44 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 192 Cooper S 6V 33.650 1.998 192 300 1.275 6,3 230 7,2 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 35.850 1.998 192 280 1.315 5,5 230 7,1 2.0 231 John Cooper Works 6V 38.800 1.998 231 320 1.395 6,7 242 6,6 2.0 231 John Cooper Works Aut. 8V 40.850 1.998 231 320 1.360 5,9 240 6,5

Clubman Dim. 425/180/144 · Malet. 360 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 48 l Versión

Precio

2.0 192 Cooper S 6V 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 2.0 192 Cooper S ALL4 Aut. 8V 2.0 306 JCW ALL4 Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

32.500 1.998 192 280 1.385 6,9 228 7,3 34.600 1.998 192 280 1.400 6,7 228 7,2 36.900 1.998 192 280 1.485 7,1 225 6,9 47.300 1.998 306 450 1.550 8,1 250 4,9

Countryman

Dim. 429/182/155 · Malet. 450 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 51 l

Versión

Precio

2.0 Cooper S 4x2 6V 2.0 Cooper S 4x2 Aut. 8V 2.0 Cooper S ALL4 Aut. 8V 1.5 Cooper S E ALL4 Aut. 6V 2.0 JCW ALL4 Aut 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

33.750 1.998 192 280 1.430 6,5 225 7,6 35.850 1.998 192 280 1.465 6,0 225 7,5 38.150 1.998 192 280 1.550 6,5 222 7,6 39.750 1.499 224 385 1.685 2,4 198 6,8 48.800 1.998 306 450 1.600 8,1 250 5,1

Nissan

www.nissan.es

370Z Coupé/370Z Roadster Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.7 V6 6V Pack GT 6V Coupé 39.680 3.696 328 395 1.496 12,5 250 5,3 34.330 3.696 328 395 1.496 12,5 250 5,3 3.7 V6 Base 6V Coupé 3.7 V6 6V Pack GT 7V Aut. Coupé 41.680 3.696 328 395 1.508 11,4 250 5,6 3.7 V6 GT 7V Aut. Roadster 45.180 3.696 328 363 1.610 11,7 250 5,8 43.180 3.696 328 363 1.599 12,7 250 5,5 3.7 V6 GT 6V Roadster 3.7 V6 Nismo 6V Coupé 45.430 3.696 344 370 1.535 12,5 250 5,2

GT-R

Dim. 471/189/137 · Malet. 315 l · Tracc. 4x4 · Dep. 71 l

Versión

Precio

3.8 6V Aut. 3.8 Black Edition 6V Aut. 3.8 Track Edition 6V Aut. 3.8 Nismo 6V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

108.050 3.799 570 637 1.752 11,8 112.850 3.799 570 637 1.752 11,8 125.850 3.799 570 637 1.752 11,8 185.000 3.799 600 652 1.725 11,8

Opel

315 315 315 315

2,8 2,8 2,8 2,8

www.opel.es

Adam

Precio

1.4T 150 S 6V 1.4T 150 Rock S 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

21.398 1.364 150 220 1.103 5,9 210 8,5 23.578 1.364 150 220 1.103 5,9 210 8,5

Insignia Dim. 483/185/149 · Malet. 500/530/540 l · Tracc. D/4X4 · Dep. 70 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 Turbo 4x4 GSI Aut. 8V G. Sport 45.500 1.998 260 400 1.608 8,6 250 7,3 2.0 Turbo 4x4 GSI Aut. 8V S. Tourer 46.700 1.998 260 400 1.641 8,7 245 7,5 2.8 V6 4x4 OPC 6V Aut. S. Tourer 49.115 2.792 325 434 1.878 11 250 6,6 2.8 V6 4x4 OPC 6V S. Tourer 46.050 2.792 325 434 1.865 10,9 250 6,3

Peugeot

308

www.peugeot.es Dim. 425/180/145 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 53 l

Versión

Precio

GT 1.6 PureTech 225 Aut. 8V 5p 1.6 GTI 270 6V 5p

508

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

28.500 1.598 225 300 1.204 5,7 235 32.550 1.598 272 330 1.280 6,0 250 6,0 Dim. 425/180/145 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 53 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.6 PureTech 180 GT Line Aut. 8V 38.000 1.598 180 250 1.345 5,5 230 7,9 1.6 PureTech 225 GT Line Aut. 8V 44.300 1.598 225 300 1.345 5,7 250 7,3 2.0 BlueHDI SW First Edit. Aut. 8V 50.900 1.997 177 400 1.510 4,7 230 8,4 1.6 PureTech SW First Edit. Aut. 8V 50.300 1.598 225 300 1.425 5,7 245 7,4

PorschE

www.porsche.es

911 Coupé/cabriolet 992

Dim. 452/185/130 · Malet. 132 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 64 l

Carrera Coupé Aut. 8V Carrera S Coupé Aut. 8V Carrera 4S Coupé Aut. 8V Carrera Cabriolet Aut. 8V Carrera S Cabriolet Aut. 8V Carrera 4S Cabriolet Aut. 8V

Precio

120.458 138.105 147.065 136.748 154.395 163.355

911 Speedster

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.981 385 450 1.505 9,9 293 4,2 2.981 450 530 1.515 8,9 308 3,7 2.981 450 530 1.565 9,0 306 3,6 2.981 385 450 1.575 10,1 291 4,4 2.981 450 530 1.585 9,1 306 3,9 2.981 450 530 1.635 9,0 304 3,8

Dim. 456/185/125 · Malet. 125 l · Tracc. T · Dep. 64 l

Versión

4.0 6V

Precio

2.0 6V 2.0 Aut. 7V 2.0 T 6V 2.0 T Aut. 7V 2.5 S 6V 2.5 S Aut. 7V 2.5 GTS 6V 2.5 GTS Aut. 7V 4.0 GT4 6V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

308.743 3.996 510 470 1.465 13,8 310 4,0

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

58.148 1.988 300 380 1.335 58.911 1.988 300 380 1.365 70.863 1.988 300 380 1.350 74.439 1.988 300 380 1.380 72.040 2.497 350 420 1.355 75.145 2.497 350 420 1.385 88.506 2.497 366 420 1.375 88.822 2.497 366 420 1.405 110.870 3.996 420 420 1.375

7,4 275 6,9 275 8,1 275 7,9 275 8,1 285 7,3 285 9,0 290 8,2 290 - 304

5,1 4,9 5,1 4,9 4,6 4,4 4,6 4,1 4,4

718 Boxster Dim. 437/180/128 · Malet. 275 l · Tracc. T · Dep. 54 l Versión

Precio

2.0 6V 2.0 Aut. 7V 2.0 T 6V 2.0 T Aut. 7V 2.5 6V 2.5 S Aut. 7V 2.5 GTS 6V 2.5 GTS Aut. 7V 4.0 Spyder 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

60.371 1.988 300 380 1.335 61.048 1.988 300 380 1.365 73.086 1.988 300 380 1.350 76.662 1.988 300 380 1.380 74.236 2.497 349 420 1.355 77.368 2.497 349 420 1.385 90.813 2.497 366 420 1.375 91.044 2.497 366 420 1.405 107.612 3.996 420 420 1.420

Macan

7,4 275 5,1 6,9 275 4,9 8,2 275 5,1 7,9 275 4,9 8,1 285 4,6 7,3 279 5,1 9,0 290 4,6 8,2 290 4,1 - 301 4,4

Dim. 469/192/162 · Malet. 500 l · Tracc. 4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

2.0 Aut. 7V 2.0 Spirit Aut. 7V 3.0 S Aut. 7V 2.9 Turbo Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

63.180 1.984 245 370 1.795 8,1 225 6,7 79.911 1.984 245 370 1.795 8,1 225 6,7 75.421 2.995 354 480 1.865 8,9 254 5,3 106.372 2.894 441 550 1.945 11,4 270 4,5

Cayenne Dim. 492/198/170 · Malet. 770 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 75 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.0 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V 3.0 E-Hybrid Aut. 8V 4.0 Turbo Aut. 8V

87.579 2.995 340 450 1.985 107.127 2.894 441 550 2.020 93.309 2.995 462 700 2.295 160.613 3.996 550 770 2.175

4.0 Turbo S E-Hybrid Aut. 8V

177.041 3.996 680 900 2.490 4,8 295 3,8

9,2 245 9,4 265 3,2 253 11,9 286

6,2 5,2 5,0 4,1

Cayenne coupé Dim.493/198/167·Malet.625l·Tracc.4x4P·Dep.75l Versión

Precio

3.0 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V 4.0 Turbo Aut. 8V 4.0 Turbo S E-Hybrid Aut. 8V

taycan

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

97.217 2.995 340 450 2.030 115.408 2.894 441 550 2.050 169.029 3.996 550 770 2.200 180.792 3.996 680 900 2.535

9,4 9,4 11,4 4,9

243 263 286 295

6,0 5,0 3,9 3,8

Dim. 496/196/138 · Malet. 447 l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Precio

Turbo Turbo S

155.648 189.528

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 680 850 2.305 - 761 1.050 2.295

- 260 3,2 - 260 2,8

Panamera Dim. 505/193/142 · Malet. 495 l · Tracc. 4x4 · Dep. 75 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.0 4S Aut. 8V 128.432 2.894 441 550 1.870 8,2 289 4,4 4.0 Turbo Aut. 8V 176.519 3.996 550 770 1.995 9,4 306 3,8 190.387 3.996 680 850 2.310 2,9 310 3,4 4.0 Turbo S E-Hybrid Aut. 8V 4.0 GTS Aut. 8V 159.924 3.996 460 620 1.995 10,3 292 4,1 3.0 4S Sport Turismo Aut. 8V 133.800 2.894 441 550 1.915 8,2 286 4,4 163.182 3.996 460 620 2.025 10,6 289 4,1 4.0 GTS Sport Turismo Aut. 8V 4.0 Turbo Sport Turismo Aut. 8V 182.899 3.996 550 770 2.035 9,4 304 3,8 4.0 Turb. S E-Hy. Sport Tur. Aut. 8V 193.291 3.996 680 850 2.325 3,0 310 3,4

Renault

Twingo

www.renault.es Dim. 359/166/154 · Malet. 219 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

GT TCe 110

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

15.925 898 110 170 980 5,2 182 -

Clio

Dim. 406/173/144 · Malet. 300/443 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Dim. 370/172/148 · Malet. 170 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

Versión

Versión

Versión

Dim. 425/184/131 · Malet. 235 l · Tracc. T · Dep. 72 l

Versión

718 Cayman Dim. 438/180/129 · Malet. 312 l · Tracc. T · Dep. 54 l

Precio

Sport 200 Aut. 6V RS 220 Trophy Aut. 6V

Mégane Versión

1.6 TCe GT Energy Aut. 1.8 R.S 280 Aut. 6V 1.8 R.S Trophy 300 6V 1.8 R.S Trophy 300 Aut. 6V 1.8 R.S Trophy R 300 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

24.300 1.618 200 260 1.204 5,9 230 6,7 26.100 1.618 220 280 1.204 5,9 235 6,6 Dim. 436/181/144 · Malet. 384 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

29.100 36.200 40.670 42.670 61.000

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.618 205 205 1.392 1.798 280 390 1.430 1.798 300 400 1.419 1.798 300 400 1.443 1.798 300 400 1.306

6,0 230 6,9 250 8,0 250 7,7 255 8,0 262

7,1 5,8 5,7 5,7 5,4

Rolls-Royce rolls-roycemotorcars.com

Ghost

Dim. 540/195/155 · Malet. 490 l · Tracc. T · Dep. 83 l

Versión

Precio

6.6 V12 Aut. 8V

Phantom Versión

kg l/100 km/h 0-100

289.148 6.592 570 780 2.435 13,6 250 4,9 Dim. 583/199/163 · Malet. 460 l · Tracc. T · Dep. 100 l Precio

6.7 V12 6V Aut.

cc CV Nm

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

476.233 6.749 453 719 2.570 15,9 240 5,9

Phantom Coupé/Drophead Dim. 560/199/159 · Malet. 395/315 l · Tracc. T · Dep. 100/80 l Versión

6.7 V12 Aut. 6V Drophead

Precio

Seat León Versión

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

533.213 6.749 453 719 2.695 15,7 240 5,9

www.seat.es Dim. 428/178/144 · Malet. 380 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V ST 37.130 1.984 300 380 1.470 6,8 250 5,9 2.0 TSI 300 Cupra 6V 5p 34.050 1.984 300 380 1.320 6,9 250 5,8 2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V SC 36.130 1.984 300 380 1.320 6,7 250 5,6 2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V 5p 36.130 1.984 300 380 1.346 6,8 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra 6V SC 34.080 1.984 300 380 1.300 6,9 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra 4Drive Aut. 6V ST 38.690 1.984 300 380 1.391 7,2 250 4,9 2.0 TSI 310 Cupra R 6V 5p 44.585 1.984 310 380 1.378 7,3 250 5,8 2.0 TSI 310 Cupra R Aut. 6V 5p 46.375 1.984 310 380 - 6,9 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra R Aut. 6V ST 54.606 1.984 300 400 1.482 7,1 250 4,9

Skoda

www.skoda.es

octavia

Dim. 468/181/144 · Malet. 590 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 TSI RS 230 6V 2.0 TSI RS 230 Aut. 7V 2.0 TSI RS 230 Combi 6V 2.0 TSI RS 230 Combi Aut. 7V 2.0 TSI RS 245 6V 2.0 TSI RS 245 Aut. 7V

Kodiaq

cc CV Nm

32.460 34.080 33.410 35.030 35.610 37.200

kg l/100 km/h 0-100

1.984 230 350 1.420 6,5 250 6,7 1.984 230 350 1.440 6,6 250 6,8 1.984 230 350 1.420 6,5 250 6,7 1.984 230 350 1.440 6,6 250 6,8 1.984 245 370 - 6,6 250 6,6 1.984 245 370 - 6,4 250 6,6

Dim. 469/188/168 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

2.0 TDI 240 RS Aut. 7V 2.0 TDI 240 RS 7p Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

50.750 1.968 240 500 1.805 6,4 221 6,9 51.840 1.968 240 500 1.838 6,4 220 7,0

smart

www.smart.com

fortwo

Dim. 274/166/154 · Malet. 190 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

Brabus Aut. 6V Brabus Cabrio Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

18.700 898 109 170 920 4,5 165 9,5 22.450 898 109 170 965 4,6 165 9,5

forfour

Dim. 352/166/154 · Malet. 185 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

Brabus Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

19.550 898 109 170 1.020 4,6 180 10,5

Subaru

www.subaru.es

BRZ

Dim. 424/177/128 · Malet. 243 l · Tracc. T · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 6V Sport 2.0 6V Executive

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

30.900 1.998 200 205 1.239 7,8 226 7,6 32.400 1.998 200 205 1.239 7,8 226 7,6

Suzuki

www.suzuki.es

swift

Dim. 389/173/149 · Malet. 265 l · Tracc. D · Dep. 37 l

Versión

Precio

1.4 140 Sport 5p 6V

21.370 1.373 140 230 1.045 5,6 210 8,1

Tesla

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

www.teslamotors.com

Model 3

Dim. 469/185/144 · Malet. 425 l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Precio

Standard Range Battery 48.200 Long Range Battery 56.000 Perfomance Long Range Battery 66.900

Roadster

cc CV Nm

- 238 - 351 - 462

kg l/100 km/h 0-100

- 1.747 - 1.847 - 1.847

- 225 5,6 - 233 - 250 3,7

Dim. -/-/- · Malet. - l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Precio

200 kWh Founders Series 4WD

215.000

Model S

cc CV Nm

-

kg l/100 km/h 0-100

10.000 2.120

-

210

2,1

Dim. 497/196/143 · Malet. 745 l · Tracc. T · Dep. - l

Versión

Precio

Standard Range Long Range Ludicrous Performance

81.000 86.000 98.300

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 328 525 2.183 - 463 967 2.223 - 612 967 2.223

- 225 4,4 - 250 4,3 - 250 2,6

Model X

Dim. 503/199/168 · Malet. * l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Long Range Ludicrous Performance

90.400 102.700

Versión

Precio

Toyota Precio

cc CV Nm

Volkswagen

volkswagen.es

Dim. 406/175/143 · Malet. 305 l · Tracc. D · Dep. 40 l

Versión

Precio

2.0 GTI 200 Aut 6V 5p

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

26.330 1.984 200 320 1.280 5,9 237 6,7

Dim. 425/179/142 · Malet. 380/605 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

2.0 230 GTI 5p Aut. 6V 2.0 230 GTI 5p 6V 2.0 230 GTI 3p Aut. 6V 2.0 230 GTI 3p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 3p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 5p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 3p Aut. 7V 2.0 245 GTI Perfor. 5p Aut. 7V 2.0 230 GTI 5p Aut. 6V 2.0 290 TCR 5p Aut. 7V 2.0 310 R 4Motion 3p Aut. 7V 2.0 310 R 4Motion Variant Aut. 7V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

36.805 1.948 230 350 - 6,3 248 6,4 34.895 1.948 230 350 - 6,4 250 6,4 36.130 1.984 230 350 1.311 6,4 248 6,4 34.230 1.984 230 350 1.289 6,4 250 6,4 36.340 1.984 245 370 1.312 6,5 250 6,2 37.015 1.984 245 370 1.312 6,5 250 6,2 38.250 1.984 245 370 1.340 6,3 250 6,2 38.925 1.984 245 370 1.340 6,3 250 6,2ç 36.805 1.948 230 350 - 6,3 248 6,4 43.485 1.948 290 380 - 6,3 248 6,4 43.870 1.984 310 380 1.430 7,0 250 4,6 46.410 1.984 310 380 1.518 7,2 250 4,8

Dim. 486/187/145 · Malet. 563 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 66 l

Versión

2.0 TDI 240 R-Line 4Motion Aut. 7V 2.0 TSI 280 R-Line 4Motion Aut. 7V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

51.770 1.968 240 500 1.753 5,9 245 6,5 51.775 1.984 280 350 1.641 5,6 250 5,6

Volvo

www.volvocars.es Dim. 476/185/143 · Malet. 390 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

cc CV Nm

2.0 T8 Twin Eng. Inscription Aut. 8V 61.425 1.969 392 400 2.0 T8 Twin Eng. R-Design Aut. 8V 61.425 1.969 392 400

S90

kg l/100 km/h 0-100

34.990 1.998 200 205 1.242 7,1 210 8,2 32.990 1.998 200 205 1.222 7,8 226 7,6

Polo

S60

- 250 5,0 - 250 3,1

Dim. 424/177/128 · Malet. 243 l · Tracc. T · Dep. 50 l

Versión

2.0 Sport Aut. 6V 2.0 Sport 6V

arteon

kg l/100 km/h 0-100

- 423 660 2.459 - 612 967 2.487

www.toyota.es

GT86

Golf 7

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 1,8 250 4,9 - 1,8 250 4,9

Dim. 496/189/144 · Malet. 500 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 60 l

Versión

T6 AWD Momentum 8V Aut. T6 AWD Inscription 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

68.250 1.969 320 400 72.369 1.969 320 400

Precio

- 7,2 250 5,9 - 7,2 250 5,9

113


L A Ú LT I M A

El sueño americano Te x t o: A n t o n i o R o d r í g u e z ‘ To ñ e j o ’ R R 2 3

ace ya unos años, estando en casa de mi amigo Javier Maldonado, vi llegar a la casa de al lado una inmensa pick-up, concretamente una Toyota Tundra de increíble altura y muy tuneada, imposible de matricular en España. Aunque parezca extraño, me llamó la atención por el adhesivo que llevaba en el cristal trasero. Era una pegatina de FOX, y le comenté a Javier que a su vecino seguro que le gustaba el motocross. Le llamó y, muy cortésmente, se acercó y me lo presentó. Se llamaba Richard y, sin darle tregua, le dije: “a ti te gustan las motos, ¿verdad?”. ¡Claro!, respondió. Soy un fanático. Y se puso a hablar de motocross sin parar. Dimos un repaso a todos los aparatos que tienen motor y, para terminar, quedamos para ir juntos al Super-Cross de Daytona. Me invitó a pasar a su garaje donde tenía un inmenso banco de trabajo y un mueble de herramientas Snap-on con toda la herramienta de la misma marca. De lo mejorcito del mercado, muestra de que le gustaba lo bueno. Pensé, o es un virtuoso de la mecánica, o es un friki muy loco que se ha gastado un dineral para tener este material en casa. Pues resultó que tiene esa herramienta porque es mecánico, y aquí, en Estados Unidos, cada profesional de la mecánica tiene que disponer de su propia herramienta. De esta manera, al ser de su propiedad, los mecánicos cuidan más la herramienta. ¿Qué os parece? Aquí no vale el dicho “te pierdes más que la 12/13”. Pues, si es así, te toca pagarla. Desde ese día surgió una gran amistad y, como habíamos quedado, fuimos a ver el Super-Cross de Daytona, donde coincidimos con un amigo que me presentó a un jovencísimo piloto llamado Dylan Kelly que ha competido en las Rookies de Red Bull en Moto GP y que, a día de hoy, no se baja del podium en el Campeonato Americano de Super Sport. ¡Bravo por Dylan y por su familia! Disfrutamos muchísimo de la carrera; si os gusta este deporte, no os podéis perder una prueba de estos bestias. Fuerza, talante, valentía, calidad, un espectáculo extraordinario. Un día hablando con él seriamente, le dije: “tienes que montar un taller por tu cuenta y dejar de trabajar para otros, ya que eres un tipo muy serio, buen mecánico y, por encima de todo, honrado”.

H

114

Desde entonces, se lo repetí infinidad de veces hasta que, un buen día, no sé si por mi insistencia, me dijo que sí, que ya lo había decidido, que había visto un local y que se lanzaba a la aventura. Estaba convencido de que le iría muy bien. Sabe mucho de coches americanos y, además, el último sitio donde estuvo trabajando fue en la casa Ferrari. Cuando inauguró el taller me llamó y me dijo: “Toñejo, ya lo tengo en marcha junto a mi hermano, y quiero que vengas a verlo”. Pensé, qué mejor socio que un hermano, y más si este también es un buen tipo. Al día siguiente terminé pronto de trabajar y puse rumbo norte fuera de la ciudad a la zona del taller. Llegué, y la primera impresión fue buena, un taller humilde pero muy bien montado y, sobre todo, con todos los componentes que tiene que tener un local de este tipo para que prospere.

Los años han pasado y de aquel taller que empezó haciendo una revisión de un Chevrolet 4x4 de 1980, hoy es uno de los lugares más buscados por los propietarios de Ferrari, Lamborghini o Porsche. Ha pasado el tiempo, y aquel chaval de Uruguay que vino a buscar el sueño americano con los bolsillos llenos de ilusión, pero sólo eso, hoy es uno de los mecánicos más reputados de la ciudad. Richard continúa igual, amable, generoso y, sobre todo, sigue siendo honrado y, por eso, seguirá triunfando. EE.UU. es un país increíblemente grande, pero si trabajas mucho y bien, casi con total seguridad serás recompensado. Para lograr triunfar, es necesario ponerse metas altas, nunca perderlas de vista y luchar por alcanzarlas. ¡Bravo, Richard! L arodriguez@luike.com @tonejo_rodriguez


La perfección no existe. Pero estamos tan cerca... Nuevos modelos Cayenne E-Hybrid. Alguien tenía que hacerlo. Un auténtico deportivo, con la potencia y versatilidad de un SUV con etiqueta 0 y que a su vez consigue mantener intacto el ADN Porsche para una conducción emocionante. Ahora en dos versiones para que usted pueda elegir: Cayenne E-Hybrid, Cayenne E-Hybrid Coupé.

Cayenne E-Hybrid y Cayenne E-Hybrid Coupé: Consumo eléctrico combinado ponderado (WLTP): 24,1 – 23,1 kWh/100 km. Consumo de combustible ponderado (WLTP): 4,7 - 3,9 l/100 km. Emisiones CO2 combinado (WLTP): 108 – 89 g/km. Consumo eléctrico combinado (NEDC correlado): 18,7 – 17,6 kWh/100 km. Consumo de combustible combinado (NEDC correlado): 3,2 – 3,1 l/100 km. Emisiones CO2 combinado (NEDC correlado): 75 – 70 g/km.


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EVO 50 - Noviembre 2019  

Nos ponemos a los mandos del que probablemente sea el último Ferrari con motor central V8 carente de cualquier tipo de hibridación. Probamos...

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