EVO - España Nº 011. Agosto 2016

• Frenos by wire • Roberto Merhi • Dragsters para la calle

bmw m2 vs mercedes-amg a 45 L A E M O C I Ó N D E C O N D U C I R

pruebas

McLaren 570 GT Abarth 124 Spider Porsche Cayman S Ford Fiesta ST200 Audi S5...

DIVERSIÓN

PURA

Porsche 911 R // Aston Martin GT8 Lamborghini Huracán LP580-2 nº11 Agosto 2016 3,50e

jaguar e-type Lightweight Al volante de la leyenda

R8 V10 Plus vs 911 Turbo S Audi desafía a Porsche

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Redacción

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La competencia es buena

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Juan Hernández-Luike Javier Arús Miguel Tineo Álvaro Sauras Cristina Muñoz David Calvo

Equipo de pruebas: Andrés Martínez, Eduardo Alonso, Enrique Espinós, Pablo Poza, Pablo García Colaboraciones especiales: Antonio Rguez. “Toñejo” (corresponsal en Miami, EE.UU.), Rogelio Camargo, Víctor Delgado, Jotxo Cáceres (fotografía), Sergio Rodríguez, Adrián Sánchez, Antonio Moraleja Maquetación Alberto Martín, Antonio Barbero Archivo Juan Carlos Sanz (archivo@luike.com) Tratamiento digital Pedro Brugera autofacil.es Webmaster. Coordinador autofacil.es: Francisco Cañadilla (fcanadilla@luike.com) Equipo autofacil.es: Pablo Recuenco (precuenco@luike.com), Antonio Corral (acorral@luike.com)

nuestra profesión, a veces, nos permite vivir buenos momentos; normalmente al volante de coches muy especiales en carreteras maravillosas en las que disfrutar cada kilómetro. O también asistir a competiciones exclusivas como las 24 Horas de Le Mans –desde puntos de vista muy exclusivos– y también a eventos como el Festival de Goodwood y charlar con el mismísimo Stirling Moss.

Para las pruebas, en ocasiones, organizamos viajes más largos, de forma que podemos sacar todo el jugo al coche y, si nuestro acompañante disfruta de nuestra conducción y de la carretera –sin necesidad de hacerle pasar miedo–, la experiencia es aún más satisfactoria.

En el último gran recorrido, nos dimos el gustazo de ir a desde Madrid hasta Le Mans al volante de un espectacular Audi R8 V10 Plus;

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fueron ‘sólo’ 1.100 kilómetros pero, si hubiese podido, me habría ido al Cabo Norte o a Goodwood. Una prueba de larga duración que reafirma lo que comprobamos en la comparativa con el Porsche 911 Turbo: el R8 es una amenaza real para el modelo de Stuttgart. Porsche lo sabe y, por eso, la marca se está devanando los sesos para mantener ‘su Turbo’ como la referencia que vio la luz hace ya 42 años.

En las 24 Horas de Le Mans vivimos un revés tecnológico que nos dejó a todos impactados: primero el fiasco de Audi desde el inicio de la carrera y, antes de terminar, el Toyota que se quedó en la cuneta tras 23 horas y 56 minutos.

El presidente de la firma nipona ya ha anunciado que, el año que viene, regresarán con todo para ganar. Eso sí, puede que esta vez no sea suficiente con los simulacros de carrera de 36 horas como los que han hecho este año en el circuito de Motorland, en Alcañiz. L

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sumario número 11 agosto 2016

temas 6 Avance

Porsche Panamera, Aston Martin Vanquish Zagato, Renault Twingo GT, Mercedes-Benz Clase E Estate

12 radar goodwood

Este festival de la velocidad reúne cada año a 200.000 aficionados. Lo hemos vivido

16 radar personaje

Conocemos a Edgar Rodríguez, uno de los máximos responsables del Nissan GT-R

18 radar 24 horas de le mans Viajamos con Audi a la 110ª edición de la mítica carrera de resistencia

21 Radar relojes

Pon un deportivo en tu muñeca

22 Radar frenos by wire

¿Unos frenos sin conexión física entre el pedal y las pinzas? Existen, y funcionan muy bien...

54 porsche 911 r

Motor atmosférico, cambio manual y, sobre todo, muchas sensaciones. El 911 más puro

64 aston martin vantage gt8

A medio camino entre un Vantage V8 y el coche de Le Mans, es el Aston Martin definitivo

74 lamborghini huracán lp580-2

Puede que no sea el Lambo más rápido, pero se lleva un 10 en nuestra escala de diversión

82 roberto merhi

Se ha ganado el respeto de la profesión a base de trabajo y buenos resultados.

Conocemos un poco más a este gran piloto

86 dragsters de calle

Aunque parezca una locura, hay quien emplea a diario un coche capaz de hacer el 0-100 km/h en menos de un segundo

94 audi r8 v10 plus vs porsche 911 turbo s

Atmosférico frente a turbo; V10 central contra 6 cilindros bóxer trasero. Dos conceptos opuestos... ¿Cuál ganará?

104 jaguar lightweight e-type

Un deportivo de los 60... construido en 2016. ¡Y lo probamos!

110 cómo funciona Así trabajan las principales cajas automáticas deportivas

114 bmw m2 coupé vs mercedes-amg a 45

El duelo más esperado: el mejor M de la actualidad frente al compacto más potente

122 Garaje

El verano es azul con los Lexus GS F, VW Golf R Variant y Jaguar F-Pace S 3.0 V6 Diésel

124 inbox

Dos competiciones muy solidarias: 24 Horas Ford y Land Rover Challenge

Driven 24 McLaren 570GT 30 Abarth 124 Spider 34 Porsche 718 Cayman S 38 Audi S5

42 Mercedes GLC Coupé 350 e 4M 44 Ford Fiesta ST200 48 Volvo V60 Polestar 50 Subaru BRZ Pentacar Según la Ley Orgánica 15/99 le comunicamos que los datos facilitados, serán incorporados en un fichero automatizado de LUIKE Iberoamericana de Revistas, S.L. y serán tratados con el fin de gestionar la operación solicitada e informarle sobre nuevos productos y servicios. Los datos son confidenciales y de uso exclusivo del Responsable del Fichero, LUIKE Iberoamericana de Revistas, S.L., con domicilio en Avda. Cardenal Herrera Oria, 296, 28035 Madrid, y no serán comunicados salvo en caso necesario. Puede ejercer sus derechos de acceso, rectificación, cancelación y oposición con escrito a la dirección anteriormente citada.

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GOODWOOD FESTIVAL OF SPEED 2016

La escultura de esta edición de Goodwood homenajeaba el 100º aniversario de BMW. Con 40 m de altura, la formaban seis enormes lanzas; en tres de ellas colgaban un 328 Mille Miglia de 1940, un monoplaza BMW BT52 de 1983 –propiedad de Bernie Ecclestone– y el BMW V12 LMR que ganó en Le Mans en 1999.

Texto: E . E S P I N Ó S Fo t o s : G O O DWO O D & E . E S P I N Ó S

El mayor festival de motor de Europa reúne, cada verano, a cerca de 200.000 aficionados. Su reclamo es una pista de 1,86 km que deben recorrer centenares de coches deportivos y clásicos en el menor tiempo posible... además de la posibilidad de convivir y conversar con auténticas leyendas del mundo del motor.

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¿EN QUÉ LUGAR DEL PLANETA

puede ocurrir que, a lo largo de una trepidante jornada, tenga uno la oportunidad de saludar a Stirling Moss –cuatro veces subcampeón de F1– o, casi, resultar atropellado por un Mercedes-Benz F1 de 2014 pilotado por Nico Rosberg? Si te digo que ocurrió en plena campiña británica, a unos 100 km de Londres, no te dirá nada. Pero si te explico que he asistido a la edición de 2016 del Goodwood Festival Of Speed –o FOS para los ‘entendidos’–, probablemente, se te escape algún juramento de envidia.

Todo en Goodwood gira en torno al mundo del motor. De hecho, los aficionados recién aterrizados empiezan a ‘babear sólo con ver... un parking. Es el denominado Performance parking, y el acceso a él queda restringido a los vehículos más exclusivos. En ese área, uno puede ver hileras de Porsche 911 de

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cualquier versión y color, Lamborghini, Aston Martin, Bentley por doquier….

Sin embargo, Goodwood comienza a unos cientos de metros. Allí se encuentra el paddock de los vehículos que, a lo largo del fin de semana, participarán en el hill climb. En él, los visitantes pueden disfrutar de casi 600 automóviles y motocicletas… a cada cual mejor. Y es que si, entre el gentío, se divisa uno de los tan sólo 57 BMW 3.0 ‘Batmobile’ construidos en los años 70; en en otro pasillo, uno puede deleitarse con la colección de motos del bicampeón del mundo Barry Sheene. El visitante apenas sabe en qué centrar su atención: un Ferrari 312 P Spider de 1970 que limpiaban, primorosamente, su dueño y su esposa; un imponente camión Kamaz del Dakar; un Dodge Charger de la Nascar que fuera conducido por el siete veces campeón del certamen Richard Petty; el Bentley Continental GT3 de Andy Soucek en las Blan-

U N D Í A E N E L G O O DWO O D F ES T I VA L O F S P E E D

L A HISTORIA DEL GOODWOOD FOS

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1.- Troy Corser, bicampeón del mundo de Superbikes, no pudo resistirse a hacerse un selfie con el Bugatti Chiron. 2.- El Performance parking.

3.- Este Subaru Impreza, con 780 CV, fue el más rápido este año en recorrer los 1,86 km de la hill climb. Lo hizo en apenas 46,2 seg. 4.Keanu Revees asistió al FOS como cualquier otro aficionado.

5.- El especialista en derrapajes Ken Block

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La gestación del Festival of Speed parte de una idea que tuvo, en 1993, Charles Gordon-Lennox, más conocido como Lord March y dueño de Goodwood Estate, la finca de 4.850 hectáreas de extensión donde se celebra esta cita cada año. ¿Su objetivo con este certamen? Dar continuidad en Goodwood a los deportes de motor ya que su abuelo, Frederick Gordon-Lennox –el IX duque de Richmond–, organizó la primera hill climb o subida a la colina en las carreteras de la zona en 1936 y construyó, en 1948, el Goodwood Circuit. Esta pista, de 3,8 km de largo, fue un enclave mítico del automovilismo británico hasta que, en 1966, el duque se vio obligado a clausurarla, preocupado por las crecientes velocidades que alcanzaban allí los coches.

27 años después, su nieto, Lord March, quisó reabrir el circuito, pero no consiguió los permisos necesarios, así que retomó la idea de la hill climb… que organizaría, junto con amigos y conocidos, en los terrenos de su finca. A esta primera edición del Goodwood Festival, y pese a que coincidió con las 24 Horas de Le Mans de ese año, asistieron cerca de 25.000 personas. Dado su éxito, en 1994, se retrasó la fecha de celebración para que no coincidiera con la prueba francesa y se añadió a la fiesta la jornada del sábado; y a partir de 1996, también la del viernes.

Aun así, desde 2010 y dada la afluencia de público y la repercusión del festival, la organización asumió la organización del Moving Motor Show, un salón del automóvil dentro del certamen… con lo que añadió una jornada más. Hoy día, Goodwood abre sus puertas de jueves a domingo.

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participó a los mandos de un Ford Fiesta ST RX43 de 650 CV. 6 y 7.- Red Bull y Ferrari no quisieron faltar. Llevaron, respectivamente, un RB8 de 2012 y un F10 de 2010. 8.El ambiente era, para los asistentes, el de un día festivo 9.- Los aficionados se mantuvieron, todo el día, en los márgenes del circuito.

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AV E N T U R A LE MANS Las 24 Horas de Le Mans es una carrera mítica, la más valorada entre las pruebas de resistencia. ¿Te imaginas acudir a verla en directo saliendo desde Madrid a bordo de un Audi R8 V10 de 610 CV? Nosotros lo hemos hecho y, por supuesto, ha sido involvidable.

o será la primera vez que escuchas: “por lo menos una vez en la vida tienes que ir a las 24 Horas de Le Mans”.

En mi cabeza rondaba la idea de visitar el templo de las 24 horas desde que cumplí los 6 años. No sé si era por la mezcla de ver esos impresionantes bólidos, o porque quería ponerme en la piel de los pilotos que se atrevían a enfrentarse a este reto.

Si tienes pensado ir a las 24 Horas de Le Mans, es casi obligatorio llegar el día antes, ya que no puedes perderte el desfile de pilotos –drivers parade– que se realiza por las calles de Le Mans. Una fiesta multitudinaria donde todos los participantes son presentados como verdaderas estrellas. Además, la ciudad se vuelca en esta presentación y todos los rincones que recorrer esta ‘cabalgata’ están repletos de fanáticos seguidores. Todos participan en el desfile, desde los comercios locales hasta las asociaciones; y todo aderezado con automóviles cuyo precio cuenta, en muchos casos, con seis cifras.

El día de la carrera, estoy deseando llegar al circuito. Oler a rueda quemada, a gasolina; y disfrutar del estruendo de los automóviles que se agolpan en la pista. Recorro las inmediaciones del recinto principal de Le Mans y sólo hay gente, miles y miles de personas ‘peregrinando’ por las calles aledañas al trazado –unos 250.000–. Muchos de ellos llevan la ropa de sus equipos favoritos. Otros son famosos de la talla de Brad Pitt o Jackie Chan. Y las instalaciones mezclan de forma magistral tradición y modernidad.

Por la noche, asisto a un ‘festival’ de colores y de sonidos, que se agudizan más con el estruendo de los escapes de los

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vehículos que compiten, los destellos provocados por las ráfagas que deben dar los LMP1 –los prototipos más potentes– para indicar a los vehículos más lentos que se aparten. Y qué decir de los llamativos dorsales iluminados o los discos de freno al rojo vivo. Espectacular. La noche también acentúa la magia de la mítica noria que permite una visión elevada y espectacular de todo el trazado.

Aunque si la noria te parece poco, puedes sobrevolar el circuito a bordo de un helicóptero. Tuve la oportunidad de dar una vuelta de 10 minutos y pude observar como los LMP1 eran capaces de sobrepasar los 300 km/h en las rectas. Además, me hice una idea de la enormidad del trazado de La Sarthe, con casi 14 kilómetros de longitud.

Como todo evento automovilístico que se precie, un apartado muy importante son las tiendas de souvenirs, donde se vende multitud de merchandising relacionado con la carrera. Por su parte, también puedes encontrar verdaderos objetos de colección como, por ej., piezas desprendidas de los coches que tienen alguna clase de significado.

En definitiva, he confirmado que Le Mans es uno de los lugares que, como buen aficionado, debes visitar al menos una vez. Estoy seguro de que verlo por la televisión o escucharlo por la radio te puede parecer suficientemente emocionante. Pero, una vez disfrutas del privilegio de vivirlo en directo, ya no te parecerá lo mismo. L Antonio R. Vaquerizo

Le Mans

La Rochelle

Burdeos

fr

S. Sebastián

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Vitoria

es

paña

Madrid

Una road trip de ensueño...

El recorrido de Madrid a Le Mans –1.124 km–, saliendo temprano, se puede hacer entre dos conductores de un tirón. El caso es que Antonio R. Vaquerizo, de AutoFM, y yo no teníamos ninguna prisa; lo que queríamos era disfrutar de las carreteras y gastronomía del norte de España y, sobre todo, del trayecto íntegro a bordo de un maravilloso Audi R8 V10 Plus de 610 CV en un llamativo verde mate.

Juan Hernández

ra da r av e n t u ra l e m a n s

Arriba: Jason Statham es un gran aficionado al automovilismo; así lo demuestra en películas como Transporter o The Italian Job. Dcha.: Los actores Brad Pitt –dio el banderazo de salida en esta edición– y Jackie Chan. Abajo: El driver’s parade es un auténtico espectáculo y los pilotos son tratados como héroes.

Derecha: Roberto Merhi participaba, por primera vez, en las 24 Horas de Le Mans... y ha quedado fascinado, como puedes leer en el reportaje de las páginas 82 a 85.

Arriba: Antonio García es un veterano de éxito en Le Mans –esta ha sido undécima participación–.

Ganó en categoría GT1 con un Aston Martin DBR9 en 2008; y, en GTE Pro, se hizo con la victoria con un Corvette en 2009 y 2011.

Derecha: Los mecánicos son puro estrés, eficacia y adrenalina.

Arriba del todo: El Audi R8 V10 Plus en el que salimos rumbo a Le Mans en las torres de Madrid.

Encima: La exhibición aérea con cazas del ejército es espectacular; también lo son las vistas desde el helicóptero. Derecha: La noria es uno de los símbolos del trazado de La Sarthe.

El mejor momento para disfrutar de ella es por la noche, con el colorido de los faros de los coches iluminando el asfalto.

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FRENANDO POR ORDENADOR

BRAKE

BY WIRE

En 2004, Siemens VDO presentó la prometedora pinza de freno EWB o Electric Wedge Brake –freno eléctrico por apalancamiento–. No triunfó, pero nos dejó esta bonita foto.

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IN EL AÑO 2001, MERCEDES DIO LA campanada anunciando que el SL se convertía en el primer coche de la historia dotado de un sistema de frenos ‘by wire’, sin conexión directa entre el pedal y el sistema de frenos. Desgraciadamente, en 2004, Mercedes tuvo que llamar a revisión a todas las unidades con frenos SBC –unos dos millones de coches–, y en 2006 abandonó el sistema.

La anécdota anterior no es la historia de un fracaso. En realidad, los frenos SBC funcionaban increíblemente bien. Sin embargo, supuso un jarro de agua fría sobre una tecnología incipiente y sirvió para disuadir a los fabricantes de hacer experimentos con los sistemas de frenos.

Al fin y al cabo, con lo bien que funcionan unos frenos convencionales... ¿por qué cambiarlos?

Pero existen muchas razones para dar el salto a un sistema de frenos ‘by wire’. Probablemente, la más acuciante sea la perspectiva de que, en los próximos años, una proporción muy importante de los modelos a la venta, especial-

022

Tras asomar la patita durante los últimos años, los sistemas de freno ‘by wire’ por fin han llegado para quedarse. Una gran noticia... porque funcionan magníficamente.

mente aquellos más caros, van a incorporar alguna forma de frenada regenerativa, y van a requerir un sistema de frenos capaz de realizar un brake blending –una mezcla de frenada eléctrica e hidráulica– consistente, confortable, segura y eficaz. Otro motivo es la insurgencia de los sistemas de conducción autónoma y de frenado autónomo de emergencia, que cada vez hacen un uso más intensivo de unos módulos de ESP que no fueron concebidos para estar prestando servicio de forma permanente.

Después, hay otras razones más prosaicas.

La unidad de servofreno es aparatosa y está situada en un lugar muy inconveniente –desde el punto de vista del empaquetamiento de los componentes en el vano– y peligroso –desde el punto de vista de la seguridad en caso de choque–. Además, requiere el empleo de una bomba de vacío y de otra bomba adicional en el módulo del ESP –para realizar funciones como el frenado de emergencia, o la asistencia al arranque en pendientes–.

Modelos como el Alfa Giulia están retomando el testigo de Mercedes, incorporando un sistema de frenos by wire Por eso, modelos como el Alfa Giulia están retomando el testigo de Mercedes, incorporando un sistema de frenos by wire esencialmente parecido al SBC –y es de esperar que, esta vez sí, con una fiabilidad a prueba de bombas–.

Y mientras los fabricantes de ESP tradicionales se afanan en adaptar sus sistemas ´centralizados’ para realizar una frenada by wire, otro gigante de los frenos, Brembo, ya ha anunciado que, dentro de unos tres años, lanzará un sistema de frenos completamente robotizado y ‘distribuido’, que probablemente debutará a bordo de un deportivo italiano. ¿Quién ganará la partida?

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Lugar de la prueba: TF-21, Pico del Teide, Tenerife GPS: 28.47115, -16.24737

McLaren 570GT La alternativa al McLaren 570S concebida para recorrer largas distancias conduciendo relajadamente, incorpora un maletero y todas las cualidades propias de un superdeportivo.

El equipo Con esto del Brexit... ¿Qué modelo británico te comprarías antes de que se produzca la separación definitiva?

juan hernández

Director Un Jaguar F-Pace: es tan atractivo que está predestinado a convertirse en un éxito.

javier arús

Redactor jefe Un Mclaren F1. Una buena inversión y, posiblemente, el mejor deportivo de la historia.

miguel tineo Jefe de pruebas

Cualquiera producido por Prodrive en Oxfordshire o por M-Sport en Cumbria.

álvaro sauras

Jefe técnico Un Caparo T1, aunque con Brexit o sin él va a ser difícil homologarlo para España.

eduardo alonso Redactor McLaren hace deportivos con un carácter especial, así que elegiría un 650S Coupé.

andrés martínez

Redactor Un Jaguar F-Type, porque es el deportivo británico más bonito a la venta en la actualidad.

enrique espinós

Redactor Un Lotus Exige 350 de 345 CV. Aunque... con mi 1,88 m de estatura, apenas cabría.

PABLO GARCÍA

Redactor Un McLaren 570S. Porque creo que es el McLaren más equilibrado a la venta .

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estos chicos de mcLaren deben de estar de coña. Eso es lo primero que se te pasa por la cabeza cuando negocias por primera vez una sucesión de curvas rápidas al volante del nuevo 570GT. Has leído el comunicado de prensa. Has comprobado la suntuosa calidad de los nuevos acabados de cuero. Y has guardado una bolsa de viaje y un par de chaquetas en el nuevo maletero de apertura lateral. Todo lo que has

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escuchado y has tocado sugiere que vas sentado al volante de un Gran Turismo. Pero la sucesión de curvas afrontadas a ritmo elevado cuentan una historia diferente. El 570GT sigue siendo un McLaren. Un coche deportivo. Un coche de altas prestaciones.

Uno rematadamente bueno en su especialidad.

Pero rebobinemos. El 570GT es el tercer ejemplar en sumarse a la gama Sport Series de McLaren –tras el 570S y el 540C; y aún falta por lle-

gar el descapotable...–, que se sitúa por debajo de la gama Super Series.

El 570GT es “lo suficientemente práctico para un uso cotidiano, con un confort adecuado para viajes largos, y niveles de usabilidad amplificados”. La claraboya trasera de apertura lateral que hace las veces de portón del maletero es el cambio estético más comentado… aunque la decoración de las tomas de aire laterales brinda a esta versión el aspecto más parecido al icónico F1 de

todos los modelos contemporáneos de McLaren. Y en cualquier caso, este 570GT hace que un Ferrari 488 parezca un poco feo y regordete.

En el interior hay un techo de cristal, asientos eléctricos y un maletero trasero de 220 litros de capacidad y exquisitamente rematado que McLaren ha bautizado Touring Deck.

Y bajo el capó delantero, hay otro pequeño receptáculo de 150 litros.

En cuanto subes al coche, compruebas que por fin McLaren

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¿Qué ocurre cuando Porsche autoriza a sus ingenieros para que hagan el coche que realmente quieren? La respuesta es la ‘R’.

pon una ‘r’ en t u v ida por j e t h ro b ov i n g d o n & J av i e r A rú s F o t o s por b a r ry h ay d e n

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p o rsc h e 9 1 1 r

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todo at r á s por Da n p ro s s e r & j av i e r a rú s f o t o s por ASTON PARROTT

Puede que resulte más lento que su ‘hermano’ de tracción total, pero este Huracán de tracción trasera es la opción más pura. ¿Será también más entretenido de conducir?

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l a m b o rg h i n i h u racรก n l p 5 8 0 -2

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J E R E M Y C L A R KS O N

El español llegó a la F1 sin el apoyo de ningún patrocinador, algo casi inaudito en la actualidad.

Este año disputa el Mundial de Resistencia, donde realizó una gran carrera en las 24 Horas de Le Mans. Su futuro en esta categoría promete grandes alegrías. por S E RG I O RO D R Í G U E Z

ROBERTO 082

LUCHAR SIN DINERO En 2012, con 21 años, Merhi ya era una joven promesa del automovilismo mundial. Mercedes le mimaba todo lo que podía y le puso a correr la prestigiosa DTM. Sin embargo, no todo iban a ser triunfos y alegrías en la carrera de ‘Teto’ –en su familia le conocen por ese apodo porque su hermano no era capaz de pronunciar su nombre y le llamaba así cuando era pequeño–. Finalizó el campeonato sin sumar ni un solo punto. “La escudería no daba más de sí. Había concluido en última posición la temporada anterior. Además, ese año

EN BREVE

22-03- 1991 (Castellón) Peso 76 kg Altura 179 cm ¿Qué coche tienes? ¿Y el primero que tuviste?

Ahora no tengo coche. El primero fue un Mercedes CLC 180. ¿Cuál es el superdeportivo que más te gustaría conducir?

Algún modelo de Lamborghini. ¿Cuál es tu comida favorita?

La paella de mi madre.

2010

PILOTO MERCEDES

¿Referentes en el automovilismo?

Senna, Bianchi, Verstappen...

Admiro su talento. ¿Tu película favorita?

Cualquiera que me haga reír. ¿Te gustan los animales?

Sí, los perros. Tengo un labrador que se llama Gordo. ¿El mejor lugar del mundo?

Uno donde pueda practicar ciclismo y running con tranquilidad. ¿Qué harías si te tocara el Euromillones?

Gastarlo con mis amigos y familia.

2011

F3 EUROSERIES

¿A qué te gustaría dedicarte cuando te retires como piloto?

No lo he pensado aún, pero quizás algo que no tenga nada que ver con las carreras. ¿Quién es tu mayor ídolo deportivo?

Senna y Purito Rodríguez. ¿Tu circuito favorito de F1?

Melbourne o Montreal.

2012/13 DTM

2014/15

WORLD SERIES/F1

2016

C

uando tienes una madre que ejerce como mecánico de tu padre, piloto amateur de coches durante años, debe resultar difícil no acabar metido de lleno en el mundo del automovilismo. Si, además, tu abuelo es piloto de avionetas y, tu tío, un experto en aeronaves, resulta casi lógico que termines entre motores y aparatos que se desplazan a toda velocidad.

De familia acomodada –su padre es propietario de una empresa distribuidora de cerámica– y exótica ascendencia –sus abuelos paternos son libaneses, de ahí su ‘extraño’ apellido–, con cinco años Merhi ya pululaba por los circuitos en los que Roberto Merhi senior corría los fines de semana. A los ocho años, comenzó a competir en pruebas de karting, donde muy pronto empezó a destacar.

De hecho, su ansia competitiva era tal, que algunas temporadas llegaba a alternar hasta cuatro competiciones a lo largo del año.

Así, en 2007, Merhi corrió un programa doble en el que disputó la Fórmula Renault Eurocup 2.0 a la par que el campeonato italiano de la misma disciplina. Su triunfo en la mítica pista de Spa-Francorchamps le convirtió en el ganador más joven de la historia de una prueba de la Fórmula Renault italiana. Pero es que, por si fuera poco, esa misma temporada también disputó carreras en el Nacional de F3 y en el Campeonato de España de GT. Al año siguiente, prácticamente repitió calendario. “Al principio, para aprender y coger experiencia, hay que aprovechar todas las oportunidades que se te presentan”, nos explica. Y él las tenía.

En 2009, Merhi dio el salto a las F3 Euroseries que, a la postre, se convertirían en su trampolín hacia la gloria. Lo hizo de la mano del equipo Manor Motorsport, ya dirigido en esa época por John Booth, quien unos años después fue en una pieza clave para su aterrizaje en la Fórmula 1. Este campeonato había dado a conocer a pilotos como Lewis Hamilton o Sebastian Vettel y, para Merhi, suponía todo un desafío. Llegó a él recién cumplidos los 18 años, pero al español no le tembló el pulso: en su primera carrera acabó segundo y terminó la temporada séptimo en la clasificación general. Ese mismo año pasó a a formar parte del programa de jóvenes talentos de Mercedes. Estaba comenzando a forjarse un gran piloto.

Al año siguiente, aparte de lograr la primera victoria de un español en la historia de la F3 –a la que añadió otros tres podios–, luchó hasta la última carrera del calendario con Valtteri Bottas –el actual piloto del equipo Williams de F1, que ya conseguido hacer varios podios en la categoría reina– por ser el mejor piloto no equipado con motor Volkswagen, cuya superioridad fue aplastante durante aquel curso. Finalmente, concluyó el campeonato en una más que destacable quinta posición.

2011 fue el año de su confirmación como piloto puntero. Merhi se alzó con el título de las F3 Euroseries, después de lograr once triunfos y otros nueve podios –seis segundos puestos y tres terceros– a lo largo de la temporada. Acabó sacando 121 puntos al segundo clasificado, el alemán Marco Wittmann. “El campeonato de la F3 ha sido mi mayor éxito como profesional. Lo que más he disfrutado. Incluso más que competir en Fórmula 1”, asegura con rotundidad.

WEC

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dragsters

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d ragst e rs pa ra l a ca l l e

de calle ¿Renunciarías a un Porsche 911 GT3 RS como ‘coche de diario’ por ser demasiado radical? En seguida lo verás como algo ridículo. Da un paso hacia el contradictorio mundo de los dragsters legales para la calle y conoce las máquinas que llevan ese mismo concepto de coche deportivo hasta el más radical de los extremos… por j o n n y s m i t h & e d ua r d o a l o n s o F OTOS por M at t H ow e l l , M at t Wo o d s & j u l i a n h u n t

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P R N D

CAMBIOS AUTOM Á TICOS DEPORTIVOS Texto: Á LVA RO S AU R A S

Por el simple hecho de encontrarse intercalado entre el motor y las ruedas, y de funcionar de forma relativamente ajena al conductor, el cambio de marchas automático de un superdeportivo puede arruinar la experiencia de conducción o elevarla a un nivel superior. Así funcionan las principales cajas que se emplean en la actualidad.

H

HACE UNOS POCOS AÑOS, LA PRESENCIA DE UN cambio automático en un superdeportivo era un anatema.

En parte, esto se debía al fanatismo religioso de muchos aficionados a los cambios manuales. Aunque también había buenas razones. Y es que hay que reconocer que los primeros intentos de maridar prestaciones exorbitadas y cambios automáticos... pincharon en hueso.

Si hacemos historia, recordaremos que todo comenzó con las primeras cajas manuales robotizadas. La idea consistía en sustituir el accionamiento humano de la palanca y el embrague por actuadores electrohidráulicos –de ahí que se les denomine robotizadas o automatizadas–. La SMG de BMW, la F1 de Ferrari y la Selespeed de Alfa Romeo apostaban por esta solución, que sigue siendo la variante más ligera de cambio automático.

Mientras, otros fabricantes, como por ejemplo Mercedes, intentaron reiteradamente modificar la robusta caja automática con convertidor de par 'de toda la vida' hasta

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conseguir un tacto y velocidad de cambio dignos de un superdeportivo. Se trata de una misión complicada, porque la presencia del convertidor impone limitaciones muy difíciles de salvar de cara a una utilización rabiosamente deportiva... pero cajas de proveedores como ZF se quedan muy cerca de la perfección.

Sin embargo, la búsqueda del cambio automático perfecto terminó –o parece haber terminado– de una forma bastante familiar: lo encontró Porsche, y lo llamó PDK. En cierto modo, fue un reencuentro, porque Porsche y el Grupo Volkswagen ya experimentaron con cajas de doble embrague a principios de los 80 –en los Porsche 956 y 962 de LeMans y en el Audi Quattro S1 de Grupo B–. Técnicamente fue Volkswagen, con la DSG de 2003, quien lanzó este concepto a la fama... pero, actualmente, nada cambia mejor que una Porsche Doppel Kupplungs. Y todo apunta a que podría ser el último capítulo de esta historia. Al fin y al cabo, los coches eléctricos... no necesitan caja de cambios.

CÓ M O F U N C I O N A : C A M B I OS AU TO M ÁT I COS D E P O RT I VOS

BORG WARNER DSG Sistema: Doble embrague.

Quién lo lleva: Audi (S-Tronic) y VW (DSG), con seis o siete velocidades, montaje transversal o longitudinal y doble embrague multidisco en aceite.

P R N D

Q Un nuevo cambio, fabricado por un viejo amigo Entre los superdeportivos, el fabricante turinés Graziano es bien conocido. El grueso de su negocio son los diferenciales y las transmisiones para vehículos eléctricos, pero cuenta también con un departamento especializado en cambios para superdeportivos que vende alrededor de 10.000 unidades anuales. Su cambio automático de doble embrague y siete marchas para montaje en transaxle –es decir, unido solidariamente al motor, formando una sola unidad– es empleado tanto por los Audi R8 como Lamborghini Huracán –se trata, en cierto modo, del mismo coche– y los McLaren modernos. Para resultar extremadamente compacta, esta caja emplea tres ejes en lugar de dos. También utiliza cojinetes de rodillos –menor vibración y fricción– y sincronizadores de triple cono para acelerar los cambios de marcha.

La versión de McLaren, además, cuenta con una función denominada pre-cog que permite reducir el tiempo de cambio a 50 milisegundos. Para conseguirlo, un sensor en las levas de cambio detecta el movimiento inicial de la leva, y la caja preselecciona la marcha correcta antes de que la leva llegue al final de su recorrido, momento en el que se produce el cambio.

Q Toda una pionera En 2003, la presentación del cambio DSG o Direkt-Schalt-Getriebe de Volkswagen representó el chupinazo de salida para las cajas de doble embrague. Aquel cambio, montado por primera vez en el VW Golf, empleaba y sigue empleando embragues de Luk y mecatrónica de Borg Warner. Actualmente, es la caja de doble embrague más popular de todas.

Los cambios de doble embrague son, en realidad, la fusión de dos cajas de cambio que funcionan de forma paralela. Una de las cajas cuenta con las marchas pares, y en la otra se encuentran las impares. Mientras circulas con una marcha engranada, siempre hay otra preseleccionada en la otra caja... a la espera de que se abra el embrague de la caja ‘operativa’ y se cierre el de la caja con la marcha preseleccionada. En la ilustración de la izquierda, correspondiente a una caja S-Tronic de un Audi RS5, puede observarse además el mecanismo de tracción total y los diferenciales central –de tipo crown-gear– y delantero.

GRAZIANO DCT Sistema: Doble embrague.

Quién lo lleva: Audi R8, Lamborghini Huracán, los McLaren actuales.

P R N D

GETRAG DKG Sistema Doble embrague.

Quién lo lleva: BMW M2, M3, M4, M5, M6.

P R N D

Q El cambio de la marca más valiente No fue Ferrari quien afrontó en primer lugar el reto de dotar de un cambio automático de última generación a un modelo deportivo, sino BMW. En 1996, la caja SMG que ofrecía de forma opcional el BMW Serie 3 se convirtió en el primer cambio robotizado del mercado. Tenía sus pegas, y los puntos débiles de esta tecnología, que llegaron a utilizar –en su tercera generación– los M5 y M6 de 2005, fueron siempre la suavidad y la fiabilidad. Tal vez por eso, para el M3 E90 de 2008, BMW decidió decantarse por una caja de doble embrague del proveedor Getrag – izquierda–.

Por construcción, se trata de una típica aplicación de doble embrague para montaje longitudinal: siete marchas, dos ejes y dos embragues multidisco en aceite. Una función que distingue a la caja DKG es el sistema Drivelogic, que permite elegir entre tres programas de cambio automático y tres de cambio manual, además de un programa especialmente deportivo que está disponible si se desconecta el ESP.

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B M W M 2 v s M e r c e d es -A M G A 4 5

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por M . t i n e o F o t ó g r a f o: j a i m e s a i n z d e l a m a z a

marcando territorio Que el M2 es uno de los mejores coches que han salido de la línea de montaje que BMW tiene en Leipzig –Alemania– es un hecho indiscutible. Pero a poco más de 100 km de allí, en Kölleda, también se fabrica el motor del compacto más potente del momento: el del Mercedes-AMG A 45. Y, casualmente, son comparables...

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Inbox

Competir por solidaridad

L

LA 13ª EDICIÓN DE LAS 24 HORAS DE FORD se celebró, el pasado viernes 24 de junio, con el objetivo de potenciar los proyectos solidarios de 12 ONGs seleccionadas por la organización.

Este año, Ford España ha repartido 115.000e. En total, en las trece ediciones de las 24 Horas Ford se han entregado más de 1,5 millones de euros a 140 proyectos solidarios... ayudando a más de 130.000 personas en todo el mundo.

En 2016, la ONG a la que ha representado Autofácil se llama Padre Garralda Horizontes Abiertos, y se dedica a la integración social de las personas más necesitadas. Toda su labor está concebida para dar esperanza a las personas más marginadas de la sociedad, a través del desarrollo de diferentes proyectos dirigidos a facilitar su acceso a una vida normalizada.

En esta ocasión, los equipos, de 9 pilotos cada uno, contamos con un divertido y eficaz Ford Fiesta ST de 182 CV, un total

124

de 240 litros de combustible y ocho neumáticos para intentar recorrer la mayor distancia posible alrededor de los 3,85 km del exigente circuito madrileño del Jarama.

Concienciados desde el principio con primar el ahorro de combustible por delante de la rapidez, tratamos de aguantar en los primeros puestos para lanzarnos ‘al ataque’ al final de carrera. Pronto nos dimos cuenta de que el ritmo perfecto era rodar en torno a un tiempo de 2:30 por vuelta gastando alrededor de 9,5 l/100 km.

Y lo hicimos perfecto... rodando en puestos de podio a una hora del final. Sin embargo, la reclamación de algunos equipos por un problema con el repostaje hizo que la organización les compensara con vueltas ‘extra’, lo que provocó que ‘cayéramos’ a un meritorio séptimo puesto final –por lo que conseguimos un premio de 6.000 euros para ‘nuestra’ fundación–.

Al final, nuestro equipo completó 531 vueltas para un total de 2.045 km a una velocidad media de 85,2 km/h.

LOS MEJORES VÍDEOS DEL FESTIVAL DE LA VELOCIDAD DE GOODWOOD DISFRUTA DE UN VÍDEO DEL NUEVO PORSCHE 718 CAYMAN SUBE CON NOSOTROS AL IONIQ, LA NUEVA BERLINA DE HYUNDAI CONOCE COMO SON LOS BMW M2 Y MERCEDES AMG A45

VÍDEOS http://qr.luike.com/Evo011

fórmula

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En estas páginas encontrarás las versiones más deportivas de los modelos que se venden en el mercado español. PRECIO: Precio oficial de la marca que incluye el IVA y el correspondiente impuesto de matriculación –no incluye las gestiones de la matriculación ni ofertas– // CC: Centímetros cúbicos // CV: Potencia en caballos // NM: Fuerza en newton metro // KG: Peso del coche en vacío –sin conductor– // L/100 KM: Consumo medio en litros cada 100 kilómetros // KM/H: Velocidad máxima // 0-100: Aceleración de 0 a 100 km/h.

Guía Abarth

A3

(ITALIA) www.abarth.es

Dim. 423/177/142 · Malet. 365 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

595/595C

Dim. 365/162/148 · Malet. 185 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

Precio

1.4 T-Jet 145 1.4 T-Jet 145 Aut. 1.4 T-Jet 165 1.4 T-Jet Turismo 165 Aut. 1.4 T-Jet Competizione 180 1.4 T-Jet Competizione 180 Aut. 1.4 T-Jet 145 Cabrio 1.4 T-Jet 145 Cabrio Aut. 1.4 T-Jet 165 Cabrio 1.4 T-Jet 165 Cabrio Aut. 1.4 T-Jet 180 Cabrio 1.4 T-Jet 180 Cabrio Aut.

124 Spider

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

19.600 1.368 145 206 1.035 6,0 21.550 1.368 145 206 1.045 5,8 23.600 1.368 165 230 1.035 6,0 25.550 1.368 165 230 1.045 5,8 26.600 1.368 180 250 1.070 6,0 28.550 1.368 180 250 1.070 5,8 21.450 1.368 145 206 1.075 6,0 23.400 1.368 145 206 1.085 5,8 25.450 1.368 165 230 1.075 6,0 27.400 1.368 165 230 1.085 5,8 28.450 1.368 180 250 1.090 6,0 30.400 1.368 180 250 1.090 5,8

- - - - - - - - - - - -

-

Dim. 405/174/123 · Malet. 1140 l · Tracc. T · Dep. 45 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

40.000 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 42.000 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9

Alfa Romeo

(ITALIA) www.alfaromeo.es

Precio

1.4TB 170 S&S QV Aut. 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

22.900 1.368 170 229 1.145 6 218 7,6 Dim. 435/180/146 · Malet. 350 l · Tracc. D · Dep. 60 l

Versión

Precio

1.75 TBi QV Aut. 6V 1.75 TBi QV Laun. Ed. Aut. 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

34.700 1.742 240 340 1.320 36.200 1.742 240 340 1.320

Giulia

km/h 0-100

7 244 7 244

6 6

Dim. 464/187/142 · Malet. 480 l · Tracc. T · Dep. 58 l

Versión

Precio

2.9 V6 bi-turbo 510 Quadrifoglio

4C

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

86.600 2.891 510 600 1.580 8,5 307 3,9

Dim. 399/187/118 · Malet. 105/110 l · Tracc. T · Dep. 40 l

Versión

Precio

1.75 Spider 6V 1.75 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

79.550 1.742 240 350 - 6,9 257 4,5 53.990 1.742 240 350 995 6,8 258 4,5

Aston Martin (GB) www.astonmartin.com

DB9

Dim. 471/187/127 · Malet. 180 l · Tracc. T · Dep. 80 l

Versión

Precio

6.0 V12 Aut. 6V Coupé 6.0 V12 Aut. 6V Volante

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

211.387 5.935 517 619 1.710 14,3 295 4,6 229.126 5.935 517 619 1.815 14,3 295 4,6 Dim. 502/193/136 · Malet. 317 l · Tracc. T · Dep. 90 l

Versión

Precio

6.0 V12 6V Aut. S 6.0 V12 6V Aut.

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

216.540 5.935 470 600 1.950 14,9 296 5,3 228.763 5.935 558 619 1.950 14,1 306 4,9

Vanquish Versión

Dim. 469/191/129 · Malet. 368 l · Tracc. T · Dep. 78 l Precio

6.0 V12 6V Coupé

cc

CV

Nm

300.075 5.935 572 619

Vantage

kg l/100

km/h 0-100

- 14,4 295 4,1

Dim. 438/187/126 · Malet. 300/144 l · Tracc. T · Dep. 80 l

Versión

Precio

4.8 V8 6V 4.8 V8 6V Roadster 4.8 V8 6V Roads. Sports. Aut. 4.8 V8 6V Sportshift Aut. S 4.7 V8 Aut. Roadster Aut. 7V S 4.7 V8 Aut. 7V 6.0 V12 6V 6.0 V12 Roadster Aut. 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

132.314 4.735 426 469 1.630 13,8 290 4,9 146.204 4.735 426 469 1.710 13,8 290 4,9 152.754 4.735 426 469 1.710 12,6 290 4,9 138.864 4.735 426 469 1.630 12,6 290 4,9 170.348 4.735 436 490 1.670 12,9 304 156.076 4.735 436 490 1.610 12,9 304 208.563 5.935 517 569 1.755 16,4 305 4,2 232.372 5.935 517 569 1.760 16,4 305 4,5

Audi

(ALEMANIA) www.audi.es

A1/Sportback

Dim. 395/174/141 · Malet. 210/270 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 45 l

Versión

S1 2.0 TFSI 231 Quattro 6V 3p S1 2.0 TFSI 231 Quattro 6V 5p

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

34.955 1.984 231 370 1.315 7 250 5,8 35.685 1.984 231 370 1.340 7,1 250 5,9

Precio

kg l/100

km/h 0-100

cc

CV

Nm

kg l/100

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V 46.050 1.984 300 380 1.450 6,9 250 4,9 45.560 1.984 300 380 1.430 7 250 5,3 S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V

A3 Sportback

Dim. 431/178/142 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V 45.380 1.984 300 380 1.445 6,9 250 4,9 44.860 1.984 300 379 1.425 7 250 5,5 S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V RS3 2.5 TFSI 367 Quattro Aut. 7V 59.800 2.480 367 465 1.520 8,1 250 4,3

A4

Dim. 474/182/141 · Malet. 480/505 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

S4 3.0 TFSI Quattro Aut. 6V 72.800 2.995 354 500 1.630 7,5 250 4,7 S4 3.0 TFSI Quattro Aut. 6V Avant 74.850 2.995 354 500 1.675 7,6 250 4,9

A5

Dim. 463/185/137 · Malet. 455/320/380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 64 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

TT Coupé Dim. 417/183/135 · Malet. 305 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Versión

Precio

S 2.0 TFSI 310 Quattro 6V S 2.0 TFSI 310 Quattro Aut. 6V

km/h 0-100

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

58.980 1.984 310 380 1.365 7,1 250 4,9 59.370 1.984 310 380 1.385 6,8 250 4,6

TT Roadster

Dim. 417/183/135 · Malet. 280 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

km/h 0-100

A3 Sedán Dim. 445/179/141 · Malet. 425 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

2.0 TDI 184 Ultra S Line Edition 6V 51.020 1.968 184 380 1.360 4,3 237 7,3 S 2.0 TFSI 310 Quattro Aut. 6V 62.580 1.984 310 380 1.450 7,3 250 5,2

Bentley (GRAN BRETAÑA) www.bentleymotors.com Continental GT/GTC

Dim. 480/191/139 · Malet. 370/235 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

Precio

4.0 V8 GTC 8V Aut. 4.0 V8 8V Aut. 4.0 V8 S 8V Aut. 6.0 W12 6V Aut. 6.0 W12 GTC 6V Aut. 6.0 W12 6V Speed Aut.

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

241.009 3.993 507 660 2.470 10,9 301 5,0 219.391 3.993 507 660 2.470 10,9 301 5,0 237.185 3.993 529 680 2.470 10,5 309 4,5 216.250 5.998 575 700 2.320 16,5 318 4,6 266.745 5.998 575 700 2.495 16,5 314 4,8 270.716 5.998 635 700 2.350 16,6 326 4,5

Flying Spur

Dim. 530/192/148 · Malet. 475 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

Precio

6.0 W12 8V Aut.

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

230.911 5.998 625 800 2.475 14,7 320 4,6

S5 3.0 TFSI Quattro Aut 7V Cabrio 75.475 2.995 333 440 1.880 8,5 250 5,4 S5 3.0 TFSI Quattro Aut. 7V 67.450 2.995 333 440 1.675 8,1 250 4,9 RS5 4.2 FSI Quattro Aut. 7V 89.820 4.163 450 430 1.725 10,8 250 4,6 RS5 4.2 TFSI Qtt. Aut 7V Cabrio 104.480 4.163 450 430 1.920 10,7 250 4,9

Mulsanne

Dim. 557/192/152 · Malet. 443 l · Tracc. T · Dep. * l

6.7 V8 Biturbo 8V Aut.

330.160 6.750 513 1.019 2.585 16,9 296 5,3

A5 SPORTBACK

bentayga

Dim. 514/200/174 · Malet. 430 l · Tracc. T · Dep. 85l

6.0 W12 First Edition 8V Aut.

338.410 6.000 608 900 2.347 12,8 301 4,1

Dim. 471/185/139 · Malet. 480 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

S5 3.0 TFSI Quattro Aut. 7V

A6

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

68.705 2.995 333 440 1.745 8,1 250 5,1

Dim. 491/187/145 · Malet. 530/565 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65/75 l

Versión

Precio

S6 4.0 TFSI Aut. 7V Avant S6 4.0 TFSI Aut. 7V RS6 4.0 TFSI Aut. 8V Avant RS6 4.0 TFSI Performance Avant

cc

CV

Nm

kg l/100

89.950 3.993 420 550 1.950 92.090 3.993 450 550 1.895 129.100 3.993 560 700 - 143.700 3.993 605 750 1.950

km/h 0-100

9,7 250 9,2 250 9,8 250 9,6 250

4,7 4,4 3,9 3,7

A6 Allroad Quattro

Dim. 494/189/146 · Malet. 565 l · Tracc. 4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

3.0 BiTDI 313 Qtt. Aut. 8V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

68.130 2.967 313 650 1.910 6,7 250 5,6

A7 Sportback

Dim. 497/191/142 · Malet. 535 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

3.0 TFSI Quattro 7V Aut. 72.430 2.995 333 440 1.810 7,6 250 5,3 S7 4.0 TFSI Quattro 7V Aut. 100.060 3.993 450 550 1.955 9,3 250 4,6 RS7 4.0 TFSI Quattro 8V Aut. 138.780 3.993 560 700 1.930 9,5 250 3,9 RS7 4.0 TFSI Perform. Qtt. 8V Aut. 151.060 3.993 605 750 1.930 9,5 250 3,7

A8

Dim. 513/194/146 · Malet. 520 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 90 l

Versión

Precio

S8 4.0 TFSI Quattro 8V Aut. S8 4.0 TFSI Plus Qtt. 8V Aut.

Q3

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

131.320 3.993 520 650 1.990 9,6 250 4,1 160.550 3.993 605 700 1.990 10,0 250 3,8

Dim. 438/183/159 · Malet. 460 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 64 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

2.5 TFSI RS 340 Quattro Aut. 7V 65.800 2.480 340 450 1.655 8,4 250 4,8 2.5 TFSI RS Perfor. 340 Qtt. Aut. 7V 70.310 2.480 367 465 1.655 8,4 270 4,4

Q5

Dim. 463/188/165 · Malet. 540 l · Tracc. D/4x4 P · Dep. 75 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

SQ5 3.0 Bi-TDI 313 Quattro Aut. 8V 71.500 2.967 313 650 1.920 6,6 250 5,2 SQ5 Compet. 3.0 Bi-TDI 326 Qtt. Aut. 8V 74.790 2.967 326 650 1.920 6,6 250 5,1 SQ5 Plus 3.0 Bi-TDI 340 Qtt. Aut. 8V 79.800 2.967 340 700 1.920 6,6 250 5,1

Q7

Versión

Versión

Precio

Precio

BMW

cc

cc

CV

CV

Nm

Nm

kg l/100

kg l/100

km/h 0-100

km/h 0-100

(ALEMANIA) www.bmw.es

i8

Dim. 469/194/130 · Malet. 154 l · Tracc. 4x4 · Dep. 30 l

Versión

Precio

i8

cc

CV

129.900 1.499 362

Serie 1

Nm

kg l/100

km/h 0-100

- 1.490 2,1 250 4,4

Dim. 432/176/142 · Malet. 360 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 52 l

Versión

Precio

M140i 5p 6V M140i xDrive 5p Aut. 8V M140i xDrive 3p 8V Aut. M140i 3p 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

45.700 2.998 340 500 1.430 50.100 2.998 340 500 - 49.150 2.998 340 500 - 44.750 2.998 340 500 1.515

km/h 0-100

7,8 250 7,4 250 7,4 250 6,3 250

4,8 4,8 4,4 4,8

Serie 2 Cabrio

Dim. 445/177/140 · Malet. 280/335 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

M240i 6V M240i xDrive Aut. 8V

cc

CV

Nm

55.950 2.998 340 500 60.350 2.998 340 500

kg l/100

km/h 0-100

- 8,3 250 4,9 - 7,8 250 4,6

Serie 2 Coupé

Dim. 443/177/141 · Malet. 390 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

M240i xDrive Aut. 8V M240i 6V M2 6V

Serie 3

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

54.300 2.998 340 500 - 7,4 250 4,4 49.500 2.998 340 500 - 7,8 250 4,8 62.900 2.979 370 465 1.495 8,5 250 4,5 Dim. 463/181/143 · Malet. 480/495 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 60 l

Versión

340i xDrive Touring Aut. 8V 340i xDrive 6V M3 Aut. 7V M3 6V

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

55.700 2.998 326 450 1.680 7,2 250 5,0 53.900 2.998 326 450 1.600 7,7 250 5,0 86.500 2.979 431 550 1.560 8,3 250 4,1 86.500 2.979 431 550 1.520 8,8 250 4,3

Serie 4 Cabrio

Dim. 463/182/138 · Malet. 220 l · Tracc. T · Dep. 57 l

Dim. 463/188/165 · Malet. 540 l · Tracc. D/4x4 P · Dep. 75 l

Versión

Precio

SQ7 4.0 TDI 435 Quattro Aut. 8V 110.970 3.956 435 900 2.270 7,2 250 4,8

M4 Aut. 7V M4 6V

R8

Serie 4 Coupé

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

Dim. 442/194/124 · Malet. 0 l · Tracc. 4x4 · Dep. 0 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

5.2 FSI V10 Quattro Aut. 7V 191.800 5.204 540 540 - 11,8 323 3,5 5.2 FSI Plus V10 Quattro Aut. 7V 214.800 5.204 610 560 1.555 12,4 330 3,2

Como el toro de Osborne

BMW M4 Competition Sport Edition Si configurásemos un M4, cualquier amante de las emociones al volante lo equiparía con los elementos que lleva este CS ‘de serie’. Además, es 30 CV más potente que la versión normal, su fabricación está limitada a 60 unidades... ¡y sólo se venderá en España!

126

Nm

53.300 1.984 300 379 7,2 250 5,4

Versión

Rapide

CV

Dim. 442/179/140 · Malet. 320 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V

Versión

Dim. 406/172/144 · Malet. 270 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Giulietta

A3 Cabrio

cc

43.920 1.984 300 380 1.415 6,9 250 4,8 43.340 1.984 300 380 1.395 7 250 5,2

Versión

1.4 TB 170 6V 1.4 TB 170 Aut. 6V

MiTo

Precio

S3 2.0 TFSI 300 Qtt. Aut. 6V 3p S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V 3p

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

98.500 2.979 431 550 1.790 8,7 250 4,4 98.500 2.979 431 550 1.750 9,1 250 4,6

Dim. 463/182/136 · Malet. 445 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 57 l

Versión

Precio

M4 Aut. 7V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

88.500 2.979 431 550 1.537 8,3 250 4,1

Locomotora a 48 voltios

Audi SQ7 4.0 TDI Se trata del primer modelo del mundo en emplear un compresor eléctrico alimentado por una red de 48 voltios. Gracias a esto y a sus dos turbos, es capaz de entregar 435 CV, acelerando de 0 a 100 km/h en 4,8 seg. y alcanzando los 250 km/h.

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Número 15 2016/2017

del mundo 132 4.250 275 Mil revue automobile R

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