Huvitavaid ja üllatavaid fakte antiikaja meremeestest
Valik nalju meremeestest antiikaja autoritelt :)
Sõnamäng
Suve algul pidasime maha EMSA 30.juubeli. Aeg lendab ja tänaseks on sellest möödas ligi pool aastat. See on EMSA-s möödunud nagu ikka töiselt.
Peale suvepuhkusi kui tegelesime oma kontoris peamiselt jooksvate küsimuste lahendamisega ehk peamiselt liikmete igapäevaste murede lahendamisega, kuid väljastpoolt tuli pidevalt ka teisi lahendamist vajavaid küsimusi, olgu see tööandjate jätkuv initsiatiiv muuta Töölepingu seadust paindlikumaks või ka Tööinspektsiooni avastus, et üks EMSA algatatud väärteo menetlus on üle kahe aasta veninud.
Töölepingu seaduses nn.paindliku tööaja korraldusele üleminek õnneks ei ole aset leidnud. EAKL-u juhtimisel sai rahvaalgatuse näol vastavas e-allkirjastamise keskkonnas kogutud üle 5300 paindliku tööaja regulatsiooni kavandatud kujul kehtestamise vastu ja see petitsioon Riigikogu esimehele ka Toompeal üle antud EMSA esimehena õnnestus ka üleandmisel mõned sõnad sekka öelda ja mainida, et kuna tööandjad nii kiivalt seisavad „töötajate huvide kaitsel“, kellel olevat hirmsasti vaja tööaja paindliku kokkuleppimise seaduslikku võimalust, siis rõhutasin ametiühingute poolelt, et tööandjad unistavad juba ammu tavapärase ettevõtte tulumaksu kehtestamisest kuskil 15% ulatuses. Selle peale kommenteeris RK esimehe nõunik Indrek Tarand, et ametiühingutel on ikka ka veel huumorimeel säilinud!
Kõik see ametiühingute vastasseis ei vääranud reformarite ja Eesti 200 kava paindlike töösuhete suunas ja Riigikogus toimus novembri lõpus kolmas lugemine Õnneks ei kuulutanud president seadust põhiseadusele mittevastavuse tõttu välja, aga edasine on hetkel lahtine ehk siis kas õnnestub see eelnõu prügikasti saata või saab see ikkagi peale mõningast lihvi seaduseks.
2023.aastast saati menetletud HHLA TK AS, endise nimega Transiidikeskuse AS-i, väärteo menetlus lõpetati sisuliselt aegumise tõttu, mis tõestab veelkordselt, et meil ametiühinguna võib küll olla kollektiivsetes töösuhetes kenasid ja kasulikke seadusepügalaid, aga nende täitmist ei soovi või ei suuda selleks riigis seatud institutsioon, Tööinspektsioon, tagada. Seda juba üsna teist korda viimase kümnendi jooksul Antud juhul oleks meie hinnangul saanud ja olnud tööandjat vaja trahvimisega korrale kutsuda kuna ta eiras nii meie kui ka Riikliku Lepitaja kutset asuda kollektiivläbirääkimistesse EMSA-le sellest muidugi moraal, et kui ettevõtte töötajad ise on saamatud ja arad, et mitte midagi konkreetset ja tööandjat survestavat aktsiooni ei suudeta teha, siis kõigel ülejäänul puudub mõte. Kahjuks prevaleerib meil veel mõne ettevõtte liikmeskonnas arusaamine, et ametiühingu kontor ja liidrid peaksid olema võlurid, kes
Jüri Lember EMSA esimees
ilma nendeta peaksid suutma palgatõusu seina seest välja võlumavõimidagisinnapoole.
Suvest saati oleme panustanud suhtlusele MKM tööala asekantsleri ja õiguskantsleriga, et lõppude lõpuks saaks korda tööõnnetuse määratlemisega laeval töötamisega seonduvalt. Nimelt on selgunud, et meie riigi vastutavate institutsioonide seisukoht õnnetusjuhtumi puhul laevas piirdub selle toimumisega tööajal ja töökohas. Siiani olime EMSA-s arvamusel, et Tööohutuse ja -tervishoiu seaduses kirjas olev määratlus, et kui õnnetus juhtus töökeskkonnaga seonduvalt ehk siis meie puhul laevas, loetakse sellist õnnetust tööõnnetuseks (seda muidugi juhul kui töötaja ise selle toimumises täielikult süüdi pole) ja laevapere liige saab sellise õnnetuse järgselt 100% ulatuses haigushüvitist, siis suve lõpuks selgus, et ametnikkond ja ja õiguskantsler nii ei arva. Süvenedes aga vastavasse rahvusvahelisse regulatsiooni Meretöö konventsioonis selgus, et laeval või ka teel laeva või laevast koju toimunud õnnetusjuhtumid peavad olema klassifitseeritud tööõnnetusena ehk siis hüvitis ei saa olla mingi % haiguslehele viibimise ajal saamata jäänud töötasust, vaid peab olema 100%. Tänaseks oleme teinud MKM-le ettepaneku seadusemuudatuse algatamiseks ja samaaegselt järelepärimise õiguskantslerile Meretöö konventsiooni tagatuse osas meie Eesti seadustes, mis puudutab tööõnnetuse määratlust. Ootame vastuseid.
Nagu ikka algasid sügise algusega ka kollektiivläbirääkimised ettevõtetes, milles kas kogu leping või töötasud uuendamist vajavad Laevaliikluse Juhtimise Keskuses oli läbirääkimine usaldusisiku tasemel ja sellest piisas – 2026.a.-ks saadi +5% palgatõus TS Shippingu ehk jäämurdja Botnica osas oli lugu tõsisem ja kohtusime läbirääkimisdelegatsioonide näol mitmel korral. Tööandja pakkumine 2026.a. töötasude kasvu osas oli jääda +3% juurde, meil esialgu +6%. Koos oma liikmetega leppisime lõpuks +4.5% peal, võttes arvesse, et laeval pole kindlat tööd väljaspool jäämurdeperioodi ette näha ja teades, et igakuiselt ja nende
palgataseme pealt tuleb riigis maksuküüru kaotamise puhul vähemalt 150 eurot lisasissetulekut kuus kätte. Kõige keerulisem on seekordselt Riigilaevastiku AS-ga, kus pole kaks esimest läbirääkimisvooru kokkuleppele palju lähemal viinud Oleme lootside ja kaatrimeeste palkade osas käinud kohtumas ja olukorda selgitamas ka taristuminister Kuldar Leisi juures, selgitades palgatõusu vajalikkust ja ka pakkudes mõningasi võimalusi riiklikus süsteemis, milles on dogmaatilisema kavas järgneva 3 aasta jooksul töötasud külmutatuna hoida või kui, siis tõsta nö. asutuse sisemiste reservide arvelt. Eks näis, mis saab.
Veel on tõsiselt tegeletud pikalt lahti teemaga – riigipoolse reisilaevade töökohtade toetusmeetmega. Alles 5.detsembril tegime selles osas pressiteate, milles püüdsime avalikkusele selgitada, et sellised poliitikute käigud nagu hasartmängumaksude alandamine 6-lt 4-le %-le järgneva 4 aasta jooksul reisilaevade toetusmeetmesse kavandatud rahade arvelt on lubamatu Sellele olid eelnenud kirjad Riigikogu rahanduskomisjonile ja vestlused vastutavate poliitikutega. Olukord on tõsine, sest uued keskkonnamaksud, sh. nn.süsinikdioksiidi kvoodi ostu kohustus toob laevafirma-
Meenutusi tehtust
Võtan oma tegusa aasta kokku kahe suurema õnnestumisega, millest ühega alustasime juba eelmise aasta lõpus Nimelt on tegu Hansaliini töökorraldusreeglitega. Esmases verisioonis, mille laevapere allkirjastas juunis, võeti osakonnajuhtidelt õigus kaameraid kasutada, kuid peagi selgus selle piirangu negatiivne pool. Nimelt on ilma kassakaamera kasutamiseta pea võimatu leida valesti antud või võetud rahalisi vahendeid, mille peaks kassapidaja hiljem kinni maksma. Seega peale mõningaid arutelurohkeid kohtumisi personali osakonnajuhtidega jõudsime järeldusele, et kaamera kasutamise õigus tuleb juhtidele tagasi anda, aga et töötajad ei peaks pelgama juhtide poolt kaamerate väärat kasutamist nende jälgimiseks, loodi süsteemi sisse logimise võimalus, läbi mille saab vajadusel tuvastada kaamerate kasutamise õigsust või vajadust. Samas kõigile teadmiseks, et nüüd on meil ka andmekaitsespetsialist (Mari-Liis Rand), kelle poole saab pöörduda, kui tekib kahtlus, et tööaega või töökvaliteeti on läbi kaamera hinnatud.
Teiseks suureks töövõiduks võib nimetada koolitustega tekkinudkulude kompenseerimist. Nimeltpealemõningaidselgitusi ning arutlemisi otsustas tööandja hakata seadusest tulenevaid kohustusi täitma ja sellega seoses kompenseeritakse kevadest saati koolitustel käimisega tekkinud kulusid Täpsemad juhised on laevas osakonnajuhtidel Lisaks tuletan teile meelde, et koolitusel käimisega tekkinud ööbimisvajadusonsamutireguleeritud nii,etkeegiei peaks Victoria
dele kaela Tallinki puhul täiendavad 10 mln. eurot kulu aastas, DFDS Eesti AS-le, kus ka meie liikmed pardal tööl, mingi 1,2 mln. eurot, kuid ka seda juhul kui kvoodi hind pole üle 70 eurot tonni eest. Oht on taaskord kaotada töökohti kui mõni kahjumlik laev liinilt maha võetakse kuna lihtsalt kulud ületavad tulusid ja ilma neid keskkonnamakse, vähemalt osaliselt tagasi saamata, pole võimalik kasumlikult tegutseda ega konkurentsis püsida.
Rõõmustav on see, et meil on tekkimas juurde osakond Nimelt Reitan Convenience AS ehk R-kioski töötajad TS Laevadel on otsustanud üksteise järel ametiühinguga liituda. Oleme aru saanud, et selleks on neil ka tõsine motivatsioon – juba mitu aastat pole tööandja palka tõstnud. Tänaseks on liitunud 8 töötajat ja lähiajal püüame jõuda usaldusisiku valimiseni ja seejärel edasi läbirääkimisteni tööandjaga.
Seega tegemist jagub.
Jüri Lember
EMSA esimees
Ülar Pärn, Hansaliin OÜ peausaldusisik ja EMSA volikogu esimees
laeval ööbima vaid majutatakse hotelli. Hotellis ööbimine ei lähe teile midagi maksma, kui broneerimisel kinnitate, et olete nõus tuba jagama. Tööandja on ka kinnitanud, et soovi korral saab siiski ka Victorial ööbida. Kui teil tekib antud teemade kohta täpsustavaid küsimusi, siis olen teile kättesaadav Kiikri tagaküljel leitavatel kontaktidel või küsige oma otseselt juhilt.
Ülar Pärn
Hansaliini peausaldusisik
ÜlleMadise Meie18.11.2025nr.1-341 Õiguskantsler
Kohtu8Tallinn e-post:info@oiguskantsler.ee
Eesti Meremeeste Sõltumatu Ametiühingu (EMSA) pöördumine
Lugupeetud õiguskantsler
Pöördume Teie poole palvega hinnata, kas Eestis kehtiv laevapere liikmetele kohaldatav tööõnnetuste regulatsioon vastab Eesti Vabariigi rahvusvahelistele kohustustele, eelkõige Rahvusvahelise Tööorganisatsiooni (ILO) meretöö konventsioonile (MLC 2006) (edaspidi siin meretöö konventsioon). Eesti Vabariigis ei käsitleta laevapere liikmega laeval puhkeajal toimunud õnnetusi tööõnnetustena, kuigi konventsiooni kohaselt viibib laevapere liige laeval kogu aeg tööandja kontolli all. Palume hinnata, kas kehtiv õigusraamistik vastab nimetatud konventsiooni nõuetele ning vajadusel teha asjakohased ettepanekud õigusaktide muutmiseks.
Praeguneolukordjaprobleem
Meretööseadus(MTööS)§4lg1sätestab,etlaevapereliigekäesolevaseadusetähendusesonlaevaltöötavfüüsiline isik, kes tööülesannete täitmisel hoiab laeva käigus või teenindab reisijaid.
Töötervishoiujatööohutuseseadus(TTOS)§22sätestab,tööõnnetusontöötajatervisekahjustusvõisurm,mistoimus tööandjaantudtööülesannettäitesvõimuultemaloaltehtavaltööl,tööajahulkaarvatavalvaheajalvõimuultööandja huvides tegutsemise ajal. Tööõnnetusena ei käsitata tervisekahjustust või surma, mis toimus loetletud juhtudel, kuid mis ei ole põhjuslikus seoses töötaja töö või töökeskkonnaga.
Probleem on selles, et MTööS ei reguleeri olukorda, kui laevapere liikmega juhtub laeval olles õnnetus, mis toob kaasa tervisekahjustuse või surma. Kehtiv seadusandlus lähtub sellise õnnetuse tööõnnetuseks kvalifitseerimisel TTOS §-st 22. Puudub erisäte laevapere liikmete kohta kuigi MLC 2006 eeldaks sellise eriregulatsiooni olemasolu. Praktikastähendabseeseda,etkuilaevapereliikmegajuhtubõnnetusselajalkuitalonpuhkeaeg(nttormiajalkajutis kukub või laevatekil libiseb või osaleb laevahukus väljapool tööaega) ja ta saab vigastada või surma, siis see ei ole tööõnnetus.Selliselseisukohal,etlaevapereliikmepuhkeajallaevaljuhtunudõnnetuseioletööõnnetus,onniiTööinspektsioon kui ka Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, kes on oma vastavad seisukohad meile ka edastanud.
EMSAleiab,etkäesolevaljuhuleioleseadusesarvestatudmeretööeripära.Laevapereliigeonpuhkeajallaevalolles jätkuvaltkohustatudallumatöökorraldusereeglitele,konkreetseslaevaslaevaperelekehtestatudkorraleningalluma meresõiduohutuse seaduse (MSOS) ja MTööS alusel laevapere liikmele ette nähtud piirangutele ja kapteni korraldustele. Seega on laevapere liige laeval viibides tööandja kontrolli all. Laevapere liige saaks seotusest töökeskkonnagavõitöögalahtijuhul,kuilaevapereliigemuutuksomapuhkeajalreisijaksningtematöösuhtesttulenevad kohustused peatuksid tema puhkeajal. Kahjuks pole see aga merel viibides võimalik. Laevapere liige viibib laeval suletud, tööandja poolt kontrollitud keskkonnas, kus riskid ei lõpe töövahetuse lõppedes. Riskipiirkond on sama ööpäevaringselt. Erinevalt maismaal töötavatest töötajatest ei saa laevapere liige puhkeajal keskkonda vahe-
tada ega üldjuhul laevalt lahkuda, v.a. erandjuhul laeva kai ääres või reidil seistes ning kapteni eriloal, mistõttu on kõik pardal juhtuvad õnnetused objektiivselt seotud tööga ja tööandja poolt määratud elukeskkonnaga.
Riigikoguonmeretöökonventsiooniratifitseerinud,seegaonseeEestilesiduvrahvusvahelineleping.VastavaltEesti Vabariigipõhiseaduse§123lg2sättemõtteleeitohiksEestiseadusedollavastuolusvõipuudulikudjapeavadtagama Riigikogupooltratifitseeeritudvälislepingutegavõetudkohustustetäitmise.Seegapeabtöötervishoiujatööohutuse regulatsioon merenduses olema kooskõlas meretöö konventsiooni nõuetega.
Meretöö konventsiooni järgi on laevapere liige tööandja kontrolli all kogu laevas viibimise aja jooksul. Meretöö konventsioonieeskiri4.2.punkt1kohaselttagabigakonventsioonigaühinenudriik,ettemalipuallsõitvatellaevadelkehtivadmeretöökonventsioonilevastavadmeetmed,misannavadlaevaltöötavatelemeremeesteleõigusesaada reederiltmateriaalsetabijatoetustseosesfinantstagajärgedega,mistekivadhaiguse,vigastusevõisurmakorraltema teenistuse ajal meretöölepingu alusel või tulenevad tema tööst sellise lepingu alusel.
Meretöö konventsiooni eeskirja 4.2. standardA4.2 punkt 1 (a) täpsustab, et tööandja vastutus katab kõik meremehe haigused või vigastused ajavahemikul „teenistuse alustamise kuupäevast kuni kuupäevani, mil meremees loetakse nõuetekohaselt kojusõitnuks, või mis tulenevad meremehe töötamisest nimetatud ajavahemikul“. See tähendab, et meremehe kaitse meretöö konvensioonis hõlmab isegi mitte ainult laeval viibitud aega, vaid ka tööle minemise ja koju tagasi pöördumisega seotud perioodi.
Sedakummastavamonolukord,etEestiVabariigiskehtivateseadustekohaselteioletagatudpiisavasulatuses kaitset laevapereliikmeteleisegimittesellelpuhul,kuitervisekahjustusvõisurmtekib laevapardalviibimiseajal(kuisee toimus laevapere liikme puhkeajal) ja töötaja on seetõttu sunnitud olema kas 70% haigushüvitisega kaetud haiguslehel või ka mitte saama piisavat hüvitist kõnesoleval põhjusel saadud püsiva tervisekahjustuse korral.
Kui Eesti seadusandlus ei tunnista laevas laevapere liikme puhkeajal toimunud õnnetust tööõnnetusena, siis on see rahvusvahelise konventsioonirikkumine.
Nr. 57, talv 2025 / 2026
Seoses eeltooduga palume õiguskantsleri õiguslikku hinnangut probleemile.
Reg. nr. 80122993 Swedbank A/a EE962200221011390973
Ettevaatust varilaevastikuga: mida meremees peab teadma
Merendus on globaalse majanduse vereringe, kuid samal ajal ka üks valdkondadest, mis on kõige haavatavam geopoliitiliste muutuste suhtes Venemaa-Ukraina sõda ja sellest tulenevad sanktsioonid on toonud kaasa olulisi muutusi laevanduses Kui esialgu sanktsioonid laevandust otseselt ei puudutanud, siis viimaste sanktsioonipakettidega on lääneriigid hakanud massiliselt laevu sanktsioneerima. See mõjutab otseselt ka meremehi, kes nendel laevadel töötavad.
Sanktsioonid on riigiti/piirkonniti (nt EL) erinevad Näiteks USA rakendab nn teiseseid sanktsioone, kus ka teenuseosutaja sanktsioneeritud laevale võib ise sattuda sanktsioonide alla. Euroopa Liit selliseid sanktsioone praegu veel ei rakenda. Lisaks on tähelepanu pälvinud nn varilaevastik, mille mõiste on endiselt ebamäärane, kuid riskid on reaalsed. Laev, mis täna merele läheb, võib reisi lõpuks olla sanktsioneeritud. Seetõttu on oluline uurida laeva ja sellega seotud ettevõtete tausta. Kõige enam on sanktsioneeritud tankerid, sealhulgas LNG tankerid. Toornafta tankerite puhul on sanktsioneeritud laevade osakaal kiiresti lähenemas 20% kogu segmendist. Tankeritele tööle minnes tuleb olla eriti ettevaatlik. Tähelepanu tuleb pöörata ka laevadele, mis on seotud Venezuela, Iraani, Põhja-Korea ja teiste sarnaste riikidega.
Sattumine sanktsioneeritud või varilaevastiku laevale võib tuua kaasa tõsiseid tagajärgi. Lahkudes laevalt ei pruugi meremees oma töötasu kätte saada. Õnnetusjuhtumite korral ei pruugi laeval olla kehtivat kindlustust. Turvariskid võivad avalduda relvastatud pardumise, kontrollide vahele sattumise või isegi kriminaalkahtlustusena, kui ollakse valel laevalvaleskohas.Tehniliserikkekorralsanktsioneerivariigi
ITF-i
inspektorite
töö on endiselt oluline
2025. aasta on ITF-i inspektorite jaoks kujunenud taas töörohkeks. Korduvalt on tulnud sekkuda mitmete Eesti sadamatesse saabunud laevade probleemide lahendamisse: nõuda meremeestele maksmata jäänud palkasid, tegeleda tahtlike töö- ja puhkeaja rikkumistega jms. Samuti on ette tulnud erakordseid juhtumeid, kus meremehed on ametivõimude poolt läbiviidud kontrollide käigus sattunud põhjendamatult karmidesse olukordadesse Käesolev ülevaade koondab olulisemad juhtumid, millega olen ITF-i inspektorina 2025.aastal rinda pistnud
Jaak Viilipus, EMSA juhatuse liige
sadamas võib teenuste osutamine olla keelatud, mis viib laeva mahajätmiseni. Kuigi rahvusvaheliselt on mehhanismid meeskonna repatrieerimiseks olemas, võib koju jõudmine võtta kuid.
Meremees saab enda kaitsmiseks astuda mitmeid samme Kõigepealt tuleks kontrollida laeva ja ettevõtte tausta, kasutades näiteks EU Sanctions Map või eraõiguslikke andmebaase nagu Lloyd’s Seasearcher. Samuti tasub jälgida omanikeringi muutusi, mis võivad viidata riskidele. Väga oluline on vältida kahtlust tekitavaid tegevusi, nagu droonide lennutamine või tundlike objektide pildistamine, mis võivad seostuda spioneerimise või veealuse taristu kahjustamisega.
Kokkuvõttes on meremeeste töö juba niigi riskantne, kuid geopoliitiliste pingete ja sanktsioonide tõttu on riskid veelgi kasvanud. Varilaevastik ja sanktsioneeritud laevad võivad tuua kaasa töötasu kaotuse, kindlustuse puudumise, turvariske ja isegi kriminaalkahtlustusi. Seetõttu on hädavajalik kontrollida laeva tausta, jälgida omanikeringi muutusi ning vältida kahtlust tekitavaid tegevusi, et kaitsta enda töötasu, turvalisust ja vabadust.
Kogu lõppeva aasta vältel olen tegelenud ettevõtte Raduga Shipping Ltd laevadega. Probleem ikka see, mis enamasti: meremeestele on töötasud maksmata jäetud
Oktoobri lõpus pidin külastama antud ettevõtte laeva Raduga Altair, kus meeskond kaebas, et septembrikuu
Jaanus Kuiv, ITF inspektor
töötasu on ikka veel saamata. Augustikuu töötasu sai meeskonnale välja makstud tänu Poola ITF-i inspektoritele, kes koostöös PSC (Port …) inspektoritega laeva Gdanski sadamas kinni pidasid Sama laev tuli kinni pidada ka meil Bekkeri sadamas Maksmata töötasusid oli 41 tuhat eurot. Pärast laeva kinnipidamist asus ettevõte võlgu likvideerima ning meeskonna septembrikuu palk sai välja makstud alles 29.oktoobril.
Üks huvitav juhtum leidis oktoobrikuus aset Muuga sadamas. Tegu oli laevaga HAV Grouper, mida kontrollisime samuti koos Eesti PSC inspektoriga. Kuna laeva mehitatus oli miinimumi tasemel – ainult 6 meremeest ja nendest tüürimehi vaid kaks (kapten ja vanemtüürimees), leidsime, et tüürimeeste töö- ja puhkeaeg, mis oli tabelisse märgitud, ei vastanud tegelikkusele. Tegemist oli tahtliku pettusega ning laev peeti PSC poolt kinni. Et vältida ületunnitööd ja tüürimeeste üleväsimust, nõudsin laevaomanikult, et meeskonda lisataks veel üks tüürimees. Seda ka tehti ning pärast kõikide puuduste likvideerimist sai laev Muugalt taas oma teed minna.
Antud probleem pole sugugi ainulaadne – paljud laevafirmad, kes kasutavad Antigua & Barbuda lippu, sõidavad vaid kahe tüürimehega. Samas on meremeeste töögraafik Euroopa sadamate vahel sõites väga tihe ja puhkeaega napib. Selline üleväsinuna töötamine on aga üks sagedasemaid laevaõnnetuste põhjuseid.
Omapärane juhtum toimus Vista Shippingu omanduses oleva laevaga Scanlark. Laev peeti Kiili kanalist väljudes Saksamaa ametivõimude poolt kinni. Meeskonda süüdistati droonide lennutamises mõned nädalad tagasi, kui laev oli Saksamaa reidil ankrus Kinnipidamisel saabusid laeva pardale erivägede sõdurid, kes kogu meeskonna
dekile pikali käsutasid ja laeva põhjalikult läbi otsisid. Konfiskeeriti kõik meeskonna ja laeva elektroonilised seadmed: telefonid, sülearvutid ja laeva arvutid Ühtegi seadet, mis kinnitaks droonide lennutamist, ei leitud Pärast kõiki protseduure seisis laev paar nädalat kai ääres ilma mingisugusegi informatsioonita, mis edasi saab Lõpuks sai laev loa edasi sõita, kuid meeskonna kannatused sellega veel ei lõppenud. Samad protseduurid kordusid nii Soome sadamas, kuhu kaup toimetati, kui ka Eestis Miiduranna sadamas.
Kõige selle tulemusena ei ole ettevõttel Vista Shipping enam võimalik antud laevaga opereerida, kuna ükski kaubasaatja ei julge edaspidi antud ettevõtte laeva kasutada. Vista Shipping pani laeva müüki, saatis meeskonna koju ja otsustas äritegevuse lõpetada.
ITF-i inspektorina olen sellel aastal kontrollinud ning juhtumitega tegelenud 73 laeval Selle töö tulemusena on meremehed saanud maksmata jäänud töötasu kogusummas 61 tuhat eurot.
Kollektiivlepingute poole pealt on lõppeva aasta seis ka üsna hea: EMSA-ITF-i kollektiivlepingutega on kaetud 92 mugavuslipu all sõitvat Eesti reederite/operaatorite omanduses olevat kaubalaeva. Suurema osa neist moodustavad Hansa Shippingu 53 alust.
2025. aasta näitas, et meremeeste õiguste rikkumised ei ole kuhugi kadunud ning ITF-i inspektorite töö on endiselt oluline. Iga juhtumi kiire ja tulemuslik lahendamine aitab kaasa sellele, et meremehed saaksid teha oma tööd parimates võimalikes tingimustes. Sama eesmärki kannab ka iga uus kollektiivleping, mis mugavuslipu all sõitva laevaga sõlmitakse
OÜ VanaSäga
pakub EMSA liikmetele ja pereliikmetele (EMSA liige on kaasas), liikmepileti esitamisel 20% soodustust veo- ja renditeenuselt Peugeot Boxer tüüpi kaubikutega. Hinnad on järgmised: 24 tunni rent 35€+ km, rent koos juhiga 15€+km millest on miinus 20%. www.vanasaga.ee
Vista Shippingu omanduses olev laev Scanlark
ETF-i sadamatööliste sektsiooni rahvusvaheline töö
Eli sadamate valdkondliku sotsiaaldialoogi komitee kohtus 29. oktoobril. Olulisima küsimusena käsitleti ELi sadamate strateegiat, mis hõlmas avaliku konsultatsiooni käigus saadud tagasiside ülevaadet koos Euroopa Komisjoni järeldustega. Strateegia sotsiaalsete aspektide hulka kuuluvad tööhõive, töötingimused, sotsiaaldialoog ning ohutus laevadel
Arutati potentsiaalseid rahastamisallikaid projektidele, mis on seotud sadamatöötajate uute oskuste omandamisega. Samuti käsitleti ELi heitkogustega kauplemise süsteemi ja FuelEU mõju ELi mittekuuluvatele ja naabruses asuvatele sadamatele, sealhulgas ka võimalikke muutusi laevaliikluse marsruutides ning nende mõju ELi sadamate tegevuselenäiteks liiklusmahu või töövahetuste ajakava muutused.
Sadamate nimekirja läbivaatamine ja täpsustamine kavandati 2025. aasta lõpuks ELi heitkogustega kauplemise õigusraamistiku läbivaatamine on planeeritud 2026. aastaks
Värskendati teavet IMO nullheite paketi väljatöötamise ja sisu kohta, sealhulgas Euroopa Komisjoni seisukohta ja osalust.
Päevakorras olid veel ELi sadamate turvalisus ja võitlus narkokaubanduse vastu, samuti . arutati Euroopa kaitse valget raamatut„Valmisolek 2030“ ja SAFE-määrust ning uute sadamatega seotud õigusaktide (sõjalise liikuvuse pakett) väljatöötamist seoses nimetatud algatustega.
Euroopa Sadamate Liidu (European Ports Alliance) kui avaliku ja erasektori partnerlusorganisatsiooni poolt korraldatuna toimus aprillis kohtumine EK kõrgemate ametnike ja juunis ministritega. Liit on andnud olulise panuse ELi sadamastrateegia väljatöötamisse ja rakendamisse
Aleksander Meier, Sadamatöötajate koordinaator ITF POC/ FOC Baltikumi koordinaator
Alltöövõtt õõnestab õiglast tööjõu liikuvust
See seisukoht esitati 18. septembril toimunud Porto Sotsiaalfoorumil 2025.
ETF-i peasekretär ja ETUC-i asepresident Livia Spera rõhutas, et tööjõu liikuvus peab olema õigus, mitte viimane abinõu, ning tööjõupuudusele tööturul ei ole lihtsaid lahendusi.
Ebaõiglastel tingimustel alltöövõtt õõnestab inimväärset tööd Tõhus koostöö sotsiaalkindlustuse ja tööõiguse valdkonnas on tõeliselt õiglase ühtse turu eelduseks. ETF-i sadamatööliste sektsioon, mis esindab üle 75 000 doki- ja sadamatöölise kogu Euroopas, kinnitab oma pühendumust õiglusele, solidaarsusele ja inimväärikusele ja jätkab oma liikmete seaduslike tegevuste toetamist rahu ja inimõiguste kaitsel.
Sotsiaaldialoogi
Ohutus sõltub kollektiivlepingutest
Sel suvel toimus Rotterdami sadamas kahe nädala jooksul kaks rasket õnnetust kaubalaevadel Õnneks jäid kõik meeskonnaliikmed ellu
Juhtumite uurimisel selgus, et mõlemal laeval puudusid piisavad ohutusmeetmed ning kummalgi polnud kehtivat kollektiivlepingut – lepingut, mis oleks võinud ära hoida ohtlikud kinnitustööd ja tagada professionaalsete sadamatööliste kaasamise.
Sellised juhtumid rõhutavad tungivat vajadust kollektiiv-
lepingute järele, eriti lähimereliinidel, kus järelevalve on piiratud.
Kollektiivlepingud ei puuduta ainult töötasu – need kaitsevad elusid, määravad selged tööohutusega seotud kohustused ja tagavad, et laevade meeskondi ei sunnita töötama ohtlikes tingimustes.
Ametiühingud nagu FNV Havens ja Nautilus juhivad võitlust ohutumate töötingimuste eest merel. Rotterdami sadamas allkirjastati FNV Havensi sadamatööliste streigi ajal, 17.oktoobril 2025 uus kollektiivleping.
ETF-idokkeritesektsioonivirtuaalnekoosolek Oktoobris toimus ka ETF-i dokkerite sektsiooni virtuaalne koosolek
Koosoleku eesmärk oli arutada ETF-i seisukohta eelseisva Rahvusvahelise Dokkerite Nõukogu (IDC) konverentsi „Inimesed enne kasumit: konverents automatiseerimise vastu“ (Lissabon, 5.–6. november) suhtes. Konverentsi korraldas USA sadamatööliste ametiühing ILA. Samuti lepiti kokku Euroopa dokkerite ametiühingute ühine seisukoht enne ITF-i merendusnädalat (Ateena, 16.–21.november).
Juunis, pärast ILA avaldusi, milles avaldati toetust president Trumpi otsusele pommitada Iraani tuumarajatisi, saatsid ETF-i dokkerite sektsiooni esimehed ITF-ile kirja, milles väljendasid sügavat üllatust ja pettumust.
Kirjas rõhutati, et ILA seisukoht on vastuolus ITF-i hartaga ning selle pikaajalise pühendumusega rahule, demokraatiale ja rahvusvahelisele solidaarsusele Samuti küsiti, kas sõjalise agressiooni avalik toetamine on kooskõlas ITF-i missiooni ja väärtustega ning kas ILA jätkuv osalemine ITF-is on sellega ühtiv.
IDC korraldas koostöös ILA-ga Lissabonis konverentsi, mille eesmärk on koondada merendusvaldkonna ametiühingute juhte (dokkerid, meremehed, puksiirimeeskonnad, laevamehaanikud, lootsid jt), et töötada välja ühine strateegia
automatiseerimise ja digitaliseerimise arengule reageerimiseks merendussektoris.
Rahvusvahelise ajakirjanduse andmetel positsioneerib ILA seda algatust kui suurt Euroopa sündmust. See tekitas loomulikult muret, arvestades, et ITF-i liikmes ametiühingud on ühiselt toetanud põhimõtet „automatiseerimist ei toimu ilma läbirääkimisteta“.
Konverentsi suundumus näib olevat vastuolus ETF-i ja ITF-i kokkulepitud poliitika, prioriteetide ning seni tehtud olulise tööga automatiseerimise valdkonnas
Automatiseerimist ja digitaliseerimist ei tohi töötajatele peale suruda ilma nendega konsulteerimata. Sellele peavad kaasnema õiglased üleminekumeetmed – ümberõpe, töökohakindlus ja sotsiaalkaitse – ning kokkulepitud kollektiivlepingud.
ETF-i ja ITF-i seisukoht on, et automatiseerimine on vältimatu reaalsus, kuid selle rakendamine peab olema koordineeritud, läbipaistev, sotsiaalselt õiglane, austades töötajate õigusi ning kaitstes tööhõivet ja kohalikke kogukondi.
HHLA, ETF-i ja ver.di vaheline kavatsuste memorandum
HHLA Grupi ja selle tütarettevõtete Saksamaal, Tšehhi Vabariigis, Eestis, Itaalias ja Ukrainas ametiühingute ja töönõukogude esindajad kohtusid 23. septembril Hamburgis
HHLA/METRANS ametiühingute võrgustiku teisel koosolekul
Arutasime MSC ja HHLA strateegilise partnerluse mõju tööhõivele, vahetasime mõtteid Euroopa sadamaid mõjutavate geopoliitiliste väljakutsete üle ning jagasime uudiseid ja päevakajalisi teemasid ettevõtetes kõigis esindatud riikides.
Pikaajalised pingutused on toonud kaasa olulise sammu edasi: HHLA, ETF ja Saksamaa transporditöötajate ametiühing ver.di allkirjastasid vastastikuse mõistmise memorandumi.
See memorandum sätestab sotsiaalpartnerluse põhimõtted ja kinnitab, et HHLA töötajatele Saksamaal juba pakutavad garantiid laiendatakse kõikidesse riikidesse, kus HHLA/METRANS Grupp tegutseb
See saavutus peaks tähistama sotsiaaldialoogi algust kohapeal, tagades õiglasemad ja väärikamad töötingimused kõigileteisteEuroopariikidetütarettevõtetetöötajatele
Kahjuks mõjutab Eesti tööandja sotsiaaldialoogi põhimõtete ja seaduste eiramine nii suhtumist ametiühingusse –ettevõtte töötajate seaduslikku esindajasse – kui ka palkade üldist devalveerimist HHLA TK Estonias
Kehtiv kollektiivleping, mille tööandja on töötajate esindajaga (mitte segamini ajada Ametiühingu usaldusisikuga) allkirjastanud, ei sisalda sätteid palkade ega nende tõstmise põhimõtete kohta.
Rahvusvaheline visiit Kapellskäri sadamasse Rootsis
Nagu Rootsi Transpordi Ametiühingu (Svenska Transportarbetareförbundet) Facebooki lehel märgitud, külastasid 9. oktoobril Eesti sadamatöötajaid ja meremehi koondava Eesti ametiühingu EMSA esindajad kolleege Kapellskäri sadamas.
Kohtumise eesmärk oli: Kogemuste vahetamine; Sadamatöötajate kollektiivlepingute, kaitse ja töötingimuste oluliste küsimuste arutamine; Kapellskäri sadama kai ääres toimuva praktilise töö jälgimine
Ametiühingute rahvusvaheline koostöö on oluline element töökohtade kaitsmisel ja ohutute töötingimuste loomisel –olenemata riigist, kus töötate
Visiit Rootsis
Vaikiv töörahvas ja poliitiline topelt moraal: miks Eesti töötaja on jäetud kaitseta
Eesti erakonnad on viimase kümne aasta jooksul rääkinud vabadusest ja konkurentsivõimest, aga mitte inimväärsest tööst. Euroopa Liidu töötajate kaitse-eesmärgid on Eestis tõlgitud poolikult, mugavalt või üldse mitte. Töötaja on endiselt peaaegu üksi.
Eestis me räägime vabadusest, aga töökohal, seal, kus inimene veedab suure osa oma elust, valitseb endiselt töökoha kaotuse hirm. Hirm, et sind vallandatakse, kui nõuad oma õigusi. Hirm, et saad märgi külge, kui räägid ametiühingust. Mina usun, et selline hirm ei ole vaba ühiskonna tunnus See on nõrkuse sümptom, välja arenemata ühiskonna sümptom. Ja seda nõrkust on Eesti poliitikud järjekindlalt toetanud –teadlikult või mugavusest.
Euroopa väärtused – valikuline tõlge
Kõik erakonnad – ühel või teisel moel – on loonud Eesti eripärase tõlgenduse Euroopa väärtustest. EL räägib decent work – meie tõlgime mõistlik töötasu. EL räägib collective voice – meie räägime soovituslikust dialoogist.
EL räägib social protection – meie räägime vastutustundlikust töötajast.
See ei ole juhuslik See on poliitiline strateegia – võtta Euroopa Liidu majanduslikud eelised, aga ignoreerida tema sotsiaalset südant.
Eesti on olnud valmis ratifitseerima kõik ettevõtlust ja kapitali liikumist soodustavad reeglid, aga jätnud ratifitseerimata Euroopa Sotsiaalharta olulised artiklid, mis käsitlevad õigust tööle, kollektiivläbirääkimistele ja kaitset vallandamise vastu.
Me oleme Euroopa majandusliit, aga mitte veel Euroopa väärtusliit.
Töötaja ilma kaitseta: süsteemne tulemus, mitte juhus
Kui Eestis töötaja oma õiguste eest seisab, on ta seaduse ja tegelikkuse vahelises vaakumis
Kohtusse minek on pikk ja kallis; tööinspektsioonil on vähe volitusi; ametiühinguid kardetakse, sest poliitiline eliit on nende vastu üles ehitanud narratiivi.
Tulemus:
• madalad palgad,
• ebakindlad lepingud,
• massiline läbipõlemine,
• ja noorte lahkumine välismaale, riikidesse, kus töö tähendab partnerlust,mitte alluvust.
See ei ole individuaalne probleem. See on poliitiline otsus – aastakümneid kestnud süsteemne ignoreerimine
Mida Euroopa tegelikult nõuab
Risto Raudkivi EMSA organisatsioonisekretär
EL-i miinimumpalga direktiiv, Euroopa töötingimuste raamdirektiivid, ja Euroopa Sotsiaalõiguste sammas ei ole“vasakpoolne utoopia”, vaid kokkulepe, mis tagab töörahu ja sotsiaalse stabiilsuse.
Nende eesmärk on:
• tagada, et töötaja saaks töö eest elamisväärse palga,
• suurendada kollektiivlepingute katvust,
• luua mehhanismid tööõiguse rikkumiste vastu,
• ja siduda riigihanked tööõiguste järgimisega.
Enamus Euroopa riike on need põhimõtted seadnud prioriteediks. Eesti pole isegi alustanud rakendamist. Kui riik ei tee seda vabatahtlikult, võib Euroopa Komisjon lõpuks algatada rikkumismenetluse Aga kas peabki ootama, et Brüssel käsib meil oma töötajaid austada?
Kummale poole me kuulume?
Kui vaadata poliitikute tegevust, siis Eesti kuulub endiselt mõtteliselt kahe maailma vahele:
• majanduslikult Euroopa Liitu,
• sotsiaalseltendiselt Nõukogude vaikuse kultuuri.
Vabadus tähendab meil endiselt tööandja õigust, mitte töötaja häält. Aga Euroopa mõistes tähendab vabadus midagi muud: võimalust elada väärikalt, kartmata homme töö kaotada.
Mina kui autor usun, et Eesti ei saa enam edasi minna selle vaikimise hinnaga. Meie poliitikud – ükskõik, kas Reformierakonnast, EKRE-st, Isamaast, Keskerakonnast, Eesti 200-st või Sotsiaaldemokraatidest – peavad lõpuks tunnistama, et
Mina kui autor usun, et Eesti ei saa enam edasi minna selle vaikimise hinnaga. Meie poliitikud – ükskõik, kas Reformierakonnast, EKRE-st, Isamaast, Keskerakonnast, Eesti 200-st või Sotsiaaldemokraatidest – peavad lõpuks tunnistama, et töötajate kaitse ei ole ideoloogia, vaid demokraatia alus.
Kui me jätkame valikuliselt euroopalikkust – raha võtame, aga väärtusi mitte –, siis muutume iseendaga vastuolus olevaks riigiks. Vabadus ei ole ainult äriõigus. Vabadus on ka õigus öelda tööandjale “ei” ilma hirmuta.
Allikadjaviited
1. Euroopa Liidu Nõukogu: Directive (EU) 2022/2041 on adequate minimum wages in the European Union.
2. Euroopa Komisjon (2024): Employment and Social Developments in Europe Report.
3. Eurofound (2023): Collectivebargaining coverage in the EU.
4. Rahvusvaheline Tööorganisatsioon(ILO): Conventions No 87, 98, 158.
5. Euroopa Sotsiaalharta(revised,1996): Eesti ratifitseerimata artiklid 5,6,8,12 ja 24.
6. OECD Employment Outlook 2024.
7. Eesti Ametiühingute Keskliit(EAKL) aruanded 2023–2024.
8. ITUC Global Rights Index 2024: Workers' rights trends
9. ERR ja Postimees (2015–2025): artiklid tööõiguse, EL direktiivide ja erakondade poliitikakohta.
10. Euroopa Parlamendi Uuringukeskus (EPRS, 2024): Decent work and EU implementationchallenges
Tutvugem uue TALLINK “MyStar” usaldusisikuga Liina Linn
1. Nimi, kus sündinud, kus koolis käinud, kus elad?
Minu nimi on Liina Linn. Minu kodu on Tallinnas, aga suure osa elust olen elanud välismaal (Soomes, Portugalis, Iirimaal jaŠotimaal). Sündinud ja koolis käinud olen Tartus.
2. Kellena töötad laevas ja milliseid ameteid oled enne pidanud?
Laevas töötan infos purseri abina alates esimesest päevast kui ma Tallinkisse tulin. Varasemalt olen töödanud erinevates hotellides nii Eestis kui ka välismaal administraatorina.
3. Kaua oled seotud ametiühinguga?
Liitusin EMSAga enam vähem kohe kui laevale tööle tulin. Kuna mul täitus hiljuti 10 aastat Tallinkis, siis arvan, et kuskil ligi 10 aastat.
4. Mida ametiühingutöö pakub sulle?
Saan oma meeskonnaga rohkem suhelda ja ametiühingu töö pakub kindlasti uusi ja huvitavaid väljakutseid Korraldada näiteks toredaid üritusi oma meeskonna jaoks ka vabal ajal
5. Kas Sul on eeskujusid?
Minu eeskujuks on kindlasti minu ema. Tööalaselt aga ka minu nutikas infopaariline ja sõbranna Marianne Kosk.
6. Milline on olnud Sinu ametiühingulise tegevuse ajal kõige õnnelikum hetk sellega seoses?
Kuna minust sai usaldusisik alles sellel aastal, siis usun, et toredad ja õnnelikud hetked on alles ees. Loodan, et suudan ennast tõestada ja meie inimeste õiguste eest seista.
7. Nimeta kolm asja mida Sa oma töös muudaks kui Sul oleksselline võimalus?
Vahel tuleb ette keerukaid olukordi klientidega, aga otseselt mitte midagi ma oma töös hetkel ei muudaks
8. Kui Sa ei teeks seda tööd praegu siis millega Sa tegeleks kõige meelsamini?
Kui ma ei töötaks laevas, tahaksin olla kriminaaluurija.
9. Mis on Sinulemmikmuusika, lemmikfilm, lemmiktoit?
Üks minu lemmikuid filme on Walk the Line ja lauljatest meeldivad Johnny Cash ja Robbie Williams Lemmiksöögid on kõik head pastad, kana ja mereannid
10. Millega Sa tegeled tööst vabal ajal?(hobid)
Minu suur kirg on restoranid, filmid, muusika tantsimine ja sport. 11 aastat olen ka mänginud võrkpalli.
11. Sinu kõige suurem unistus?
Minu suur unistus on Maailma rahu ja elada head ja õnnelikku elu!
EMSA tähistas 30. tegevusaastat
EMSA 30 aastat – kolm aastakümmet Eesti meremeeste huvide eest seismist
Eesti Meremeeste Sõltumatu Ametiühing (EMSA) tähistas 6. juunil 2025 oma 30. tegevusaastat piduliku konverentsiga Tallinna Loomaaia keskkonnahariduse keskuses. Juubelisündmus tõi kokku EMSA liikmed, endised ja praegused koostööpartnerid, merendussektori esindajad ning külalised nii Eestist kui ka välismaalt.
EMSA asutati 1995. aastal parvlaeva Estonia katastroofist pääsenud meremeeste algatusel Organisatsiooni loomise aluseks oli vajadus sõltumatu ja tugeva ametiühingu järele, mis seisaks Eesti meremeeste töötingimuste, ohutuse ja õigusteeest.
Kolmekümne aastaga on EMSA kasvanud ametiühinguks, mis ühendab ligi 2300 liiget – meremehi, sadamatöötajaid ning merendusega seotud teenindussektori töötajaid.
Sisukas konverentsipäev
Juubelikohverentsil vaadati tagasi EMSA tegevusele ja Eesti merenduse arengutele, kuid samavõrd keskenduti ka tulevikule. Ettekannetes käsitleti riiklikku merenduspoliitikat, meresõiduohutust, meremeeste töötingimusi ning merendusklastri rolli Eesti majanduses
. Sõna võtsid mitmed merendussektori tunnustatud eksperdid ja EMSA juhid. Ettekanded andsid ülevaate sellest, kuidas on Eesti merendus ja meretöö viimase 30 aasta jooksul muutunud ning millised väljakutsed seisavad ees nii töötajatelkui kakogusektoril
Olulisel kohal olid ka rahvusvahelised teemad ning koostöö roll meretöötajate õiguste kaitsmisel
Rahvusvaheline mõõde ja koostöö
Juubelisündmusel osalesid EMSA rahvusvahelised koostööpartnerid, sealhulgas Rahvusvahelise Transporditöötajate Föderatsiooni (ITF) ja Põhjamaade ametiühingute esindajad, samuti Läti, Soome ja Rootsi meremeeste ametiühingute juhid.
Oma tervitustes rõhutasid nad EMSA järjepidevat ja usaldusväärset rolli nii Eesti kui ka rahvusvahelisel tasandil ning koostöö olulisust olukorras, kus meretöö ja laevandus seisavad silmitsi üha suuremate regulatiivsete ja majanduslike väljakutsetega.
Tunnustus ja tänu
Piduliku päeva jooksul anti üle EMSA teenetemärgid inimestele, kes on aastate jooksul andnud märkimisväärse panuse Eesti merendusse ja meremeeste huvide kaitsmisse. Teenetemärgid pälvisid John Canias, Peter Lövkvist, Tarmo Kõuts ja Raul Siniallik.
Tarmo Kõuts viibis tervislikel põhjustel haiglas, kuid edastas telefonikõne teel oma tervitused ja head soovid Eesti meretöötajatele. Tema sõnum Eesti mereriigi ja meremeeste tuleviku toetuseks lasti saalis viibijatele kõlarite kaudu ning see oli üks päeva liigutavamaid hetki.
Meremehelik meeleolu
Konverentsipäeva sisukate ettekannete vahele pakkus muusikalist vaheldust meremeeste hea sõber, laulu- ja pillimees Marko Matvere Tema esinemised lõid sooja ja meremeheliku meeleolu ning sidusid tõsised arutelud ühtseks tervikuks
Pilk tulevikku
EMSA esimees Jüri Lember rõhutas oma sõnavõtus, et 30 aastat EMSA ajaloos on olnud täis keerulisi otsuseid ja väljakutseid, kuid organisatsiooni tugevus on alati seisnenud liikmete ühtsuses ja järjekindluses EMSA eesmärk on olnud ja jääb ka edaspidi Eesti meremeeste töökohtade säilitamine, ohutute ja õiglaselt reguleeritud töötingimuste tagamine ning eesti keele ja merenduskultuuri hoidmine laevadel.
Juubeliüritus oli ühtaegu tänuavaldus senisele tööle ja selge sõnum tulevikuks. Muutuvas majandus- ja poliitilises keskkonnas on EMSA roll töötajate huvide esindamisel ning meretöötajate hääle kuuldavaks tegemisel olulisem kui kunagi varem. Kolmkümmend aastat kogemust annab kindla aluse jätkata seda tööd ka järgmistel aastakümnetel.
EMSA 30 juubeli pildigalerii
Jüri Lember, EMSA 30
Kaia Vask peab kõnet
John Canias, ITF-i lepingute osakonna juht
Peeter Ojasaar DFDS Eesti filiaali tegevjuht
Anu Hietala, NTF-i peasekretär kõnet pidamas
Tarvi-Carlos Tuulik, HT Laevateeninduse tegevjuht
Laua taga
Tarmo Kõuts kõne haiglast
Jaak Viilipus, EMSA juhatuse liige, endine Kliimaministeeriumi merenduse juht
Koosolek seljatagant
Valimised
Jaanus Kuiv kõnet pidamas
Harry Taliga, Riikliku Lepitaja abi, endine EAKL esimees
Külalised
Valimised valmiskaardiga
Peeter Ojasaar (DFDS ja Merendusklaster) ja Jüri Lember
EMSA esimees ja EMSA aumärgi nominent John Canias, ITF
EMSA esimees koos Peter Lövquistiga, Rootsi Transpordi AÜ osakonna juhataja, endine NTF-i peasekretär, EMSA aumärgi nominent
EMSA esimees ja aumärgi saaja, Raul Siniallik
Külalised
Külalised Leedu ja Läti meremeeste aü-test, presidendid Aleksandras Kaupas ja Igors Pavlovs
Jüri Lember ja Peter Lövkvist
EMSA esimees koos hinnalise meene kinkija reeder Ants Ratasega, Hansashippingust
Soome Meremeeste Uniooni, mehed Kenneth Bondas, ex president ja Joachim Alatalo, president
Esimeest õnnitleb Ülar Pärn
Peeter Ree, endine meremees, EMSA sõber
Marko Matvere ja Jüri Lember
Marko Matvere alustab esinemist
Meie Siiri Schneider, ajakirjanik Madli Vitismann ja Jaak Viilipus advokaat
Jüri Lember ning Soome Meremeeste Uniooni mehed Bondas, endine president ja Joachim Alatalo, president Kenneth
EMSA liige ja kirjanik Raul Siniallik
EMSA raudsed naised
Meremajanduse käsitlus
Meremajandus Eestis
Ettevõtete jagunemine tegevusalade lõikes
TEENINDUSTEGEVUS MAAL JA MEREL
Merendussektori osakaal kogumajanduses müügitulu alusel
• Prioriteet 1 Merenduse ettevõtluskeskkon on ettevõtjasõbralik ja rahvusvaheliselt konkurentsivõimeline
• Prioriteet 2 Merendus on ohutu, turvaline ja merenduse keskkonnakoormus on vähenenud.
• Prioriteet 3 Avaliku sektori tegevused toetavadmerenduse arengut.
• Prioriteet 4 Eesti mereharidus ning teadus- ja arendustegevus on kaasaegsel tasemel
• Prioriteet 5 Rannaäärne elu- ja külastuskeskkond on atraktiivne, soodustades meretursimi ja kohaliku ettevõtluse arengut, mere kultuuripärandit kantakse edasi.
Merenduspoliitika 2012-2020
5 prioriteeti-11 eesmärk-29 meedet
Eesmärk 1 Eesti laevandus on rahvusvaheliselt konkurentsivõimeline – 1 meede, 6 tegevust, millest 4 täideti perioodi sees ning tänaseks on kõik täidetud. NB! Uus ring meetmeid on juba uuel ringil.
Eesmärk 2 Kaubavood läbi Eesti sadamate on suurenenud – 3 meedet, 14 tegevust, millest suur osa täideti täielikult või osaliselt perioodi sees va investeerimismahud. NB! Tänaseks on olukord muutunud nt Venemaa suuna tegevused ei ole hetkel asjakohased.
Eesmärk 3 Reisijate arv rahvusvahelistel laevaliinidel on suurenenud – 1 meede, 4 tegevust, millest täideti perioodil 1 tegevus. Ülejäänutega tegeleti. Tänaseks on tegevused ühte või teistpidi täidetud.
Eesmärk 4 Eesti laevaehitus ja – remont on rahvusvaheliselt konkurentsivõimelised – 2 meedet, 16 tegevust, millest ca 10 on täidetud. Ülejäänud osaliselt täidetud.
Eesmärk 5 Ohutus ja turvalisus veeliikluses ja sadamates on paranenud- 9 meedet, ca 44 tegevust. Enamik tegevustest jõuti perioodil ellu viia ning osad tegevused on pidevad protsessid, mistõttu ka uuel perioodil tegeuvsed jätkuvad.
Eesmärk 6 Merenduse poolt tekitatud keskkonnakoormus on vähenenud – 2 meedet, ca 17 tegevust. Enamik jõuti ellu viia va reostustõrje juhtumitele reageerimise kiirus ei ole oluliselt parananenud.
Eesmärk 7 Merenduse korraldus ja seadusandlik baas on tõhusamad – 3 meedet, ca 20 tegevust. 4-5 tegevusega ilmselt ei jõutud perioodi jooksul aga suurem osa tegevustest on ellu viidud. NB! Paljudel teemadel tänaseks teine ring.
Eesmärk 8 Eestis antav merendusharidus kindlustab kõigile merendussektori valdkondadele vajalike spetsialistide kaasaegse õppe tasakaalustatud mahus – 4 meedet, ca 17 tegevust. Osa tegevusi toimus aga kõige olulisem on tegemata – merehariduskontseptsioon.
Eesmärk 9 Eestis loodud merenduse teadustöö maht ja kvaliteet on tõusnud – 1 meede, 5 tegevust. Osaliselt tegevused täidetud. Enamik pidevad protsessid.
Eesmärk 10 Rannaäärne elu- ja külastuskeskkond on atraktiivne, soodustades mereturismi ja kohaliku ettevõtluse arengut, mere kultuuripärandit kantakse edasi – 2 meedet, ca 12 tegevust. Enamik tegevusi osaliselt täidetud va ühtse infobaasi loomine
Eesmärk 11 Merekultuuripärandi ja -traditsioonide säilimine on tagatud – 1 meede 12 tegevust. Suur osa tegevustest ellu viidud va koostöövõrgustike loomine. Allikas: https://valitsus.ee/strateegia-eesti-2035-arengukavad-ja-planeering/strateegia
Strateegiate hierarhia: Transpordi ja liikuvuse arengukava
2021-2035
Tegevussuund 1. Hästi ühendatud Eesti. Konkurentsivõimeline transport ja taristu
6.3. Alavaldkond „Mereriik Eesti, innovatiivne ja keskkonnahoidlik meretransport“
• Ettevõtluskeskkond on ettevõtjasõbralik ja rahvusvaheliselt konkurentsivõimeline
• Merendus on ohutu ning merekeskkonna seisund on paranenud
• Avaliku sektori tegevused toetavad merenduse arengut
• Rannaäärne elu- ja külastuskeskkond on atraktiivne, soodustades mereturismi ja kohaliku ettevõtluse arengut ning merekultuuri edasikandmist
• Eestis on uuenduslik ja konkurentsivõimeline meretööstus
Strateegiate hierarhia: Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035: Meremajanduse valge raamat 2022-2035
PRIORITEET 1 – Meremajanduse ettevõtluskeskkond on ettevõtjasõbralik, rahvusvaheliselt konkurentsivõimeline ning innovatsiooni toetav
PRIORITEET 2 – Meremajandus on keskkonnasäästlik, jätkusuutlik, turvaline ja ohutu
PRIORITEET 3 – Avaliku sektori poliitikad, tegevused ja teenused toetavad ning tagavad mere- majanduse järjepideva arengu
PRIORITEET 4 – Eesti mereharidus ning valdkonna teadusja arendustegevus on kaasaegne ning tulevikukompetentse ja -vajadusi arvestav
PRIORITEET 5 – Rannaäärne elu- ja külastuskeskkond on atraktiivne, soodustades mereturismi ja kohaliku ettevõtluse arengut, merekultuuripärandit kantakse edasi
Riigikantselei esindaja, Rahandusministeerimiumi esindaja, Keskkonnaministeeriumi esindaja, Sotsiaalministeerimiumi esindaja, Haridus- ja Teadusministeeriumi esindaja, Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelvalve Ameti esindaja, Transpordiameti valdkondlikud esindajad, MtÜ logistika ja Transiidi Assotsiatsiooni esindaja, Eesti Rahvusvaheliste Vedajate Assotsiatsiooni esindaja, Eesti Linnade ja Valdade Liidu esindaja, Infotehnoloogia Liidu ITS Estonia töörühma esindaja, Majandusja Kommunikatsiooniministeeriumi asjakohased esindajad energeetika, riigi infosüsteemi, transpordi ja meremajanduse valdkondadest.
Juhtkomisjoni alla moodustatakse vähemalt järgmised valdkondlikud teemakomisjonid: Ühistranspordi, aktiivse liikuvuse ja ligipääsetavuse teemakomisjon, taristu teemakomisjon (kõiki ranspordiliike hõlmav), merenduse teemakomisjon ning lennunduse teemakomisjon.
Merenduspoliitika 2012-2020 vs TLAK 2021-2035
Merenduspoliitika 2012-2020
• Prioriteet 1 Merenduse ettevõtluskeskkon on ettevõtjasõbralik ja rahvusvaheliselt konkurentsivõimeline
• Prioriteet 2 Merendus on ohutu, turvaline ja merenduse keskkonnakoormus on vähenenud
• Prioriteet 3 Avaliku sektori tegevused toetavadmerenduse arengut.
• Prioriteet 4 Eesti mereharidus ning teadus- ja arendustegevus on kaasaegsel tasemel
• Prioriteet 5 Rannaäärne elu- ja külastuskeskkond on atraktiivne, soodustades meretursimi ja kohaliku ettevõtluse arengut, mere kultuuripärandit kantakseedasi.
TLAK 2021-2035: Meremajanduse Valge raamat
PRIORITEET 1 – Meremajanduse ettevõtluskeskkond on ettevõtjasõbralik, rahvusvaheliselt konkurentsivõimeline ning innovatsiooni toetav
VS
PRIORITEET 2 – Meremajandus on keskkonnasäästlik, jätkusuutlik, turvaline ja ohutu
PRIORITEET 3 – Avaliku sektori poliitikad, tegevused ja teenused toetavad ning tagavad meremajanduse järjepideva arengu
PRIORITEET 4 – Eesti mereharidus ning valdkonna teadusja arendustegevus on kaasaegne ning tulevikukompetentse ja - vajadusi arvestav
PRIORITEET 5 – Rannaäärne elu- ja külastuskeskkond on atraktiivne, soodustades mereturismi ja kohaliku ettevõtluse arengut, merekultuuripärandit kantakse edasi
Muud seotud arengukavad:
Eesti Merestrateegia ja selle meetmekava
D1: Bioloogiline mitmekesisus
D2: Võõrliigid
D3: Kaubanduslikud kalad
D4: Toiduvõrgud
D5: Eutrofeerumine
D6: Merepõhja terviklikkus ja
D7: Hüdrograafilised tingimused
D8: Saasteained keskkonnas
D9: Saasteained mereandides
D10: Mereprügi
D11: Veealune müra
Mis on väljakutseks?
Kõige suurem väljakutse:
• Vabaühenduste roll valdkonna eest seismisel ei ole selge
• Merendussektoril ei ole endiselt strateegilise lobitegevuse plaani (kajastub väga selgelt ka käsitletud strateegiates).
• Lobitegevus on demokraatliku ühiskonna osa.
Muud väljakutsed seoses strateegiatega:
• Arengukavade koostamise protsessi tuleb kiiresti muutuvas maailmas lihtsustada.
• Poliitikud peaksid saama koolituse riigi strateegilisest planeerimisest ja valdkondlikest väljakutsetest.
• Riigieelarve planeerimise süsteem ei toeta strateegilise eesmärkide elluviimist.
Mis võimalused on muutusteks?
EMSA 30
ITF-i Eesti inspektoraat läbi aastate
Tüürimehekogemus andis hea pagasi
• 1990. aastal lõpetasin Eesti Riikliku Merekooli ja kuni 1992. aastani töötasin 3. tüürimehena Eesti Merelaevanduse kaubalaevadel.
• 1992–2001 olin ametis erinevatel reisilaevadel.
• Aprillist 2001 alustasin ITF-i inspektorina Eestis.
Ro-Pax vessels, which combine roll-on/roll-off cargo transport with passenger services, play a vital role in regional and international maritime transport.
However, their unique design and dual-purpose operations present specific safety challenges. The tragic sinking of the MS Estonia in 1994 marked a turning point in maritime safety, prompting significant regulatory reforms. This presentation outlines the major changes in international, European Union, and regional maritime regulations from 1994 to 2024, highlighting how the industry has evolved to enhance the safety and resilience of Ro-Pax operations.
1994-2000 Post m/s Estonia Response
Main Focus: Watertight integrity, stability, and structural safety.
• SOLAS Amendments (1995–1997):
• Mandatory closure indicators for bow/stern doors.
• Monitoring systems for watertight doors.
Stockholm Agreement (1996): Enhanced damage stability for Baltic/North Sea
• Enhanced fire response, digital tools, sustainability
Ro-Ro Fire Risk Studies (IMO MSC post-2020):
• Faster fire detection.
• CCTV required on vehicle decks.
• Fire patrol reinforcement.
Alternative Fuel & EV fire risk addressed:
• Preludes to regulation for EV battery fires.
IMO MASS Regulatory Scoping:
• Groundwork for autonomous ship safety frameworks.
Summary Table
Nautilus International-i esimesed algusaastad
Üks vanemaid Euroopa meremeeste ametiühinguid Nautilus International esindab umbes 18 000 – 20 000 merendustöötajat Ühendkuningriigis, Hollandis ja Šveitsis See ühendus kaitseb ja toetab liikmete huve nii merel kui maal –laevakaptenid, ohvitserid, sadamatöötajad, piloodid, õppejõud ja isegi meditsiinipersonal merenduses on Nautiluse liikmed Nautiluse ajalugu ulatub tagasi 1857. aastasse, kui loodi Mercantile Marine Service Association (MMSA).
Ametiühingu visiooniks on olla tugev ja mõjukas häälekandja meretöötajatele – nii kollektiivselt kui individuaalselt – ning seista töö- ja inimõiguste, turvalisuse ja heaolu eest. Lisaks tööõigusele pakub Nautilus liikmetele ka juriidilisttuge, professionaalset nõustamist ja hädaabi 24/7.
"Kui me tahame näha, kuhu me läheme, peame vaatama, kust me tuleme."
On raske mõelda ühelegi töötajaskonnale, kes vajanuks ametiühingut rohkem kui 19. sajandi Briti kaubalaevade meremehed
See oli nn kirstulaevade ajastu, kus meremeestel oli 150 korda suurem tõenäosus tööl surma või vigastada saada kui tehasetöölistel Keskmiselt sai igal aastal merel surma 3360 inglise meremeest. Majutust reguleerivaid seaduslikke sätteid ei olnud ja pardal olid elamistingimused sageli kohutavad – niisked, kitsad, valguse ja ventilatsiooni puudumine. Toit oli kehv ja skorbuut oli levinud. Pole üllatav, et paljud meremehed olid väga haiged. Arvati, et vaid üks 200-st meremehest elab 60-aastaseks.
Ka vangla oli pidev oht. Iga meeskonnaliiget, kes keeldus pardale tulemast laevale, mida nad pidasid meresõidukõlbmatuks, ülekoormatuks või ebapiisavalt mehitatuks, koheldi samamoodi nagu desertööre – neid ootas kriminaalsüüdistus ja vangistus
Ka oli merel töötamine ebakindel Aastatel 1815–1833 langesid palgad umbes 40%. Puudusid korralikud pensionid, haigusraha ja sagedaste töötuseperioodide ajal ka palk
Meremeeste töötasu ja tööaeg sõltusid väga laevast, liinist, laevaomanikust ja sellest, kas meremees oli ohvitser või lihtsalt laevameeskonnaliige.
Meremeeste palgad olid kohati väga madalad. Nende tunnitasu mõnel paremal laevaliinil oli 3½ penni tunnis. See on äärmiselt madal palganäitaja, arvestades töö rasket iseloomu ja pikki merereise. (Kolme ja poole penni eest
võis saada kõrtsis pindi kanget porterit, mida meremehed nii väga armastasid või kui meremees korraliku pereisana palga abikaasa kätte andis, võis see selle eest pätsi leiba osta.Tänapäeva mõistes kuskil 1,5 kuni 2 eurot. Kogenud meremehe kuupalk oli 2-4 naela, tüürimehe kuupalk 10 naela, kapteni kuupalk 20 naela. Samas kui maal oli näiteks söekaevuri keskmine kuupalk 5 naela. Võrdluseks oli ühe Londoni töölisperekonna keskmine väljaminek 4-5 naela kuus.
Töötus oli samuti suur probleem: paljud meremehed said tööd vaid 7–8 kuud aastas, mis tõstis nende majanduslikku ebakindlust Laevaomanike suured kasumimarginaalid sedalaadi tööstuses pärinesidki sageli just sellest, et tööjõudu koheldiäärmiselt ebasoodsalt.
Selliste kohutavate olude valguses pole üllatav, et meremehed muutusid üha militantsemaks Alates 1830. aastatest korraldati sadamates proteste 19. sajandil toimusid protestid ajal, mil ametiühingute organiseerimine oli seadusega rangelt keelatud ning töötajatele, kes ühinesid parema palga või töötingimuste saavutamiseks, määrati drakoonilised karistused.
Varajane organisatsioon
Mõnel meremehel õnnestus siiski luua kollektiivseid organisatsioone sõbralike seltside ja laevajuhtide seltside nime all, mis toimisid vastastikuse toetuse vormis, pakkudes liikmetele ja nende peredele pensione ja muud abi ning töötades meremeeste professionaalse staatuse tõstmise nimel
Paljudest said tõhusad lobiorganisatsioonid ning nad esitasid poliitikutele ja parlamendile meremeeste nimel veenvaid tõendeid, survestades valitsust looma üldist meren-
Raul Siniallik
dusseadustikku kaubalaevastiku reguleerimiseks ja pakkudes võimalusi meremeeste toetamiseks vanemas eas või pärast tööõnnetusi.
Need jõupingutused viisid rea regulatiivsete algatusteni, mille eesmärk oli lahendada mõned halvimad probleemid, uurides mitte ainult halbu laeva olusid, vaid ka laevaohvitseride ebapädevust. Just ebapädevusele viidati laevahukkude erikomisjoni 1836. aastaaruandes, kui üheks kahetsusväärselt kõrge ohutusnäitaja peamiseks põhjuseks. Aruandes leiti tõendeid selle kohta, et paljud ohvitserid ei suutnudkorralikult navigeerida, kaartelugedaegakurssi järgida.
Türanlikud seadused
Kaubalaevastiku Seadus, mis võeti vastu 1850. aasta augustis vaatamata vaenulike laevaomanike kooskõlastatud kampaaniale, kehtestas kaptenitele ja tüürimeestele kohustuslike eksamite süsteemi ning kirjeldas tunnistuste saamiseks vajalikku kvalifikatsiooni ja kogemust. Samuti loodi kohalikud merendusalased eksamikomisjonid
Kuigi paljud meremehed olid nõudnud eksamite ja sertifitseerimise kehtestamist, tekitas 1850. aasta seadus nende seas väga negatiivset vastukaja ning kaebuse esitajad kirjeldasid selle sätteid kui „türanlikke“ Samaaegne 22 uue distsiplinaarrikkumise ja -menetluse kehtestamine viis kohalike streikide ja muude protestideni.
See omakorda viis lühiajalise Meremeeste Ühendatud Kaitseühingu loomiseni, mis tegi lobitööd parlamendiliikmete ja Kaubandusameti heaks. Seadus ajendas ka Briti Meremeeste Assotsiatsiooni loomist, mis asutati 1851. aasta veebruaris Liverpoolis. Selle eesmärk oli kaitsta kaptenite, ohvitseride ja meremeeste huve ja õigusi.
Veel üks märk ohvitseride kasvavast rahulolematusest ilmnes 1844 aasta aprillis ajalehele Shipping & Mercantile Gazette saadetud kirjas Kirjanik, kes allkirjastas end Briti laevameistrina, kurtis „seaduste ebaefektiivsuse üle kaubalaevade kaptenite ja meeskondade kaitsmisel“ ning tõsiasja üle, et „kõikide teiste elukutsete ja kutsumuste esindajad on kaitstud, samal ajal kui meie paistame olevat ülejäänud ühiskonnast välja tõrjutud“. Ta väitis, et ametiühing on nii „vajalik kui ka soovitav... selleks, et saavutada seadusi meie vastastikuse heaolu nimel“.
Sellised tunded kasvasid, kui valitsus jätkas oma laevanduse reformimise programmiga. 1854. aasta kaubalaevanduse seadus viis uurimis- ja distsiplinaarprotsessi edasi, lõpetades kaptenite traditsioonilise staatuse kui „kapten laevasjumal taevas“, muutes nad vastutavaks nii riigi kui ka laevaomanike ees See oli põhimõtteline muutus – see andis hoogu uue organisatsiooni loomisele, mis oli pühendunud
Mercantile Marine Service Association (MMSA)Nautilus Internationali esiisa
Reedel, 3. aprillil 1857 kogunes Liverpooli puuvilla müügisaalis „väga arvukas osavõtt“ laevakapteneid, ohvitsere ja omanikke, et arutada kolm aastat varem kaubalaevanduse seadusega kehtestatud „meelevaldseid ja rõhuvaid võimusid“, mida üks koosolekul kõneleja kirjeldas kui „äärmist ebaõiglust“.
Kaptenid ja ohvitserid leidsid, et uurimiskohtud olid erapooletud ja „teadmatusest tulenevalt ebakompetentsed“, kuna kohtutel puudus piisav merendusalane kogemus ning et nad määrasid liiga karmid karistused. Lisaks sellele jäeti kaptenitelt ja ohvitseridelt ära õigus edasi kaevata.
Kapten Henry Ward (kellest sai hiljem MMSA president), ütles avakoosolekul, et taoline olukord on riiklik häbiplekk ja tähendab, et süsteem ei anna laevakaptenitele ja ohvitseridele privileegi, mis on lubatud isegi kurjategijatele
Kohaliku laevaomaniku Ralph Brocklebanki ja Cunardi Ameerika Kuningliku Postiteenistuse kapten Charles Judkinsi korraldatud kohtumisel võeti vastu kaks resolutsiooni: üks mõisteti hukka tribunalide „ebaõiglane” töö ja teine kutsuti üles andma kaubalaevandusele kuningliku mereväega sarnane protsess, kus süüdistusi vaataks läbi „oma klassi tribunal”.
Lepiti kokku, et mõlemad resolutsioonid tuleks esitada parlamendile petitsioonina.
MMSA on sündinud
Kuid kohtumine läks palju kaugemale pelgast vastuseisust tribunalisüsteemile, kusjuures mitmed kõnelejad rääkisid kaubalaevastiku meeste „moraalsest ja intellektuaalsest arengust“ning vajadusest luua„suur ja võimas organ“ nende huvide kaitsmiseks. Kohalolijad kiitsid ühehäälselt heaks resolutsiooni, mis nõudis sellise organi – Mercantile Marine Service Associationi – moodustamist, mille peamine eesmärk on astuda„kõik õiguspärased sammud Ühendkuningriigi kaubalaevastiku ohvitserite õigele ametikohale tõstmiseks“
Kahe nädala jooksul kolis MMSA ajutistesse kontoritesse Chapel Streetil ja selle 40-liikmeline täitevnõukogu avaldas üleskutse kõigile kaubalaevastiku kaptenitele ja ohvitseridele sellega liituda ning toetada selle eesmärke.
Varajane tegevus
Ühing asus kiiresti asutamiskoosolekul tuvastatud puudustega tegelema, luues lubatud petitsiooni ning jätkates parlamendis lobitööd tribunalisüsteemi küsimuses ja meremeestele osaks saanud individuaalsetele ebaõiglustele tähelepanu juhtimiseks
Samuti seadis see eesmärgiks „asutada vee- ja kaldakoole noorukite ja meeste harimiseks ja koolitamiseks teenistuseks“. Muljetavaldava kiirusega tegutsedes õnnestus MMSAl kõigest kahe aastaga saada Admiraliteedilt laen HMS Conwayle, 26-aastasele 28-kahurilisele fregatile, ning koguda 1200 naela, et laev ümber seadistada õppekooliks „nende noorukite paremaks koolitamiseks ja harimiseks, kes minna merele ja seal edukad olla“.
Teine varajane võit oli Admiraliteedi poolt 1861. aastal heaks kiidetud määrused, mis võimaldasid „kaupmeeste teenistuse ülematel ja ohvitseridel” saada ametikohti 1859. aastal loodud kuninglikus mereväe reservis
KaheaastajooksultõusisMMSAliikmetearvüle1000-nining organisatsioon eemaldas oma nimest sõnad „Liverpooli ja läänesadamate oma“, et näidata oma kavatsust organiseeruda laiemal alusel. Aasta jooksul oli Liverpooli MMSA loonud ametliku esinduse Dublini, Corki, Belfasti, Fleetwoodi ja Whitehaveni sadamates.
Meremeeste park
MMSA oli alati teravalt teadlik meremeeste ainulaadsetest heaoluvajadustest. Selle eesmärk oli pakkuda „varjupaiku ja haiglaid eakatele, haigetele ja kurnatud” meremeestele ning see mängis olulist rolli Liverpooli kodu loomisel hukkunud meremeeste orbude eest hoolitsemiseks
Samuti koguti üle 12 000 naela uute elamute loomiseks Liverpooli eakatele meremeestele 1882. aasta oktoobris pandi nurgakivi peahoonele, mis asus 5-aakrisel krundil Mersey jõe kaldal, ja järgneva 95 tegutsemisaasta jooksul majutas see kokku 1113 elanikku.
20. sajandi alguseks oli MMSA-l õnnestunud omandada täiendavat maad, et ehitada rohkem maju, haigla ja leskede kodu alale, mis sai tuntuks kui Mariners' Park Estate.
Kõik see pani aluse ainulaadsele ja spetsialiseeritud hoolekandeasutuste komplektile, mis arenes järgnevatel aastakümnetel hoolekande harukomitee järelevalve all.
artikkel on refereeritud Andrew Liningtoni raamatust "Pulling together" mis käsitleb Nautilus Internationali ajalugu
Refereeris Raul Siniallik
Huvitavaid ja üllatavaid fakte antiikaja meremeestest
• Meremehed kartsid eriti merd, aga mitte torme, vaid vaikset tuult.
Vaikne ilm oli ohtlik, sest sõudmine võis meeskonna täiesti kurnata. Meremeeste seas oli ütlus: “Torm tapab vähe, tuulevaikus tapab rohkem.”
• Egiptlased eelistasid Niiluse turvalist vett.
Avameri oli nende jaoks: “jumalate lõpetamata töö”, “kaos” ja “vesikõrb”, kuhu inimene ei kuulu.
• Laevahukk oli antiikmaailma üks suurimaid töötusriske, sest:
• 1 reis 10-st lõppes avariiga
• 1 reis 20-st laevahukuga Odavaim laev oli väärt rohkem kui terve meeskonna eludmeremehed olid sageli orjad või vabakslastud.
• Meremehed pidasid kassi püha loomaks. Kasse peeti:
• hiirte- ja rottide hävitajateks
• maagilisteks loomadeks, kes “näevad tuules üleloomulikku”
Paljud laevad kandsid pardal mitut kassi, mõnikord oli see isegi laevareeglites sees.
• Antiikmaailma meremehed ei osanud ujuda Suuremosameeskonnast:
• ei osanud ujuda
• kartis vett
• arvas, et“ujuja elu lõppeb aeglasemalt”, mida peeti halvemaks kui kiiretsurma
• Rooma meremehed kandsid sageli kõrvarõngast. Mitte moe pärast, vaid:
• see tähistas perekonnale makstavat matuseraha
• usuti, et kuld parandab silmanägemist
• piraadid kandsid kõrvarõngaid maagilise kaitse pärast
• Meremehed olid kõige ebausklikum sotsiaalne grupp antiikmaailmas.
Keelatud oli:
• vilistamine (kutsub tormi)
• lugeda salaja tähti(halb enne)
• magada laevanina all
• öelda sõna “tühi” enne reisi
• võttapardaleküüslauku (toobtormi)
Soovitati:
• parema jalaga pardale astumist
• vasaku jalaga sadamast lahkumist
Meremeeste hulgas räägiti palju roppusi ja musta huumorit
Antiikautorid (Aristophanes, Athenaeus) märgivad, et meremeeste naljad sisaldasid:
• seksuaalseid vihjeid
• surma üle irvitamist
• kapteninaeruvääristamist
Mõned naljad sarnanevad üllatavalt tänapäevaste meremeeste naljadega
Valik nalju meremeestest antiikaja autoritelt :)
Reisija küsib: “Kapten, kas me jõuame kohale?”
Kapten: “Kindlasti. Küsimus on ainult kuhu.”
Keegi küsib vanalt meremehelt: “Kas sa kardad tormi?”
Vana meremees vastab: “Ma ei karda midagi. Ainult arvet sadamakõrtsis.”
Meremees tuleb kõrtsi.
Külarahvas küsib: “Kuidas meri oli?”
Meremees: “Ta oli ikka seal, kus varemgi. Veel pole ära kõndinud.”
Madrus kukub vette ja hüüab: “Päästke mind, ma upun!”
Teine meremees vastab: “Rahu! Sa upud ka siis, kui karjud.”
Madrus uhkustab: “Mina olen merel näinud kõike!”
Teine vastab: “Ainult raha mitte.”
SÕNAMÄNG
Leia sõnamängust järgmised sõnad:
VASTUTUS
USALDUSISIK
TURVALISUS
AMETIÜHING
PALGATÖÖ
ESTONIA
TOETUS
TÖÖAEG
KAPTEN
KALEV
LIIGE
TASAKAAL
MEESKOND
PUHKEAEG
ÕIGUSED
KINDLUS
LINDA SADAM ANKUR
Keegi küsib meremehelt: “Miks sa naist ei võta?”
Meremees: “Mul juba on - minu laev. Ta on kapriisne, kulukas ülal pidada ja teeb tuulega vihast häält.
Milleks mulle kaks sellist?”
Tüürimees uurib tähti.
Madrus küsib: “Kas need näitavad teed?”
Tüürimees: “Ei. Need näitavad, kui eksinud ma olen.”
Filosoof ütleb laevamehele: “Te ei oska ujuda, ometi lähete merele.”
Meremees vastab: “Filosoof, sina ei oska elada, ometi ärkad iga päev.”
Uus tüürimees kuulutab uhkelt: “Mina vähemalt oskan ujuda!”
Vanem meremees: “Poiss, kui sa ujuma pead, siis oled juba niikuinii midagi valesti teinud.”
RAUL KLEINSON
EMSA aseesimees, Lootside usaldusisik EMSA juhatuse liige GSM 508 8107 raul.kleinson@gmail.com
EMSA aseesimees on valitud EMSA juhatuse poolt ja EMSA esimehe kohustusi täidab ja õiguseid kannab esimehe äraolekul aseesimees.
Peaesindus: Osmussaare 5, 13619 Tallinn
ASALEXELAOILeripakkumine
EMSAliikmetele
Väljastame EMSA liikmetele
TASUTA Alexela VIP Sooduskaarte.
Kaart annab kohest soodustust pangakaardiga või sularahas tankides.
EMSA ja OÜ Tunor on sõlminud koostöölepingu, millega tagatakse EMSA liikmetele ja pereliikmetele (kui EMSA liige on kaasas) liikmepileti esitamisel kõikidele kaupadele 15% soodustus!
Kauplus asub aadressil: Ahtri 8, 10151 Tallinn esimesel korrusel
EESTI MEREMEESTE SÕLTUMATU AMETIÜHINGULE kehtivad järgmised soodustused:
Lepingut on võimalik vormistada vabalt valitud MyFitnessi klubis kohapeal. Töötõendi alusel rakendatakse ka vastav soodustus. Külastada võib kõiki MyFitness klubisid piiramatult. Pakkumine kehtib vaid EMSA liikmele.
Keila Tervisekeskus OÜ pakub EMSA liikmetele soodustust -15% teenuste letihindadest, liikmepileti esitamisel. Soodustused laienevad ka pereliikmetele, juhul kui EMSA liige kasutab teenuseid koos perega.
Liikmed tasuvad teenuste eest kohapeal, kui ei ole eelnevalt teisiti kokkulepitud.
•
Kalev Spa pakutavad teenused Eesti Meremeeste Sõltumatu Ametiühingu töötajatele
Veekeskuse hommikune korrapääse 1,5h (kuni 15.00)
Veekeskuse korrapääse 1,5h (alates 15.01)
Veekeskuse päevapääse E-R /L-P
Spordiklubi korrapääse 3h
Suppama ja ujumistreening 3h (sisaldab veekeskuse pääset)
