EVO España Nº 4. Enero 2016

audi r8 v10 plus vs mclaren 570S, porsche 911 turbo s & JAGuar f-type r

nuevo HONDA NSX

existe y lo probamos

¿Está a la altura de su antecesor?

L a e m o c i ó n d e c o n d u c i r

FERRARi f40lm

2.9 V8 biturbo // 720 CV ‘Renacer de una locura’

FERRARi f12tdf 6.3 V12 // 780 CV ‘Dulce violencia’

pruebas

Bentley Bentayga Rolls-Royce Wraith Aston Martin DB9 GT McLaren 650S GT3 Porsche Macan GTS

spider vs spyder

Alfa 4C Porsche Boxster nº4 Enero 2016 3,50e

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C

CABALLOS SALVAJES -WILD HORSES - o los dos Ferrari que ilustran nuestra nueva portada son dos mundos del fabricante italiano separados por casi treinta años de tecnología. El F40LM (Le Mans), que compitió en las Le Mans Series en los 90, es la recuperación moderna de un icono del automóvil realizado en el Reino Unido tras más de 6.000 horas de trabajo. El F12tdf (Tour de France) es la última creación de los genios de Maranello en recuerdo a la mítica carrera que comenzó en 1908 y que dejó de celebrarse en 1982, en la que Ferrari se impuso en numerosas ocasiones. Son dos bestias de la competición llevadas a la calle y que tuvimos la suerte de probar; una auténtica experiencia de ‘doma’.

Además, ¿sabías que con una impresora en 3D se puede crear una nanoescultura del tamaño de un pelo? Lo puedes comprobar en el reportaje que te ofrecemos a partir de la página 108.

Un mundo, el de la manufactura aditiva o en su nombre más común la impresión 3D, que va a revolucionar el automóvil; y no porque ya se hayan ‘impreso’ varios coches así, sino porque esta técnica va a suponer una gran revolución en los avances tecnológicos de los coches habitualmente protagonistas de estas páginas. Quizás no sea

un sueño, pero es algo utópico que todos estos cambios de la producción a la carta sucedan en los años inmediatos.

Lo que sí es una realidad es la búsqueda por los coches exclusivos y divertidos, como otros dos de los protagonistas de este número; el Alfa 4C Spider, que con sus apenas 1.000 kg nos deja presumir por los bulevares de la ciudad, y también divertirnos en la carretera en su enfrentamiento al bonito Porsche Boxster Spyder.

Pero también hemos probado, en tierras malagueñas, el recién lanzado SUV de Bentley, el Bentayga; por otro lado, nos hemos ido hasta Múnich para conducir el Rolls Royce Wraith bajo el primer manto de nieve del invierno. Y algo más cerca de casa, en el circuito del Jarama, hemos podido subirnos al McLaren 650S GT3 con el que Álvaro Parente y Miguel Ramos, encuadrados en la escudería de Teo Martín Motorsport, se han impuesto en el campeonato International GT Open. Al volante estuvo nuestro probador de circuito, José Manuel de los Milagros, que tras la prueba y para su sorpresa fue seleccionado por parte del propio Teo Martín para correr la próxima temporada. Desde , le apoyaremos en cada carrera que dispute en 2016.

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evo En el mundo DIRECTORES Australia Jesse Taylor China Shawn Lee Croacia Nikola Curic Egipto Ahmed Wakil España Juan Hernández-Luike Eslovenia Matjaž Korošak Francia Nicolas Gourdol India Sirish Chandran Italia Piero Bacchetti Malasia Daniel Wong Reino Unido Nick Trott República Checa Petr Ehrlich Sheldon Trollope Tailandia Chettha Songthaveepol Turquía Burak Ertam Ucrania Igor Kravtsov

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enero 2016 003

SUMARIO NÚMERO 4 ENERO 2016

TEMAS 6 SALÓN DE LOS ÁNGELES

Fiat 124 Spider, Lamborghini Huracán LP 580-2, Volvo S90...

12 RADAR PATRICE RATTI

Director de Renault Sport Technologies

14 RADAR PREMIOS DEL MOTOR

Professional Motorsport Awards

16 RADAR BMW M3

30 aniversario de esta leyenda del asfalto

20 RADAR TECNOLOGÍA

Los turbos y la inyección directa

21 RADAR RELOJES

Lo más exclusivo para tu muñeca

22 RADAR BMW SERIE 7 Analizamos sus inverosímiles gadgets

24 RADAR GUINNESS

Los récords del motor en 2016

44 FERRARI F12tdm

64 HÉROES DE USO DIARIO

Enfrentamos al Porsche 911 Turbo S contra el nuevo Audi R8 V10 Plus, el McLaren 570S y el Jaguar F-Type R AWD

80 UNA CUESTIÓN DE PESO Al volante del nuevo Honda NSX

90 EL ARTE DE LA NAVEGACIÓN Copilotos de Nani Roma por un día

96 BERLINAS ANTAGÓNICAS El Audi S6, el BMW M550d, el Maserati Ghibli S Q4 y el Porsche Panamera S E-Hybrid ofrecen armas muy diferentes...

108 DARÁ QUE HABLAR Impresión 3D

112 EL DUELO

Alfa 4C Spider vs Porsche Boxster Spyder

122 GARAJE EVO

Seat León ST Cupra 280 Performance Pack & VW Scirocco R

124 INBOX

Audi Driving Experience; Porsche de 4 cilindros; track-day en Portimao...

Más potencia y menos peso para el F12

52 FERRARI F40LM

La prueba y su historia de restauración

126 GUÍA EVO

Las versiones más deportivas de los modelos que se venden en el mercado español

DRIVEN 26 Bentley Bentayga 30 Rolls Royce Wraith 34 Aston Martin DB9 GT

38 McLaren 650S GT3 42 Nissan Juke R 2.0 43 Porsche Macan GTS

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‘Después de 10 años desde su desaparición, el Honda NSX se ha convertido en un icono de la automoción.

He aquí su reinterpretación del Siglo XXI’ HONDA NSX pá g. 80

Patrice Ratti Cualquiera al que le gusten los coches que salen en

,

le debe mucho a este hombre.

El direc tor general de Renault S p o r t Te c h n o l o g i e s n o s h a b l a d e l futuro de las siglas R.S.

012

PERSONAJE por NICK TROT T & JAV IER A RÚS

L A S AMBICIONE S DE PATRICE RAT TI

Alcanzar un 50/50 en las ventas de Europa y el resto del mundo –hoy es un 65/35–.

Fabric ar má s versione s R. S . para merc ados f uera del europeo.

Continuar construyendo coches para los que disfrutan conduciendo.

Que la vuelta de Renault a la Fórmula 1 –ac aban de comprar Lotus– resulte un éxito.

Ofrecer un c ambio manual y de doble embra gue en los R. S.

“N

o hay nada de ‘mágico’ en Renaultsport. Lo que hay es el trabajo de mucha gente que realmente domina todo lo relacionado con la dinámica de un coche. Si hay algo es optimización, y la habilidad de nuestros ingenieros para transformar apartados tan importantes como el chasis o la suspensión de modelos ya existentes de una forma muy eficaz. Creo que esa es nuestra mayor fuerza”.

“Después también necesitas una buena aerodinámica, buenas mecánicas... aunque donde realmente reside nuestro valor es en la optimización de los chasis. Por supuesto podemos mejorar un Mégane, pero también un Sandero u otros coches –Dacia acaba de anunciar un Sandero R.S. para Sudamérica–. Nunca hubiéramos imaginado que el Sandero tendría una versión deportiva. Sin embargo, somos capaces de transformar este modelo gracias a nuestra experiencia. Por tanto, no hay nada mágico... sino ¡mucho trabajo!”.

“También tenemos experiencia con sistemas de simulación por ordenador. Lo que es importante en Renault es que el mismo ingeniero que hace la simulación, después conduce el coche. Tenemos un piloto –profesional se entiende– que trabaja con el ingeniero, y el ingeniero también es un gran conductor, por lo que todos sus conocimientos suman. Además, trabajan muy cerca de los que ‘dibujan’ los coches”. “¿Que si podemos fabricar otro Clio V6 o un Sport Spider? No hay nada que lo impida siempre que haya clientes dispuestos a comprarlos y podamos generar dinero. Eso sí, no resulta sencillo hacer coincidir los requerimientos de calidad y las peticiones de los clientes... y, además, ganar dinero. Pero no tenemos nada prohibido. Hay un renovado entusiasmo entorno a los modelos R.S., aunque hoy nuestra prioridad es ser más internacionales y construir más modelos derivados de nuestra actual gama –está claro que la marca Renault se está expandiendo para convertirse en una firma global–”.

Está claro que la entrada en la Fórmula 1 el próximo año –confirmada recientemente por el presidente de la compañía, Carlos Ghosn– debería suponer un avance enorme a la hora de darse a conocer como marca deportiva en el resto del mundo... y no sólo en territorio europeo.

“Mi Renaultsport favorito es el Mégane. En el Clio, modelo criticado por los más puristas –vosotros probablemente estéis entre ellos–, hemos solucionado parte de sus defectos con la variante

Trophy. Pero todavía cuenta con la transmisión automática de doble embrague DCT, la cual resulta más pesada que la manual. Estamos convencidos de que el mercado acabará adoptando esta idea, pero no la hará tan rápido como esperábamos cuando tomamos la decisión”.

“Hemos aprendido mucho acerca de la DCT y nos ha servido para conquistar mercados como el asiático o el australiano –allí el coche ha gustado bastante–. En Europa las opiniones son más variadas.

“Si existe alguna duda en cuanto a que hemos perdido nuestra capacidad de hacer coches divertidos con el Clio R.S., no debería”.

“Estamos realmente concienciados en fabricar coches para satisfacer a los más puristas. Si a algunos les ha decepcionado el Clio R.S. lo sentimos mucho, pero nos ha ayudado a encontrar nuevos clientes, aunque en el futuro necesitamos diferenciar más entre los que quieren un coche cambio automático y uno manual. Creo

¿Si podemos fabricar otro Clio V6? Siempre que haya clientes dispuestos a comprarlo De hecho, analizamos las razones por las cuales la gente compra o no compra este coche y, en ambos casos, la DCT es el segundo aspecto más votado...”.

“En el futuro puede que tengamos una doble oferta –manual y DCT–, pero para que llegue a este Clio es demasiado tarde –tendríamos que haberlo decidido en los inicios del proyecto–... aunque tampoco nos arrepentimos de no haberlo hecho".

“No es el momento para hablar de un nuevo Mégane R.S.; acabamos de lanzar el nuevo Mégane, tenemos una línea denominada GT Line, y el actual Mégane R.S. sigue a la venta... Pero por supuesto que habrá un R.S. sobre el nuevo modelo”.

“El nuevo Mégane es interesante porque puede montar el sistema de dirección a las ruedas traseras, y eso abre una ventana de actuación increíble. Cuando la estrenó el Laguna, su objetivo principal era el de aumentar la seguridad y mejorar la maniobrabilidad a baja velocidad.

Con el Mégane el propósito es aumentar el placer de conducir y, bajo esta premisa, hemos dado con cosas muy interesantes.

En particular, hemos logrado una gran estabilidad a alta velocidad y, a un menor ritmo, aumentar la agilidad para resultar más eficaz en carreteras de montaña”.

“Y realmente se percibe así. A un ritmo elevado, apuntas con la dirección y pasas, sin esperar un periodo de transición. Si soy honesto, al principio no estábamos del todo convencidos, ya que hubo mucha discusión con los especialistas R.S. sobre si merecía la pena usar este sistema. Los pilotos decían que no la necesitábamos.

Ahora, están convencidos de usarla”.

que el cambio de doble embrague es el futuro, aunque no se ha generalizado su uso tan pronto como esperábamos”. ¿Y el Mégame R.S. Trophy? –los modelos realmente radicales–. “Continuaremos haciendo esta clase de coches”. L

DISEÑADO POR CONDUC TORE S Patrice Ratti y Renaultsport son un soplo de aire fresco. Ratti podría haber ‘esquivado’ la polémica de la DCT en el Clio, pero en lugar de eso nos ha ofrecido una evaluación honesta mientras que nos ha sugerido que los cambios manuales formarán parte del futuro de la división de vehículos deportivos de Renault. Y no sólo eso, sino que a la hora de hablar de la fabricación de modelos para contentar a los más puristas no le tiembla la voz. Es un verdadero apasionado de esta idea y esa pasión la transmite a cada integrante de su equipo. También se ha ganado nuestro respeto un tipo que contrata ingenieros expertos en simulación, y que luego son lo suficientemente buenos conductores como verificar los datos obtenidos en la realidad.

Tengo la sensación de que Ratti me ha contado lo que quería oír acerca de algunos modelos futuros de Renaultsport como un nuevo Clio V6 o un Sport Spider, pero en el fondo creo que los dos sabemos que no volverán a existir ese tipo de coches.

Aun así, la nueva generación del Mégane R.S. Trophy con una hipotética transmisión manual, dirección a las cuatro ruedas, amortiguadores Öhlins y más de 300 CV tiene que ser uno de los coches más esperados de los últimos tiempos.

enero 2016 013

FELIZ 2016

p o r E NRI Q UE HERNÁNDEZ-LU IKE

C

CONSIDERO OBLIGADA CORTESÍA PARA LOS LECTORES DE el titular de mi carta editorial. Aparte de ser una habitual expresión española intercambiada entre todos, en los inicios de 2016 puede ser intercambio de generales buenos deseos con la esperanza de verlos convertidos en realidad.

Con motivo de las elecciones políticas del 20 de diciembre de 2015, todos los aspirantes al poder han manifestado su intención de mejorar la organización del país, la seriedad económica, los empleos y el respeto a la lógica honradez.

Si así fuera, la automoción prosperaría en España, los usuarios tendrían necesidad de la información periodística y, sobre todo, los consejos de las revistas del Motor.

Como en todas nuestras publicaciones de enero del nuevo año, expreso mis mejores esperanzas en cuanto a la automoción se refiere.

Cuando los tiempos son difíciles, los periodistas del Motor nos sentimos obligados a ofrecer trabajos de máxima utilidad para los usuarios. Pero cuando todos cuantos tienen, o pueden tener responsabilidad política, se han comprometido a emprender nuevos vuelos de seriedad y honradez, para facilitar el mejor desarrollo del país, la automoción se puede ver favorecida por un incremento de clientes. Si fuera así, nuestras informaciones y consejos ganarán en interés. En la reciente reunión anual de la Prensa especializada con Ganvam (Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios) su presidente, Juan Antonio Sánchez Torres, nos pronosticó un próximo año positivo para la automoción, favorecido, además, por la necesidad de rejuvenecer el parque de vehículos, porque es imprudente mantener la actual antigüedad media de diez años.

Como estamos convencidos del comienzo de un tiempo mejor, a todos nuestros seguidores les repetimos las palabras del título: ¡FELIZ 2016!

ESTE MES EN TU KIOSCO

PUBLICACIONES DEL GRUPO LUIKE

018

RELOJES por SIMON DE BU RTON & JAV IER A RÚS

DESTACADO Harry Winston Opus 14 ‘Jukebox watch’

Allá por 2001, la marca de joyería norteamericana Harry Winston planteó su proyecto ‘Opus’, con el objetivo de reunir a algunos de los más innovadores diseñadores de relojes y a un grupo de ingenieros, con el fin de crear una serie de relojes radicales que ofrecieran diferentes maneras de dar la hora.

El proyecto ha dado lugar a una serie de extravagantes relojes, el último de los cuales –este Opus 14– no es una excepción.

Inspirado en las máquinas de vinilos estadounidenses de los años 50, el Opus 14 contiene cuatro ‘discos’ que se superponen en la parte izquierda del dial. Cada uno de ellos muestra algo diferente: la hora local, GMT, la fecha y la estrella símbolo de la marca con la firma de Harry Winston. Un mecanismo permite elegir entre los ‘discos’, mientras que presionando un botón emplazado a las 4 h, se acciona un mecanismo para coger el disco y posicionarlo a la derecha del dial, permitiendo así su correcta lectura. Este complejo reloj lo forman 1.066 componentes.

Sólo se fabricarán 50 unidades del Opus 14 a un precio de 390.000 euros cada uno.

ESTE MES Baume & Mercier Capeland Shelby Cobra

Hublot Big Bang Ferrari Carbon Titanium

Breitling for Bentley GT3

Precio: 15.000 euros (est. en subasta)

Precio: 28.000 euros aprox.

Precio: 12.200 euros

Web: www.antiquorum.com

Web: www.hublot.com

Web: www.breitling.com

Hace ya algún tiempo que esta firma de relojes suiza y el preparador norteamericano Shelby American lanzaron dos versiones del conocido cronógrafo Capeland. En la actualidad, este dúo saca al mercado este modelo, del que sólo se fabricará una unidad y que se subastará a finales de diciembre en la casa especializada Antiquorum, con sede en Nueva York –lo recaudado se destinará a la fundación de Carrol Shelby–. Además, la puja ganadora tendrá derecho a una visita al cuartel general de Shelby en Las Vegas, un experiencia de conducción a bordo de un Cobra y dos monos de carreras.

El Big Bang Ferrari Carbon encarna la exclusividad y la deportividad al proponer una fusión de materiales nobles y técnicos. El resultado es un bisel de carbono con incrustaciones de oro o de titanio. La carrura incorpora pulsadores de forma alargada a imagen y semejanza de los mandos de un automóvil. Además, a ambos lados de la esfera aparece la figura del emblemático cavallino rampante a la altura de las 9 h, mientras que el contador de minutos y la ventanilla para la fecha exhiben los colores del escudo de Ferrari –situados a las 3 h–.

Sólo se fabricarán 1.000 ejemplares.

El último e imponente reloj fruto de la colaboración entre Bentley y Breitling es este cronógrafo que rinde homenaje tanto al retorno de la firma británica a la competición en la categoría GT3 el pasado año como a la deportiva versión de calle del coche de carreras denominada Continental GT3-R. A pesar de tener un enorme diámetro de esfera de 49 mm, este reloj es muy ligero gracias al uso del titanio para la carcasa y, en menor medida, la fibra de carbono para el dial. Sólo se fabricarán 500 unidades, todos con una correa de caucho especial y con el número de unidad grabado en la parte trasera de la carcasa.

JAGUAR & BREMONT LAUNCH BESPOKE Conmemora el 'renacimiento' del Jaguar E-Type Lightweight La firma británica, en colaboración con Bremont, lanza este exclusivo reloj para conmemorar la fabricación de seis nuevos E-Type Lightweight que construirá el departamento especializado en clásicos Jaguar Heritage.

El reloj cuenta con una esfera de 43 mm con un diseño inspirado en el cuentarrevoluciones del Lightweight, incluyendo la zona roja donde estaría el corte de encendido. Las agujas están basadas en las del tacómetro del coche, mientras que el número de chasis va grabado

donde iría el seis. Este reloj será un obsequio de Jaguar a cada uno de los seis clientes que adquieran un E-Type Lightweight.

Rolls-Royce Wraith Lugar de la prueba: Múnich, Alemania GPS: 48°08′00″N 11°34′00″E

La excelencia en el mundo del automóvil tiene nombre compuesto y procede de Goodwood. Ahora ya no tengo ninguna duda.

Fotos: Jotxo

C

CUENTA LA LEYENDA que el origen de la mítica figura que luce en el frontal de los Rolls-Royce, el Espíritu del Éxtasis, nació en la segunda década del siglo XX. Un aristócrata británico, el segundo barón Lord Montagu de Beaulieu, la encargó como homenaje a su asistente personal, Eleanor Velasco Thornton, con la que había mantenido una relación extramatrimonial y que falleció en trágicas circunstancias en 1915.

100 años después sigue siendo el estandarte de una marca que se ha convertido en sinónimo universal

030

de lujo. Bien es cierto que muchas cosas han cambiado, como que desde 1998 es propiedad de BMW, algo que en absoluto le ha restado distinción. Sí explica que nos hayan citado en Múnich para probar una de las últimas joyas de la industria británica, el Wraith. ¿Cómo definirlo?

No es sencillo. Pensemos en un Bentley Continental GT, un coupé imponente, ¿verdad? Pues no deja de ser un simple utilitario al lado de nuestro protagonista. Sus 5,27 metros de longitud y casi dos metros de ancho no admiten comparación con nada que ruede sobre la Tierra... salvo que sea otro Rolls.

‘Un coupé tan imponente como el Bentley Continental GT parece un simple utilitario al lado del Rolls-Royce Wraith’

De hecho, es de las pocas veces que he visto a Jotxo, nuestro fotógrafo, mostrar gestos de admiración a un coche. Aunque algo le llama la atención cuando se dispone a acceder al habitáculo: “¿Sólo tiene dos puertas?”, me pregunta. Sí, supongo que olvidé comentarle que este no era un Rolls-Royce ‘tradicional’... Pese a todo, el acceso a las plazas traseras está muy bien resuelto y, una vez dentro, el espacio disponible es sobresaliente.

Tras una hora de placentero viaje, el chófer me cede el asiento, no sin antes pasar por la obligatoria firma

Alfa Romeo 4C Spider

Arriba: La coexistencia de coches, bicicletas y tranvías obliga a multiplicar la atención al circular por las calles del centro de Múnich, donde pasamos bastante desapercibidos; deben de estar acostumbrados a cruzarse con este tipo de vehículos.

de documentos y explicaciones varias. Una cosa me llama la atención: uno de los submenús -made in BMW- está dedicado al Espíritu del Éxtasis, permitiéndonos seleccionar si queremos que la estatuilla emerja del capó de manera automática al arrancar el coche, o si por el contrario preferimos que se quede oculta.

Otro aspecto al que me costará acostumbrarme es a las puertas de apertura inversa. Su grotesco tamaño y peso hace que necesiten de un sistema eléctrico para cerrarlas desde el puesto de conducción o el del acompañante.

Con la lección aprendida, partimos rumbo al sur, hacia Starnberger See, una preciosa y exclusiva zona que, a buen seguro, recibirá con gusto al Wraith. Los primeros metros van pasando mientras intento olvidar que llevo entre manos un coche que, puesto en la calle en España, cuesta desde unos 420.000e. Nuestra relación va viento en popa hasta que una de las cosas que más temía antes del viaje se hace realidad: de repente, una tremenda nevada se cruza en nuestro camino. Mientras la carretera sigue recta, todo bien, pero al salir de una rotonda,

me queda clara la mala relación existente entre la propulsión trasera y los 2.360 kilos de peso en vacío. Demasiado trabajo incluso para los bien afinados controles de tracción y estabilidad y las gigantes ruedas de invierno. Con el susto en el cuerpo, toca esperar a mejores circunstancias para exprimir los 632 CV y 800 Nm del motor 6.6 V12 biturbo.

Por suerte, la nieve deja de acompañarnos a los pocos kilómetros... aunque, la verdad, si no fuese por mi trabajo de probador, con este coche ni me molestaría en aprovechar los

enero 2016 031

T

TRAS SU LANZAMIENTO en 2004, el DB9 se estableció como el primer Aston de la era moderna de la marca británica. Su diseño atemporal y su interior de lujo lo posicionaron como un modelo a tener en cuenta, mientras que el sedoso y potente propulsor V12 aportó la solemnidad y rendimiento necesarios como para devolver a la firma a la primera línea de los deportivos de lujo .

034

Ya en 2015, el DB9 permanece como uno de los deportivos más significativos dentro de la gama Aston. El profundo restyling de 2011, cuando el modelo original se reemplazó durante apenas 18 meses por el Virage, proporcionó al DB9 un nuevo ‘empujón’ en su vida comercial y un aspecto más musculoso. Aunque no hay que negar que a este coche cada vez le ha costado más hacer frente a competidores más modernos, con un diseño más fresco y más rápidos.

Ahora, en su crepúsculo comercial, el DB9 ha recibido otra importante evolución; su última puesta a punto antes de que llegue su reemplazo definitivo a mediados de 2016. De hecho, esta variante GT es la última de la saga DB9.

Las mayores diferencias entre el nuevo GT y el DB9 ‘saliente’ empiezan y terminan en el motor. El par máximo disponible permanece inalterado –620 Nm–, pero el V12 ahora es capaz de desarrollar 547 CV, un incremento de 30 CV sobre el modelo precedente

que convierte a este GT en el DB9 más potente de la historia. Aquellos que pensaban que este nuevo Aston Martin se iba a beneficiar de la caja automática de ocho velocidades que emplean el Vanquish y el Rapide sufrirán una decepción, ya que este DB9 lleva la vieja transmisión automática de seis marchas. Esta es claramente una decisión pragmática basada en la poca vida que le queda al DB9, pero aun así es una faena ya que a esta transmisión se le notan mucho los años, mientras que la de ocho

Aston Martin DB9 GT Lugar de la prueba: Warwickshire, Reino Unido GPS: 52.11599, -1.49083

Con su sucesor a punto de llegar al mercado, el modelo que metió de lleno a Aston en el Siglo XXI recibe su última versión. Un más que digno final. Fotos: Dean Smith

Arriba: Este GT se distingue con claridad de un DB9 por el splitter y el disfusor pintados en negro –ambos están disponibles en carbono, en opción por unos 10.000e–, las nuevas llantas de 20’’, unos faros delanteros mínimamente remodelados, y la discreta plaquita con las siglas GT en la parte trasera.

velocidades es capaz de proporcionar una experiencia de conducción más afilada, eficaz y entretenida.

Con una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y una velocidad máxima de 295 km/h, el GT no se puede calificar como un modelo lento, pero es tal el nivel de competitividad en este segmento del mercado que no sería capaz de ganar en demasiadas comparativas. Por tanto, una vez más, el atractivo de este Aston se sostiene en la forma en la que entrega esas prestaciones más que en los

números. El vigorizado motor 5.9 V12 asegura un gran rendimiento y una banda sonora correcta, mientras que el diseño atemporal implica que este coche tiene presencia y carisma para dar y tomar. Visto de cerca, tendrías que tener un corazón de piedra para no ver en el DB9 GT una máquina altamente deseable.

Apariencia y lujo juegan su papel en el proceso de seducción, pero también lo hace el dinamismo del DB9. Debajo de esa bonita carrocería hay argumentos más

deportivos que en un Bentley o un Mercedes equivalentes. La dirección dispone de la dosis correcta de peso y tacto, mientras que la suspensión es dura y ofrece una gran sensación de control. De hecho, resulta demasiado firme cuando circulas a baja velocidad, incluso en el modo más blando de los tres que tiene la amortiguación adaptativa.

Afortunadamente, por encima de 50 km/h se asienta mejor sobre el asfalto, y descubrimos esa faceta de agilidad y agarre que caracteriza

enero 2016 035

FERRARI F12tdf

T O U R Te x t o: J E T H R O B OV I N G D O N & Á LVA R O S A U R A S Fo t o s : D E A N S M I T H

D E El Ferrari F12 Tour de France es un F12 Berlinetta con más potencia, menos peso, reacciones más afiladas y una buena dosis extra de mala leche. ¿A que suena adorable?

F O R C E enero 2016 045

Texto: R I C H A R D M E A D E N & ed uard o a l o n s o Fotos: D E A N S M I T H , A S T O N PA R RO T T & M A X E A R E Y

NO RETROCEDER,

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f e r ra r i f 4 0 L M

NUNCA RENDIRSE Construido para competir en uno de los más excitantes certámenes de todos los tiempos, este Ferrari F40LM iba camino de pudrirse. Su restauración estaba llena de trampas pero, ahora, después de tres años de trabajo, esta leyenda ha sido devuelta a su gloriosa vida.

enero 2016 053

AU D I R 8 V 1 0 P LU S vs J AGUA R F -T Y P E R AW D v s M c L A R E N 570 S v s P O R S C H E 9 1 1 T U R B O S

064

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héroes de uso diario Siempre hemos considerado al Porsche 911 Turbo S como el superdeportivo todo tiempo y de uso diario por excelencia. Ahora lo desafían el brillante McLaren 570S, el Audi R8 V10 y el ‘valiente’ Jaguar F-Type R AWD. Te x t o: Da n P ro s s e r & J av i e r A rú s Fo t o s : A s t o n Pa r ro t t

parte 1

p66

Probamos las habilidades todo tiempo de nuestros contendientes en unas (muy) mojadas carreteras galesas.

Parte 2

p73

Carreteras secas y el circuito británico de Bedford revelan cuál de todos proporciona la conducción más emocionante.

enero 2016 065

Te x t o: A N T O N Y I N G R A M & M I G U E L T I N E O

A R TE de la N AV E G A C I Ó N El

Road book en mano, se adentra en las dunas de Dubai para descubrir en primera persona qué se necesita para ser un (razonablemente útil) copiloto en el Rally Dakar junto a Nani Roma.

E L A RT E D E L A N AV EGAC I Ó N

ASÍ ES EL DAKAR 2016

SIEMPRE HE SIDO MUY BUENO a la hora de colorear dentro de las líneas que delimitan un dibujo. No lo digo metafóricamente, sino de forma literal, sobre todo en mi infancia. Me encantaba recibir una nueva caja de lápices de colores e ir pintando con mucho cuidado, rozando las líneas del dibujo con la cera sin salirse, o hacerlo con la punta de un rotulador y que quedase perfecto, incluso sobre un dibujo recién garabateado.

Ahora que soy adulto, conseguir ese objetivo me resulta igual de satisfactorio. Pero la responsabilidad es mucho mayor, por supuesto. Cuando era pequeño, un error de marcaje o utilizar un color equivocado no habría supuesto mucho más problema que el hecho de intentar corregir u ocultar el error.

Pero hoy, marcar sin querer un obstáculo en azul o un signo de precaución en verde puede provocar que acabemos en una zanja.

Por suerte, hay tres cosas que seguramente reducirán al máximo las posibilidades de que ocurra algo así. La primera es mi capacidad para colorear como un experto, algo que mis compañeros del colegio de San José (clase del '92) corroborarían.

La segunda, y quizás el factor más importante, es que voy a copilotar a un experto del Rally Dakar –no en vano, lo ganó en 2014–: Nani Roma. Sospecho que el piloto español se conoce ya muy bien el recorrido, única manera de evitar los posibles errores de una gran multitud de periodistas cuya mayor experiencia en el mundo de la navegación, en algunos

casos, ha sido llegar desde la habitación de lujo del hotel al bar más cercano. Así que supongo que si le digo que hay un rasante a fondo y resulta que justo después hay un árbol, Nani ya sabrá que me estoy equivocando y habrá ignorado mis indicaciones con disimulo y elegancia. O eso espero.

El tercer factor es Michel Périn, copiloto habitual de Nani Roma. Périn es el encargado de asegurarse de que voy a utilizar los colores correctos y que voy a colorear dentro de las líneas –algo que puedo hacer mucho mejor que usted, Michel–. Périn lleva una dilatada carrera en este mundillo, pues comenzó como piloto en 1977 antes de pasar al asiento de la derecha en 1984.

Desde entonces, él ha sido el copiloto de gente como Carlos Sainz y Bruno Saby, además de haber pasado seis años como responsable de las actividades de competición de Citroën. Su última victoria en el Dakar llegó junto a Roma, en el Mini All4 Racing en 2014; una edición agotadora en la que menos de la mitad de los 431 pilotos que tomaron la salida consiguieron cruzar la línea de meta en Chile.

Ahora, Périn nos está explicando, con mucha paciencia y con gran detalle, cada una de las docenas de pictogramas que se encuentran en un típico road book del Dakar. Estos pictogramas son necesarios porque, a diferencia de los que se utilizan en los rallyes tradicionales o en los de regularidad, en el Dakar no hay una carretera claramente de-

La edición del Dakar 2016 empieza el 3 de enero para disputar un total de 13 etapas repartidas entre Argentina y Bolivia. A priori, los favoritos son los equipos Mini –vencedor de las últimas cuatro ediciones– y Peugeot. Este año, los españoles contamos con representante en cada equipo. Así, Nani Roma, el protagonista de esta prueba, participará con un Mini All4Racing haciendo equipo, principalmente, con Nasser Al-Attiyah –que ganó en 2015– y Mikko Hirvonen –4 veces subcampeón del mundo de rallyes–. Por su parte, el equipo Peugeot tomará la salida con cuatro unidades de su 2008 DKR, y Carlos Sainz será uno de los pilotos junto a Stephane Peterhansel –que ha ganado seis veces esta prueba en moto y cinco en coches–, Sebastien Loeb –nueve veces campeón del WRC– y Cyril Depres –que se ha impuesto en cinco ocasiones del Dakar en motos–. Tampoco habrá que perder de vista a los Toyota Hilux V8 de Giniel De Villiers –que ganó el Dakar en 2009– y de Yazeed Al Rajhi. Además, habrá otros tres equipos españoles: Xevi Pons/Ricardo Torlaschi –Ford Ranger–, Xavier Foj/Ignacio Santamaría –Toyota Land Cruiser– y Rubén Gracia/Diego Vallejo –Mitsubishi Montero–.

LAS ETAPAS (9.237 KM EN TOTAL) Etapa 1 3 de enero Rosario/Villa Carlos Paz (662 km) Etapa 2 4 de enero Villa Carlos Paz/ Termas de Río Hondo (858 km) Etapa 3 5 de enero Termas de Río Hondo/S. Salvador de Jujuy (663 km) Etapa 4 6 de enero S. Salvador de Jujuy/S. Salvador de Jujuy (629 km) Etapa 5 7 de enero S. Salvador de Jujuy/Uyuni (642 km) Etapa 6 8 de en. Uyuni/Uyuni (723 km) Etapa 7 9 de en. Uyuni/Salta (793 km) Etapa de descanso 10 de enero Etapa 8 11 de en. Salta/Belén (766 km) Etapa 9 12 de en. Belén/Belén (396 km) Etapa 10 13 de enero Belén/La Rioja (763 km) Etapa 11 14 de enero La Rioja/San Juan (712 km) Etapa 12 15 de enero San Juan/Villa Carlos Paz (931 km) Etapa 13 16 de enero Villa Carlos Paz/Rosario (699 km) enero 2016 091

co m pa r at i va b e r l i n a s a n tag 贸 n i ca s

jugando al despiste

096

Congregar algunas superberlinas de unos 400 CV y enfrentarlas entre sí puede llegar a ser demasiado obvio. Por ello, en esta ocasión, hemos optado por hacer algo diferente y reunir a cuatro extraños que tienen poco en común. Tanto que lo que a cada uno le convierte en el coche perfecto para un conductor... quizá le haga invisible para otro.

Te x t o: e d ua r d o a l o n s o Fo t o s : j o t xo c ác e r e s

enero 2016 097

DA R Á Q U E H A B L A R : 3 D P R I N T I N G

ESTAS CHISPAS CAMBIARÁN EL MUNDO Hace poco, Audi y BMW celebraban los enormes progresos que está experimentando la manufactura aditiva o 3D Printing. Lo cual resulta irónico: ningún fabricante debería celebrar el avance de una tecnología que podría impulsar una segunda revolución industrial... de la que saldrían convertidos en agentes bastante irrelevantes.

Te x t o: Á LVA RO S AU R A S

108

U

NA IDEA CAPAZ DE CAMBIAR el mundo. Es poco probable toparse con esa clase de idea. Para encontrar el precedente más cercano de idea capaz de cambiar el mundo tenemos que retroceder a principios del Siglo XIX, hasta el comienzo de la revolución industrial. Y la anterior vez que ocurrió algo semejante fue durante el advenimiento del Neolítico, hace 8.000 años. Sin embargo, cada vez hay más gente convencida de que la manufactura aditiva tiene todo el potencial para provocar una segunda revolución industrial.

Como sabes, la manufactura aditiva consiste en fabricar objetos mediante la adición de capas sucesivas de material. También se la conoce como 3D Printing, un término que formalmente no es muy adecuado… pero que resulta mucho más comercial y explicativo. Y en cualquier caso, todo el mundo llama ‘impresoras’ a las máquinas que funcionan con esta técnica.

Actualmente, existen dos formas de imprimir un componente. La más sencilla y asequible es la extrusión. Las impresoras de extrusión funcionan de forma bastante parecida a un plotter. Emplean un cabezal que recorre el plano horizontal y que cuenta con una boquilla que deposita material fundido. Para fabricar la pieza, se dibujan –es decir, se depositan– sucesivas capas de material.

Tras depositar cada capa, la bandeja sobre la que está creciendo la pieza se baja un poquito, y se procede a imprimir la siguiente.

El segundo método de manufactura aditiva es el denominado ‘en cama’. Esta técnica no emplea materia prima en forma de filamento, sino de un polvo finísimo. Para imprimir cada capa de la pieza, se deposita una capa de materia prima y, acto seguido, mediante láser, se funde selectivamente la sección correspondiente de la pieza que se está imprimiendo.

‘Cada vez hay más gente convencida de que la manufactura aditiva tiene el potencial para provocar una segunda revolución industrial’

Arriba: Un motor Superdraco fabricado íntegramente mediante 3D Printing, durante una prueba en las instalaciones de SpaceX, en Texas, EE.UU.

enero 2016 109

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Disfruta de un vídeo de estos exclusivos descapotables sube con nosotros al todo camino más rápido del mundo Alucina con este vídeo del ferrari f12 tdF en circuito probamos, en exclusiva, el rolls royce wraith

vídeos

audi sportscar driving experience

E

este curso brinda la oportunidad de cumplir el sueño de muchos conductores: tener en sus manos el máximo exponente de la deportividad y tecnología Audi.

El curso se realiza con tres de los vehículos más prestacionales de la firma alemana: el Audi R8 V10 Plus, el Audi RS 3 y el Audi RS 6.

Nosotros hemos tenido la oportunidad de experimentarlo hace algunas semanas en el circuito catalán de Montmeló –con el R8 y el RS6–.

La actividad consta de cuatro apartados bien diferenciados: 1.- Parte teórica. Un monitor experto nos explica las características técnicas del vehículo –en este caso, un Audi R8 V10 Plus de 610 CV–, las particularidades del circuito – puntos de frenada, trazadas...– y las normas a la hora de rodar, como la prohibición de adelantar

al instructor, el mantenimiento de la distancia de seguridad con el coche que nos precede...

2.- Salimos de pit lane. Todos los coches están comunicados con el instructor mediante un walkie talkie. El trazado se divide en dos secciones de curvas y las recorremos a una velocidad moderada para acostumbrarnos poco a poco a las reacciones del vehículo. Realizamos varias pasadas en ambas muy atentos a los conos que indican la zona de frenada, entrada, vértice y salida de cada curva.

3.- Cambio de tercio.

Hacemos un ejercicio de frenada con esquiva con un Audi RS6 de 580 CV –ver foto dcha.– y equipado con frenos carbocerámicos. Después de recibir las instrucciones por parte de un monitor a pie de pista – concretamente, lo realizamos en la recta del circuito–, salimos desde unos conos y, después de recorrer

Porsche de 4 cilindros Cuando se produzca la renovación de la gama Boxster y Cayman a lo largo de 2016, éstos pasarán a llamarse 718 –antes 981–, en referencia al innovador deportivo de 1957 que obtuvo grandes éxitos en competición a finales de los años 50 y principios de los 60. Los 718 Boxster y 718 Cayman equiparán potentes motores bóxer de cuatro cilindros turboalimentados.

Además, el roadster se posicionará con un precio más elevado que el coupé, como ocurre ya con los modelos 911.

La experiencia con este tipo de motores es reciente con el 919 Hybrid LMP1, y su eficiente propulsor 2.0 de cuatro cilindros turbo. Con él, Porsche no sólo ha terminado en primer y segundo lugar en las 24 Horas de Le Mans, sino que también ha ganado recientemente los títulos de constructores y pilotos en el Campeonato del Mundo de Resistencia –WEC–.

124

400 metros acelerando a fondo –alcanzamos unos 140 km/h–, frenamos al máximo y giramos a la izquierda para no ‘chocar’ con un obstáculo simulado con conos.

4.- Llegamos al plato fuerte.

Toca disfrutar de dos turnos de cinco vueltas cada uno al trazado completo de Montmeló con los Audi R8 V10 Plus. Se hace en ‘paquetes’ de tres ó cuatro vehículos más el del monitor, que circula siempre en primer lugar para ejercer de liebre y marcar la trazada correcta.

El precio de este evento es de 545e para clientes Audi y 690e

para el resto. Al finalizar, la marca entrega un diploma acreditativo firmado por el jefe de la escuela Audi, el piloto español Jordi Gené –actualmente disputa las TCR Series–.

Próximamente se publicarán las fechas para 2016 en www. audidrivingexperience.es.

La biblia de la cocteler铆a Una nueva revista de estilo de vida con noticias, reportajes, entrevistas e informaci贸n sobre el apasionante mundo de la cocteler铆a. Un mundo lleno de color, glamour y sabor.

YA A LA VENTA

culturecocktailsmag.com

Recomendamos un consumo responsable. Bebe con moderaci贸n.

Si bebes, no conduzcas.

En estas páginas encontrarás las versiones más deportivas de los modelos que se venden en el mercado español. PRECIO: Precio oficial de la marca que incluye el IVA y el correspondiente impuesto de matriculación –no incluye las gestiones de la matriculación ni ofertas– // CC: Centímetros cúbicos // CV: Potencia en caballos // NM: Fuerza en newton metro // KG: Peso del coche en vacío –sin conductor– // L/100 KM: Consumo medio en litros cada 100 kilómetros // KM/H: Velocidad máxima // 0-100: Aceleración de 0 a 100 km/h.

Guía Abarth

(ITALIA) www.abarth.es

Versión

500

Dim. 365/162/148 · Malet. 185 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

Precio

1.4 T-Jet 135 1.4 T-Jet 135 Cabrio 1.4 T-Jet 140 Aut. 1.4 T-Jet 140 Cabrio Aut. 1.4 T-Jet 160 595 Competiz. Aut. 1.4 T-Jet 160 Cabrio 595 Comp. Aut. 1.4 T-Jet 160 Cabrio 595 Turismo 1.4 T-Jet 160 Cabrio 595 Tur. Aut. 1.4 T-Jet 160 Cabrio 595 Comp.

1.4 T-Jet 160 595 Turismo Aut. 1.4 T-Jet 160 595 Competizione 1.4 T-Jet 160 595 Turismo 1.4 T-Jet 190 595 Biposto

4C

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

18.550 1.368 135 206 1.035 6,9 205 7,9 20.300 1.368 135 206 1.010 6,5 205 8,1 20.250 1.368 140 206 1.045 6,5 205 8,1 22.000 1.368 140 206 1.010 6,5 205 8,1 26.200 1.368 160 229 1.035 6,5 209 7,6 27.950 1.368 160 229 1.085 6,5 209 7,6 24.400 1.368 160 229 1.085 6,5 210 7,4 26.100 1.368 160 229 1.085 6,5 209 7,6 26.250 1.368 160 229 1.085 6,5 210 7,4 24.350 1.368 160 229 1.035 6,5 209 7,6 24.500 1.368 160 229 1.035 6,5 210 7,4 22.650 1.368 160 229 1.035 6,5 210 7,4 40.900 1.368 190 250 997 6,2 230 5,9

Alfa Romeo

(ITALIA) www.alfaromeo.es

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

79.550 1.742 240 350 - 6,9 257 4,5 53.990 1.742 240 350 995 6,8 258 4,5

Giulietta

Dim. 435/180/146 · Malet. 350 l · Tracc. D · Dep. 60 l

Versión

Precio

1.75 TBi QV Aut. 6V 1.75 TBi QV Laun. Ed. Aut. 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

34.700 1.742 240 340 1.320 36.200 1.742 240 340 1.320

MiTo

7 244 7 244

6 6

Precio

1.4TB 170 S&S QV Aut. 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

22.900 1.368 170 229 1.145 6 218 7,6

Aston Martin (GB) www.astonmartin.com

DB9

Dim. 471/187/127 · Malet. 180 l · Tracc. T · Dep. 80 l

Versión

Precio

6.0 V12 Aut. 6V Coupé 6.0 V12 Aut. 6V Volante

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

211.387 5.935 517 619 1.710 14,3 295 4,6 229.126 5.935 517 619 1.815 14,3 295 4,6

Rapide

Dim. 502/193/136 · Malet. 317 l · Tracc. T · Dep. 90 l

Versión

Precio

6.0 V12 6V Aut. S 6.0 V12 6V Aut.

cc

CV

Nm

kg l/100

Vanquish

Dim. 469/191/129 · Malet. 368 l · Tracc. T · Dep. 78 l

Versión

Precio

6.0 V12 6V Coupé

cc

CV

Nm

300.075 5.935 572 619

kg l/100

km/h 0-100

- 14,4 295 4,1

Versión

Precio

4.8 V8 6V 4.8 V8 6V Roadster 4.8 V8 6V Roads. Sports. Aut. 4.8 V8 6V Sportshift Aut. S 4.7 V8 Aut. Roadster Aut. 7V S 4.7 V8 Aut. 7V 6.0 V12 6V 6.0 V12 Roadster Aut. 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

132.314 4.735 426 469 1.630 13,8 290 4,9 146.204 4.735 426 469 1.710 13,8 290 4,9 152.754 4.735 426 469 1.710 12,6 290 4,9 138.864 4.735 426 469 1.630 12,6 290 4,9 170.348 4.735 436 490 1.670 12,9 304 156.076 4.735 436 490 1.610 12,9 304 208.563 5.935 517 569 1.755 16,4 305 4,2 232.372 5.935 517 569 1.760 16,4 305 4,5

Audi

(ALEMANIA) www.audi.es

A1/Sportback Versión

Precio

S1 2.0 TFSI 231 Quattro 6V 3p S1 2.0 TFSI 231 Quattro 6V 5p

A3

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

34.955 1.984 231 370 1.315 7 250 5,8 35.685 1.984 231 370 1.340 7,1 250 5,9

Versión

Precio

S3 2.0 TFSI 300 Qtt. Aut. 6V 3p S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V 3p

A3 Cabrio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

43.920 1.984 300 380 1.415 6,9 250 4,8 43.340 1.984 300 380 1.395 7 250 5,2

S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

53.300 1.984 300 379 7,2 250 5,4

Bentley (GRAN BRETAÑA) www.bentleymotors.com Continental GT/GTC

Dim. 480/191/139 · Malet. 370/235 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

Precio

Flying Spur

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

Dim. 470/182/142 · Malet. 480/490 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

A5

Dim. 463/185/137 · Malet. 455/320/380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 64 l Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

S5 3.0 TFSI Quattro Aut 7V Cabrio 75.475 2.995 333 440 1.880 8,5 250 5,4 67.450 2.995 333 440 1.675 8,1 250 4,9 S5 3.0 TFSI Quattro Aut. 7V RS5 4.2 FSI Quattro Aut. 7V 89.820 4.163 450 430 1.725 10,8 250 4,6 RS5 4.2 TFSI Qtt. Aut 7V Cabrio 104.480 4.163 450 430 1.920 10,7 250 4,9

A5 SPORTBACK

Dim. 471/185/139 · Malet. 480 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

S5 3.0 TFSI Quattro Aut. 7V

A6

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

68.705 2.995 333 440 1.745 8,1 250 5,1

Dim. 491/187/145 · Malet. 530/565 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65/75 l

Versión

Precio

S6 4.0 TFSI Aut. 7V Avant S6 4.0 TFSI Aut. 7V RS6 4.0 TFSI Aut. 8V Avant

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

89.950 3.993 420 550 1.950 9,7 250 4,7 92.090 3.993 450 550 1.895 9,2 250 4,4 129.100 3.993 560 700 - 9,8 250 3,9

A6 Allroad Quattro

Dim. 494/189/146 · Malet. 565 l · Tracc. 4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

3.0 BiTDI 313 Qtt. Aut. 8V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

68.130 2.967 313 650 1.910 6,7 250 5,6

3.0 TFSI Quattro 7V Aut. S7 4.0 TFSI Quattro 7V Aut. RS7 4.0 TFSI Quattro 8V Aut.

A8 Q3

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

72.430 2.995 333 440 1.810 7,6 250 5,3 100.060 3.993 450 550 1.955 9,3 250 4,6 138.780 3.993 560 700 1.930 9,5 250 3,9

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

131.320 3.993 520 650 1.990 9,6 250 4,1

Dim. 438/183/159 · Malet. 460 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 64 l

Versión

Precio

RS 2.5 TFSI 340 Quattro Aut. 7V

Q5

cc

Dim. 513/194/146 · Malet. 520 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 90 l

S8 4.0 TFSI Quattro 8V Aut.

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

65.800 2.480 340 450 1.655 8,4 250 4,8

Dim. 463/188/165 · Malet. 540 l · Tracc. D/4x4 P · Dep. 75 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

SQ5 3.0 Bi-TDI 313 Quattro Aut. 8V 71.500 2.967 313 650 1.920 6,6 250 5,2 SQ5 Compet. 3.0 Bi-TDI 326 Qtt. Aut. 8V 74.790 2.967 326 650 1.920 6,6 250 5,1 SQ5 Plus 3.0 Bi-TDI 340 Qtt. Aut. 8V 79.800 2.967 340 700 1.920 6,6 250 5,1

R8

Dim. 442/194/124 · Malet. 0 l · Tracc. 4x4 · Dep. 0 l Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

5.2 FSI V10 Quattro Aut. 7V 191.800 5.204 540 540 - 11,8 323 3,5 5.2 FSI Plus V10 Quattro Aut. 7V 214.800 5.204 610 560 1.555 12,4 330 3,2

TT Coupé Dim. 417/183/135 · Malet. 305 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Precio

S 2.0 TFSI 310 Quattro 6V S 2.0 TFSI 310 Quattro Aut. 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

58.980 1.984 310 380 1.365 7,1 250 4,9 59.370 1.984 310 380 1.385 6,8 250 4,6

TT Roadster Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

2.0 TDI 184 Ultra S Line Edition 6V 51.020 1.968 184 380 1.360 4,3 237 7,3 S 2.0 TFSI 310 Quattro Aut. 6V 62.580 1.984 310 380 1.450 7,3 250 5,2

Pequeño pero matón

Audi S1 231 CV Quattro. Se trata de una opción muy interesante por prestaciones –231 CV y 250 km/h de velocidad punta– y peso –1.315 kg– para recorrer cualquier carretera de montaña disfrutando como un enano. ¿Y si llueve? No pasa nada, ya que cuenta con tracción total Quattro.

Nm

kg l/100

km/h 0-100

Dim. 530/192/148 · Malet. 475 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

Precio

6.0 W12 8V Aut.

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

230.911 5.998 625 800 2.475 14,7 320 4,6

Mulsanne Versión

Dim. 557/192/152 · Malet. 443 l · Tracc. T · Dep. * l Precio

6.7 V8 Biturbo 8V Aut.

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

330.160 6.750 513 1.019 2.585 16,9 296 5,3

bentayga

Dim. 514/200/174 · Malet. 430 l · Tracc. T · Dep. 85l

Versión

Precio

6.0 W12 First Edition 8V Aut.

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

338.410 6.000 608 900 2.347 12,8 301 4,1

BMW

(ALEMANIA) www.bmw.es

i8

Dim. 469/194/130 · Malet. 154 l · Tracc. 4x4 · Dep. 30 l

Versión

Precio

i8

cc

CV

129.900 1.499 362

Serie 1

Nm

kg l/100

km/h 0-100

- 1.490 2,1 250 4,4

Dim. 432/176/142 · Malet. 360 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 52 l

Versión

Precio

M135i 5p 6V M135i xDrive 5p Aut. 8V M135i xDrive 3p 8V Aut. M135i 3p 8V Aut.

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

45.500 2.979 326 450 1.430 8 250 5,1 49.900 2.979 326 450 1.520 7,8 250 4,7 48.850 2.979 326 450 1.515 7,8 250 4,7 44.450 2.979 326 450 1.430 8 250 5,1

Serie 2 Cabrio Versión

Dim. 497/191/142 · Malet. 535 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l Precio

CV

Dim. 445/177/140 · Malet. 280/335 l · Tracc. T · Dep. 52 l

A7 Sportback Versión

cc

241.009 3.993 507 660 2.470 10,9 301 5,0 219.391 3.993 507 660 2.470 10,9 301 5,0 237.185 3.993 529 680 2.470 10,5 309 4,5 216.250 5.998 575 700 2.320 16,5 318 4,6 266.745 5.998 575 700 2.495 16,5 314 4,8 270.716 5.998 635 700 2.350 16,6 326 4,5

km/h 0-100

S4 3.0 TFSI Quattro Aut. 6V 61.310 2.995 333 440 1.780 8,1 250 5,0 S4 3.0 TFSI Quattro Aut. 6V Avant 63.070 2.995 333 440 1.685 8,4 250 5,1 RS4 4.2 FSI Quattro Aut. 7V Avant 87.740 4.163 450 429 1.795 10,7 250 4,7

Dim. 417/183/135 · Malet. 280 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Dim. 442/179/140 · Malet. 320 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

126

km/h 0-100

A4

Versión

Versión

Dim. 423/177/142 · Malet. 365 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

kg l/100

S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V 45.380 1.984 300 380 1.445 6,9 250 4,9 44.860 1.984 300 379 1.425 7 250 5,5 S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V RS3 2.5 TFSI 367 Quattro Aut. 7V 59.800 2.480 367 465 1.520 8,1 250 4,3

Versión

Dim. 395/174/141 · Malet. 210/270 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 45 l

Nm

4.0 V8 GTC 8V Aut. 4.0 V8 8V Aut. 4.0 V8 S 8V Aut. 6.0 W12 6V Aut. 6.0 W12 GTC 6V Aut. 6.0 W12 6V Speed Aut.

Versión

Dim. 438/187/126 · Malet. 300/144 l · Tracc. T · Dep. 80 l

CV

Dim. 431/178/142 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

km/h 0-100

216.540 5.935 470 600 1.950 14,9 296 5,3 228.763 5.935 558 619 1.950 14,1 306 4,9

cc

A3 Sportback

km/h 0-100

Dim. 406/172/144 · Malet. 270 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Precio

S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V 46.050 1.984 300 380 1.450 6,9 250 4,9 S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V 45.560 1.984 300 380 1.430 7 250 5,3

Versión

Dim. 399/187/118 · Malet. 105/110 l · Tracc. T · Dep. 40 l

Versión

1.75 Spider 6V 1.75 6V

Vantage

A3 Sedán Dim. 445/179/141 · Malet. 425 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Precio

M235i 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

55.500 2.979 326 450 1.600 8,5 250 5,2

Serie 2 Coupé

Dim. 443/177/141 · Malet. 390 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

M235i Aut. 8V M235i 6V M2 6V

Serie 3

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

52.674 2.979 326 451 1.470 7,6 250 4,8 49.900 2.979 326 451 1.455 8,1 250 5,0 62.900 2.979 370 465 1.495 8,5 250 4,5 Dim. 463/181/143 · Malet. 480/495 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

340i xDrive Touring Aut. 8V 340i xDrive 6V M3 Aut. 8V M3 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

55.700 2.998 326 450 1.680 7,2 250 5,0 53.900 2.998 326 450 1.600 7,7 250 5,0 86.500 2.979 431 550 1.560 8,3 250 4,1 86.500 2.979 431 550 1.520 8,8 250 4,3

Serie 4 Cabrio

Dim. 463/182/138 · Malet. 220 l · Tracc. T · Dep. 57 l

Versión

Precio

M4 Aut. 8V M4 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

98.500 2.979 431 550 1.790 8,7 250 4,4 98.500 2.979 431 550 1.750 9,1 250 4,6

Serie 4 Coupé

Dim. 463/182/136 · Malet. 445 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 57 l

Versión

Precio

M4 Aut. 8V M4 6V

Serie 5

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

88.500 2.979 431 550 1.537 8,3 250 4,1 88.500 2.979 431 550 1.497 8,8 250 4,3 Dim. 490/186/146 · Malet. 520/560 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

Precio

M550d xDrive Aut. 8V Touring M550d xDrive Aut. 8V 550i xDrive 8V Aut. 550i 8V Aut. Touring 550i 8V Aut. M5

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

95.700 2.993 381 740 1.990 6,3 250 4,9 92.900 2.993 381 740 1.880 6,2 250 4,7 88.400 4.395 450 650 1.880 9,2 250 4,4 88.700 4.395 450 650 1.925 8,8 250 4,7 83.900 4.395 450 650 1.830 8,6 250 4,6 120.600 4.395 560 679 1.870 9,9 250 4,3

Grande y con genio

BMW M5. Una de las maneras más rápidas de transportar a cuatro pasajeros de un punto A a un punto B con total comodidad. Emplea un increíble motor V8 biturbo de 560 CV gestionados por una rapidísima caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades. ¡Ojo si pulsas el botón DSC!

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