EVO - España Nº 005. Febrero 2016

RADICALES vw golf gti clubsport • lamborghini huracán lp580-2

mustang+

1968 2015

El primer y último fastback , motor V8 cambio manual

L A E M O C I Ó N D E C O N D U C I R

911 mega test nuevo

nissan gT-R

nuevo jaguar

usado

BMW M6

F-t ype

usado

997 Turbo

usado

aston n430

además...

Comparativa sobre tierra

Polaris RZR / Porsche 911 Safari / Bowler Defender 110 V6 / Ford Fiesta WRC / Ariel Nomad

Duelo de alerones

Honda Civic Type R vs Subaru WRX STI nº5 Febrero 2016 3,50e

nuevo

BMW M4

La biblia de la cocteler铆a Una nueva revista de estilo de vida con noticias, reportajes, entrevistas e informaci贸n sobre el apasionante mundo de la cocteler铆a. Un mundo lleno de color, glamour y sabor.

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Tener o no tener un 911: no hay dilema

Enrique Hernández-Luike Juan Hernández-Luike Carlos Hernández Antonio Hernández

A

“AÚN NO TENGO EL 911…” pero la intención siempre será tenerlo. Para los que todavía no disfrutan de este modelo, no dejarán de desearlo; quienes tienen la suerte de ser propietarios de uno, si en algún momento tuvieran la intención de desprenderse de él, estoy seguro de que lo harían teniendo en mente volver a comprar otro.

Si tienes la suerte de poder afrontar la compra de un 911 nuevo a estrenar, tienes que tener claro que debes disponer de algo más de 100.000 euros; ahora bien, si tu intención es buscar uno de segunda mano, puede que esa cantidad disminuya... si sabes donde comprar. De hecho, el 911 es un modelo que dispone de una gama amplísima –sea cual sea la generación que te guste– y muchas versiones suelen tener un valor más alto que cuando se matricularon por primera vez. Por poner un ejemplo, en la actualidad las variantes que conforman la generación 993 –vehículos con alrededor de 20 años– suelen ser más caras que en el momento de su lanzamiento.

Por su parte, los 996 –disponibles entre 1997 y 2004–, reconocibles por sus faros delanteros en forma de lágrima, siguen siendo los peor valorados; sin embargo, los 997 –a la venta entre 2005 y 2012– comienzan a incrementar su

valor de segunda mano. Así que, si dispones de esos 100.000 euros, puedes plantearte el nuevo 911 Carrera como una inversión.

En la comparativa de este mes enfrentamos el 911 Carrera ‘básico’ con los deportivos más apetecibles que podrían modificar la elección del coche de tus sueños; éstos son el Jaguar F-Type R Coupé, el Nissan GT-R o el BMW M4.

Además, por incluso menos dinero de lo que cuesta el 911 nuevo, también podríais optar por unos usados tan exclusivos como el Aston Martin N430, el BMW M6 o el propio Porsche 997 Turbo.

Y por si esto fuera poco, en este número de hemos reunido a dos coches separados por 50 años de evolución tecnológica... pero que conservan el mismo espíritu de su origen. Así, enfrentamos a los dos Mustang más auténticos: un Fastback de 1968... y el modelo recién lanzado este pasado año. Dos coches con el mismo precio y una gran parte de la historia moderna a sus espaldas.

Ahora bien, con la prueba que más hemos disfrutado este mes es con la comparativa sobre tierra. En un tramo cerrado, hemos probado cinco coches con los que resulta imposible circular recto. Y es que, como explica en su texto el afortunado redactor al que le ‘tocó’ su elaboración: “es la comparativa más divertida que he hecho en mi vida”. L

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enero 2016 003

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004

SUMARIO NÚMERO 5 FEBRERO 2016

TEMAS 6 SALÓN DE DETROIT

Mercedes Clase E, McLaren 675LT Spider, BMW i8 Spyder, Infiniti Q60...

12 RADAR PORSCHE 911 TURBO

La escalada de potencia del modelo más ‘animal’ de la gama 911 parece no tener fin

16 FRANK-STEFFEN WALLISER

El jefe de Porsche Motorsport nos cuenta los planes de futuro para sus modelos más emocionantes

18 RADAR CES

Lo último en tecnología del automóvil de la mayor Feria de Electrónica de Consumo

22 RADAR CONECTIVIDAD

La telemetría y el registro de datos, por fin al alcance de cualquier conductor

24 RADAR TECNOLOGÍA

¿Qué podemos hacer mientras nuestro coche conduce de forma autónoma?

25 RADAR RELOJES

Lo más exclusivo para tu muñeca

911

VS

48 RIVALES NUEVOS

VS

60 RIVALES USADOS

El Carrera básico no es precisamente barato; en su rango de precio hay coches más potentes

911

Con lo que cuesta un Carrera nuevo, hay coches de segunda mano muy exclusivos

68 FUTURO ABARTH

El preparador italiano está resurgiendo cuidando sus clásicos y nuevos modelos

74 LAMBORGHINI HURACÁN LP580-2

La supresión de la tracción total del Huracán debería hacerlo más emocionante

80 MUSTANG

Enfrentamos el primer fastback de 1968 contra el actual Mustang GT V8

90 COMPARATIVA EN TIERRA

Ford Fiesta WRC, Porsche 911 Safari, Polaris RZR, Bowler Defender y Ariel Nomad; ¿te imaginas probarlos en un tramo cerrado?

104 GLICKENHAUS SCG003C

Competir con un coche de 2 millones de euros en Nürburgring... Un sueño hecho realidad

112 DUELO DE ALERONES

¿De qué van el Subaru WRX STI y el Honda Civic Type R?

122 GARAJE EVO

BMW 228i Cabrio, Renault Clio Williams y Ferrari F430 Spider

124 INBOX

Banderazo solidario; Aston Martin Vulcan; 205 GTI, el mejor hot hatch de la historia...

126 GUÍA EVO

Las versiones más deportivas de los modelos que se venden en el mercado español

DRIVEN 26 VW Golf GTI Clubsport 30 Zenos E10 R 32 Renault Mégane GT 34 Lexus RX 450h 36 Toyota RAV4 VVT-i hybrid

38 Audi S3 Cabrio 42 Seat Ibiza Cupra 44 Lotus Exige Sport 350 46 Jaguar CX-75 47 DS 4 Crossback febrero 2016 005

Infiniti Q60 El ac tual Q60 ha demostrado, una vez má s, que salvo rara s excepciones, los coches dirigidos al mercado americano no cuajan en Europa . Pero su relevo cuenta con un currículum mucho má s apto...

N

UEVE. ESAS HAN SIDO las unidades del Q60 que se han vendido en España en el recientemente consumido 2015. ¿Significa eso que es un mal coche? No necesariamente. Pero sí es cierto que se trata de un coupé que, tanto por diseño como por dinamismo y concepción mecánica, no guarda demasiadas similitudes con sus competidores, sobre todo si nos referimos a los europeos, como el BMW Serie 4 o el Audi A5.

Pero, para reemplazar a ese modelo, lanzado en 2008 –aunque con la denominación G37–, Infiniti tiene preparado un sucesor mucho más prometedor que estará a la

Derecha: Los progresos estéticos no sólo se reducen al exterior. De puertas adentro, el nuevo Q60 luce un diseño más moderno y ergonómico, un sistema multimedia más avanzado y una calidad de materiales de mayor nivel.

010

venta a partir de verano de 2016.

Para empezar, su aspecto estético es rotundo, tiene personalidad y su carrocería coupé de 4,69 metros de largo luce unas proporciones bastante más acordes con las que tiene en la cabeza el conductor europeo.

Por otro lado, otra de las novedades que te gustarán atañe al apartado mecánico, donde el propulsor atmosférico 3.7 V6 de 320 CV deja paso a un nuevo bloque 3.0 V6 biturbo que se ofrecerá en variantes de 300 ó 400 CV. Además, en determinados mercados –Infiniti aún no ha especificado en cuáles– también existirá una versión de acceso con motor tetracilíndrico 2.0 turbo, en

todos los casos, asociado a un cambio automático de convertidor de par y siete velocidades.

Los Q60 V6 estarán disponibles en versiones de propulsión trasera o tracción total conectable –capaz de derivar el 50% del par a cada eje– y todos equiparán la dirección electrónica del Infiniti Q50, que gira las ruedas empleando un cableado en lugar de elementos mecánicos.

Por último, también ofrecerá cinco modos de conducción –Estándar, Nieve, Eco, Sport y Sport+–, además de un sexto programa que permite variar cada parámetro a gusto del conductor: dirección, suspensión, motor, transmisión...

Infiniti Q50 Importantes mejoras, aunque invisibles, para esta berlina japonesa.

S

E TRATA DE UN RESTYLING, aunque a simple vista es complicado percibir los cambios, ya que apenas se reducen a los tubos de escape y el diseño de las llantas. Lo verdaderamente importante de este ‘nuevo’ Q50 está bajo el capó, pues su limitada gama de motores, hasta ahora compuesta por un veterano diésel de 170 CV y un híbrido de 364 CV, se ve beneficiada de dos nuevos bloques de gasolina. Se trata de un 2.0 turbo con 208 CV y de un 3.0 V6 biturbo con dos escalones de potencia 300 ó 400 CV. Se da la casualidad de que, si bien el prototipo Q50 Eau Rouge con motor 3.8 de Nissan GT-R de 575 CV no llegó a la producción –fue presentado en 2013–, el propulsor de 400 CV de la nueva versión deportiva definitiva está basado en el del superdeportivo de Nissan, aunque con la cilindrada reducida a 3.0 litros.

Por otro lado, el Q50 recibe una suspensión revisada y, en aras de hacerla más sensitiva, mejoras en su característica dirección by wire, que transmite los movimientos del volante a las ruedas delanteras mediante electrónica en lugar de la clásica columna.

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porsche 911 turbo

Porsche 911 Turbo p o r stua r t g alla g he r & E dua r d o al o ns o

La generación 991 del Porsche má s legendario continúa evolucionando. Aquí están los nuevos Turbo y Turbo S.

E

l 911 Turbo lleva en producción continua desde 1974, pero en este tiempo ha visto duplicado su número de turbocompresores hasta dos, y también el de ruedas motrices hasta cuatro, así como la potencia, hasta 580 CV. Hoy, su subalterno, el tradicionalmente atmosférico Carrera, incorpora un turbo en cada bancada y, a juzgar por el tema de portada de este mes, no se reprimen a la hora de correr.

En esta generación 991, el Turbo seguirá siendo el 911 más famoso y, al igual que el modelo al que reemplaza, habrá dos escalones de potencia –Turbo y Turbo S– así como carrocerías coupé y cabrio. El propulsor bóxer 3.8 permanece, junto con las turbinas de geometría variable vistas por primera vez en el 997 Turbo de 2007. La ganancia de potencia es marginal, con 20 CV más para ambos, mientras que la cifra de par se mantiene en 710 y

750 Nm respectivamente gracias a la función boost. Tanto el Turbo como el Turbo S pueden llegar a los 100 km/h desde parado en 3,0 segundos o menos y superar de largo los 300 km/h.

Una mejorada transmisión automática PDK de siete velocidades es de serie, así como la tracción total, esta última presente en los 911 Turbo desde el 993 de 1994. El control de estabilidad PSM incluye un modo deportivo y la suspensión se basa en los amortiguadores activos PASM. Además, el Turbo S incorpora el sistema PDCC de estabilizadoras activas, así como frenos carbocerámicos, un elemento presente en el Turbo S desde el 996 de 2004.

Al igual que el resto de la gama 991, los Turbo y Turbo S reciben el restyling estético y funcional que conforman los nuevos paragolpes, grupos ópticos de led, manetas de puertas, llantas de 20" y cubierta del motor. Dentro, destaca Sigue en pág. 15

2

012

ava n c e por stuart gallagher & eduardo alonso

en detalle 1

motor

Los nuevos turbos de geometría variable son directamente responsables del aumento de potencia, junto con los modificados puertos de entrada para las culatas y nuevos inyectores de alta presión. También hay una función boost para optimizar la respuesta del acelerador y eliminar el retraso en la respuesta de los turbos, que se mantienen cargados cuando, por ejemplo, el conductor suelta el acelerador: en lugar de 'cerrar' el acelerador, interrumpe el flujo de combustible.

ficha técnica (Turbo S entre parénte sis) 2

frenos

Hay dos opciones: discos de hierro –de 380 mm de diámetro con pinzas de seis pistones delante y cuatro detrás– en el Turbo, o de material carbocerámico –de 410 mm en el eje anterior y 390 mm en el posterior– para el Turbo S; estos últimos, opcionales para el Turbo por 10.480e.

3

Suspensión

La amortiguación activa PASM es de serie tanto en el Turbo como en el Turbo S y ha sido recalibrada para trabajar con la nueva configuración del control de estabilidad PSM. Aparte, el Turbo S aporta el Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) y el tren trasero direccional es de serie en ambos.

4

chasis

El control de estabilidad PSM ahora incluye un modo deportivo. Más extremo que el programa Sport Plus de su predecesor, los umbrales en los que el sistema corta la potencia están más altos y están diseñados para una conducción óptima en circuito. Obviamente, se pueden desconectar los controles de estabilidad y tracción si se desea.

El Turbo S es el segundo 911 que logra romper la barrera de las 200 mph* *200 millas por hora = 321,8 km/h.

Motor

6 cil. b óxer, 3.800 cc , t w in -turb o

Potencia

540 CV a 6.400 rp m (580 CV a 6.750 rp m)

Par

7 10 Nm a 2. 250 -4.000 rp m (750 Nm a 2. 250 -4.000 rp m)

0 -100 km / h

3,0 seg . (2,9 seg .)

Velocidad má x .

320 k m / h (330 k m / h)

Pe so

1. 595 k g (1.600 k g)

Pe so/potencia

2,95 k g /CV (2,75 k g /CV)

Precio (de sde)

200.822e (232.995 e)

A la venta

Primavera de 2016

RIVAL

McLaren 570S Con su nariz aún ensangrentada por el 570S en el pasado número 4 de evo, el renovado 911 Turbo S querrá vengarse de su enemigo de Woking. Donde el Porsche necesitará dar un paso adelante es en la pureza de su manejo y, sobre todo, en la involucración del conductor a la hora de cubrir distancias a una velocidad absurda.

Motor Potencia Par 0 -100 km / h Velocidad má x .

Pe so Pe so/potencia Precio (de sde)

3

1

V8, 3.799 cc , t w in -turb o 570 CV a 7. 500 rp m 600 Nm a 5.000 - 6. 500 rp m 3, 2 seg .

328 k m / h 1. 313 k g 2, 30 k g /CV 220.000 e (a prox .)

330 276 km/h

CV

es la velocidad punta del Turbo S. Ningún 911 Turbo llegó antes a esta cifra

es la diferencia de potencia entre el 930 original y el nuevo Turbo

¿Qué es lo próximo para el 991?

Ya hemos probado los nuevos 911 C arrera con motore s turbo. Los C arrera 4 y Targa 4 e s tán en c amino y, ahora , se ha pre sentado la evolución del 911 Turbo que, en comparación con el C arrera , recibe c ambios mucho menos revolucionarios.

Pero, ¿qué hay del re s to de la gama?

El tan rumoreado 911 R aparecerá en verano de 2016, aunque no será turboalimentado y parece ser que signif ic ará el f in de los 911 con mec ánic a s atmos féric a s. Lo má s probable e s que no llegue una evolución del GT3, sin embargo, sí hay má s posibilidade s de ver un GT2 e, incluso, un GT2 RS .

L a última versión del segundo era un mons truo de 620 CV y podría volver como alternativa al McL aren 675LT. Será el 911 má s s alvaje de todos.

febrero 2016 013

Lugar de la prueba: Portimão, Portugal GPS: 37.22892, -8.63162

VW Golf GTI Clubsport Suspensión con reglajes específicos, mejores frenos, neumáticos semi slick opcionales... ¿llegan malas noticias para Renault Sport?

026

en 2016, el golf gti va a celebrar su 40 cumpleaños. Y, para celebrarlo, VW ha desarrollado el Clubsport; el más rápido y deportivo de todas las variantes del GTI conocidas hasta la fecha. Con una potencia máxima de hasta 290 CV –ver despiece técnico–, una puesta a punto de la suspensión revisada, y la opción de montar unos superpegajosos Michelin Pilot Sport Cup2, el GTI Clubsport es la prueba viviente de que la auténtica vida comienza a los 40.

El término Clubsport evoca imágenes de semi jaulas antivuelco,

E

arneses de cuatro puntos, ventanillas traseras de policarbonato y puertas que, desde dentro, se abren con un tirador de nailon. Sin embargo, Volkswagen ha hecho una interpretación mucho menos ambiciosa del término. Por desgracia, el Clubsport no tiene en el punto de mira a modelos radicales como el Renaultsport Mégane 275 Trophy-R –un coche concebido para rodar en un circuito de manera esporádica–.

Según la marca, el Clubsport se ha concebido para resultar soportable en un uso cotidiano y funcionar un poco mejor que un GTI a la hora de

El equipo El Clubsport conmemora los 40 años del GTI original. ¿Qué versión elegirías del VW Golf?

juan hernández

Director Recuerdo con mucho cariño mi VW Golf GTI 16 válvulas de segunda generación.

javier arús

Redactor jefe Después de tener un GTI MkII 8v, mi siguiente objetivo es un GTI Pirelli de 1983.

miguel tineo Jefe de pruebas

Un Golf GTI V manual, con llantas de 17”, blanco y con la tapicería de cuadros -tartán-.

álvaro sauras

Jefe técnico Un Golf V GT 1.4 TSI de 170CV... porque el GTI sigue sin ofrecer la agilidad que se consigue con un motor más ligero.

eduardo alonso

Redactor El GTI 20 Aniversario: su belleza compensa un chasis y motor mejorables.

andrés martínez

Redactor Con cualquiera de los GTI que mencionan mis compañeros sería feliz.

enrique espinós

Redactor Las siglas G60 en la segunda generación del Golf son mis favoritas. ¡Cómo empujaba!

PABLO GARCÍA

Redactor El Golf Country, por lo divertido que resulta esta versión en tierra.

conducir deprisa en carretera y, si nos aventuramos, en un circuito. Aún no tenemos un precio oficial, pero se situará entre el Golf GTI con paquete Performance y el Golf R. Eso deja un estrecho pasillo: entre 35.000 y 41.000 euros. O sea que... ¿37.000e?

El motor es el familiar EA888 que podemos encontrar en otros productos de VW –como el Seat León Cupra–. Según Volkswagen, entrega 265 CV de potencia máxima, aunque durante 10 segundos esa cifra puede aumentar hasta los 290 CV. El par máximo es de 350 Nm, aunque puedes obtener un máximo

de 380 Nm durante los 10 segundos que dura el Overboost. Este par máximo está disponible entre 1.700 y 5.300 rpm, lo cual sugiere que hablamos de un motor con una patada muy notable en todo su rango de revoluciones. De serie, vendrá con una caja de seis velocidades, aunque habrá una DSG de seis marchas en opción. Por supuesto, el diferencial autoblocante variable con ajuste electrohidráulico que ofrece el GTI Performance Pack está incluido de serie. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos –tanto el manual como el automático

registran la misma cifra– y alcanza una velocidad punta de 250 km/h.

A simple vista, los nuevos dispositivos aerodinámicos del Clubsport tienen una estética cuando menos discutible. Pero no están ahí sólo para dar el cante, sino que ese splitter delantero ligeramente más pronunciado, el difusor trasero digno de la competición y el obvio spoiler de la luneta trasera están ahí para destruir por completo la sustentación que tiende a generar casi cualquier carrocería carente de elementos aerodinámicos. De hecho, según Krastenn Schebsdat,

jefe de dinámica de vehículos de Volkswagen, este Golf es el único modelo de toda la gama actual del fabricante alemán que no genera sustentación a ninguna velocidad.

Y aunque reconoce que el apoyo aerodinámico en el tren delantero es siempre modesto, insiste en que la fuerza vertical y hacia el suelo que llega a producir el apósito trasero es lo bastante relevante como para tenerla en cuenta a la hora de poner a punto la suspensión –si bien ninguna de ellas es perceptible al conducir el coche–. Incrementar la adherencia del tren trasero ha

febrero 2016 027

El nuevo Carrera ‘básico’ supera los 100.000e, lo que nos da acceso a alternativas más potentes, como el Nissan GT-R o el Jaguar F-Type R Coupé; incluso más ‘baratas’ si hablamos del BMW M4’. Y si además acudimos al mercado de segunda mano, seis cifras dan para mucho...

El 911 lo tiene complicado.

¿Golpe mortal?

Texto: D. p ro s s e r & J. a rú s

Fotos: a s t o n pa r ro t t

9 9 1 . 2 ca r r e ra vs r i va l es 2 ª m a n o

Segundo

asalto...

Texto: H . C AT C H P O L E & J. A R Ú S Fotos: d ean S M I T H

El 911 ya se ha enfrentado a sus rivales de mercado actuales. Ahora es el turno de batirse con el formidable BMW M6, el glorioso Aston Martin V8 Vantage N430 y el fantástico Porsche 997 Turbo.

074

l a m b o rg h i n i h u racá n l p 5 8 0 -2

por j e t h ro b ov i n g d o n & Á lva ro S au r a s

Dos son compañía, y cuatro... multitud Al suprimir el sistema de tracción total del Huracán, Lamborghini podría haber incurrido en una curiosa paradoja, convirtiendo al LP 580-2 en el único Huracán con el carácter necesario para enfrentarse a los mejores superdeportivos... y en el más barato. febrero 2016 075

080

f o r d m u sta n g fa st bac k

el álbum de los recuerdos Es curioso que el Mustang sea admirado y deseado en todo el planeta sin haberse comercializado fuera de su país natal. Sin duda, el cine le ha hecho muchos favores a lo largo de su medio siglo de vida, sin embargo, debe haber algo más tras su éxito. La cuestión es si el último heredero conserva el alma del codiciado Fastback de primera generación...

Te x t o: e d ua r d o a l o n s o Fo t o s : j o t xo c ác e r e s

jugando Texto: H e n ry C AT C H P O L E & J av i e r a rú s Fotos: A s to n pa r rott

rápido y

co m pa rat i va e n t i e r ra

Más de 1.300 CV, un tramo de tierra y no demasiado agarre… Bienvenido al primer test en tierra de evo.

¿a quién no se le ha 'calentando' el pie derecho en un parking de tierra vacío? Por lo menos en mi caso, en cuanto percibo que el coeficiente de fricción del neumático se ve comprometido con respecto al terreno que piso, me cuesta resistirme a la tentación de pisar a fondo el acelerador. Me encanta esa sensación de circular ‘flotando’, con el coche siempre ligero y descolocado. Para mí, es la mayor diversión que puedes obtener detrás de un volante. Y después del lanzamiento del Ariel Nomad, a principios de 2015, parece que ha llegado el momento perfecto para realizar la primera comparativa sobre tierra de la historia de la revista evo.

Cuando se presentó, creo que incluso los responsables de la compañía se sorprendieron del desenfrenado entusiasmo con el que fue recibido. Lo cierto es que este modelo amplió la perspectiva de conducción en la mente de muchas personas. La emoción de conducir nunca se ha restringido en exclusiva al asfalto, pero el Nomad se encargó de recordarnos que no todo es ser el más rápido o eficaz sobre carreteras de superficie 'cómoda'.

Puede que te preguntes dónde narices puedo practicar una conducción campera por pistas.

Nosotros hemos acudido al Walter Arena, al sur de Gales –Reino Unido–. Este lugar es enorme y ofrece una cantidad ilimitada de posibilidades, aunque para este reportaje vamos a emplear una sección recientemente adquirida, donde hemos podido planificar un tramo especial evo con gran variedad de retos para poner a prueba tanto a los coches como al conductor.

Empieza con una sección rápida –similar a los tramos que encontramos en el rally de Finlandia… pero sin los saltos– donde los coches pueden correr a sus anchas. Luego, a través de una curva cerrada a izquierdas, se pasa a un segmento mucho más oscuro, boscoso y estrecho. Inevitablemente, la tierra en esta zona de árboles es más agreste, por lo que el margen de error aquí es limitado, ya que hay un montón de peraltes y cambios en la propia superficie del terreno.

Por último, hay un tramo de resbaladizo barro, para pasar a una zona más abierta de grava más gruesa.

Después hay que subir una colina acelerando a fondo, realizar una gran frenada y trazar una curva ancha de izquierdas que nos devuelve hacia el bosque.

Unos cuantos baches de tamaño considerable son la señal de que afrontamos el descenso final que nos lleva hacia un cortafuegos con exigentes curvas y de regreso al punto inicial. Cada vuelta dura alrededor de tres emocionantes minutos, y hemos traído hasta aquí cinco vehículos muy distintos que representan diferentes visiones del espectro de los coches para usar en pistas de tierra. Que empiece la diversión…

A

febrero 2016 091

¿De qué van los japoneses?

Hubo un tiempo en el que tener una berlina con un inmenso alerón sobre el portón era signo inequívoco de estar ante un coche nacido por y para el Mundial de Rallyes. Y, lo más probable, es que a sus mandos fuese un chico malo. Hoy, todo eso ya es pasado. O casi, porque los alerones siguen delatando a los más traviesos.

Texto: M . T i n e o Fotos: j o t xo

112

h o n da c i v i c t y p e r

vs

s u ba ru w rx st i

febrero 2016 113

Inbox CON EL BANDERAZO SOLIDARIO 2015

E

L PASADO 18 de diciembre, la Escuela Española de Pilotos organizó una nueva edición de su Banderazo Solidario, una iniciativa que tiene como objetivo hacer disfrutar de un día de carreras a niños que, por motivos de salud u otro tipo de problemas, no hayan tenido un año demasiado bueno. Tuvo lugar en el circuito madrileño del Jarama y, en esta ocasión, los niños pudieron copilotar a pilotos como Costa Kanaroglou, Javier Morcillo o José Antonio Zorrilla, que hicieron las delicias de los más pequeños a bordo de deportivos de calle como el

124

Toyota Supra Biturbo, Lancia Delta HF Integrale 16V... y otros de competición como el Ginetta G50, el Mosler MT900 GT3, los Renault Clio Cup del equipo SMC... Además, en esta ocasión, la revista contó con la ayuda de BMW España, que nos cedió un BMW M4 para que nuestro piloto, José Manuel de los Milagros, paseara a los chavales... de lado por todo el circuito, describiendo interminables derrapadas que le permitían enlazar las curvas del Jarama. La experiencia fue inolvidable para los niños, que no dejaban de preguntarnos si podían darse otra vuelta con ‘Milagritos’ en el BMW. Sin embargo, para nosotros también fue un día muy especial, pues no hay nada comparable a provocar una sonrisa en quien, por unos u otros motivos, no lo están pasando bien. El año que viene, ¡esperamos repetir!

BANDERAZO SOLIDARIO EN EL CIRCUITO DEL JARAMA

VÍDEOS

TE ENSEÑAMOS CON TODO LUJO DE DETALLES EL AUDI S3 CABRIO DUELO ENTRE EL SUBARU WRX STI Y EL HONDA CIVIC TYPE R DESCUBRE TODA LA TECNOLOGÍA DEL NUEVO 911 TURBO

Fernando Alonso tiene nuevo jefe en McLaren Jost Capito, hasta ahora jefe de Volkswagen Motorsport, ha dejado las filas del equipo alemán para fichar por McLaren, donde será el CEO del departamento de competición. De esta forma, Fernando Alonso tendrá por jefe al hombre que ha llevado a Sebastien Ogier y al VW Polo WRC a arrasar en las tres últimas ediciones del Campeonato del Mundo de Rallyes. Capito sustituye en el cargo a Jonathan Neale, que pasa a ser director de Operaciones de la marca. Ron Dennis se mantiene como presidente de McLaren y CEO de todo el grupo.

El Porsche 918 Spyder más caro... ¡y está sin pintar! ¿Sabes qué tenía de particular el Porsche 918 Spyder con el que la marca alemana registró un 6:57 en el circuito alemán de Nürburgring? Pues, aunque habrás visto muchas imágenes de él pintado con los colores de Martini, lo cierto es que esa unidad, en realidad, no está pintada. El negro es el color de la propia fibra de carbono que forma su carrocería, que estaba simplemente recubierta por un vinilo transparente y con los logos de Martini. Pues bien, esa unidad ya está en el museo de Porsche, en Stuttgart (Alemania).

Sin embargo, la marca realizó, en realidad, dos unidades sin pintar: el del récord y otro que está a la venta en un concesionario canadiense por algo más de dos millones de dólares –1,82 millones de euros al cambio–. Como el del récord, esta unidad es negra por el propio color de la fibra de carbono, y está recubierta de un vinilo transparente para protegerlo. Por cierto, no lleva las pegatinas de Martini. Puedes verlo –y contactar con ellos para comprarlo...– en http://www.cncexotics.com.

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En estas páginas encontrarás las versiones más deportivas de los modelos que se venden en el mercado español. PRECIO: Precio oficial de la marca que incluye el IVA y el correspondiente impuesto de matriculación –no incluye las gestiones de la matriculación ni ofertas– // CC: Centímetros cúbicos // CV: Potencia en caballos // NM: Fuerza en newton metro // KG: Peso del coche en vacío –sin conductor– // L/100 KM: Consumo medio en litros cada 100 kilómetros // KM/H: Velocidad máxima // 0-100: Aceleración de 0 a 100 km/h.

Guía ABARTH

(ITALIA) www.abarth.es

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500

Dim. 365/162/148 · Malet. 185 l · Tracc. D · Dep. 35 l

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Precio

1.4 T-Jet 135 1.4 T-Jet 135 Cabrio 1.4 T-Jet 140 Aut. 1.4 T-Jet 140 Cabrio Aut. 1.4 T-Jet 160 595 Competiz. Aut. 1.4 T-Jet 160 Cabrio 595 Comp. Aut. 1.4 T-Jet 160 Cabrio 595 Turismo 1.4 T-Jet 160 Cabrio 595 Tur. Aut. 1.4 T-Jet 160 Cabrio 595 Comp.

1.4 T-Jet 160 595 Turismo Aut. 1.4 T-Jet 160 595 Competizione 1.4 T-Jet 160 595 Turismo 1.4 T-Jet 190 595 Biposto

4C

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

18.550 1.368 135 206 1.035 6,9 205 7,9 20.300 1.368 135 206 1.010 6,5 205 8,1 20.250 1.368 140 206 1.045 6,5 205 8,1 22.000 1.368 140 206 1.010 6,5 205 8,1 26.200 1.368 160 229 1.035 6,5 209 7,6 27.950 1.368 160 229 1.085 6,5 209 7,6 24.400 1.368 160 229 1.085 6,5 210 7,4 26.100 1.368 160 229 1.085 6,5 209 7,6 26.250 1.368 160 229 1.085 6,5 210 7,4 24.350 1.368 160 229 1.035 6,5 209 7,6 24.500 1.368 160 229 1.035 6,5 210 7,4 22.650 1.368 160 229 1.035 6,5 210 7,4 40.900 1.368 190 250 997 6,2 230 5,9

ALFA ROMEO

(ITALIA) www.alfaromeo.es

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

79.550 1.742 240 350 - 6,9 257 4,5 53.990 1.742 240 350 995 6,8 258 4,5

GIULIETTA

Dim. 435/180/146 · Malet. 350 l · Tracc. D · Dep. 60 l

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Precio

1.75 TBi QV Aut. 6V 1.75 TBi QV Laun. Ed. Aut. 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

34.700 1.742 240 340 1.320 36.200 1.742 240 340 1.320

MITO

7 244 7 244

6 6

Precio

1.4TB 170 S&S QV Aut. 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

22.900 1.368 170 229 1.145 6 218 7,6

ASTON MARTIN (GB) www.astonmartin.com

DB9

Dim. 471/187/127 · Malet. 180 l · Tracc. T · Dep. 80 l

Versión

Precio

6.0 V12 Aut. 6V Coupé 6.0 V12 Aut. 6V Volante

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

211.387 5.935 517 619 1.710 14,3 295 4,6 229.126 5.935 517 619 1.815 14,3 295 4,6

RAPIDE

Dim. 502/193/136 · Malet. 317 l · Tracc. T · Dep. 90 l

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Precio

6.0 V12 6V Aut. S 6.0 V12 6V Aut.

cc

CV

Nm

kg l/100

VANQUISH

Dim. 469/191/129 · Malet. 368 l · Tracc. T · Dep. 78 l

Versión

Precio

6.0 V12 6V Coupé

cc

CV

Nm

300.075 5.935 572 619

kg l/100

km/h 0-100

- 14,4 295 4,1

Versión

Precio

4.8 V8 6V 4.8 V8 6V Roadster 4.8 V8 6V Roads. Sports. Aut. 4.8 V8 6V Sportshift Aut. S 4.7 V8 Aut. Roadster Aut. 7V S 4.7 V8 Aut. 7V 6.0 V12 6V 6.0 V12 Roadster Aut. 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

132.314 4.735 426 469 1.630 13,8 290 4,9 146.204 4.735 426 469 1.710 13,8 290 4,9 152.754 4.735 426 469 1.710 12,6 290 4,9 138.864 4.735 426 469 1.630 12,6 290 4,9 170.348 4.735 436 490 1.670 12,9 304 156.076 4.735 436 490 1.610 12,9 304 208.563 5.935 517 569 1.755 16,4 305 4,2 232.372 5.935 517 569 1.760 16,4 305 4,5

AUDI

(ALEMANIA) www.audi.es

A1/SPORTBACK Versión

Precio

S1 2.0 TFSI 231 Quattro 6V 3p S1 2.0 TFSI 231 Quattro 6V 5p

A3

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

34.955 1.984 231 370 1.315 7 250 5,8 35.685 1.984 231 370 1.340 7,1 250 5,9

Versión

Precio

S3 2.0 TFSI 300 Qtt. Aut. 6V 3p S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V 3p

A3 CABRIO

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

43.920 1.984 300 380 1.415 6,9 250 4,8 43.340 1.984 300 380 1.395 7 250 5,2

S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

53.300 1.984 300 379 7,2 250 5,4

BENTLEY (GRAN BRETAÑA) www.bentleymotors.com CONTINENTAL GT/GTC

Dim. 480/191/139 · Malet. 370/235 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

Precio

FLYING SPUR

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

Dim. 470/182/142 · Malet. 480/490 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

A5

Dim. 463/185/137 · Malet. 455/320/380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 64 l Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

S5 3.0 TFSI Quattro Aut 7V Cabrio 75.475 2.995 333 440 1.880 8,5 250 5,4 67.450 2.995 333 440 1.675 8,1 250 4,9 S5 3.0 TFSI Quattro Aut. 7V RS5 4.2 FSI Quattro Aut. 7V 89.820 4.163 450 430 1.725 10,8 250 4,6 RS5 4.2 TFSI Qtt. Aut 7V Cabrio 104.480 4.163 450 430 1.920 10,7 250 4,9

A5 SPORTBACK

Dim. 471/185/139 · Malet. 480 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

S5 3.0 TFSI Quattro Aut. 7V

A6

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

68.705 2.995 333 440 1.745 8,1 250 5,1

Dim. 491/187/145 · Malet. 530/565 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65/75 l

Versión

Precio

S6 4.0 TFSI Aut. 7V Avant S6 4.0 TFSI Aut. 7V RS6 4.0 TFSI Aut. 8V Avant

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

89.950 3.993 420 550 1.950 9,7 250 4,7 92.090 3.993 450 550 1.895 9,2 250 4,4 129.100 3.993 560 700 - 9,8 250 3,9

A6 ALLROAD QUATTRO

Dim. 494/189/146 · Malet. 565 l · Tracc. 4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

3.0 BiTDI 313 Qtt. Aut. 8V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

68.130 2.967 313 650 1.910 6,7 250 5,6

3.0 TFSI Quattro 7V Aut. S7 4.0 TFSI Quattro 7V Aut. RS7 4.0 TFSI Quattro 8V Aut.

A8 Q3

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

72.430 2.995 333 440 1.810 7,6 250 5,3 100.060 3.993 450 550 1.955 9,3 250 4,6 138.780 3.993 560 700 1.930 9,5 250 3,9

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

131.320 3.993 520 650 1.990 9,6 250 4,1

Dim. 438/183/159 · Malet. 460 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 64 l

Versión

Precio

RS 2.5 TFSI 340 Quattro Aut. 7V

Q5

cc

Dim. 513/194/146 · Malet. 520 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 90 l

S8 4.0 TFSI Quattro 8V Aut.

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

65.800 2.480 340 450 1.655 8,4 250 4,8

Dim. 463/188/165 · Malet. 540 l · Tracc. D/4x4 P · Dep. 75 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

SQ5 3.0 Bi-TDI 313 Quattro Aut. 8V 71.500 2.967 313 650 1.920 6,6 250 5,2 SQ5 Compet. 3.0 Bi-TDI 326 Qtt. Aut. 8V 74.790 2.967 326 650 1.920 6,6 250 5,1 SQ5 Plus 3.0 Bi-TDI 340 Qtt. Aut. 8V 79.800 2.967 340 700 1.920 6,6 250 5,1

R8

Dim. 442/194/124 · Malet. 0 l · Tracc. 4x4 · Dep. 0 l Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

5.2 FSI V10 Quattro Aut. 7V 191.800 5.204 540 540 - 11,8 323 3,5 5.2 FSI Plus V10 Quattro Aut. 7V 214.800 5.204 610 560 1.555 12,4 330 3,2

TT COUPÉ Dim. 417/183/135 · Malet. 305 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Precio

S 2.0 TFSI 310 Quattro 6V S 2.0 TFSI 310 Quattro Aut. 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

58.980 1.984 310 380 1.365 7,1 250 4,9 59.370 1.984 310 380 1.385 6,8 250 4,6

TT ROADSTER Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

2.0 TDI 184 Ultra S Line Edition 6V 51.020 1.968 184 380 1.360 4,3 237 7,3 S 2.0 TFSI 310 Quattro Aut. 6V 62.580 1.984 310 380 1.450 7,3 250 5,2

Pequeño pero matón

Audi S1 231 CV Quattro Se trata de una opción muy interesante por prestaciones –231 CV y 250 km/h de velocidad punta– y peso –1.315 kg– para recorrer cualquier carretera de montaña disfrutando como un enano. ¿Y si llueve? No pasa nada, ya que cuenta con tracción total Quattro.

Nm

kg l/100

km/h 0-100

Dim. 530/192/148 · Malet. 475 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

Precio

6.0 W12 8V Aut.

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

230.911 5.998 625 800 2.475 14,7 320 4,6

MULSANNE Versión

Dim. 557/192/152 · Malet. 443 l · Tracc. T · Dep. * l Precio

6.7 V8 Biturbo 8V Aut.

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

330.160 6.750 513 1.019 2.585 16,9 296 5,3

BENTAYGA

Dim. 514/200/174 · Malet. 430 l · Tracc. T · Dep. 85l

Versión

Precio

6.0 W12 First Edition 8V Aut.

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

338.410 6.000 608 900 2.347 12,8 301 4,1

BMW

(ALEMANIA) www.bmw.es

i8

Dim. 469/194/130 · Malet. 154 l · Tracc. 4x4 · Dep. 30 l

Versión

Precio

i8

cc

CV

129.900 1.499 362

SERIE 1

Nm

kg l/100

km/h 0-100

- 1.490 2,1 250 4,4

Dim. 432/176/142 · Malet. 360 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 52 l

Versión

Precio

M135i 5p 6V M135i xDrive 5p Aut. 8V M135i xDrive 3p 8V Aut. M135i 3p 8V Aut.

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

45.500 2.979 326 450 1.430 8 250 5,1 49.900 2.979 326 450 1.520 7,8 250 4,7 48.850 2.979 326 450 1.515 7,8 250 4,7 44.450 2.979 326 450 1.430 8 250 5,1

SERIE 2 CABRIO Versión

Dim. 497/191/142 · Malet. 535 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l Precio

CV

Dim. 445/177/140 · Malet. 280/335 l · Tracc. T · Dep. 52 l

A7 SPORTBACK Versión

cc

241.009 3.993 507 660 2.470 10,9 301 5,0 219.391 3.993 507 660 2.470 10,9 301 5,0 237.185 3.993 529 680 2.470 10,5 309 4,5 216.250 5.998 575 700 2.320 16,5 318 4,6 266.745 5.998 575 700 2.495 16,5 314 4,8 270.716 5.998 635 700 2.350 16,6 326 4,5

km/h 0-100

S4 3.0 TFSI Quattro Aut. 6V 61.310 2.995 333 440 1.780 8,1 250 5,0 S4 3.0 TFSI Quattro Aut. 6V Avant 63.070 2.995 333 440 1.685 8,4 250 5,1 RS4 4.2 FSI Quattro Aut. 7V Avant 87.740 4.163 450 429 1.795 10,7 250 4,7

Dim. 417/183/135 · Malet. 280 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Dim. 442/179/140 · Malet. 320 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

126

km/h 0-100

A4

Versión

Versión

Dim. 423/177/142 · Malet. 365 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

kg l/100

S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V 45.380 1.984 300 380 1.445 6,9 250 4,9 44.860 1.984 300 379 1.425 7 250 5,5 S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V RS3 2.5 TFSI 367 Quattro Aut. 7V 59.800 2.480 367 465 1.520 8,1 250 4,3

Versión

Dim. 395/174/141 · Malet. 210/270 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 45 l

Nm

4.0 V8 GTC 8V Aut. 4.0 V8 8V Aut. 4.0 V8 S 8V Aut. 6.0 W12 6V Aut. 6.0 W12 GTC 6V Aut. 6.0 W12 6V Speed Aut.

Versión

Dim. 438/187/126 · Malet. 300/144 l · Tracc. T · Dep. 80 l

CV

Dim. 431/178/142 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

km/h 0-100

216.540 5.935 470 600 1.950 14,9 296 5,3 228.763 5.935 558 619 1.950 14,1 306 4,9

cc

A3 SPORTBACK

km/h 0-100

Dim. 406/172/144 · Malet. 270 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Precio

S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V 46.050 1.984 300 380 1.450 6,9 250 4,9 S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V 45.560 1.984 300 380 1.430 7 250 5,3

Versión

Dim. 399/187/118 · Malet. 105/110 l · Tracc. T · Dep. 40 l

Versión

1.75 Spider 6V 1.75 6V

VANTAGE

A3 SEDÁN Dim. 445/179/141 · Malet. 425 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Precio

M235i 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

55.500 2.979 326 450 1.600 8,5 250 5,2

SERIE 2 COUPÉ

Dim. 443/177/141 · Malet. 390 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

M235i Aut. 8V M235i 6V M2 6V

SERIE 3

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

52.674 2.979 326 451 1.470 7,6 250 4,8 49.900 2.979 326 451 1.455 8,1 250 5,0 62.900 2.979 370 465 1.495 8,5 250 4,5 Dim. 463/181/143 · Malet. 480/495 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

340i xDrive Touring Aut. 8V 340i xDrive 6V M3 Aut. 8V M3 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

55.700 2.998 326 450 1.680 7,2 250 5,0 53.900 2.998 326 450 1.600 7,7 250 5,0 86.500 2.979 431 550 1.560 8,3 250 4,1 86.500 2.979 431 550 1.520 8,8 250 4,3

SERIE 4 CABRIO

Dim. 463/182/138 · Malet. 220 l · Tracc. T · Dep. 57 l

Versión

Precio

M4 Aut. 8V M4 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

98.500 2.979 431 550 1.790 8,7 250 4,4 98.500 2.979 431 550 1.750 9,1 250 4,6

SERIE 4 COUPÉ

Dim. 463/182/136 · Malet. 445 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 57 l

Versión

Precio

M4 Aut. 8V M4 6V

SERIE 5

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

88.500 2.979 431 550 1.537 8,3 250 4,1 88.500 2.979 431 550 1.497 8,8 250 4,3 Dim. 490/186/146 · Malet. 520/560 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

Precio

M550d xDrive Aut. 8V Touring M550d xDrive Aut. 8V 550i xDrive 8V Aut. 550i 8V Aut. Touring 550i 8V Aut. M5

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

95.700 2.993 381 740 1.990 6,3 250 4,9 92.900 2.993 381 740 1.880 6,2 250 4,7 88.400 4.395 450 650 1.880 9,2 250 4,4 88.700 4.395 450 650 1.925 8,8 250 4,7 83.900 4.395 450 650 1.830 8,6 250 4,6 120.600 4.395 560 679 1.870 9,9 250 4,3

Grande y con genio

BMW M5 Una de las maneras más rápidas de transportar a cuatro pasajeros de un punto A a un punto B con total comodidad. Emplea un increíble motor V8 biturbo de 560 CV gestionados por una rapidísima caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades. ¡Ojo si pulsas el botón DSC!

GU Í A EVO

Deportivo camuflado...

Con la piel de gallina

BMW X4 M40i Bajo esa estampa de SUV, nos encontramos un auténtico deportivo. Su motor gasolina con 360 CV sorprende por respuesta y su chasis resulta eficaz en cualquier tipo de carretera gracias a su puesta a punto y su tracción total.

SERIE 6

Dim. 489/189/136 · Malet. 350/460 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

Precio

650i Coupé 8V Aut.

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

115.800 4.395 449 650 1.795 8,8 250 4,6

650i xDrive Coupé 8V Aut.

119.400 4.395 449 650 1.855 9,1 250 4,4

650i xDrive Cabrio 8V Aut.

129.900 4.395 449 650 1.980 9,5 250 4,5

650i Cabrio 8V Aut.

126.300 4.395 449 650 1.930 9,1 250 4,6

M6 Coupé 8V Aut.

150.500 4.395 560 680 1.850 9,9 250 4,2

M6 Cabrio 8V Aut.

160.500 4.395 560 680 1.980 10,3 250 4,3

SERIE 6 GRAN COUPÉ

Dim. 500/189/139 · Malet. 460 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

650i Aut. 8V

118.000 4.395 449 650 1.865 8,8 250 4,6

650i xDrive Aut. 8V

121.600 4.395 449 650 1.940 9,4 250 4,4

M6 8V

154.500 4.395 560 680 1.875 9,9 250 4,2 Dim. 509/190/148 · Malet. 515 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 78 l

Versión

Precio

750i xDrive Largo Aut. 8V

Nm

kg l/100

km/h 0-100

133.900 4.395 449 650 1.870 8,3 250 4,4

Precio

xDrive M40i 8V Aut.

FOCUS

(EE.UU.) www.ford.es

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

Dim. 488/193/176 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 85 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

103.314 2.993 381 740 2.220 6,7 250 5,3

X5 M 5p 8V Aut.

136.900 4.395 575 750 2.275 11,1 250 4,2 Dim. 490/199/170 · Malet. 580 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 85 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

Dim. 435/182/148 · Malet. 363/476 l · Tracc. D · Dep. 53/55 l

Versión

Precio

ST 2.0 TDCI 185 W ST 2.0 TDCi 185 5p ST 2.0 TDCi 185 5p ST 2.0 Ecoboost 250 6V W ST Plus 2.0 Ecoboost 250 6V W ST 2.0 Ecoboost 250 W ST 2.0 Ecoboost 250 5p RS 2.3 350 6V

105.900 2.993 381 740 2.185 6,6 250 5,2

X6 M 8V Aut.

139.900 4.395 575 750 2.265 11,1 250 4,2

Z4

Dim. 423/179/129 · Malet. 180/310 l · Tracc. T · Dep. 55 l

Versión

Precio

sDrive35i 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

53.900 2.979 306 400 1.505 9,4 250 5,2

sDrive35i 7V Aut.

56.974 2.979 306 400 1.525

9 250 5,1

sDrive35is 7V Aut.

67.400 2.979 340 450 1.525

9 250 4,8

CADILLAC CTS Versión

(EE.UU.) www.cadillaceurope.com

Dim. 486/184/146 · Malet. 373 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 68 l Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

81.798 6.162 564 747 1.928 15,3 308 4,2

6.2 V8 CTS-V 6V Aut.

81.798 6.162 564 747 1.942 14,7 282 4,2

DS

(FRANCIA) www.citroen.es

Precio

2.3 EcoBoost Aut. 6V 2.3 EcoBoost 6V 2.3 EcoBoost Convertible Aut. 6V 2.3 EcoBoost Convertible 6V 5.0 GT Aut. 6V 5.0 GT 6V 5.0 GT Convertible Aut. 6V 5.0 GT Convertible 6V

FERRARI

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

29.600 1.598 207 275 1.165 6,4 235 6,5

(ITALIA) www.ferrariworld.com Dim. 457/195/121 · Malet. 0 l · Tracc. T · Dep. 78 l Precio

cc

CV

Nm

237.653 3.902 670 760

kg l/100

km/h 0-100

- 11,4 330 3,0

CALIFORNIA Dim. 475/190/130 · Malet. 340 l · Tracc. T · Dep. 78 l Versión

3.8T V8 Aut. 7V

F12 Versión

6.2 Berlinetta F1 Aut. 7V

FF Versión

6.2 V12 F1 Aut. 7V

kg l/100

km/h 0-100

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

40.000 2.264 314 434 1.653 9,9 234 37.000 2.264 314 434 1.655 8 234 5,8 44.000 2.264 314 434 1.718 10 234 41.000 2.264 314 434 1.715 8,2 234 47.000 4.951 419 524 1.732 12 250 44.000 4.951 419 524 1.720 13,5 250 4,8 51.000 4.951 419 524 1.792 12,8 250 48.000 4.951 419 524 1.786 13,6 250 -

HONDA

(JAPÓN) www.honda.es

CIVIC

Dim. 428/177/147 · Malet. 401/624 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 i-VTEC Type R GT 6V 5p 2.0 i-VTEC Type R 6V 5p

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

216.406 3.800 560 755 1.625 10,5 316 3,6 Dim. 461/194/127 · Malet. 0 l · Tracc. T · Dep. 92 l Precio

cc

CV

Nm

309.437 6.262 741 690

kg l/100

km/h 0-100

- 15 340 3,1

Dim. 490/195/137 · Malet. 450 l · Tracc. 4x4 · Dep. 91 l Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

cc

CV

Nm

37.000 1.995 310 400 34.500 1.995 310 400

HYUNDAI I30

kg l/100

km/h 0-100

- 7,5 270 5,7 - 7,5 270 5,7

(COREA) www.hyundai.es

Dim. 430/178/147 · Malet. 378/528 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Precio

1.6 TGDi 186 6V 5p

VELOSTER

km/h 0-100

298.214 6.262 659 682 1.955 15,4 335 3,7

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

25.500 1.591 186 265 1.292 7,3 219 8,0 Dim. 422/179/139 · Malet. 320 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

1.6 TDGI 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

29.630 1.591 186 265 1.255 6,9 214 8,4

INFINITI Q30

(JAPÓN) www.infiniticars.es Dim. 442/180/147 · Malet. 368 l · Tracc. 4x4 · Dep. 56 l Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

42.900 1.991 211 350 1.470 6,4 235 7,2

Q60 CABRIO Dim. 466/185/140 · Malet. 366 l · Tracc. T · Dep. 80 l Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

66.700 3.696 320 360 1.973 11,4 250 6,4

Q60 COUPÉ Dim. 466/182/140 · Malet. 275 l · Tracc. T · Dep. 80 l Versión

Precio

GT 7V Aut.

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

53.050 3.696 320 360 1.794 10,5 250 5,9

JAGUAR

(GRAN BRETAÑA) www.jaguar.es Dim. 447/192/131 · Malet. 196 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 72 l

Versión

3.0 S/C Coupé 6V 3.0 S/C Coupé Aut. 8V 3.0 S/C Convertible 3.0 S/C Convertible Aut. 8V S 3.0 S/C Coupé Aut. 8V 3.0 S S/C Convertible Aut. 8V 3.0 S S/C Convertible 3.0 S S/C Convert. 4WD Aut. 8V S 3.0 S/C Coupé 6V S 3.0 S/C Coupé 4WD Aut. 8V 5.0 R S/C Convertible Aut. 8V 5.0 R S/C Converv. 4WD Aut. 8V R 5.0 S/C Coupé 4WD Aut. 8V R 5.0 S/C Coupé Aut. 8V

Derrapar... un juego

XF

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

3.0i 340 Prestige Aut. 8V 69.625 2.995 340 450 1.635 8,3 250 5,4 3.0i 340 R-Sport Aut. 8V 71.651 2.995 340 450 1.665 8,9 250 5,8 3.0i 340 R-Sport 4WD Aut. 8V 77.339 2.995 340 450 1.685 8,6 250 5,4 3.0i 340 Prestige 4WD Aut. 8V 75.237 2.995 340 450 1.685 8,6 250 5,4 5.0 V8 XFR-S Sportbrake Aut. 8V 128.733 5.000 550 680 11,6 300 4,6

F-PACE

Dim. 473/193/165 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 · Dep. 63 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

3.0 340 S/C Pure AWD Aut. 8V 68.010 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C Prestige AWD Aut. 8V 73.890 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C R-Sport AWD Aut. 8V 78.730 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C Portfolio AWD Aut. 8V 80.770 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 380 S/C S AWD Aut. 8V 92.410 2.995 381 450 1.786 8,9 250 5,5 3.0 380 S/C First Edit. AWD Aut. 8V 100.260 2.995 381 450 1.786 8,9 250 5,5

KIA

(COREA) www.kia.es

PRO CEE’D

Dim. 431/178/143 · Malet. 380 l · Tracc. D · Dep. 53 l Precio

1.6 T-GDI GT 6V 3p

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

28.640 1.591 204 265 1.284 7,4 230 7,7

LAMBORGHINI

(ITALIA) www.lamborghini.com

AVENTADOR

Dim. 478/226/114 · Malet. 110 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

6.5 V12 LP700 Roadster 6V 6.5 V12 LP700 Coupé 6V

407.250 6.498 700 697 1.720 16 350 3,0 357.100 6.498 700 697 1.575 17,2 350 2,9

HURACÁN

Dim. 446/192/116 · Malet. 110 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

LP 580-2 Aut. 7V LP 610-4 Aut. 7V

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

203.625 5.204 579 540 - 11,9 320 3,4 230.096 5.204 610 560 1.476 12,5 325 3,2

LAND ROVER

(GRAND BRETAÑA) www.landrover.es

RANGE ROVER

Dim. 500/198/183 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 85 l Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

5.0 Supercharged Vogue Aut. 8V 130.200 5.000 510 624 2.255 13,8 225 5,4 5.0 Supercharged AB Aut. 8V 145.600 5.000 510 624 2.255 13,8 225 5,4 5.0 Superch. Vogue Largo Aut. 8V 152.800 5.000 510 624 2.338 12,8 225 5,4

RANGE ROVER SPORT

Dim. 485/198/178 · Malet. 784 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 105 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

5.0 V8 SC 510 Autobiogr. Dyn. Aut. 8V 113.700 4.999 510 624 2.235 12,8 225 5,3 5.0 V8 SC 510 HSE Dyn. Aut. 8V 101.300 4.999 510 624 2.235 12,8 225 5,3

LEXUS RC

(JAPÓN) www.mundolexus.com Dim. 470/184/139 · Malet. 366 l · Tracc. T · Dep. 66 l

Versión

Precio

F Luxury 8V F Carbon Package 8V F Executive 8V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

102.700 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5 102.500 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5 86.700 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5

km/h 0-100

74.750 2.995 340 450 1.492 9,8 260 5,7 74.770 2.995 340 450 1.502 8,4 260 5,3 82.750 2.995 340 450 1.522 9,8 260 5,7 82.770 2.995 340 450 1.522 8,4 260 5,3 91.270 2.995 381 460 1.519 8,6 275 4,9 99.270 2.995 381 460 1.539 8,6 275 4,9 96.450 2.995 381 460 1.539 9,8 275 5,5 106.120 2.995 381 460 1.619 8,9 275 5,1 88.450 2.995 381 460 1.510 9,8 275 5,5 98.120 2.995 381 460 1.599 8,9 275 5,1 130.470 5.000 550 680 1.590 10,7 300 4,2 137.320 5.000 550 680 1.670 11,3 300 4,1 129.320 5.000 550 680 1.655 11,3 300 4,1 122.470 5.000 550 680 1.575 10,7 300 4,2

Ford Focus RS Si quieres ir como Ken Block –de lado todo el día–, el Focus RS con su modo Drift es la máquina definitiva.

Eso sí, vete ahorrando para un juego de neumáticos cada 15 días y, por supuesto, para alquilarte un circuito ya que activar este modo en la vía pública es tentar demasiado a la suerte.

cc

Dim. 495/188/146 · Malet. 540/550 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 55 l

Versión

Versión

Versión

F-TYPE

Precio

60.919 2.995 340 450 1.590 8,1 250 5,1

Versión

GT Premium 7V Aut.

Dim. 395/171/145 · Malet. 285 l · Tracc. D · Dep. 46 l

Versión

1.6 THP 207 Racing

Dim. 467/185/141 · Malet. 450 l · Tracc. T · Dep. 63 l

3.0 S 340 S/C Aut. 8V

Versión

Versión

DS3/DS3 CABRIO

Versión

Nm

Dim. 478/191/138 · Malet. 332/408 l · Tracc. T · Dep. 59 l

2.0t Sport 4WD Aut. 7V

3.9 V8 Aut. 7V

CV

MUSTANG FASTBACK/CONVERTIBLE

Versión

6.2 V8 CTS-V 6V

488 GTB

cc

34.275 1.997 185 400 1.413 4,2 217 8,1 33.325 1.997 185 400 1.389 4,2 217 8,1 33.325 1.997 185 400 1.389 4,2 217 8,1 31.000 1.999 250 340 1.311 7,2 248 6,6 33.500 1.999 250 340 1.311 7,2 248 6,6 33.825 1.999 250 340 1.386 6,8 248 6,7 32.875 1.999 250 340 1.362 6,8 248 6,5 40.260 2.264 350 470 - 7,7 266 4,7

km/h 0-100

xDrive M50d 8V Aut.

XE Versión

73.500 2.979 360 465 1.840 8,6 250 4,9

xDrive M50d 7p 8V Aut.

X6

CV

Dim. 467/190/162 · Malet. 500 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 67 l

Versión

X5

cc

137.900 4.395 449 650 1.915 8,5 250 4,5

750i xDrive Aut. 8V

X4

FORD

Versión

SERIE 7

Jaguar F-Type R Coupé Desde el momento en el que lo tienes delante, lo abres, lo arrancas, te sientas en su interior y lo conduces... el vello de tu piel se te erizará y las pulsaciones de tu corazón se pondrán casi a las mismas revoluciones que su motor 5.0 V8 compresor de 550 CV girando al corte de inyección.

LOTUS

(GRAN BRETAÑA) www.lotuscars.co.uk

ELISE/EXIGE Dim. 378/171/114 · Malet. 115 l · Tracc. T · Dep. 38 l Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

Elise 1.6 Club Racer 6V Elise 1.6 6V Elise 1.8 S Exige S 3.5 6V

38.370 1.598 136 160 852 6,3 203 6,5 41.540 1.598 136 160 876 6,3 203 6,5 53.300 1.796 222 250 924 7,5 234 77.297 3.456 350 400 1.176 10,1 274 4,0

ÉVORA

Dim. 434/184/122 · Malet. * l · Tracc. T · Dep. 60 l

IPS 3.5 V6 6V

77.354 3.456 280 350 1.436

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

9 256 5,2

Esencia japonesa

Lexus RC F Cada día es más complicado encontrar un coche de estas características –motor gasolina 5.0 V8 atmosférico de 477 CV–, con una respuesta excitante. Una alternativa muy interesante a los coupés alemanes a los que, sin duda, supera en encanto y exclusividad.

febrero 2016 127

Con la miel en los labios

Sainz: “¿De verdad crees que tengo mala suerte?”

Te x t o: M I G U E L T I N E O MIÉRCOLES 13 DE ENERO. No es que sea supersticioso, pero da la puñetera casualidad de que Carlos Sainz y Lucas Cruz acaban de abandonar el Rally Dakar cuando marchaban líderes de la carrera. Habían sido los mejores, y no iban los primeros desde casi el inicio de la prueba por un misterioso fallo eléctrico que detuvo el motor de su Peugeot 2008 DKR de una forma caprichosa.

Parecía que aquellos 14 minutos largos perdidos hasta que el Peugeot volvió a ponerse solo en marcha, como por arte de magia, habían agotado el cupo de mala suerte de Carlos y Lucas en este Dakar.

Pero no. En la etapa del día 13 les esperaba la rotura de la carcasa del cambio, una avería provocada, según parece, por la fatiga del propio material. ¿Cómo es posible que se rompa una carcasa del cambio? Es un mazacote de hierro en cuyo interior va la caja de cambios. ¿Mala suerte? Lo normal es que sólo se rompa por un golpe pero, en este 2008, la suspensión trasera va anclada a la propia carcasa, algo que con tanto ajetreo terminó por romperla. Mala suerte, sí, pero ya no parece algo tan improbable.

Después de ver las imágenes en televisión, cogí el móvil y le mandé un mensaje a Lucas Cruz. Era un mensaje de ánimo, pero también de

M

130

agradecimiento, pues por unos días nos habían hecho soñar con otro triunfo español en el Dakar.

Faltó poco, muy poco. El Dakar les debe otra.

La cuestión es que, mientras le escribía, mi novia me preguntó por qué Carlos Sainz tenía tan mala suerte. La miré y, para responderle, pensé en contarle lo que pasó la primera vez que entrevisté a Sainz.

Era diciembre de 2003, y faltaban pocos días para el sorteo de Lotería de Navidad. Por aquel entonces, Carlos corría con Citroën en el WRC. Cuando ya acabamos la entrevista, en la que había salido el tema de su mala suerte y que Sainz esquivó con su habitual elegancia, se me ocurrió preguntarle si jugaba mucho a la lotería. Carlos me miró y me dijo que sí. “¿Mucho?”, le volví a preguntar. “Sí, bastante”, me volvió a responder empezando a sonreír, imaginándose cómo iba a acabar aquello. “¿Y te ha tocado alguna vez?” Entre carcajadas, me respondió: “No, nunca”. Justo entonces se puso muy serio y, mirándome a los ojos fijamente, me dijo: “Mira a tu alrededor –estábamos en su despacho del karting que tiene en Las Rozas, con infinidad de trofeos repartidos en un montón de vitrinas–. ¿Ves todo lo que he ganado? Tengo una familia maravillosa, trabajo justo en lo que quiero, he hecho siempre lo que he deseado, no tengo ningún problema económico, disfruto de una buena salud... ¿Tú crees

que tengo mala suerte? Te voy a decir lo que para mí es mala suerte: mi amigo Richard Burns –campeón del WRC en 2001– tiene un tumor cerebral. Y no tiene remedio. Eso sí que es mala suerte –Burns falleció el 25 de noviembre de 2005–. Si te fijas, yo he tenido muchas averías, pero ¿te has parado a pensar la cantidad de problemas que también tienen mis rivales? Cuando a ellos les pasa algo, parece que es lo normal, porque las carreras son así. Pero cuando me pasa a mí...”

Sí, Carlos y Lucas se merecían haber ganado este Dakar. Y sí, Carlos Sainz y Luis Moya se merecían haber ganado, al menos, cuatro mundiales de rallyes más. Y no vamos a discutir que la fortuna le ha dado la espalda en varias ocasiones de una forma demasiado cruel. Pero, después de aquella entrevista comprendí que, en esto de las carreras, lo de la mala suerte es algo muy relativo, sobre todo cuando se depende de tantas y tantas variables externas al piloto. Es como lo de la lotería. ¿Tienes mala suerte porque no te ha tocado? ¿Eres el más afortunado del mundo cuando te toca? Las carreras son así, como me decía Carlos y como se suele decir en este mundillo. Pero basta que haya tenido mala suerte en una ocasión para que, cada vez que le pase algo, la cosa se acreciente por ser quien es...

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