EVO - España Nº 018. Marzo 2017

Duelos BMW M4 GTS vs M3 GTS l MINI GP vs EVO VI TME vs AUDI RS4

L A

EMOCI Ó N

DE

CONDUCIR

GT-R l

El último Nismo

l Conducimos

todas las generaciones desde 1989 l

GT-R ‘17 vs 911 Turbo S

japoneses puros toyota gt86 vs mazda mx-5 rf

Ligeros, bonitos y asequibles ¿Cuál es el más divertido?

3, 50e

calidad

nº18 marzo 2017

Mercedes-amg gt r Por fin un rival a la altura del Porsche 911 GT3

pruebas

l

Porsche Panamera 4 e-Hybrid l Kia Stinger l Honda Civic l Audi S5 Sportback

Redacción Director Jefe pruebas Jefe técnico Jefe de edición Jefe de diseño

J avier ar ú s Director

Javier Arús Miguel Tineo Álvaro Sauras Cristina Muñoz David Calvo

Equipo de pruebas Eduardo Alonso, Rogelio Camargo, Enrique Espinós, Pablo Poza, Pablo García.

En peligro de extinción

Maquetación Alberto Martín, Antonio Barbero Tratamiento digital Pedro Brugera Archivo Juan Carlos Sanz Webmasters autofacil.es Pablo Recuenco Han colaborado en este número Eduardo Azpilicueta, Javier Álvarez, Sergio Rodríguez, Antonio Rguez.

'Toñejo' (corresponsal en USA, Miami), Víctor Delgado, Jaime Sainz de la Maza y Jotxo Cáceres (fotografía), Adrián Sánchez

Publicidad y Promociones Director gerente Equipo comercial

Marcos Jáudenes (mjaudenes@luike.com) Vicky Grasas (vgrasas@luike.com 91 354 01 59) Virginia Vicente (vvicente@luike.com 91 364 39 88) Francisco Andrés (fandres@luike.com 91 364 39 83)

Equipo digital y comunicación Mánager digital Servicios editoriales Estratega digital Redes sociales Producción digital

Francisco Cañadilla Salvador Hernández Carolina Gonzalo (cgonzalo@luike.com 91 364 39 84) Marisa Nocea (redes@luike.com) David Pérez (dperez@luike.com)

Márketing y eventos Consejero. Director de Márketing y Eventos Márketing y Eventos

Tomás Cordero (tcordero@luike.com) Pablo García

Proveedores y Servicios Director Técnico de Sistemas Quike Hernández Impresión Einsa Print Distribución Grupo Distribución Editorial Revistas Transportes Boyacá

México Importado por C.I.R.S.A., S. A. DE C. V. Distribuido por IBERMEX, S. A. DE C. V.

Precio en Península y Baleares, 3,50€ (IVA inc.); Canarias, Ceuta y Melilla, 3,65€ (transporte inc.)

www.luike.com Av. Cardenal Herrera Oria 296 1º, 28035 Madrid (España) Tel. 91 354 60 00 Fax 91 354 01 55 / evo@luike.com Presidente Fundador Director General Vicepresidente Consejero Delegado Jefa de Administración Facturación Asistente administración

@JavierArus

Puede que tengas dudas, que pienses que no es el momento. Parece que cuando te vas a animar, algo siempre te impide dar el paso definitivo. Hablo de cumplir uno de tus sueños y que, en el caso de que tengas esta revista en tus manos, podría ser el de comprar el coche que siempre has querido. Ese que te hace girar la cabeza al verlo pasar por la calle; el que te arranca una sonrisa incluso en un día malo. Aquel en el que te imaginas recorriendo una carretera desierta, disfrutando de cada kilómetro. El modelo que, de ocupar tu plaza de garaje, te haría sentir orgullo.

Ese coche puede resultar especial para ti por múltiples razones: una historia familiar, un sueño de juventud –como el Mitsubishi EVO VI TME que, en este número, comparamos con el Mini GP y el Audi RS4–, una aspiración histórica –en mi caso, el precioso VW Golf GTI MkII que puedes ver en la foto y que hoy está en manos de un buen amigo– o, simplemente, porque te gusta más que nada en este mundo.

Si te sientes identificado con esto que te cuento, cómpralo. Cumple tu deseo. Disfruta junto a él y haz partícipe a los tuyos de tu alegría. Si lo haces, entrarás en un selecto club de valientes que, en la actualidad, está en vías de extinción, en peligro de desaparecer para siempre. Gente como nosotros, que leemos sobre automóviles para soñar, para tener algo que contar a la hora de conducir, necesi-

P

tamos llevar a cabo nuestros anhelos. Sentir. Porque para nosotros los coches no cumplen el tópico de ser un ‘mero medio de transporte’. Son mucho más. Son parte de la historia, el movimiento del mundo. Rechaza a aquellos que traten de poner al coche a otro nivel que no le corresponde. Esa pasión seguro que la sienten los seguidores de la saga GT-R... y seguro que se llevan una alegría al leer nuestro especial sobre este mito japonés.

Y es que hay veces que la compra de un vehículo tiene que estar basada en argumentos irracionales para hacernos felices. Un buen ejemplo de este tipo de automóviles es nuestra comparativa entre el Toyota GT86 y el Mazda MX-5 RF; no tienen el mejor maletero o el habitáculo más espacioso, pero ¿y lo que vas a disfrutar enlazando una curva tras otra? Eso no se puede medir.

Con este panorama que nos rodea repleto de restricciones, sanciones, multas, leyes medioambientales… que demonizan a nuestro sector, tiene que surgir gente como nosotros, de esos que hablamos con pasión de lo que supone conducir con los cinco sentidos, disfrutando de cada detalle de la experiencia. De los que si olemos a gasolina nos sentimos como en casa.

Puede que muchos te miren raro, y consideren un despilfarro o una experiencia vacía el hecho de vivir así la propiedad de un automóvil.

Pero ahí está la clave, en vivirlo de forma apasionada. Coge la llave, arranca y busca los mejores tramos. Yo te sigo sin dudarlo. L

Enrique Hernández-Luike Juan Hernández-Luike Carlos Hernández Antonio Hernández Mónica Hidalgo Isabel Martín Isabel Peñalvo

Esta publicación es miembro de la Asociación de Revistas de Información ARI y la Sección Española de la Federación Internacional de la Prensa Periódica (FIPP). Ref. 11/15

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evo En el mundo directores Australia Jesse Taylor China Shawn Lee Croacia Nikola Curic Egipto Ahmed Wakil España Javier Arús Eslovenia Matjaž Korošak Emiratos Árabes Bassam Kronfli Francia Nicolas Gourdol India Sirish Chandran Italia Piero Bacchetti Malasia Daniel Wong Reino Unido Nick Trott República Checa Petr Ehrlich Rusia Anatoly Komzolov Singapur Sheldon Trollope Tailandia Chettha Songthaveepol Turquía Burak Ertam Ucrania Igor Kravtsov

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m

sumario n ú m e ro 18 m a rzo 2 017

temas 6

r a da r ava nce

Seat Ibiza, Opel Insignia, Toyota Yaris, BMW Serie 5 Touring

16

r a da r p er s on a je

Cristina Gutiérrez ha sido la primera española que ha finalizado un rally Dakar en la categoría de coches

18

r a da r s pa / nür burgr ing

Visitamos como pilotos y turistas dos circuitos bien distintos; el lujoso Spa Francorchamps y un hervidero de petrolheads: el Nordschleife

42

t odo s l o s g t-r

Nos subimos en las todas las generaciones del Nissan Skyline GT-R desde 1989

54

nis s a n g t-r NISMO

La versión preparada por Nismo del GT-R MY17 ofrece 600 CV, una suspensión pétrea y una carrocería con partes en fibra de carbono

62

NISSAN GT-R vs porsche 911 TURBO S

Hace una década, Nissan creó al GT-R a imagen y semejanza del Porsche 911 Turbo S. ¿Cómo han evolucionado?

68

g t-r m y17 vs 911: dr ag r ace

¿Será verdad que tanto el Nissan GT-R como Porsche 911 Turbo S son capaces de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 3 segunos?

70

bóx er ‘on t he roc ks ’

El Subaru WRX STI y el Subaru BRZ se ven las caras cerca del Círculo Polar Ártico

76

c ómo s er : Va lt t er i Bo t ta s

Este finlandés de 27 años es el sustituto que Mercedes ha buscado para Nico Rosberg

80

Mercede s -a mg g t r

La firma alemana ‘desembarca’ en el territorio de los superdeportivos de enfoque radical

88

ma zda mx-5 RF vs toyota gt86

Los dos son japoneses, diminutos, atmosféricos, deportivos y sumamente interactivos

98

una lección sobre suspensiones Repasamos las principales modificaciones que puedes hacer al reglaje de tus suspensiones de cara a mejorar el comporamiento de tu coche

102

bmw m3 gts vs bmw m4 gts

El M4 más deportivo de la actualidad se enfrenta a su alter ego del pasado

112

Mini GP vs audi RS4 Avant vs Mitsubishi EVo VI TMe

Conducimos estos tres mitos rodantes para descubrir cuál sería el candidato perfecto de cara a la compra alocada de un usado

122

G a r a je

Volkswagen Scirocco GTS, Seat Ibiza Cupra y Suzuky Jimmy JLX

124

Inbox

Carmen Jordá, Skoda Kodiaq Sportline, ganadores del Bazar...

DRIVEN 24

P or s che pa n a mer a 4 e-h y br id De arriba a abajo: Nuestro director, Javier Arús, en pleno ‘viaje de trabajo’ en Nürburgring; el Porsche 911 Turbo S le enseña ‘lo que vale un 0 a 100’ al Nissan GT-R en el circuito del Jarama; el Subaru BRZ intenta enderezar las cosas en Finlandia; la preciosa trasera del nuevo MX-5 RF, de paseo por carreteras de Barcelona.

28

A s t on M a r t in db11 c on t r a ben t l e y g t sp eed 32

K i a s t inger 004

36

Honda ci v ic 38

mini c oun t ry m a n 40

audi s 5 s p or t b ack

Según la Ley Orgánica 15/99 le comunicamos que los datos facilitados, serán incorporados en un fichero automatizado de LUIKE Iberoamericana de Revistas, S.L. y serán tratados con el fin de gestionar la operación solicitada e informarle sobre nuevos productos y servicios. Los datos son confidenciales y de uso exclusivo del Responsable del Fichero, LUIKE Iberoamericana de Revistas, S.L., con domicilio en Avda. Cardenal Herrera Oria, 296, 28035 Madrid, y no serán comunicados salvo en caso necesario. Puede ejercer sus derechos de acceso, rectificación, cancelación y oposición con escrito a la dirección anteriormente citada.

005

PREMIO JOSÉ GÓMEZ MAR

Honor para un departamento de comunicación de marca del motor p o r E NRI Q UE HERNÁND EZ-LU IKE

Mi experiencia como periodista y editor del Motor, en permanente contacto con los sectores industrial y comercial, supera los sesenta años de actividad para la mejor información de los usuarios y ayudarles en sus decisiones.

Durante este largo período laboral he conocido la prehistoria y desarrollo de las oficinas de Prensa de las marcas en varios países donde hemos editado.

El creciente y variado universo del automóvil exigió la necesaria atención de los diversos medios de comunicación y, para atender su avidez informativa, los modestos despachos de las marcas fueron transformándose en amplios Departamentos de Comunicación. El primero en organizarse con afán de perfección fue el de Seat en los años sesenta, planificado por José Gómez Mar, quien, como periodista especializado, conocía la necesidad de los medios de contar con datos fidedignos con la máxima amplitud. La generosidad informativa de Gómez Mar se veía compensada con el crecimiento de las noticias de su marca. Su departamento se fue complementando con fotógrafos, dibujantes, redactores, economistas y hasta un triunfador equipo deportivo dirigido por José Juan Pérez de Vargas.

En memoria de las iniciativas exitosas, la Fundación Luike, en colaboración con la agencia informativa Newspress, ha creado el Premio José Gómez Mar como galardón para el Departamento de Comunicación del Motor considerado como el más destacado durante la pasada anualidad a juicio de más de 1.500 periodistas.

Me parece una idea justa, porque cada vez es más necesaria la información del Sector, cuyas variantes crecen con los nuevos conceptos de Movilidad.

Personalmente me emociona este Premio en recuerdo de quien fue ejemplar compañero desde la Escuela Oficial de Periodismo y en mis primeros pasos en la creación de la agencia Motor Press en 1956. La situamos en la Puerta del Sol, de Madrid, cercana al Kiló-

M

metro cero de las carreteras de España, porque “Kilómetro Cero” fue el título de mi sección diaria en el periódico “Pueblo”. Gómez Mar regentó aquel despacho por mi inmediata incorporación a “Motociclismo” como redactor jefe y responsable de su edición.

Nuestra amistad nunca se interrumpió. Es más, creció como resultante de muchas tareas en común. Por ejemplo, la Vuelta a España en 1968 con el Seat 124, precisamente en 124 horas desde la salida en Madrid a la llegada exacta al Salón del Automóvil de Barcelona para su pública presentación. Una gesta de Virgilio Hernández Rivadulla junto al inolvidable Carlos del Val, con mi ayuda desde el Hotel Cuzco, en contacto telefónico con distintos concesionarios en las poblaciones del camino. En aquellos tiempos no existía el móvil.

El Trofeo Estrella Luike fue modelado por el genial imaginero andaluz, y buen amigo de ambos, Luis Ortega Bru. En el Museo de este artista, en el Palacio de los Gobernadores de San Roque (Cádiz), entre otras obras propiedad de mi familia, se expone el dibujo de la propuesta –por encargo de Gómez Mar y mío– para un soñado monumento al Seat 600, no realizado entonces en espera de mejores economías.

En la relación entre las marcas del Motor y los periodistas del ramo destaca la cordialidad, virtud esencial fomentada por Gómez Mar con su ejemplo. La necesidad de información es obligación profesional para ambas partes, desde las novedades técnicas de cada día, a las pruebas de vehículos y a la evolución de los precios, un tema bien atendido, sobre todo por las revistas especializadas, gracias al mayor espacio disponible y su permanente contacto con los Departamentos de Comunicación.

El Premio José Gómez Mar quiere ser un ejemplo de buena voluntad para alimentar el espíritu de colaboración y mutuo respeto entre las Marcas y la Prensa y, sobre todo, para mantener amplia y correcta información a los usuarios. L

ESTE MES EN TU KIOSCO

PUBLICACIONES DEL GRUPO LUIKE

012

DOS LIBROS IMPRESCINDIBLES LUIKE Historia del Motor en España desde 1956

LAND ROVER DEFENDER El Señor de la Tierra

Enrique Hernández-Luike celebra sus 60 años como editor con este libro

Un recorrido a través de los 68 años de historia de este mítico modelo

Un repaso, a modo de cronología, de la evolución de la historia del automóvil y la motocicleta en nuestro país durante los últimos 60 años.

El Land Rover Defender dejó de construirse el pasado mes de enero. Como homenaje, TodoTerreno presenta este libro, que realiza un recorrido a través de los casi 70 años de historia de este mítico modelo.

Grandes nombres del periodismo español como Arturo de Andrés, Eduardo Azpilicueta o Carlos Domínguez nos narran multitud de anécdotas sobre cómo su trabajo con Enrique HernándezLuike contribuyó a definir su carrera profesional.

Una pequeña joya editorial dirigida tanto al entusiasta del veterano modelo británico como al curioso de la historia del automóvil.

Tienes disponible la edición en tapa blanda en kioscos seleccionados y tiendas de toda España.

También puedes solicitar tu ejemplar a través del teléfono 902 367 434, enviando un correo a suscripciones@luike.com, y en luike.com/kiosco/libros, donde podrás elegir entre encuadernación en tapa blanda o la edición especial en tapa dura.

http://qr.luike.com/libros

Cristina Gutiérrez

Se acaba de convertir en la primera mujer española en finalizar un Dakar en la categoría de coches.

Con 18 años comenzó a competir en rallyes todo terreno, especialidad de la que ya ha sido campeona de España femenina en cuatro ocasiones.

ojo con...

En 2017, Cristina Gutiérrez ha debutado en el rally Dakar al volante del Mitsubishi Montero del equipo DKR Raid Service.

Su copiloto en la prueba ha sido Pedro López, mecánico de competición con mucha experiencia y que ya ha participado en el Dakar en dos ocasiones: en 2007 y 2015.

Así es la biografía Esta burgalesa de 25 años – nació un 24 de julio de 1991– se inició en el mundo del motor con cuatro años, cuando su padre le regaló una pequeña moto de

motocross. Tras comenzar a participar en el Campeonato de España de Karting con 9 años, en 2010 empezó a correr rallyes todo terreno. Pese a su juventud, ya se ha proclamado cuatro veces campeona de España femenina y, en 2015, logró el subcampeonato de la general final.

En el Dakar, Cristina terminó en la 44 posición de la clasificación general de coches. Ha estudiado odontología y trabaja como dentista, su otra gran pasión.

016

PERSONAJE p o r ser g io rodr í g ue z

¿Cómo comenzaste en el mundo del automovilismo? Mi padre me compró una moto y empecé a montar con ella por el campo. Y me encantaba. De ahí me pasé al karting. Y también me encantó. Así que seguí corriendo. ¿Y en el de los rallyes todo terreno? Con 18 años, por ‘culpa’ de unos amigos de mi padre: me apunté en el Campeonato de España de Rallyes históricos y, como iba mejorando, acabé dando el salto al absoluto. Pero fue un poco por casualidad, si me hubiera surgido la oportunidad de participar en rallyes de asfalto también lo habría hecho. ¿Cómo surgió la oportunidad de correr el Dakar? Sucedió todo muy rápido, en apenas tres meses. La ASO –Amaury Sport Organisation; empresa organizadora del Dakar– llamó a mi equipo y les preguntó por mí. Me conocían por una beca que me había concedido la FIA –Federación Internacional de Automovilismo– para participar en una prueba del Mundial –la Sealine Crosscountry Rally– y supongo que estaban interesados en promover de alguna forma la participación de más mujeres en el Dakar. ¿Y la financiación? No tenía ni presupuesto, pero comencé a moverme y a buscar patrocinadores: logré muchos en mi tierra, en Burgos, por lo que les estoy infinitamente agradecida. Pero con ese dinero no era suficiente. Si mi equipo no hubiera apostado por mí habría sido imposible. Decidieron utilizar lo que estaba reservado para el Campeonato de España y algunas pruebas del Campeonato del Mundo para financiar la participación en el Dakar. ¿Cuál ha sido tu preparación, tanto física como psicológica, para correr el Dakar?

Psicológicamente no he hecho ninguna preparación específica. Tengo mucha fuerza de voluntad y, además, no me estreso. Ese aspecto lo tenía bastante controlado. En lo físico, dos meses antes me he puesto a trabajarlo un poco más, pero tampoco en nada demasiado específico. Con el ritmo de carreras que llevo durante el año ha sido suficiente.

La verdad es que estaba muy segura de que eso no iba a ser un problema. ¿Qué ha sido lo más duro de esta aventura?

El Dakar en sí mismo… pero, aun así, lo disfrutas.

Se me ha hecho muy complicado el tema de la suspensión de las etapas –debido a las pésimas condiciones meteorológicas–: hay muchos enlaces que tienes que hacer a baja velocidad, pierdes la concentración… En Salta, por ejemplo, estuvimos diez horas esperando. ¿Y lo más satisfactorio? Ir finalizando cada etapa. Pasan los días y sientes que te vas superando.

Que todo el trabajo que estás haciendo sirve para algo y tiene su recompensa.

¿En algún momento, corriste el riesgo de no poder acabar? En la segunda etapa un camión nos golpeó al adelantarnos y chocamos contra un poste. Por suerte, el coche no sufrió apenas daños y pudimos seguir sin problemas. Luego, lógicamente, siempre tienes pequeños sustos: hemos sufrido averías mecánicas y tanto Pedro –su copiloto– como yo hemos cometido errores, pero en ningún momento he sentido que nos pudieran obligar a abandonar. ¿Ha sido tan duro este Dakar como apuntaban las previsiones? Yo no tengo referencias porque este era el primero que corría. Pero para mí sí que ha sido duro… y mucho. Otros pilotos han comentado que se ha notado esa impronta de dureza que Marc Coma –director deportivo del Dakar– quería imprimir al rally. Desde luego, lo que no he escuchado a nadie decir es que este Dakar fuera más fácil que otros anteriores. ¿Por qué el Dakar es el rally más duro en el que has participado? El rally más largo que yo había corrido hasta ahora había sido de una semana de duración, en Qatar. Un rally de dos semanas se hace larguísimo y durísimo. Las características del recorrido, sus peculiaridades –como competir junto a camiones, que te cambian las rodadas o te obligan a estar muy pendiente de ellos…–, los climas extremos –con variaciones térmicas de hasta 30 grados en el mismo día–... colaboran a hacerlo más duro.

éramos españolas. Pero, lógicamente, aún queda mucho trabajo por delante: hace falta más promoción, más campeonatos específicos... Desde la FIA también se está haciendo un gran trabajo en este aspecto. ¿Te has sentido discriminada alguna vez por ser mujer en un mundo tan masculino como este? Siempre se cuentan anécdotas. A veces pasa alguna cosa rara, pero luego no sabes si ha sido por machismo o por cualquier otra cosa. No le doy más importancia. ¿Cuáles son tus planes de futuro? Aún no tengo nada hablado. Tendré que reunirme con mis patrocinadores y con mi equipo para analizar la situación. En 2017 mi sueño sería poder centrarme en el Dakar y compatibilizarlo con el Campeonato de España de Rallyes Todo Terreno y algunas pruebas del Campeonato del Mundo. ¿Te planteas como objetivo ganar el Dakar?

En lo que menos pienso ahora mismo es en ganar el Dakar. A día de hoy es imposible, aún soy una novata. Mi objetivo es ir paso a paso.

¿Se tienen sensaciones diferentes al correr el Dakar o vas tan concentrada en carrera que ni te das cuenta? Sí, la verdad es que es una sensación que no tienes en otros rallyes. Sobre todo el ambiente y el apoyo de la gente. Especialmente en Bolivia. Ha sido realmente alucinante. ¿Qué sentiste al cruzar la línea de meta sabiendo que eras la primera mujer española que lo lograba? Mucho orgullo. Sabía que estaba haciendo historia pero, sobre todo, sentía mucha ilusión por todo lo que hemos trabajado para lograrlo y por todas las personas que lo han hecho posible, especialmente por el equipo, mi familia…

Más allá del trabajo...

Tu primer coche de calle fue... un VW Sirocco ¿Y el primer vehículo con el que competis-

¿Por qué hay tan pocas mujeres en la modalidad de rallyes todo terreno? Cada vez hay más. Supongo que uno de los problemas está relacionado con una cuestión de tradición: en España es difícil que un padre le regale a su hija una moto o un coche cuando son pequeños. Luego también está el hecho de que los rallyes todo terreno son una especialidad muy tosca, muy dura.

te? Un Toyota Land Cruiser histórico.

El coche de carreras de tus sueños...

El Mitsubishi con el que Nani Roma ha corrido este año el Dakar. Me encanta. ¿Alguna vez te han multado por exceso de velocidad? Nunca, sólo por aparcar mal. ¿Tu comida favorita? La carne. ¿Tu piloto favorito? Muchísimos...

Pero me quedo con Laia Sanz, María de Villota,

¿Qué sería necesario para que hubiera más?

La Real Federación Española de Automovilismo está haciendo un gran trabajo, sobre todo con el programa ‘Mujer y motor’. Sólo un dato: de las ocho chicas que hemos participado en esta edición del Dakar, tres

Carlos Sainz y Fernando Alonso. ¿Y tu deportista favorito? Rafa Nadal. ¿Tu plan perfecto para un fin de semana?

Ir a los karts con mis amigas, una buena comilona y acabar la tarde viendo una peli en el cine.

017

los mejores circuitos del mundo

Hemos cumplido el sueño de muchos aficionados... y por partida doble. BMW nos ha llevado a Nürburgring para disfrutar de un jornada inolvidable; y Lexus nos ha traído a Spa-Francorchamps para experimentar en primera persona la mítica Eau Rouge.

018

S

i tienes la suerte de acudir a rodar a Spa-Francorchamps, tendrás una única obsesión: saber cómo afrontar la que, sin duda es una de las curvas más peligrosas, exigentes y apasionantes del planeta: Eau Rouge. En este lugar, Ayrton Senna “hablaba con Dios”.

Gracias a la Lexus F Experience World Tour , estamos en el aeropuerto de Frankfurt a punto de vivir una experiencia cuyo culmen es rodar con la gama deportiva F en el mítico trazado belga. Un sueño.

lexus // spa-Francorchamps

Llegamos al parking aeropuerto alemán y una fila de Lexus nos espera bajo una intenso aguacero. Nuestra primera misión es llegar al precioso hotel Schlosshotel Kronberg para pasar la primera noche y al Hotel des Bains, ya en territorio belga, para dormir una segunda antes de disfrutar de Spa. Fácil. Las autobahn alemanas nos permiten mantener cruceros muy por encima de la velocidad legal en España. Y el RC F negro que nos han asignado cumple perfecto como GT rápido, cómodo y eficaz. Después de un par de cenas de lujo y unas sobremesas petrolhead de lo más entretenidas, toca descansar para ‘vivir’ Eau Rouge.

Jamás había tenido el privilegio de ‘correr’ en Spa, por lo que la explicación que nos está dando Ron Simons en este momento es muy importante. El bueno de Ron es una de las personas más respetadas dentro del mundo de los trackdays, ya que es el fundador de la escuela de conducción RSR –siglas de Ron Simons Racing– con sedes en Nürburgring, Portimao y Spa Francorchamps.

Situados en la parte superior de Eau Rouge –el Raidillion–, lo primero que llama la atención es la salvaje inclinación. “Si alguien os ha dicho que esta sección se pasa a fondo con un coche de calle, no podéis considerarle un amigo”, nos dice Ron como advertencia. “Con mucha práctica, se puede llegar a pasar Eau Rouge rápido, y el nivel de disfrute es máximo. Ahora bien, cualquier error aquí puede convertir la experiencia en un infierno... y hoy, con este suelo mojado, hacerlo mal no es tan difícil”, comenta serio Ron. Después de ver la trazada correcta desde arriba, le acompañamos a la parte inicial de Eau Rouge. “Esta sección está compuesta de tres curvas... y la primera, en bajada, es la más importante. El hecho de venir cuesta abajo juega a nuestro favor; la fuerza de la gravedad empotra el coche contra el suelo, lo que genera mucho agarre y permite dar este primer giro a unos 180 km/h en mojado, metiendo el coche por el piano. Si cometes un error aquí, lo mejor es levantar el pie poco a poco y tratar de pasar el resto de Eau Rouge con cuidado, ya que será casi imposible intentar arreglar la trayectoria sin acabar en el muro”.

“La secuencia entonces es: trazas la primera de izquierdas con ganas, acelerador sostenido a medida que afrontas la cuesta arriba y, por último, sales con el volante recto al final... con mucha fe ya que la tercera sección es ciega. Es importante no hacer aspavientos cuando acabamos la cuesta arriba, ya que aquí la gravedad juega en contra y el coche

Arriba: La primera noche con Lexus la pasamos en el precioso hotel Schlosshotel Kronberg. Abajo: Roberto Merhi y Ron Simons ejerciendo de anfitriones de lujo para conducir en Spa.

llama la atención la salvaje inclinación de eau rouge 019

Lugar de la prueba: Cabo de Buena Esperanza, Sudáfrica. GPS: -34.356808, 18.473959

Porsche Panamera 4 E-Hybrid El nuevo integrante de la gama Panamera tiene un propulsor V6 de gasolina, otro motor eléctrico, cambio PDK de doble embrague y una batería que le permite recorrer hasta 50 km sólo con electricidad.

El Equipo

eduardo alonso

Han existido seis generaciones del Nissan GT-R y muchas versiones especiales de cada una de ellas. ¿Cuál es tu preferida?

javier arús

álvaro sauras

El R32 de circuito. Me dejó marcado cuando vi a Luis Pérez-Sala ganar con él.

Jefe técnico El R35 ‘normal’ de 2007. Combina modernidad con la autenticidad de su falta de sofisticación.

Rogelio camargo

enrique espinós

PABLO GARCÍA

si te soy sincero, si algún día logro unos emolumentos lo suficientemente poderosos como para entrar en un concesionario de Porsche –ya hasta tengo elegido cuál–, el coche con el que saldría de sus instalaciones sería de motor trasero. O, como mínimo, central. Sin embargo, hace tiempo que Porsche ya no es esa marca que fabricaba exclusivamente deportivos, sino que, en aras de

024

Jefe de pruebas

Director El R34 V-Spec II Nür. Con ese nombre, imagina lo rápido que era en Nürburgring.

Redactor El R33 400R, que exprime su motor 2.6 hasta 400 CV. Tengo uno... a escala 1:43.

S

miguel tineo

Redactor El R32 N1, aligerado gracias a la supresión de lo prescindible: radio, aire acondicionado, ABS...

Redactor El R33 GT-R LM que participó en las 24 Horas de Le Mans de 1995 y 1996.

expandir su alcance, trabaja duro en modelos más funcionales, como el Macan, el Cayenne y el Panamera.

Y hoy, en pleno verano sudafricano a 28 grados, vamos a probar uno de ellos; concretamente, el Panamera. Y no el Turbo, sino una de sus versiones, a priori, menos emocionales: el nuevo híbrido enchufable.

El sol intensifica el brillo azul de su carrocería. Sigue siendo tan grande e imponente como cualquier Panamera, de hecho, los detalles

Redactor El actual R35 en su variante Nismo. Con 600 CV, sus prestaciones son brutales.

específicos de esta versión son muy pocos; prácticamente se reducen al color verde fosforito en las pinzas de freno y los emblemas. Si bien el anterior Panamera no me agradaba estéticamente nada, la seductora parte trasera del nuevo modelo, inspirada en el 911, me tiene cautivado.

Dentro, también hay pocos detalles que identifiquen a esta versión.

Se resumen en un mando giratorio específico en el volante para los modos de conducción –Eléctrico, Hí-

brido, Sport y Sport+– y algunos submenús en el dispositivo multimedia referentes al sistema híbrido: como uno que muestra el flujo de energía entre los motores y la batería y otro que proyecta en un gráfico la ‘pila’ que te queda. El paquete de baterías de iones litio, por cierto, tiene 14,1 kWh de capacidad y una carga completa en un enchufe convencional de 230V y 10 Ah precisa de 5,8 horas.

Esta unidad lleva instalado el sistema de acceso y arranque sin

llave –que no es de serie; cuesta 1.113 euros–, así que no debo introducir la llave en el habitual emplazamiento de los Porsche, justo a la izquierda del volante, pero sí girar un mando acoplado en la misma ubicación. El coche se pone en marcha en modo eléctrico por defecto, y visualizo en el cuadro de mandos que la batería está al tope de carga.

Los atascos en Ciudad del Cabo son desesperantes, así que los primeros kilómetros en ciudad

transcurren sin mucho que reseñar.

Las señales de tráfico son escasas y ambiguas y la conducción por el carril izquierdo me tiene un poco dubitativo, aunque al menos Porsche ha tenido la cortesía de traer los coches desde Alemania y, por tanto, llevan el volante en el sitio que nos gusta.

Nos dirigimos al Cabo de Buena Esperanza y, en cuanto consiga salir de este atolladero, la ruta nos recompensará con una preciosa carretera de curvas ascendente.

Mientras tanto, puedo reparar en las cualidades del interior. Como ya habíamos visto en el Panamera Turbo que probamos en nº 13, la calidad de los acabados es sublime.

Además, me encanta el panel táctil central, y te lo dice alguien que es de la opinión de que los mandos táctiles crean más incomodidades de las que satisfacen. La razón está en que dispone de tecnología háptica, que permite transmitir sensaciones a las yemas de los dedos. Así, cuando

pulso el botón de la suspensión activa PASM, noto cómo el panel táctil cede un poco ante la presión de mi dedo y me envía una confirmación sonora a modo de clic. La verdad es que lo veo como una tecnología con grandes posibilidades, pues con ella resulta mucho más preciso utilizar paneles y pantallas táctiles.

Por fin, se descongestiona un poco el tráfico y selecciono el modo Híbrido –también hay un programa E-Hold para mantener la carga de la batería y

025

Aston Martin DB11 vs Bentley Continental GT Speed

empecemos con el Bentley.

Una buena forma de comenzar porque se trata de un coche hermoso que ha evolucionado de manera maravillosa desde el concepto original del diseñador Dirk van Braeckel en 2003. Acércate a él, acaricia su impecable pintura, siente el peso de la puerta al abrirla y advierte su doble acristalamiento. El habitáculo es magnífico. Lujoso, por supuesto, e inconfundiblemente Bentley. El sistema de infoentretenimiento, sin embargo, tiene una presentación y un funcionamiento pobres. Ha envejecido mal...

Al poner el motor en marcha, escuchas un distante wooompf. A medida que recorres los primeros kilómetros, te vas dando cuenta de lo prodigioso que es el propulsor W12 twin-turbo.

Brutal incluso, pero con una inheren-

E

028

te finura que te anima a estirar cada marcha hasta el corte de inyección.

Es un coche salvajemente rápido; el vehículo de producción más veloz que Bentley ha construido jamás, de hecho. Para alcanzar 160 km/h desde parado necesita sólo 9 segundos y la velocidad máxima es de 331 km/h. La transmisión automática ZF de ocho velocidades, acoplada a un sistema de tracción a las cuatro ruedas que reparte el par en una proporción 40:60, permite que desplegar los 635 CV y 840 Nm del motor sea pan comido. Todo es sencillo en el Bentley y se siente intencionadamente así.

La otra cara del GT Speed es que no es particularmente expresivo. Y no se

Con la aportación de Mercedes-AMG, ¿está el nuevo Aston Martin DB11 verdaderamente capacitado para luchar con el Bentley Continental en el mercado de GT de lujo?

Lugar de la prueba: Snake Pass, Derbyshire, Inglaterra GPS: 53.42922, -1.87354

encuentra del todo a gusto a manos de un conductor que esté continuamente llevándolo al límite. Ese límite está mucho más lejos de lo que uno se imagina tratándose de un coche de más de dos toneladas, y los rígidos muelles neumáticos de este Speed le proporcionan un poco más de agilidad. Sin embargo, hay poco que aprender, descubrir o disfrutar en –o sobre– sus límites. El Continental es absolutamente neutral en su comportamiento y demanda una conducción que combine ritmo y suavidad. Y esto tiene su recompensa,

Aston Martin DB11 vs Bentley Continental GT Speed

029

10

RAZO N ES P OR L AS QU E E L N i ssan GT- R H A CA M BI ADO EL M U N DO

Durante los últimos 25 años, el Nissan GT-R ha presionado los límites de la tecnología, se ha erigido como el sueño de preparadores y ha sido una fuerza a tener cuenta en circuito. Únete a nosotros para examinar por qué el GT-R es uno de los deportivos más excepcionales y excitantes jamás fabricados.

042

P O R Q U É E L N I S S A N GT- R H A CA M B I A D O E L M U N D O

043

por R I C H A R D M E A D E N & ed uard o a l o n s o | f o t o g ra f Ă­ a s por D E an Smi t h

044

G E N E RAC I O N ES gt- r

tal es el fenómeno global GT-R que cuesta creer que podría haber sido uno de los secretos mejor guardados de Japón.

Retrocede a principios de los años 90 y el Nissan Skyline GT-R* era un extraño en nuestra tierra, una misteriosa y enigmática bestia cuya sofisticación le permitió humillar a su oposición en los circuitos y, al menos según los pocos que pudieron conducir uno, atacar cualquier tramo de carretera con un ritmo sobrenatural sin depender de las condiciones climáticas.

Aquel coche era el Skyline GT-R R32 de 1989, el primero en beneficiarse del hoy en día legendario motor RB26 twin-turbo de seis cilindros, y también el primero en emplear el extremista sistema de tracción total ATTESA y la dirección a las cuatro ruedas HICAS. Fue un salto tan grande hacia el futuro como el del actual R35 sobre el R34 –la última generación en emplear el propulsor RB26–. Para muchos, entre los que me incluyo, el R32 sigue siendo el Skyline GT-R definitivo, el que permitió al coupé de Nissan pasar de ser un desconocido a convertirse en el héroe de culto final. No obstante, el R32 no es el primer GT-R, sino el tercero. Previos a él, hubo dos generaciones –1969 y 1973–, sin embargo, Nissan detuvo la producción del coche en el mismo 1973 por la crisis del petróleo. Y no la retomó hasta 1989, cuando nació el R32.

T

*El GT-R actual prescindió de la denominación Skyline, pero se encuadra en realidad como la última generación de los Skyline GT-R.

Aparcado junto a sus descendientes, el R32 se ve virulento y distintivo. Sus líneas simples y suaves persiguen una mayor agresividad en cada una de las generaciones subsiguientes. Al igual que todos los Skyline que tenemos hoy aquí, está en estado original, lo cual es casi milagroso teniendo en cuenta las enormes facilidades que te pone el mercado aftermarket para mejorar su rendimiento, razón por la que quedan pocos ejemplares de serie. En Japón, e incluso en Reino Unido, das una patada a una piedra y te salen unos cuantos Skyline con motor RB26 de unos 400 CV, así como decenas de R35 con 650 CV, o más. Sin embargo, conducir estos coches con las mismas especificaciones que cuando salieron de fábrica parece una forma más consecuente de obtener una impresión fiel y precisa de sus capacidades dinámicas cuando fueron lanzados al mercado.

Es difícil imaginar cómo un coche de 280 CV puede crear alrededor de sí ese aura de invencibilidad en una época en la que el R32 jugaba en la misma liga que todo un Porsche 911 Turbo ‘930’. A decir verdad, el GT-R R32 era un vehículo mucho más sofisticado, en gran parte debido al haber sido concebido para competir –y dominar– el Grupo A del campeonato japonés de turismos. Su soberbia tracción total con distribución variable de par le otorgó una ventaja innata en cuanto a adherencia combinada con un equilibrio de manejo muy enfocado a los circuitos. Sin embargo, esta sofisticación tuvo un precio: el R32 registraba 1.430 kg sobre la báscula, un valor desmedido en aquellos tiempos.

El R32 es mi preferido. Incluso su plasticoso interior no puede detener mi entusiasmo por este icono

045

Puede que el Nissan GT-R afronte su décimo año de producción, pero la versión Nismo se encarga de demostrar que, lejos de ‘desinflarse’, este modelo está más vivo que nunca.

a la vejez

054

n i s sa n gt- r n i s m o

v iruel as por D. p ro s s e r & j. ĂĄ lva r e z f o t o g r a f Ă­ a por g u s g r e g o ry

055

jaque al rey Hace casi una década, la llegada del GT-R supuso un disgusto enorme para el carísimo 911 Turbo. Hoy, les hemos vuelto a reunir para comprobar si el Porsche ya se ha recuperado de la impresión.

Texto: Á lva ro S au r a s Fotos: j o t xo

062

M

e acaba de decir Eduardo que no para de pelearse con el GT-R”, me comenta Pablo durante una pausa para realizar algunas fotos de barridos. “¿De pelearse? ¿Con un GT-R?”, le pregunto extrañado. Pocos minutos más tarde, intercambiamos las llaves. Y otros pocos minutos después, averiguo a qué se refiere. La verdad ‘me es revelada’ mientras encaro una curva a derechas, en leve cuesta abajo, por la que acabo de pasar con el 911. Primero, piso el freno... y el GT-R sencillamente se niega a detenerse. Después, más forzado por el trazado de la carretera que por mi propia voluntad, comienzo a girar el volante hacia la derecha, logrando doblegar por fin al reticente y renqueante morro del GT-R, como el dueño de un chucho olisqueante que, impaciente por volver a casa después de pasearlo, decide llevarlo ‘a rastras’. Dios mío... ¡ya no se parecen absolutamente en nada!

Hace casi una década, eso no era así. En su día, Nissan alardeó de haber creado el GT-R R35 a imagen y semejanza del que, por aquel entonces, era el superdeportivo más versátil e incontestablemente perfecto de todos: el Porsche 911 Turbo. Y como consecuencia, el GT-R comenzó a perseguir al 911 Turbo, como si fuera su sombra, por todos los reportajes y comparativas del mundo. Y era lógico. Al fin y al cabo, el GT-R R35 de 2008 ofrecía una potencia y prestaciones similares, marcaba tiempos en el Nordschleife mejores y se conducía con la misma facilidad que el 911 Turbo de entonces... costando la mitad. Con esas cualidades, ¿quién no querría un GT-R, por mucho que consumiera el doble –o el tripe–, las transmisiones sonaran como las cuadernas de un velero atrapado en una tempestad y el interior del maletero alcanzara temperaturas lo suficientemente altas como para cocinar pizzas?

Pero no me malinterpretéis. En todo este tiempo, el Nissan GT-R ha hecho progresos prodigiosos... si bien es cierto que casi todos resultan invisibles a simple vista.

Por fuera, sigue siendo tan terriblemente aerodinámico como feo. Vale... esto último es una cuestión de gustos. Probablemente,

n i s s a n gt- r M Y 17 v s p o rsc h e 9 1 1 t u r b o s

algunos de vosotros lo encontraréis súper atractivo. Concretamente, estoy pensando en los que tenéis las paredes de vuestra casa adornadas por posters de tiburones blancos nadando en aguas tenebrosas o de helicópteros de ataque AH-64 Apache descargando salvas de cohetes Hydra. Pero todos los demás, creedme: al lado del 911 Turbo S, y después de todo un día circulando por carreteras repletas de sal, parece un gran terrón de carbón rebozado en harina. Uno innecesariamente voluminoso, por cierto. Pero bueno, ¿qué importa eso si, al fin y al cabo, tú vas dentro?

Por dentro, en esta última década, el GT-R sí que ha experimentado cambios. A montones. Por ejemplo, parece que los botones que empleaba el volante original del GT-R ya no se fabrican... así que Nissan ha montado unos nuevos. Y ahora, las levas del cambio ya no giran con el volante, sino que están montadas en la columna de dirección. Ignoramos la razón de este cambio, pero supongo que tampoco importa demasiado. Al fin y al cabo, en la redacción no conseguimos ponernos de acuerdo sobre qué opción nos gusta más... y sospecho que eso significa que el 50% de los conductores las prefiere de una manera y el 50% restante de la otra. Otras cosas que han cambiado son el navegador –el anterior dejó de fabricarse–, y las salidas de ventilación, que se han reubicado para dejar de provocar cortes de digestión al pasajero mediante ráfagas de aire gélido dirigidas inevitablemente al estómago. Y, con la incorporación de un nuevo sistema de escape en titanio, Nissan ha añadido un nuevo botón que sirve para que, al arrancar, el GT-R no haga tanto ruido. Pero no lo busquéis en las fotos porque, como muchos otros, está escondido en lo más recóndito de la parte inferior del salpicadero.

Lo que no ha cambiado en la última década es el sistema que permite regular el volante: sigue habiendo una palanca para ajustarlo en altura... y otra contigua para hacerlo en profundidad. Supongo que es una tradición, como lo de Porsche de colocar el bombín de arranque a la izquierda del volante...

Pero en fin... permitidme que apague el sarcasmo, arranque el motor, y me ponga serio.

Porque, respecto de los primeros GT-R R35, el

Arriba: Ya sabéis lo que dicen: “el deportivo que menos carretera necesita es el que mejor la aprovecha...”

‘parece que los botones que empleaba el volante original del GT-R ya no se fabrican, así que nissan ha montado unos nuevos’ 063

n i s s a n gt- r M Y 1 7 vs p o rs c h e 9 1 1 t u r b o s

Mediciones realizadas con VBox Vídeo HD2 .

DE 0 A 100 KM/H... EN UN SUSPIRO Aunque los heroicos modelos de Tesla han deslucido bastante los duelos de aceleración –a día de hoy, un 'rechoncho' Model S P100D de 2.400 kg es capaz de

‘A bordo del 911 turbo s, la experiencia es brutal,

registrándose 1,2 g durante los primeros 50 metros’

pasar de 0 a 100 km/ en 2,4 segundos–, no nos hemos resistido a comprobar si, tal y como aseguran Nissan y Porsche, tanto el GT-R como el 911 Turbo S son capaces de bajar de los 3,0 segundos en esta prueba.

También hemos querido comprobar si son capaces de acelerar de 0 a 200 km/h y de cubrir los primeros 400 metros en menos de 10 segundos.

Los dos coches cuentan de serie con un sistema Launch Control, diseñado para proporcionar la máxima aceleración posible desde parado.

A diferencia de lo que ocurre en otras marcas, activar ambos sistemas resulta sencillísimo, y no requiere desactivar el control de estabilidad.

En el Nissan, basta con poner en modo R todos los sistemas –transmisión, suspensión y control de estabilidad–, pisar con fuerza el freno empleando el pie izquierdo y acelerar a fondo, dejando que las vueltas se estabilicen en 4.000 rpm. En el Porsche, hay que girar el mando selector del volante hasta la posición S+ , pisar el freno a fondo y hundir el

068

acelerador; de inmediato, las vueltas 'saltan' hasta

En cuanto al Nissan GT-R, el fabricante japonés

las 5.500 rpm y aparezca la leyenda 'Launch Control

declara que puede alcanzar los 100 km/h en 2,8

activo' en la instrumentación. En ambos casos, el

segundos. Sin embargo, durante la prueba, el mejor

coche sale disparado hacia delante con la máxima

0-100 km/h que ha marcado el GT-R ha sido de 3,48

aceleración en cuanto soltamos el freno.

segundos. Además, la aceleración longitudinal máxima

El Porsche ha ganado con absoluta autoridad esta

registrada ha sido relativamente baja, de 0,85 g. Y a

prueba, No sólo ha sido el más rápido –y por bastante–

bordo, la arrancada no parece tan violenta como la

sino que también ha cumplido escrupulosamente con

del 911. Puede que parte del problema resida en los

lo prometido por el fabricante: según Porsche, el 911

neumáticos, que se encontraban aproximadamente

Turbo S acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos... y

al 60% de su vida útil. En cualquier caso, una vez ‘en

el mejor tiempo que hemos obtenido ha sido de 2,87

marcha’, el GT-R continúa cediendo terreno durante

segundos, situándose en todos los intentos por debajo

todo el resto del ejercicio. Otro posible factor es el

de los 3,2 segundos. Además, también ha sido capaz

combustible. Al fin y al cabo, en la tapa del depósito

de bajar de los 10 segundos en el 0-200 km/h –con

del GT-R hay un cartel que recomienda repostar

un tiempo de 9,43 segundos– y casi ha conseguido

con gasolina de, como mínimo, 100 octanos –y

la misma proeza en el 0-400 metros, con una marca

nosotros hemos usado Súper 98 para esta prueba–.

de 10,63 segundos. A bordo, la experiencia es brutal,

En cualquier caso, esta prueba ha demostrado que,

registrándose 1,2 g de aceleración longitudinal durante

además de costar 120.145 euros más que el GT-R... el

los primeros 50 metros.

911 Turbo S también acelera bastante más rápido.

Agradecimientos al Circuito del Jarama

Nissan GT-R MY17 Motor 6 cil. en V, 3,799 cc, biturbo CO2 275 g/km Potencia 570 CV a 6.800 rpm Par 637 Nm de 3.300 a 5.800 rpm Transmisión Automática de 6 velocidades y doble embrague, tracción total, autob. tras.

Suspensión del.

Paralelogramo deformable, muelles helic., amortiguadores adapt., barra estabilizadora Suspensión tras. Paralelogramos deformable, muelles helic., amortiguadores adapt., barra estabilizadora Frenos Discos ventilados, 390 mm del., 380 mm tras.

Llantas 9,5 x 20” del., 10,5 x 20’’ tras.

Neumát. 255/40 R20 del., 285/35R20 tras.

Peso (UE) 1.827 kg Rel. peso/potencia 3,21 kg/CV 0-100 km/h 2,8 seg. (oficial) Vel. máxima 315 km/h (oficial) Precio 112.850e Valoración evo ★★★★★

Porsche 911 Turbo S

Aceleración desde parado (en segundos)

Velocidad (km/h)

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

Nissan GT-R MY17

0,66

1,27

1,88

2,58

3,48

4,54

5,84

7,44

9,53

11,88

Porsche 911 Turbo S

0,44

0,93

1,44

2,08

2,87

3,7

4,86

6,09

7,65

9,43

-0,22

-0,34

-0,44

-0,5

-0,61

-0,84

-0,98

-1,35

-1,88

-2,45

40

80

120

160

200

240

280

320

360

400

Diferencia

Distancia (metros) Nissan GT-R MY17 Porsche 911 Turbo S

3,04

4,41

5,54

6,55

7,48

8,5

9,19

9,98

10,75

11,49 seg.

90,91

118,00

135,40

149,73

160,42

167,06

177,07

184,41

191,35

197,52 km/h

9,94

10,63 seg.

2,69

3,99

5,06

6,01

6,88

7,70

8,48

9,22

95,07

125,06

143,48

158,62

171,15

180,71

189,54

197,80

AQUí TIENES EL VÍDEO DE La prueba https://www.youtube.com/EvoMagazineEspaña

205,38 212,30 km/h

Motor 6 cil. bóxer, 3.800 cc, biturbo CO2 212 g/km Potencia 580 CV a 6.750 rpm Par 750 Nm a 2,250-4.000 rpm Transmisión Automática de 7 velocidades y doble embrague, tracción total, autobloc. tras.

Suspensión del. McPherson, muelles helic., amortig. adapt., barra estabilizadora activa Suspensión tras. Multibrazo, muelles helic., amortig. adapt., barra estabilizadora activa Frenos Discos carboceram.

410 mm del., 390 mm tras., Llantas 9 x 20” del., 11,5 x 20” tras.

Neumát. 245/35 R20 del., 305/30 R20 tras.

Peso (UE) 1.675 kg Rel. peso/potencia 2,89 kg/CV 0-100 km/h 2,9 seg. (oficial) Vel. máxima 330 km/h (oficial) Precio 232.995e Valoración evo ★★★★★

069

Texto: e d ua r d o a z p i l i c u e ta

Tanto el BRZ como el WRX STI responden a la fórmula motor bóxer/bajo centro de gravedad practicada a fondo por Subaru, pero ahí se terminan las afinidades entre estas dos herramientas para el placer de conducción.

070

071

en breve

Fecha de nacimiento: 28 de agosto de 1989, en Nastola –Finlandia-.

Lugar de residencia: Montecarlo.

Casado con: La nadadora finlandesa Emilia Pikkarainen.

Palmarés: Fórmula Renault 2.0 Eurocup –2008–.

Fórmula Renault 2.0 NEC –2008–.

Masters de Fórmula 3 –2009, 2010–.

GP3 Series –2011–.

Estadísticas F1: Carreras disputadas: 77 Victorias: 0 Podios: 9 Poles: 0 Vuelta rápida carrera: 1 ¿Qué dicen de él?

“Es un tipo que no se anda con tonterías: tiene los pies en el suelo, siempre va de frente y está muy centrado en su trabajo”. Toto Wolff, director ejecutivo de Mercedes F1.

“Valtteri es, simplemente, uno de los jóvenes pilotos de más talento que he encontrado en toda mi vida”. Sir Frank Williams, fundador y mánager del equipo Williams F1.

076

VA LT T E R I B OT TA S

F

que a Bottas se le considera –junto a Max Verstappen o Carlos Sainz ichar por los vigentes campeones del mundo es una gran Jr.– uno de los mayores talentos de la hornada de nuevos pilotos desoportunidad para Valtteri”. El pasado 16 de enero, Felipe tinados a dominar el Gran Circo en los próximos años.

Massa se iba de la lengua y, adelantándose incluso al anunNadie duda de que posee una calidad descomunal. Porque no cio oficial de Mercedes, confirmaba al mundo el fichaje del sólo lo demostró como amateur. En 2007, en su debut con el equipo finlandés Valtteri Bottas por la escudería que ha dominado Koiranen Motorsport en la Copa Fórmula Renault 2.0 de Europa del la Fórmula 1 durante las tres últimas temporadas.

Norte –NEC–, Bottas acabó el campeonato en una meritoria tercera Pese a que se había llegado a especular con la posibilidad de que posición. Al año siguiente, compitió de forma simultánea en la NEC fuera Fernando Alonso quien heredara el volante del actual campeón y en la Fórmula Renault 2.0 Eurocup –esta vez con un nuevo equipo, del mundo, Nico Rosberg, en la marca de la estrella tenían claro desel Motopark Academy– y se alzó con el título en ambas categorías, de hacía tiempo que su sustituto sería el joven finés. El anuncio, sin algo que sólo había logrado anteriormente Filipe Albuquerque en el embargo, ha generado cierta polémica, ya que muchos fans de Meraño 2006. En el campeonato local arrasó a sus rivales, logrando 12 cedes esperaban que hubiera sido el asturiano –o, al menos, un piloto victorias y 13 poles en 14 carrecon una trayectoria en la F1 mucho más contrastada– el ras; mientras que en el certamen que ocupara el cockpit del a nivel europeo consiguió cinco coche que, si nada cambia en triunfos y siete pole positions. las próximas semanas, será de nuevo el máximo favorito nació una estrella para hacerse con el título en la En la temporada 2009, Valtteri temporada 2017. ¿Estará Botdecidió dar el salto a la Fórmula tas a la altura de las expecta3 Euroseries. Sin embargo, a petivas que el fabricante alemán sar de que corría para la escudeha depositado sobre él? ría que, en ese momento, era la Este finlandés nacido en vigente campeona –ART Grand una pequeña localidad de Prix–, el finés no fue capaz de apenas 15.000 habitantes ganar ni una sola carrera. Eso y casado con una nadadora sí, logró subirse seis veces al seolímpica, encarna a la pergundo escalón del podio –amén Este finlandés de 27 años tiene ante fección el típico caso de niño de dos pole position en la parriprodigio al volante. A los seis lla de salida–, lo que le permitió sí la gran oportunidad de su vida: en años le subieron a un kart y, finalizar tercero en la general 2017 hereda el Mercedes que el actual desde entonces, no ha parado final del campeonato. de competir a los mandos de En junio de ese mismo año, campeón del mundo, Nico Rosberg, cualquier cosa que tuviera Bottas logró su mayor triunfo dejó vacante tras su retirada. cuatro ruedas. deportivo hasta ese momento: la Durante los once años que victoria en el Masters de Fórmula ¿Estará a la altura del reto? pilotó en karting se alzó con 3, una prestigiosa carrera que se por sergi o ro dr í g u ez los títulos finlandeses en disputa anualmente en el circuilas categorías Junior, ICA y to de Zandvoort –Holanda– a la Fórmula A, amén de lograr una prestigiosa victoria en la carrera que suelen acudir los jóvenes talentos de esta categoría y que cuenta clasificatoria para el campeonato de Europa. En 2005, y con sólo en su palmarés con ilustres vencedores como Lewis Hamilton, Nico 16 años, finalizó en un meritorio octavo puesto en el Mundial abHulkenberg, Max Verstappen, David Coulthard o el español Daniel soluto de la categoría.

Juncadella. Su actuación allí fue realmente impresionante ya que, Y eso que, como buen nórdico, su deporte preferido durante la además de la victoria, logró un espectacular triplete –consiguió infancia era el hockey sobre hielo. Cuentan que su sueño era llegar también la pole y marcó la vuelta rápida de la carrera–. a ser jugador profesional. Sin embargo, el destino le llevó a emular La siguiente temporada supuso dar el salto definitivo en su todalos pasos de otro de sus grandes ídolos, héroe nacional de su país y, vía corta carrera: la escudería Williams de Fórmula 1 le ofreció ser en la actualidad, su representante y amigo: el bicampeón del munpiloto probador. Respaldado económicamente por varias compañías do Mika Häkkinen –Bottas incluso ejerció de ‘chófer’ en su boda, finlandesas que vieron en él, además de a un futuro campeón, todo conduciendo un trineo de renos–, que en aquella época luchaba con un filón publicitario, Bottas compatibilizó esta labor con su particiel alemán Michael Schumacher por el trono de la Fórmula 1, algo pación en las Euroseries, en las que continuó corriendo para la escuque logró en 1998 y 1999 a los mandos de un McLaren. dería ART: ese año logró dos victorias y ocho podios en 18 carreras, A los 15 años, Valtteri abandonó definitivamente el hockey y corepitiendo el tercer puesto que había obtenido la campaña anterior. menzó a forjar su impresionante palmarés como piloto. Así pues, su Por si fuera poco, se impuso de nuevo en el Masters de Fórmuelección por parte de Mercedes no debería extrañar demasiado, ya la 3, convirtiéndose así en el único piloto que hasta la fecha lo ha

VALTTERI

BOTTAS

077

AMG no terminaba de ofrecer un producto que hiciera frente al intocable Porsche 911 GT3. El GT R llega para cambiar la historia...

l a

q u e

l e t r a

fa lta b a

por r i c h a r d m e a d e n & J av i e r a rĂş s

080

M E RC E D ES -A M G GT R

081

una extraĂąa pareja

088

M A Z DA M X- 5 R F vs TOYOTA GT 8 6

Texto: á lva ro s au r a s Fotos: J a i m e S a i n z d e l a m a z a

El MX-5 RF es la versión con techo duro escamoteable de la cuarta generación del incombustible roadster de Mazda. Y, si no fuera por el Toyota GT86, probablemente no tendría ningún rival en el mercado.

089

Có m o f u n c i o n a : s US P E NSION ES

Una lección sobre suspensiones Esta simple guía pretende orientarte a la hora de decidir cómo y por qué modificar la suspensión de tu coche para mejorar su comportamiento.

Texto: WILL BEAMOUNT & Á lva ro S au r a s

A

la hora de modificar la suspensión de un coche, no existen recetas mágicas. Cada coche reacciona de una forma ligeramente diferente a cada cambio, y cada conductor perseguirá conseguir unos efectos distintos. De manera que lo que tratamos de hacer en este artículo es repasar todo aquello que suele ser ajustable, y dar una idea general de qué efectos puedes esperar conseguir cuando comiences a experimentar con las cotas y tarados de tu suspensión.

Los fabricantes invierten miles de horas de trabajo y una cantidad enorme de dinero en dar con los valores óptimos de cada ángulo y cada coeficiente de rigidez para optimizar la estabilidad, la durabilidad de los neumáticos y las prestaciones del coche. Y alejarse de esos valores preconizados es un proceso que debe de abordarse de forma prudente, progresiva y consistente.

Aunque… ¿por qué aventurarse a tocar nada? Pues porque la puesta a punto del chasis que realiza el fabricante está pensada para cubrir las necesidades de una enorme generalidad de individuos. Sin embargo, tú en particular puede que estés dispuesto a tolerar, por ejemplo, un tacto de suspensión más incómodo a costa de mejorar el paso por curva, o a intercambiar algo de estabilidad a cambio de una mayor incisividad a la entrada de las curvas.

El proceso de poner a punto o tunear una suspensión puede ser largo y frustrante. Cambia un parámetro, y puede que inmediatamente descubras otro que también necesita ser modificado para revertir algún efecto colateral indeseado. Pero un coche que se comporta exactamente como tú quieres bien puede merecer el esfuerzo.

Esta es la clase de ajuste más sencilla que puedes realizar. No resolverá ningún problema grave de comportamiento, ni mejorará la adherencia total del vehículo… pero nunca se debe subestimar el sutil efecto que unas presiones levemente descompensadas pueden tener en el equilibrio del coche, porque modificando la diferencia relativa de presión entre el eje delantero y el trasero se puede matizar levemente la actitud subviradora de tu vehículo. La clave está en que cualquier incremento de presión en un neumático, aunque sea sutil, va a reducir levemente su adherencia. De forma que subir una o dos décimas la presión de los neumáticos traseros hará a cualquier coche más sobrevirador. Eso sí… no lleves esta técnica a extremos dramáticos, porque una rueda demasiado hinchada se va a desgastar de forma irregular, y una con poca presión presenta más riesgo de reventón.

Convergencia

Caída

La convergencia es el ángulo que forman las ruedas con el eje longitudinal del vehículo. La convergencia es positiva cuando las ruedas apuntan hacia el centro del coche, y negativa cuando lo hacen hacia fuera. La convergencia del eje delantero siempre es ajustable –es imprescindible para lograr que, con la dirección recta, el coche no se desvíe–.

La convergencia trasera sólo suele ser ajustable en coches con suspensión trasera multibrazo.

La caída mide el ángulo en el que las ruedas se apartan del plano vertical.

La caída es negativa cuando la parte superior del neumático se inclina hacia el coche. La caída positiva no tiene ninguna ventaja, de forma que nos vamos a centrar en la negativa.

La caída negativa maximiza la cantidad de goma que las ruedas exteriores a un giro apoyan sobre la carretera. La razón es que, al tomar una curva, los neumáticos se deforman, y los del lado exterior a la curva ‘flanean’ hacia el centro del coche. La caída negativa previene este efecto de manera que, al abordar una curva, la banda de rodadura apoye lo más plana posible sobre el asfalto.

Sin embargo, también incrementa el desgaste del hombro interno del neumático, y puede comprometer la motricidad en línea recta –porque limita la cantidad de goma en contacto con el asfalto cuando sobre el coche no actúan aceleraciones laterales–. Dado

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En teoría, el grado ideal de convergencia es cero, porque cuando las ruedas apuntan justo hacia delante, el vehículo no se desvía y la resistencia a la rodadura y el desgaste del neumático son mínimos. Sin embargo, todos los coches ‘emplean’ algo de convergencia positiva. Ya sea en el eje delantero o el trasero, la convergencia positiva incrementa la estabilidad en línea recta.

La convergencia negativa puede hacer que un automóvil se comporte de forma nerviosa, pero eso aporta agilidad.

Presiones de los neumáticos

+

-

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+

que sólo resulta ventajosa mientras se traza una curva, es conveniente no excederse a la hora de incrementarla.

Las suspensiones de paralelogramo deformable y multilink están diseñadas para incrementar la caída del neumático a medida que se comprimen bajo el efecto de la aceleración lateral, de manera que requieren cotas de caída inferiores. En las suspensiones MacPherson, la caída apenas cambia durante la compresión de la suspensión, y pueden emplearse valores más elevados.

Avance

El avance es el parámetro responsable de que la dirección se enderece cuando soltamos el volante. El ángulo de avance se calcula dibujando una línea vertical imaginaria que pasa por el centro de la llanta y corta a otra línea imaginaria llamada 'de pivote', que es aquella en torno a la que gira la dirección de la rueda. El ángulo que forman esas dos líneas es el ángulo de avance.

Además de ser responsable de la fuerza de autocentrado, el avance genera caída negativa en la rueda

Altura de suspensión

exterior cuando se gira la dirección, un efecto denominado caída dinámica.

Como la caída dinámica no tiene efectos negativos en la adherencia en línea recta, tener mucho avance no suele ser un problema… aunque si el avance es excesivo, la dirección se vuelve muy pesada –este efecto se puede compensar incrementando la asistencia de la dirección– y, en coches de tracción delantera con autoblocante, puede volverse terriblemente revoltosa.

Modificar la distancia al suelo te permite experimentar con la distribución de peso y con la altura del centro de gravedad, dos formas sutiles de cambiar el equilibrio del coche. Al bajar el morro, desplazas una pequeña parte de la masa hacia delante, y reduces un poco la altura del centro de gravedad. Eso incrementa la adherencia del tren delantero en comparación con la del trasero, aumentando el sobreviraje. Bajar el coche de detrás, lógicamente, tiene el efecto opuesto.

Una práctica muy interesante, si puedes ajustar de forma individual la altura de cada esquina de tu coche, es la de pesar el vehículo y ajustar esas alturas de forma que, en orden de marcha –contigo a bordo–, descanse la misma cantidad de peso sobre cada neumático de cada eje. Es difícil que consigas alcanzar la perfección, pero igualmente harás al coche más predecible. Eso sí, ten en cuenta que, al ajustar la altura, pueden variar otras cotas, como la caída o la convergencia.

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B M W M 3 GTS vs M 4 GTS

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por J. B ov i n g d o n & J. a rú s f o t o g r a f í a por ASTON PARROTT

Caminos a la redención

Nos costó entender un producto como el M3 GTS allá por 2010, y su reciente sucesor, el M4 GTS, también tuvo un comienzo difícil. Hemos escogido dos espectaculares rutas en los Pirineos para tratar de explicar la filosofía GTS dentro de los productos M de BMW.

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B M W M 3 GTS vs M 4 GTS

La Ruta.

Pasamos mucho tiempo discutiendo sobre cuál iba ser la carretera ideal para realizar esta comparativa. Tan pronto como nos enteramos de que íbamos a disponer de los dos modelos que ilustran este reportaje, el tema de la elección de la carretera se convirtió en un aspecto clave. No tenía que ser una vía muy larga, pero sí ofrecer un recorrido bien cargado de curvas. Nos gusta también que el asfalto cuente con una buena mezcla de imperfecciones para poder testar el control de los movimientos de la carrocería; además, debíamos conseguir una buena mezcla de giros de baja y media velocidad y, sobre todo, una ausencia casi total de tráfico. Nos encanta conducir, pero no queríamos molestar al resto de personas con nuestros ruidosos motores.

Por mucho que algunos agoreros se empecinen en predecir que el disfrute relacionado con la conducción está en vías de extinción, y que ya no se encuentran lugares para realmente pasarlo en grande al volante, lo cierto es que no es tan difícil localizar esta clase de rutas emocionantes y solitarias. Para este test en particular, hemos recorrido unos cuantos kilómetros para llegar a un par de localizaciones en los Pirineos. La NA-137, que parte de la población navarra de Isaba para acabar en un pueblo en territorio francés llamado La Pierre Saint Martin; y la NA-2011, al norte de Izalzu, y que pasa a convertirse en la D26 cuando cruzas la frontera francesa para finalizar en Larrau. Nuestro campamento base lo situamos en Roncesvalles, a unos 50 km al oeste de estas increíbles carreteras.

Pero, ¿por qué estamos aquí? Principalmente porque queremos revaluar tanto al M3 como al M4 GTS. Estos coches representan el máximo exponente de lo que pretende ser la división M; aquellos sobre los que recae la misión de ensalzar atributos tan importantes como sus genes de competición, además de proporcionar una experiencia de conducción emocionante. Modelos que deben mostrar un tacto y un comportamiento dinámico por encima del resto de la gama. Son el contrapunto a automóviles como el X5 M, y demuestran que el departamento deportivo de la firma alemana es capaz de crear algunos vehículos hechos por y para los amantes de la conducción. De todas formas, los M para conductores pasionales son los menos hoy en día.

El M3 GTS llegó al mercado en 2010, justo después del lanzamiento de los X5 M y X6 M y antes de la aparición del Serie 1M. Por aquella época, el M3 seguía llamándose M3 tanto con la carrocería de dos como la de cuatro puertas,

‘Si las estrellas de la división M son dos enormes SUV... mal vamos’

D19 Larrau

D26

D26

D132

F R A N C I A

La Pierre Saint Martin

NA-2011 NA-137

E S P A Ñ A Izalzu

NA-140

NA-137

NA-140 Ezcároz A Roncesvalles

Isaba

y montaba un propulsor V8 atmosférico; por otro lado, los M5 y M6 también ofrecían un motor V10 atmosférico. Todas estas versiones, de forma rutinaria, participaban en las comparativas con los modelos equivalentes de Mercedes-AMG y Audi RS, como toda la vida.

En la actualidad, el M3 coupé se llama M4 y lleva un motor de producción en serie seis cilindros en línea twin-turbo modificado, en lugar de un propulsor hecho ‘a medida’. Tenemos claro que estos motores no son tan emocionantes. El del M2 todavía, pero los del M5/M6 son realmente prestacionales, aunque sólo alcanzan el calificativo de emocionantes rodando a alta velocidad. Los X5 y X6 M son muy buenos, pero si las estrellas de la división M son dos enormes SUV, mal vamos. El caso es que sobre el M4 GTS recae la responsabilidad de demostrar que los M siguen poseyendo esa tradicional magia que definía a los verdaderos M del pasado.

Hoy, el M3 GTS no se ha ganado todavía el afecto universal que sí han cosechado modelos como el Porsche 911 997 GT3. En el momento de su salida al mercado muchos pensaron que era demasiado caro y le faltaba autenticidad.

A primera vista, esa conclusión estaba justificada. No en vano era un M3 con 362 cc de cilindrada extra y 30 CV más, donde además se eliminaban elementos superfluos de equipamiento para ahorrar 50 kg respecto del M3 normal. Sin embargo, en 2010 el M3 GTS costaba unos 125.000 euros mientras que uno estándar apenas llegaba a los 85.000 euros. Una locura. Por supuesto, tampoco ayudaba que los M3 siempre estuviesen ligados a las carreras, ni que el M3 E30 se volviera un modelo icónico dentro de la marca. Por tanto, un coupé V8 naranja, que pesaba 1.530 kg y con un vínculo casi nulo con la competición era un poco una pantomima.

Sin embargo, el M3 se siente auténtico. Del todo. Su aspecto es brutal. Frente a los estándares actuales, el M3 GTS transmite la sensación de ser un automóvil pequeño, que está pegado con fuerza contra el suelo. Y las llantas negras junto con la mínima altura de la suspensión generan un look contundente, libre de artificios o decoración superflua. Al abrir la puerta, la historia se repite. Encontramos fibra de carbono en el salpicadero y una jaula anti-vuelco naranja... y hasta ahí llegan las ‘florituras’. Es un interior que irradia simplicidad, con un volante de pequeño diámetro y buen grosor;

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Izda.: Las franjas adhesivas que recorren la carrocería longitudinalmente son de serie en esta versión, así como las llantas de 18” específicas y las pinzas de freno en color rojo. Abajo: Los diales adicionales incluyen un cronómetro y muestran la temperatura del aceite y la presión del turbo.

Volkswagen Scirocco GTS Lugar de la prueba: Monte Naranco, Oviedo, Asturias GPS: 43.383290, -5.866745

Está en el último tramo de su vida comercial, pero aún es gratificante conducirlo y dispone de interesantes versiones, como esta GTS de 220 CV.

la verdad es que la vida comercial del Volkswagen Scirocco se está alargando más de lo que es habitual. Y cuando sucede algo así con un coche, pueden pasar dos cosas: que el modelo en cuestión quede completamente desfasado y no interese su compra, o bien que sea tan buen producto que se mantenga vigente.

El Scirocco es de estos últimos.

Por supuesto, estando basado en la plataforma PQ35 que equipaba el Golf V, no puede incorporar las últimas tecnologías relativas a asistentes de seguridad, ni tampoco el sistema que ofrece distintos modos de conducción. Pero, en lo referente a estética y cualidades dinámicas, continúa siendo una alternativa muy atractiva entre los coupés.

L

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Esta unidad en cuestión sería el equivalente a la versión GTI dentro de la gama Golf, pues equipa el propulsor 2.0 TSI en su variante de 220 CV. También incorpora el cambio automático DSG de seis velocidades y cuesta 34.190 euros, que a tenor de su buen equipamiento de serie se nos antojan bastante consecuentes. Este Scirocco lleva llantas de 18”, faros bixenón, asientos deportivos... y puedes ponerle la suspensión adaptativa con tres niveles de dureza por 975e.

El motor suena bastante bronco al ralentí. La postura de conducción me agrada bastante, pues el asiento queda más abajo que el de un Golf y el volante es ampliamente regulable.

Me resulta incluso práctico porque las dos plazas traseras tienen un tamaño decente y el maletero, con 312

“El GTS corre, suena y estimula lo suficiente como para desechar la elección del Scirocco R” litros de capacidad, es tan profundo que me caben tres trolleys de pie.

El coche es francamente rápido y puede acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 6,5 segundos. La caja automática DSG es la de seis velocidades –que es la que nos gusta– y cambia de marcha con precisión y presteza, aunque dispones de unas levas en el volante –de tacto y tamaño mejorable– por si quieres interactuar un poco más en la conducción. El GTS corre, suena y estimula lo suficiente como para pensar que quizá no compense pagar los 6.850 euros extra que cuesta el Scirocco R de 280 CV.

El Monte Naranco siempre tiene bastante tráfico, pero hoy tengo la suerte de que no, así que puedo incrementar el ritmo y disfrutar de la gallardía con la que el Scirocco entra en las curvas y se agarra al asfalto.

Además, la dirección es muy rápida y más informativa de lo que nos tienen acostumbrados los coches más modernos. L E. Alonso Motor Gasolina, 2.0 turbo, 220 CV Matriculado en Julio de 2016 Kilómetros prueba 1.130 km Consumo prueba 8,9 l/100 km Precio 34.190 euros

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Carmen Jordá, una mujer en la F1 Hija de un expiloto, la valenciana Carmen Jordá ha pasado más de la mitad de su vida sentada detrás de un volante de un coche de carreras y corriendo en los circuitos más importantes del mundo.

C

Armen Jordá comenzó su andadura en el mundo de la competición cuando tenía 10 años. Lo hizo subida a un kart, después de que su padre se fijara en cómo conducía un coche de choque. Desde ese momento, Carmen no ha dejado de competir. Incluso un importante equipo de F1 confió en ella para poner a punto sus coches. ¿Cuál es tu piloto favorito que corra o haya corrido en la Fórmula 1? El alemán Nico Rosberg, ya que para mí no sólo es un excelente piloto, sino que es una persona que destaca por su madurez tanto dentro como fuera de la pista. ¿Con qué piloto te gustaría compartir equipo? Con Carlos Sainz o Daniil Kvyat. Son dos pilotos que conozco bastante bien, ya que los tres coincidimos en la GP3. ¿Qué piloto español que no haya corrido en la F1 crees que se merecería un puesto? Muchísimos. En España tenemos unos pilotos muy buenos que, sin duda harían un papelón en la F1, pero de elegir a uno que lo haría de manera excepcional sería Félix Porteiro.

¿El pelo largo no es un impedimento para alguien que tiene que ponerse casco? (risas). Yo lo llevo bien. El único problema viene cuando me tienen que hacer el molde del asiento con espuma y se me queda pegado el pelo que sale por debajo del casco. Es la segunda vez que me lo tengo que cortar después de que me pase. ¿Cómo es la vida de una mujer en la F1?

Muy dura, ya que te tienes que enfrentar a cosas a las que un hombre no. Es un mundo muy machista, donde la mujer está bien vista realizando otras funciones. ¿Qué coche conduces en la actualidad? Un Infiniti FX70, ya que para ir por la

calle no me gustan los coches deportivos.

Prefiero algo en lo que se pueda viajar con comodidad, de manera rápida, que tenga practicidad y un buen maletero. ¿Cuál es tu coche favorito? Uno que ya no se vende pero que de siempre me ha gustado, el Mercedes CLK 63 AMG. ¿Qué consejo das a los jóvenes que quieren ser piloto? Que se preparen para luchar fuerte, ya que hay momentos en los que te tienes que enfrentar a cosas que no son agradables. También es importante que lo vivan con mucha pasión y que, en todo momento, tengan los pies sobre la tierra.

Bell & Ross BR 03-92 Horograph y Horolum La firma francesa Bell & Ross pone a la venta dos exclusivos relojes inspirados en el mundo de la aviación. Cuentan con el inconfundible toque de diseño típico de la marca, donde la esfera tiene forma circular y la caja, fabricada en acero inoxidable con acabado mate, es cuadrada. El modelo BR 03-92 Horograph guarda gran similitud con los relojes de las terminales de los aeropuertos; y el BR 03-92 Horolum, se basa en los códigos de la iluminación de las pistas de aterrizaje. Además, tanto de día como

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de noche podrás ver la hora con facilidad, ya que las agujas y los números se iluminan en la oscuridad. Estos relojes tienen un carcasa de 42 mm de diámetro y cuentan con un cristal de zafiro con tratamiento antirreflejos. En el BR 03-92 Horograph la correa es de caucho, y en el BR 03-92 Horolum de piel de becerro. El BR 03-92 Horograph se puede adquirir por 2.800e; por su parte, el BR 03-92 Horolum está disponible por 2.990e.

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