Motocatálogo Enducross Nº 3. 2016

3E

,50

MOTOcatรกlogo

calidad

Ediciรณn especial nยบ3

INTERNACIONAL

cross enduro trial aventura

160 kawasaki kx 250 f

33 cross 53 enduro 28 trial 8 excursion 38 aventura

husqvarna fe 350

trs one

honda africa twin

yamaha yz 450 f

Secretos para comprar moto de segunda mano

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Trail

SUMARIO

cross enduro trial aventura

SUMARIO MOTOS DE SEGUNDA MANO

4

MOTOCROSS Honda Husqvarna Kawasaki KTM Suzuki TM Yamaha

14 18 24 28 32 36 38

Beta Gas Gas Husqvarna KTM Kawasaki Sherco Suzuki TM Yamaha

42 46 48 52 58 60 62 64 66

Beta Gas Gas Montesa JGAS OSSA TRS Sherco Scorpa Vértigo

70 72 74 76 80 81 82 84 85

ENDURO

TRIAL

AVENTURA

cross enduro trial aventura

¿QUIERES VER ESTE MODELO EN ACCIÓN?

PÁGINAS CON CONTENIDO INTERACTIVO Pág. 14: Honda CRF 450 R/250 R Pág. 19: HVA FC-TC Pág. 24: Kawasaki KX 450 F/250 F Pág. 28: KTM SX-SX F Pág. 33: Suzuki RM-Z 450/250 Pág. 38: Yamaha YZ-YZ F Pág. 46: Gas Gas EC-EC F Pág. 49: HVA FE-TE

Pág. 53: KTM EXC-EXC F-Freeride Pág. 59: Kawasaki KLX 450 R Pág. 60: Sherco SE R-SEF R Pág. 63: Suzuki RMX 450 Z Pág. 67: Yamaha WR 450 F-250 F Pág. 73: Gas Gas TXT PRO RACING 300/280/250/125 Pág. 75: Montesa Cota 300 RR Pág. 77: Jgas Pág. 79: Montesa 4 RT Pág. 80: Ossa Pág. 81: TRS Pág. 83: Sherco

Pág. 80: Scorpa

Pág. 85: Vertigo

Pág. 86: Aprilia Caponord Rally Pág. 88: Bmw R 1200 GS

Pág. 92: Honda Africa Twin

Pág. 97: KTM Adventure 1190/R/1290/1050

Pág. 100: Moto Guzzi Stelvio Pág. 102: Scrambler Ducati

Pág. 104: Suzuki V-Strom 1000-650 Pág. 107: Triumph Tiger 800/1200 Pág. 111: Yamaha XTZ 1200

Aprilia BMW Honda KTM Moto Guzzi Scrambler Ducati Suzuki Triumph Yamaha

86 88 92 96 100 102 104 106 108

EXCURSIÓN

Beta, Gas Gas, OSSA, Sherco, Scorpa 112

3

mototécnica

compra de m

Segunda oportunidad oto usada

Un catálogo de mo tos off road como éste te de jar á “co si no puedes alcan n los dientes larg zar ese capricho de os” moto que te quita una “nueva” moto el sueño. Quiz á co de segunda mano te n ser á suficiente. Te conse jos par a que da pu m o ed s as acertar. Textos una serie de Fotos L.M .N./M.Ménde daniel nava z Agradecimient rro Ortega o Difrenos

t

emporada nuev a y catálogo vendido una m nuevo. Lo prim oto nueva com ero que hao enduro matriculad ces es buscar la a, siendo realm s novedades ente una de cross co de tu marca fa n documentaci vorita, para ón du plicada y númer después estudi ar las de las o de chasis falsificado. firmas rivales de esa especialidad que te gusta. Seguro No es difícil ha que esta mecerte con cánica la disfra una moto de se zas de simple cu gunda mano riosidad en cuanto te preg que cumpla co untan qué hace n tus expecs, y más si es tu pareja... Pero tativas. Hay un nosotros sabem a oferta muy os la verdad: te ves montado extensa y sigui sobre ella, pens en do algunos an do te gustaría disf cómo consejos no tend rutar de las pres rás mataciones que promete su lista yores problemas do de nuevas so , Entre luciones, una tecnología todos ellos, lo a años luz de la primero es no que dispone tu moto actual tengas prisa, ac . Pero vuelves túa con lógica la vista hacía el punto donde y sin “cerrarte se indica el prec en banda” en cu io y te da el bajón. Sí, no er anto a precios o modelos muy es el único. concretos. Mira Para casi la prác muchas motos y en muc tica totalidad de hos sitios. Deb tros, la moto de nosoerás tener en cuenta varios as campo es un ho pectos: el estado bby que se acaba convirtie de la moto, en función de ndo en pasión: su precio y edad se convierte en nuestro juego y , quién es el vendedor y posib esa moto en nu estro juguete. les problemas le Se te va la vista gales con la documentaci a esa moto com ón. Ninguno de o cuando eras pequeño hacia ellos tiene por qué descar un Scalextric nu tar la compra de evo o la consola de moda. la moto de antemano: pued El problema es que ahora ya es adquirir una no vale suplicar moto rota o con dificultade para que te la co s de documenta mpren. Sí, al banco o al jefe... ción siempre y cuando estés pero no suele fu seguro de pode ncionar.

Tienes otra op r ponerla en orden, dentro ortunidad si tu del presupuest s finanzas no “dan el o qu e te marca el ancho” para tu precio de una m sueño. En el oto igual en bu mercado de se en estado. gunda mano pu edes hacerte con una moto a medio camin o entre lo que tienes y esa otra que sale unas pá ginas más adelante en esta publicación y qu e te hace babear. Mucha gente desecha directamente el mercado de segunda mano: “n o sé mecánica”, “me gust a estrenar” o “n o me fío porque me pueden engañar” son la s razones que más se escuchan para ni siquier a mirar en las páginas de anuncios de se gunda mano.

Créeme: cuando la compres sí qu e es similar a estrenar. No hace falta tanto conocimiento para tener cier tas garantías. A demás, caer en una estafa te puede pasar ha sta con una moto nueva…

Conozco un ca so de haber

6

7

MOTOCROSS

honda

CRF 450 R/250 R

84t 8de 99 a 450 cc

La gama de la emblemática serie CRF de motocross recibe novedades específicas en sus versiones estrella 250 y 450 de cara a 2016. el triunfo del esloveno Tim gajser en el mundial mx2 y el subtítulo de gautier paulin en mxgp en 2015 demuestran su valía. a política de Honda con sus modelos de motocross válidos para las categorías de MXGP y MX2 persigue una práctica homogeneidad desde temporadas pasadas. El ejemplo del chasis de aluminio común y el equipamiento de un sistema de elección de modos de respuesta del motor así lo demuestra. No obstante, cada una guarda un espacio para sus especificaciones propias. De este modo, en el apartado suspensiones, la de mayor cubicaje recurre a un equipo firmado por KYB, mientras que la “cuarto de litro” confía en componentes Showa. Entre japoneses, todo queda en casa...

l

La CRF 250 R apuesta por un incremento en las prestaciones de su motor para mantenerse en primera línea frente a la competencia. El trabajo más intensivo se ha realizado sobre la culata con el objetivo de mantener las prestaciones máximas durante un rango más amplio de vueltas a altos regímenes de giro. De este modo se consiguen enlazar secciones reviradas del circuito sin necesidad de accionar tan a menudo la caja de cambios. Por su parte, la CRF 450 R, ya bien dotada de potencia, se inclina por nuevos parámetros de suspensiones y geometrías en busca de una óptima manejabilidad. Prácticamente ningún apartado que tenga que ver en el apartado técnico de estos campos se ha dejado sin modificar.

detalles lEntre las actualizaciones de la Honda CRF 450 R 2016 destacan estriberas rediseñadas para dificultar que el barro se acumule en ellas y una cadena de transmisión más liviana, con eslabones de 34 mm en lugar de 38 mm. lMediante el sistema EMSB (Engine Mode Select Button), el piloto puede elegir entre tres modos de entrega de la potencia del motor.

Se realiza con un pulsador dotado de LED situado en el puño derecho que gestiona el funcionamiento de la ECU. El “mapping” estándar es el modo 1, siendo el modo 2 más apto para terreno deslizante (control más suave del acelerador) y el modo 3 el que entrega las máximas pres-

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taciones de la forma más agresiva.

Los modos 2 y 3 pueden variarse en mayor medida con un kit específico de HRC. lEn la CRF 450 R, todos los componentes eléctricos, es decir, ECU, condensador, regulador y cableado, son ligeros y están situados de forma centrada bajo el cuerpo de la inyección. lEl escape de la CRF 250 R utiliza una cámara de resonancia, oculta entre el codo y el motor, que ayuda a mejorar la finura de funcionamiento.

Ambos silenciadores emplean nuevos tubos de conexión y tubo interior con diferente diseño de orificios.

Asimismo, el diámetro de las salidas se ha incrementado.

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honda

EL RESTO DE

LA GAMA CRF 450R

CRF 110F

8CRF 100/110 F › 2.769/2.299 t

El modelo 100, frente al 110, es el más indicado para la introducción de los más jóvenes en el mundo del motocross de competición.

La edición 110 es específica para pilotos entre 8 y 11 años. Para facilitar su conducción, presenta un embrague independiente para el arranque y otro para el cambio de marchas de engranaje constante.

En España no se comercializa la versión CRF 125 F.

Ficha técnica

450R/250R

motor Tipo

4T, 1 cil.; agua

Cilindrada

449,7/249 cc

Potencia máx. decl.

53,7 CV a 9.000 rpm/40 CV a 11.500 rpm

Relación compres.

12,5:1/13,8:1

Alimentación

Inyección PGM-FI Dual

Distribución

Unicam, 4 válvulas

Cambio/Trans

5 vel./Cadena

Arranque

Palanca

PARTE CICLO

CHASIS/BASCULANTE El bastidor doble viga de aluminio de ambas CRF R es de sexta generación. En concreto, el de la CRF 450 R pesa 9.35 kg y fue diseñado para montar la horquilla KYB PSF2 (Pneumatic Spring Fork) de 48 mm de diámetro. Las novedades introducidas en las suspensiones han obligado a cambios en las geometrías de dirección para. Así, el ángulo de lanzamiento pasa de 27º04’ a 27º15’, mientras que el

avance aumenta de 116 mm a 117 mm.

La Honda CRF 250 R no recibe ningún cambio de cara a 2016 en el apartado chasis.

El avance es el mismo que la edición 2016 de la 450, con un lanzamiento de 27º23’. El basculante de aluminio tiene las secciones delantera y central sobredimensionadas, minimizando la flexión sobre las rodadas y mejorando la tracción del neumático trasero a la salida de curva.

Chasis

Doble viga alum.

Suspensión del.

Horq. invert. KYB PSF2 48 mm/Showa SFF-AIR-TAC 49 mm

Suspensión tras

Basc. alum., 1 amortiguador KYB/Showa

Freno del./tras

1D. 260 mm/D. 240 mm

Neumát. del.

80/100-21

Neumát. tras.

100/90-19

DIMENSIONES Y CAPACIDAD Entre ejes

1.495/1.489 mm

Altura asiento

952/951 mm

Distancia libre al suelo

329/322 mm

Cap. depósito

6,3 l.

Peso declarado

110,6/105,6 kg

PRECIO

8.699/8.099 €

17

MOTOCROSS

KAWASAKI 450 F/250 F

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84/2T 8De 65 a 450 cc

LA INSIGNIA KX QUE DEFINE LOS MODELOS DE MOTOCROSS DE KAWASAKI VA CAMINO DE LA CONMEMORACIÓN DE SU 40 ANIVERSARIO. EN 2015 JUEGA LA BAZA DE LA REDUCCIÓN DE PESO PARA HACER AÚN MÁS COMPETITIVAS UNAS MOTOS CON UN EXCELSO PRESTIGIO DEPORTIVO.

Q

ue el emblema KX de modelos de cross de la firma “verde” es un mito en el terreno de la competición, queda patente en datos como los 32 títulos AMA de supercross obtenidos a lo largo de una existencia que se prolonga ya durante casi cuatro décadas.

Como en el resto de sus rivales, la evolución es constante cada temporada. El radio de acción de estas mejoras, no obstante, no es infinito. Es habitual que se introduzcan mejoras de detalle en todos los ámbitos, desde el propulsor al chasis pasando por los elementos de parte ciclo, sobre todo suspensiones.

Para la temporada 2016, Kawasaki ha decidido renovar en profundidad su modelo de superior cilindrada. Y para abordar este trabajo, se ha recurrido a un concepto espe-

cial más allá de la introducción de nuevos componentes especiales o un motor siempre más potente. Se trata de desarrollar un modelo que, en conjunto, destaque por su menor peso, lo que indudablemente redunda en una mejorar en todos los sentidos. Así, una reducción de kg permite extraer de un modo aún más sobresaliente la potencia del motor, mientras que términos como manejabilidad o agilidad se incrementan en consonancia. No en vano, Kawasaki declara que su KX 450 F es la motocicleta más ligera de su clase.

La versión KX 250 F se mantiene sin cambios desde las renovaciones recibidas en 2015. Como suele ser tónica habitual, es de esperar que próximamente reciba todas las novedades previamente instaladas en su hermana de mayor cilindrada.

DETALLES

lEl kit de calibración de inyección de combustible (KX FI Calibration Kit) es una nueva versión que permite realizar los cambios en el controlador sin necesidad de ordenador. Es opcional e incluye siete mapas predeterminados y ofrece la misma precisión en la inyección de combustible de la que se benefician los equipos oficiales de la marca. Además, los “mapping” de la ECU relativos al volumen de combustible inyectado y al tiempo

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de encendido pueden adaptarse a una posición del acelerador y unas revoluciones determinadas. Tiene integrada una pantalla LCD en color e incorpora cables de diagnóstico y transferencia, una tarjeta de memoria SD, manual de usuario y estuche de transporte. lDe serie, la ECU de la Kawasaki KX 450 F 2016 dispone de tres mapas de motor básicos (terreno duro, blando y estándar), más un cuarto para el Modo de Control de Salidas. Para su selección se recurre a terminales de ajuste DFI. lEl depósito y el asiento son ahora aún más planos para favorecer el movimiento del piloto durante la conducción. Además, al ser el depósito más bajo, se reduce el centro de gravedad y se mejora la manejabilidad. Se mantienen las cuatro opciones de posición del manillar Renthal y dos de las estriberas que se estrenaron en la edición 2014 (en 2015 en la KX 250 F). lEntre las novedades presentes en el apartado motriz, destacan los exclusivos orificios de

admisión traseros añadidos bajo la parte trasera del asiento para proporcionar una mejor respuesta del motor.

lEl Modo de Control de Salida, solución en la que Kawasaki fue pionera en 2013, se mantiene tanto en la 450 como en la 250 (ésta la introdujo en 2014). Para activarlo este mapa de encendido especial que permite controlar la potencia en el crucial momento de la arrancada, se debe pulsar el botón que se encuentra en el puño izquierdo durante dos segundos o más, encendiéndose de

kawasaki 8Las barras plateadas de la horquilla son un detalle que se introdujo en la versión 2015. Antes en dorado.

KX 450F

forma intermitente un indicador luminoso situado al lado del botón. Funciona en las marchas primera y segunda, así como en punto muerto, y cuando se inserta tercera se desactiva, volviendo el mapa de encendido normal.

EL RESTO DE

LA GAMA KX85

8KX 85/85 II/65 › 4.449 €/4.899 €/3.599t La Kawasaki de iniciación la significa la versión KX 65, con motor 2T con admisión por láminas y refrigeración líquida para constituirse como una de las referencias de su segmento. A destacar su equipamiento, con frenos de disco, horquilla regulable en compresión y amortiguador con progresividad Uni-Track. Por su parte, la KX 85 se ofrece en versión con ruedas pequeñas (17”/14”) o KX 85 II con ruedas grandes (19”/162), ambas con componentes exclusivos frente ala 65 como discos de perfil ondulado o manillar regulable en seis posiciones para adaptarse a la ergonomía específica de cada piloto.

KX250F

lPara asegurar un suministro estable de gasolina, la bomba de combustible está provista de una tapa unificada de plástico para el filtro de combustible que envuelve el conducto de admisión y actúa como colector de combustible. Tanto al unificar la tapa del filtro y cambiar su material de goma a plástico, como al eliminar del regulador de presión el tubo de retorno de combustible, se ha contribuido a reducir el peso.

25

MOTOCROSS

MOTOR/ ALIMENTACIÓN Solo la versión 450 ha sido objeto de novedades en la gama KX de 2016. Mantiene componentes como el pistón cuya base incorpora una caja de resistencias en forma de puente, solución empleada por primera vez en la serie en el modelo 2010 al hilo del desarrollo iniciado en competición para lograr un máximo rendimiento desde el primer instante de funcionamiento. Para 2016, el eje del cilindro se ha desplazado 8,5 mm hacia delante y se han realizado numerosos cambios en el sistema de admisión (conductos más rectos) para ofrecer aún más potencia. Al igual que el chasis, el peso del motor ha conseguido reducirse significativamente: nada menos que 2 kg de ahorro. El nuevo pistón exhibe un faldón corto así como nervaduras externas reforzadas y la caja de filtro se ha rediseñado sin piezas de acero para rebajar el peso 220 gr.

La zona del cabezal de las válvulas de admisión se ha revisado. El nuevo diseño, que presenta un ángulo de entrada más estrecho y un rebajo reducido (similar a las válvulas de los modelos superdeportivos), favorece la mejora de las prestaciones a altas rpm. También se ha revisado la sincronización de la leva de admisión (2º avanzada) para mejorar el rendimiento.

Los radiadores se han orientado hacia el interior (10º) para que los protectores del motor sean más estrechos que antes. En el punto más ancho, la anchura total se ha reducido en 32,4 mm.

Por otro lado, el cuerpo del acelerador de 43 mm es más compacto y ligero. Asimismo, el nuevo sistema de escape resulta más silencioso y se presenta un nuevo controlador de la inyección de combustible (KX FI Controller) opcional que permite la calibración de los mapas del motor sin necesidad de un ordenador. A modo de control de tracción, los ajustes de la ECU incluyen programas que mejoran el agarre retardando el encendido cuando la velocidad de la rueda trasera aumenta demasiado rápido, es decir, cuando de repente se produce un giro de rueda excesivo.

El controlador de calibración de inyección de combustible (KX FI Calibration Controller) presenta siete mapas predeterminados que se pueden utilizar para ajustar la ECU según las condiciones de la pista. Las configuraciones incluidas son las siguientes.

CHASIS/BASCULANTE El trabajo de reducción de peso en todos los rincones de la Kawasaki KX 450 F ha deparado una rebaja de 1,4 kg sumando chasis más componentes de parte ciclo. El nuevo diseño del tubo oblicuo, que antes era una pieza extrudida, es ahora una combinación de una pieza forjada (delantera) y una pieza fundida (trasera). Esta nueva pieza, junto con el tubo colector y los tubos de refuerzo revisados, tienen como objetivo mejorar el tacto de la parte delantera. Por otro lado, la anchura entre las vigas principales del chasis es aproximadamente 6 mm menor y las paredes del subchasis son ahora más anchas para ofrecer una superior resistencia.

El peso del chasis se ha visto reducido en 400 g con respecto al modelo anterior (gracias en gran parte a la revisión del tubo colector y

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los soportes de amortiguación traseros superiores e inferiores), lo que se traduce en una maniobrabilidad más ágil.

Por su parte, la rigidez del basculante también se ha revisado. La parte delantera de fundición es más alta y tiene paredes más finas, mientras que los tirantes se han optimizado mediante un diseño con las paredes laterales más estrechas y con las paredes inferior y superior más gruesas. El ahorro total de peso del nuevo diseño es de aproximadamente 220 gr para sumar a la reducción general.

8La horquilla Showa divide el muelle en la barra izquierda y tres cámaras de aire en la derecha.

Ficha técnica

KX450/250 F

motor Tipo

4T, 1 cil.; agua

Cilindrada

449/249 cc

Potencia máx.

n.d.

Relación compres.

12.8:1/13.8:1

Alimentación

Inyección Keihin 43 mm 1/2 inyectores

Distribución

DOHC, 4 válvulas

Cambio/Trans

5 vel./Cadena

Arranque

Palanca

PARTE CICLO Chasis

Doble viga alum.

Suspensión del.

Horq. Showa SFF-TAC 49 mm/ Showa SFF 48 mm

Suspensión tras

Basculante alum., 1 amortiguador

Freno del./tras

1D. 270/252 mm/D. 240 mm

Neumát. del.

80/100-21

Neumát. tras.

120/80-19//100/90-19

DIMENSIONES Y CAPACIDAD Entre ejes

1.495/1.475 mm

Altura asiento Distancia libre al suelo Cap. depósito

960/945 mm

Peso declarado

108,7/106,2 kg

PRECIO

n.d./7.899 €

340/330 mm 6,3/6,1 l.

Vive tu

aventura Elige compañero de fatigas, conecta tu GPS y descubre nuevas emociones, nuevas formas de disfrutar tu tiempo libre, de llegar a lugares insólitos, de acercarte a la naturaleza.

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Los MUY Especiales

ENDURO

BETA

RR 480/430/390/350 4T RR 300/250 2T

84/2T 8De 125 a 480 cc

LA INTRODUCCIÓN DE LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA EN LA VERSIÓN RR 350 DA PASO EN 2016 A SU EXTENSIÓN EN TODAS LAS ALTERNATIVAS DE CICLO 4T DEL CATÁLOGO ITALIANO. a temporada 2015 supuso una profunda revolución en la práctica totalidad de la gama de modelos enduro de Beta.

La principal novedad residió en la presentación de un sistema de alimentación mediante inyección electrónica en la edición RR 350 que se adivinaba como primer paso previo a su equipamiento en el resto de la gama 4T. Esta práctica se ha hecho realidad de cara a 2016, con un sistema firmado por Synerjet provisto de mariposa de 42 mm de diámetro.

Las ventajas son obvias respecto a los tradicionales carburadores. La inyección electrónica asegura un preciso control de la alimentación en cualquier condición de uso, y la mezcla aire-gasolina se optimiza a cualquier altitud gracias a un medidor de temperatura y otro de presión. Con cualquier estilo de conducción, la respuesta del motor resulta lineal. Asimismo se garantiza un régimen de giro mínimo preciso reducién-

L

dose considerablemente el freno motor.

Para 2016 se mantiene la nueva división de cilindradas en las versiones 4T que se introdujo por primera vez la temporada pasada fundamentada en el desarrollo de propulsores de menor tamaño, lo que incide en un menor peso siempre fundamental para lograr una mejora en la conducción al límite. Los motores de la nueva campaña presentan numerosos cambios de detalle que reflejan un intensivo trabajo de evolución. Esta tendencia también queda patente en la parte ciclo, con chasis derivados de las versiones Racing.

Pero también las variantes 2T reciben su propia dosis de mejora. Destaca la introducción de un sistema de mezcla automático que, además de ahorrar al piloto esta acción, optimiza las necesidades del propulsor mediante la gestión de una centralita electrónica.

Todos estos avances mantienen a la extensa gama de modelos enduro de Beta en primera fila de este competido segmento off road.

DETALLES lEl corte de encendido de la Beta RR 350 4T se ha elevado hasta las 13.000 rpm frente a las 12.500 rpm de la versión 2015.

De este modo se aseguran aceleraciones más fulgurantes. lEn las versiones 4T, la palanca del cambio incorpora un nuevo rodillo de aluminio que reduce las masas en movimiento durante el cambio y el desgaste de la leva de bloqueo de las marchas. lEn los dos tipos de motor, la caja del filtro se renueva en el sistema de descarga del agua y en el de fijación de la tapa, de modo que ahora resulta más eficaz y práctico. lLas ediciones 2T exhiben una instrumentación actualizada.

42

Incorpora testigos de nivel de combustible y diagnóstico del sistema de mezcla separada.

RR 4T

lTodas las Beta enduro 2016 montan depósito de gasolina en blanco que permite una óptima visión del nivel de combustible en cualquier situación. lEl nuevo manillar adopta una posición más baja que permite una mejor transferencia de carga a la delantera al entrar en curva. El objetivo es obtener el máximo nivel de control y precisión.

8Los motores de la serie 4T son los que más innovaciones reciben en 2016.

BETA

EL RESTO DE

LA GAMA

8XTRAINER › Precio n.d.

La Crosstrainer se perfila como un modelo idóneo para adentrarse en la práctica de esta especialidad sin objetivos competitivos. Cuenta con un motor 2T derivado de la RR 300 y las suspensiones se han desarrollado específicamente para ella como enduro para todos los públicos.

RR 2T

MOTOR / ALIMENTACIÓN lGama 4T

El trabajo esencial que se ha desarrollado en la evolución 2016 de los motores Beta 4T se destina a lograr una entrega más eficiente de la potencia para aprovechar al máximo su rendimiento.

Los nuevos conductos de aspiración de los modelos 430 y 480 tienen un flujo optimizado para mejorar sus datos de par y potencia. Respecto a la más grande, la leva de escape ofrece un nuevo perfil que permite una entrega más lineal y aprovechable dadas sus elevadas prestaciones.

En cuanto a los motores de menor cilindrada, el pistón de las ediciones 350 y 390 introduce nuevos aros con tratamiento DLC para reducir la fricción y el consumo de aceite. Asimismo, la válvula de presión del aceite adopta un nuevo muelle con una mayor estabilidad a las altas temperaturas, reduciendo las variaciones de presión en el circuito.

El nuevo encendido eléctrico de 18 polos suministra una potencia nominal de 200W para garantizar una más rápida recarga de la batería, y además adopta un nuevo sistema de diodos que

8RR ENDURO 4T 125 › 3.487 t reduce las pérdidas en el circuito de recarga.

Es reseñable que gran parte de los tornillos del motor ya no son de acero sino de aluminio 7075, para un mayor ahorro de peso. lGama 2T

La gran novedad de la gama RR Enduro 2T 2016 es la adopción en todas las cilindradas de un sistema automático de mezcla. Esta solución ya se desarrolló anteriormente en la Xtrainer durante 2015. La mezcla es gestionada por una centralita electrónica con control integrado de mezclador y propulsor capaz de dosificar el aceite en función de las revoluciones y la carga del motor detectada por el TPS (Throttle Position System).

Se ha optimizado la configuración de la centralita tanto en el 250 como en el 300 para aumentar la aceleración y optimizar la curva de potencia y par que caracteriza a los propulsores 2T. Específicamente en el propulsor de “cuarto de litro”, se ha modificado la geometría de la culata y la calibración de la válvula de escape. Este desarrollo ha permitido incrementar las prestaciones a medio y bajo régimen, haciendo el motor más lineal y consistente.

La versión de “octavo de litro” con motor de aire es el primer escalón entre los modelos enduro de Beta. Se garantiza un consumo de solo 4 l./100 km.

A destacar su instrumentación 100% digital y la doble posición del amortiguador que permite variar la altura del asiento.

8RR ENDURO 4T 125 LC › 4.846 t

Esta 125 incrementa la potencia respecto a la edición de aire hasta los 15 CV, con detalles más dirigidos a la competición como basculante de aluminio, amortiguador trasero con bieletas para un funcionamiento progresivo y horquilla invertida con barras de 41 mm.

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ENDURO

HUSQVARNA

FE 501/450/350/250 TE 300/250/125

FE 501

84/2T 8De 125 a 510 cc

LA GAMA DE MODELOS HUSQVARNA DE ENDURO 2016 INTRODUCE NUMEROSAS EVOLUCIONES EN TODOS LOS ÁMBITOS, DESDE MOTOR A CHASIS, PASANDO POR SU EQUIPO DE SUSPENSIONES, SIEMPRE DE LA MANO DEL TRABAJO DESARROLLADO EN LA COMPETICIÓN. os modelos off road de la sueca Husqvarna mantienen un ritmo de evolución propio respecto a sus hermanas de grupo industrial KTM. El diseño de su estética y las soluciones técnicas utilizadas tienen una personalidad propia, como demuestra su sistema de progresividad mediante bieletas para la suspensión trasera o la mayor capacidad del depósito del mercado.

L

La saga enduro de Husqvarna se compone de siete modelos repartidos en los segmentos de 2T y 4T, tan válidos para el usuario amateur como para los que tienen intenciones más profesionales. Estrellas de la competición como el Campeón del Mundo de E2 Pela Renet, el especialista en Enduro Extremo Graham Jarvis y el Campeón AMA de National Enduro Andrew DeLong han sido los pilotos probadores de sus nuevas soluciones, lo que te garantiza un resultado final más que satisfactorio.

DETALLES lLos intervalos de mantenimiento de los modelos de 4T se prolongan hasta las 135 horas de uso. En este período de tiempo se garantiza el perfecto funcionamiento de la biela, de su rodamiento y del bulón del cigüeñal Pankl. lLas siglas FE hacen referencia a motores de cuatro tiempos (“Fourstroke Engine”) y TE a los de dos tiempos (“Two-stroke Engine”). lEn los modelos 2016, la campana del embrague de las FE 450 y FE 501 pesa 80 gr menos y consta de un plato de presión optimizado que mejora la modulación y prolonga su duración. lGracias al interruptor de selección de mapas del motor equipado de serie en todos los modelos de enduro excepto el TE 125, es posible adaptar la entrega de potencia

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del motor según el terreno y las preferencias del piloto. lLa construcción en una sola pieza del basculante de aluminio elimina las soldaduras, lo que proporciona mayor fiabilidad, estabilidad y seguridad, además de una calidad superior y un comportamiento uniforme con el paso del tiempo en comparación con otros procesos de construcción. lLos modelos FE 250 y 350 cuentan con culatas DOHC, mientras que las dos de superior cilindrada recurren a soluciones SOHC. lEn las versiones 4T, la cabeza de la biela cuenta con cojinete plano y las carcasas del cojinete están instaladas a presión. lTodas las variantes Husqvarna de enduro incorporan radiadores WP Performance Systems que

cuentan con conductos integrados en el chasis. El manillar es una unidad Neken en todos los casos. lEl acceso sin herramientas a la cámara de aire y el sistema de montaje del filtro de aire sin tornillos permiten realizar las tareas de inspección y mantenimiento del filtro de aire de forma rápida y fácil. Todos los modelos incluyen de serie un filtro de aire doble y dispone de tomas de aire especialmente diseñadas para entregar una potencia máxima.

8La culata amarilla sigue siendo un signo de distinción de las Husqvarna en 2016.

HUSQVARNA 8Solo las versiones FE 250 y 350 disponen de culata con dos árboles de levas en cabeza.

FE 450

FE 350

cross enduro trial aventura

¿QUIERES VER ESTE MODELO EN ACCIÓN?

8Las suspensiones en las Husqvarna son obra de WP.

CHASIS/ BASCULANTE Todas las nuevas motos suecas de enduro 2016 comparten un nuevo eje delantero más ligero de 22 mm de diámetro (antes 26 mm) con nuevo diseño inferior de la horquilla. De este modo se obtiene un superior tacto y estabilidad del tren delantero. El menor offset de la dirección permite también un mejor comportamiento de la horquilla, fundamentalmente más agilidad sin pérdida de estabilidad al aumentar el avance.

Las pletinas mecanizadas en negro pre-

sentes en todos los modelos de la gama ofrecen un decalaje de 22 mm. Las pletinas permiten cuatro posiciones de manillar para adaptarse a las necesidades ergonómicas de cada piloto.

El chasis está construido en tubo de acero al cromo-molibdeno y el basculante es una única pieza de aluminio, sin soldaduras. El subchasis se mantiene en poliamida como en ediciones precedentes.

49

TRIAL

BETA

EVO 300/250/125 2T EVO 300/250 4T

82/4T 8De 80 a 297 cc eta se convirtió en una de las referencias de la especialidad del trial a partir de principios de los 80. El estreno de Jordi Tarrés con la marca italiana de la mano del importador oficial Trueba y del inefable Pere Ollé dio origen a una leyenda que se mantiene en la actualidad.

Hoy día se yergue como la única marca italiana presente en esta especialidad y frente a su competencia cuenta con la gama más extensa y más profunda. Extensa porque dispone de versiones con diferentes tipos de motores,

B

LA FIRMA DE FLORENCIA VUELVE A DAR UN PASO ADELANTE EN 2016 CON UNA SERIE EVO EN LA QUE DESTACAN LAS EVOLUCIONES PRESENTES EN EL APARTADO MOTOR, MANTENIENDO UNA GRAN EXTENSIÓN PARA ADECUARSE A AFICIONADOS Y PROFESIONALES.

tanto de 2T y 4T, además de ediciones específicas para los que se inician en estas lides: Y profunda porque en todas estas variantes encontramos distintas alternativas, incluso en los modelos de 80 cc y con un modelo Factory de tintes “pro”.

El principal trabajo para 2016 ha consistido en el desarrollo de los propulsores 2T, mientras que en parte ciclo asistimos a evoluciones comunes a los modelos con ambos tipos de ciclo motor. Y un detalle muy importante: los precios 2016 se mantienen respecto a las ediciones del año anterior.

MOTOR /ALIMENTACIÓN Las versiones EVO 250 y 300 con motor de 2T siguen siendo un año más los principales protagonistas del catálogo Beta. Su objetivo es la competición pura, por lo que sus constantes evoluciones se dirigen a la maximización de las prestaciones. Especial atención recibe la respuesta a bajo régimen y la centralización de masas.

Cambios comunes en estas dos versiones son un cigüeñal con nuevo eje de acoplamiento más rígido para incrementar su inercia. Se acompa-

ña de una biela de nueva factura siguiendo estos mismos parámetros y una cámara de combustión revisada para conseguir una respuesta más precisa y, cómo no, una potencia superior.

En concreto en la 250 encontramos un rediseño más profundo de la parte superior del cilindro, lo que incide en una distribución específica. Las versiones 4T no registran cambios relevantes esta temporada 2016.

EVO 4T

70

CHASIS/BASCULANTE La estructura del chasis de las Beta de trial está construida en aluminio para mantener el peso bajo control. También se utiliza este material para el basculante. Para su manufactura se recurre a la técnica de hidroformado: sus líneas quedan definidas por la acción de líquido a presión, garantizando una perfecta terminación en cuanto a calidad, además de un tamaño muy reducido.

BETA

EL RESTO DE

PARTE CICLO

LA GAMA

Las novedades en parte ciclo son comunes a toda la serie Beta de trial, tanto en las versiones con motor de 2T como las de 4T. El monoamortiguador Sachs recibe nuevo calibrado. Gracias a un mejor frenado hidráulico, resulta más progresivo y se acopla mejor al funcionamiento de la horquilla delantera. Se trata de una operación dirigida a adecuarse mejor a la evolución del estilo de conducción del trial actual, en el que se le da una importancia vital al control sobre la rueda trasera.

EVO 2T

8EVO 80 SENIOR/ JUNIOR › 3.629/3.084 t

Beta dispone de una gama compuesta por dos modelos para los pequeños pilotos que se adentran en la especialidad del trial.

La versión para los de menor edad, entre 9 y 11 años, es la Junior, con llanta anterior de 19”.

A partir de 11 años y hasta los 16 aproximadamente se recomienda la edición Senior, más compleja con posibilidad de regulación de extensión y más cercana a los modelos de talla XL al equipar llanta anterior de 21”.

DETALLES lTrendy es la denominación que recibe la coloración en la que destaca el bastidor de aluminio pintado de blanco unido a plásticos con gráficos en blanco, negro y rojo fluorescente. lBeta mantiene su apuesta por los jóvenes pilotos y mantiene una evolución constante también de su modelo de “octavo de litro”. Para 2016, se ha modificado el cigüeñal y la biela es totalmente nueva. lLas estriberas de la versión Factory están obtenidas de una pieza sólida y cuentan con dientes para evitar el deslizamiento de la bota sobre su superficie.

BrakeTech firma las bombas de freno y embrague y Michelin los neumáticos.

FICHA TÉCNICA

EVO 300/250 4T

EVO 300/250/125 2T

MOTOR Tipo

4T, 1 cil.; agua

2T, 1 cil.; agua

Cilindrada

297,3/249,6 cc

296/249,7/124 cc

Potencia máx. decl.

n.d.

n.d.

Relación comp

11:1/11,5:1

10,1:1/8,9:1/1/14:1

Alimentación

Carburador Mikuni

Carburador Keihin 28 mm

Distribución

4 válvulas

Láminas

Cambio/Trans

5 vel./Cadena

6 vel./Cadena

Arranque

Palanca

Palanca

Chasis

Perimetral alum.

Perimetral alum.

Suspensión del.

Horq. telesc. 38 mm de ⵁ

Horq. telesc. 38 mm de ⵁ

Suspensión tras

1 amort.; basculante alum.

1 amort.; basculante alum.

Freno del./tras

1 D. 185/D.160 mm de ⵁ

1 D. 185/D. 160 mm ⵁ

Neumát. del.

2,75x21

2,75x21

Neumát. tras.

4,00x18

4,00x18

PARTE CICLO

DIMENSIONES Y CAPACIDAD Entre ejes

1.305 mm

1.305 mm

Altura asiento Distancia libre al suelo Cap. depósito

660 mm

660 mm

310 mm

310 mm

2,6 l.

2,8 l.

Peso declarado

n.d.

n.d.

PRECIO

6.909/6.909 €

6.369/6.369/6.164 T

8EVO 300 2T FACTORY › 6.897 t

Características especiales de la versión de más alta gama de Beta son un escape con silenciador rediseñado y colector de titanio para reducir peso y mejorar la respuesta en todo el rango de uso del motor. El motor recibe conductos y cámara de combustión de diferente diseño, con un área de “squish” exclusivo.

También se revisa el “mapping” de la unidad de control. Por otro lado, las tapas de embrague y encendido están fabricadas en magnesio, y los tubos de silicona del sistema de refrigeración reciben un nuevo compuesto para reducir el calor y mejorar el flujo del líquido. El amortiguador trasero recibe muelle en blanco y la horquilla dispone de un pomo para su regulación sin necesidad de herramientas.

También es única en la gama su tija triple fabricada en aluminio mecanizado y pintada en rojo.

71

TRIAL

OSSA

OSSA

TR 300i/280i/250i/125i

82T 8De 125 a 294 cc

CHASIS/ BASCULANTE

OTRA DE LAS MARCAS MÍTICAS ESPAÑOLAS, CON PROFUNDAS RAÍCES EN EL MUNDO DEL TRIAL, OSSA SE ENCUENTRA EN UNA NUEVA ENCRUCIJADA EN SU HISTORIA TRAS EL DESARROLLO DE UNA GAMA REVOLUCIONARIA. SSA volvió al mercado en 2009 tras su desaparición en la década de los ’80 con un sólido empuje técnico que rememoraba este perfil como uno de los grandes activos de la firma. 2015 constituyó el 75 aniversario de la marca del trébol de cuatro hojas, un motivo que se incluyó en las grafías de sus últimos desarrollos.

Esta gama 2015 ha sido la última en ser objeto de evolución. Al igual que ocurre con

O

Gas Gas, marca con la que ha compartido sede productiva en la última etapa, la incertidumbre sobre su futuro hace que el catálogo 2015 se mantenga vigente.

Frente a su competencia, el trabajo realizado en una novedosa inyección para su ciclo de 2T y la peculiar disposición de los componentes de su parte motriz, así como una parte ciclo que recurre al acero en lugar de aluminio, muestran una forma de proceder inédita en el mercado que esperemos conduzca a su mantenimiento en su segmento.

cross enduro trial aventura

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MOTOR /ALIMENTACIÓN Una de las exclusividades de la serie OSSA TR consiste en la inclinación hacia atrás del cilindro para crear una toma de admisión casi vertical. El depósito se sitúa en el lugar donde es normal encontrar el radiador, con éste justo detrás para evitar suciedad. La alimentación mediante inyección recurre a un sistema sin batería y su cuerpo se encuentra por delante del cilindro. La mezcla recomendada se define en 0,9%.

PARTE CICLO Las suspensiones emplean una horquilla Marzocchi con barras de 40 mm. La marca italiana ya ha cerrado sus puertas, por lo que en próximas evoluciones se deberá buscar una alternativa. La versión Factory R emplea unidad Tech. Detrás, el amortiguador Öhlins TTX se acciona mediante bieletas para lograr progresividad, estando éstas muy escondidas para no sufrir en caso de caída. Ambos trenes son regula-

80

bles en hidráulicos (compresión y extensión). Los frenos están firmados por Braktec.

Chasis y basculante están realizados en tubo de acero. No obstante, se emplea aluminio fundido en las zonas de unión con la pipa de dirección y forjado en la zona inferior. El peso declarado en vacío se restringe a 64,5 kg.

FICHA TÉCNICA TR 300i/280i/250i/125i MOTOR

DETALLES lEl equipamiento de un sistema de alimentación mediante inyección electrónica Kokusan es común a toda la serie con independencia de la cilindrada. lEl anagrama redondo clásico de OSSA recibe la inscripción “75 Aniversario” para conmemorar las “bodas de brillantes” de la firma catalana. lUna versión TR 300i Factory R equipa escape Termignoni y doble mapa de inyección, además de horquilla Tech o bombas de freno y embrague específicas.

Tipo

2T, 1 cil.; agua

Cilindrada

294/272,2/249/124,9 cc

Potencia máx. decl.

n.d.

Relación comp

n.d.

Alimentación

Inyección Kokusan

Distribución

Láminas

Cambio/Trans

6 vel./Cadena

Arranque

Palanca

PARTE CICLO Chasis

Tubular acero/forjado alum.

Suspensión del.

Horq. Marzocchi 40 mm ⵁ

Suspensión tras

1 amort. Ohlins: basc. acero

Freno del./tras

1 D. 185/D. 140 mm

Neumát. del.

2,75x21

Neumát. tras.

4,00x18

DIMENSIONES Y CAPACIDAD Entre ejes

1.328 mm

Altura asiento

655 mm

Distancia libre al suelo

340 mm

Cap. depósito

2,6 l.

Peso declarado

64,5 kg

PRECIO

5.995 €

trial

TRS

TRS

ONe 300/280/250

La TRS One es el primer modelo de la nueva marca española apadrinada por Jordi Tarrés que tiene como objetivo liderar el segmento del trial tanto en el ámbito comercial como deportivo a corto plazo.

82T 8De 248 a 294 cc

E

l descubrimiento del proyecto TRS se produjo en 2013 y dos años después es ya una realidad.

Su estreno viene acompañado del golpe de efecto que ha supuesto el fichaje de Adam Raga, quien ya compitió en el Trial de las Naciones 2015 a los mandos de su nueva montura.

TRS cuenta con un catálogo de tres modelos, con cilindradas comprendidas entre los 247,7 cc y los 294,1 cc, todos ellos sobre la base de propulso-

res de ciclo 2T. Las instalaciones productivas y el departamento de I+D se encuentran en Sant Fruitós del Bages (Barcelona) y ya se cuenta con importadores en Norte y Sur América, todos los países europeos, Japón y Australia.

El objetivo fundamental en su desarrollo ha sido lograr la máxima ligereza y compacidad, destacando un peso declarado de 65 kg. Entre sus novedades técnicas más sobresaliente destaca el embrague hidráulico de diafragma de tres discos de desarrollo propio.

detalles lLos primeros modelos de TRS darán paso a partir de 2017 a una gama más extensa de cilindradas. lSe recomienda aceite de la marca GRO y la mezcla se realiza al 1,5%.

MOTOR /ALIMENTACIÓN Todos los modelos de la gama actual TRS cuentan con monocilíndricos con admisión por láminas refrigerados por agua de 2T con cota de carrera de 60 mm. Las diferentes cilindradas se obtienen mediante la variación del diámetro, en concreto de 79 mm en la 300, 76 mm en la 280 y 72,5 mm

cross enduro trial aventura

en la 250. El encendido confía en un CDI Hidria, con bujía NKG-R y caja de cambios de cinco relaciones. El embrague sigue un esquema hidráulico con tres discos exclusivo de la nueva firma catalana. La alimentación se realiza mediante un carburador Dell’Orto PHBL26.

CHASIS/BASCULANTE El bastidor se compone de un chasis de doble viga de aluminio y un basculante del este mismo material. Su línea es diferente de todo lo presente entre sus rivales, añadiéndose en su parte inferior una placa de protección de aluminio 7075. Las estriberas son unidades regulables.

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PARTE CICLO Las suspensiones de las One de TRS recurren a horquilla Tech de aluminio y amortiguador R16V. En ambos casos se trata de versiones regulables en precarga de muelle y extensión de hisraulico.

Los frenos los firma Braktec y las llantas Morad. Para los neumáticos se montan Michelin como primer equipo.

Ficha técnica

ONE 300/280/250

motor Tipo

2T, 1 cil.; agua

Cilindrada

294,1/272,2/247,7 cc

Potencia máx. decl.

n.d.

Relación comp

n.d.

Alimentación

Carburador Dell’Orto 26 mm

Distribución

Láminas

Cambio/Trans

5 vel./Cadena

Arranque

Palanca

PARTE CICLO Chasis

Doble viga alum.

Suspensión del.

Horq. Tech 39 mm, 175 mm recorrido

Suspensión tras

Basc. alum.; 1 amort. R16V, 168 mm de recorrido

Freno del./tras

1 D. 185/D. 150 mm

Neumát. del.

2.75x21

Neumát. tras.

4.00x18

DIMENSIONES Y CAPACIDAD Entre ejes

n.d.

Altura asiento

640 mm

Distancia libre al suelo

n.d.

Cap. depósito

2,3 l.

Peso declarado

65 kg

PRECIO

N.D.

81

AVENTURA

BMW R 1200 GS ADVENTURE

cross enduro trial aventura

¿QUIERES VER ESTE MODELO EN ACCIÓN?

F 800 GS ADVENTURE

8De 652 a 1.170 cc 8De 48 a 125 CV ES LA REFERENCIA POR EXCELENCIA EN EL SEGMENTO DE LAS MAXITRAIL MÁS AVENTURERAS. NINGUNA DE SUS RIVALES MUESTRA UNA SIMBIOSIS DE TAL PERFECCIÓN ENTRE ARGUMENTOS HISTÓRICOS Y TECNOLOGÍA DE ACTUALIDAD. l fenómeno BMW R 1200 GS es digno de estudio.

Resulta difícil comprender cómo una moto con un precio de venta de segmento Premium logra posicionarse por encima de alternativas mucho más económicas. Y no solo respecto a las rivales de su sector, sino de las superventas de más éxito. Si sumamos las versiones estándar y Adventure de la BMW R 1200 GS, nos encontramos con una de las líderes indiscutibles del mercado, a menudo en el podio junto con las naked populares Kawasaki Z 800 y Yamaha MT-07.

La actual gama GS de superior cilindrada disfruta de una enérgica juventud desde su relanzamiento en 2013. La incorporación de un propulsor parcialmente refrigerado por agua ha supuesto una auténtica revolución en el catálogo alemán, una solución pionera que posteriormente ha tenido sus derivadas en otras versiones de la firma, como la superturística R 1200 RT, la maxinaked R 1200 R o la deportiva R 1200 RS. Esta evolución de un concepto exclusivo está detrás de gran parte del éxito de la serie GS. El bóxer se ha convertido en todo un mito en la industria de las dos ruedas, una fórmula que ningún otro fabricante ha mantenido en el tiempo

E

ni se ha atrevido a explorar en la actualidad. Si a ello le unimos el equipamiento de tecnologías electrónica de última hornada, como las opciones de gestión de motor mediante “mapping”, suspensiones electrónicas, control de crucero, control de tracción, etc., concluimos que el esquema germano tiene aún mucho recorrido por delante. Como detalle de relumbrón, incluso incorpora un sistema de cambio semiautomático que siempre se asocia a modelos de contenido RR, pero difícilmente a una trail. En esto también es especial la GS. La insignia Adventure refleja las variantes BMW de trail más adaptadas para una utilización fuera del asfalto, una gama en paralelo a las series más afines al concepto GT asfáltico que domina en este segmento durante los últimos años. A la referencia 1200 Adventure se añade desde hace dos años una versión bicilíndrica en paralelo de 798 cc F 800 GS Adventure que traslada a las cilindradas medias el mismo concepto de GT para exploradores. Su motor es limitable a 48 CV para el carné A2. Sustituye el Telelever de la 1200 por una horquilla invertida y aumenta la llanta anterior de ésta de 19” a 21”. Como es norma en la serie F, el depósito se encuentra bajo el asiento.

DETALLES lLas protecciones de motor y las presentes bajo el asiento a modo de estructura para montar las maletas son componentes de serie en la F 800 GS Adventure. lLa denominación Adventure nace en 2002 con la edición R 1150 GS. Por su parte, la nomenclatura 1200 lo hace en 2004 con la R 1200 GS con bóxer de aire. lEl depósito de la R 1200 GS Adventure es 10 l. más capaz que la edición estándar. Su peso en

88

orden de marcha supera en 22 kg a ésta. lLa pantalla es regulable en altura de forma manual. El motor de esta versión “de agua” aumenta en 15 CV y 5 Nm las cifras máximas respectivas de la Adventure 1200 anterior “de aire”. lPara distinguir del primer vistazo una Adventure o GS estándar de las ediciones previas basta con distinguir los radiadores para el agua, las tomas de admisión verticales o la

8El motor bóxer de la serie R 1200 GS es el primero refrigerado por agua en los 90 años de la historia de la marca.

situación del escape en el lateral derecho en las actuales. lEl pedal de freno de las dos versiones Adventure está reforzado y articulado para facilitar su uso cuando el piloto equipa botas de campo. lEl faro delantero de luz diurna LED es componente opcional. Según la reglamentación vigente actualmente en España, está prohibida la circulación sin añadir la luz de cruce convencional.

BMW

EL RESTO DE

LA GAMA R 1200 GS ADVENTURE

8R 1200 GS › 16.300 t

Es la versión estándar, dotada con el mismo equipamiento electrónico, parte de serie y parte opcional, que la Adventure. Monta llantas de aleación y sus suspensiones ofrecen menor recorrido para un uso prácticamente exclusivo en asfalto. Sus ventas en España superan a su hermana Adventure.

PARTE CICLO La llanta frontal de 21” de la Adventure 800 demuestra un cariz más off road incluso que su hermana 1200, dotada de unidad también de radios, pero de 19”. Se monta sobre una horquilla invertida sin posibilidad de las regulaciones electrónicas opcionales que sí admite la 1200 y que se gestionan, como el ABS, mediante la elección del mapa motor correspondiente, incluyendo modos diseñados para el campo: Enduro y Enduro Pro. Ésta monta las tradicionales soluciones exclusivas de la marca germana en el tren anterior Telelever y posterior EVO Paralever. En este método de suspensión frontal alternativa, el amortiguador queda anclado sobre los tirantes que conforman su estructura inferior, permitiendo que la función de suspensión no interfiera con la dirección, por ejemplo al comenzar a inclinar en una curva como sí ocurre con los sistemas convencionales. Frente a la 1200 GS base, la Adventure aumenta el recorrido de las suspensiones en 20 mm, con 210 mm delante y 220 mm detrás. El ABS es de serie en todas las versiones.

La frenada de la F 800 GS es convencional, combinada en su derivación integral en la 1200, en este caso con pinzas Brembo monobloque.

8F 700 GS › 9.000 t

Es la versión de acceso al trail de gran envergadura de la firma alemana. Aunque comparte propulsor con la F 800 GS, su potencia se restringe en potencia. Asimismo, sus componentes de parte ciclo son menos radicales, con una horquilla telescópica convencional y asiento de menor altura. Las llantas de aleación de 19” reflejan su espíritu de menor calado off road.

89

AVENTURA

KTM

1190 ADVENTURE/R 81.195 cc 8De 95 a 160 CV LA SERIE ADVENTURE ES UNA DE LAS GAMAS MÁS ANTOLÓGICAS DE LA HISTORIA DE LA FIRMA AUSTRIACA. LA MUESTRA ES QUE KTM NO CESA DE EXTENDER LA GAMA, DESDE 2015 CON UNA VERSIÓN PARA EL CARNÉ A2 Y UNA SUPER ADVENTURE QUE PROMETE VIAJES HASTA EL INFINITO.

A

l margen de modelos de gran éxito comercial como la serie Duke en las cilindradas inferiores, la familia Adventure se erige como la referencia KTM más visible en el terreno on/off road. Dentro de las maxitrail, KTM siempre ha seguido una filosofía muy próxima al concepto original, con un notable perfil válido para rodar fuera del asfalto. Cuando la norma entre las maxitrail dictaba el equipamiento de llantas de aleación para un uso eminentemente asfáltico, la marca del color calabaza ha mantenido su fidelidad a componentes de tendencia off como las llantas de radios o las suspensiones de muy largo recorrido con sus 1190 Adventure y la aún más campera 1190 Adventure R Pero no es solo en este terreno en el que KTM ha cuidado de forma muy especial su serie Adventure. El bagaje tecnológico es de primer orden, incluyendo primicias en su segmento como el sistema ABS que actúa cuando la moto se encuentra en plena inclinación o todos los sistemas de gestión imaginables.

La temporada 2015 ha marcado recientemente un hito en el devenir de esta saga europea. Dos lanzamientos han extendido el radio de acción de la serie Adventure de un modo inédito entre su competencia. La versión Super Adventure es el reflejo de la evolución de las maxitrail al espacio hasta ahora ocupado en exclusiva por las grandes ruteras GT. Sus dotes “tragamillas” se evidencian en cada rincón de su diseño y tecnología, aun manteniendo el cariz más polivalente que tan bien saben reflejar los modelos de Mattighofen. Por otro lado, la Adventure 1050 se perfila como el modelo más próximo a las legendarias Adventure 990, con un concepto técnico más mundano y un propulsor que se adecua para su utilización a los que se adentran en la conducción de motos de gran cilindrada con el carné A2. Curiosamente, la 1050 es la única representante del abanico KTM Adventure dotada con llantas de aleación.

96

8Solo la versión R recibe chasis en color naranja en la serie Adventure 1190.

DETALLES lLas versiones 1190 y 1190 R montan suspensiones electrónicas WP EDS, aunque no semi-activas como en la nueva 1290 Super Adventure. El amortiguador de dirección es de serie. lLa altura de la pantalla es regulable en un rango de 25 mm, la del asiento en 15 mm, el manillar en dos posiciones en horizontal en +/- 10 mm, las estriberas en otras dos en diagonal 10 mm hacia arriba y hacia atrás, y las manetas permiten cinco ajustes en distancia. Desde 2015, el asiento recibe un espumado más suave y consistente. lLas versiones 1190 incorporan subchasis de acero, de aluminio en la 1050.

lLa 1190 R es la única variante de la saga Adventure equipada con llanta anterior de 21”, la medida universal para motos con auténtica carácter off road. El control de presión de neumáticos lLos intermitentes de LED se cancelan automáticamente cuando se han recorrido 150 m o 10 seg tras su activación. lEl asiento de doble altura de las versiones 1190 Adventure y 1290 Super Adventure se convierte en una unidad plana en la 1050. lLa instrumentación analógico/digital está firmada por VDO. Consta de una pantalla digital central para indicar todas las condiciones de pilotaje (además del velocímetro

ktm 8Las suspensiones WP EDS regulan sus parámetros de forma eléctrica.

cross enduro trial aventura

EL RESTO DE

LA GAMA

¿QUIERES VER ESTE MODELO EN ACCIÓN?

1190 ADVENTURE R

Respecto a la 1190, la 1190 R incorpora el siguiente equipamiento: • MSC completo de serie • Manillar más ancho de aluminio con acabado especial • Asiento de una sola pieza para el uso off road • Recorrido de suspensiones más largo • Ruedas con 21” y 18” de diámetro • Pantalla más pequeña • Protectores laterales en tubo de acero • Caballete central • TPMS (sistema de control de presión de los neumáticos) de serie

1190 ADVENTURE

y el cuentarrevoluciones con luz de cambio de marcha ajustable), y otra pantalla digital en la izquierda donde se muestran las siguientes características regulables: • Página de favoritos.

• Modos de pilotaje MSC. • Página de condiciones del pilotaje, por ejemplo, la temperatura exterior y del aceite, el voltaje de la batería, diversos cuentakilómetros parciales, velocidad media, consumo medio y actual de gasolina o distancia hasta la próxima revisión.

lSe pueden seleccionar diferentes modos para los diversos sistemas de asistencia de conducción mediante un selector situado en la parte izquierda del manillar. Es muy sencillo e intuitivo: se sube o baja por la selección de menús, se selecciona la opción de menú deseada con el botón izquierdo y se confirma con el derecho.

81290 super adventure › 18.666 €

En el desarrollo de esta maxitrail lanzada en 2015 no se ha dejado en el tintero ninguno de los componentes electrónicos de última generación que constituyen el principal frente de batalla entre los modelos de más prestigio de la actualidad. Introduce las primeras suspensiones semi-activas. La unidad de control SCU, con la información procedente de los sensores repartidos en ambos ejes, ajusta en tiempo real el funcionamiento de la horquilla y el amortiguador, además de ofrecer cuatro modos preconfigurados (Confort, Street, Sport y Offroad).

También innova con luces LED adaptativas específicas para curvas mediante tres unidades que se van encendiendo progresivamente a medida que la moto va alcanzando más inclinación. De este modo se ilumina la parte interior de la curva a la que no suele llegar el faro principal. Para su actuación recurre al conjunto de giróscopos del equipo MSC (Motorcycle Stability Control) que también utilizan tanto el control de tracción MTC (con cuatro modos) como el ABS combinado. Utiliza el motor bicilíndrico en V a 75º dela Super Duke 1290. El LC8 aumenta su capacidad hasta los 1.301 cc para alcanzar una potencia de 160 CV. Este incremento de cilindrada frente a las 1190 Adventure se consigue mediante un aumento de la cota de diámetro de 3 mm y de la carrera de 2 mm.

Sin embargo, los pistones son 47 gr más livianos en la 1290. A destacar el sistema MSR de regulación del freno motor, que también tiene en cuenta el ángulo de inclinación, su depósito de 30 l. de capacidad que permite autonomías por encima de los 500 km o un chasis de solo 9,8 kg de peso.

97

EXCURSIÓN

BETA ALP 4.0/200 84T 8199/349 cc La firma italiana es una de las marcas con más arraigo en el segmento off road y bajo esta premisa comercializa modelos de corte polivalente que reciben la inspiración directa de sus versiones más puramente camperas. En el segmento trail, Beta dispone de dos alternativas válidas para el carné A2. La versión 4.0 se caracteriza por el equipamiento de una horquilla de 46 mm frente a la de 37 mm de la 200. Ambas Alp disponen de regulación de precarga de muelle en el tren trasero. La llanta delantera de 21” ofrece su lado más off road.

FICHA TÉCNICA

4.0

GAS GAS RANDONNÉ TX 125/200 84T 8123/179 cc La firma gerundense aprovecha desde 2014 el desarrollo de sus modelos de trial TXT para ofrecer una alternativa de moto de excursión TX con asiento especial. Se trata de una unidad supletoria para recorridos confortables que se puede acoplar al original aumentando la altura desde los 685 mm originales a los 800 mm y que obliga a un rediseño del subchasis. El resto de detalles técnicos es muy similar a la serie de trial, sirviendo a su vez como modelo de iniciación. Equipa suspensiones con tarado específico respecto a las TXT, así como llantas Morad e instrumentación Trailtech diferentes.

OSSA EXPLORER 82T 8247/272 cc El emblema Explorer es la ediciónmás polivalente del catálogo de la firma del trébol de cuatro hojas. Su diseño parte de la trial TR 280i, de la que se desmarca con un asiento de mayor tamaño como ya exhibía el modelo original de 1973 para hacerlo más apto a todos los públicos en uso de ocio por campo. Su última evolución data de 2014. En su configuración técnica destaca el motor de ciclo 2T refrigerado por agua con alimentación mediante inyección electrónica, un sistema pionero que hace rendir al máximo a medio y bajo régimen a este tipo de propulsor.

SCORPA T-RIDE 280/125 82T 8272/124 cc

La marca francesa es un modelo paralelo a la Sherco X-Ride, ya que Scorpa y Sherco forman parte de la misma empresa. Su definición está más próxima al enduro de ocio que al trial de este sentido que otros modelos de excursión.

Su propulsor recurre a un ciclo 2T para imprimir un carácter y prestaciones de marcado contenido deportivo. El cilindro recibe tratamiento interior de Nikasil para incrementar la resistencia y reducir fricciones. La llanta anterior de 21” de diámetro muestra sus condiciones más off road.

SHERCO X-RIDE 290/125 82T 8272/124 cc La gama X-Ride aprovecha los motores de la serie trial ST de la firma francesa. Como éstas, su producción se realiza en la provincia de Barcelona, en la localidad de Caldes de Montbuí. El guardabarros elevado sobre llanta de 21” le da un toque más enduro que de trial a un conjunto final diseñado para conducción fundamentalmente en campo como ocio. De la calidad de sus componentes de parte ciclo dan buena fe la horquilla Paioli y el amortiguador Ollé de la versión 125 o la combinación de MArzocchi delante y Sachs detrás de la 290.

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MOTOR Tipo 4T, 1 cil.; aire Cilindrada 349/199 cc Potencia n.d.

Cambio/Trans.

6/5 vel./Cadena PARTE CICLO Chasis Tubular acero Suspensión del.

Horq. telesc. 46/37 mm Suspensión tras.

Basc. acero, 1 amort.

Freno del./tras.

1D. 260/245 mm/D. 220 mm Neumát.del./tras. 90/90-21 130(120)/90(80)-18 DIMENSIONES Y CAPACIDAD 1.444/1.370 mm Entre ejes Altura asiento 863/835 mm Cap. depósito 10,5/6 l.

Peso declarado 133/98 kg PRECIO 5.850/4.882 t FICHA TÉCNICA MOTOR Tipo 4T, 1 cil.; aire Cilindrada 123,3/179,2 cc Potencia n.d.

Cambio/Trans.

6/5 vel./Cadena PARTE CICLO Chasis Tubular acero Suspensión del.

Horq. telesc. 40 mm Suspensión tras.

1 amort.

Freno del./tras.

1D. 185 mm/D. 150 mm Neumát.del./tras. 21-18 DIMENSIONES Y CAPACIDAD Entre ejes 1.330 mm Altura asiento 685-800 mm Cap. depósito 4 l.

Peso declarado 86 kg PRECIO 3.599/3.999 t FICHA TÉCNICA MOTOR 4T, 1 cil.; aire Tipo Cilindrada 349/199 cc Potencia n.d.

Cambio/Trans.

6/5 vel./Cadena PARTE CICLO Chasis Tubular acero Suspensión del.

Horq. telesc. 46/37 mm Basc. acero, 1 amort.

Suspensión tras.

Freno del./tras.

1D. 260/245 mm/D. 220 mm Neumát.del./tras. 90/90-21 130(120)/90(80)-18 DIMENSIONES Y CAPACIDAD Entre ejes 1.444/1.370 mm 863/835 mm Altura asiento Cap. depósito 10,5/6 l.

Peso declarado 133/98 kg PRECIO 5.850/4.882 t FICHA TÉCNICA MOTOR 2T, 1 cil.; agua Tipo Cilindrada 272/124 cc Potencia n.d.

5 vel./Cadena Cambio/Trans.

PARTE CICLO Chasis Tubular acero-alum.

Suspensión del.

Horq. telesc. 39 mm Suspensión tras.

1 amort.

1D. 185 mm/D. 145 mm Freno del./tras.

Neumát.del./tras. 21/18 DIMENSIONES Y CAPACIDAD Entre ejes 1.420 mm Altura asiento 860 mm Cap. depósito 7 l.

93/91 kg Peso declarado PRECIO 5.590/5.525 t

FICHA TÉCNICA MOTOR Tipo 2T, 1 cil.; agua Cilindrada 272/124 cc Potencia n.d.

Cambio/Trans.

5 vel./Cadena PARTE CICLO Chasis Tubular acero Suspensión del.

Horq. telesc. 39 mm Suspensión tras.

1 amort.

Freno del./tras.

1D. 185 mm/D. 145 mm Neumát.del./tras. 21/18 DIMENSIONES Y CAPACIDAD Entre ejes 1.420 mm Altura asiento 860 mm Cap. depósito 7 l.

Peso declarado 93/91 kg PRECIO 5.740/5.710 t

DIRECTORIO FABRICANTES E IMPORTADORES ESPAÑOLES

APRILIA/MOTO GUZZI

HONDA/MONTESA

MOTO MORINI

Avda. de Europa, 19-3ª 28108 Alcobendas (Madrid) 913 109 950 - Fax: 91 310 99 48 prensa@es.piaggio.com www.es.piaggio.com

Pol. Ind. Can Roca. Carrer del Mar del Nord, s/n - 08130 Santa Perpetua de la Mogoda (Barcelona) 935 740 770 Fax: 935 742 678 www.hondamontesa.es

Via Beri 24 - 27020 Trivolzio (PV) Italia www.motomorinimotorcycles.eu

PIAGGIO ESPAÑA

MONTESA HONDA

BETA

Pol. Ind. Can Comellas - Parcela 1 08292 - Esparraguera (Barcelona) 937 775 517 - anna@betatrueba.com www.betamotor.com

BMW

JOTAGAS

Technopark Motorland. Ctra. TE-V 7033, Km 1 - 44600 Alcañiz (Teruel) 978 877 930 info@jotagas.com www.jotagas.com

KAWASAKI

BMW ESPAÑA

Avda. de Burgos, 118 - 28050 Madrid 913 350 505 - www.bmw-motorrad.es

KAWASAKI MOTORS EUROPE NV

C/ José Agustín Goytisolo, 29-31 08908 L´Hospitalet de Llobregat (Barcelona) 933 368 327 Fax: 932 637 957 info@kawasaki.es www.kawasaki.es

DUCATI

DUCATI IBERICA

Pol. Ind. del Mediterráneo. C/ Noria, 11 - 46550 Albuixech (Valencia) 961 539 330 - Fax: 961 520 692 info@ducati.es - www.ducati-iberica.es

GAS GAS

GAS GAS MOTOS

KTM//HUSQVARNA

KTM SPORTMOTORCYCLE ESPAÑA

Pol. Ind. Torremirona. C/ Unicef, 17 17190 Salt (Girona) 902 476 254 - Fax 902 476 160 officegg@gasgasmotos.es www.gasgasmotos.es

Pol. Ind. Sta. Margarida.

C/ Cinca 8-10 Nave B 08223 Terrassa (Barcelona) 937 363 535 - Fax: 937 363 534 ktm@ktm.es www.ktm.com

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ENRIQUE HERNÁNDEZ-LUIKE

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TRIUMPH MOTOCICLETAS ESP.

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Av. de Pau Casals, 14.

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SHERCO/SCORPA SHERCO

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VERTIGO

VERTIGOMOTORS

SUZUKI

Palau-Solità i Plegamans 08184 Barcelona 937031800 www.vertigomotors.com

SUZUKI MOTOR ESPAÑA

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YAMAHA

YAMAHA MOTOR ESPAÑA

TM

TM SPAIN

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