– Effizienz und Behaglichkeit von Wärmeenergie und Potentiale akkubetriebener Wärmekleidung in Innenräumen
–
Stability of rock slopes
73rd Geomechanics Colloquium
74th Geomechanics Colloquium
Intergenerational dialogue in geotechnics
– Ökobilanzielle Bewertung von Wohnbauten – Teil 1: Erreichbarkeit der KfW-Anforderungen „Klimafreundlicher Neubau“
Standsicherheit von Felsböschungen
Generationendialog in der Geotechnik
– Geothermal energy
International major projects
– Wärmedämmverbundsysteme mit Holzfaserdämmplatten
Geothermie
Internationale Großprojekte
– Assessment and repair of infrastructure
– Optimierung des Trittschallschutzes von Holzbalkendecken in Gründerzeithäusern – Teil 2: Deckenaufbau und Flankenübertragung
Hydraulic underground structures
Beurteilung und Instandsetzung von Infrastruktur
Wasserbauwerke Untertage
– Climate change related natural hazards
– Kombinierter Einsatz einer PV- und KWE-Anlage bei einem Wohngebäude mit Elektroauto
Constructive aspects in tunnel construction
Klimawandelbedingte Naturgefahren
Konstruktive Aspekte im Tunnelbau
Deployment of 110,000 meters of hollow bars from the DSI Hollow Bar System to secure the renovation works of the Elleringhausen Tunnel, more on Page 546.
(Photo: Sanvik Ground Support)
Einsatz von 110.000 m Hohlstäben des DSI Hohlstabsystems zur Sicherung der Erneuerungsmaßnahmen des Elleringhauser Tunnels, siehe Seite 546. (Foto: Sandvik Ground Support)
Geomechanics and Tunnelling 5/25
EDITORIAL
Robert Galler
327 Welcome to the 74th Geomechanics Colloquium 2025 in Salzburg! Herzlich Willkommen zum 74. Geomechanik Kolloquium 2025 in Salzburg!
ARTICLES
INTERGENERATIONAL DIALOGUE IN GEOTECHNICS
Roman Marte
344 From intergenerational dialogue to intergenerational conflict and back to intergenerational dialogue Vom Generationendialog zum Generationenkonflikt und zurück zum Generationendialog
Maria Resch
353 How We Can Best Learn from Each Other and Work Together in Our Diversity
Wie wir in all unserer Vielfalt am besten voneinander lernen und miteinander arbeiten können
Antje Müller-Kirchenbauer, Lars Thiede
Volume 18
October 2025, No. 5
ISSN 1865-7362 (print)
ISSN 1865-7389 (online)
Geomechanics and Tunnelling is listed in Scopus from Elsevier.
CiteScore 2024: 1.1
http://wileyonlinelibrary.com/journal/geot
359 New work in geotechnics — Between tradition and future New Work in der Geotechnik —Zwischen Tradition und Zukunft
Matthias J. Rebhan, Markus A. Schuch, Clemens Klass, Klaus Breit, Vera C. Poschauko, Corina Pacher, Thomas Pirkner
367 Lack of know-how-transfer in the execution of geotechnical constructions
Fehlender Know-How-Transfer bei der Ausführung geotechnischer Konstruktionen
Karl Großauer, Nedim Radoncˇic‘, David Gunacker
377 Generations Young to Old: Boomers, Gen X-Z, Generation Alpha, etc. Generation Jung bis Alt: Boomer, Gen X-Z, Generation Alpha, etc.
Maria Honisch, Johannes Branke, Markus Keuschnig, Gerhard Poscher, Barbara Schneider-Muntau
385 “Everything was better in the past” – “Everything is faster today” „Früher war alles besser“ – „Heute ist alles schneller“
Alexander Kluckner, Georg H. Erharter, Andreas-Nizar Granitzer, Bettina Mair, Suzanne Lacasse
393 Generational gaps in geotechnics? A transalpine perspective
INTERNATIONAL MAJOR PROJECTS
Elena Theußl, Albert Helmberger, David Oppitz
404 Reverser at Matzleinsdorfer Platz: adapting the tunnelling concept to modified subsoil conditions Wendeanlage Matzleinsdorfer Platz: Anpassung des Vortriebskonzepts an geänderte Baugrundverhältnisse
Johann Bauer, Hannes Hauer, Christoph Diewald, Robert Holzer, Zafer Ekici, Thomas Hofmann
412
SBT 1.1: Tunnelling in highly aquiferous rock mass zones
SBT 1.1: Vortriebsarbeiten in stark wasserführenden Gebirgsabschnitten
Romed Insam, Kurt Mair am Tinkhof, Walter Fahrnberger, Dietmar Schaller, Anton Priller, Harald Goldberger
425 Brenner Base Tunnel: Experiences of the main tunnel tubes with single-shield TBMs in lot H41 Sill Gorge – Pfons Brenner Basistunnel: Erfahrungen aus den kontinuierlichen Vortrieben der Haupttunnelröhren mit Einfachschild-TBM im Baulos H41 Sillschlucht – Pfons
Florian Krenn, Jitendra Manvani, Johnson David, Madan Magdum, Prashant Sinha, Ashutosh K. Jha
436 Large NATM sections in urban environment – Experiences from Pune Metro
Reinhold Boiger, André Wesch, Robert Listl, Rainer Saul, Mathieu Manjarres
450 JV Marienhof – Tunnelling under compressed air conditions and excavation works in the inner-city area
ARGE Marienhof – Druckluftvortrieb und Aushubarbeiten im innerstädtischen Raum
Bernhard Stacherl, Beau Freeman, Stefan Schmitt, David Lees, Adrian Kattinger, B. W. M. W. Seneviratne Banda
459 Sri Lanka’s Mahaweli Water Security Investment Program (MWSIP) – Tunnelling aiming to secure economic prosperity and climate resilience in the Northern Dry Zone
Marion Decker, Clemens Proksch-Weilguni, Patrick Huber, Johann Kollegger
477 Resource-efficient tunnel segment with butt-jointed reinforcement in the longitudinal joint Ressourceneffizientes Tübbingsystem mit stumpfgestoßener Bewehrung in der Längsfuge
Tobias Cordes, Lukas Walter, Barbara Schneider-Muntau
485 Fibre optic monitoring of segmental lining at the Brenner Base Tunnel
Sebastian Pausz, Miroslav Marence, Armin Nocker, Mathias Smesnik, Zoran Radic
490 Current experiences in the design and construction of pressure tunnels and shafts
HYDRAULIC UNDERGROUND STRUCTURES
Johann Golser, Daniel Porubsky, Johann Hechenbichler
498 Geotechnical challenges and measurement programme in the exploration tunnel for the Coire Glas pumped storage power plant Geotechnische Herausforderungen und Messprogramm im Erkundungsstollen für das Pumpspeicherwerk Coire Glas
Wolfgang Richter, Florent Bacchus, Antonella Frigerio, Roberto Giudici, Miroslav Marence, Alexandre Pachoud, Claudia Pollak-Reibenwein
507 EurCOLD bulletins on penstocks, pressure tunnels and shafts: Selected overview
Hans-Joachim Stech, Christopher Wieser, Rolf Schindler, Dennis Wettels et al.
517 New construction of the Pumped Storage Plant Forbach - Intermediate state of construction works Neubau des PSW Forbach – Zwischenstand nach dem ersten Baujahr
Thomas Etzer, Matthias Türtscher, Maria Leo, Christian Rieder, Peter Ganeider
530 Optimization of the pressure shaft for the PSW Limberg III PSW Limberg III – Optimierung des hochdruckseitigen Triebwasserweges
Reinhard Bukowsky, Gunther Gschwandtner
537 Ebensee pumped storage power plant: challenges and solutions Pumpspeicherkraftwerk Ebensee: Herausforderungen und Lösungen
Rubrics
329 News
546 Product Information
553 Diary of events
Welcome to the 74th Geomechanics Colloquium 2025 in Salzburg!
Herzlich willkommen zum 74. Geomechanik Kolloquium 2025 in Salzburg!
Welcome to the 74th Geomechanics Colloquium 2025 in Salzburg! It is a great honor and pleasure for me to welcome you to our annual colloquium on behalf of the Austrian Society for Geomechanics.
This year’s colloquium is dedicated to Franz Laabmayr, a renowned civil engineer of our time, who passed away in Salzburg on December 17, 2024. Franz Laabmayr founded the “Laabmayr Engineering Office” in Munich in May 1975. While the subway was under construction, he was able to apply his experience in alpine NATM tunnel construction to the inner-city area. In May 1977, Franz Laabmayr established a branch of his engineering office in Salzburg, where his field of expertise quickly expanded to include projects in the fields of rock and foundation engineering, as well as structural engineering. In January 1994, Manfred Eder joined the engineering firm as a co-owner, and the Salzburg branch was expanded into the headquarter of the engineering firm. Franz Laabmayr and Manfred Eder then became owners and managing directors. In January 2004, Franz Laabmayr stepped down from management but continued to provide advice to the company, and in January 2005, he resigned from the company. Manfred Eder will deliver an obituary at the colloquium.
Dear friends of geomechanics, this year, you can once again expect numerous high-profile presentations, exciting discussions, and the opportunity to network with colleagues from all over the world. On the Wednesday before the colloquium, workshops will be held on the topics of sustainability in infrastructure construction, generating knowledge from data, and segmental lining systems and design. With the first half-day of the colloquium, “Generational Dialogue in Geotechnical Engineering,” we are embarking on a new path this year and look forward to exciting discussions. Other topics range from large-scale international projects to underground hydraulic structures and structural aspects
Herzlich willkommen zum 74. Geomechanik Kolloquium 2025 in Salzburg! Es ist mir eine große Ehre und Freude, Sie im Namen der Österreichischen Gesellschaft für Geomechanik zu unserem jährlichen Kolloquium begrüßen zu dürfen.
In diesem Jahr ist das Kolloquium Herrn Baurat hc Dipl.-Ing. Franz Laabmayr, einem renommierten Bauingenieur unserer Zeit, der am 17. Dezember 2024 in Salzburg verstorben ist, gewidmet. Franz Laabmayr hat im Mai 1975 das „Ingenieurbüro Laabmayr“ in München gegründet. Dort, wo der U-BahnBau in vollem Umfang gelaufen ist, konnte er die Erfahrungen des alpinen NÖT-Tunnelbaus auf den innerstädtischen Bereich übertragen. Im Mai 1977 gründete Franz Laabmayr die Niederlassung seines Ingenieurbüros in Salzburg, wo rasch Aufgaben aus den Fachbereichen des Fels- und Grundbaus sowie des konstruktiven Ingenieurbaus seinen Tätigkeitsbereich erweiterten. Im Jänner 1994 trat Manfred Eder als Miteigentümer in das Ingenieurbüro und der Ausbau der Niederlassung Salzburg zum alleinigen Hauptsitz des Ingenieurbüros folgte. Eigentümer und Geschäftsführer waren nunmehr Franz Laabmayr und Manfred Eder. Im Jänner 2004 zog sich Franz Laabmayr sich aus der Geschäftsführung zurück, stand dem Unternehmen aber weiterhin beratend zur Verfügung und im Jänner 2005 trat er aus der Gesellschaft aus. Einen Nachruf wird Manfred Eder beim Kolloquium vornehmen.
Werte Freunde der Geomechanik, auch in diesem Jahr erwarten Sie wieder zahlreiche hochkarätige Vorträge, spannende Diskussionen und die Möglichkeit, sich mit Kolleginnen und Kollegen aus aller Welt zu vernetzen. Am Mittwoch vor dem Kolloquium werden Workshops zu den Themen Nachhaltigkeit im Infrastrukturbau, Aus Daten Wissen generieren und Tübbingsysteme und Bemessung abgehalten. Mit dem ersten Halbtag des Kolloquiums Generationendialog in der Geotechnik beschreiten wir in diesem Jahr einen neuen Weg und freuen uns auf spannende Diskussionen. Die weiteren Themen reichen von Internationalen Großprojekten über Wasserbauwerke Untertage bis hin zu Konstruktiven Aspekten im Tunnelbau. Die Breite der Themen spiegelt die Dynamik und Relevanz unserer Disziplin wider und zeigt, wie
Robert Galler
of tunnel construction. The breadth of topics reflects the dynamism and relevance of our discipline and demonstrates how geomechanical research and practice can contribute to addressing global challenges.
I would like to take this opportunity to express my deep gratitude to all colleagues within the ÖGG, especially our central interface, Ms. Christine Santos Martinez and Ms. Gabriele Hermann-Kühnrich, Gernot Jedlitschka and Doris Schmierer, who are responsible for this journal on behalf of the ÖGG, the speakers, and all participants. Your commitment and passion make this colloquium what it is – a meeting place for geomechanical exchange and progress. I look forward to inspiring days full of new insights, intensive discussions, and valuable encounters. Let us shape the future of geomechanics together and further strengthen the bridge between science and practice.
Robert Galler
Chairman of the Austrian Society for Geomechanics
geomechanische Forschung und Praxis zur Bewältigung globaler Herausforderungen beitragen können.
Ich möchte die Gelegenheit nutzen, mich bei allen in der ÖGG tätigen Kolleginnen und Kollegen, insbesondere bei unserer zentralen Schnittstelle, Frau Christine Santos Martinez und Frau Gabriele Hermann-Kühnrich, den seitens der ÖGG für diese Zeitschrift Verantwortlichen Gernot Jedlitschka und Doris Schmierer, den Referenten und allen Teilnehmenden meinen tiefen Dank auszusprechen. Ihr Engagement und Ihre Leidenschaft machen dieses Kolloquium zu dem, was es ist – einem Treffpunkt für den geomechanischen Austausch und Fortschritt. Ich freue mich auf inspirierende Tage voller neuer Erkenntnisse, intensiver Diskussionen und wertvoller Begegnungen. Lassen Sie uns gemeinsam die Zukunft der Geomechanik gestalten und dabei die Brücke zwischen Wissenschaft und Praxis weiter stärken.
Robert Galler
Vorstandsvorsitzender der Österreichischen Gesellschaft für Geomechanik
STUVA Conference 2025
Take the opportunity to get targeted information at the „family get-together of the tunnelling industry“ about the latest developments and exchange views with colleagues from all over the world. Attend the STUVA Conference from 25–27 November 2025 at the CCH Congress Center Hamburg!
More than 4,300 experts from over 20 countries
World’s leading industry meeting for underground construction and operation Accompanying exhibition on 7,000 m² with more than 180 exhibitors from home and abroad
Register now for the STUVA 2025 conference!
www.stuva-conference.com www.stuva-expo.com
Separate Segment Tunnel Operation/Planning!
25–27 November 2025 CCH Congress Center Hamburg, Germany STUVA – Research Association for Tunnels and Transportation Facilities Mathias-Brueggen-Str. 41, D-50827 Köln/Cologne
The compendium provides a wide overview of deep foundation methods equipment and applications. It provides a tool for planning and implementation and will help practitioners authorities and consultants complete their know-how. Part 2 deals with ground improvement.
Focus on Italy – Geomechanics and Tunnelling broadens its view
In issue 4/2025 Geomechancis and Tunnelling published as part of a cooperation with Gallerie e Grandi Opere Sotterranee papers with a focus on Italy where larger and smaller projects are on the way from North
to South. The articles published in both these journals provide an overview of ongoing projects and the experience gained during the process, also highlighting legal frameworks and developments. You will be
able to access the issue of Gallerie e Grandi Opere Sotterranee and Geomechanics and Tunnelling using this link: https://onlinelibrary.wiley.com/ toc/18657389/2025/18/4.
Italien im Fokus – Geomechanics and Tunnelling erweitert den Blick
In Ausgabe 4/2025 veröffentlichte Geomechancis and Tunnelling im Rahmen einer Kooperation mit Gallerie e Grandi Opere Sotterranee Artikel mit dem Länderschwerpunkt auf Italien, wo von Nord nach Süd größere und kleinere Projekte in An-
griff genommen werden. Die in diesen beiden Zeitschriften veröffentlichten Artikel geben einen Überblick über laufende Projekte und die dabei gewonnenen Erfahrungen und beleuchten auch rechtliche Rahmenbedingungen und Entwicklungen.
Celebrating 50 years of documented tunnelling activities
The year 2025 marks the 50th publication of the Taschenbuch Tunnelbau. In order to celebrate this event, the entire table of contents over the past half-century is being made available online, ready to be search through and discovered. From the beginning, an editorial board was involved to acquire valuable papers on a set list of
topics and review these in a scientific manner to assure high value content. Based on developments in tunnelling and research topics have been rethought and restructured thereby remaining on top of the changes. Reports from construction sites tied theory and practice to one piece.
50 Jahre dokumentierte Tunnelbauaktivitäten
Im Jahr 2025 erscheint die 50. Ausgabe in Form vom Tunnelbau 2026, genauer „Taschenbuch für den Tunnelbau 2026: Kompendium der Tunnelbautechnologie – Planungshilfe für den Tunnelbau“. Um dieses Ereignis zu feiern, wird das gesamte Inhaltsverzeichnis des letzten halben Jahrhunderts online zur Verfügung gestellt, sodass es durchsucht und entdeckt werden kann. Von Anfang an war ein Editorial Board instal-
Mit
liert und aktiv, um wertvolle Beiträge zu einer festgelegten Themenliste zu sammeln und diese wissenschaftlich zu evaluieren, um einen hohen fachlichen Wert zu gewährleisten. Aufgrund der Entwicklungen im Tunnelbau wurden die Forschungsthemen regelmäßig überdacht und neu strukturiert, um mit den Veränderungen Schritt zu halten. Berichte von Baustellen verbanden Theorie und Praxis zu einem Ganzen.
innovativen Lösungen
für die Zukunft bauen
Über diesen Link können Sie auf die Ausgabe von Gallerie e Grandi Opere Sotterranee und Geomechanics and Tunnelling zugreifen: https://onlinelibrary.wiley.com/ toc/18657389/2025/18/4.
The web-site showcasing the content is to be reached here:
Die Website, auf der die Inhalte präsentiert werden, ist hier zu finden:
Bauwerks-und Baugrubenabdichtung
Injektionenim Tunnelbau
Bodenverfestigung
Hebungsinjektionen
Spritzbetonarbeiten
Bohrungen für Injektionen, Vereisungen und Anker
Kraftwerks-und Talsperreninjektionen
Brenner Base Tunnel: First TBM breakthrough in a main tunnel tube in Austria
Tunnel boring machine (TBM) “Ida” completes 8.4 km of excavation of the auxiliary tunnel IRIS as part of the Brenner Base Tunnel Project (BBT) and reaches its target in the municipality of Navis (Wipp valley), an important milestone for the cross-border railway infrastructure project. After about 26 months of steady work, the TBM has successfully achieved the first breakthrough of a main tunnel tube in the Austrian project section. The breakthrough point adjoins construction lot H53 Pfons-Brenner in the municipality of Navis (Wipp valley). In modern tunnelling, an auxiliary drivage is an important additional measure that supports the excavation of the main tunnel and secures the respective tunnel section in advance.
Since its launch in June 2023, the TBM has cut through 8400 m of rock in the H41 Sill Gorge-Pfons construction lot. The TBM measures approx. 160 m in length, weighing 2420 t and with a cutter head diameter of 10.4 m. The excavation started from the Ahrental project section near Innsbruck in the western main tunnel tube heading south and ran, in part, through geologically extremely challenging zones. Several complex geological fault zones posed particular technical challenges – in particular the well-known Viggar valley and “Walzn” zones and the approximately 35 m thick “Werner” zone, which were successfully traversed at the beginning of 2025. “The successful overcoming of these challenges is thanks to a great team effort by the consortium, all service providers, suppliers, and BBT employees” stated Romed Insam, project manager for the Sill Gorge- Pfons construction lot.
As is to be expected a successful breakthrough causes delight as BBT CEOs Mar-
tin Gradnitzer and Gilberto Cardola voice “Following the arrival of the last Italian TBM at the Brenner border a few months ago, Ida’s breakthrough now marks another key project milestone on the Austrian side”.
In 2023, the TBM was christened ‘Ida’ by children at Navis Elementary School – the machine was named after a calf on one of the students’ farms. The name symbolizes diligence and hard work. The children accompanied ‘their Ida’ throughout the entire project. At the end, they were even allowed to put their own designs on one of the last tubbing segments – precast concrete elements used to line the tunnel wall.
Ida’s twin sister, the TBM known as Lilia, is expected to break through in the eastern main tunnel tube in autumn 2025. This completes the TBM excavation in the H41 ‘Sill Gorge-Pfons’ construction lot- another major step towards the completion of the Brenner Base Tunnel.
The main focus is now on the exploratory tunnel. On 18 September 2025, the first cross-border underground connection between Italy and Austria will be celebrated: a historic milestone for European mobility.
The BBT consists of two tubes, each 8.1 m wide, running 40-70 m apart from one another. These tubes are each equipped with a single track, meaning that train traffic through the tubes is one-way. The two tubes are linked every 333 m by connecting side tunnels. These can be used in emergencies as escape routes. This configuration conforms to the highest security standards for tunnels.
A peculiar feature of the BBT is the exploratory tunnel running from one end to the
other. This tunnel lies between the two main tunnels and about 12 m below them and with a diameter of 5 m is noticeably smaller than the main tubes. The excavations currently underway on the exploratory tunnel should provide information on the rock mass and thereby reduce construction costs and times to a minimum. The exploratory tunnel will be essential for drainage when the BBT becomes operational.
The BBT runs for 64 km between Tulfes/ Innsbruck and Fortezza, making it the longest underground railway stretch in the word. The BBT ends in Innsbruck in the existing railway bypass tunnel, which ends in Tulfes. A new rescue tunnel is being built running parallel to the bypass. The two-tube tunnel system between Innsbruck and Fortezza is 55 km long.
H41 Sill Gorge-Pfons one of the largest construction lots for the BBT, stretching from the Sill gorge near Innsbruck via the Ahrental valley to Navis. Approx. 22.5 km of main tunnel tubes and 38 cross passages with a total length of about 2.3 km will be excavated in this construction lot. Lot H41 will be accessed mainly from the existing Ahrental lateral access tunnel. The works are to last 80 months, therefore until summer 2028.
H41 Sill Gorge-Pfons is being carried out by a consortium which includes the companies Implenia Österreich GmbH, Implenia Schweiz AG, Webuild S.p.A, and CSC Costruzioni SA. The contract amount is 651 million Euro.
In September 2025 204 of the overall 230 km had been driven.
erster TBM-Durchbruch einer Haupttunnelröhre in Österreich
Tunnelbohrmachine (TBM) „Ida“ schafft 8,4 km Tunnelvortrieb im Brenner Basistunnel (BBT) und erreicht ihr Ziel im Gemeindegebiet von Navis (Wipptal), ein bedeutender Moment für das grenzüberschreitende Eisenbahninfrastrukturprojekt BBT. Nach rund 26 Monaten ununterbrochener Arbeit hat die TBM erfolgreich den ersten Durchbruch der Haupttunnelröhre auf österreichischer Projektseite vollzogen. Die Durchbruchsstelle befindet sich im Bereich der Gemeinde Navis (Wipptal) in einem bestehenden Hilfsangriff IRIS, der an das Baulos H53 Pfons-Brenner grenzt.
Im modernen Tunnelbau stellt der Hilfsangriff eine wichtige ergänzende Maßnahme dar, um den Haupttunnelvortrieb zu unterstützen sowie den betreffenden Tunnelabschnitt vorab zu sichern.
Seit dem Start im Juni 2023 hatte sich die TBM mit einer Länge von rd. 160 m und einem Gewicht von 2420 t und mit einem Bohrkopf-Durchmesser von 10,4 m, durch insgesamt 8400 m Gebirge im Baulos H41 Sillschlucht-Pfons gefräst. Der Vortrieb erfolgte ausgehend vom Projektabschnitt Ahrental bei Innsbruck in der westlichen
Haupttunnelröhre Richtung Süden und führte teilweise durch geologisch äußerst anspruchsvolle Zonen.
Besondere technische Hürden stellten mehrere komplexe geologische Störzonen dar – insbesondere die bekannten Zonen „Viggartal“, „Walzn“ sowie die etwa 35 Meter mächtige Zone „Werner“, die aber zu Jahresbeginn 2025 problemlos durchfahren wurde. Romed Insam, Projektleiter des Bauloses Sillschlucht-Pfons, betont: „Die erfolgreiche Bewältigung dieser Herausforderungen ist einer großartigen Teamleis-
A reason to celebrate: TBM Ida’s breakthrough in Lot H41(Source: BBT SE)
Ein guter Grund zu feiern: der Tunneldurchburch der TBM Ida im Lot H41
tung der Arbeitsgemeinschaft, aller Dienstleister, Zulieferer und BBT-Mitarbeiter zu verdanken“.
Entsprechend erfreut sind die Vorstände der BBTE SE, Martin Gradnitzer und Gilberto Cardola „Nach dem Eintreffen der letzten italienischen TBM an der Staatsgrenze am Brenner vor einigen Monaten, markiert der Durchbruch von Ida nun einen weiteren zentralen Projekterfolg auf österreichischer Seite“.
Die TBM wurde im Jahr 2023 von Kindern der Volksschule Navis auf den Namen Ida
getauft – benannt nach einem Kalb auf dem Bauernhof eines der Schüler. Der Name steht symbolisch für Fleiß und Arbeitstüchtigkeit. Die Kinder begleiteten „ihre Ida“ über die gesamte Projektzeit hinweg. Zum Abschluss durften sie sogar einen der letzten Tübbinge – Betonfertigteile zur Auskleidung der Tunnelwand – individuell gestalten.
Im Herbst 2025 wird der Durchbruch von Idas Zwillingsschwester, der TBM „Lilia“, in der östlichen Haupttunnelröhre erwartet. Damit wären sämtliche maschinellen Vortriebsarbeiten im Abschnitt H41 Sill-
schlucht-Pfons abgeschlossen – ein weiterer großer Schritt auf dem Weg zur Fertigstellung des Brenner Basistunnels.
Das Hauptaugenmerk liegt nun auf dem Erkundungsstollen. Am 18. September 2025 wird die erste grenzüberschreitende unterirdische Verbindung zwischen Italien und Österreich gefeiert: ein historischer Meilenstein für die europäische Mobilität.
Der BBT besteht aus zwei 8,1 m breiten Tunnelröhren, die in einem Abstand von 40-70 m verlaufen. Sie werden eingleisig bestückt, sodass die Züge im Einbahnver-
Wir sind ein international tätiges Unternehmen mit Exzellenz in den Sparten:
Tunnelbau · Spezialtiefbau · Bergbau
Ingenieurbau · Industrie- und Stahlbau
Bauwerkserhaltung · Messtechnik
Maschinentechnik · Planung
Building Connections.
kehr durch die beiden Tunnel fahren. In Abständen von 333 m verbindet ein Stollen, ein sogenannter Querschlag, die zwei Röhren. Die Querschläge dienen in Notfallsituationen als Fluchtweg. Dieses Konzept entspricht höchsten Sicherheitsstandards im Tunnelbau.
Eine Besonderheit des Brenner Basistunnels ist der durchgehende Erkundungsstollen. Er befindet sich mittig zwischen den zwei Haupttunnelröhren, 12 m darunter, und ist mit 5 bis 6 m Durchmesser kleiner als sie. Die derzeit laufenden Vortriebsarbeiten am Erkundungsstollen sollen Aufschluss über die Beschaffenheit des Gebirges geben und dadurch Baukosten und -zeiten minimieren. Sobald der BBT in
Betrieb ist, wird der Erkundungsstollen eine wichtige Rolle für die Entwässerung spielen.
Der BBT wird eine Gesamtlänge von 64 km aufweisen, womit die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt entsteht. In Innsbruck mündet der BBT in die bestehende Eisenbahnumfahrung, die in Tulfes in die Unterinntaltrasse übergeht. Parallel zur Umfahrung Innsbruck wird ein Rettungsstollen gebaut. Der zweiröhrige Tunnel zwischen Innsbruck und Franzensfeste ist 55 km lang.
H41 Sillschlucht-Pfons ist eines der größten Baulose der BBT und erstreckt sich von der Sillschlucht bei Innsbruck über das Ahren-
tal bis nach Navis. In diesem Bauloch werden ca. 22,5 km Haupttunnelröhren und 38 Querverbindungen mit einer Gesamtlänge von ca. 2,3 km ausgebrochen. Der Zugang zum Los H41 erfolgt hauptsächlich über den bestehenden Seiteneinstiegstunnel Ahrental. Die Bauarbeiten sollen 80 Monate dauern, also bis zum Sommer 2028.
H41 Sillschlucht-Pfons wird von einem Konsortium durchgeführt, dem die Unternehmen Implenia Österreich GmbH, Implenia Schweiz AG, Webuild S.p.A und CSC Costruzioni SA angehören. Das Auftragsvolumen beträgt 651 Millionen Euro.
Im September waren 204 von insgesamt 230 Tunnelkilometern des BBT vorangetrieben.
U5 in Hamburg: Annual report on CO2 reduction now available
In September 2025, HOCHBAHN U5 Projekt GmbH (U5 GmbH) published its second annual report on CO2 reduction measures during the construction of the U5. The report documents the progress made in implementing the CO2 reduction strategy for the project established in 2022 and confirms once again that the emission reduction measures are effective and are being consistently developed further.
Klaus Uphoff, Technical Director of U5 GmbH, believes the project is on the right track: “The current report for 2024 also confirms our target. What’s more, the current balance sheet shows a further reduction in CO2 emissions of just under 12,000 t. This reduces the value of construction-related CO2 emissions from 841,000 t last year to 829,000 t in the current accounting period.”
Instead of the 2.7 million t of construction-related CO2 emissions generated by conventional construction methods, U5 GmbH is currently reducing emissions from construction by around 70% with the measures it has chosen, and is thus completely on track with its strategy.
In addition to the optimization potential in planning, the current balance sheet primarily takes into account the actual emissions generated in the construction year 2024. The measures taken at the material level are proving to be particularly effective: since autumn 2024, only reinforcing steel with a maximum of 400 kg CO2 eq/t has been used in construction lot 2 on the first construction phase of the U5 from Bramfeld to City Nord. In construction lot 1, only reinforcing steel with a maximum of 500 kg CO2 eq/t is used. Compared to the start of
construction, emissions from steel have already been reduced by almost half. In addition, only green cement is used in concrete. U5 GmbH will apply for approval on a case-by-case basis in the autumn for the use of steel fibre reinforced concrete segments, which contain around a third less steel than conventional reinforcing steel, and hopes to be able to use the segments in the first construction phase in the near future.
In addition to the successes at the material level, further optimization was also achieved in planning. For example, the quantities of materials used in planning were further reduced by decreasing the size of the structures. This means that the target scenario for the CO2 reduction strategy has been lowered for the second year in a row.
In the first half of 2025, U5 GmbH took further measures, but their specific effects will only be included in the next annual
The annual CO2 reduction assessment was carried out by the University of Innsbruck on behalf of Hamburger Hochbahn Die Jahresbilanzierung CO2 Reduktion wurde durch die Universität Innsbruck im Auftrag der Hamburger Hochbahn durchgeführt (Source: schneller.durch-hamburg.de)
report. The focus was particularly on considering alternative drive technologies. Two different electric trucks were tested for ground transport at the U5 construction sites. A pilot test with an electric wheel loader took place on the construction site itself. The good news is that both the electric truck and the electric wheel loader performed well in practical tests and, according to initial findings, can be used just as reliably for the purposes of the U5 as conventional vehicles powered by combustion engines. However, there are still further questions to be answered regarding the charging infrastructure and economic efficiency before they can be used across the board. In order to achieve CO2 savings in the meantime, all companies have been using HVO (hydrotreated vegetable oil) as fuel for the U5’s ground transport truck fleet since April 2025.
The CO2 savings achieved by the U5 are documented in the annual balance sheet and form part of the risk management for
PROJ e CT s
Overview of the U5 project in Hamburg Projektübersicht U5 Hamburg
the U5. This enables the transparent measurement of CO2 reduction measures for the remainder of the project. The detailed balance sheet for 2024 can be viewed online at schneller-durch-hamburg.de.
23 stops will be built on the new line, eight of which will have interchanges with the existing U- and S-Bahn network. Germany’s largest underground railway project will thus connect 180,000 Hamburg resi-
(Source: Schneller-durch-hamburg.de)
dents to the rapid transit system for the first time. After completion of the entire line, around 270,000 passengers are expected every day.
Hamburger U5: Jahresbilanzierung für CO2-Reduktion liegt vor
Im September 2025 hat die HOCHBAHN U5 Projekt GmbH (U5 GmbH) ihren zweiten Jahresbericht über die CO2-Reduktionsmaßnahmen beim Bau der U5 veröffent-
licht. Der Bericht dokumentiert die Fortschritte bei der Umsetzung der im Jahr 2022 aufgestellten CO2-Reduktionsstrategie für das Projekt und bestätigt er-
TECDOS LINEAR MOTION
neut: Die Maßnahmen zur Emissionsminderung greifen – und werden zudem konsequent weiterentwickelt.
Klaus Uphoff, technischer Geschäftsführer U5 GmbH, sieht das Projekt auf einem guten Weg: „Auch der aktuelle Bericht für das Jahr 2024 bestätigt unser gestecktes Ziel. Mehr noch, die aktuelle Bilanzierung zeigt eine weitere Reduktion der CO2Emissionen um knapp 12.00 0 t. Damit verringert sich der Wert der baubedingten CO2-Emissionen von 841.000 t im letzten Jahr auf 829.000 t im aktuellen Bilanzierungszeitraum.“
Statt der bei konventioneller Bauweise anfallenden 2,7 Mio t baubedingter CO2Emissionen reduziert die U5 GmbH mit den gewählten Maßnahmen derzeit rund 70% der beim Bau entstehenden Emissionen ein und liegt damit komplett im Plan ihrer Strategie.
Neben den Optimierungspotenzialen in der Planung berücksichtigt die aktuelle Bilanzierung vor allem die tatsächlich angefallenen Emissionen aus dem Baujahr 2024. Die getroffenen Maßnahmen auf Materialebene erweisen sich als besonders wirksam: Seit Herbst 2024 wird im Baulos 2 auf dem ersten Bauabschnitt der U5 von Bramfeld in die City Nord nur noch Bewehrungsstahl mit maximal 400 kg CO2-äq/t eingesetzt. Im Baulos 1 wird nur noch Bewehrungsstahl eingesetzt, der maximal 500 kg CO2-äq/t aufweist. Im Vergleich zum Baustart konnten die Emissionen beim Stahl so bereits
fast um die Hälfte verringert werden. Zudem wird grundsätzlich nur noch grüner Zement beim Beton eingesetzt. Für den Einsatz sogenannter Stahlfaserbeton-Tübbinge, die rund ein Drittel weniger Stahl als klassischer Bewehrungsstahl enthalten, wird die U5 GmbH die Zulassung im Einzelfall im Herbst beantragen und hofft so, die Tübbinge zeitnah noch auf dem ersten Bauabschnitt einsetzen zu können.
Neben den Erfolgen auf Materialebene wurden auch in der Planung weitere Optimierungen erzielt. So wurden beispielsweise die Materialmengen in der Planung durch die Verringerung der Bauwerksgrößen weiter reduziert. Damit verringert sich das Zielszenario der CO2-Reduktionsstrategie das zweite Jahr in Folge.
Im ersten Halbjahr 2025 hat die U5 GmbH weitere Maßnahmen ergriffen, deren konkrete Auswirkungen aber erst Bestandteil des nächsten Jahresberichts sein werden. So lag der Fokus besonders auf der Betrachtung alternativer Antriebstechnologien. Für die Bodentransporte der U5-Baustellen wurden zwei verschiedene elektrisch betriebene LKW getestet. Auf der Baustelle selbst hat ein Pilotversuch mit einem elektrischen Radlader stattgefunden. Das Erfreuliche: Sowohl der elektrisch betriebene LKW als auch der E-Radlader konnten im Praxistest überzeugen und können nach
Fehmarnbelt Tunnel: Danish tunnel portal near completion
The work on the entrance to the Fehmarnbelt tunnel at Rødbyhavn on Lolland is almost complete. The transition between the motorway and the railway on land and the tunnel underwater takes place via the so-called tunnel portal, which has been under construction since 2022.
The tunnel sections built on land are now being covered with earth. The Danish tunnel portal with its 160-m-long cut-and-cover
(Source: femern.com)
On the Danish end of the Fehrmarnbelt -Tunnel the portal is near completion, making way for the next steps in constructing the link between Germany and Denmark Auf der dänischen Seite des Fehmarnbelt-Tunnels steht das Portal kurz vor der Fertigstellung und macht somit den Weg frei für die nächsten Schritte beim Bau der Verbindung zwischen Deutschland und Dänemark
tunnel is nearing completion as the structure is gradually being covered. Over time, the covered section will seamlessly blend into the surrounding landscape, similar to the integration seen with the Great Belt and Øresund connections.
The covering of the tunnel on land marks yet another step forward in what is Denmark’s largest infrastructure project, highlights Christian Oldenburg, Construction
ersten Erkenntnissen genauso zuverlässig für die Zwecke der U5 eingesetzt werden wie konventionell mit einem VerbrennerMotor betriebene Fahrzeuge. Für einen flächendeckenden Einsatz gibt es jedoch noch weitergehende Fragen zur Ladeinfrastruktur und zur Wirtschaftlichkeit zu beantworten. Um bis dahin gleichwohl CO2Einsparungen zu erzielen, setzen alle Unternehmen bei der LKW-Flotte für die Bodentransporte der U5 seit April 2025 HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) als Kraftstoff ein.
Die CO2-Einsparungen der U5 werden in der jährlichen Bilanzierung dokumentiert und sind Teil des Risikomanagements für die U5. Damit wird die transparente Messbarkeit der Maßnahmen zur CO2-Reduktion für die weitere Projektlaufzeit möglich. Die detaillierte Bilanzierung für das Jahr 2024 ist online auf schneller-durch-hamburg.de einsehbar.
23 Haltestellen werden auf der neuen Linie gebaut, acht davon mit Umsteigemöglichkeit in das bestehende U- und S-Bahnnetz. Deutschlands größtes U-Bahnprojekt bindet so180.000 Hamburgerinnen und Hamburger erstmalig oder besser an die Schnellbahnen an. Nach Fertigstellung der gesamten Linie werden rund 270.000 Fahrgäste jeden Tag erwartet.
Manager at Sund & Bælt: “The covering of the tunnel is the preliminary culmination of three years of work on establishing the tunnel portal, which is designed to ensure a safe and secure transition for traffic entering and exiting the tunnel under the Fehmarnbelt. At the same time, it highlights the strong collaboration on the tunnel portal with the main contractor, Femern Link Contractors.”
While the final earthworks are being completed above the land-based tunnel sections, Femern Link Contractors (FLC) continues the construction of the 800-m-long ramp that will guide trains into the tunnel. So far, 300 m of the ramp have been completed. Work is also underway on an operations building, which will later house facilities for operating personnel. From there, the tunnel’s systems and safety will be monitored.
A tunnel portal is also being constructed on the German side at Puttgarden on Fehmarn. There, the front section of the portal
PROJ
has been under water since last year as well. Work on the operations building at the German entrance to the tunnel is also well advanced. It will house systems for the operation of the tunnel but will not be regularly staffed by operating personnel.
This means that both tunnel portals are ready for the next milestone: immersing and connecting of the first tunnel elements underwater. However, before this process can begin, the specially built immersion vessels Ivy 1 & 2 must complete their final
tests and obtain all the necessary permits. Sund & Bælt expects this to be finalised later this year. The first tunnel element will be immersed on the Danish side and connected to the tunnel portal at Rødbyhavn.
Fehmarnbelt-Tunnel: Dänisches Tunnelportal wird fertiggestellt
Bei Rødbyhavn auf Lolland laufen momentan die letzten Arbeiten an der Einfahrt in den Fehmarnbelt-Tunnel. Über das sogenannte Tunnelportal werden Straße und Schiene in den Tunnel geführt. 2022 haben die Arbeiten begonnen, seitdem sind rund 160 m Tunnel an Land betoniert worden. Daran schließen sich rund 100 m Lichtübergangszone an, die für einen fließenden Übergang zwischen dem natürlichen Licht und dem Licht im Tunnel sorgt.
Bereits 2024 wurde über den vordersten Abschnitten des an Land gebauten Tunnels ein neuer Damm errichtete, der die neue Küstenlinie bildet. Der vorderste Abschnitt befindet sich seitdem unter Wasser und bildet die Anschlussstelle für das erste Absenkelement. Die an Land gebauten Tunnelabschnitte hinter dem Damm wurden zunächst seitlich verfüllt. Jetzt werden sie abschließend mit Erde bedeckt. Das dänische Tunnelportal ist damit fast fertiggestellt und wird sich zukünftig in die Umgebung einfügen.
Die Herstellung dieses finalen Zustands ist ein wichtiger Schritt beim Bau des Fehmarnbelt-Tunnels, hebt Christian Oldenburg, Bauleiter beim dänischen Tunnelbauherrn, hervor: „Die Abdeckung des Tunnelabschnitts an Land mit Erde ist der vorläufige Abschluss der seit drei Jahren laufenden Arbeiten am dänischen Tunnelportal. Das Portal gewährleistet einen sicheren Übergang des Verkehrs zwischen der Infrastruktur an Land und dem Tunnel unter dem Fehmarnbelt. Der nun erreichte Meilenstein ist es ein Zeichen für die gute Zusammenarbeit mit dem Hauptauftragnehmer Femern Link Contractors beim Bau des Tunnelportals.“
Parallel zu den abschließenden Erdarbeiten über den fertigen Tunnelabschnitten an Land betoniert der Auftragnehmer Femern Link Contractors (FLC) die über 800 m lange Rampe für die Eisenbahn, die in den Tunnel mündet. 300 m der Rampe sind bereits fertiggestellt. Außerdem wird an einem Betriebsgebäude gearbeitet, in dem später Räumlichkeiten für das Betriebspersonal sein werden. Von dort aus wird die
Technik und die Sicherheit des Tunnels überwacht. Der Innenausbau sowie der Einbau der elektrischen und mechanischen Anlagen im Tunnelportal erfolgt zu einem späteren Zeitpunkt.
Auch auf der deutschen Seite wird ein Tunnelportal errichtet, das aus topographischen Gründen etwas länger ist. Bei Puttgarden auf Fehmarn werden rund 450 m Tunnelabschnitte an Land betoniert, an die sich eine rund 150 m lange Lichtübergangszone anschließt. Auch bei Puttgarden befindet sich der vorderste Abschnitt des Portals seit vergangenem Jahr unter Wasser. Die Arbeiten am Betriebsgebäude an der deutschen Einfahrt in den Tunnel sind ebenfalls bereits weit fortgeschritten. Es wird ebenso Technik für den Betrieb des Tunnels beher-
bergen, jedoch nicht regelmäßig mit Betriebspersonal besetzt sein. Insgesamt sind bereits mehr als 75 Prozent der Betonarbeiten am deutschen Tunnelportal abgeschlossen.
Damit sind die Tunnelportale bereit für den nächsten Schritt: das Absenken und Verbinden der ersten Tunnelelemente unter Wasser. Bevor dieser Prozess jedoch beginnen kann, müssen die speziell für das Projekt gebauten Absenkpontons Ivy 1 & 2 die letzten Tests absolvieren und alle notwendigen Genehmigungen erhalten. Sund & Bælt geht davon aus, dass dies noch in diesem Jahr geschehen wird. Das erste Tunnelelement wird auf dänischer Seite abgesenkt und mit dem Tunnelportal bei Rødbyhavn verbunden.
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sTUVA Conference 2025 and sTUVA expo 2025 – The Family Get-Together of the Tunnelling Industry in Hamburg
From 25 to 27 November 2025, the international tunnelling and infrastructure community will meet in Hamburg for the STUVA Conference. Every two years, this unique event sets new standards: engineers, construction companies, operators, researchers, and suppliers come together to shape the future of underground construction and operations.
The long-standing STUVA Conference is regarded as the “family meeting for tunnellers”. For six decades, it has combined knowledge, innovation, and experience in a format that fosters both technological excellence and personal exchange. With more than 4,000 professionals from 20 countries in attendance, the event is now one of the largest and most important international platforms for underground transport infrastructure.
sTUVA expo: A showcase of Innovations
An integral part of the event is the parallel trade exhibition, the STUVA Expo. Here, leading companies, innovative service providers, and start-ups present their products and services. The spectrum ranges from tunnel boring machines and sprayed concrete solutions to highly specialised sensor technology for operations and monitoring. Visitors gain a comprehensive overview of the market, engage directly with experts at the stands, and find inspiration in innovations.
This unique combination of a scientific congress and a hands-on trade exhibition has made the STUVA Conference the industry’s key meeting point for decades. While the presentations address the latest research, experiences, and strategic issues, the Expo offers practical insights and concrete solutions. This bridge between theory and practice remains a central success factor of this event.
Topics That Drive the Industry
The STUVA Conference 2025 will focus on the most pressing issues in tunnelling and transport infrastructure. These include increasing demands for sustainability, resource efficiency, and climate protection, as well as digital solutions for planning, construction, and operations. Other key themes are sustainable mobility enabled by tunnels,
cost and schedule control in major projects, and innovative safety concepts for operations.
Special attention will be given to current projects in Hamburg itself: the new U5 metro line, one of Northern Germany’s largest infrastructure projects, and the innovative tunnel structures for power transmission across the River Elbe, which will transport renewable energy to southern Germany. First-hand reports from these projects will provide participants with practical insights into both opportunities and challenges.
who should Attend
The STUVA Conference addresses the entire value chain of underground construction and operations: from engineering and planning offices, construction companies, and machine manufacturers to operators, public authorities, research institutions, and young start-ups. Decision-makers gain valuable orientation on current trends and new business contacts, while specialists and young professionals benefit from high-level knowledge transfer and networking opportunities. Particular attention is given to the STUVA YEP (STUVA Forum for Young Engineering Professionals) initiative for young professionals under the age of 35. More information is available at www.stuva.de/ueber-uns/fyep. Membership is free of charge.
Networking and Personal exchange
A special strength of the STUVA Conference lies in personal interaction. Numerous networking opportunities throughout the event create space for discussions, collaborations, and new ideas. Whether during breaks, at exhibition stands, or at the evening event, the STUVA Conference thrives on direct encounters.
Practical Information
– Date: 25–27 November 2025
– Venue: CCH Congress Center Hamburg
– Participation: Registration is available via the conference website www.stuvaconference.com (special rates for STUVA members and students)
– Expo Visit: Admission to the trade exhibition is free of charge upon prior registration at www.stuva-expo.de
Conclusion
The STUVA Conference 2025 in Hamburg promises to be a highlight for everyone involved in underground construction and operations. It uniquely combines knowledge, practical relevance, and networking, and offers insights into projects that set benchmarks far beyond Hamburg.
We look forward to welcoming the international tunnelling community to Hamburg in November 2025 – and to shaping the future of the industry together.
Sharing knowledge, sparking ideas – the STUVA Conference as an industry meeting point Wissen teilen, Impulse setzen – die STUVA-Tagung als Branchentreffpunkt
sTUVA-Tagung 2025
2025– Das Familientreffen der Tunnelbranche in Hamburg
Networking, discovering, and discussing shape the STUVA Expo Netzwerken, entdecken und diskutieren prägen die STUVA-Expo
Vom 25. bis 27. November 2025 trifft sich die internationale Tunnel- und Verkehrsinfrastruktur-Community in Hamburg zur STUVA-Tagung. Alle zwei Jahre setzt dieses einzigartige Branchenevent Maßstäbe: Mitarbeitende von Ingenieurbüros, Bauunternehmen, Betreiber, Wissenschaft und Industrie kommen zusammen, um die Zukunft des unterirdischen Bauens und Betreibens gemeinsam zu gestalten.
Die traditionsreiche STUVA-Tagung gilt als das „Familientreffen“ der Tunnelbranche. Seit über sechs Jahrzehnten bündelt sie Wissen, Innovation und Erfahrung in einem Format, das sowohl technologische Exzellenz als auch persönlichen Austausch ermöglicht. Mit über 4.000 anwesenden Fachleuten aus 20 Ländern ist die Veranstaltung heute eine der größten und bedeutendsten internationalen Plattformen für den unterirdischen Verkehrsbau und -betrieb.
sTUVA-expo als schaufenster der Innovationen
Ein integraler Bestandteil der Veranstaltung ist die parallel stattfindende Fachausstellung STUVA-Expo: Hier präsentieren führende Unternehmen, innovative Dienstleister und Start-ups ihre Produkte und Dienstleistungen. Von Tunnelbohrmaschinen über Spritzbetonlösungen bis hin zu hochspezialisierter Sensorik für Betrieb und Überwachung reicht das Spektrum. Besucher erleben den Markt in seiner ganzen Breite und Tiefe, können technische Details direkt an den Ständen diskutieren und sich von Innovationen inspirieren lassen.
Diese Symbiose von wissenschaftlichem Kongress und praxisnaher Fachmesse macht die STUVA-Tagung seit Jahrzehnten zu dem Branchentreffpunkt, an dem Wissenstransfer und Networking Hand in Hand gehen. Während die Vorträge auf aktuelle Forschung, Erfahrungen und strategische Fragestellungen eingehen, bietet die Expo unmittelbare Praxisnähe und greifbare Lösungen. Dieser Brückenschlag ist ein
Home of Construction
PORR Tunnelbau
Bauen mit Herz und Verstand. Jedes Projekt ist anders und muss individuell geplant und ausgeführt werden. Seit über 150 Jahren steht die PORR für höchste Kompetenz in allen Bereichen des Bauwesens. porr.at
zentraler Erfolgsfaktor der STUVA-Tagung.
Themen, die die Branche bewegen
Das Programm der STUVA-Tagung 2025 widmet sich den aktuell drängendsten Fragen des Tunnel- und Verkehrsinfrastrukturbaus. Dazu gehören die wachsenden Anforderungen an Nachhaltigkeit, Ressourceneffizienz und Klimaschutz ebenso wie digitale Lösungen für Planung, Bau und Betrieb. Diskutiert werden außerdem die Umsetzung nachhaltiger Mobilität durch Tunnel, Kosten- und Terminsteuerung bei Großprojekten sowie innovative Sicherheitskonzepte für den Betrieb.
Besondere Aufmerksamkeit wird den aktuellen Projekten in Hamburg selbst gelten: Die neue U-Bahn-Linie U5, eines der größten Infrastrukturvorhaben Norddeutschlands, oder die innovativen Tunnelbauwerke für die Elbquerung der Stromtrassen, die regenerativen Strom in den südlicheren Teil Deutschlands transportieren werden, liefern eindrucksvolle Beispiele für technische und organisatorische Spitzenleistungen. Erfahrungsberichte aus diesen Projekten bieten den Teilnehmenden praxisnahe Einblicke in Chancen und Herausforderungen.
Call for
papers
Für wen die Teilnahme wertvoll ist
Die STUVA-Tagung richtet sich an die gesamte Wertschöpfungskette des unterirdischen Bauens und Betreibens: von Ingenieur- und Planungsbüros über Bauunternehmen und Maschinenhersteller bis hin zu Betreibern, Verwaltungen, Forschungseinrichtungen und jungen Start-ups. Für Entscheidungsträger bietet sie die Möglichkeit, aktuelle Trends einzuordnen und Kontakte zu potenziellen Partnern zu knüpfen. Für Spezialisten und Nachwuchskräfte wiederum ist sie eine Chance, Wissen auf höchstem Niveau aufzunehmen und Teil eines starken Netzwerks zu werden. Hier sei auch ganz besonders auf die Nachwuchsinitiative STUVA-YEP (STUVA Forum for Young Engineering Professionals) für junge Leute bis 35 Jahre hingewiesen. Mehr Informationen dazu gibt es auf www.stuva.de/ueberuns/fyep. Die Mitgliedschaft ist kostenlos.
Networking & Begegnungen
Ein besonderer Mehrwert liegt im persönlichen Austausch: Zahlreiche NetworkingMöglichkeiten während der Veranstaltung schaffen Raum für Gespräche, Kooperationen und neue Ideen. Ob in den Pausen, an den Messeständen oder bei der Abendver-
anstaltung – die STUVA-Tagung lebt von der direkten Begegnung.
Praktische Hinweise
– Datum: 25.–27. November 2025
– Ort: CCH Congress Center Hamburg
– Teilnahme: Interessierte können sich über die Konferenzwebseite www.stuvaconference.com anmelden (Sonderkonditionen für STUVA-Mitglieder und Studierende)
– Expo-Besuch: Der Zugang zur Fachmesse ist nach vorheriger Anmeldung auf www.stuva-expo.de kostenfrei möglich.
Fazit
Die STUVA-Tagung 2025 in Hamburg verspricht ein Höhepunkt für alle zu werden, die sich mit dem unterirdischen Bauen und Betreiben beschäftigen. Sie vereint Fachwissen, Praxisnähe und Networking auf einzigartige Weise und bietet Einblicke in Projekte, die über die Grenzen Hamburgs hinaus Maßstäbe setzen.
Wir freuen uns darauf, die internationale Tunnel-Community im November 2025 in Hamburg willkommen zu heißen – und gemeinsam mit Ihnen den Blick auf die Zukunft der Tunnelbranche zu richten.
– Topics for the next issues of Geomechanics and Tunnelling
The table below shows the topics for the next issues of “Geomechanics and Tunnnelling”, selected by the editing team, and contributions are now being called for. All papers received will first be reviewed prior to publication. In view of the time required to complete this exercise, all contributions should be submitted at least four months before the publication date. Papers should be submitted online via https://mc.manuscriptcentral.com/geot.
Themen für die nächsten Ausgaben
Die Schwerpunktthemen für die nächsten Ausgaben der „Geomechanics and Tunnelling“ sind in der untenstehenden Tabelle zusammengefasst. Das Redaktionsteam bittet um Beitragsvorschläge. Unter Berücksichtigung des Reviews sollten die Beiträge mindestens vier Monate vor dem Erscheinungstermin eingereicht werden. Beiträge sollten online eingereicht werden (https://mc.manuscriptcentral.com/geot).
Darüber hinaus sind Baustellenreportagen, technische Berichte und Mitteilungen aus der Industrie jederzeit willkommen.
Konventioneller bergmän nischer Tunnelbau und Maschineller Tunnelbau
Baustoffe und Bauteile
Tunnelbetrieb und Sicherheit
Forschung und Entwicklung
Nachhaltigkeit
Vertragswesen und betriebswirtschaftliche Aspekte
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renewal of the Elleringhauser tunnel
The 1,393-meter-long Elleringhausen Tunnel is a single-tube tunnel on the Upper Ruhr Valley Railway near Olsberg and Brilon, and part of railway line 2550 Aachen – Arnsberg – Kassel. The approx. 151 km long Upper Ruhr Valley Railway, which is largely non-electrified, stretches from Hagen through the Hochsauerland region to Warburg, connecting rural areas in the Hochsauerland district to the Ruhr Region. Due to the topography, the route passes through several tunnel structures, many of which were built in the 19th century.
Since these tunnels no longer fully comply with current regulations and modern technical standards in several respects—and in some cases already show signs of damage—a gradual renovation is necessary. To ensure smooth operations in the future, one of the first projects launched in September 2022 is the comprehensive renovation of the Elleringhausen Tunnel.
The subsoil in the area of the Elleringhausen Tunnel consists of clay slate with varying degrees of weathering. The tunnel reaches a maximum overburden height of approx. 165 meters. As part of the renovation work, the existing structure and condition of the tunnel are being modernized. This will ensure that the Elleringhausen Tunnel is equipped with state-of-the-art tunnel technology and can operate as a single-track tunnel in the future. In addition to the renovation of the existing tunnel, the project includes the construction of a 475-meter-long, drivable rescue tunnel using conventional tunneling methods.
The renovation work on the existing tunnel is primarily carried out using the “Tunnel-in-Tunnel” (TiT) method and takes place during ongoing single-track operations. During this phase, trains run on a
project.
Einbau
Sicherungsmaßnahme im rahmen der tunnelerneuerung.
single track that has been temporarily relocated to the center of the tunnel to accommodate the construction activities. A protective enclosure, known as a tunnel excavation portal, has been installed inside the tunnel for the duration of the works. Within the annular space between this enclosure and the tunnel wall, cutting operations on the old tunnel lining are performed while train traffic continues uninterrupted on the central track. The tunnel’s new inner lining is being installed using precast concrete segments —making this a pioneering project of its kind in Germany.
Owner: DB InfraGO AG
As part of the extensive renovation works, 30,000 meters of R32-250 hollow bars and 80,000 meters of R38-500 hollow bars from the DSI Hollow Bar System, along with the appropriate accessories, are being used as support elements. Sandvik Ground Support has played a key role in the successful execution of this demanding project by providing high-quality products and ensuring on-time deliveries, thereby supporting the project’s technical and logistical requirements.
Further information: www.mining.sandvik/ groundsupport
Unit: Sandvik Ground Support (DSI Underground Austria GmbH)
Scope: Production & delivery
Products: DSI Hollow Bar System (models R38-500 & R32-250), accessories
Erneuerung des Elleringhauser tunnels
Der 1.393 m lange Elleringhauser Tunnel ist ein einröhriger Tunnel der Oberen Ruhrtalbahn nahe Olsberg und Brilon und ein Teil der Bahnstrecke 2550 Aachen – Arnsberg – Kassel. Die ca. 151 km lange Obere Ruhrtalbahn, eine weitgehend nicht elektrifizierte Eisenbahnstrecke, erstreckt sich von Hagen durch das Hochsauerland nach Warburg und bindet den ländlichen Raum im Hochsauerlandkreis an das Ruhrgebiet an. Durch die topografischen Gegebenheiten führt die Strecke durch mehrere Tunnelbauwerke, die bereits im 19. Jahrhundert gebaut wurden.
Da diese Tunnel in einigen Belangen nicht mehr den neuesten Richtlinien und dem Stand der heutigen Technik entsprechen und zum Teil schon Schäden aufweisen, ist eine sukzessive Sanierung erforderlich. Um auch zukünftig einen störungsfreien Betrieb zu ermöglichen, wird daher seit September 2022 als eines der ersten Projekte der Elleringhauser Tunnel umfassend saniert.
Der Baugrund im Bereich des Elleringhauser Tunnels besteht aus Tonschiefer in verschiedensten Verwitterungsgraden, die
maximale Überdeckungshöhe des Tunnels beträgt ca. 165 m. Im Zuge der Sanierungsarbeiten werden die alte Bauwerkstruktur und -substanz modernisiert, so dass der Elleringhauser Tunnel zukünftig auch mit der neuesten Tunnelausrüstung ausgestattet ist und eingleisig betrieben werden kann. Neben den Sanierungsmaßnahmen am Bestandstunnel wird zusätzlich ein 475 m langer, befahrbarer Rettungsstollen im konventionellen Vortrieb gebaut.
Die Arbeiten am Bestandstunnel werden überwiegend mit Hilfe der „Tunnel-im-
Installation of hollow bars from the dSI Hollow Bar System as a stabilization measure within the scope of the tunnel renewal
der Hohlstäbe des dSI Hohlstab-Systems als
Tunnel-Methode“ (TiT-Methode) durchgeführt und erfolgen unter laufendem, eingleisigem Betrieb. Die Züge fahren in dieser Zeit auf nur einem Gleis, das für die Bauarbeiten in die Tunnelmitte verlegt wird. Innerhalb des Tunnels wurde für die Bauphase eine Schutzeinhausung (Tunnelvortriebsportal) errichtet. Im Ringraum von Schutzeinhausung und Tunnelwand werden dann die Schneidearbeiten an der alten Tunnelschale durchgeführt, während der Zugverkehr auf dem Gleis in der Tunnelmitte weiterrollt. Die neue Innenschale des Tunnels wird mittels Betonfertigteilen ausgekleidet – ein Pilotprojekt seiner Art in Deutschland.
Als Stützmittel im Zuge dieser umfangreichen Sanierungsarbeiten werden 30.000 m R32-250 Hohlstäbe und 80.000 m R38-500 Hohlstäbe aus dem DSI Hohlstab-System zusammen mit dem passenden Zubehör eingesetzt. Sandvik Ground Support konnte somit die erfolgreiche Umsetzung dieses
Auftraggeber: DB InfraGO AG
anspruchsvollen Projekts mit entsprechender Produktqualität und termingerechten Lieferungen unterstützen.
Weitere Informationen: www.mining.sandvik/groundsupport
Einheit: Sandvik Ground Support (DSI Underground Austria GmbH) Leistungen: Produktion & Lieferung Produkte: DSI Hohlstab-System (Typen R38-500 & R32-250), Zubehör
BEmo tunnelling GmbH – Building connections
With over six decades of experience in tunnel construction, BEMO Tunnelling GmbH is a versatile full-service provider in international infrastructure construction. What once began as a specialist in sprayed concrete lining tunnel construction has developed into a company that implements complex infrastructure projects from initial planning to final equipment from a single source. In addition to tunnelling and mining, the company’s range of services now also includes civil infrastructure construction, industrial, and steel construction, ground engineering and structural maintenance works. This diversity is the result of targeted strategic development, with which BEMO transfers its experience to new markets and areas of application.
On this basis, BEMO has so far constructed around 500 kilometres of tunnel and gallery construction in over 180 projects – in Europe, North and South America and Asia. This unique expertise, confirmed by awards, certificates and successful project implementations, is now the basis for innovative projects in the future. Whether in densecity centres, such as previously the Karlsruhe Combined Solution, Stuttgart 21, Los Bad Cannstatt and currently the extension of the U4 in Hamburg, in geologically challenging conditions such as at the Holstein Tunnel or close to highly sensitive infrastructure as with the Wiental Canal in Vienna: the combination of engineering expertise, modern technology and precise execution characterises every project and creates confidence for new challenges.
From its headquarters in Innsbruck, the Austrian parent company, part of the Czech Metrostav Group, coordinates a broadbased international network: This includes
Gottleubtalbrücke in Pirna (Germany)
Gottleubtalbrücke in Pirna (deutschland)
subsidiaries in Germany, United Kingdom, the USA and Canada. Together, they realise challenging projects throughout the German-speaking region, the British Isles and North America. This network makes it possible to combine global experience with regional market knowledge, thus offering tailor-made solutions for a wide range of requirements.
Around 600 employees form the core of the company. Their expertise, intercultural experience and passion for technical excellence ensure that BEMO delivers reliably even under the most complex conditions. Together, they work to execute projects that not only meet today’s requirements but will also stand the test of time for future generations.
To achieve this, BEMO continuously invests in innovation to make construction processes safer, more efficient and more sustainable. Technologies such as the inhouse LaserShell® system or the TunnelBeamer® optimise workflows and enable millimetre-precise execution even under the most difficult conditions. This is complemented by the ongoing digitalisation of the construction site – from modern surveying technology and Building Information Modelling (BIM) to automated data analysis – ensuring transparency and efficiency across all project phases.
Another focus is sustainability. BEMO combines proven methods with its own innovations such as ultra-high-performance concrete (UHPC) and a unique injection
(Source: BEMO)
scanner. Supported by the company’s own engineering offices, surveying, building materials laboratory and mechanical engineering department, even the most complex repairs can be carried out efficiently and in a resource-saving manner – a contribution
that significantly extends the life cycle of structures.
BEMO stands for competence, reliability and partnership. With technical excellence, innovative strength and strategic foresight, as well as a clear focus on quality, the company is shaping the infrastructure of tomorrow.
Further information: www.bemo.net
BEmo tunnelling GmbH – Building connections
Mit über sechs Jahrzehnten Erfahrung im Tunnelbau zählt die BEMO Tunnelling GmbH zu einem vielseitigen Komplettanbieter im internationalen Infrastrukturbau. Was einst als Spezialist für den konventionellen Tunnelbau begann, hat sich zu einem Unternehmen entwickelt, das komplexe Infrastrukturprojekte von der ersten Planung bis zur finalen Ausrüstung aus einer Hand realisiert. Neben dem Tunnel- und Bergbau gehören heute auch Infrastrukturbau, Industrie-, Ingenieur- und Stahlbau, Spezialtiefbau und Bauwerkserhaltung zum Leistungsspektrum. Diese Vielfalt ist das Ergebnis einer gezielten strategischen Weiterentwicklung, mit der BEMO seine Erfahrung in neue Märkte und Anwendungsbereiche überträgt.
Auf dieser Basis konnte BEMO bislang rund 500 Kilometer Tunnel- und Stollenbau in über 180 Projekten umsetzen – in Europa, Nord- und Südamerika sowie Asien. Dieses einzigartige Know-how, bestätigt durch Auszeichnungen, Zertifikate und erfolgreiche Projektrealisierungen, ist heute die Grundlage für zukunftsweisende Vorhaben. Ob in dicht bebauten Innenstädten, beispielhaft die Kombilösung Karlsruhe, Stuttgart 21, Los Bad Cannstatt und aktuell die Verlängerung der U4 in Hamburg, in geologisch anspruchsvollen Regionen wie beim Holsteintunnel oder in hochsensiblen Infrastrukturbereichen wie dem WientalKanal in Wien: Die Verbindung aus Ingenieurkunst, moderner Technik und präziser Ausführung prägt jedes Projekt und schafft Vertrauen für neue Herausforderungen.
Von der Zentrale in Innsbruck aus koordiniert die österreichische Muttergesellschaft, als Teil des tschechischen Metrostav-Konzerns, ein breit aufgestelltes internationales Netzwerk: Dazu zählen Tochterfirmen in Deutschland, Großbritannien, den USA und Kanada. Gemeinsam realisiert man anspruchsvolle Projekte im gesamten deutschsprachigen Raum, auf den britischen Inseln sowie in Nordamerika. Dieses Netzwerk ermöglicht es, globale Erfahrung mit regionaler Marktkenntnis zu verbinden und so passgenaue Lösungen für unterschiedlichste Anforderungen zu bieten.
Rund 600 Mitarbeiter:innen bilden das Herzstück des Unternehmens. Ihr Fachwissen, ihre interkulturelle Erfahrung und ihre Leidenschaft für technische Spitzenleistungen sorgen dafür, dass BEMO auch unter komplexesten Rahmenbedingungen verlässlich liefert. Gemeinsam arbeiten sie daran, Projekte zu realisieren, die nicht nur heutigen Ansprüchen genügen, sondern auch für kommende Generationen Bestand haben.
Um dies zu erreichen, investiert BEMO kontinuierlich in Innovationen, um Bauprozesse sicherer, effizienter und nachhaltiger zu gestalten. Technologien wie das hauseigene LaserShell®-System oder der TunnelBeamer® optimieren Arbeitsabläufe und ermöglichen millimetergenaue Ausführungen auch unter schwierigsten Bedingungen. Ergänzt wird dies durch die fortschreitende Digitalisierung der Baustelle – von moderner Vermessungstechnik über Building Information Modeling (BIM) bis hin zu automatisierter Datenanalyse – wodurch
Transparenz und Effizienz über alle Projektphasen hinweg sichergestellt werden.
Ein weiterer Schwerpunkt ist die Nachhaltigkeit. BEMO kombiniert bewährte Verfahren mit eigenen Innovationen wie ultrahochfestem Beton (UHPC) und einem einzigartigen Injektionsscanner. Unterstützt durch firmeneigene Ingenieurbüros, Vermessung, Baustofflabor und Maschinenbauabteilung können selbst komplexeste Instandsetzungen effizient und ressourcenschonend umgesetzt werden – ein Beitrag, der den Lebenszyklus von Bauwerken erheblich verlängert.
BEMO steht für Kompetenz, Zuverlässigkeit und Partnerschaftlichkeit. Mit technischer Exzellenz, Innovationskraft und strategischer Weitsicht sowie einem klaren Fokus auf Qualität gestaltet das Unternehmen die Infrastruktur von morgen.
Weitere Informationen: www.bemo.net
tunnel Bad Bergzabern (Germany) tunnel Bad Bergzabern (deutschland)
(Source:
BEMO)
Securing the drinking water supply for Innsbruck – the mountain springs of mühlauer Quelle as a centerpiece for future generations
Deep beneath the Karwendel’s magnificient Nordkette lies a precious resource: The Mühlauer Quelle – the heart of Innsbruck’s drinking water supply. More than 90 percent of households in Innsbruck are reliably supplied with natural, mineral-rich spring water of the highest quality. To ensure that this asset remains safe for future generations, a comprehensive renovation and expansion of the more than 70-year-old tunnel system was initiated.
a generational project in pictures and facts
For the implementation of the project, Innsbrucker Kommunalbetriebe AG (IKB), the city’s municipal service provider, drew upon the engineering expertise of BERNARD Gruppe ZT GmbH, which was responsible for the tendering, execution, and as-built design, as well as final acceptance planning.
In the spring of 2022, the highly symbolic groundbreaking ceremony for the tunnel took place – the starting signal for one of the region’s most important infrastructure projects. After decades in operation, the tunnel’s declining condition had become particularly apparent after a mudslide in 2012: The tunnel system had become susceptible to contamination by surface water. To counteract this, not only a renovation but also the construction of a new spring tunnel was planned to strike additional water sources.
technical challenges inside the mountain
The geological conditions were turning tunnel driving into a test of patience: Instead of the expected rock, we encountered the newly defined Mühlauer Mergel – a
loamy and unstable marl. To ensure and maintain safe working and operating conditions, the tunnel route had to be adapted, and massive safety measures had to be taken. The construction conditions were extremely challenging, both geotechnically and hydrogeologically. In addition, extensive exploration and detection work had to be carried out during construction to improve the reliability of the forecast – an essential measure to achieve the performance target. Challenges were posed, above all, by ensuring the safe handling of intensive construction dewatering after the new water resources had successfully been struck. In December 2024, the new spring tunnel was put into trial operation – a major
milestone. The plant will thus secure Innsbruck’s drinking water supply for the next 70 to 100 years. After two years of construction, the route in the Nordkette was reopened: Since June 2025, the hiking and mountain bike trails between the Arzler and Rumer Alm have been accessible again without barriers.
A reliable, high-quality drinking water supply for future generations has been secured –- as a proof of innovative strength, technical precision and sustainable planning.
Further information: www.bernard-gruppe.com
Sicherung der Innsbrucker trinkwasserversorgung – die mühlauer Quelle als Herzstück für künftige Generationen
Tief unter der prächtigen Nordkette des Karwendel ruht eine kostbare Ressource: Die Mühlauer Quelle – das Herzstück der Innsbrucker Trinkwasserversorgung. Mehr als 90 Prozent der Haushalte in Innsbruck werden, hiermit zuverlässig mit naturbelassenem, mineralstoffreichem Quellwasser höchster Qualität versorgt. Damit dieses wertvolle Gut auch für kommende Generationen gesichert bleibt, wurde eine umfas-
sende Sanierung und Erweiterung der über siebzig Jahre alten Stollenanlage initiiert.
Ein Jahrhundertprojekt in Bildern und fakten
Die Innsbrucker Kommunalbetriebe AG (IKB) vertraute bei der Projektumsetzung auf die ingenieurtechnische Expertise der
BERNARD Gruppe ZT GmbH, welche für die Ausschreibungs-, Ausführungs-, Bestands- und Kollaudierungsplanung verantwortlich zeichnete.
Im Frühjahr 2022 erfolgte der symbolträchtige Tunnelanschlag – der Startschuss für eines der bedeutendsten Infrastrukturprojekte der Region. Nach Jahrzehnten im Betrieb zeigte sich insbesondere nach
Spring gallery of the new mühlauer Spring Quellstollen der neuen mühlauer Quelle
(Source: Bernard Gruppe)
einem Murenabgang 2012: Die Stollenanlage war anfällig für Verunreinigungen durch Oberflächenwasser. Um gegenzusteuern, wurden nicht nur eine Sanierung, sondern auch ein neuer Quellstollen zur zusätzlichen Wassererschrotung projektiert.
technische Herausforderungen im Berginnern
Die Geologischen Bedingungen machten den Vortrieb zur Geduldsprobe: Statt des erwarteten Felsgesteins traf man auf den neu definierten Mühlauer Mergel – lehmig und instabil. Als Reaktion zur Gewahr und Aufrechterhaltung gesicherter Arbeits- und Betriebsverhältnisse mussten daher die
Tunneltrasse angepasst und massive Sicherungsmaßnahmen ergriffen werden. Die Baubedingungen waren sowohl geotechnisch als auch hydrogeologisch äußerst anspruchsvoll. Zudem waren baubegleitend umfangreiche Erkundungs- und Detektionserfordernisse für eine Verbesserung der Prognosesicherheit und unabdingbare Maßnahme zur Erreichung des Leistungsziels durchzuführen. Besondere Herausforderungen bestanden vor allem im arbeitsgesicherten Umgang im Rahmen intensiver Bauwasserhaltungen nach erfolgreich erfolgtem Erschroten der neuen Wasserressourcen. Im Dezember 2024 konnte der neue Quellstollen in den Probebetrieb genommen werden – ein großer Meilenstein. Damit sichert die Anlage die Trink-
drive technology for tunnel construction
Compact, robust, and reliable: These are the advantages of RUD’s Tecdos drive technology, which is a game changer in tunnel construction. Whether for lifting devices, arch drives, reinforcement cranes or cutting equipment, the systems based on a chain drive offer a wide range of applications in tunnels and can withstand the challenging environmental conditions. Dust, mud or debris are no problem for the Tecdos system which was created by the drive specialist from Aalen (Baden-Württemberg).
Another plus point: Tecdos drive technology from RUD is compact which is very beneficial for use in tunnels.
“Our Tecdos products guarantee tunnel construction companies, manufacturers of tunnel boring machines and engineering offices safety and efficiency in their projects,” emphasizes Anne Kühling, Head of Product Management at RUD Ketten Rieger & Dietz GmbH u. Co. KG. The basis of the RUD Tecdos drive systems is a high-performance round steel link chain. It is highly wear-resistant and therefore a durable and robust solution for use in tunnel construction.
Process reliability in tunnel construction
Tunnel construction is driven by major projects with tight time frames. Hence, it is crucial for processes to run reliably with no unplanned downtime. This is where RUD’s drive technology comes into play. The high-performance round steel chain as the basis of the system runs reliably and safely even in a challenging environment. The RUD Tecdos drive system also functions smoothly when the rack, cable and rail reach their limits.
and Tunnelling 18 (2025), No. 5
wasserversorgung Innsbrucks für die nächsten 70 bis 100 Jahre. Nach 2 Jahren Bauzeit konnte die Wegeführung in der Nordkette wieder freigegeben: Seit Juni 2025 sind die Wander- und Mountainbike-Wege zwischen der Arzler und Rumer Alm wieder ohne Sperren begehbar.
Damit bleibt eine verlässliche, hochwertige Trinkwasserversorgung für die kommenden Generationen gesichert – ein Beweis für Innovationskraft, technische Präzision und nachhaltiges Planen.
Weitere Informationen: www.bernard-gruppe.com
(Source:
more efficiency for construction work in tunnels: rud’s chain drive technology is used in lifting devices, arch drives, reinforcement cranes and cutting equipment. mehr Effizienz für Bauarbeiten im tunnel: die Ketten-antriebstechnik von rud ist in Hebevorrichtungen, Bogenfahrten, armierungskranen oder Schneideapparaten im Einsatz.
Space-saving drive
The second challenge is the relatively limited space available for tunnel construction work, and this is another area where the RUD Tecdos drive system scores highly. The individual components and the drive housing are compact and can be installed directly on site. “Cable drives in particular often require a large cable winch with several deflections. This is no longer necessary with our Tecdos drive systems, as the chain can be deflected in a small space and stored in a chain bag that takes up very little space,” explains Sascha Olfert, Business Development Manager at RUD.
drive technology: products and systems
RUD Tecdos drive technology offers various products and systems for tunnel con-
for vertical and horizontal applications: rud tecdos Pi-Gamma is a flexible 2-in-1 chain drive system with flexible chain deflection between 90° and 180°.
für vertikale und horizontale anwendungen: rud tecdos Pi-Gamma ist ein flexibles 2-in-1-Kettenantriebssystem mit einer flexiblen Kettenumlenkung zwischen 90° und 180°.
struction: from sprockets, lift limiters and slings to complete systems such as Tecdos Pi-Gamma and Tecdos Omega-Drive for different requirements in tunnel construction.
RUD)
(Source: RUD)
RUD Tecdos Pi-Gamma is a flexible 2-in-1 chain drive system specially designed for vertical and horizontal applications. It has a fixed chain deflection of 180° or a flexible chain deflection between 90° and 180°. Thanks to its flexibility, it ensures greater efficiency during construction work in tunnels. Depending on the version, a Tecdos Pi-Gamma drive can achieve tensile forces of up to 260 kN.
RUD Tecdos Omega Drive offers a solution for linear or rotary movements in tunnel construction. This drive system has a wrap angle of 180° and, depending on the application, is either attached to the load to be moved and pulls it along the round steel
chain or it moves the chain from a different location. The standard variant of the Tecdos Omega Drive system creates tensile forces of up to 260 kN per drive.
Wide range of applications
RUD Tecdos drive technology is used in lifting devices in tunnel construction, for example, to lift heavy equipment to the tunnel ceiling or to lift and lower vertical drills. The robust technology can also be used extensively in curved drives, belt storage systems or conveyor belts, as well as in transport trolleys and transport racks. The drive solution from RUD is also used in
antriebstechnik für den tunnelbau
Kompakt, robust und zuverlässig: Das sind die Vorteile der Tecdos Antriebstechnik von RUD und davon profitiert auch der Tunnelbau. Egal, ob für Hebevorrichtungen, Bogenfahrten, Armierungskrane oder Schneideapparate, die Systeme auf Basis eines Kettenantriebs bieten verschiedenste Einsatzmöglichkeiten im Tunnel und trotzen dabei den harten Umgebungsbedingungen. Staub, Schlamm oder Geröll sind für die Produkte des Antriebsspezialisten aus Aalen (Baden-Württemberg) kein Problem. Weiterer Pluspunkt: Die Tecdos Antriebstechnik von RUD ist besonders platzsparend – perfekt für den Einsatz im Tunnel.
„Unsere Tecdos Produkte garantieren Tunnelbauunternehmen, Herstellern von Tunnelbohrmaschinen und Ingenieurbüros Sicherheit und Effizienz bei ihren Projekten“, betont Anne Kühling, Leitung Produktmanagement der RUD Ketten Rieger & Dietz GmbH u. Co. KG. Die Basis der RUD Tecdos Antriebssysteme ist eine Hochleistungsrundstahlkette. Sie ist hochverschleißfest und damit eine langlebige und robuste Lösung für den Einsatz bei Bauarbeiten im Tunnel.
Prozesssicherheit im tunnelbau
Im Tunnelbau stehen umfangreiche Projekte mit engen Zeitrahmen auf der Tagesordnung. Umso wichtiger ist es, dass die Prozesse zuverlässig laufen und es keinen Stillstand gibt. Hier kommt die Antriebstechnik von RUD ins Spiel. Die Hochleistungsrundstahlkette als Basis des Systems läuft selbst in einer herausfordernden Umgebung zuverlässig und sicher. Die RUD Tecdos Antriebssysteme funktionieren auch dann problemlos, wenn Zahnstange, Seil und Schiene an ihre Grenzen stoßen.
Platzsparender antrieb
Die zweite Herausforderung ist der relativ beschränkte Platz für die Tunnelbauarbeiten, auch hier punktet das RUD Tecdos Antriebssystem. Die einzelnen Komponenten und das Antriebsgehäuse sind möglichst kompakt gehalten und können direkt am Einsatzort verbaut werden. „Gerade bei Seilantrieben braucht es ja oft eine große Seilwinde mit mehreren Umlenkungen. Das entfällt bei unseren Tecdos Antriebssystemen, da die Kette zum einen auf geringem Raum umgelenkt und zum anderen in einem Kettensack gelagert werden kann, der nur wenig Platz einnimmt“, erklärt Sascha Olfert, Business Development Manager bei RUD.
antriebstechnik: Produkte und Systeme
Die RUD Tecdos Antriebstechnik bietet verschiedene Produkte und Systeme für den Tunnelbau: von Kettenrad, Hubbegrenzer und Anschlagmittel bis hin zu Komplettsystemen wie Tecdos Pi-Gamma und Tecdos Omega-Drive für unterschiedliche Anforderungen im Tunnelbau. RUD Tecdos Pi-Gamma ist ein flexibles 2-in-1-KettenAntriebssystem speziell für vertikale und horizontale Anwendungen. Es verfügt über eine feste Kettenumlenkung von 180° bzw. eine flexible Kettenumlenkung zwischen 90° und 180°. Dank seiner Flexibilität sorgt es so für mehr Effizienz bei Bauarbeiten im Tunnel. Je nach Ausführung schafft ein Tecdos Pi-Gamma Antrieb Zugkräfte bis zu 260 kN.
Die Lösung für lineare oder drehende Bewegungen im Tunnelbau heißt RUD Tecdos Omega Drive. Das Antriebssystem verfügt über einen Umschlingungswinkel
cutting devices, reinforcement cranes and shaft lowering systems.
There are virtually no limits to the use of Tecdos drive technology. Standard components and individual parts can be combined to form modular drive systems, depending on the specific requirements of the tunnel construction project. “Our Tecdos drive systems can handle weights of up to 25 tons. The drive is open at the top which gives the advantage to add an additional drive or even triple drives when you need to move large loads, “emphasizes Olfert.
Further information: www.rud.com
rud tecdos omega drive can be used for linear and rotary movements in tunnel construction with a wrap angle of 180°. rud tecdos omega drive ist die Lösung für lineare und drehende Bewegungen im tunnelbau mit einem umschlingungswinkel von 180°.
von 180° und wird je nach Anwendung entweder an der zu bewegenden Last befestigt und zieht diese an der Rundstahlkette entlang oder bewegt die Kette von einem anderen Standort aus. In seiner Standardausführung schafft das Antriebssystem Tecdos Omega Drive in einmaliger Ausführung Zugkräfte bis zu 260 kN pro Antrieb.
Breites Einsatzspektrum
Die RUD Tecdos Antriebstechnik findet unter anderem in Hebevorrichtungen im Tunnelbau Anwendung, um beispielsweise schwere Geräte an die Tunneldecke zu heben oder Vertikalbohrer zu heben und zu senken. Auch in Bogenfahrten, Bandspeichern oder Förderbändern sowie in Transportwagen und Transportgestellen spielt die robuste Technik ihre Stärken aus. Ebenso kommt die Antriebslösung von RUD bei Schneideapparaten, Armierungskranen sowie Schachtabsenkungen zum Einsatz.
Dem Einsatz der Tecdos Antriebstechnik sind dabei nahezu keine Grenzen gesetzt, denn Standardkomponenten und Einzelteile lassen sich modular zu Antriebssystemen kombinieren, je nach spezifischer
Anforderung des Tunnelbauprojekts. „Gewichte bis zu 25 Tonnen schaffen unsere Tecdos Antriebssysteme auf jeden Fall. Theoretisch sind wir nach oben hin relativ offen und können Antriebe beispielsweise
Electronic detonators: Innovations in Blasting technology
The introduction of electronic detonators has marked a major advancement in blasting precision, significantly enhancing safety and efficiency in tunnel development. Unlike traditional pyrotechnic delay detonators, which exhibit natural variability in delay times, electronic detonators provide millisecond-level accuracy. This precise control reduces the risk of constructive interference between shock waves, which can amplify ground vibrations and cause excessive rock damage or overbreak.
Such accuracy is especially critical when tunneling near sensitive geological structures or in areas where the stability of the rock face must be maintained. The use of electronic detonators not only improves control over the blast sequence but also enhances safety by reducing vibration impacts on structures. When combined with seismographs, software systems can measure and back-calculate PPV through in-situ geology. This measured PPV data is vital for calibrating and refining blast simulations. Enabling engineers to optimize blast designs and improve overall performance.
3d model including Energy distribution Simulation 3d model einschließlich Energieverteilungssimulation
Software modeling and LIdar Integration
Parallel advancements in blast modeling software can also transform tunneling practices. Platforms such as Paradigm allow engineers to create virtual tunnel environments and simulate different blasting scenarios before field execution. These models can predict rock fragmentation, assess energy distribution across the drilling pattern, and estimate potential rock damage based on PPV thresholds. By testing various
Elektronische Zünder: Innovationen in der Sprengtechnik
Die Einführung elektronischer Zünder stellt einen bedeutenden Fortschritt für die Präzision beim Sprengen dar und steigert Sicherheit sowie Effizienz im Tunnelbau. Im Gegensatz zu herkömmlichen pyrotechnischen Zündern, die eine Streuung aufweisen, zünden elektronische Zünder mit Millisekunden genauer Präzision. Diese exakte Steuerung reduziert das Risiko konstruktiver Interferenzen zwischen Wellen, die Erschütterungen verstärken und übermäßige Gesteinsschäden verursachen können.
Diese Genauigkeit ist besonders wichtig beim Vortrieb in der Nähe sensibler Strukturen oder dort, wo die Stabilität der Ortsbrust gewährleistet bleiben muss. Elektronische Zünder verbessern nicht nur die Kontrolle über die Zündreihenfolge, sondern erhöhen auch die Sicherheit, da sie Vibrationseinwirkungen auf umgebende Bauwerke verringern. In Kombination mit Erschütterungsmessgeräten können Soft-
waresysteme die Peak Particle Velocity (PPV) im Gebirge messen und rückrechnen. Diese Daten sind entscheidend, um die Sprengsimulationen zu kalibrieren, Sprengpläne zu optimieren und das Sprengergebnis zu steigern.
Softwaremodellierung und Light detection and ranging (LIdar)-Integration
Parallel dazu verändern Fortschritte in Sprengsimulations-Softwares die Tunnelbaupraxis. Software wie Paradigm ermöglichen es Ingenieuren, virtuelle Tunnelumgebungen zu erstellen und unterschiedliche Sprengszenarien vorab zu simulieren. So lassen sich Gesteinsfragmentierung, Energiedistribution im Sprengbild und potenzielle Schäden anhand von PPV-Grenzwerten vorhersagen. Durch den Einsatz simulierender Sprengstoffe und Zündfolgen kann das effizienteste Spreng-Design ge-
verdoppeln oder verdreifachen, wenn größere Lasten bewegt werden müssen“, betont Olfert.
Weitere Informationen: www.rud.com
(Source: Austin Powder)
explosives and detonation sequences digitally, engineers can identify the most efficient design while minimizing the risk of overbreak or underbreak.
Technologies such as LIDAR further enhance the blast design process. LIDAR enables the rapid acquisition of highly detailed 3D scans of the tunnel face, capturing the precise geometry of the rock surface. These scans can be imported into blast modeling software, allowing engineers to integrate real-time terrain data into their designs. This ensures that any overbreak or underbreak from previous blasts—are accounted for in subsequent plans.
In summary, the integration of electronic detonators, advanced blast modeling software, and real-time LIDAR scanning represents a step forward in modern tunneling. These technologies collectively improve the precision, efficiency, safety, and sustainability of blasting operations while reducing costs and environmental impacts.
Further information: www.austinpowder.com
funden und das Risiko von Über- oder Unterbruch minimiert werden.
Technologien wie LIDAR verbessern den Planungsprozess zusätzlich: Mit hochauflösenden 3D-Scans der Ortsbrust lässt sich die genaue Geometrie erfassen und direkt in die Simulationssoftware übertragen. So können reale Geländedaten in die Planung einfließen und Abweichungen aus vorherigen Sprengungen gezielt berücksichtigt werden.
Fazit: Die Kombination aus elektronischen Zündern, moderner Simulationssoftware und Echtzeit-LIDAR-Scans markiert einen wichtigen Schritt für den zeitgemäßen Tunnelbau. Diese Technologien erhöhen Präzision, Effizienz, Sicherheit und Nachhaltigkeit der Sprengarbeiten und senken gleichzeitig Kosten sowie Umweltbelastungen.
Weitere Informationen: www.austinpowder.com
50th Conference on deep foundation
20 to 23 October 2025 Nashville, USA
Topics
• Industry Evolution and Knowledge Transfer
• Transportation Applications
• Modeling the Past, Present and Future
• Working Platforms
• Managing Risk with Testing and Data
• Geo-Hazards (Seismic and Other Natural)
• Developments in Marine Projects
• Growth and Ground Improvement
• Underground and Tunneling
• Sustaining the Future
https://dfi-events.org/dfi50/
ATC2-Symposium 2025 – Besondere Herausforderungen im Tunnelbau: Ursachen, Auswirkungen, Maßnahmen
13 November 2025, Leoben, Austria
Topic
• Besondere Herausforderungen im Tunnelbau - Ursachen, Auswirkungen, Maßnahmen / Challenges in Tunnelling –Causes, Impact, Mitigation Measures
• 12. November 2025: Besichtigung Brenner Basistunnel / Visit of the Brenner Base Tunnel
• 14 November 2025: Besichtigung ZaB
- Zentrum am Berg / Excursion to ZaBZentrum am Berg
https://atc2-symposium.eu/
STUVA Conference 2025
25 to 27. November 2025, Hamburg, Germany
Topics
• Current developments in underground construction, major international projects, mechanised tunnelling, construction methods in difficult ground,
• exploration, planning, new guidelines and regulations,
• retrofitting, modernisation, safety in the construction and operation of tunnels, innovative safety concepts, safety equipment, fire protection, fire detection, tunnel control technology, road user behaviour, lighting and escape guidance systems,
• maintenance, refurbishment, research,
• sustainability, energy generation and use, reduction of CO2 emissions,
• BIM, digitalisation in tunnel construction, tunnel management.
https://www.stuva-conference.com
7th International Conference of the International Association of Computer Methods and Advances in Geomechanics – IACMAG
18 to 25 December 2025, Hong Kong, China
Topics
• Soil and rock mechanics
• Statics and dynamics of interacting structures and foundations
• Fluid flow through porous media
• Environmental geotechnology
• Offshore and marine technology
• Geothermal energy
• Ice mechanics
https://www.iacmag.net
World Tunnel Congress 2026
15 to 21 May 2026
Topics
• Contractual Practices, Insurance and Risk Management
• Planning and Use of Underground Space
• Site Investigation and Ground Characterization
• Instrumentation, Monitoring and Remote Sensing
• Artificial Intelligence and Machine Learning
• Conventional Tunnelling in Challenging Conditions
• Sequential Excavation and NATM
• Mechanized Tunnelling in Challenging Conditions
• Immersed Tunnels
• Caverns and Power Houses
• Microtunnelling
• Shaft Design
• Innovative Tunnelling
• Robotics and Automation
• Ground Support and Lining Design
• Grouting, Groundwater Control and Waterproofing
• Digital and Information Technology
• Operation, Inspection, Maintenance and Rehabilitation
• Safety in Tunnelling
• Equity, Diversity and Inclusion in Tunnelling
• Sustainability/Net Zero
https://wtc2026.ca/
Geotechnical challenges in a changing environment
14 to 16 June 2026, Vienna, Austria
Topics
• Laboratory Testing of Geomaterials
• In-Situ Testing
• Numerical Methods
• Physical Modelling
• Geo-Mechanics from Micro to Macro
• Unsaturated Soils
• Tropical Residual Soils
• Geotechnical Aspects of Dykes and Levees and Shore Protection
• Transportation Geotechnics
• Geotechnical Earthquake Engineering
• Geotechnical Aspects of Underground Construction
• Safety and Serviceability in Geotechnical Design
• Observational Method
• Slope Stability
• Offshore Geotechnics
• Embankments and Dams
• Ground Improvement
• Deep Foundations
• Scour and Erosion
• Soft Soils
• Environmental Geotechnics
• Frost Geotechnics
• Land Reclamation
• Reinforced Fill Structures
• System Performance of Geotechnical Structures
• Field Monitoring
• Tailing and Mine Wastes
• Geotechnical BIM and Digital Twins
• Preservation of Historic Sites
• Forensic Geotechnical Engineering
• Coastal and River Disaster Mitigation and Rehabilitation
• Engineering Practice of Risk Assessment and Management
• Geotechnical Infrastructure for Megacities and New Capitals
• Geo-education
• Sustainability in Geotechnical Engineering
• Energy Geotechnics
• Machine Learning and Big Data
• Young Engineers Session
• CEN/TC250/SC7 Eurocode 7 www.icsmge2026.org
7th World landslide forum
23 to 27 November 2026, Amrita, India
Topics
• Reducing landslide disaster
• Remote sensing, site investigation, monitoring, early warning
• Testing, modeling and mitigation techniques
• Landslide hazard mapping, risk assessment and management
• Progress in landslide science and applications
• Regional landslide case studies wlf7.org
6th International Conference on Information Technology in GeoEngineering (6th ICITG)
13 to 16 October 2026, Graz, Austria
Topics
• Information technology in geo-engineering practice – case studies
• Integrating digital systems: Scan2BIM, BIM2FEM, etc.
• Big open benchmark datasets in geo-engineering
• Information technology for uncertainty quantification and mitigation
• SoA Machine Learning in geo-engineering: reinforcement learning, LLMs and more
Physical Models
Their historical and current use in civil and building engineering design
- the book summarizes the history of model testing by design and construction engineers in a single volume for the first time - model testing is alongside knowledge of materials and structural behaviour a major driver in progress in civil and building engineering
The book traces the use of physical models by engineering designers from the eighteenth century, through their heyday in the 1950s-70s, to their current use alongside computer models. It argues that their use has been at least as important in the development of engineering as scientifi c theory has.
• Real time back analysis https://www.icitg2026.com/ * All book prices inclusive VAT. ORDER +49 (0)30 470 31-236 marketing@ernst-und-sohn.de www.ernst-und-sohn.de/en/3257
Bill Addis (Ed.)
The journal “Geomechanics and Tunnelling” publishes international articles about the practical aspects of applied engineering geology, rock and soil mechanics and above all tunnelling. Each issue has a special topic and is dedicated to a current theme or an interesting project. Geomechanics and Tunnelling publishes six issues per year.
Except for a manuscript, the publisher Ernst & Sohn purchases exclusive publishing rights. Only works are accepted for publication, whose content has never appeared before in Germany or abroad. The publishing rights for the pictures and drawings made available are to be obtained from the author. The author undertakes not to reprint his article without the permission of the publisher Ernst & Sohn. Additional information can be obtained from the Website https://www.ernst-und-sohn.de/en/notes-for-journal-authors
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This issue contains following insert: Ernst & Sohn GmbH, 10245 Berlin
Vorschau 6/25
ATC2 - Challenges in Tunnelling: Causes, impact, mitigation measures
ATC2 - Besondere Herausforderungen im Tunnelbau: Ursachen, Auswirkungen, Maßnahmen
The paper by Entfellner, Moritz and Schubert describes the prediction of stress-induced tunnel collapses based on displacement monitoring. Brittle fault zones in Alpine regions are typically characterised by pronounced heterogeneity, resulting in highly variable stress distributions and displacement patterns within the surrounding rock mass and the underground structure. The figure shows the geological situation of the Hinterberg fault zone within the Galgenberg Tunnel.
Der Beitrag von Entfellner, Moritz und Schubert beschreibt die Vorhersage von spannungsinduzierten Tunnelstürzen auf der Grundlage von Verformungsüberwachungen. Spröde Verwerfungszonen in alpinen Regionen sind typischerweise durch eine ausgeprägte Heterogenität gekennzeichnet, was zu stark variierenden Spannungsverteilungen und Verformungsmustern innerhalb des umgebenden Gebirges und der unterirdischen Struktur führt. Die Abbildung zeigt die geologische Situation der Hinterberg-Verwerfungszone innerhalb des Galgenberg-Tunnels.
Max John
Failure of support measures - analysis based on 3 examples
Versagen der Ausbruchsicherung - Analyse anhand von 3 Beispielen
Alexander Bender, Frank Lulei, Kurt Hechenblaickner
„Reference Class Forecasting“ – datenbasierte Risikoberechnung für komplexe Projekte
Reference Class Forecasting“ – databased risk estimation for complex projects
Karel Rössler, Gunilla Franzén, Robert Galler, Urs Grunicke, Giorgio Höfer-Öllinger, Jäger, Johannes Jäger, Marulanda Escobar, Andrès Marulanda Escobar
Understanding tunnel failures during excavation: Causes, limitations, and recommendations
Verständnis von Tunnelversagen während der Ausgrabung: Ursachen, Einschränkungen und Empfehlungen
Jure Klopcˇicˇ, Marko Žibert, Žan Turnšek
Karavanke tunnel: lessons learned during tunnelling in extremely squeezing ground conditions
Karawankentunnel: Lehren aus dem Tunnelbau unter extrem druckhaften Gebirgsverhältnissen
Jorge Terron-Almenara, Karl Gunnar Holter
Challenges and new developments in hard rock tunnelling in Norway – Case studies
Herausforderungen und Neuentwicklungen im Tunnelbau in Hartgestein in Norwegen. Neue Projektbeispiele
Johann Golser, Adrian Kattinger
NATM Tunnel Collapse at Heathrow Airport
NATM Tunnel – Verbruch am Flughafen Heathrow
Manuel Entfellner, Bernd Moritz, Wulf Schubert
Prediction of stress-induced tunnel collapses based on displacement monitoring
Prognose von spannungsinduzierten Verbrüchen im Tunnelbau auf Basis von Verschiebungsmessungen
Gunilla Franzén, Karel Roessler, Robert Galler, Urs H. Grunicke, Giorgio Höfer-Öllinger, Johannes Jäger, Andrès Marulanda Escobar
Challenges with standardising the design of tunnels and other underground structures— the first steps towards a potential addition to Eurocodes
Herausforderungen bei der Normung im Untertagebau– erste Ansätze für eine mögliche Erweiterung der Eurocodes
Christoph Budach, Markus Thewes
Challenges related to face stability of EPB shield machines and the influence of the supporting medium on reuse of the excavation material
Herausforderungen an die Ortsbruststabilität beim Erddruckschild und Einfluss des Stützmediums auf die Wiederverwertung
Helmut Wannenmacher, Gabriel Walton
Impact of Water Ingress and Tunnelling Operations on Ground Deformations: Insights from the Uma Oya Multi-Purpose Development Project Auswirkungen von Wassereinbrüchen und Tunnelbauarbeiten auf Bodenverformungen: Einblicke in das Uma Oya Mehrzweck-Entwicklungsprojekt
Anna-Lena Hammer, Carsten Peter, Carles Camós-Andreu, Peter Widera, Paul Gehwolf, Frank Dehn, Zaki Kebdani
Experimental investigations on structural fire behavior Results of the DZSF research project “Structural fire protection in railroad tunnels” Brandverhalten von Tunnelbetonen Experimentelle Untersuchungen im DZSF-Forschungsvorhaben
