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4 Volume 19 August 2026 ISSN1865-7362

Geomechanics and Tunnelling Geomechanik und Tunnelbau

Geomechanics and Tunnelling Volume 19 (2026) No. 4

Focus on Switzerland

‐ Blechen Tunnel: Rehabilitation in swelling rock ‐ Second tube of the Gotthard Road Tunnel ‐ Riedberg Tunnel – A tunnel in a sliding slope ‐ Bern RBS Station – Urban tunnelling in the Swiss capital ‐ Expansion of Zurich Stadelhofen railway system ‐ The Swiss deep geological repository

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Theodoros Triantafyllidis

Design and Construction of Diaphragm Walls and Cut-off Walls Practical presentation of the fundamentals Practical guidance from design through to execution Quality assurance from the very start of the planning phase

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Diaphragm walls and cut-off walls are widely used in ground engineering. The book provides practical guidance from design through to construction and cost control. It promotes mutual understanding among planners, contractors and clients, thereby contributing to quality assurance.

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Geomechanics and Tunnelling 4/26 The Gotthard Road Tunnel, which is around 17 km long, is one of the longest road tunnels in the world and was opened in 1980. Now, after almost 50 years of intensive use, a comprehensive refurbishment is necessary. Due to the importance of the connection it was decided to built a second tube parallel to the existing one. The picture shows tunnelling works facing a disturbed zone which needs to take into account variable ground conditions and radial deformations. More on the project pp. 463. (Source: Federal Roads Office FEDRO) Mit einer Länge von ca. 17 km ist der Gotthardt Straßentunnel einer der längsten Straßentunnel der Welt. Er wurde 1980 eröffnet und muss nun nach fast 50 Jahren intensiver Nutzung, umfassend saniert werden. Aufgrund der Bedeutung dieser Verbindung wurde beschlossen, parallel zur bestehenden Röhre eine zweite Röhre zu bauen. Das Bild zeigt Tunnelbauarbeiten in einer Störzone, bei denen variable Bodenverhältnisse und radiale Verformungen berücksichtigt werden müssen. Mehr zum Projekt auf S. 463. (Quelle: Bundesamt für Strassen ASTRA)

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Georgios Anagnostou, Marco Ramoni Swiss Tunnelling Projects – Managing ageing infrastructure, expanding capacity and building for millenia Schweizer Untertagbauprojekte – Erneuerung bestehender Infrastruktur, Kapazitätserweiterung und Bauen für Jahrtausende

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Sara Zingg, Flavio Chiaverio, Stefan Wachter, Sebastian Böheim Belchen Tunnel: Rehabilitation of a tunnel system in swelling rock Belchentunnel: Sanierung eines Tunnelsystems im quellfähigen Gebirge Alessandro Ferrari, Florence Bieri, Eric Carrera, Thomas Fries, Markus Inniger, Udo Oppliger The second tube of the Gotthard Road Tunnel – An engineering structure of extraordinary scale for the future Die zweite Röhre des Gotthard-Straßentunnels – Ein Ingenieurbauwerk von außerordentlichem Ausmaß für die Zukunft Jasmin Amberg, Gerd Wieland, Benno Ring Riedberg Tunnel – A tunnel in a landslide Riedbergtunnel – Ein Tunnel im Rutschhang Marco Ramoni, Stephan Reiling, Simon Lerch Expansion of Bern RBS Station: Challenging urban tunnelling in the Swiss capital Ausbau Bahnhof Bern RBS: anspruchsvoller städtischer Tunnelbau in der Schweizer Hauptstadt Marco Ramoni, Matthias Heiniger, Rolf Iten, Silvio Schurtenberger, Martin Schuster Expansion of Zurich Stadelhofen railway system – The challenge of tunnelling in the centre of Zurich Anlagenerweiterung Zürich Stadelhofen – Herausfordernder Tunnelbau im Zentrum von Zürich Severin Wälchli, Alexandros Nordas, Maurus Alig, Tobias Vogt, Jürgen Brommundt, Silvio Giger The Swiss deep geological repository – A century project Lukas Hausberger, Stefan Auderer, Anika Häberlein, Felix Noldin, Herbert Storch, Florian Gschösser Sustainability assessment of conventional tunnel excavation: Analysis and results Nachhaltigkeitsbewertung des zyklischen Tunnelvortriebs: Analyse und Ergebnisse

Rubrics

News Product Information Diary of events

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Editorial

Swiss Tunnelling Projects – Managing ageing infrastructure, expanding capacity and building for millenia Schweizer Untertagbauprojekte – Erneuerung bestehender Infrastruktur, Kapazitätserweiterung und Bauen für Jahrtausende

Georgios Anagnostou

Switzerland has a strong and continuous tradition of underground construction. Tunnels are essential components of national mobility, urban development and energy systems. Many of these structures are now approaching the end of their original design life, while demand for capacity and safety continues to grow. As a result, underground construction is increasingly focusing not only on expansion, but also on renewal, adaptation and long-term infrastructure management.

This special issue of Geomechanics and Tunnelling illustrates this development through six Swiss underground infrastructure projects as case studies. The projects differ in scale, function and geological setting, but they share Marco Ramoni similar challenges: All require reliable technical performance, continuous operation and long-term safety under demanding conditions. The contributions show how modern tunnelling practice combines sound design, monitoring and construction methods to manage uncertainty and maintain infrastructure functionality. A central theme in several projects is the renewal and upgrading of heavily used transport infrastructure during ongoing operation. The Belchen and Gotthard Road Tunnels are important examples of long-term asset management for key national road connections. Both structures were commissioned in the late twentieth century and have been exposed to increasing demands over decades of service. Comprehensive rehabilitation became necessary to ensure safety and serviceability while maintaining traffic capacity. In both projects, additional tunnel tubes were constructed before the existing structures were refurbished. This solution allows major rehabilitation works to be carried out without prolonged traffic interruptions, but it also creates additional technical and logistical challenges during planning and construction. The projects confirm the continuing importance of classical geotechnical issues in Alpine environments, including swelling rock, long tunnel drives

Die Schweiz verfügt über eine lange und ununterbrochene Tradition im Untertagebau. Tunnel sind zentrale Bestandteile der nationalen Mobilität, der städtischen Entwicklung und der Energieversorgung. Viele dieser Bauwerke erreichen heute das Ende ihrer ursprünglichen Nutzungsdauer, während die Anforderungen an Kapazität und Sicherheit weiter zunehmen. Der Fokus des Tunnelbaus richtet sich daher zunehmend nicht nur auf den Ausbau, sondern auch auf die Erneuerung, die Anpassung und die langfristige Bewirtschaftung der Infrastruktur. Das vorliegende Sonderheft von Geomechanics and Tunnelling stellt sechs Schweizer Projekte vor, die diese Entwicklung beispielhaft widerspiegeln. Die Projekte unterscheiden sich hinsichtlich Größe, Funktion und geologischem Umfeld, weisen jedoch vergleichbare Herausforderungen auf: Sie erfordern eine zuverlässige technische Leistungsfähigkeit, einen sicheren Betrieb und die langfristige Sicherheit der Anlagen unter anspruchsvollen Randbedingungen. Die Beiträge zeigen, wie der moderne Tunnelbau bewährte Planungsgrundsätze, Überwachungssysteme und Bauverfahren kombiniert, um Unsicherheiten zu beherrschen und die Funktionsfähigkeit der Infrastruktur zu gewährleisten. Ein zentrales Thema mehrerer Projekte ist die Erneuerung und Modernisierung stark beanspruchter Verkehrsinfrastruktur unter laufendem Betrieb. Der Belchen- und der Gotthard-Strassentunnel sind bedeutende Beispiele für ein langfristig ausgerichtetes Infrastrukturmanagement wichtiger nationaler Verkehrsverbindungen. Beide Bauwerke wurden in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts in Betrieb genommen und sind über Jahrzehnte steigenden Anforderungen ausgesetzt gewesen. Um Sicherheit und Gebrauchstauglichkeit zu gewährleisten und gleichzeitig die Verkehrskapazität aufrechtzuerhalten, wurden umfassende Instandsetzungsmaßnahmen erforderlich. In beiden Projekten wurden zusätzliche Tunnelröhren erstellt, bevor die bestehenden Bauwerke instand gesetzt werden können. Dieses Vorgehen ermöglicht umfangreiche Arbeiten ohne längere Verkehrsunterbrechungen, bringt jedoch zusätzliche technische und logistische Herausforderungen in Planung und Ausführung mit sich. Die Projekte bestätigen die weiterhin große Bedeutung klassischer geotechnischer Fragestellungen im alpinen Raum – darunter quellfähiges Gebirge, lange Vortriebsstrecken und Zonen mit druckhaftem Gebirge. Gleichzeitig

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and zones of squeezing ground. They also show how modern tunnelling practice combines mechanized and conventional excavation with detailed monitoring to manage geological variability and operational constraints.

zeigen sie, wie der moderne Tunnelbau maschinelle und konventionelle Vortriebsmethoden mit detaillierter Überwachung kombiniert, um geologische Variabilität und betriebliche Randbedingungen zu beherrschen.

Ground behavior and long-term serviceability form another key topic in this issue. The Riedberg Tunnel is located within an active landslide and required design solutions that can accommodate differential ground movements throughout the service life of the structure. Instead of attempting to prevent deformation completely, the project is based on controlled deformation and continuous observation. Monitoring of both slope and tunnel behavior is essential to maintain functionality and safety under changing conditions.

Das Gebirgsverhalten und die langfristige Gebrauchstauglichkeit bilden einen weiteren Schwerpunkt dieses Heftes. Der Tunnel Riedberg liegt in einem aktiven Rutschhang und erforderte Planungslösungen, die differentielle Bewegungen des Gebirges über die gesamte Nutzungsdauer des Bauwerks aufnehmen können. Anstatt Verformungen vollständig zu verhindern, basiert das Projekt auf dem Konzept der kontrollierten Verformung und der kontinuierlichen Beobachtung. Die Überwachung von Hang und Tunnel ist entscheidend, um einen sicheren und zuverlässigen Betrieb unter sich verändernden Bedingungen zu gewährleisten.

Urban underground construction is another important focus. The expansion of the RBS Station in Bern and the capacity increase at Zurich Stadelhofen Station illustrate the growing complexity of tunnelling in densely developed urban areas. Both projects involve large underground structures at shallow depth, often beneath existing infrastructure and under continuous railway operation. These conditions require strict control of settlements, careful construction sequencing and systematic risk management. In urban environments, engineering solutions must address not only geotechnical and structural issues but also logistical constraints and coordination between many stakeholders. Limited space, high loads from existing buildings and infrastructure, and the need to maintain uninterrupted railway services require well-planned construction processes and comprehensive monitoring. These projects show that urban tunnelling increasingly requires integrated planning that combines geotechnical design, structural engineering and operational management. The final contribution in this issue extends the discussion beyond transport infrastructure to long-term environmental protection. Switzerland’s planned deep geological repository for radioactive waste is one of the most demanding underground engineering projects currently under development. Located at depths of about 800 to 900 m in Opalinus Clay, the facility must ensure containment and structural stability over very long time periods that go far beyond those normally considered in civil engineering. The repository concept therefore requires robust and reliable design solutions that consider geological processes and material behavior over millennia.

Ein weiterer Schwerpunkt dieses Heftes liegt im innerstädtischen Tunnelbau. Der Ausbau des RBS-Bahnhofs in Bern sowie die Kapazitätserweiterung des Bahnhofs Zürich Stadelhofen verdeutlichen die zunehmende Komplexität von Tunnelbauarbeiten in dicht bebauten städtischen Gebieten. Beide Projekte umfassen große Untertagbauten in geringer Tiefe, häufig unter bestehender Infrastruktur und bei aufrechterhaltenem Bahnbetrieb. Diese Randbedingungen erfordern eine strikte Kontrolle der Setzungen, eine sorgfältige Bauablaufplanung und ein systematisches Risikomanagement. In städtischen Umgebungen müssen ingenieurtechnische Lösungen nicht nur geotechnische und konstruktive Herausforderungen, sondern auch logistische Einschränkungen und die Koordination zahlreicher Beteiligter berücksichtigen. Begrenzter Raum, hohe Lasten aus bestehenden Gebäuden und Infrastrukturen sowie die Notwendigkeit eines ununterbrochenen Bahnbetriebs erfordern gut abgestimmte Bauprozesse und umfassende Überwachungssysteme. Die Projekte zeigen, dass der innerstädtische Tunnelbau zunehmend auf integrierte Planungsansätze angewiesen ist, die geotechnische Planung, konstruktive Auslegung und betriebliche Anforderungen miteinander verbinden. Der abschließende Beitrag dieses Heftes erweitert den Blick über die Verkehrsinfrastruktur hinaus auf den Bereich des langfristigen Umweltschutzes. Das geplante geologische Tiefenlager für radioaktive Abfälle in der Schweiz gehört zu den anspruchsvollsten Untertageprojekten, die derzeit entwickelt werden. In einer Tiefe von etwa 800 bis 900 m im Opalinuston muss die Anlage die sichere Einschlusswirkung und die strukturelle Stabilität über sehr lange Zeiträume

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Together, the six projects presented in this special issue demonstrate the range of modern tunnelling practice in Switzerland. They show that the discipline is developing from a focus mainly on excavation and structural design toward a broader view of infrastructure as a long-term system that requires continuous monitoring, maintenance and adaptation. The projects also highlight the importance of risk-based and observational approaches in dealing with complex geological conditions and operational requirements. Swiss tunnelling has long been distinguished by a practical and technically rigorous engineering culture. This tradition is clearly reflected in the projects presented in this issue. At the same time, increasing infrastructure demand, urban development and long-term safety requirements are driving further progress in planning, construction and asset management. The experience gained from these projects provides useful guidance not only for Switzerland but also for the international tunnelling community facing similar challenges. Prof. em. Dr. Georgios Anagnostou, Dr. Marco Ramoni

gewährleisten, die weit über die üblichen Betrachtungszeiträume des Ingenieurbaus hinausgehen. Das Lagerkonzept erfordert daher robuste und zuverlässige technische Lösungen, die geologische Prozesse und das Materialverhalten über Jahrtausende berücksichtigen. Insgesamt zeigen die sechs in diesem Sonderheft vorgestellten Projekte die Bandbreite des modernen Tunnelbaus in der Schweiz. Sie verdeutlichen, dass sich das Fachgebiet von einem Schwerpunkt auf Ausbruch und Tragwerksplanung hin zu einem umfassenderen Verständnis von Infrastruktur als langfristigem System entwickelt hat, das kontinuierliche Überwachung, Instandhaltung und Anpassung erfordert. Die Projekte unterstreichen zudem die Bedeutung risikobasierter Ansätze und der Beobachtungsmethode im Umgang mit komplexen geologischen Verhältnissen und betrieblichen Anforderungen. Der Schweizer Tunnelbau ist seit jeher durch eine pragmatische und technisch fundierte Ingenieurkultur geprägt. Diese Tradition spiegelt sich deutlich in den in diesem Heft vorgestellten Projekten wider. Gleichzeitig führen steigende Anforderungen an Infrastruktur, fortschreitende Urbanisierung und langfristige Sicherheitsanforderungen zu weiteren Entwicklungen in Planung, Bau und Infrastrukturmanagement. Die aus diesen Projekten gewonnenen Erfahrungen liefern wertvolle Erkenntnisse nicht nur für die Schweiz, sondern auch für die internationale Tunnelbaupraxis. Prof. em. Dr. Georgios Anagnostou, Dr. Marco Ramoni

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News PROJECTS

Tunnelling work for the extension of the U2 in Vienna completed The U2xU5 project to expand Vienna’s metro network includes the new U5 line and the southward extension of the U2. It is Vienna’s largest infrastructure and ­climate protection project. At the end of 2020, a joint venture comprising ­STRABAG and PORR was awarded the contract for the first construction phase of this major Wiener Linien project. The contract covers the construction of the line tunnels as well as the construction of four new stations on the U2, including emergency exits.

After construction began in 2021, the tunnel boring machine (TBM) started tunneling through Track 2 in the fall of 202 – the first of the two new U2 line tunnels. In July 2025, the first tunnel breakthrough took place at the Augustinplatz emergency exit – the end of the first tunnel tube. Almost exactly one year later, in July 2026, the final tunnel breakthrough occurred at the Augustinplatz emergency exit, this time on Track 1. The TBM built by Herrenknecht is 127 m long and weighs approximately 1300 t. Following the second tunnel break-

through, dismantling work is now underway. The TBM will then be overhauled at Herrenknecht and prepared for future use. The two tunnel sections, with a total length of approximately 4.4 km, connect the four new stations –.Matzleinsdorfer Platz, Reinprechtsdorfer Straße, Pilgramgasse, and Neubaugasse – with one another. With its planned opening in 2030, the U2 extension will make an important contribution to sustainable mobility and further strengthen public transportation in Vienna.

Vortrieb für die Verlängerung der U2 in Wien abgeschlossen

Nach dem Baubeginn im Jahr 2021 nahm die Tunnelbohrmaschine (TBM) im Herbst 2024 den Vortrieb von Gleis 2 auf, den ersten der beiden neuen Streckentunnel der U2. Im Juli 2025 erfolgte der erste Tunneldurchschlag beim Notausstieg Augustinplatz – dem Ende der ersten Streckenröhre.

Fast genau ein Jahr später erfolgte im Juli 2026 der finale Tunneldurchschlag beim Notausstieg Augustinplatz, diesmal auf Gleis 1. Die von Herrenknecht gebaute TBM ist 127 m lang und wiegt rund 1300 t. Nach dem zweiten Tunneldurchschlag beginnen nun die Demontagearbeiten. Anschließend wird die TBM bei Herrenknecht überholt und für künftige Einsätze vorbereitet. Beide Streckentunnel mit einer Gesamtlänge von rund 4,4 km verbinden die vier neuen Stationen Matzleinsdorfer Platz, Reinprechtsdorfer Straße, Pilgramgasse und Neubaugasse miteinander. Mit der geplanten Inbetriebnahme im Jahr 2030 wird die U2-Verlängerung einen wichtigen Beitrag zur nachhaltigen Mobilität leisten und den öffentlichen Verkehr in Wien weiter stärken.

(Source: © ARGE U2 17-21)

Das Projekt U2xU5 zum Ausbau des Wiener Metronetzes umfasst die neue Linie U5 sowie die Verlängerung der U2 nach Süden. Es ist Wiens größtes Wiens größtes Infrastruktur- und Klimaschutzprojekt. Ende 2020 erhielt eine Arbeitsgemeinschaft aus den Unternehmen STRABAG und PORR den Zuschlag für die erste Baustufe des Großprojekts der Wiener Linien. Der Auftrag umfasst die Errichtung der Streckentunnel sowie den Neubau von vier Stationen an der U2 samt Notausstiegen.

Breakthrough of the TBM at Augustinplatz Durchschlag der TBM am Augustinplatz

PROJECTS

First tunnel breakthrough in the extension of Munich’s U5 Line With the removal of the final layer of soil beneath the cover of the new double-track subway tunnel, the westward extension of Munich’s U5 subway line reached ­another milestone in mid-June 2026. ­Tunnelling using the cover construction method is now complete. The project involves a 3.8-km extension of the U5 from Laimer Platz to the Pasing Station trans­ portation hub, including three new subway stations, and is being carried out in two phases. Construction Lot 1 covers the 1.1-km section of track between the Laimer Platz station and the new Baumschule Laim station. All structures (tunnels and stations) will be constructed using the top-down

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method. The contractor is the U5 Lot 1 Joint Venture, consisting of August Reiners Bauunternehmung GmbH, Berger Bau, and Berger Grundbautechnik. Construction Lot 2 begins west of the Laimer Platz station with a launch shaft and ends west of the Pasing station. Two hydro-shield tunnel boring machines (TBMs) are being used on this section. Each will construct a tunnel tube approximately 1850 m long with an outer diameter of 7.7 m. The Am Knie and Pasing stations are also being built using the cover method. From the launch shaft west of the Baumschule Laim station, the TBM will travel toward the Am Knie station, where it will pass under the cover section constructed up

to that point, and then continue toward the Pasing station. There, the TBM will be pulled through the station and extracted via a logistics opening. The contractor is the U5 West – Lot 2 consortium, consisting of Wayss & Freytag Ingenieurbau AG, Ed. Züblin AG, and Max Bögl. In Construction Lot 1, work on the tunnel floors and walls continues. At the same time, culverts are being constructed to allow for unimpeded groundwater flow. In Construction Lot 2, walls and ceilings for the two new subway stations are currently being built. The TBMs will not be started until the structural work on the station buildings is complete.

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News

Erster Tunneldurchstich bei der Verlängerung der U5 in München

Das Baulos 1 umfasst den 1,1 km langen Streckenabschnitt zwischen dem Bahnhof Laimer Platz und dem neuen Bahnhof Baumschule Laim. Sämtliche Bauwerke (Streckentunnel und Bahnhof) werden in der Deckelbauweise errichtet. Auftragnehmer ist die Arbeitsgemeinschaft U5 Los 1, bestehend aus den Firmen August Reiners Bauunternehmung GmbH, Berger Bau und Berger Grundbautechnik. Das Baulos 2 beginnt westlich des Bahnhofs Laimer Platz mit einem Startschacht und endet westlich des Bahnhofs Pasing. In diesem Abschnitt kommen zwei Hydroschild-Tunnelbohrmaschinen (TBM) zum Einsatz. Sie erstellen jeweils rund 1850 m lange Tunnelröhren mit einem Außendurchmesser von 7,7 m. Die Bahnhöfe Am Knie und Pasing entstehen ebenfalls in Deckelbauweise. Vom Startschacht westlich des

(Source: Landeshauptstadt München Baureferat, www.ubahnbau-muenchen.de)

Mit dem Entfernen der letzten Erdschicht unter dem Deckel des neuen zweigleisigen U-Bahntunnels hat die Verlängerung der Münchener U-Bahnlinie 5 nach Westen Mitte Juni 2026 einen weiteren Meilenstein erreicht. Der Vortrieb in Deckelbauweise ist nun beendet. Das Projekt umfasst die 3,8 km lange Verlängerung der U5 vom Laimer Platz bis zum Verkehrsknotenpunkt Bahnhof Pasing mit drei neuen U-Bahnhöfen und wird in zwei Abschnitten ausgeführt.

Route of the U5 extension between Laimer Platz and Pasing, featuring three new stations. Construction will take place in two phases: Construction Lot 1 and Construction Lot 2 Streckenverlauf der U5-Verlängerung zwischen Laimer Platz und Pasing mit drei neuen Bahnhöfen. Der Bau erfolgt in zwei Abschnitten, Baulos 1 und Baulos 2

Bahnhofs Baumschule Laim fährt die TBM in Richtung Bahnhof Am Knie, wo sie den bis dahin erbauten Deckel unterquert, und dann weiter Richtung Bahnhof Pasing. Dort wird die TBM durch den Bahnhof gezogen und über eine Logistiköffnung ausgehoben. Auftragnehmer ist die Arbeitsgemeinschaft U5 West – Los 2, bestehend aus Wayss & Freytag Ingenieurbau AG, Ed. Züblin AG und Max Bögl.

Im Baulos 1 laufen die Arbeiten an den Tunnelsohlen und Tunnelwänden weiter. Gleichzeitig werden Düker erstellt, die eine ungehinderte Grundwasserströmung ermöglichen sollen. Im Baulos 2 werden aktuell Wände und Decken für die beiden neuen U-Bahnhöfe gebaut. Die TBMs werden erst gestartet, wenn die Bahnhofsbauwerke im Rohbau fertig sind.

PROJECTS

ElbX Elbe crossing reaches milestone with breakthrough Tunnel boring for the SuedLink Elbe crossing (ElbX) has been completed: The tunnel boring machine (TBM) reached the receiving shaft in Wischhafen on June 22, 2026. SuedLink is one of several extra-high-voltage direct-current transmission lines planned in Germany to expand the energy infrastructure. With this approximately 700-km-long power line, the two transmission system operators, TenneT Germany and TransnetBW, will connect northern Germany’s offshore and onshore wind power areas with industrial sites in southern Germany—specifically in Bavaria and Baden-Württemberg—with a transmission capacity of 4 GW. To this end, the 525-kV DC lines will cross under the Elbe River through a tunnel approximately 5.2 km long, running from Wewelsfleth (Schleswig-Holstein) to Wischhafen (Lower Saxony). The cable tunnel is being excavated on behalf of the transmission system operator TenneT by the Tunnel ElbX consortium,

consisting of the construction companies Porr and Wayss & Freytag Ingenieurbau. For this purpose, the consortium is using a mixed-shield tunnel boring machine (TBM) with a diameter of 4.9 m, specially designed to meet the project’s requirements. The TBM is 190 m long and weighs a total of 700 t. The main challenges for tunneling at ElbX were, in particular, the geology, the high water permeability of the subsoil and the water pressure beneath the Elbe River, as well as the relatively compact diameter for a mixed-shield TBM. The tunnel has an inner diameter of 4 m and an outer diameter of 4.6 m. The borehole section beneath the Elbe River features highly variable geology consisting of clay, silt, peat, sand, gravel, stones, and boulders. To cope with the extremely sticky Lauenburg clay in this geologically very heterogeneous borehole section, the TBM is equipped with a powerful center flushing system on the cutterhead

with a capacity of 500 m³/h. A total of 1,200 m³/h of bentonite slurry flowed through the machine’s circulation system to prevent sticking on the cutterhead and the cutting tools. The mixing shield is sealed with a multi-layer sealing system to withstand water pressure of up to 3.8 bar, which prevails 20 m below the riverbed. Herrenknecht Separations also supplied a custom-designed separation plant with chamber filter presses for dewatering fine solids, as well as two water treatment plants at the launch and reception shafts. The separation plant ensured a continuous slurry cycle, thereby enabling stable and high-performance tunneling by the tunnel boring machine. The two water treatment plants at the launch and reception shafts ensured the resource-efficient provision of process water as well as its safe treatment and discharge back into the Elbe River in compliance with strict environmental regulations.

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News Herrenknecht Formwork manufactured the tunnel ring formwork—including 3D surveying—for the production of precast concrete elements for the tunnel construction, as well as the handling equipment for demolding, turning, and transporting the rings. The 5.2-kilometer-long tunnel consists of approximately 4,000 tunnel rings, each 1,300 mm wide and composed of six elements. When tunneling began in February 2025, an average of 233 tunnel rings were installed

per month, corresponding to 303 m of tunnel length per month. Over the final approximately 400 m, the project team benefited from favorable ground conditions that enabled exceptional tunneling performance: The maximum daily advance was 32.6 m, or 25 tunnel rings, while the weekly record reached 158.7 m. With the completion of tunnel excavation, the next construction phases for ElbX are now beginning. The TBM will be dis-

mantled and recovered. In addition, the tunnel will be prepared for the subsequent cable pull-in. Ultimately, six cables will be pulled into the tunnel: two cables per system, plus one spare cable for each. The spare cables are being laid as a precautionary measure. This will facilitate future maintenance and help ensure that the connection can be operated reliably over the long term.

Durchschlag der Elbquerung ElbX erreicht

Der Kabeltunnel wird im Auftrag des Übertragungsnetzbetreibers TenneT von der Arbeitsgemeinschaft (Arge) Tunnel ElbX, bestehend aus den Bauunternehmen Porr und Wayss & Freytag Ingenieurbau, aufgefahren. Dazu setzt die Arge einen speziell auf die Projektanforderungen ausgerichteten Mixschild mit einem Durchmesser von 4,9 m ein. Die TBM ist 190 m lang und wiegt insgesamt 700 t. Herausfordernd für den Tunnelvortrieb waren bei ElbX insbesondere die Geologie, die hohe Wasserdurchlässigkeit des Baugrunds bzw. der Wasserdruck unter der Elbe, und der für einen Mixschild relativ kompakte Durchmesser. Der Tunnel hat einen Innendurchmesser von 4 m und einen Außendurchmesser von 4,6 m. Auf der Bohrstrecke unter der Elbe findet sich eine sehr wechselhafte Geologie aus Ton, Klei, Torf, Sand, Kies sowie Steinen und Findlingen. Gegen den äußerst klebrigen Lauenburger Ton auf der geologisch

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sehr heterogenen Bohrstrecke ist die TBM mit einer starken Zentrumsspülung am Schneidrad mit einer Kapazität von 500 m3/h Stunde ausgestattet. Insgesamt flossen 1.200 m3/h Bentonitsuspension durch den Förderkreislauf der Maschine, um Verklebungen am Schneidrad und den Abbauwerkzeugen zu verhindern. Der Mixschild ist gegen den Wasserdruck von bis zu 3,8 bar, der 20 m unter dem Flussbett herrscht, mit einem mehrfachen Dichtungssystem abgedichtet. Herrenknecht Separations lieferte zudem eine maßgeschneiderte Separationsanlage mit Kammerfilterpressen zur Feinstoffentwässerung sowie zwei Wasseraufbereitungsanlagen an Start- und Zielschacht. Die Separationsanlage stellte den kontinuierlichen Slurry-Kreislauf sicher und ermöglichte damit eine stabile und leistungsfähige Vortriebsleistung der Tunnelbohrmaschine. Die beiden Wasseraufbereitungsanlagen am Start- und am Zielschacht gewährleisteten die ressourcenschonende Bereitstellung von Prozesswasser sowie die sichere Reinigung und Rückführung in die Elbe unter Einhaltung strenger Umweltauflagen. Herrenknecht Formwork stellte die Tübbingschalungen inklusive 3D-Vermessung für die Produktion der Betonfertigteile für den Tunnelbau sowie die Handlinggeräte zum Ausschalen, Wenden und Transpor­ tieren her. Das 5,2 km lange Tunnelbauwerk besteht aus rund 4.000 Tübbingringen mit einer Breite von 1.300 mm, die sich aus jeweils sechs Elementen zusammensetzen. Beim im Februar 2025 gestarteten Vortrieb wurden pro Monat durchschnittlich 233 Tunnelringe errichtet, was monatlich 303 m Tunnelstrecke entspricht. Auf den letzten rund 400 m profitierte das Projektteam

(Source: Herrenknecht)

Der Tunnelvortrieb für die SuedLink-Elbunterquerung ElbX ist abgeschlossen: Die Tunnelbohrmaschine (TBM) hat am 22. Juni 2026 den Zielschacht in Wischhafen erreicht. SuedLink ist eine von mehreren in Deutschland geplanten HöchstspannungsGleichstrom-Übertragungsleitungen zum Ausbau der Energieinfrastruktur. Mit der rund 700 km langen Stromtrasse verbinden die beiden Übertragungsnetzbetreiber TenneT Germany und TransnetBW zukünftig die norddeutschen Off- und OnshoreWindkraftgebiete mit den süddeutschen Industriestandorten in Bayern und BadenWürttemberg mit einer Übertragungskapazität von 4 GW. Dazu unterqueren die 525-kV-Gleichstrom-Leitungen die Elbe in einem rund 5,2 km langen Tunnel von Wewelsfleth (Schleswig-Holstein) nach Wischhafen (Niedersachsen).

Assembly of the tunnel boring machine in the launch shaft Montage der Tunnelbohrmaschine im Startschacht

von günstigen Baugrundverhältnissen, die außergewöhnliche Vortriebsleistungen ermöglichten: Der maximale Tagesvortrieb lag bei 32,6 m beziehungsweise 25 Tübbing­ ringen, der Wochenrekord sogar bei 158,7 m. Mit dem Abschluss des Tunnelvortriebs beginnen nun die nächsten Bauphasen bei ElbX. Die TBM wird auseinandergebaut und geborgen. Außerdem wird der Tunnel für den späteren Kabeleinzug vorbereitet. Am Ende werden sechs Kabel in den Tunnel eingezogen: je zwei Kabel pro System sowie je ein Ersatzkabel. Die Ersatzkabel werden vorsorglich mitverlegt. Das erleichtert spätere Wartungen und trägt dazu bei, dass die Verbindung langfristig zuverlässig betrieben werden kann.

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News PROJECTS

Completed: the first tunnel boring machine for the Second Main Line Munich The first tunnel boring machine (TBM) for the construction of Munich’s Second Main Line is ready: In May 2026, the manufacturer Herrenknecht presented the machine to the project owner, DB InfraGO, and handed it over to the Tunnel Hauptbahnhof (ATH) consortium. The consortium includes Wayss & Freytag Ingenieurbau AG, the Max Bögl Group, Ed. Züblin AG, and Bauer Spezialtiefbau. This brings the start of mechanized tunnel construction for one of Germany’s largest infrastructure projects one step closer. The TBM was subsequently disassembled and transported in individual parts to the launch shaft near the Donners-

berger Bridge, where it is currently being reassembled. Starting in September 2026, it is scheduled to excavate a rescue tunnel approximately 3 km long. This tunnel will also serve as an exploratory tunnel for the future traffic tunnels of the Second Main Line. The TBM is approximately 178 m long, weighs about 700 metric tons, and has a diameter of 5 m. It was developed specifically for the challenging conditions beneath downtown Munich. The tunnels of the 2nd Main Line run more than 40 meters below the water table and, in some places, pass directly beneath existing S-Bahn and U-Bahn lines. A mixed-shield tunnel boring

machine is being used for the tunneling work; it was specifically designed for the complex soil conditions in Munich’s subsoil—composed of clay, silt, sand, and gravel—as well as for the structures and infrastructure that must be passed under. In total, the Munich Second Main Line project will involve the construction of six tunnel tubes: two traffic tunnels each from the west and east toward the city center, as well as two exploration and rescue tunnels. Tunneling for the first traffic tunnel is scheduled to begin in 2028.

Die erste Tunnelbohrmaschine (TBM) für den Bau der 2. Stammstrecke München steht bereit: Der Hersteller Herrenknecht hat die Maschine im Mai 2026 dem Bauherrn DB InfraGO vorgestellt und an die Arbeitsgemeinschaft Tunnel Hauptbahnhof (ATH) übergeben. Zur Arbeitsgemeinschaft gehören die Unternehmen Wayss & Freytag Ingenieurbau AG, die Firmengruppe Max Bögl, Ed. Züblin AG sowie Bauer Spezialtiefbau. Damit rückt der Start des maschinellen Tunnelbaus für eines der größten Infrastrukturprojekte Deutschlands näher. Anschließend wurde die TBM zerlegt und in Einzelteilen zur Startbaugrube nahe der Donnersbergerbrücke transportiert, wo sie aktuell wieder aufgebaut wird. Ab September 2026 soll sie einen rund 3 km langen Rettungstunnel herstellen. Dieser dient auch als Erkundungs­ stollen für die späteren Verkehrstunnel der 2. Stammstrecke. Die TBM ist rund 178 m lang, etwa 700 t schwer und hat einen Durchmesser von 5 m. Entwickelt wurde sie eigens für die anspruchsvollen Bedingungen unter der Münchner Innenstadt. Die Tunnel der 2. Stammstrecke verlaufen in mehr als 40 m Tiefe unter dem Grund-

(Source: DB InfraGO AG / panterra)

Erste Tunnelbohrmaschine der 2. Stammstrecke München fertig

wasserspiegel und führen stellenweise dicht unter bestehenden S- und U-Bahn-­ Linien hindurch. Für den Vortrieb kommt ein Mixschild zu Einsatz, der speziell für die komplexen Bodenverhältnisse im Münchner Untergrund aus Ton, Schluff, Sand und Kies sowie die zu unterfahrenden Bauwerke und Infrastruktur konzipiert ist.

The tunnel boring machine for the exploration and rescue tunnel is being set up. Die Tunnelbohrmaschine für den Erkundungs- und Rettungsstollen wird aufgebaut.

Insgesamt entstehen bei dem Projekt 2. Stammstrecke München sechs Tunnelröhren: je zwei Verkehrstunnel aus Westen und Osten in Richtung Innenstadt sowie zwei Erkundungs- und Rettungstunnel. Der Vortrieb für den ersten Verkehrstunnel soll 2028 starten.

PROJECTS

Mechanised tunnelling has resumed on the southern side of the Gotthard Mechanised tunnelling on the south side for the second Gotthard Tunnel has been underway again since the end of May 2026. Since then, the tunnel boring machine (TBM) has been working its way through the Tremola zone, which had already been partially excavated. The TBM had been at a standstill since June 25, 2025, due

to a ­rockfall at tunnel meter (Tm) 192. ­ pproximately 2,000 m³ of rock had come A loose above the cutting head, preventing further advancement. The Federal Roads Office (ASTRA), together with the responsible local construction management and the contractor, subsequently initiated ­measures to protect personnel and the

machine: The zone above the TBM was stabilized with cement injections via the parallel service and infrastructure tunnel. ASTRA has chosen a complex and safe procedure for further tunneling through the brittle Tremola geology. Starting from the

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News access tunnel already excavated for the southern fault zone, a new connecting tunnel approximately 250 m long was constructed using blasting, reaching the level of the main tunnel at Tm 443. From there, the crown of the main tunnel was excavated

using conventional counter-tunneling toward the drill head. At the same time, starting at Tm 443, the roof of the northern section of the Tremola zone up to Tm 742 was also excavated

using conventional methods. From this point, the TBM is expected to resume full-scale excavation of the second Gotthard Tunnel in solid rock starting in September 2026.

Der maschinelle Hauptvortrieb auf der Südseite für die zweite Gotthardröhre läuft seit Ende Mai 2026 wieder. Seither arbeitet sich die Tunnelbohrmaschine (TBM) durch die bereits teilausgebrochene TremolaZone. Die TBM stand seit dem 25. Juni 2025 infolge eines Gesteinsniederbruchs bei Tunnelmeter (Tm) 192 still. Rund 2000 m3 Fels hatten sich oberhalb des Bohrkopfs gelöst und den weiteren Vortrieb verhindert. Das Bundesamt für Straßen ASTRA leitete daraufhin gemeinsam mit der zuständigen örtlichen Bauleitung und dem Bauunternehmen Maßnahmen zum Schutz des Personals und der Maschine ein: Über den parallel verlaufenden Service- und Infrastrukturstollen wurde die Zone oberhalb der TBM mit Zementinjektionen stabilisiert. Für den weiteren Vortrieb in der brüchigen Tremola-Geologie hat das ASTRA ein aufwändiges und sicheres Verfahren gewählt. Vom bereits ausgebrochenen Zugangsstollen für die Störzone Süd wurde ein neuer Verbindungsstollen mit einer Länge von rund 250 m mittels Sprengungen erstellt, der die Ebene des Haupttunnels bei

(Source: Bundesamt für Strassen ASTRA, Nicola Demaldi)

Maschineller Vortrieb auf der Gotthard-Südseite wieder gestartet

Exposed TBM, as of May 5, 2026 Freigelegte TBM, Stand 5. Mai 2026

Tm 443 erreichte. Von dort aus wurde die Kalotte des Haupttunnels im konventionellen Gegenvortrieb Richtung Bohrkopf ausgebrochen.

bis zu Tm 742 konventionell ausgebrochen. Von diesem Punkt wird die TBM voraussichtlich ab September 2026 den Vollausbruch der zweiten Gotthardröhre im Festgestein wieder aufnehmen.

Parallel dazu wurde ab Tm 443 auch die Kalotte des nördlichen Teils der ­Tremola-Zone

PROJECTS

Contract awarded for construction of the Pfaffensteig Tunnel in Germany

The Pfaffensteig Tunnel, approximately 11 km long, will be built as a twin-tube tunnel,

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each tube carrying a single track. It will provide a direct connection between Stuttgart Airport’s long-distance rail station and

the existing Gäubahn route. The new connection will significantly reduce travel times between Stuttgart and the Swiss border,

(Source: Jannik Walter; DB PSU)

After two years of planning and construction preparation, DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH has awarded several contracts for the Gäubahn North Expansion / Pfaffensteig Tunnel project. The Pfaffensteig Tunnel will be implemented using the “Rail Partnership” model across all relevant project phases. Integrated Project Management (IPA) describes a multi-party contract model for the planning and ­execution of complex construction projects, with the goal of implementing them particularly efficiently. All partners in the alliance are already contributing their expertise during the design and permitting phases, which is intended to accelerate processes and reduce costs. The alliance partners are Geoconsult, FCP, IC-Consulenten, Züblin, Wayss & Freytag, Strabag, Rhom­ berg, Swietelsky, Spitzke, and Hörmann.

The connecting spout for the Pfaffensteig Tunnel at the airport long-distance train station has already been built (right); the switch connection and the first few meters of track are also already in place Der Anschlussstutzen für den Pfaffensteigtunnel im Flughafen-Fernbahnhof ist bereits gebaut (rechts), auch die Weichenverbindung und die ersten Meter Gleis liegen schon

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News thereby strengthening trans-European connectivity. The project is divided into two planning approval sections: The first section involves the construction of the approximately 11-kilometer-long main tunnel, 9.8 kilometers of which will be excavated using two tunnel boring machines. The underpass beneath the A8 highway and the new rail line, including the connection to the underground long-distance train station at the airport, will be constructed using conventional methods.

The second section includes, among other things, the approximately 240-meter-long tunnel section constructed using the cut-andcover method, followed by a trough structure, as well as the aboveground connections to the Sindelfingen-Goldberg S-Bahn station, featuring several support structures, railroad underpasses, and an overpass structure. Furthermore, the approximately 3-kmlong above-ground section will be upgraded to accommodate speeds of 200 km/h, partially realigned, and fully modernized.

The following contracts were awarded: – VP2 – Tunnel Construction: To be carried out by Ed. Züblin AG in a joint venture with Wayss & Freytag Ingenieurbau AG – VP3 – Earthworks: To be carried out by Strabag – VP4 – Structural Engineering: To be carried out by Ed. Züblin AG in a joint venture with Wayss & Freytag Ingenieurbau AG.

Bau des Pfaffensteigtunnels in Deutschland vergeben Nach zwei Jahren Planung und Bauvorbereitung hat die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH mehrere Vergabepakte des Projekts Ausbaustrecke Gäubahn Nord / Pfaffensteigtunnel beauftragt. Der Pfaffensteigtunnel wird in allen relevanten Leistungsphasen als Partnerschaftsmodell Schiene realisiert. Die Integrierte Projektabwicklung (IPA) beschreibt ein MehrparteienVertragsmodell zur Planung und Ausführung komplexer Bauvorhaben mit dem Ziel, Bauprojekte besonders effizient umzusetzen. Alle Partner der Allianz bringen bereits in der Entwurfs- und Genehmigungsplanung ihre Expertise ein, wodurch die Prozesse beschleunigt und Kosten eingespart werden sollen. Allianzpartner sind Geoconsult, FCP, IC-Consulenten, Züblin, Wayss & Freytag, Strabag, ­Rhomberg, Swietelsky, Spitzke und ­Hörmann.

Der rund 11 km lange Pfaffensteigtunnel wird zweiröhrig und jeweils eingleisig gebaut. Er schafft die direkte Verbindung zwischen dem Stuttgarter Flughafen-Fernbahnhof und der bestehenden Trasse der Gäubahn. Die neue Verbindung ermöglicht künftig deutlich kürzere Fahrzeiten zwischen Stuttgart und der Schweizer Grenze und stärkt damit die transeuropäische Vernetzung. Das Projekt ist in zwei Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt: Der erste Abschnitt umfasst die Errichtung des ca. 11 km langen Haupttunnels, der auf einer Strecke von 9,8 km mit zwei Tunnelbohrmaschinen aufgefahren wird. Die Unterquerung der Autobahn A8 und der Neubaustrecke mitsamt Anschluss an den unterirdischen Fernbahnhof Flughafen erfolgt in konventioneller Bauweise. Der zweite Abschnitt beinhaltet unter anderem den rund 240 m langen Tunnelab-

schnitt in offener Bauweise mit anschließendem Trogbauwerk sowie die oberirdischen Anbindungen bis zur S-Bahn-Station Sindelfingen-Goldberg mit mehreren Stützbauwerken und Eisenbahnunterführungen und eines Überwerfungsbauwerks. Weiterhin wird die ca. 3 km lange oberirdische Strecke an eine Geschwindigkeit von 200 km/h angepasst, teilweise neu trassiert und vollständig ertüchtig. Folgende Pakete wurden vergeben: – VP2 – Tunnelbau: Ausführung durch die Ed. Züblin AG in einer Arbeitsgemeinschaft mit der Wayss & Freytag Inge­ nieurbau AG – VP3 – Erdbau: Ausführung durch die Strabag – VP4 – Konstruktiver Ingenieurbau: Ausführung durch die Ed. Züblin AG in einer Arbeitsgemeinschaft mit der Wayss & Freytag Ingenieurbau AG.

Call for papers – Topics for the next issues of Geomechanics and Tunnelling The table below shows the topics for the next issues of “Geomechanics and Tunnnelling”, selected by the editing team, and contributions are now being called for. All papers received will first be reviewed prior to publication. In view of the time required to complete this exercise, all contributions should be submitted at least four months before the publication date. Papers should be submitted online via https://mc.manuscriptcentral.com/geot.

Themen für die nächsten Ausgaben der „Geomechanics and Tunnelling“ Die Schwerpunktthemen für die nächsten Ausgaben der „Geomechanics and Tunnelling“ sind in der untenstehenden Tabelle zusammengefasst. Das Redaktionsteam bittet um Beitragsvorschläge. Unter ­Berücksichtigung des Reviews sollten die Beiträge mindestens vier Monate vor dem Erscheinungstermin eingereicht ­werden.

Issue Publication date

Topics

5/26

October 2026

75th Geomechanics Colloquium / 75. Geomechanik Kolloquium

6/26

December 2026

Austrian Tunnel Day / Österreichischer Tunneltag

1/27

February 2027

Research in Tunnelling / Forschung im Tunnelbau

Beiträge sollten online eingereicht werden (https://mc.manuscriptcentral.com/geot).

Darüber hinaus sind Baustellenreportagen, technische Berichte und Mitteilungen aus der Industrie jederzeit willkommen.

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Provider directory products & services Abdichtung/ Waterproofing DSI Underground Austria GmbH Alfred-Wagner-Strasse 1 A-4061 Pasching/Linz Austria Phone +43 720 710820 info.austria@sandvik.com www.rocktechnology.sandvik/ groundsupport

WEBAC-Chemie GmbH Fahrenberg 22 D-22885 Barsbüttel Phone +49 (0) 40 670 57-0 Fax +49 (0) 40 670 3227 info@webac.de www.webac-grouts.com

Ankersysteme/ Anchor Systems DSI Underground Austria GmbH Alfred-Wagner-Strasse 1 A-4061 Pasching/Linz Austria Phone +43 720 710820 info.austria@sandvik.com www.rocktechnology.sandvik/ groundsupport

Friedr. Ischebeck GmbH Loher Str. 31–79 D-58256 Ennepetal Phone +49 (0) 2333 8305 0 Fax +49 (0) 2333 8305 55 info@ischebeck.de www.ischebeck.com

Wilhelm Modersohn GmbH & Co. KG Industriestraße 23 D-32139 Spenge Phone +49 (0) 5225 8799-682 Fax +49 (0) 5225 8799-201 info@modersohn.de www.modersohn.eu 440

Betonmischanlagen/ Concrete Mixing Plants

SBM Mineral Processing GmbH Oberweis 401 A-4664 Oberweis Phone +43 (0) 3612 2703-0 Fax +43 (0) 3612 2703-8109 office@sbm-mp.at www.sbm-mp.at

Bodenstabilisierung/ Soil Stabilization

DMI Injektionstechnik GmbH Warmensteinacher Str. 60 D-12349 Berlin Phone +49 30 4174423-40 Fax +49 30 4174423-44 Mail: info@d-m-i.net Web: www.d-m-i.net

Geomechanik und Tunnelbau / Geomechanics and Tunnelling BAUCON INT. ZT GmbH Marxergasse 1B Bauteil N1, 3. OG 1030 Wien Austria Tel.: +43 (0) 1 / 813 14 15-0 Fax: +43 (0) 1 / 813 14 15-13 e-mail: office.wien@baucon.at www.baucon-international.com

Gesteinsaufbereitung/ Aggregate Processing

SBM Mineral Processing GmbH Oberweis 401 A-4664 Oberweis Phone +43 (0) 3612 2703-0 Fax +43 (0) 3612 2703-8109 office@sbm-mp.at www.sbm-mp.at

Injektionstechnik/ Injection Technology

Tunnelabdichtung/ Tunnel Sealing

DMI Injektionstechnik GmbH Warmensteinacher Str. 60 D-12349 Berlin Phone +49 30 4174423-40 Fax +49 30 4174423-44 Mail: info@d-m-i.net Web: www.d-m-i.net

DSI Underground Austria GmbH Alfred-Wagner-Strasse 1 A-4061 Pasching/Linz Austria Phone +43 720 710820 info.austria@sandvik.com www.rocktechnology.sandvik/ groundsupport

DSI Underground Austria GmbH Alfred-Wagner-Strasse 1 A-4061 Pasching/Linz Austria Phone +43 720 710820 info.austria@sandvik.com www.rocktechnology.sandvik/ groundsupport

WEBAC-Chemie GmbH Fahrenberg 22 D-22885 Barsbüttel Phone +49 (0) 40 670 57-0 Fax +49 (0) 40 670 3227 info@webac.de www.webac-grouts.com

TBM-Tunnelbau/ TBM-Tunnelling

Herrenknecht AG Schlehenweg 2 D-77963 Schwanau Phone +49 (0) 7824-302-0 Fax +49 (0) 7824-3403 info@herrenknecht.com www.herrenknecht.com

WEBAC-Chemie GmbH Fahrenberg 22 D-22885 Barsbüttel Phone +49 (0) 40 670 57-0 Fax +49 (0) 40 670 3227 info@webac.de www.webac-grouts.com

Tunnelausrüstung/ Tunnel Equipment

IDS Beratende Ingenieure GmbH Ingenieurbüro für Elektrotechnik und Maschinenbau Münchner Straße 50 A-6130 Schwaz Phone +43 (0) 5242 63464 Fax: +43 (0) 5242 63464 – 8 info@ids.or.at www.ids.or.at

Tunnelbau/ Tunnelling

Herrenknecht AG Schlehenweg 2 D-77963 Schwanau Phone +49 (0) 7824-302-0 Fax +49 (0) 7824-3403 info@herrenknecht.com www.herrenknecht.com

PORR AG Absberggasse 47 A-1100 Wien Phone +43 (0) 50 626-0 office@porr.at www.porr-group.com

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Tunnelbautechnische Beratung/ Consulting in Tunnelling

Geoconsult ZT GmbH Wissenspark Salzburg Urstein Urstein Süd 13 5412 Puch bei Hallein, Austria Phone: +43 662 65965 0 office@geoconsult.com www.geoconsult.com

Tunnelinstandsetzung/ Tunnel Rehabilitation DSI Underground Austria GmbH Alfred-Wagner-Strasse 1 A-4061 Pasching/Linz Austria Phone +43 720 710820 info.austria@sandvik.com www.rocktechnology.sandvik/ groundsupport

Tunnelkonsolidierung/ Consolidation of Tunnel Constructions

iC consulenten Ziviltechniker GesmbH Schönbrunnerstraße 297 A-1120 Wien Phone +43 (1) 521 69-0 Fax +43 (1) 521 69-180 office@ic-group.org www.ic-group.org

Laabmayr ZT GmbH Münchner Bundesstraße 1 A-5020 Salzburg Phone +43 (0) 662/430703-0 Fax +43 (0) 662/430703-33 office@laabmayr.at www.laabmayr.at

SKAVA consulting ZT GmbH Geotechnisch-tunnelbautechnische Beratung Grabenweg 68, Soho 2.0 A-6020 Innsbruck Phone +43 (0) 720 513326 office@skava.at www.skava.at

DSI Underground Austria GmbH Alfred-Wagner-Strasse 1 A-4061 Pasching/Linz Austria Phone +43 720 710820 info.austria@sandvik.com www.rocktechnology.sandvik/ groundsupport

WEBAC-Chemie GmbH Fahrenberg 22 D-22885 Barsbüttel Phone +49 (0) 40 670 57-0 Fax +49 (0) 40 670 3227 info@webac.de www.webac-grouts.com

Zeitschriften/ Journals

Tunnelsicherheit/ Tunnel Security

IDS Beratende Ingenieure GmbH Ingenieurbüro für Elektrotechnik und Maschinenbau Münchner Straße 50 A-6130 Schwaz Phone +43 (0) 5242 63464 Fax: +43 (0) 5242 63464 – 8 info@ids.or.at www.ids.or.at

Ernst und Sohn GmbH Rotherstraße 21 D-10245 Berlin Phone +49 (0) 30 4 70 31-2 00 Fax +49 (0) 30 4 70 31-2 70 E-mail: info@ernst-und-sohn.de Web: www.ernst-und-sohn.de

Taschenbuch für den Tunnelbau 2026 Laabmayr ZT GmbH Münchner Bundesstraße 1 A-5020 Salzburg Phone +43 (0) 662/430703-0 Fax +43 (0) 662/430703-33 office@laabmayr.at www.laabmayr.at

Konventioneller bergmännischer

Tunnelbau und Maschineller Tunnelbau

Baustoffe und Bauteile Tunnelbetrieb und Sicherheit Forschung und Entwicklung Nachhaltigkeit Vertragswesen und betriebs-

Wasserkraft und Staudämme/ Hydro and Dams

wirtschaftliche Aspekte

BESTELLEN ernst-und-sohn.de/3484

BAUCON INT. ZT GmbH Marxergasse 1B Bauteil N1, 3. OG 1030 Wien Austria Tel.: +43 (0) 1 / 813 14 15-0 Fax: +43 (0) 1 / 813 14 15-13 e-mail: office.wien@baucon.at www.baucon-international.com

IGT Geotechnik und Tunnelbau ZT GmbH Mauracherstraße 9 A-5020 Salzburg Phone: +43 662 641727-0 salzburg@igt-engineering.com www.igt-engineering.com

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Die aktuellen Fachbeiträge dieser Ausgabe finden Sie:

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Product Information

Epiroc supports Himalayan tunnel works at Shimla Bypass project in India Epiroc has supported the successful ad­ vancement of the Shimla Bypass Tunnel Project by providing a mechanised rock excavation solution to Bharat Construc­ tions (India) Pvt. Ltd., one of India’s lead­ ing road and tunnelling contractors. The project forms part of a strategic infrastruc­ ture program led by the National Highways Authority of India (NHAI) along National Highway 5 (NH5), a key arterial route in Himachal Pradesh. The Shimla Bypass project, extending ap­ proximately 27.4 km, has been designed to divert throughtraffic away from the city of Shimla, easing urban congestion while improving regional mobility in the hill state. The alignment comprises multiple tunnels, bridges and culverts constructed in geologi­ cally sensitive Himalayan terrain, where complex rock formations, fault zones and proximity to inhabited areas demand care­ ful construction planning.

Epiroc equipment addresses constraints in sensitive tunnel sections A substantial portion of the tunnelling works has been executed using the conven­ tional drillandblast method supported by the New Austrian Tunnelling Method (NATM), which allows flexible support measures based on observed ground be­ haviour. While NATM remains well suited for variable Himalayan geology, restrictions on blasting in certain tunnel sections—par­ ticularly near populated zones—created challenges related to vibration control, safety compliance and construction time­ lines.

To address these constraints, Epiroc con­ ducted a detailed technical assessment and recommended the deployment of its HB 3600 DP hydraulic breaker. The breaker was introduced as a controlled, nonexplo­ sive excavation alternative capable of maintaining excavation progress where blasting was restricted or temporarily sus­ pended. Several technical adaptations were imple­ mented to ensure suitability for under­ ground operation, including adjustments for tunnel clearances, working cycles and con­ tinuous duty conditions. Following commis­ sioning and a short stabilisation period, the breaker delivered consistent and precise rock excavation, supporting steady tunnel advance without compromising safety or regulatory requirements.

Epiroc training and onsite support strengthen project execution Beyond equipment supply, Epiroc provided structured operations and maintenance training for the customer’s engineering and site teams, focusing on reliability, wear management and safe underground opera­ tion. Dedicated operator training further supported efficient use of the hydraulic breaker under demanding working condi­ tions. This integrated approach enabled faster equipment integration, improved uptime and predictable performance during contin­ uous excavation cycles—critical factors in longduration tunnel projects executed under regulatory and geological constraints.

Growing role for mechanized excavation in sensitive Himalayan infrastructure “With approximately three kilometres of tunnelling currently under execution, this project demonstrates how mechanized, precisiondriven excavation solutions can help maintain progress when conventional blasting is constrained. Similar infrastructure projects across sensitive regions are expected to increasingly rely on such technologies to balance safety, compliance and productivity,” said Peter Royston, Business Line Manager – Attachments Division, Epiroc India, when commenting on the project.

Epiroc contribution supports longterm regional connectivity Upon completion, the Shimla Underground Bypass is expected to significantly reduce traffic congestion within the city, improve travel efficiency along the NH5 corridor and strengthen connectivity across Hima­ chal Pradesh and northern India. The pro­ ject is anticipated to deliver longterm socio­ economic benefits by supporting tourism, trade and safer transport through the mountainous region. The collaboration at Shimla underscores Epiroc’s role in supporting infrastructure development through applicationspecific technology, engineering expertise, and sustained aftersales involvement, particu­ larly in technically demanding environ­ ments such as Himalayan tunnelling. Further information: www.​­epiroc.​­com

Epiroc unterstützt Tunnelbau im Himalaya beim Shimla‑Bypass‑Projekt in Indien Epiroc hat den erfolgreichen Fortschritt des Shimla‑Bypass‑Tunnelprojekts durch die Bereitstellung einer mechanisierten Lösung zum Tunnelvortrieb für Bharat Construc­ tions (India) Pvt. Ltd. unterstützt, eines der führenden indischen Unternehmen im Straßen‑ und Tunnelbau. Das Projekt ist Teil eines strategischen Infrastrukturprogramms der National Highways Authority of India (NHAI) entlang des National Highway 5 (NH 5), einer zentralen Verkehrsachse im Bundesstaat Himachal Pradesh. Das rund 27,4 Kilometer lange Shimla‑­ Bypass‑Projekt wurde konzipiert, um den Durchgangsverkehr aus der Stadt Shimla herauszuführen, städtische Staus zu redu­ zieren und gleichzeitig die regionale Mobi­

lität im gebirgigen Bundesstaat zu verbes­ sern. Die Trasse umfasst mehrere Tunnel, Brücken und Durchlässe und verläuft durch geologisch sensibles Himalaya‑Gelände. Komplexe Gesteinsformationen, sowie die Nähe zu besiedelten Gebieten erfordern eine besonders sorgfältige Bauplanung.

laubt. Obwohl sich NATM grundsätzlich für die variablen geologischen Bedingungen im Himalaya eignet, führten Einschränkungen beim Sprengen in bestimmten Tunnelab­ schnitten – insbesondere in der Nähe be­ wohnter Zonen – zu Herausforderungen in Bezug auf Erschütterungskontrolle, Sicher­ heitsauflagen und Bauzeiten.

Epiroc Technik überwindet Ein­schrän­ kungen in sensiblen Tunnelabschnitten

Zur Bewältigung dieser Rahmenbedingun­ gen führte Epiroc eine detaillierte techni­ sche Analyse durch und empfahl den Ein­ satz des Hydraulikhammers HB 3600 DP. Dieses Anbaugerät wurde als Alternative eingeführt, um den Vortrieb auch dort aufrechtzuerhalten, wo Sprengarbeiten eingeschränkt oder zeitweise ausgesetzt waren.

Ein wesentlicher Teil der Tunnelarbeiten wurde mit dem konventionellen Spreng­ vortrieb nach der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise (NATM) ausgeführt, die flexible Sicherungsmaßnahmen auf Basis des beobachteten Gebirgsverhaltens er­

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Product Information Für den Untertageeinsatz wurden mehrere technische Anpassungen vorgenommen, unter anderem hinsichtlich Tunnelquer­ schnitt, Arbeitszyklen und Dauerbelastung. Nach der Inbetriebnahme und einer kurzen Stabilisierungsphase lieferte der Abbruch­ hammer eine gleichmäßige und präzise Löseleistung und ermöglichte einen konti­ nuierlichen Tunnelvortrieb, ohne Sicher­ heits‑ oder Genehmigungsanforderungen zu beeinträchtigen.

Schulungen und Vor‑Ort‑Support stärken die Projektausführung Über die reine Bereitstellung der Ausrüs­ tung hinaus unterstützte Epiroc das Projekt durch strukturierte Schulungen zu Betrieb und Wartung für Ingenieure und Baustel­ lenpersonal. Der Fokus lag dabei auf Zu­ verlässigkeit, Verschleißmanagement und sicherem Untertagebetrieb. Ergänzende Bedienerschulungen trugen dazu bei, den hydraulischen Abbruchhammer auch unter anspruchsvollen Einsatzbedingungen effi­ zient zu nutzen.

Stärkung der regionalen Anbindung

Dieser integrierte Ansatz ermöglichte eine schnelle Einbindung der Maschine in den Bauablauf, eine höhere technische Verfüg­ barkeit und eine verlässliche Leistungs während kontinuierlicher Vortriebszyklen – entscheidende Faktoren bei Tunnelprojek­ ten mit langer Laufzeit und hohen regulato­ rischen sowie geologischen Anforderungen.

Nach Fertigstellung soll der unterirdische Shimla‑Bypass den innerstädtischen Ver­ kehr deutlich entlasten, die Reisezeiten entlang des NH‑5‑Korridors verkürzen und die Anbindung innerhalb von Hima­ chal Pradesh sowie nach Nordindien ver­ bessern. Langfristig werden sozioökono­ mische Vorteile erwartet, unter anderem durch die Förderung von Tourismus, Han­ del und einen sichereren Verkehr im Ge­ birgsraum.

Epiroc sieht wachsende Bedeutung mechanisierter Vortriebslösungen im Himalaya

Die Zusammenarbeit beim Shimla‑Projekt unterstreicht die Rolle von Epiroc bei der Unterstützung von Infrastrukturvorhaben durch anwendungsspezifische Technologien, ingenieurtechnische Expertise und nachhal­ tigen After‑Sales‑Support – insbesondere in technisch anspruchsvollen Umgebungen wie dem Tunnelbau im Himalaya.

„Mit derzeit rund drei Kilometern Tunnelbau in Ausführung zeigt dieses Projekt, wie mechanisierte, präzisionsorientierte Vortriebslösungen den Baufortschritt sichern können, wenn konventionelle Sprengverfahren eingeschränkt sind. Ähnliche Infrastrukturprojekte in sensiblen Regionen werden künftig verstärkt auf solche Technologien setzen, um Sicherheit, Regelkonformität und Produktivität in Einklang zu bringen“, ­kommentiert Peter Royston, Business Line Manager – Attachments Division bei Epi­ roc India, das Projekt.

Weitere Infomationem: www.​­epiroc.​­com

The Weissenstein Tunnel, opened in 1908, is a key railway link in the Jura region with a length of approximately 3.7 km, connecting important regional transport corridors. After more than 100 years of operation, significant damage had developed, impair­ ing both the structural integrity and opera­ tional safety of the structure. The main causes are swelling geological formations such as anhydrite and clay, as well as pro­ nounced water ingress, which led to sub­ stantial deformations, voids, and local sta­ bility issues, and in some sections even encroached on the clearance profile. The objective of the comprehensive reha­ bilitation works was the sustainable restora­ tion of structural capacity and the assurance of reliable, long-term railway operation for the coming decades. At the same time, serviceability was to be improved, opera­ tional safety enhanced, and future mainte­ nance efforts reduced to an economically viable level. The measures were planned and implemented based on detailed dam­ age assessments, geotechnical investiga­ tions, and with consideration of the com­ plex geological and operational boundary conditions. The rehabilitation comprised a wide range of structural measures and was carried out in sections according to the respective damage patterns. In less affected areas,

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Source: PORR

Weissenstein Tunnel – Rehabilitation successfully completed on schedule

Damaged masonry Schadhaftes Mauerwerk

masonry joints were primarily repaired, loose elements removed, and local repairs carried out. In more heavily stressed sec­ tions, systematic reinforcements using shot­ crete were applied, complemented by injec­ tion works to improve the backfilling and reduce voids. In particularly critical zones, the existing masonry lining was completely removed and replaced with new, structur­ ally effective, reinforced concrete inner linings. In addition, extensive rock support measures were implemented, including anchors and mesh systems, and the drainage system was completely redesigned and upgraded to meet current requirements. In parallel with the structural works, the railway technical systems were comprehen­ sively renewed. These included the installa­

tion of a new ballasted track system, the implementation of a modern overhead conductor rail system to ensure a stable power supply, the complete renewal of cable and signalling systems, and the con­ struction and fitting out of additional tech­ nical niches along the entire tunnel. This integrated upgrade ensures a future-proof infrastructure, significantly improves route availability, and enhances operational safety. The construction works were characterised by challenging and partially unpredictable conditions. In particular, the highly hetero­ geneous geological environment with vary­ ing rock properties, as well as locally signifi­ cant water inflows, imposed demanding requirements on design, execution, and site management. During construction, unfore­ seen situations repeatedly occurred, such as local collapses, loosening of the surround­ ing ground, or unstable zones, which re­ quired short-term adaptations of construc­ tion processes and support concepts. A particular challenge was the continuous water management, as considerable water quantities of up to 400 l/s had to be safely discharged at times, while new drainage systems were installed and commissioned simultaneously. In addition, the restricted space conditions within the tunnel cross-section significantly complicated

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Product Information logistics. Material transport, the supply of construction materials such as concrete and shotcrete, and the coordination of the ­various trades required precise planning, well-coordinated construction phases, and daily fine-tuning of all processes.

adapted construction methods, the diverse challenges were successfully overcome. Flexible solutions, short decision-making paths, and extensive experience in dealing with complex existing structures were key factors for success.

upon completion of the works, and train services have been running regularly through the Weissenstein Tunnel again since 06 June 2026. This ensures the longterm safe and efficient use of this important railway connection.

Through close and collaborative coopera­ tion between the client, designers, and contractors, as well as the consistent use of

The rehabilitation works were completed on schedule and to a high standard of qual­ ity. The tunnel was returned to operation

Further information: www.​­porr.at

Weissensteintunnel – Sanierung wurde erfolgreich und termingerecht abgeschlossen Der Weissensteintunnel, eröffnet im Jahr 1908, stellt mit einer Länge von rund 3,7 km eine zentrale Eisenbahnverbindung im Juragebiet dar und verbindet wichtige regionale Verkehrsachsen. Nach über 100 Jahren Betriebsdauer zeigten sich zuneh­ mend substanzielle Schäden, welche sowohl die Tragsicherheit als auch die Betriebs­ sicherheit des Bauwerks beeinträchtigten. Hauptursächlich hierfür sind quellfähige Gebirgsschichten wie Anhydrit und Ton sowie ausgeprägte Wasserzutritte, die zu erheblichen Deformationen, Hohlstellen und lokalen Stabilitätsproblemen führten und in einzelnen Abschnitten auch den Lichtraum tangierten.

Betoninnenauskleidungen ersetzt. Ergän­ zend wurden umfangreiche Felssicherungs­ maßnahmen umgesetzt, unter anderem mittels Ankern und Netzen, sowie die Ent­ wässerung vollständig neu konzipiert und an die heutigen Anforderungen angepasst. Parallel zu den baulichen Maßnahmen im Tunnel wurden auch die bahntechnischen Anlagen umfassend erneuert. Dazu zählten der Einbau einer neuen Schotterfahrbahn, die Installation einer modernen Decken­ stromschiene zur Gewährleistung eines stabilen Bahnstrombetriebs, die vollstän­ dige Erneuerung der Kabel- und Signalan­ lagen sowie die Herstellung und Ausrüs­ tung zusätzlicher Techniknischen entlang der gesamten Tunnelstrecke. Diese integ­ rale Erneuerung stellt eine zukunftsfähige Infrastruktur sicher, verbessert die Verfüg­ barkeit der Strecke signifikant und erhöht gleichzeitig die Betriebssicherheit.

Die Instandsetzung umfasste ein breites Spektrum baulicher Maßnahmen und wurde abschnittsweise entsprechend dem jeweiligen Schadensbild differenziert ausge­ führt. In weniger geschädigten Bereichen wurden primär Mauerwerksfugen instand gesetzt, lose Bestandteile entfernt und lokale Reparaturen durchgeführt. In stärker beanspruchten Abschnitten erfolgten syste­ matische Verstärkungen mittels Spritzbe­ ton, ergänzt durch Injektionsmaßnahmen zur Verbesserung der Hinterfüllung und zur Reduktion von Hohlräumen. In besonders kritischen Zonen wurde das bestehende Mauerwerk vollständig rückgebaut und durch neue, statisch wirksame, bewehrte

Die Bauausführung war durch anspruchs­ volle und teilweise unvorhersehbare Rah­ menbedingungen geprägt. Insbesondere die stark heterogenen geologischen Verhält­ nisse mit wechselnden Gebirgseigenschaf­ ten sowie die lokal sehr hohen Wasserzu­ tritte stellten hohe Anforderungen an Planung, Ausführung und Baustellenorgani­ sation. Während der Bauarbeiten kam es wiederholt zu unvorhergesehenen Situatio­ nen, etwa lokalen Nachbrüchen, Auflocke­ rungen des Gebirges oder instabilen Zonen, die kurzfristige Anpassungen der Bauab­ läufe und Sicherungskonzepte erforderlich machten.

Source: PORR

Ziel der umfassenden Erneuerungsarbeiten war die nachhaltige Wiederherstellung der Tragfähigkeit sowie die Sicherstellung eines zuverlässigen und langfristig stabilen ­Eisenbahnbetriebs für die kommenden Jahrzehnte. Gleichzeitig sollte die Ge­ brauchstauglichkeit verbessert, die Be­ triebssicherheit erhöht sowie der zukünf­

tige Unterhaltsaufwand auf ein wirtschaftlich vertretbares Maß reduziert werden. Die Maßnahmen wurden auf Grundlage detaillierter Schadensanalysen, geotechnischer Untersuchungen und unter Berücksichtigung der komplexen geologi­ schen sowie betrieblichen Randbedin­ gungen geplant und umgesetzt.

Construction works in the tunnel Bauarbeiten im Tunnel

Eine besondere Herausforderung stellte die kontinuierliche Wasserhaltung dar, da zeitweise erhebliche Wassermengen von bis zu 400 l/s sicher abgeführt werden mussten, während gleichzeitig neue Entwässerungs­ systeme installiert und in Betrieb genom­ men wurden. Parallel dazu erschwerten die beengten Platzverhältnisse im Tunnelquer­ schnitt die Logistik erheblich. Der Mate­ rialtransport, die Versorgung mit Baustof­ fen wie Beton und Spritzbeton sowie die Koordination der verschiedenen Gewerke erforderten eine präzise Planung,

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Product Information abgestimmte Bauphasen und eine tägliche Feinsteuerung sämtlicher Abläufe. Durch die enge und partnerschaftliche Zusammenarbeit zwischen Bauherrschaft, Planung und ausführenden Unternehmun­ gen sowie durch den konsequenten Einsatz angepasster Bauverfahren konnten die vielfältigen Herausforderungen erfolgreich bewältigt werden. Flexible Lösungen, kurze

Entscheidungswege und ein hohes Maß an Erfahrung im Umgang mit komplexen Bestandsbauwerken waren dabei entschei­ dende Erfolgsfaktoren. Die Erneuerungsarbeiten konnten termin­ gerecht und in hoher Qualität abgeschlos­ sen werden. Der Tunnel wurde nach Ab­ schluss der Arbeiten wieder dem Betrieb übergeben, und der Zugverkehr verkehrt

seit dem 06.06.2026 wieder planmäßig durch den Weissensteintunnel. Damit ist eine langfristig sichere und leistungsfähige Nutzung dieser wichtigen Eisenbahnverbin­ dung gewährleistet. Weitere Informationen: www.​­porr.at

Allianzmodelle im Bahnbau: Gemeinsam schneller zu belastbaren Lösungen Group verantwortet FCP die Planung der Außenanlagen der fünfgleisigen Halle 1.

Quelle: Chris Zenz

Infrastruktur, Verkehrsflächen, Gleisan­ schlüsse, Entwässerung und technische Versorgungssysteme werden im Partner­ schaftsmodell von Beginn an gemeinsam entwickelt. Die BIM-basierte Planung schafft Transparenz, reduziert Schnittstellen und unterstützt fundierte Entscheidungen bereits vor Baubeginn.

Koralmtunnel

Der Ausbau der Schieneninfrastruktur stellt alle Projektbeteiligten vor wachsende Her­ ausforderungen. Technische Komplexität, Termin- und Kostendruck sowie steigende Qualitäts- und Nachhaltigkeitsanforderun­ gen verlangen nach neuen Formen der Zusammenarbeit. Kooperative Projektmo­ delle wie Allianzmodelle oder die Inte­ grierte Projektabwicklung (IPA) setzen genau hier an: Auftraggeber, Planer und ausführende Unternehmen arbeiten dabei von Beginn an in einem gemeinsamen Ziel- und Entscheidungssystem zusammen. Risiken werden transparenter bewertet, Schnittstellen reduziert und Entscheidun­ gen partnerschaftlich getroffen. Gerade im Infrastruktur- und Tunnelbau ermöglicht dieser Ansatz besondere Vor­ teile. Fachwissen aus Planung, Bauausführung, Geotechnik, Bahntechnik und Betrieb kann bereits in frühen Projekt­ phasen zusammengeführt werden. Varian­ ten lassen sich dadurch fundierter bewer­ ten, Planungsprozesse effizienter gestalten und Termin- sowie Kostenprognosen belast­ barer entwickeln. Die Unternehmens­ gruppe FCP.VCE bringt ihre Erfahrung aus internationalen Infrastrukturprojekten gezielt in solche kooperativen Projektstruk­ turen ein und zeigt auf der InnoTrans 2026 in Berlin anhand aktueller Bahnprojekte, den Mehrwert in der Praxis.

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Planung als gemeinsamer Erfolgsfaktor Im Allianzmodell wird Planung zu einem zentralen Instrument der Projektsteuerung. Technische, wirtschaftliche und terminliche Fragestellungen werden nicht nacheinan­ der, sondern gemeinsam bearbeitet. Da­ durch lassen sich Risiken früh erkennen, Varianten fundiert bewerten und belast­ bare Termin- und Kostenprognosen ent­ wickeln. Für FCP geht Planung dabei über die ­klassische Fachplanung hinaus. Ingenieu­ rinnen und Ingenieure übernehmen eine koordinierende Rolle zwischen den Dis­ ziplinen und schaffen die Grundlage für fundierte Entscheidungen. Unterstützt wird dieser Prozess durch Building Information Modeling (BIM). Digitale Modelle ermöglichen eine koordinierte Planung, frühzeitige Kollisionsprüfung und eine gemeinsame Datenbasis für alle Projekt­ partner.

Neues Werk Cottbus: Integration von Beginn an Ein aktuelles Beispiel ist das Neue Werk Cottbus, das größte und modernste Bahn­ instandhaltungswerk der Deutschen Bahn. Im Auftrag der Rhomberg Sersa Rail

Gäubahn: Komplexität gemeinsam beherrschen Ein weiteres Beispiel ist das Allianzprojekt Gäubahn Abschnitt Nord in Stuttgart mit dem Pfaffensteigtunnel als zentralem Bau­ stein. Rund 90 Mitarbeitende der Unter­ nehmensgruppe FCP.VCE sind in unter­ schiedlichen Fachbereichen an der Projektentwicklung beteiligt – von der geotechnischen Vorplanung über Bau­ werks- und Verkehrsplanung bis zur Gleis­ planung. Komplexe geologische Randbedingungen, bestehende Infrastruktur und Grundstücks­ fragen werden gemeinsam mit Auftragge­ ber, Bauunternehmen und Fachplanern bearbeitet. Der kontinuierliche Austausch ermöglicht tragfähige Lösungen bereits in frühen Projektphasen und reduziert spätere Anpassungen während der Bauausführung.

Koralmbahn: Erfahrungen für künftige Projektmodelle Die Koralmbahn mit dem über 30 Kilome­ ter langen, zweiröhrigen Koralmtunnel zählt zu den bedeutendsten Tunnel- und Infrastrukturprojekten Österreichs. Die Rohbau-Baulose – darunter das Baulos KAT 2 – wurden noch in klassischen, ÖNORM-basierten Vertragsmodellen abgewickelt und nicht als Allianzmodell umgesetzt. Im Projektverlauf zeigten sich die besonderen Herausforderungen großer Tunnelbauvorhaben mit komplexen

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Product InformatIon Abwicklungsmodelle für künftige Großtun­ nelprojekte stärker in den Fokus. Ein aktu­ elles Beispiel dafür ist der Rohbaustollen Angath, der als Allianzpilotprojekt der ÖBB umgesetzt wird. FCP brachte beim Koralmtunnel seine Kompetenz in der Tunnelausstattung ein und verantwortete zentrale Planungsleistungen, unter anderem für Feste Fahrbahn, Masse­Feder­Systeme, Trassierungsanpassungen und Logistik.

volle Bahn­ und Infrastrukturprojekte. Die auf der InnoTrans 2026 präsentierten Refe­ renzprojekte verdeutlichen, wie koopera­ tive Projektmodelle zu höherer Planungs­ sicherheit, effizienteren Prozessen und robusten Lösungen beitragen. Weitere Informationen: www.fcp.at www.fcp­ing.de www.fcp­ibu.de www.vce.at

Kooperation als Zukunftsmodell

geologisch­geomechanischen Randbedin­ gungen. Die daraus gewonnenen Erfahrun­ gen rückten kooperative Vertrags­ und

Mit Expertise in Infrastrukturplanung, Geotechnik, BIM und integraler Projektab­ wicklung versteht sich die Unternehmens­ gruppe FCP.VCE als Partner für anspruchs­

Quelle: FCP

Begehung des Neuen Werks Cottbus

Die Projekte Neues Werk Cottbus und Gäubahn zeigen, dass Allianzmodelle mehr sind als eine alternative Vertragsform. Sie schaffen einen Rahmen für frühzeitige Zusammenarbeit, transparente Entschei­ dungen und eine effiziente Projektsteue­ rung.

Besuchen Sie fcP.VcE auf der Innotrans 2026 Halle 25 | Stand 172 Lernen Sie unsere Expert:innen für Infrastruktur, Hoch­ und Tiefbau sowie, Allianzmodelle (IPA) und Digital Engineering kennen. Tauschen Sie sich über aktuelle Infrastruktur­ projekte und innovative Planungs­ ansätze aus!

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Compendium Deep Foundation, Part 1: Drilling Processes, Equipment, Applications, IT-Solutions

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Diary of Events

Eurock 2026 – Risk management in rock engineering 15 to 19 September 2026, Skopje, North Macedonia Topics • Risk assessment methods • Rock properties, testing methods and site characterization (incl. planetary rock mechanics) • Design methods and analysis (incl. EC 7) • Rock dynamics, crustal stress and earth/ marsquakes • Rock mechanics related to environmental and mining engineering • Implications of climate change on rocks and rock engineering projects • Geotechnical aspects of soft rocks and hard soils • Rock mechanics for cultural heritage • Artificial Intelligence and Machine Learning in Rock Mechanics and Rock Engineering. • Case histories • Rock Mechanics education and training

18th AFTES 2026

Münsteraner Tunnelbau-Kolloquium

12 to 14 October 2026, Lille, France

21 April 2027, Münster, Germany

Topics • Sustainable solutions to environmental challenges • Technological and digital innovations in underground work • Opportunities offered by the city and underground infrastructures • Worker health and safety in underground environments • Complex underground projects: financial and organizational challenges • The future of underground infrastructures: flexibility, resilience and innovation

https://​­www.​­fh-​­muenster.​­de/​­de/​­bau/​ ­aktuelles/​­evewa-​­detailseite​­?event_​­guid=​ ­a28ab91f-​­3faa-​­11f1-​­a6​­88-​­ea1eae5f4c52

https://​­aftes​­2026.​­com/​­en/

6th International Conference on Information Technology in GeoEngineering (6th ICITG) 13 to 16 October 2026, Graz, Austria

Topics • Power plant constructions • International construction contracts • International major projects • New regulations • Digitalisation in tunnelling

Topics • Information technology in geo-engineering practice – case studies • Integrating digital systems: Scan2BIM, BIM2FEM, etc. • Big open benchmark datasets in geo-engineering • Information technology for uncertainty quantification and mitigation • SoA Machine Learning in geo-engineering: reinforcement learning, LLMs and more • Real time back analysis

www.​­geomechanics-​­congress.​­com

https://​­www.​­icitg​­2026.​­com/

75th Geomechanics Colloquium

7th World landslide forum

8 to 9 October 2026, Salzburg, Austria

23 to 27 November 2026, Amrita, India

• Topics • Brenner Base Tunnel: Experience to date • Sustainability in geotechnical engineering? • Monitoring during construction and operation • Infrastructure: Operation, maintenance, renewal

Topics • Reducing landslide disaster • Remote sensing, site investigation, monitoring, early warning • Testing, modeling and mitigation techniques • Landslide hazard mapping, risk assessment and management • Progress in landslide science and applications • Regional landslide case studies

eurock2026.com

15th Austrian Tunnel Day 7 October 2026, Salzburg, Austria

www.​­geomechanics-​­congress.​­com

19th ISRM 2027 17 to 23 October 2027, Seoul, Korea Topics • Fundamental rock mechanics • Laboratory and field testing and physical modeling of rock mass • Analytical and numerical methods in rock mechanics and rock engineering • Underground excavations in civil and mining engineering • Slope stability for rock engineering • Rock mechanics for environmental impact • Sustainable development for energy and mineral resources • Petroleum geomechanics • Rock dynamics • Coupled processes in rock mass • Underground storage for petroleum, gas, CO2 and radioactive waste • Rock mechanics for renewable energy resources • Geomechanics for sustainable development of energy and mineral resources • New frontiers & innovations of rock mechanics • Artificial Intelligence, IoT, Big data and Mobile (AICBM) applications in rock mechanics • Smart Mining and Digital Oil field for rock mechanics • Rock Engineering as an appropriate technology • Geomechanics and Rock Engineering for Official Development Assistance (ODA) program • Rock mechanics as an interdisciplinary science and engineering • Future of rock mechanics and geomechanics https://​­isrm​­2027.​­com

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IMPRINT

The journal “Geomechanics and Tunnelling” publishes international articles about the practical aspects of applied engineering geology, rock and soil mechanics and above all tunnelling. Each issue has a special topic and is dedicated to a current theme or an interesting project. Geomechanics and Tunnelling publishes six issues per year. Except for a manuscript, the publisher Ernst & Sohn purchases exclusive publishing rights. Only works are accepted for publication, whose content has never appeared before in Germany or abroad. The publishing rights for the pictures and drawings made available are to be obtained from the author. The author undertakes not to reprint his article without the permission of the publisher Ernst & Sohn. Additional information can be obtained from the Website https://www.ernst-und-sohn.de/en/notes-for-journal-authors The articles published in the journal are protected by copyright. All rights, particularly that of translation into foreign languages, are reserved. No part of this journal may be reproduced in any form without the written approval of the publisher. Names of brands or trade names published in the journal are not to be considered free under the terms of the law regarding the protection of trademarks, even if they are not individually marked as registered trademarks. Manuscripts can be submitted for single blind review via www.mc.manuscriptcentral.com/geot If required, special prints can be made of single articles. Requests should be sent to the publisher. Current prices In addition to “Geomechanics and Tunnelling print”, the PDF version “Geomechanics and Tunnelling online” is available on subscription through the online service Wiley Online Library: wileyonlinelibrary.com/journal/geot

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Members of the Austrian Association for Geomechanics (OeGG) receive the journal Geomechanics and Tunnelling as part of their membership. Student prices, bulk prices and further currencies on request. All prices are net-prices exclusive of VAT but include postage and handling charges. Prices are valid from 1st September 2026 to 31st August 2027. Errors and changes reserved. Personal subscriptions may not be sold to libraries or used as library copies. A subscription runs for one year. It can be terminated in writing at any time with a notice period of three months to the expiry of the subscription year. Without written notification, the subscription extends for a further year. Bank details JP Morgan, Frankfurt, DE12501108006161517732, CHASDEFX Geomechanics and Tunnelling, ISSN 1865-7362, is published bimonthly. US mailing agent: SPP, PO Box 437, Emigsville, PA 17318. Periodicals postage paid at Emigsville PA. Postmaster: Send all address changes to Geomechanics and Tunnelling, John Wiley & Sons Inc., C/O The Sheridan Press, PO Box 465, Hanover, PA 17331. Publishing house Ernst & Sohn GmbH Rotherstraße 21 10245 Berlin/Germany Tel.: +49 (0)30/47031-200 info@ernst-und-sohn.de, www.ernst-und-sohn.de Editors Austrian Society for Geomechanics (OeGG) Innsbrucker Bundesstraße 67 5020 Salzburg/Austria Tel.: +43 (0)662/875519 salzburg@oegg.at Editorial office Responsible in the sense of § 7 (2), s. 1 and 2 Berlin Press Act: Ernst & Sohn GmbH (address above) Esther Schleidweiler Tel.: +49 (0)30/47031-267, esther.schleidweiler@wiley.com Giulia Fumagalli Tel.: +49 (0)30/47031-269, giulia.fumagalli@wiley.com

Editorial board Chairmen:

▪ Dipl.-Ing. Gernot Jedlitschka / Geoconsult ZT GmbH, Austria, 5412 Puch bei Hallein ▪ Dr. Bernd Moritz / ÖBB-Infrastruktur AG, Austria, 8020 Graz Members:

▪ Prof. Georgios Anagnostou / ETH Hönggerberg, Switzerland, 8093 Zurich ▪ Prof. Daniela Boldini / Sapienza University of Rome, Italy, 00185 Rome ▪ Prof. Tarcisio B. Celestino / Themag Engenharia & USP, Brasil, Sao Paulo ▪ Dr.techn. Petra Drucker / CDM Smith SE, Munich, Germany ▪ Dipl.-Ing., Dr.mont. Martin Entacher / CML Construction Services GmbH, 1040 Vienna ▪ Prof. Xia-Ting Feng / The Chinese Academy of Sciences, China, 430071 Wuhan ▪ Prof. Robert Galler / Montanuniversität Leoben, Austria, 8700 Leoben ▪ Dr. Andreas Goricki / 3G Gruppe Geotechnik Graz, Austria, 8010 Graz ▪ Dr. Karl Grossauer / iC consulenten Ziviltechniker GesmbH, Austria, 1120 Vienna ▪ Dr. Dieter Handke / IMM Maidl & Maidl – Beratende Ingenieure, Germany, 44799 Bochum ▪ Dr. Max John / Zivilingenieur für Bauwesen, Austria, 6020 Innsbruck ▪ Prof. Scott D. Kieffer / Technische Universität Graz, Austria, 8010 Graz ▪ Dr.techn. Gerold Lenz / iC consulenten Ziviltechniker GesmbH, Austria, Salzburg ▪ Dr. Ulrich Maidl / MTC Maidl Tunnelconsultants, Germany, 47051 Duisburg ▪ Prof. Derek Martin / University of Alberta, Canada, Edmonton ▪ Prof. Phien-Wej Noppadol / Asian Institute of Technology, Thailand, Pathumthani 12120 ▪ Prof. Pierpaolo Oreste / Politecnico di Torino, Italy, 10129 Turin ▪ Prof. Rainer Poisel / Technische Universität Wien, Austria, 1040 Vienna ▪ Prof. Barbara Schneider-Muntau / Universität Innsbruck, Austria, 6020 Innsbruck ▪ Prof. Wulf Schubert / Technische Universität Graz, Austria, 8010 Graz ▪ Prof. Helmut Schweiger / Technische Universität Graz, Austria, 8010 Graz ▪ Prof. Markus Thewes / Ruhr-Universität Bochum, Germany, 44780 Bochum ▪ Prof. Kurosch Thuro / Technische Universität München, Germany, 80290 Munich ▪ Prof. Gerald Zenz / Technische Universität Graz, Austria, 8010 Graz Ad Sales Manager Responsible in the sense of § 7 (2), s. 3 Berlin Press Act: Ernst & Sohn GmbH (address above) Sigrid Elgner Tel.: +49 (0)30/47031-254, sigrid.elgner@wiley.com Service for customers and readers WILEY-VCH Kundenservice für Ernst & Sohn Boschstraße 12, D-69469 Weinheim Tel.: +49 (0)8001800536 (within Germany) +49 (0)1865476721 (outside of Germany) cs-germany@wiley.com Quick access:

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Preview / Vorschau 5/26 75th Geomechanics Colloquium 75. Geomechanik Kolloquium MONITORING DURING CONSTRUCTION AND OPERATION MONITORING IN BAU UND BETRIEB

SUSTAINABILITY IN GEOTECHNICAL ENGINEERING NACHHALTIGKEIT IN DER GEOTECHNIK

Bernd Moritz, Wurf Schubert Development and significance of monitoring and evaluation methods in tunnel construction – From NATM to asset safety management Entwicklung und Bedeutung von Mess- und Auswertemethoden im Tunnelbau – Von der NATM zum Anlagensicherheitsmanagement

Eva-Maria Berns, Evamaria Saller Life cycle management in natural hazard risk management to enhance sustainability Lebenszyklusmanagement in der Naturgefahrenabwehr zur Förderung der Nachhaltigkeit

Werner Felber, Jonas Wiser 2nd S-Bahn Main Line Munich – Marienhof Station: Prediction and monitoring of deformations for the deep excavation 2. S-Bahn-Stammstrecke München – Haltepunkt Marienhof: Prognose und Monitoring der Verformungen der tiefen Baugrube

Rudolf Röck, Gernot Lugauer Use of “pulsation inhibitors” in shotcrete pumping systems for improving sustainability Pulsationshemmer zur Verbesserung der Nachhaltigkeit von Spritzbetonsystemen

Christian Hellmich, Raphael Scharf, Ali Razgordanisharahi, Maximilian Sorgner, Bernhard Pichler, Maximilian Landegger Novel insights from monitoring-data driven analytical mechanics of tunnel structures Neue Erkenntnisse aus Monitoringdaten-gestützter analytischer Mechanik von Tunneln

Rainer Antretter, Alexander Sellemond, Norbert Fügenschuh Shotcrete applied automatically with precision – A development Spritzbeton automatisiert maßgenau aufgetragen – eine Entwicklung

Jure Klopčič, Marko Žibert, Žan Turnšek Advanced utilization of monitoring data to cope with extreme squeezing conditions in the Karavanke Tunnel Fortschrittliche Nutzung von Monitoringdaten zur Bewältigung extremer Gebirgsdruckbedingungen Karawankentunnel Christoph M. Monsberger, Werner Lienhart Distributed Fiber Optic Sensing in Geotechnics and Tunnelling – Excessive Data Generation or Valuable Information for Construction and Operation? Verteiltes faseroptisches Monitoring in Geotechnik und Tunnelbau – Überflüssige Datengenerierung oder wertvolle Informationen für Bau und Betrieb? Klaus Chmelina, Christoph Traxler AI-based analysis of geotechnical monitoring data KI-basierte Analyse Review Kommentare geotechnischer Monitoringdaten

INFRASTRUCTURE: OPERATION, MAINTENANCE, RENEWAL INFRASTRUKTUR BETREIBEN, ERHALTEN, ERNEUERN Christian Honeger, Christoph Antony, Thomas Moser Asset Management at ASFINAG – An Investment in Sustainability? Asset Management @ ASFINAG – Eine Investition in die Nachhaltigkeit? Stefanie Eichinger, Tobias Schachinger, Roman Heissenberger, Hanns Wagner, Stefan Aichinger Modular drainage flushing system railway (MDR02) – Status update and outlook Modulares Drainagespülsystem Bahn (MDB02) – Aktueller Projektstand und Ausblick Volker Reinprecht, Markus Kaspar, Scott Kieffer, Franz Tschuchnigg, Matthias Rebhan Climate-resilient Asset Management: New perspectives for structural inspection Klimaresilientes Asset Management: Neue Perspektiven für die Bauwerksprüfung Stefan Grubinger, Sandra Glatz, Andreas Kammersberger, Slaven Kalenjuk, Franz Tschuchnigg Digital structural inspection as an innovative component of infrastructure maintenance Digitale Bauwerksprüfung als innovativer Bestandteil der Bauwerkserhaltung Götz Vollmann, Matthias Rengshausen, Markus Thewes, Helena Loga, Anna-Lena Hammer, Maximilian Lucht, Christian Thienert, Christoph Klaproth, Dirk Uhlmann, Lukas Krüger, Tobias Riemekasten, Harald Burgstaller Cement-Free Sprayed Concrete for the Renovation of Existing Traffic Tunnels – Results from the KOINOR-PRO Research Project Zementfreier Spritzbeton zur Erneuerung bestehender Verkehrstunnel – Ergebnisse aus dem Forschungsprojekt KOINOR-PRO Thomas Attwenger, Marcus Scheuerer Low‑Settlement Construction of Crossings through Embankments Setzungsarme Herstellung von Querungen in Dammbauwerken

Thomas Kirchmaier Of one who set out to reduce CO2 Von einem, der auszog CO2 zu reduzieren Stephan Kalix, Plamen Nikolov How much material does the tunnel really need? – Steel-fiber-reinforced concrete tunnel segmental linings and unreinforced inner lining: The case of the Wakrah and Wukair Drainage Tunnel Wie viel Material braucht der Tunnel wirklich? – Stahlfaserbeton-Tübbinge und unbewehrte Innenschale am Beispiel des Wakrah and Wukair Drainage Tunnel

BRENNER BASE TUNNEL: EXPERIENCE TO DATE BRENNER BASISTUNNEL: BISHERIGE ERFAHRUNGEN Wolfgang Holzer, Martin Gradnitzer, Umberto Lebruto, Giuseppe Venditti The Brenner Base Tunnel – A European vision, strategic transformation, and a sustainable corridor through the Alps Der Brenner Basistunnel – Europäische Vision, strategische Transformation und nachhaltige Zukunftsachse durch die Alpen Heimo Schierl, Stefan Skuk, Harald Egger, Andreas Töchterle The geology of the Brenner Base Tunnel and its sections Die Geologie des Brenner Basistunnels und seine Kommentare geologischgeotechnischen Schlüsselstellen David Marini, Enrico Maria Pizzarotti, Satina Bellini, Giuseppe Venditti, Marco Loffredo, Ludovica Pizzarotti Risk management and TBM performance analysis: Insights from the Italian Section of the Brenner Base Tunnel Risikomamagement und TBM-Leistungsanalyse: Erkenntnisse aus dem italienischen Abschnitt des Brenner-Basistunnels Walter Fahrnberger, David Marini, Romed Insam, Wolfgang Holzer, Kurt Mair am Tinkhof, Markus Scheuringer Risk management and TBM performance analysis in deep mechanized tunnelling: Lessons learned from the Austrian Section of the Brenner Base Tunnel Risikomanagement und TBM-Leistungsanalyse: Erkenntnisse aus dem österreichischen Abschnitt des Brenner Basistunnels Romed Insam, Ulrich Burger, Matthias Hofmann, Angelo Lombardi, Michele Ianeselli Structural Project Optimizations on the Brenner Base Tunnel – Approaches from Planning and Execution Bauliche Projektoptimierungen am Brenner Basistunnel – Ansätze aus Planung und Ausführung Gregor Windischer, Lienhart Troyer, Roland Murr, Martin Diewald Precision surveying and innovative material performance in the Brenner Base Tunnel Vermessung mit Präzision und innovative Materialperformance im Brenner Basistunnel Oliver de Jager-Janisch, Christian Schwarz, Sebastian Reimann, Karl Deininger, Stefan Leitner, Dietmar Schaller Implementation of conveyor belt logistics over multiple construction sites for the Brenner Base Tunnel Umsetzung der baulosübergreifenden Förderbandlogistik beim Basistunnel

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Bernhard Maidl, Markus Thewes, Ulrich Maidl

Handbook of Tunnel Engineering Vol. I and Vol. II valuable assistance in the planning and execution of tunnels internationally known authors

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lenging engineering disciplines and demands not only theoretical knowledge but also practical experience in geology, geomechanics, structural design, concrete construction, machine technology, construction process technology and construction management. The two-volume “Handbuch des Tunnel- und Stollenbaus” has been the standard reference work for German-speaking tunnellers in theory and practice for 30 years. The new

Tunnelling is one of the most interesting but also most challenging tasks for engineers. The two-volume handbook covers the latest state of the associated fields such as geomechanics, structural design, machine and construction process technology and construction management.

two volumes, with the first being devoted to more practical themes of

o. Prof. em. Dr.-Ing. Dr. h.c. mult. Bernhard Maidl is the former Chair of Construction Tech-

construction and construction in and drillConstruction and blast Management and mechanised nology,process Tunnelling at the Ruhr University, Bochum. Prof. Maidl is currently partner MTC dealt - Maidlwith. Tunnelconsultants tunnelling. Microtunnelling and ventilation areofalso All chap- GmbH & Co. KG, Munich and Duisburg. ters include practical examples.

Dr. Ulrich Maidl is the managing director of MTC - Maidl Tunnelconsultants GmbH & Co.

KG, Munich and Duisburg as well as an offi cially appointed and sworn expert in tunnelling

and microtunnelling. o. Prof. em. Dr.-Ing. Dr. h.c. mult. Bernhard Maidl is the former Chair of Construction TechProf. Dr.-Ing. Markus Thewes holds the Chair of Tunnelling and Construction Management nology, Tunnelling and Construction Management at the Ruhr University, Bochum. Prof. at the Ruhr University, Bochum and is active in national and international associations. Maidl is currently partner of MTC - Maidl Tunnelconsultants GmbH & Co. KG, Munich and Duisburg.

Dr. Ulrich Maidl is the managing director of MTC - Maidl Tunnelconsultants GmbH & Co. ISBN 978-3-433-03049-3

KG, Munich and Duisburg as well as an offi cially appointed and sworn expert in tunnelling

and microtunnelling.

Handbook of Tunnel Engineering I

English edition is based on a revised and adapted version of the third GerTunnel engineering is one of the oldest, most interesting but also chalman edition and reflects the latest state of knowledge. The book is publenging engineering disciplines and demands not only theoretical knowllished in two volumes, with the second volume covering both theoretical edge but also practical experience in geology, geomechanics, structural themes like design basics, geological engineering, structural design of design, concrete construction, machine technology, construction process tunnels and monitoring instrumentation, and also the practical side of technology and construction management. The two-volume „Handbuch work on the construction site such as dewatering, waterproofing and des Tunnel- und Stollenbaus“ has been the standard reference for Gerscheduling as well as questions of tendering, award and contracts, data man-speaking tunnellers in theory and practice for 30 years. The new Engmanagement and process controlling. As with volume I, all chapters inlish edition is based on a revised and adapted version of the third German clude practical examples. edition and reflects the latest state of knowledge. The book is published in

Handbook of Tunnel Engineering II

Tunnel engineering is one of the oldest, most interesting but also chal-

B. Maidl, M. Thewes, U. Maidl

has been the standard reference for Germanspeaking tunnellers in theory and practice for 30 years

B. Maidl, M. Thewes, U. Maidl

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Handbook of Tunnel Engineering II Basics and Additional Services for Design and Construction Bernhard Maidl

Handbook of Tunnel Markus Thewes Engineering I Maidl Structures andUlrich Methods

Bernhard Maidl Markus Thewes Ulrich Maidl

Prof. Dr.-Ing. Markus Thewes holds Tunneling and Construction Management 9 7 the 8 3 4Chair 3 3 0of3 0 493

at the Ruhr University, Bochum www.ernst-und-sohn.de and is active in national and international associations.

ISBN 978-3-433-02947-3

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2014 · 940 pages Hardcover ISBN 978-3-433-03078-3

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Deutsche Gesellschaft für Geotechnik e. V.

Dokumentiert den aktuellen Stand der Technik im Tunnelbau Aktuelle Branchenthemen und innovative Lösungen für die Praxis Ausgewählte Fachbeiträge führender Expert:innen

Das Taschenbuch für den Tunnelbau ist das Kompendium des Tunnelbaus. Als praxisnaher Ratgeber für alle Beteiligten in Auftraggebung, Planung und Bauausführung greift es aktuelle Entwicklungen und Problemstellungen auf und zeigt innovative Lösungen. Die Beiträge in 2027 behandeln die Themen konventioneller bergmännischer Tunnelbau, maschineller Tunnelbau, Digitalisierung und Monitoring, Baustoffe und Bauteile, Tunnelbetrieb und Sicherheit, Forschung und Entwicklung und Nachhaltigkeit.

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10 / 2026 · ca. 350 Seiten · ca. 150 Abbildungen Hardcover 978-3-433-03496-5

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