EVO - España Nº 010. Julio 2016

• Ferrari F40 vs 488 GTB • Lo nuevo de Jeremy Clarkson

Alfa Giulia qv 510 cv 307 km/h l

L A E M O C I Ó N D E C O N D U C I R

los mejores DUELOS

batalla frente al crono

Y PROBAMOS

lo último • Nissan GT-R ‘17 en Spa • Aston Martin DB11 • Jaguar F-Type SVR...

nº10 Julio 2016 3,50e

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Director Redactor jefe Jefe de pruebas Jefe técnico Jefe de edición Jefe de diseño

Lo que no te puedes perder

Enrique Hernández-Luike Juan Hernández-Luike Carlos Hernández Antonio Hernández

Juan Hernández-Luike Javier Arús Miguel Tineo Álvaro Sauras Cristina Muñoz David Calvo

Equipo de pruebas: Andrés Martínez, Eduardo Alonso, Enrique Espinós, Pablo Poza, Pablo García Colaboraciones especiales: Antonio Rguez. “Toñejo” (corresponsal en Miami, EE.UU.), Rogelio Camargo, Víctor Delgado, Jotxo Cáceres (fotografía), Sergio Rodríguez, Adrián Sánchez, Antonio Moraleja Maquetación Alberto Martín, Antonio Barbero Archivo Juan Carlos Sanz (archivo@luike.com) Tratamiento digital Pedro Brugera autofacil.es Webmaster. Coordinador autofacil.es: Francisco Cañadilla (fcanadilla@luike.com) Equipo autofacil.es: Pablo Recuenco (precuenco@luike.com), Antonio Corral (acorral@luike.com)

EN LA VIDA DE UN AFICIONADO AL AUTOMÓVIL HAY DETERMINADAS COSAS que no te puedes perder: en competición, las 500 Millas de Indianápolis, el Gran Premio de Mónaco de F1, el Rallye de los 1.000 Lagos, la subida a Pikes Peak y, por supuesto, la carrera de resistencia por antonomasia: las 24 Horas de Le Mans. En lo relativo a pruebas de vehículos clásicos, tampoco puedes dejar de seguir la Mille Miglia o la Carrera Panamericana; y si nos referimos a las exposiciones, algunas de las más destacables son Pebble Beach o el Festival de GoodWood.

Pero... ¿en lo que se refiere a experiencias de conducción? Aquí son muchos los gustos que nos podemos encontrar al ponernos al volante de un coche; hay quien quiere, sobre todo, sentir que lleva un automóvil único y no le importa pagar cualquier cifra para distinguirse. También está el que prefiere disfrutar de su coche en el uso diario y que no le defraude cuando, el fin

E

de semana, se anime a hacer unas tandas; o hay quien necesita sentir la adrenalina a cada momento, incluso en situaciones cotidianas como al arrancar en un semáforo. Por último, están los que prefieren pasar casi desapercibidos, pero sin renunciar a unas excelentes prestaciones.

En este número de , ponemos a tu disposición una colección completa de coches que no puedes dejar de conducir: Porsche 911 Turbo S, Ferrari F40, Bentley Mulsanne Speed, Aston Martin DB11 o el nuevo, y siempre bestial, Nissan GT-R ‘17. Pero, además, te descubrimos que automóviles como el Ford Focus RS o el Toyota GT86 no están tan lejos en prestaciones y sensaciones de modelos mucho más caros y potentes.

Y un personaje que ha tenido, o podría tener, en su garaje alguno de estos coches es el polémico periodista británico Jeremy Clarkson; despedido de su programa de TV en la BBC, está a punto de lanzar un nuevo espacio en Amazon Prime... y, aunque en España no está confirmado que podamos verlo, te contamos todos los detalles.

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Eslovenia Matjaž Korošak República Checa Petr Ehrlich

Emiratos Árabes Bassam Kronfli Rusia Anatoly Komzolov Singapur

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SUMARIO NÚMERO 10 JULIO 2016

TEMAS 8 AVANCE

Audi S5, Renault Clio R.S. 16, BMW 30 Aniversario y Ferrari 458 MM Speciale

14 RADAR ‘EL HIPERDEPORTIVO’

Sólo así podemos denominar al coche que preparan Aston Martin y Red Bull, y que concibe el ‘gurú de la velocidad’ Adrian Newey

19 RADAR RELOJES

Los mejores deportivos para tu muñeca

20 RADAR VEHICLE DYNAMICS

¿Sabías que existen unos premios que reconocen el coche con mejor comportamiento? También se premia la mejor innovación, el mejor ingeniero...

52 MATAGIGANTES

¿Un Ford Focus RS frente a todo un Nissan GT-R? Comparamos los deportivos de mayor renombre con los que sí te podrás comprar

72 JEREMY CLARKSON

Este provocador nato está de vueta con su nuevo programa: The Grand Tour

76 ASTON MARTIN DB11

Es sólo un prototipo, pero ya avanza el nuevo GT de la marca británica. Lo hemos conducido

84 FERRARI F40 VS 488 GTB

Enfrentamos el deportivo con el mejor motor de 2016... con el mito. ¿Qué tienen en común?

Sus propulsores V8 biturbo

94 BENTLEY MULSANNE SPEED

Probamos esta berlina de 537 CV y 400.305 euros mientras intentamos cruzar Europa en 10,5 h. ¿Lo lograremos?

102 MOTOR DEL AÑO

El 3.9 V8 Biturbo de Ferrari es el mejor propulsor de 2016, pero te explicamos todo sobre el resto de galardonados

106 YAMAHA YRZ1000R

Un buggie de 699 kg de peso y 110 CV por el desierto de Arizona...

Se llama diversión

114 NUESTROS PEUGEOT FAVORITOS 205 T16, 106 Rallye,

206 WRC, 905, 908, 405 T16 Pikes Peak... Son los modelos de la firma francesa que nos hacen hervir la sangre

122 GARAJE EVO

VW Polo 1.8 GTI 192 CV, Mini Cooper S, el adiós a nuestro Mazda MX-5, y la nostalgia de un BMW Z3 2.8i 193 CV

124 INBOX

¿Qué es más rápido en circuito: un F1 o una MotoGP?, el récord de la Isla de Man...

126 GUÍA EVO

Las versiones más deportivas de los modelos que se venden en el mercado español

DRIVEN 24 Alfa Romeo Giulia QV 30 Jaguar F-Type SVR 34 Nissan GT-R ‘17 38 Audi S3

42 VW Beetle Dune 44 DS 3 Performance 46 Mercedes Clase E 350 Hybrid 48 Seat Ateca

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Puede ejercer sus derechos de acceso, rectificación, cancelación y oposición con escrito a la dirección anteriormente citada.

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jaguar f-type svr // nissan gt-r '17 // audi s3 // Vw beetle dune 2.0 tsi // ds 3 performance // mercedes e350 hybrid

Lugar de la prueba: Circuito de pruebas de Balocco, Italia GPS: 45.36038, 8.10556

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde “Si Ferrari fabricara una berlina en la actualidad, se parecería mucho a esto”. El ingeniero responsable del chasis del Giulia parece estar muy seguro de su producto... y se ha marcado un órdago enorme.

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Ya he mirado unas cuantas veces por la ventanilla del pasajero. Y dentro del coche empieza a oler raro. Estamos en el circuito de pruebas que Alfa Romeo tiene en la localidad italiana de Balocco, y estas son mis primeras anotaciones mentales acerca del Giulia QV. En este momento puede que estés algo desconcertado, confuso.

Vayamos por partes. Cuando Alfa desveló este modelo el pasado año, todos a los que nos gustan los coches empezamos a salivar con la simple idea de ponernos tras el volante... y más si hablamos de marcas

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con semejante pedigree deportivo como la italiana. Y también albergamos unos enormes esperanzas. No en vano, estábamos ante una berlina con motor 2.9 V6 biturbo de 510 CV, tracción trasera, fibra de carbono y con un estratosférico registro en Nürburgring de nada menos que 7 minutos y 39 segundos. Casi nada.

Por fin un rival transalpino digno para los BMW M3, Mercedes-AMG C63... Y es que desde la desaparición del 156 GTA, los aficionados hemos ‘pasado un desierto’ con Alfa.

Pero volvamos al momento ventanillas y olores. Puede que estés pensando en algo malo o en que,

simplemente, ‘se me ha ido la cabeza’.

Sin embargo, el proceso de mirar lejos por una ventanilla lateral y al instante percibir un aroma a ‘churrasco’ sólo puede significar una cosa. En las curvas lentas y medias de Balocco, el Giulia QV sólo sabe ir ‘de costado’.

Este es el mensaje tan heavy que la marca parece querer transmitirnos a los afortunados que estamos hoy aquí para probar este modelo.

Con una sonrisa en la cara, felicito al tipo que me acaba de dar dos vueltas a toda pastilla al exigente trazado. Ni siquiera hemos asistido a una rueda de prensa, ni hemos hablado con los ingenieros. Lo

El equipo La llegada del Giulia QV nos ha hecho recordar nuestros Alfa deportivos favoritos de toda su historia.

juan hernández

Director Si me tengo que quedar con uno, el Alfaholics GTA-R 270 sería el elegido sin dudarlo.

javier arús

Redactor jefe El Alfa 33 Stradale no sólo es mi favorito, si no uno de los coches más bonitos de la historia .

miguel tineo Jefe de pruebas

El 4C es uno de los coches más parecidos a uno de carreras que te puedes comprar hoy.

álvaro sauras

Jefe técnico El Alfa 156 GTA, legítimo e inolvidable predecesor del nuevo Giulia QV.

eduardo alonso

Redactor Un 164 Q4 del 93. Gracias a su motor 3.0 V6 de 232 CV era una de las berlinas más rápidas.

andrés martínez

Redactor Un Alfa 147 GTA sería un compacto deportivo que no me importaría tener en mi garaje.

enrique espinós

Redactor Siempre he tenido debilidad por el precioso Spider Serie 3 –fabricado de 1983 a 1990–.

PABLO GARCÍA

Redactor Alfa GTV 3.2 V6. Un coche que, a pesar de lo años, sigue exhibiendo un diseño espectacular.

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En jaguar CASI NO SE lo creen. Siete años después de que Ford se deshiciera de ellos, vendiéndolos junto con Land Rover al grupo indio Tata, y tras una inversión de alrededor de 14.000 millones de euros, los modelos del grupo británico vuelan de las estanterías.

De hecho, con la llegada del XE, Jaguar comenzó a anunciar, mes tras mes, los mejores resultados

E

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mensuales de su historia... y la incorporación a la gama del nuevo F-Pace no ha hecho sino volver el proceso más vertiginoso: el pasado mes de abril, las ventas de Jaguar en Europa aumentaron un 109% con respecto al mes anterior... mientras que, si miramos un año atrás, la cifra se dispara hasta el 289%.

Sin embargo, y aunque tener una gran cuota de mercado es genial, la clave para ganar mucho dinero no es vender muchos co-

ches... sino ganar mucho con cada coche. En 2015, el margen medio por unidad vendida del grupo rondó el 10%... aproximadamente la mitad de lo que gana Porsche con cada venta. Y, si eres un fabricante premium, las ediciones ‘especiales’ son una buena forma de crear un producto más exclusivo, que se puede vender a un precio mucho más alto. Y puedes llamarlo Motorsport, Quattro, AMG... o Special Vehicle Operations.

Lugar de la prueba: Monasterio de Poblet, Tarragona. GPS: 41.385940, 1.037685

Jaguar F-Type SVR Convertible El F-Type SVR es la tercera creación del departamento Special Vehicle Operations de Jaguar. La pregunta es... ¿habrá quedado un F-Type lo suficientemente especial como para resultar preferible al eterno rival, el Porsche 911?

Lo anterior no resta atractivo al Jaguar F-Type ‘Special Vehicle’ R o SVR. Simplemente explica la existencia de este modelo, que se venderá en versiones coupé y descapotable, y que representa el tercer producto de esta división especial, después de los Range Rover Autobiography y SVR. Y, desde luego, no será el último.

Pero vamos al grano. Con 575 CV de potencia y una velocidad punta en el entorno de los 320 km/h,

está claro que este F-Type ofrece prestaciones dignas de superdeportivo... Aunque, con un peso de más de 1.700 kilos, la facilidad para alcanzar velocidades estratosféricas sobresale respecto de su capacidad para clavarte la nuca al reposacabezas.

La caja de cambios es la excelente ZF con convertidor de par y ocho velocidades. El funcionamiento es igual de deslumbrante que siempre.

Sin embargo, de cara a una aplica-

ción deportiva, y en comparación con un cambio de doble embrague, implica ciertas limitaciones que restan al F-Type cierto carisma deportivo. Debido al empleo de un convertidor de par, no es capaz de dar un golpe de gas en las reducciones. Tampoco dispone de un sistema Launch Control, y para alcanzar la máxima aceleración desde parado hay que recurrir al viejo truco de pisar al tiempo los pedales del freno y el acelerador

para ‘cargar el convertidor de par’.

Además, los cambios de marcha no son tan nítidos e instantáneos como, por ejemplo, a bordo de un Mercedes-AMG GT o un Porsche 911 con cambio PDK. Por otra parte, el tacto de las levas, dotadas de poco recorrido y carentes de un buen click al final de su recorrido, no contribuye a convertir la experiencia en algo muy especial.

El tren delantero es bastante incisivo, pero la dirección, con asistencia

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Lugar de la prueba: Circuito de Spa Francorchamps, Bélgica. GPS: 50°26’14.5”N 5°58’19.5”E

Nissan GT-R ’17 Año a año, Nissan acostumbra a aplicar puntuales mejoras en su GT-R “siempre con vistas a aumentar su rendimiento”. De momento, alabo que estén tan seguros de sí mismos como para presentárnoslas en el exigente circuito de Spa.

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Nissan GT-R

EN LA TELE O EN LA ‘PLAY’ no me parecía tan salvaje como realmente es. La mítica curva de Eau Rouge –a la izquierda la puedes ver– tiene una pendiente digna de montaña rusa y es mucho más cerrada de lo que creía. De primeras, no concibo cómo los F1 pueden hacerla a fondo coronándola a 300 km/h... Es, sin duda, una de las claves por las que el circuito de Spa Francorchamps es uno de los más carismáticos del planeta, porque resulta muy técnico y cambiante a lo largo de sus 7 km de trazado.

Impone bastante respeto, máxime considerando que con el automóvil con el que pretendo pasar por Eau Rouge no tiene precisamente 100 CV. Ni 200, ni 300, ni 400... El nuevo Nissan GT-R model year 2017 desarrolla 570 CV, 20 más que antes. Como podrás observar, no se trata de un modelo nuevo, pero el GT-R está en constante actualización desde su lanzamiento a finales de 2007, y esta es una más.

Sin embargo, dicha actualización no se restringe a la potencia, de hecho, eso quizá sea lo menos sustancial. De momento, lo más relevante es que, según hemos comprobado de camino a Spa Francorchamps, el GT-R se siente más refinado, más maduro, más ponderado... más como sus rivales europeos. Algo irónico, teniendo en cuenta que, en 2007, entró como un elefante en una cacharrería poniendo en jaque a ultradeportivos de precio dos o incluso tres veces superior. Asimismo, hay un trabajo aerodinámico en la carrocería, aunque no para aumentar la fuerza descendente que pueda ejercer, sino más bien para optimizar la refrigeración del motor. Son alteraciones sutiles, pero respecto al antiguo GT-R puede apreciarse un paragolpes frontal con una mayor toma de aire o un capó distinto, entre otros detalles menos relevantes como las nuevas llantas o el reestilizado paragolpes posterior.

En el interior sí que hay cambios más evidentes. Siempre se ha criti-

E

cado al GT-R porque su refinamiento y su calidad de materiales estaban notoriamente por debajo de sus competidores europeos. Ahora, desaparece la consola central atestada de botones en favor de una pantalla táctil que aglutina todas las funciones. Además, los materiales y ajustes tienen bastante más nivel que antes y las levas del cambio, para mi gusto con peor tacto que las viejas, ya no van acopladas a la columna de dirección, sino que giran solidarias con el volante, que por cierto es más compacto.

Degusto mi café expreso mientras el equipo de mecánicos revisa las presiones de los neumáticos del GT-R. Hasta Spa lo he traído por una autobahn alemana de esas en las que es legal adelantar a un coche patrulla a 300 km/h. Sin embargo, en ese entorno lo único que he podido comprobar es que sigue siendo absurdamente rápido y que también es menos ruidoso.

La mejorada insonorización y el nuevo escape de titanio ofrecen un mayor confort auditivo que en el antiguo GT-R. En maniobras lentas, por otra parte, se han reducido los chasquidos y tirones que provenían de la transmisión y que, personalmente, no me desagradaban; es más, creo que le otorgaban un encanto amargo único.

No han desaparecido del todo, pero sí se han aplacado un poco en busca de, una vez más, mayor refinamiento.

El coche ya está listo y repostado, así que me pongo el casco y me subo en él. El GT-R siempre ha sido especial para mí. No sé muy bien si es por su brutalidad mecánica o por el misticismo de su legado Skyline GT-R, uno de mis deportivos favoritos. Me adentro en el asfalto de Spa y, después de una vuelta tranquila para reconocer la pista, paso por la línea de meta ya a ritmo fuerte. La primera curva es La Source, una horquilla de 180 grados tras la que encaras un tramo semi-recto. Al fondo, veo acercándose Eau Rouge. Recuerdo las palabras de Marc Gené, que previamente me aconsejó reducir un poco la velocidad

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m ata por Da n P ro s s e r , r i c h a r d m e a d e n , j e t h ro b ov i n g d o n , n i c k t ro t t & j av i e r a rĂş s f o t o g r a f Ă­ a por a s t o n pa r ro t t

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gigantes El ‘paisaje’ de los deportivos ha cambiado. Las cifras de potencia suben, las de aceleración bajan y los neumáticos de ‘altos vuelos’ ya no sólo se reservan para los modelos más exóticos.

Pero... ¿están tan cerca los deportivos del mundo real de los que sólo unos pocos pueden disfrutar?

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Toyota GT86 vs Ford Mustang 5.0 V8 GT

En circuito

El GT86 posee multitud de atributos, pero su ‘dulce’ mecánica no es uno de ellos. El cuatro cilindros bóxer parece forzado cuando empezamos la vuelta, y sólo alcanza los 157 km/h al final de la recta principal. El chasis consigue mantener la velocidad en la rápida chicane y, aunque el GT86 monte unos estrechos y ecológicos neumáticos, su bajo centro de gravedad le proporciona un buen equilibrio en los apoyos a alta velocidad y el coche es capaz de mantener la compostura al ‘atacar’ los pianos.

La mecánica se muestra perezosa a la salida de los giros lentos; y el GT86 tan sólo alcanza los 170 km/h antes de la curva cerrada de izquierdas conocida como Deene. A partir de aquí, comienza la parte más técnica del circuito y es donde el Toyota brilla... por un perfecto tacto de dirección y frenos. Si haces que el GT86 subvire –tendencia del eje delantero a seguir recto en una curva–, notarás que este comportamiento no te lleva a ningún sitio, por lo que no compensa llegar a este punto, sino acelerar pronto para sobrevirar de forma progresiva. El problema es

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que este coche no es que ande sobrado de fuerza, por lo que el ángulo de derrape que consigas a base de transferir pesos suele ser pequeño y hay que mantenerlo revolucionando mucho el motor. Dicho esto, los neumáticos que monta –poco deportivos– son un factor limitador y socavan en gran medida la agilidad del chasis.

El Mustang es más rápido en las rectas. Alcanza los 159 km/h antes de la primera chicane y los 193 km/h antes de Deene. Y mientras el Toyota se muestra transparente en todo lo que hace, el Ford pone obstáculos de forma constante. Por ejemplo, los frenos responden bien, pero el tacto del pedal es inerte. A cualquier velocidad, el recorrido del pedal es de apenas dos centímetros salte o no el ABS... por lo que a veces te pasas sin remedio el punto ideal de entrada a la curva.

No obstante, en términos de equilibrio, el Ford puntúa alto. Como sucede en el GT86, hay que mostrarse paciente a la entrada de los giros para evitar el subviraje. Aun así, sus neumáticos más anchos toleran una entrada más agresiva a las curvas, lo que combinado con la mayor potencia del motor genera más posibilidades a la hora de

m atag i ga n t es

c o m p a r at i va d e d at o s

Toyota GT86

Mustang 5.0 V8 GT

4 cil. b óxer, 1.998 cc

Motor

200 CV a 7.000 rp m

Potencia

420 CV a 6. 500 rp m

205 Nm de 6.400 a 6.600 rp m

Par

530 Nm a 4. 250 rp m

7,1 segun dos (7,6 seg . of icial)

0 -100 km / h

4,8 seg . (real y of icial)

226 k m / h

Vel. má xima

250 k m / h (limitada)

Pe so

1. 234 k g (1. 240 k g of icial)

Pe so/potencia

6, 2 k g /CV (of icial)

Precio

32. 300 euros

V8, 4.951 cc

1.749 k g (1.7 11 k g of icial) 4,16 k g /CV (of icial) 46. 500 euros

50 -115 km/h en 3ª vel .

aceleración

7,8 5,0

260

Velocidad (k m / h)

225 195

segundos

160

frenada 160 - 0 km/h

130

1 /4 d e m i l l a

100

13,4 seg. a 175,7 km/h

65

15,4 seg. a 151,6 km/h

30 0

segundos

5

10

15 Tiem p o (segu n dos)

25

20

105 95 metros

metros

1,0G

1,2G

v u e lta r á p i d a

afrontar los giros y salir de una manera u otra.

Está claro que el control de los movimientos de la carrocería no es tan ágil como en el Toyota, pero sin duda es capaz de moverse a buen ritmo. JB

En línea recta

Subir la aguja de cuentavueltas a 3.500 rpm, soltar el embrague sin brusquedades, modular el acelerador en la primera velocidad y, después, dedicarte a meter marchas lo más rápido que puedas. Hay que hacer lo mismo en los dos coches... a pesar de la disparidad de potencia.

Los datos demuestran la pobre tracción del Mustang. Puede que tenga unos neumáticos traseros de 275 mm de ancho, pero aun así necesita 2 segundos para alcanzar los 50 km/h, frente a los 2,4 segundos del Toyota. Ya a 100 km/h y superada la fase de tracción pura, el Ford hace valer sus 220 CV extra para aumentar su ventaja a más de 2 segundos. A 160 km/h, la distancia entre ambos sube a casi 5 segundos.

Sorprendentemente, los frenos del Mustang consiguen detener los 1.749 kg que pesa en una menor distancia que el Toyota –1.234 kg–. DP

mejor tiempo

mejor tiempo

Chicane

1:43.8

Recta School Tarzan

Curva Chapman

Gracelands

Pif-Paf

Recta Steel

Deene

1:37.9

va l o r d e l r e n d i m i e n t o

p r e s ta c i o n e s

84%

El GT86 no se puede considerar un matagigantes... porque el Mustang dispone de un V8 con el doble de potencia. Aun así, el Toyota ofrece el 84% del rendimiento del Ford por un 69% de su precio. Un chollo.

precio

69% 057

J E R E M Y C L A R KS O N

JEREMY CLARKSON Algunos le consideran un bocazas y un provocador, pero lo cierto es que con su programa de coches se convirtió en una leyenda de la televisión británica. Ahora está a punto de estrenar su nueva creación: The Grand Tour. por S E RG I O RO D R Í G U E Z

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A

“Alguien pudo haber muerto”. Así de contundente se muestra Jeremy Clarkson al explicar el incidente que el equipo del programa Top Gear sufrió en Argentina en el año 2014. Clarkson y los suyos se propusieron como reto conducir un Porsche 928, un Lotus Esprit y un Ford Mustang hasta la Tierra del Fuego, en el extremo sur del país sudamericano y muy cerca ya de la Antártida. ¿El problema? La placa de la matrícula del Porsche: H982 FKL. Algo que para el común de los mortales podría pasar totalmente desapercibido, pero que muchos argentinos consideraron una auténtica ofensa nacional. Y es que, “casualmente”, la guerra de las Malvinas entre argentinos e ingleses se produjo en 1982 y las islas son conocidas por los británicos como Falklands –FKL–. Para más inri, la capital de Malvinas, Ushuaia, se encuentra precisamente en Tierra del Fuego. El caso es que “miles de personas”, según el periodista inglés, “comenzaron a atacarnos. Como la cosa se puso fea, decidimos refugiarnos en el hotel, pero nos siguieron hasta allí y nos rodearon”.

Finalmente, las autoridades argentinas invitaron al equipo del programa a abandonar el país, “ante la imposibilidad de garantizar nuestra seguridad”. En la actualidad, Clarkson y su equipo, que fueron acusados de un delito por “falsificar, alterar o suprimir el número de un objeto registrado de acuerdo con la ley”, se enfrentan a una petición de entre seis meses y tres años de prisión.

“No sabíamos nada de la matrícula, fue simplemente una increíble coincidencia, lo juro por la vida de mis hijos”, se defiende el polémico showman. La explicación podría resultar creíble… pero el largo historial de Clarkson como generador de provocaciones juega en su contra. Y es que la vida de Jeremy ha estado marcada por la polémica desde su más tierna adolescencia, cuando fue expulsado de la prestigiosa escuela privada Repton School –en la que compartió pupitre con el ingeniero de Fórmula 1 y actual director técnico del equipo Red Bull, Adrian Newey– por beber, fumar y ser, en general, conflictivo.

Posteriormente, Clarkson trabajó en diversos periódicos locales antes de fundar, en 1984, la Motoring Press Agency –Agencia de Prensa del Motor–, en la que realizaban pruebas de coches para periódicos locales y revistas especializadas. Ya desde esta época, mantiene una ‘cruzada’ contra los que ponen problemas a la viabilidad del automóvil.

Y es que a Clarkson no le agradan especialmente las regulaciones del gobierno británico –ni de ningún otro gobierno– en su lucha contra la contaminación y el calentamiento global. No deja pasar la oportunidad de declarar su odio hacia el Health and Safety Executive, algo así como la Secretaría de Estado de Salud y Seguridad, contra la que mantiene una guerra abierta de forma pública y notoria desde hace años –Jeremy también se ha mostrado totalmente en contra de otras prohibiciones, como las del tabaco y la caza del zorro–. Pero, por si

“LAS PERSONAS CON MENTALIDAD ECOLÓGICA SON UN SUBPRODUCTO DE LOS VIEJOS SINDICALISTAS Y DE LESBIANAS QUE LUCHABAN POR EL DESARME NUCLEAR” 073

084

F E R R A R I 4 8 8 GT B y F errari F 4 0, c ara a c ara

Texto: r i c h a r d m e a d e n & Á lva ro S au r a s Fotos: a s t o n pa r ro t t

lección aprendida Hace casi 30 años, en Ferrari decidieron encontrar la forma de combinar un bloque V8 y dos turbos para construir un superdeportivo rápido y brutal. El resultado final ha sido el propulsor del 488 GTB, que ha ganado el premio al Mejor Motor del Año. Irónicamente, jamás le hará sombra a uno de los primeros borradores... el motor del Ferrari F40.

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Motor del año 2016 Los Premios Internacionales Motor del Año, también conocidos como los Óscar del Motor, se entregan cada año a los mejores propulsores del mercado. El certamen se celebra coincidiendo con la Engine Expo, en Stuttgart –Alemania–, lo organiza la revista Engine Technology International y la editorial UKIP Media & Events, y cuenta ya con 18 años de historia. El jurado se compone de 63 periodistas especializados en automoción, de 31 países distintos.

España y la editorial Luike participan representados por Álvaro Sauras, jefe técnico de Autofácil y España.

El propulsor 3.9 V8 biturbo que propulsa a sus biplazas de motor central 488 GTB y Spider le ha valido a Ferrari su primera victoria absoluta en unos galardones en los que se ha enfrentado a una competencia muy dura.

E

hn las últimas ediciones, los grandes triunfadores de los premios Motor del Año venían siendo propulsores razonables, de baja cilindrada y grandes cifras de ventas. Motores como por ejemplo el 1.0 EcoBoost de Ford que, en el pasado, ganó estre premio en tres ediciones consecutivas.

Este año, la tendencia se ha invertido. Parece que, por un lado, la tecnología de los motores de baja cilindrada de los grandes fabricantes se ha consolidado. Y por otro, la pugna que se ha desatado entre aquellos fabricantes que han tenido que desarrollar propulsores biturbo de media cilindrada para mover a sus modelos deportivos ha dado lugar a una tormenta perfecta que ha desembocado en un resultado inesperado. Y es que, tal y como reconocía Vittorio Dini, jefe de desarrollo de motores de Ferrari, “esperábamos ganar en nuestra categoría. Tal vez ganar el premio al mejor motor deportivo. Pero no podíamos imaginar

102

que ganaríamos el premio al Motor del Año”. Más que eso: Ferrari se ha hecho con todos los galardones a los que podía aspirar... a excepción del premio al Motor Ecológico del Año, que ha correspondido a la planta motriz que impulsa a los Tesla Model S y X. En el resto de categorías, no ha habido grandes sorpresas. Las alternativas de 1.0 litros y tres cilindros de Opel y Volkswagen no le han arrebatado el premio al 1.0 EcoBoost de Ford, que goza de una implantación mucho más amplia.

Las marcas más decepcionadas probablemente sean BMW y Porsche. La primera sólo ha conseguido ganar en una categoría. Y los dos candidatos de Porsche al Nuevo Motor del Año, el 3.0 biturbo del 911 y el 2.5 tetracilíndrico con turbo de geometría variable del Boxster y el Cayman, se han quedado con la miel en los labios. Aunque no cabe duda de que el año que viene volverán a intentarlo... con aún más potencia.

No podíamos imaginar que ganaríamos el premio al Motor del Año

motor del año 2016 por á lva ro saur as

MENOS DE UN LITRO Ford 1.0 Ecoboost l Características: 998 cc, iny. directa de gasolina, turbocompresor, bloque de fundición de hierro, culata de aluminio, correa de distribución sin mantenimiento –bañada en aceite–.

de 1.0 a 1.4 litros

l Potencia: Hasta 140 CV (103 kW) a 6.000 rpm.

l Características: Tres cilindros en línea, inyección directa de gasolina, turbocompresor, distribución variable en admisión y escape, árbol de equilibrado, bomba de aceite de caudal variable.

l Lo montan: Fiesta, Fiesta Red/Black, B-Max, Focus, C-Max, Grand C-Max, Mondeo, EcoSport, Tourneo Connect/Courier. este motor es la pura esencia del downsizing: conduciendo un Focus o un Mondeo propulsados por este diminuto tricilíndrico –el bloque tiene el tamaño de una hoja DIN A4–, nadie sería capaz de adivinar la cilindrada o el número de cilindros. Y con un par de hasta 210 Nm entre 1.400 y 5.000 rpm, ofrece un empuje a medio régimen impresionante. Ford fabrica más de un millón de unidades anuales de este motor en sus plantas de Colonia –Alemania–, Cracovia –Rumanía– y Chongqing –China–.

Psa 1.2 puretech

l Potencia: Hasta 130 CV (96 kW) a 5.500 rpm. carsten weber Ingeniero jefe de desarrollo avanzado de motores de Ford Motor Company. n 3 puntos fuertes: El bajo consumo, lo compacto que es y la cantidad de tecnologías sofisticadas que incorpora –como un turbo capaz de soportar hasta 1.030 grados centígrados–. n Un área de mejora: Reducir aún más el consumo es nuestro objetivo principal de cara a futuras generaciones de todos nuestros motores. n El mayor reto: Conseguir combinar elevada potencia específica con compacidad y fiabilidad. n Una tecnología clave: La desactivación de cilindros, que podría proporcionar un ahorro de combustible importante incluso en un motor al que se le ha practicado un downsizing tan agresivo.

de 1.4 a 1.8 litros

l Disponible en: Peugeot 208, 308, 2008, 3008, 5008; Citroën C3, C3 Picasso, C4 Cactus, C4, DS 3, C4 Picasso/ Grand Picasso, DS 4. suavidad de giro y bajo consumo son las principales credenciales de este tricilíndrico, disponible en dos niveles de potencia –110 y 130 CV–. Emplea inyección directa de gasolina a 200 bares de presión, cuenta con un árbol de equilibrado que es la clave de su funcionamiento sedoso, con distribución variable en admisión y escape, un pequeño turbo capaz de alcanzar las 240.000 rpm y de soplar hasta a 1,4 bares y emplea tecnologías como una bomba de aceite de caudal variable para reducir el consumo.

Jérôme Herman Ingeniero jefe de desarrollo de la serie de motores 1.2 Puretech. n 3 puntos fuertes: El placer de conducción y diversión que aporta en los modelos en los que se monta, el empleo del downsizing y los bajos niveles de CO2, de partículas y emisiones contaminantes. n 3 aspectos a mejorar: Reducir la fricción interna, mejorar el sistema de distribución variable y aumentar la presión de inyección de combustible hasta los 250 bares. n El mayor reto: Conseguir un motor con muy buenas prestaciones con costes muy bajos. n La tecnología clave para el futuro: Pasar de 200 a 250 bares de presión para reducir el consumo hasta en un 5% y reducir aún más la fricción interna.

sistema motriz del BMW i8

de 1.8 a 2.0 litros

l Características: Híbrido enchufable, con un motor de gasolina tricilíndrico turboalimentado de 231 CV montado en posición trasera y engranado a una caja automática de seis velocidades y un motor eléctrico delantero de 131 CV, engranado a una caja de dos velocidades y alimentado por una batería de 7,1 kWh.

Mercedes-AMG 2.0 381 CV

l Potencia (combinada): 363 CV (266 kW).

l Características: Cuatro cilindros en línea, inyección directa con inyectores piezoeléctricos, turbocompresor twin scroll, intercooler aire - agua

l Lo montan: BMW i8.

l Potencia: 381 CV (280 kW) a 6.000 rpm.

Con el i8, bmw ha hecho historia a muchísimos niveles.

Desde el punto de vista de su propulsión, el primer deportivo híbrido enchufable de la historia tiene que ser considerado en conjunto. Su planta motriz no presta servicio en ningún otro vehículo, y cada componente del coche contribuye a sus excelentes cifras de prestaciones. En particular, su chasis de carbono y carrocería de plástico le brindan un peso de tan sólo 1.485 kg. Gracias a eso, y a pesar de que es capaz de recorrer 35 km en modo 100% eléctrico, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos.

l Lo montan: A45 AMG, CLA45 AMG, GLA45 AMG.

stefan juraschek Vicepresidente de investigación y desarrollo de propulsión eléctrica. n 3 puntos fuertes: La compenetración perfecta entre motor de combustión y propulsor eléctrico, el comportamiento del vehículo y el consumo extraordinariamente bajo para tratarse de un deportivo, y la eficiencia del conjunto. n 3 aspectos a mejorar: Más potencia y autonomía eléctrica, y reducir los costes. n El mayor reto: La calibración: conseguir que el matrimonio entre motor térmico y eléctrico sea transparente para el conductor. n La tecnología clave para el futuro: Baterías más pequeñas y con mayor capacidad... y componentes electrónicos más compactos.

Christian Enderle al más puro estilo de los legendarios Mitsubishi Lancer Evo, la mecánica 2.0 que propulsa a los modelos AMG de motor transversal ronda ya los 200 CV/litro –gracias a una presión de sobrealimentación de hasta 1,8 bares–... aunque lo hace sin padecer su también legendario consumo elevado –las cifras homologadas se sitúan por debajo de los 7 litros de media–.

Jefe de desarrollo de motores de Mercedes-AMG. n 3 puntos fuertes: Es el 2.0 más potente del mundo, el que ofrece la mejor relación potencia- consumo y puedes rodar con él en circuito indefinidamente sin que se rompa. n Tres aspectos a mejorar: Más potencia, mejorar su aceptación en China, incorporar un compresor eléctrico a 48 voltios. n El mayor reto: Conseguir un motor así de bueno sin tener experiencia previa. n La tecnología clave para el futuro: Incorporar un compresor eléctrico alimentado a 48 voltios para reducir aún más el turbo lag.

103

TORMENTA DEL DESIERTO

106

YA M A H A YX Z 1 0 0 0 r Texto: J i m C a m e ro n & Á lva ro S au r a s

¿La emoción de conducir se acaba allí donde termina el asfalto? Para responder a esta pregunta vamos a emplear un Yamaha YXZ1000R y un mar de dunas perdido en el desierto de Arizona.

107

¿Te gustaría saber cuáles son nuestros 10 Peugeot deportivos favoritos?

Si te preguntan por un Peugeot deportivo, lo más probable es que el primero que se te venga a la mente sea un 205 GTI. Y no está nada mal. Sin embargo, hace 30 años que los franceses del león hacen deportivos sorprendentes. Aquí están los 10 que más nos gustan. por S . G A L L AG H E R & J. C O U T O

114

DE CALLE

1

205 T16

Este original súper 205 es uno de los modelos más icónicos de las versiones especiales que se crearon en los años 80 para obtener la homologación de Grupo B de rallyes.

Con un motor turbo situado en posición central y tracción total, el Peugeot 205 T16 es el coche de calle más extremo jamás construido por Peugeot Sport.

El propulsor 1.8 litros de cuatro cilindros del T16 tomaba el bloque motor de un 205 diésel, y estaba

acoplado a una culata de 16 válvulas con un turbo Garrett. El resultado eran 200 CV y un par de 255 Nm para las 200 unidades de calle que se fabricaron –los coches de competición desarrollaban mucho más–.

Las cifras de prestaciones oficiales eran modestas: tardaba 6,0 segundos en pasar de 0 a 100 km/h, y los 210 km/h de velocidad máxima eran sólo cinco más que los que alcanzaba el 205 1.9 GTI, pero su comportamiento era mejor que el de cualquier otro Peugeot –e, incluso, cualquier otro modelo de su clase–.

Su conducción resultaba muy fluida, ofrecía muchísimo agarre y, una vez que se superaban las 3.000 rpm, la

respuesta de este motor turbo era más que suficiente para poner al límite al chasis del T16.

Para su construcción, se tomaba como base el 205 GTI, y se enviaba a una empresa llamada Heuliez. Allí, se cortaba la parte posterior, por detrás del pilar B, y se montaba toda la estructura antivuelco además de un subchasis tubular sobre el que se asentaba el motor y la suspensión trasera, que tenía una configuración similar a la empleada en el eje delantero. Simca se encargó de ensamblar las 200 unidades de serie y pintarlas en el color gris oscuro de la foto, a excepción de la unidad número 1, que era blanca.

205 T16 Motor 4 cil. en línea, 1.775 cc, turbo Potencia 200 CV a 6.750 rpm Par 255 Nm a 4.000 rpm Peso 1.350 kg Transmisión Tracción total, cambio manual de 5 velocidades 0-100 km/h 6,0 seg Velocidad máxima 210 km/h Año 1984

2

205 GTI

Para algunos, el 205 GTI es el mejor urbano GTI de la historia y un coche al que pocos han conseguido superar. Quizá eso sea un tanto exagerado, pero de lo que no hay ninguna duda es de que, ya fuese con el motor original 1.6 de 115 CV o el posterior 1.9 de 130 CV, este 205 tuvo un gran éxito desde el principio, tanto que se convirtió en la elección de quienes buscaban un GTI ligero, con un rabioso motor atmosférico y capaz de hacerte sentir parte del coche cuando lo conducías.

Lo que hizo que el 205 GTI se diferenciase de sus rivales fue su excitante conducción. Con una dirección directa, un motor temperamental y un chasis que estaba más cerca de un deportivo que de un simple urbano, las sensaciones que transmitía al volante eran muy puras y deportivas.

El GTI trataba de involucrarte al

3

106 Rallye

máximo en la conducción. Había rivales más rápidos en línea recta, pero el 205 GTI conseguía un resultado final más equilibrado y homogéneo. Han pasado ya 30 años desde que llegó el 205 GTI y, aún hoy, sigue siendo una referencia en su clase. Por eso, Peugeot ha recurrido a él para inspirarse en el desarrollo del 208 GTI Peugeot Sport.

205 GTI 1.6 (1.9) Motor 4 cil. en línea, 1.580 cc (1.905 cc) Potencia 115 CV a 6.250 rpm (130 CV a 6.000 rpm) Par 134 Nm a 4.000 rpm (160 Nm a 4.000 rpm) Peso 900 kg Transmisión Tracción delantera, cambio manual de 5 velocidades 0-100 km/h 8,9 seg. (7,9 seg.)

Velocidad máxima 195 km/h (200 km/h) Año 1984-88 (1986-91)

Uno de los grandes atractivos de los urbanos GTI es que no suelen necesitar una gran potencia para ser coches mágicos, y Peugeot ha demostrado que es un maestro en estas lides con las ediciones denominadas Rallye.

De ellas, nuestro favorito es el brillante 106 Rallye. Con un motor de 1. 3 litros y 103 CV, pesaba sólo 826 kg. El resultado era un deportivo con un comportamiento brillante, una gran suspensión y un eje trasero especialmente ágil que le convertía en un modelo muy eficaz en carreteras secundarias.

Cuanto más reviradas fuesen, mejor para el pequeño 106. Eso sí, las dos generaciones de 106 Rallye eran exigentes con sus conductores, y no sólo porque no tuviesen dirección asistida. Esto

no terminaba por gustar a todo el mundo, pero los que sí buscaban algo así, disfrutaban de momentos inolvidables como recompensa.

En una carretera secundaria eran prácticamente intocables, y hoy siguen siendo un gran coche escuela para introducirse en la conducción deportiva.

106 Rallye 1.3 (1.6) Motor 4 cil. en línea, 1.294 cc (1.587 cc) Potencia 130 CV a 7.200 rpm (110 CV a 6.200 rpm) Par 108 Nm a 5.400 rpm (130 Nm a 3.500 rpm) Peso 826 kg (865 kg) Transmisión Tracción delantera, cambio manual de 5 velocidades 0-100 km/h 10,6 seg. (8,8 seg.)

Velocidad máxima 190 km/h (195 km/h) Año 1994-96 (1997-98)

115

Inbox

los ganadores de las 18 anteriores ediciones del motor del año Disfruta de un vÍdeo de la versión más radical del Giulia te mostramos nuestra prueba del gt-r en el circuito de spa Nos ponemos a los mandos del ateca, el nuevo suv de seat

Fórmula 1 vs Moto GP

E

http://qr.luike.com/Evo010

11

Circuito de Austin 12

El circuito de Austin es uno de los trazados del calendario donde se disputan carreras tanto de Moto GP como del Fórmula 1. Con 5.513 metros, se trata de uno de los trazados más exigentes y rápidos del mundo, lo que no sólo requiere lo mejor de los motores... sino también de los frenos. Y, en este apartado, la firma italiana Brembo nos ha proporcionado algunos datos muy interesantes. No obstante, lo primero es analizar la ficha técnica de un monoplaza de F1 y de una Moto GP:

vídeos

19

08

06

15 13

07

20

09

01

Datos técnicos (2015) KG

Peso

Motor

LLanta

Disco de freno Anchura neumático

Tiempo vuelta rápida

Vel. máxima en carrera

F1

702 kg con piloto

1.6 l turbo

13 pulgadas

278 mm

245/325 mm

1:40.666-Nico Rosberg

332,3 km/h-Nico Rosberg

Moto GP

157 kg sin piloto

1.0 atmosf.

17 pulgadas

340 mm

125/190 mm

2:04.251-Andrea Iannone

344,2 km/h-Hirosi Aoyama

La diferencia entre las mejores vueltas desvela una ventaja a favor del automóvil de casi 25 segundos –lo equivalente a un par de años luz si hablamos de competición–. No obstante, la velocidad máxima que es capaz de alcanzar la MotoGP es superior a la del Fórmula 1.

Las razones principales por las que la moto es más lenta que el coche en el vuelta a vuelta son esencialmente dos: Por una lado, el tiempo necesario para reducir la velocidad cuando se enfrenta a una curva; y, por otro, la velocidad de paso por curva. Ambos son atribuibles a varios factores, entre los que destacan el hecho de que en una Moto GP se debe tener en cuenta el límite de inclinación del vehículo. Además, el monoplaza cuenta con carga aerodinámica, inexistente en una moto de Moto GP. De esta forma y, de acuerdo con los ingenieros de Brembo que asisten a los equipos en el propio trazado, los pilotos de Moto GP en Austin se pasan, de media, el 23% de la carrera frenando, mientras que los F1 se quedan en el 18%.

La explicación de esta sustancial diferencia es simple, ya que los monoplaza de F1 pueden trasladar ‘sin miramientos’ toda la potencia de frenada al asfalto, porque no tiene problemas con el mantenimiento del equilibrio. Sin embargo, los pilotos de MotoGP se ven obligados a dosificar la frenada debido al riesgo de salir catapultado en un vehículo de dos ruedas es bastante elevado. En este sentido, vuelve a contar mucho los cuatro puntos de contacto con el suelo del Fórmula 1. Además, en un F1, la anchura del neumático coincide con la ‘huella’ en el suelo, mientras que en una Moto GP la pisada tan sólo representa una fracción de la anchura total de banda de rodadura.

La conclusión es clara: una Moto GP es capaz de registrar una velocidad punta mayor pero, en una vuelta completa, no tiene nada que hacer frente a un F1. Eso sí, esto tiene un ‘coste’ para el físico de cada uno de los pilotos. En el caso de los de Moto GP, la deceleración media que sufren los pilotos en el circuito de Austin es de 0,8G, con un pico máximo en la frenada de la curva 12 de 1,8G. En el caso de los de F1, estas cifras son 4G y 5,7G, respectivamente.

124

COMPARATIVA Tiempo de frenada (segundos)

Diferencia

0,9

Curva 9

2,2

1,5

Curva 11

4,6

+3,1 seg.

1,4

Curva 12

5,9

+4,5 seg.

+1,3 seg.

Velocidad de entrada en curva (kilómetros por hora) 73

Curva 1

60

- 13 km/h

169

Curva 19

115

- 54 km/h

95

Curva 20

75

-20 km/h

Distancia de frenada (metros) 126

Curva 1

206

+80 m

128

Curva 12

300

+172 m

70

Curva 19

115

+45 m

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En estas páginas encontrarás las versiones más deportivas de los modelos que se venden en el mercado español. PRECIO: Precio oficial de la marca que incluye el IVA y el correspondiente impuesto de matriculación –no incluye las gestiones de la matriculación ni ofertas– // CC: Centímetros cúbicos // CV: Potencia en caballos // NM: Fuerza en newton metro // KG: Peso del coche en vacío –sin conductor– // L/100 KM: Consumo medio en litros cada 100 kilómetros // KM/H: Velocidad máxima // 0-100: Aceleración de 0 a 100 km/h.

Guía Abarth

A3

(ITALIA) www.abarth.es

Dim. 423/177/142 · Malet. 365 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

595/595C

Dim. 365/162/148 · Malet. 185 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

Precio

1.4 T-Jet 145 1.4 T-Jet 145 Aut. 1.4 T-Jet 165 1.4 T-Jet Turismo 165 Aut. 1.4 T-Jet Competizione 180 1.4 T-Jet Competizione 180 Aut. 1.4 T-Jet 145 Cabrio 1.4 T-Jet 145 Cabrio Aut. 1.4 T-Jet 165 Cabrio 1.4 T-Jet 165 Cabrio Aut. 1.4 T-Jet 180 Cabrio 1.4 T-Jet 180 Cabrio Aut.

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

19.600 1.368 145 206 1.035 6,0 21.550 1.368 145 206 1.045 5,8 23.600 1.368 165 230 1.035 6,0 25.550 1.368 165 230 1.045 5,8 26.600 1.368 180 250 1.070 6,0 28.550 1.368 180 250 1.070 5,8 21.450 1.368 145 206 1.075 6,0 23.400 1.368 145 206 1.085 5,8 25.450 1.368 165 230 1.075 6,0 27.400 1.368 165 230 1.085 5,8 28.450 1.368 180 250 1.090 6,0 30.400 1.368 180 250 1.090 5,8

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-

124 Spider Dim. 405/174/123 · Malet. 1140 l · Tracc. T · Dep. 45 l Versión

Precio

1.4 TB 170 6V 1.4 TB 170 Aut. 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

MiTo

km/h 0-100

Precio

1.4TB 170 S&S QV Aut. 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

22.900 1.368 170 229 1.145 6 218 7,6

Giulietta

Dim. 435/180/146 · Malet. 350 l · Tracc. D · Dep. 60 l

Versión

Precio

1.75 TBi QV Aut. 6V 1.75 TBi QV Laun. Ed. Aut. 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

34.700 1.742 240 340 1.320 36.200 1.742 240 340 1.320

km/h 0-100

7 244 7 244

6 6

Nm

kg l/100

km/h 0-100

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

A3 Sedán Dim. 445/179/141 · Malet. 425 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V 46.050 1.984 300 380 1.450 6,9 250 4,9 S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V 45.560 1.984 300 380 1.430 7 250 5,3

A3 Sportback

Dim. 431/178/142 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V 45.380 1.984 300 380 1.445 6,9 250 4,9 44.860 1.984 300 379 1.425 7 250 5,5 S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V RS3 2.5 TFSI 367 Quattro Aut. 7V 59.800 2.480 367 465 1.520 8,1 250 4,3

A4

Dim. 474/182/141 · Malet. 480/505 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

Dim. 464/187/142 · Malet. 480 l · Tracc. T · Dep. 58 l

Versión

Precio

2.9 V6 bi-turbo 510 Quadrifoglio

4C

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

86.600 2.891 510 600 1.580 8,5 307 3,9

Dim. 399/187/118 · Malet. 105/110 l · Tracc. T · Dep. 40 l

Versión

Precio

1.75 Spider 6V 1.75 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

79.550 1.742 240 350 - 6,9 257 4,5 53.990 1.742 240 350 995 6,8 258 4,5

Aston Martin (GB) www.astonmartin.com

DB9

Dim. 471/187/127 · Malet. 180 l · Tracc. T · Dep. 80 l

Versión

Precio

6.0 V12 Aut. 6V Coupé 6.0 V12 Aut. 6V Volante

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

211.387 5.935 517 619 1.710 14,3 295 4,6 229.126 5.935 517 619 1.815 14,3 295 4,6

Rapide

Dim. 502/193/136 · Malet. 317 l · Tracc. T · Dep. 90 l

Versión

Precio

6.0 V12 6V Aut. S 6.0 V12 6V Aut.

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

216.540 5.935 470 600 1.950 14,9 296 5,3 228.763 5.935 558 619 1.950 14,1 306 4,9

Vanquish Versión

Dim. 469/191/129 · Malet. 368 l · Tracc. T · Dep. 78 l Precio

6.0 V12 6V Coupé

cc

CV

Nm

300.075 5.935 572 619

Vantage

kg l/100

km/h 0-100

- 14,4 295 4,1

Dim. 438/187/126 · Malet. 300/144 l · Tracc. T · Dep. 80 l

Versión

Precio

4.8 V8 6V 4.8 V8 6V Roadster 4.8 V8 6V Roads. Sports. Aut. 4.8 V8 6V Sportshift Aut. S 4.7 V8 Aut. Roadster Aut. 7V S 4.7 V8 Aut. 7V 6.0 V12 6V 6.0 V12 Roadster Aut. 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

132.314 4.735 426 469 1.630 13,8 290 4,9 146.204 4.735 426 469 1.710 13,8 290 4,9 152.754 4.735 426 469 1.710 12,6 290 4,9 138.864 4.735 426 469 1.630 12,6 290 4,9 170.348 4.735 436 490 1.670 12,9 304 156.076 4.735 436 490 1.610 12,9 304 208.563 5.935 517 569 1.755 16,4 305 4,2 232.372 5.935 517 569 1.760 16,4 305 4,5

Audi

(ALEMANIA) www.audi.es

A1/Sportback

Dim. 395/174/141 · Malet. 210/270 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 45 l

Versión

S1 2.0 TFSI 231 Quattro 6V 3p S1 2.0 TFSI 231 Quattro 6V 5p

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

34.955 1.984 231 370 1.315 7 250 5,8 35.685 1.984 231 370 1.340 7,1 250 5,9

TT Coupé Dim. 417/183/135 · Malet. 305 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Versión

Precio

S 2.0 TFSI 310 Quattro 6V S 2.0 TFSI 310 Quattro Aut. 6V

km/h 0-100

Precio

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

km/h 0-100

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

Continental GT/GTC

Dim. 480/191/139 · Malet. 370/235 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

Precio

4.0 V8 GTC 8V Aut. 4.0 V8 8V Aut. 4.0 V8 S 8V Aut. 6.0 W12 6V Aut. 6.0 W12 GTC 6V Aut. 6.0 W12 6V Speed Aut.

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

241.009 3.993 507 660 2.470 10,9 301 5,0 219.391 3.993 507 660 2.470 10,9 301 5,0 237.185 3.993 529 680 2.470 10,5 309 4,5 216.250 5.998 575 700 2.320 16,5 318 4,6 266.745 5.998 575 700 2.495 16,5 314 4,8 270.716 5.998 635 700 2.350 16,6 326 4,5

6.0 W12 8V Aut.

cc

kg l/100

Bentley (GRAN BRETAÑA) www.bentleymotors.com

A5

Precio

Nm

2.0 TDI 184 Ultra S Line Edition 6V 51.020 1.968 184 380 1.360 4,3 237 7,3 S 2.0 TFSI 310 Quattro Aut. 6V 62.580 1.984 310 380 1.450 7,3 250 5,2

Flying Spur

Versión

CV

Dim. 417/183/135 · Malet. 280 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

S4 3.0 TFSI Quattro Aut. 6V 72.800 2.995 354 500 1.630 7,5 250 4,7 S4 3.0 TFSI Quattro Aut. 6V Avant 74.850 2.995 354 500 1.675 7,6 250 4,9 Dim. 463/185/137 · Malet. 455/320/380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 64 l

cc

58.980 1.984 310 380 1.365 7,1 250 4,9 59.370 1.984 310 380 1.385 6,8 250 4,6

TT Roadster

km/h 0-100

53.300 1.984 300 379 7,2 250 5,4

Dim. 530/192/148 · Malet. 475 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

230.911 5.998 625 800 2.475 14,7 320 4,6

S5 3.0 TFSI Quattro Aut 7V Cabrio 75.475 2.995 333 440 1.880 8,5 250 5,4 S5 3.0 TFSI Quattro Aut. 7V 67.450 2.995 333 440 1.675 8,1 250 4,9 RS5 4.2 FSI Quattro Aut. 7V 89.820 4.163 450 430 1.725 10,8 250 4,6 RS5 4.2 TFSI Qtt. Aut 7V Cabrio 104.480 4.163 450 430 1.920 10,7 250 4,9

Mulsanne

Dim. 557/192/152 · Malet. 443 l · Tracc. T · Dep. * l

6.7 V8 Biturbo 8V Aut.

330.160 6.750 513 1.019 2.585 16,9 296 5,3

A5 SPORTBACK

bentayga

Dim. 514/200/174 · Malet. 430 l · Tracc. T · Dep. 85l

6.0 W12 First Edition 8V Aut.

338.410 6.000 608 900 2.347 12,8 301 4,1

Dim. 471/185/139 · Malet. 480 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l

Giulia

Versión

Precio

S5 3.0 TFSI Quattro Aut. 7V

A6

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

Dim. 491/187/145 · Malet. 530/565 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65/75 l

Versión

Precio

S6 4.0 TFSI Aut. 7V Avant S6 4.0 TFSI Aut. 7V RS6 4.0 TFSI Aut. 8V Avant RS6 4.0 TFSI Performance Avant

cc

CV

Nm

kg l/100

89.950 3.993 420 550 1.950 92.090 3.993 450 550 1.895 129.100 3.993 560 700 - 143.700 3.993 605 750 1.950

km/h 0-100

9,7 250 9,2 250 9,8 250 9,6 250

4,7 4,4 3,9 3,7

A6 Allroad Quattro

Dim. 494/189/146 · Malet. 565 l · Tracc. 4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

3.0 BiTDI 313 Qtt. Aut. 8V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

68.130 2.967 313 650 1.910 6,7 250 5,6

A7 Sportback

Dim. 497/191/142 · Malet. 535 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

3.0 TFSI Quattro 7V Aut. 72.430 2.995 333 440 1.810 7,6 250 5,3 S7 4.0 TFSI Quattro 7V Aut. 100.060 3.993 450 550 1.955 9,3 250 4,6 RS7 4.0 TFSI Quattro 8V Aut. 138.780 3.993 560 700 1.930 9,5 250 3,9 RS7 4.0 TFSI Perform. Qtt. 8V Aut. 151.060 3.993 605 750 1.930 9,5 250 3,7

A8

Dim. 513/194/146 · Malet. 520 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 90 l

Versión

Precio

S8 4.0 TFSI Quattro 8V Aut. S8 4.0 TFSI Plus Qtt. 8V Aut.

Q3

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

131.320 3.993 520 650 1.990 9,6 250 4,1 160.550 3.993 605 700 1.990 10,0 250 3,8

Dim. 438/183/159 · Malet. 460 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 64 l

Versión

Precio

RS 2.5 TFSI 340 Quattro Aut. 7V

Q5

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

65.800 2.480 340 450 1.655 8,4 250 4,8

Dim. 463/188/165 · Malet. 540 l · Tracc. D/4x4 P · Dep. 75 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

SQ5 3.0 Bi-TDI 313 Quattro Aut. 8V 71.500 2.967 313 650 1.920 6,6 250 5,2 SQ5 Compet. 3.0 Bi-TDI 326 Qtt. Aut. 8V 74.790 2.967 326 650 1.920 6,6 250 5,1 SQ5 Plus 3.0 Bi-TDI 340 Qtt. Aut. 8V 79.800 2.967 340 700 1.920 6,6 250 5,1

Q7

Versión

Versión

Precio

Precio

cc

cc

CV

CV

Nm

Nm

kg l/100

kg l/100

km/h 0-100

km/h 0-100

68.705 2.995 333 440 1.745 8,1 250 5,1

Dim. 463/188/165 · Malet. 540 l · Tracc. D/4x4 P · Dep. 75 l

BMW

(ALEMANIA) www.bmw.es

i8

Dim. 469/194/130 · Malet. 154 l · Tracc. 4x4 · Dep. 30 l

Versión

Precio

i8

Serie 1

Precio

Nm

kg l/100

km/h 0-100

Dim. 442/194/124 · Malet. 0 l · Tracc. 4x4 · Dep. 0 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

5.2 FSI V10 Quattro Aut. 7V 191.800 5.204 540 540 - 11,8 323 3,5 5.2 FSI Plus V10 Quattro Aut. 7V 214.800 5.204 610 560 1.555 12,4 330 3,2

BMW M4 Competition Sport Edition Si configurásemos un M4, cualquier amante de las emociones al volante lo equiparía con los elementos que lleva este CS ‘de serie’. Además, es 30 CV más potente que la versión normal, su fabricación está limitada a 60 unidades... ¡y sólo se venderá en España!

kg l/100

km/h 0-100

- 1.490 2,1 250 4,4

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

7,8 250 7,4 250 7,4 250 6,3 250

4,8 4,8 4,4 4,8

Serie 2 Cabrio

Dim. 445/177/140 · Malet. 280/335 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

M240i 6V M240i xDrive Aut. 8V

cc

CV

Nm

55.950 2.998 340 500 60.350 2.998 340 500

kg l/100

km/h 0-100

- 8,3 250 4,9 - 7,8 250 4,6

Serie 2 Coupé

Dim. 443/177/141 · Malet. 390 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

M240i xDrive Aut. 8V M240i 6V M2 6V

Serie 3

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

54.300 2.998 340 500 - 7,4 250 4,4 49.500 2.998 340 500 - 7,8 250 4,8 62.900 2.979 370 465 1.495 8,5 250 4,5 Dim. 463/181/143 · Malet. 480/495 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 60 l

Versión

340i xDrive Touring Aut. 8V 340i xDrive 6V M3 Aut. 7V M3 6V

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

55.700 2.998 326 450 1.680 7,2 250 5,0 53.900 2.998 326 450 1.600 7,7 250 5,0 86.500 2.979 431 550 1.560 8,3 250 4,1 86.500 2.979 431 550 1.520 8,8 250 4,3

Serie 4 Cabrio

Dim. 463/182/138 · Malet. 220 l · Tracc. T · Dep. 57 l

Versión

Precio

Serie 4 Coupé

CV

Nm

45.700 2.998 340 500 1.430 50.100 2.998 340 500 - 49.150 2.998 340 500 - 44.750 2.998 340 500 1.515

R8

cc

CV

Dim. 432/176/142 · Malet. 360 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 52 l

Versión

M140i 5p 6V M140i xDrive 5p Aut. 8V M140i xDrive 3p 8V Aut. M140i 3p 6V

SQ7 4.0 TDI 435 Quattro Aut. 8V 110.970 3.956 435 900 2.270 7,2 250 4,8

Precio

cc

129.900 1.499 362

M4 Aut. 7V M4 6V

Versión

Como el toro de Osborne

126

CV

Dim. 442/179/140 · Malet. 320 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V

Versión

(ITALIA) www.alfaromeo.es

Dim. 406/172/144 · Malet. 270 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

A3 Cabrio

cc

43.920 1.984 300 380 1.415 6,9 250 4,8 43.340 1.984 300 380 1.395 7 250 5,2

Versión

40.000 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 42.000 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9

Alfa Romeo

Precio

S3 2.0 TFSI 300 Qtt. Aut. 6V 3p S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V 3p

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

98.500 2.979 431 550 1.790 8,7 250 4,4 98.500 2.979 431 550 1.750 9,1 250 4,6

Dim. 463/182/136 · Malet. 445 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 57 l

Versión

Precio

M4 Aut. 7V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

88.500 2.979 431 550 1.537 8,3 250 4,1

Locomotora a 48 voltios

Audi SQ7 4.0 TDI Se trata del primer modelo del mundo en emplear un compresor eléctrico alimentado por una red de 48 voltios. Gracias a esto y a sus dos turbos, es capaz de entregar 435 CV, acelerando de 0 a 100 km/h en 4,8 seg. y alcanzando los 250 km/h.

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