– Effizienz und Behaglichkeit von Wärmeenergie und Potentiale akkubetriebener Wärmekleidung in Innenräumen
–
Stability of rock slopes
Tunnelling projects in Italy
73rd Geomechanics Colloquium
Brenner Base Tunnel – Innovative approaches
– Ökobilanzielle Bewertung von Wohnbauten – Teil 1: Erreichbarkeit der KfW-Anforderungen „Klimafreundlicher Neubau“
New Mont Cenis
Base Tunnel
Standsicherheit von Felsböschungen
– Geothermal energy
Terzo Valico – high speed line between Milano and Genova
– Wärmedämmverbundsysteme mit Holzfaserdämmplatten
Geothermie
The Venezia Station of Rome Line C underground
– Assessment and repair of infrastructure
– Optimierung des Trittschallschutzes von Holzbalkendecken in Gründerzeithäusern – Teil 2: Deckenaufbau und Flankenübertragung
Florence high-speed railway
Beurteilung und Instandsetzung von Infrastruktur
Italian legislative scheme for risk management of existing tunnels
– Climate change related natural hazards
– Kombinierter Einsatz einer PV- und KWE-Anlage bei einem Wohngebäude mit Elektroauto
Klimawandelbedingte Naturgefahren
The Bronzolo Tunnel will have a total length of 702 meters and represents a central component of a large-scale bypass project aimed at significantly improving the quality of life for residents in the communities of Leives, Pineta di Laives, and Bronzolo (see cover image). The tunnel will be constructed using mining techniques in loose rock, employing the proven AT - Pipe Umbrella System, which provides additional stability and safety during construction (see illustration above). More detailed information about the tunnel construction project can be found on pages 320–321.
(Source: Sandvik Ground Support – mining.sandvik/groundsupport, Photo: STRABAG)
Der Tunnel Branzoll wird eine Gesamtlänge von 702 Metern haben und stellt einen zentralen Bestandteil eines groß angelegten Umfahrungsprojekts dar, das die Lebensqualität der Bevölkerung in den Gemeinden Leifers, Steinmannwald und Branzoll deutlich verbessern soll (siehe Titelbild). Der Tunnel wird im Lockergestein im bergmännischen Vortrieb errichtet, wobei das bewährte AT-Rohrschirmsystem zum Einsatz kommt, das für zusätzliche Stabilität und Sicherheit während der Bauarbeiten sorgt (siehe Bild oben).
Ausführlichere Informationen zum Tunnelbauvorhaben finden Sie auf den Seiten 320–321.
(Quelle: Sandvik Ground Support – mining.sandvik/groundsupport, Foto: STRABAG)
Geomechanics and Tunnelling 4/25
EDITORIAL
Daniela Boldini, Andrea Pigorini
230 Special Issues on Tunnelling Projects in Italy
ARTICLES
David Marini, Romed Insam, Giuseppe Venditti, Wolfgang Holzer
241
Volume 18
August 2025, No. 4
ISSN 1865-7362 (print)
ISSN 1865-7389 (online)
Geomechanics and Tunnelling is listed in Scopus from Elsevier.
CiteScore 2024: 1,1
http://wileyonlinelibrary.com/journal/geot
253
The Brenner Base Tunnel: Innovative approaches for longevity, safety, and operational efficiency
Arturo Turi, Stefano Lione, Francesco Gamba, Lyes Ammour, Arnaud Taillandier
Main challenges for the New Mont Cenis base tunnel
The heart of the new railway connection Turin–Lyon
Giovanna Cassani, Giuseppe Lunardi, Andrea Bellocchio, Paolo Costa
Medich, Giuseppe Irace
269 Terzo Valico Project: Geological challenges and solutions in highspeed railway tunnel construction
284
294
Eliano Romani, Mauro D’Angelo, Lorenzo Sidera, Andrea Sciotti
The design of Venezia station of Rome Line C Underground
Geotechnical challenges and monitoring in urban tunnelling: The Florence high-speed railway project
Andrea Carigi, Giuseppe Silvestri, Carmine Todaro
312 Italian legislative scheme for tunnel maintenance up to the guidelines for the risk classification, safety evaluation, and monitoring of existing tunnels
News
232 News
320 Product Information
322 Diary of Events
Special Issues on Tunnelling Projects in Italy
Geomechanics and Tunnelling (Geomechanik und Tunnelbau) and Gallerie e Grandi Opere Sotterranee (Tunnels and Major Underground Works) have jointly organised two coordinated special issues focusing on the current tunnelling activity in Italy. These issues bring together a substantial collection of technical papers, illustrating the diversity, scale, and complexity of works currently underway across the country.
The prominent role of Italy in the field of tunnelling and underground construction is far from incidental. Due to its distinctive morphology, the country has long represented a challenging yet stimulating environment for clients, contractors, designers, and the industry as a whole. A popular saying describes Italy as “an island bordered on three sides by the sea, and on the fourth by the Alps”, effectively conveying the scale and geographical barrier posed by the Alpine range, which separates the Italian peninsula from the rest of Europe. Apart from the Po Valley, Italy is characterised by a complex orography extending from north to south, including the islands of Sicily and Sardinia. Moreover, the high population density and intense urbanisation across the country have often made underground solutions a strategic and practical choice for infrastructure development, even in relatively flat areas. This combination of morphological and anthropogenic factors has historically driven a continuous demand for underground connections aimed at overcoming geographical isolation and promoting trade, mobility, and economic growth. As a result, Italian contractors, engineers, and the related industrial sector have progressively acquired extensive expertise in underground works, fostering the development of innovative technologies and design approaches. For all these reasons, Italy today ranks among the world’s leading countries in the field of tunnelling and underground construction. Available online data indicate that Italy holds the second position worldwide in terms of both the number and total length of tunnels, preceded only by China and followed by Japan, Norway, Switzerland, Austria, and France.
The recent surge in tunnelling activities in Italy is closely linked to the substantial public investment plans initiated in the aftermath of the COVID-19 pandemic, most notably through the National Recovery and Resilience Plan (PNRR). Funded by the European Union’s NextGenerationEU programme, the Italian PNRR is the largest among those of EU Member States, with a total allocation of approximately €194.5 billion, of which a significant portion has been earmarked for the modernisation and development of the country’s infrastructure. This unprecedented financial commitment has provided a decisive impetus for the advancement of numerous large-scale projects, particularly in the transport sector, where underground works play a key role in enhancing connectivity, reducing environmental impact, and overcoming the country’s complex orography and urban density. Notably, the PNRR allocated approximately €23.8 billion to Mission 3, “Infrastructure for Sustainable Mobility,” representing about 12.2% of the total plan. Within this mission, around €22.8 billion is dedicated to the development of the national railway network, and €1.0 billion to intermodality and integrated logistics. These investments have significantly contributed to the proliferation of initiatives in the infrastructure sector, particularly in underground construction and tunnelling, reinforcing Italy’s position as a global leader in this field.
Daniela Boldini
Andrea Pigorini
This unprecedented wave of investment and construction activity forms the framework for these coordinated special issues, which gather a representative selection of technical papers addressing some of the most significant underground infrastructure projects currently in progress across the country. The ten contributions are distributed between the two journals, with six papers published in Volume 4/2025 of Geomechanics and Tunnelling and four in Volume 154/2025 of Gallerie e Grandi Opere Sotterranee, offering a comprehensive overview of key projects and pertinent topics within the Italian tunnelling sector. All papers are freely accessible online at the respective journal websites: https://onlinelibrary.wiley.com/journal/18657389 for Geomechanics and Tunnelling and https://www.societaitalianagallerie.it/menu/journalgallerie/the-journal/ for Gallerie e Grandi Opere Sotterranee.
The first three papers published in Geomechanics and Tunnelling are devoted to railway base tunnels. Specifically, the first two, by Marini et al. and Turi et al., focus on the trans-national tunnels excavated beneath the Alps between Fortezza (Italy) and Innsbruck (Austria), namely the Brenner Base Tunnel, and between Turin (Italy) and Lyon (France), namely the Mont Cenis Base Tunnel. The third paper, prepared by Cassani et al., concerns the Terzo Valico dei Giovi project, excavated trough the Alps-Apennines contact zone between Genoa and Turin. The following two papers deal with tunnels excavated in urban environments. In particular, the fourth paper, coauthored by Romani et al., addresses the metro station under construction in Piazza Venezia, Rome, for the new Metro C line. The fifth, by Lia et al., discusses the highspeed railway underpass beneath the city of Florence. Finally, the sixth contribution, by Carigi et al., reviews the 2022 Italian Guidelines for the Risk Classification, Safety Evaluation, and Monitoring of Existing Roadway Tunnels.
As for the four papers published in Gallerie e Grandi Opere Sotterranee, they describe other relevant projects in the Italian tunnelling scene. The first, by Rizzo et al., discusses the main challenges and innovative solutions implemented in the design of the new Turin Metro Line 2. The second, by Tanzini et al., is dedicated to the underground works of the new high-speed railway line between Brescia and Verona. The third paper, by Giacomini et al., refers to the new San Donato highway tunnel being excavated north of Florence, parallel to the existing line. Finally, the last one, by Pietrantoni et al., describes the Telese-Santo Lorenzo Maggiore-Vitulano lot under construction for the new Naples-Bari high speed railway line.
Together, these contributions offer a significant overview of the ongoing developments and testify to the vibrant momentum currently characterising the Italian tunnelling sector. We hope you will enjoy reading these contributions and find them both informative and inspiring!
On behalf of the Scientific Committee:
Daniela Boldini (Coordinator of the project and Guest Editor of Geomechanics and Tunnelling)
Andrea Pigorini (Editor in Chief of Gallerie e Grandi Opere Sotterranee)
Scientific Committee of the Special Issues project:
Prof. Eng. Daniela Boldini, Sapienza University of Rome
Prof. Eng. Emilio Bilotta, University of Naples “Federico II”
Eng. Renzo Bindi, RockSoil S.p.A.
Eng. Andrea Magliocchetti, Autostrade per l’Italia S.p.A.
Prof. Eng. Salvatore Miliziano, Sapienza University of Rome
Prof. Eng. Daniele Peila, Polytechnic University of Turin
Eng. Andrea Pigorini, Italferr S.p.A.
Prof. Eng. Gianpiero Russo, University of Naples “Federico II”
Eng. Diego Sebastiani, GEEG S.r.l.
Eng. Carmine Todaro, Polytechnic University of Turin
Focus on Italy – Geomechanics and Tunnelling broadens its view
In its 19th year of being published, Geomechancis and Tunnlling is trying something new: A cooperation with another journal so
as to share the wide variety of tunnelling projects. This time the focus lies on Italy where larger and smaller projects are on the way from North to South. The articles published in both these issues prove an overview of ongoing projects and the experience gained during the process, also highlighting
legal frameworks and developments. You will be able to access the issue of Gallerie e Grandi Opere Sotterranee using this link: https://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/ geot.70007 (DOI: 10.1002/geot.70007).
Italien im Fokus - Geomechanics and Tunnelling erweitert den Blick
PROJECT
Im 19. Jahr ihres
Erscheinens wagt
Geomechanics and Tunnelling etwas Neues: Eine Kooperation mit einer anderen Zeitschrift,
um die Vielfalt der Tunnelbauprojekte zu teilen. Diesmal liegt der Fokus auf Italien, wo größere und kleinere Projekte von Nord nach Süd unterwegs sind. Die in diesen beiden Ausgaben veröffentlichten Artikel geben einen Überblick über laufende Projekte und die dabei gesammelten
Erfahrungen, wobei auch die rechtlichen Rahmenbedingungen und Entwicklungen beleuchtet werden. Sie können die Ausgabe von Gallerie e Grandi Opere Sotterranee über diesen Link aufrufen: https://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/geot.70007 (DOI:10.1002/geot.70007).
2nd Munich trunk line contract awarded for further tunnel section in the east
The 2nd Munich trunk line continues to gather pace: Deutsche Bahn (DB) has awarded four packages for the construction of the easternmost tunnel section between the new underground passenger transport facility (uPva) at Ostbahnhof and the Bergam-Laim Straße area. Two 516 m long tunnel tubes, a 65 m long rescue shaft and a 55 m long road subway will be built in this section. The preparations for construction and execution are being realised as part of the innovative ‘rail partnership model’, which was developed jointly by DB, TU Berlin and the construction industry. In this partnership model, all contractors are already involved in the planning phase and work together in teams across all works. The aim is to stabilise construction time and costs.
‘The award of the easternmost tunnel section of the 2nd main line is a strong signal
for progress and innovation,’ says Markus Springer, Head of Technology East for the 2nd main line. “The new rail partnership model ensures that we can build faster and more efficiently thanks to a new form of contract with an incentive system. In this respect, the new contract award is an important building block in bringing this infrastructure project, which is so important for the region, to a successful conclusion.”
As part of the model, DB has awarded four contract award packages to Wayss & Freytag Ingenieurbau AG, Arbeitsgemeinschaft Porr GmbH & Co. KGaA, Porr Spezialtiefbau Gmb Porr GmbH & Co. KGaA and the engineering consortium SSF Ingenieure AG and ILF Consulting Engineers AG.
DB and the companies are already in the joint implementation preparation
phase. Construction is expected to take around six years. With the major 2nd main line project, DB, the city, the Free State and the federal government want to make the S-Bahn system in Munich and the region more efficient, reliable and attractive and shift more traffic to environmentally friendly rail transport. To this end, a second S-Bahn main line is being built over a distance of around ten kilometres and at a depth of up to 48 metres between Laim and Leuchtenbergring. DB is also building five new stations, improving airport connections, strengthening the outer branches of the S-Bahn, introducing new express connections and regional S-Bahn lines and a new electronic signal box at Ostbahnhof. According to current plans, DB will complete the project between 2035 and 2037.
2. Stammstrecke München Auftrag für weiteren Tunnelabschnitt im Osten vergeben
Die 2. Stammstrecke München nimmt weiter an Fahrt auf: Die Deutsche Bahn (DB) hat vier Pakete für den Bau des östlichsten Tunnelabschnitts zwischen der neuen unterirdischen Personenverkehrsanlage (uPva) am Ostbahnhof und dem Bereich Berg-am-Laim Straße vergeben. In dem Abschnitt entstehen zwei jeweils 516 m lange Tunnelröhren, ein 65 m langer
Rettungsschacht und eine 55 m lange Straßenunterführung. Die Vorbereitung von Bau und Ausführung werden im Rahmen des innovativen „Partnerschaftsmodells Schiene“ realisiert, welches DB, TU Berlin und Bauindustrie gemeinsam entwickelt haben. In diesem Partnerschaftsmodell sind alle ausführenden Unternehmen bereits in die Planungsphase eingebunden und arbei-
ten werkübergreifend in Teams. Ziel ist es, Bauzeit und -kosten zu stabilisieren.
„Die Vergabe des östlichsten Tunnelabschnitts der 2. Stammstrecke ist ein starkes Signal für Fortschritt und Innovation“, sagt Markus Springer, Leiter Technik Ost bei der 2. Stammstrecke. „Das neue Partnerschaftsmodell Schiene sorgt durch eine
neue Vertragsform mit Anreizsystem dafür, dass wir schneller und effizienter bauen können. Insofern ist die neue Vergabe ein wichtiger Baustein, um dieses für die Region so wichtige Infrastrukturprojekt erfolgreich zu Ende zu bringen.“
Im Rahmen des Modells hat die DB vier Vergabepakete an Wayss & Freytag Ingenieurbau AG, Arbeitsgemeinschaft Porr GmbH & Co. KGaA, Porr Spezialtiefbau GmbH, Porr GmbH & Co. KGaA und die Ingenieurgemeinschaft SSF Ingenieure AG und ILF Consulting Engineers AG vergeben.
Die DB ist mit den Firmen bereits in der Phase der gemeinsamen Ausführungsvorbereitung. Die Bauzeit soll rund sechs Jahre betragen. Mit dem Großprojekt 2. Stammstrecke wollen DB, Stadt, Freistaat und der Bund das S-Bahnsystem in München und der Region leistungsstärker, zuverlässiger und attraktiver machen und mehr Verkehr auf die umweltfreundliche Schiene verlagern. Dafür wird eine zweite S-Bahn-Stammstre-
PROJECT
Visualisation of the awarded sections in the eastern part of the project 2nd Munich trunk line Visualisierung der vergebenen Abschnitte im östlichen Teil des Projekts 2. Stammstrecke München
cke auf rund 10 km und in bis zu 48 m Tiefe zwischen Laim und Leuchtenbergring gebaut. Zudem baut die DB fünf Bahnhöfe neu, sorgt für eine bessere Flughafenanbindung, die Stärkung der S-Bahn-Außenäste, die
Einführung neuer Expressverbindungen und Regional-S-Bahnlinien und ein neues Elektronisches Stellwerk am Ostbahnhof. Die DB wird das Projekt nach derzeitiger Planung zwischen 2035 und 2037 fertig stellen.
ElbX – Elbe River crossing of high-voltage direct current transmission line SuedLink
Once completed the grid expansion project SuedLink of the two transmission system operators TenneT and TransnetBW will transport electricity over 700 km from Brunsbüttel in Schleswig-Holstein, northern Germany, to Großgartach in BadenWürttemberg, southern Germany.. ElbX is the section considered a key project for the large-scale SuedLink project.
SuedLink is one of several extra-high-voltage direct current (HVDC) transmission lines planned in Germany. The “electricity highway” is intended to connect the wind power regions of northern Germany with the industrial locations of Bavaria and Baden-Württemberg in southern Germany.
A consortium, ARGE Tunnel ElbX consisting of Ways & Freytag Ingenieurbau and PORR, is building an approximately 5.2 km long tunnel from Wewelsfleth (SchleswigHolstein) to Wischhafen (Lower Saxony) on behalf of the transmission system operator TenneT. The tunnel will accommodate
six 525 kV cables and the associated building, safety, control and monitoring technology as well as rails for the tunnel vehicles required for maintenance and repairs.
ElbX is an outstanding example for the 4500 crossings involved in the numerous grid expansion projects in Germany alone. Here, the new lines such as SuedLink encounter existing infrastructure and topographical obstacles that have to be crossed underground.
Due to the high groundwater level caused by the proximity to the Elbe, the two excavation pits for the start and target shafts were constructed using diaphragm wall technology. On the Schleswig-Holstein side, these have a depth of up to 39 metres and a width of 1.50 m, while in Lower Saxony a depth of 51 m and a width of 1.20 m is required.
The tunnel boring machine (TBM) was specially designed to meet the project requirements. The relatively small diameter requires a machine with 12 carriages. On its
way under the Elbe River, it will encounter varied geology consisting of clay, peat, sand, gravel as well as stones and boulders. The TBM of the Mixshield type has a diameter of 4900 mm, is 190 m long and weighs a total of 700 t. Challenges are the heterogeneous ground, high water permeability and the water pressure under the Elbe.
The Mixshield is sealed against the water pressure 20 m below the Elbe with a multiple sealing system. The TBM is not only excavating the tunnel but is also lining it at the same time with prefabricated concrete segments. The tunnel will have an inner diameter of 4 m and an outer diameter of 4.60 m.
After factory acceptance in July 2024, the machine was dismantled and transported to Schleswig-Holstein. The TBM started tunnelling in March 2025 , for now the highest advancement was 26 m on a single day. In July tunnelling had progressed to well above 1 km.
ElbX – Elbquerung der Höchstspannungs-Gleichstrom-Übertragungsleitung SuedLink
Das Netzausbauprojekt SuedLink der beiden Übertragungsnetzbetreiber TenneT und TransnetBW wird nach Fertigstellung Strom über 700 km von Brunsbüttel in Schleswig-Holstein nach Großgartach in
Baden-Württemberg transportieren. Hierfür wird auch die Elbe mit einem rund 5,2 km langen Tunnel unterquert. Dieser Teilabschnitt gilt als Schlüsselprojekt des SuedLink-Großprojektes.
SuedLink ist eine von mehreren in Deutschland geplanten Höchstspannungs-Gleichstrom-Übertragungsleitungen (HGÜ). Die „Stromautobahn“ soll zukünftig die norddeutschen Windkraftgebiete
mit den Industriestandorten Bayerns und Baden-Württembergs verbinden.
Im Auftrag des Übertragungsnetzbetreibers TenneT baut eine Arbeitsgemeinschaft, die ARGE Tunnel ElbX bestehend aus Ways & Freytag Ingenieurbau und PORR, das rund 5,2 km Bauwerk unter der Elbe von Wewelsfleth (Schleswig-Holstein) nach Wischhafen (Niedersachsen). Der Tunnel wird sechs 525-kV-Kabel und die dazugehörende Gebäude-, Sicherheits-, Leit- und Überwachungstechnik sowie Schienen für die bei Wartung und Reparaturen nötigen Tunnelfahrzeuge aufnehmen.
ElbX ist ein prominentes Beispiel für die 4500 Querungen, die die zahlreichen Netzausbauprojekte allein in Deutschland mit sich bringen. Hier treffen die neuen Leitungen wie SuedLink auf bereits bestehende Infrastrukturen oder topographische Hindernisse, die mit unterirdisch verlegten Erdkabeln überwunden werden müssen.
Aufgrund des hohen Grundwasserspiegels bedingt durch die Nähe zur Elbe wurden die beiden Baugruben für den Start- und Zielschacht in Schlitzwandtechnik erstellt. Auf der Seite Schleswig-Holsteins haben diese eine Tiefe von bis zu 39 m und eine Breite von 1,50 m, während in Niedersachsen eine Tiefe von 51 m und eine Breite von 1,20 m erforderlich ist.
Die Tunnelbohrmaschine (TBM) wurde speziell auf die Projektanforderungen ausgelegt. Der relativ geringe Durchmesser, bedingt eine Maschine mit 12 Nachläufern. Sie wird auf ihrem Weg unter der Elbe wechselhafter Geologie aus Ton, Klei, Torf, Sand, Kies sowie Steinen und Findlingen begegnen. Die TBM vom Typ Mixschild hat 4900 mm Durchmesser, ist 190 m lang und wiegt insgesamt 700 t.
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The construction site of the ElbX project Baustelle des ElbX projects
(Source : Ernst & Sohn)
Lowering of the TBM into the starting area of the drive of ElbX in March 2025 Absenken der TBM in den Startbereich des Vortriebs von ElbX im März 2025
Herausforderungen sind der heterogene Baugrund, hohe Wasserdurchlässigkeit und der Wasserdruck unter der Elbe.
Der Mixschild ist gegen den Wasserdruck 20 m unter der Elbe mit einem mehrfachen Dichtungssystem abgedichtet.
PROJECT
Die TBM gräbt nicht nur den Tunnel, sondern baut ihn gleichzeitig auch mit angelieferten Betonfertigteilen, sogenannten Tübbingen, aus. Der Tunnel wird einen Innendurchmesser von 4 m und einen Außendurchmesser von 4,60 m haben.
Nach der Werksabnahme im Juli 2024 wird die Maschine demontiert und nach Schleswig-Holstein transportiert. Die TBM begann im März 2025 mit dem Vortrieb, wobei bisher die höchste Vortriebsleistung 26 m an einem Tag betrug. Im Juli war der Vortrieb weit über 1 km fortgeschritten.
Achieved: 200 km of the BBT tunnel system have been excavated
An important milestone has been reached in the construction of the Brenner Base Tunnel (BBT) with 200 km of tunnel excavated: 87% of the total tunnel system to be excavated has now been driven. The next major goal, the completion of the continuous underground link between Italy and Austria, is drawing ever closer.
All three Italian tunnelling machines have already completed their excavation
work up to the national border. Important construction sections such as the “Eisackunterquerung” on the Italian side and the “Hochstegen” and “Sillschlucht” sections on the Austrian side have now been completed.
The 200 km of tunnels completed to date include 96 km of main tunnels, 57 km of exploratory tunnels and 47 km of other tunnels such as safety tunnels, logistics tunnels and cross-connections.
Erreicht: 200 km des BBT-Tunnelsystems sind ausgebrochen
Beim Bau des Brenner Basistunnels (BBT) wurde mit 200 ausgebrochenen Tunnelkilometern ein bedeutender Meilenstein erzielt: 87 % des insgesamt auszubrechenden Tunnelsystems sind
damit aktuell vorgetrieben. Das nächste große Ziel, die Fertigstellung der durchgängigen unterirdischen Verbindung zwischen Italien und Österreich, rückt immer näher.
Handbook of Tunnel Engineering
Vol. I and Vol. II
- valuable assistance in the planning and execution of tunnels - internationally known authors - has been the standard reference for German-speaking tunnellers in theory and practice for 30 years
Tunnelling is one of the most interesting but also most challenging tasks for engineers. The two-volume handbook covers the latest state of the associated fields such as geomechanics, structural design, machine and construction pro
cess technology and construction management.
The focus of the work is now on the exploratory tunnel, which runs around 10 to 12 m below the two main tunnels: only 200 m are still missing here to reach the Brenner Pass from the Austrian side.
The cross-border breakthrough in the exploratory tunnel, which is expected in autumn 2025, will create a continuous underground connection between Italy and Austria for the first time – a historic moment for European transport infrastructure.
Alle drei italienischen Tunnelbohrmaschinen haben ihre Vortriebsarbeiten bis zur Staatsgrenze bereits abgeschlossen. Wichtige Baulose wie die „Eisackunterquerung“ auf italienischer Seite sowie die Baulose
Bernhard Maidl, Markus Thewes, Ulrich Maidl
„Hochstegen“ und „Sillschlucht“ auf österreichischer Seite wurden inzwischen fertiggestellt.
Zu den bis dato erreichten 200 Tunnelkilometern zählen 96 km Haupttunnelröhren, 57 km Erkundungsstollen und
47 km sonstige Tunnel wie Sicherheitstunnel, Logistiktunnel und Querverbindungen.
Der Fokus der Arbeiten liegt nun auf dem Erkundungsstollen, der etwa 10 bis 12 m unterhalb der beiden Haupttunnel verläuft: hier fehlen nur noch 200 m, um den Bren-
nerpass von österreichischer Seite aus zu erreichen. Der für Herbst 2025 erwartete grenzüberschreitende Durchschlag im Erkundungsstollen wird erstmals eine durchgehende unterirdische Verbindung zwischen Italien und Österreich schaffen – ein historischer Moment für die europäische Verkehrsinfrastruktur.
Overview of the Brenner base Tunnel project Übersicht des Brenner Basistunnel Projekts
ERRATUM
In issue 3/2022 (Vol. 15) of Geomechanics and Tunnelling, paper Winkler, L.; Melnyk, O.; Goger, G. (2022) Prerequisites for BIM-based Invoicing in NATM Projects. Geomechanics and Tunnelling 15, No. 3, pp. 279–283. https://doi.org/10.1002/geot.202100067 two errors need to be corrected. Some spelling errors in column 3 of Table 1 and the grant agreement number to the project.
Tab. 1 Overview of the on-site recording procedure
NumberActivity
1General daily information
2Excavation and support agreement
3Stage of advance report
4Support measures
Type of data
Tunnel shift, personnel, etc.
Agreed excavation method and support elements
Field measurement sheets, station number, time of construction processes, idle periods, explosives, detonators, etc.
Used anchors, shotcrete, mesh reinforcement, etc.
5Calculation of the tunnelling classificationTunnelling class matrix based on activity number 2, 3 and 4
6Inspection of the recorded data
7Further use of field data
Acknowledgements
Approval signature, comments and change requests
Deviations from target quantities and times, controlling parameters, extraction of a bill of quantities, data export to invoicing soft-ware, etc.
This work was partly funded by the Austrian Research Promotion Agency (FFG) within the Project BIM im Tunnelbau (grant agreement number: 879573)
Geomechanics and Tunnelling 17 (2024), No. 5
Erratum
In Ausgabe 3/2022 der Geomechanics and Tunnelling (Bd. 15), Beitrag Winkler, L.; Melnyk, O.; Goger, G. (2022) Voraussetzungen für eine BIM-basierte Abrechnung in Projekten der Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode (NÖT). Geomechanics and Tunnelling 15, Nr. 3, S. 279–283. https://doi.org/10.1002/geot.202100067 müssen zwei Fehler korrigiert werden. Einige Rechtschreibfehler in Spalte 3 der Tabelle 1 sowie die Förderkennziffer des Projekts. Tab. 1 Overview of the on-site recording procedure
NumberActivity
1General daily information
2Excavation and support agreement
3Stage of advance report
4Support measures
Type of data
Tunnel shift, personnel, etc.
Agreed excavation method and support elements
Field measurement sheets, station number, time of construction processes, idle periods, explosives, detonators, etc.
Used anchors, shotcrete, mesh reinforcement, etc.
5Calculation of the tunnelling classificationTunnelling class matrix based on activity number 2, 3 and 4
6Inspection of the recorded data
7Further use of field data
Acknowledgements
Approval signature, comments and change requests
Deviations from target quantities and times, controlling parameters, extraction of a bill of quantities, data export to invoicing soft-ware, etc.
This work was partly funded by the Austrian Research Promotion Agency (FFG) within the Project BIM im Tunnelbau (grant agreement number: 879573)
CALL FOR PAPERS
Call for papers – Topics for the next issues of Geomechanics and Tunnelling
The table below shows the topics for the next issues of “Geomechanics and Tunnnelling”, selected by the editing team, and contributions are now being called for. All papers received will first be reviewed prior to publication. In view of the time required to complete this exercise, all contributions should be submitted at least four months before the publication date. Papers should be submitted online via http://mc.manuscriptcentral. com/geot.
Site reports, technical reports and news items from the construction industry are of course also welcome.
Themen
für die nächsten Ausgaben der „Geomechanics and Tunnelling“
Die Schwerpunktthemen für die nächsten Ausgaben der „Geomechanics and Tunnelling“ sind in der untenstehenden Tabelle zusammengefasst. Das Redaktionsteam bittet um Beitragsvorschläge. Unter Berücksichtigung des Reviews sollten die Beiträge mindestens vier Monate vor dem Erscheinungstermin eingereicht werden. Beiträge sollten online eingereicht werden (http://mc.manuscriptcentral.com/geot).
Darüber hinaus sind Baustellenreportagen, technische Berichte und Mitteilungen aus der Industrie jederzeit willkommen.
Konventioneller bergmän nischer Tunnelbau und Maschineller Tunnelbau
Baustoffe und Bauteile
Tunnelbetrieb und Sicherheit
Forschung und Entwicklung
Nachhaltigkeit
Vertragswesen und betriebswirtschaftliche Aspekte
BESTELLEN ernst-und-sohn.de/3484
Editor-in-Chief: Prof. Dr. Matthias Flora
Editorial Board: Prof. Dr. Oliver Fischer, Prof. Dimosthenis Kifokeris, Ph.D., Prof. Dr. Thomas Marcher, Prof. Dr. Panos Spyridis, Prof. Onur Behzat Tokdemir, Prof. Xiangyu Wang, Ph.D.
Civil Engineering Design
Holistic digital design, construction and maintenance of infrastructures
- Online only, hybrid open-access journal
- Research papers as well as practice-oriented reports
- Sustainability & Decarbonisation through Digital Means
- Infrastructure Construction Data Ecosystems
- Resilience and Regenerative Infrastructure
- Policy, Standards and Industry Case Studies
SUBMIT YOUR PAPER mc.manuscriptcentral.com/cend
Editor: Dipl.-Ing. Hannah Salzgeber
Managing Editor: Dr.-Ing. Dirk Jesse
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the Bronzolo tunnel – a challenge in Loose rock
The SS12, also known in South Tyrol as the “Brennerstaatsstraße,” is one of Italy’s most historically significant north-south corridors. It runs from the Austrian border at the Brenner Pass to Pisa and plays a key role in the trans-European transport network.
In the section south of Bolzano, between San Giacomo and Bronzolo, the route carries heavy through traffic (approx. 20,000 vehicles/day) and causes considerable environmental impact. To relieve the affected towns, planning and phased construction of a 9 km relief road for the municipalities of San Giacomo, Laives, Pineta di Laives, and Bronzolo began as early as 1995.
The first milestone of the project, the San Giacomo Tunnel, was opened to traffic in 2005. It was followed by the Pineta di Laives relief road (2007–2009) and the Laives bypass (2008–2015). The fourth and final section, the Bronzolo bypass, was awarded on April 23, 2023, to the joint venture STRABAG AG – Erdbau Srl.
The central element of the traffic mitigation corridor is a 702 m road tunnel, comprising
642 m of tunnel excavated using conventional tunnelling methods and 60 m constructed using the cut-and-cover method. It connects to the existing Laives alignment in the north and runs directly to the tunnel’s northern portal. The alignment then curves to the left, passing beneath the Aldino River, and continues along the SS12 corridor for 420 m through the urban area. At the southern edge of the village, the conventially excavated section transitions into a cut-and-cover structure and re-joins with the existing state road.
The tunnel passes through an urban area with complex geological conditions. The alignment crosses the alluvial fan of the eastern Aldino Valley, where the geology includes highly permeable alluvial sediments, glacial deposits (moraine and gravel), and predominantly coarse-grained colluvial and debris flow material with low stability.
These conditions necessitate specific tunnelling measures. The tunnel is constructed using the New Austrian Tunnelling Method (NATM), applying sequential excavation techniques. The excavation is divided into
der tunnel Branzoll – Herausforderung im Lockergestein
Die SS12, in Südtirol auch als Brennerstaatsstraße bekannt, zählt zu den historisch bedeutendsten Nord-Südverbindungen Italiens. Sie verläuft von der österreichischen Grenze am Brennerpass bis nach Pisa und übernimmt eine zentrale Funktion im transeuropäischen Verkehrsnetz.
Im Abschnitt südlich von Bozen zwischen St. Jakob und Branzoll ist die Straße durchhohen Durchgangsverkehr (20.000 Kfz/ Tag) und erhebliche Umweltbelastungen geprägt. Zur Entlastung der betroffenen Ortskerne wurde bereits 1995 mit der Planung und etappenweisen Umsetzung einer rund 9 km langen Umfahrungs-
straße für die Gemeinden St. Jakob, Leifers, Steinmannwald und Branzoll begonnen.
Den ersten Bauabschnitt bildete der Tunnel von St. Jakob, der 2005 eröffnet wurde. Darauf folgten zwischen 2007 und 2009 die Umfahrung von Steinmannwald und anschließend im Zeitraum von 2008 bis 2015 – die Ortsumfahrung von Leifers. Der vierte und letzte Abschnitt betrifft die Umfahrung von Branzoll, deren Ausführung am 23. April 2023 an die ARGE STRABAG AG – Erdbau GmbH vergeben wurde.
Das zentrale Bauelement der Umfahrung ist ein 702 m langer Straßentunnel, von
top heading, bench, and invert, and carried out under the protection of an preceding pipe umbrella system. Stabilization of the crown is provided using shotcrete, steel lattice girders (umbrella vault), and systematic face anchoring. Sealing against water ingress is achieved with welded waterproofing membranes. To improve ground conditions, the entire alignment was pretreated using jet grouting.
Due to the shallow overburden, a comprehensive geotechnical monitoring program is in place to detect ground movement (settlement troughs) and limit impacts on surrounding buildings and infrastructure. The instrumentation includes manual and automatic total stations, inclinometers, and seismic sensors.
Sandvik Ground Support provides the AT –Pipe Umbrella System and DSI Hollow Bar anchors for primary support. Installation is performed using a Sandvik DT921i drilling jumbo with integrated automation and hydraulic pressing units. Between 53 and 60 AT 139 steel pipes, each 15 to 18 meters long, are installed per umbrella section and pressed into place to form the advance support arch. Each section enables excavation of 9 to 10 meters beneath the umbrella. Self-drilling anchors of types R32 and R51 are installed at the tunnel face and along the shell to provide systematic support.
The presence of loose ground with embedded boulders up to 3 m in diameter poses significant challenges. Nevertheless, construction of the Bronzolo relief route remains on schedule and is expected to bring lasting relief to the surrounding communities.
Further information: Sandvik Ground Support (mining.sandvik/groundsupport)
dem 642 m im bergmännischen Vortrieb und 60 m in offener Bauweise ausgeführt werden. Die Umfahrungsstraße schließt im Norden an das bereits fertiggestellte Baulos der Umfahrung Leifers an und verläuft zunächst geradlinig bis zum Nordportal des Tunnels. Die Tunneltrasse unterquert anschließend in einem Linksbogen den Aldeinerbach und folgt über eine Länge von 420 m unterhalb des Siedlungsgebiets dem bestehenden Verlauf der SS12. Am südlichen Ortsrand geht der bergmännische Vortrieb in offene Bauweise über und bindet dort wieder an den Bestand der Staatsstraße an.
Installation of the AT – Pipe Umbrella System using the Sandvik DT921i tunnel jumbo Einbau des AT – Rohrschirmsystems mit Sandvik DT921i Tunnel-Jumbo
(Source: STRABAG)
Das Tunnelprojekt liegt in einem Siedlungsgebiet mit komplexen geologischen Verhältnissen. Die Trasse quert den Schwemmkegel des östlich gelegen Aldeinertals. Die Geologie ist geprägt von alluvialen Sedimenten mit hoher Durchlässigkeit, glaziale Ablagerungen aus Moränen- und Schottermaterial und überwiegend grobkörnigen Hang- und Murschuttzonen, die durch geringe Stabilität gekennzeichnet sind.
Diese herausfordernden Bedingungen erfordern spezifische bautechnische Maßnahmen. Die Wahl viel hierbei auf den Tunnelbau nach der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise (NÖT) mit einem Mechanischem Vortrieb im Schutz eines Rohrschirmsystems. Anschließend wird das Gewölbe durch Spritzbeton, Gitterträger und Injektionsanker gesichert. Eine Abdichtung gegen Eindringen von Bergwasser erfolgt durch Einsatz von verschweißten Kunststoffbahnen. Als weitere Maßnahme zur Erhöhung der Bodenstabilität wurde die gesamte Tunneltrasse im Vorfeld durch ein Düsenstrahlverfahren (Jet-Grouting) konsolidiert.
Da die Trasse mit einer geringen Überdeckung unter dem Dorf verläuft wird zusätzlich ein umfangreiches Oberflächenmonitoring durchgeführt, um einerseits die Setzungsmulde zu erfassen und andererseits die Einwirkungen auf die angrenzende Bebauung sowie die Auswirkungen für Anwohner so gering wie möglich zu halten.
Support and stabilization measures using self-drilling hollow bars from the DSI Hollow Bar System Stütz- und Sicherungsmaßnahmen unter Einsatz von selbstbohrenden Hohlstäben des DSI Hohlstab-Systems
Zum Einsatz kommen dabei neben optischen Verfahren mittels manueller und automatisierter Totalstationen auch Inklinometer und seismische Messsysteme.
Sandvik Ground Support unterstützt das Projekt mit dem AT – Rohrschirmsystem und Ankern des DSI Hohlstab-Systems. Die Sicherung des bergmännischen Vortriebs erfolgt hier mit einem Sandvik DT921i Tunnel-Bohrwaagen in Kombination mit automatisierten Presseinheiten aus dem AT – Rohrschirmsystem. Zwischen 53 und 60 verpresste AT 139 Stahlrohre werden als vorauseilende Sicherung zu einem Schirmgewölbe verbaut. In variablen Anordnungen und Längen von 15 bis 18 m Länge werden die Rohre angepasst an Oberflächensetzung, Ausbruchsmaterial und Ressourcenver-
Public contracting Authority / Öffentlicher Auftraggeber
brauch eingebracht und verpresst. Die unter dem Rohrschirm aufgefahrene Strecke beträgt jeweils 9 bis 10 m. Anker der Typen R32 und R51 aus dem DSI Hohlstab-System kommen im Zuge der Stütz- und Sicherungsmaßnahmen zum Einsatz.
Vor allem die Arbeiten im Lockergestein mit Findlingen bis zu einem Durchmesser von 3 m machen das Projekt besonders herausfordernd. Trotz der schwierigen Bedingungen liegt der Bau der Umfahrung Branzoll im Zeitplan und wird schon bald zu einer spürbaren Entlastung der betroffenen Ortschaften führen.
Weitere Informationen: Sandvik Ground Support (mining.sandvik/groundsupport)
Autonomous Province of Bolzano and cofinanced with funds from the Fund for Development and Cohesion (FSC) / Autonome Provinz Bozen und mitfinanziert durch den Fonds für Entwicklung und Kohäsion (FSC)
Provincial Department in charge / Zuständiges Landesamt
Technical office roads central/south / Amt für Straßenbau Mitte/Süd
State Councilor for Mobility and Infrastructure / Landesrat für Mobilität und Infrastruktur Ing. Daniel Alfreider
Director of the Infrastructure Department / Direktor der Abteilung für Infrastruktur Ing. Umberto Simone
Project Manager / Projektverantwortlicher Ing. Davide Maniezzo
Planning and Design / Projektplanung
EUT Engineering S.r.l. & ILF Consulting Engineers Austria GmbH; Group leader / Gruppenleiter Georg Fischnaller (EUT Engineering S.r.l.)
Site Management and HSE Coordination / Bauleitung und Sicherheitskoordination
EUT Engineering S.r.l., Valdemarin S.r.l., Bergmeister S.r.l., Pfeifer Partners S.r.l. & Plan Team S.r.l.; Head of construction management / Generalbauleiter Ing. Georg Fischnaller und Ing. Christian Franchini (EUT Engineering S.r.l.)
Construction Inspector / Abnahmeprüfer
Studio Sartori e Piazzi, AIG ASSOCIATI & Pasquali Rausa Engineering S.r.l.
Contractor / Auftragnehmer
ARGE: STRABAG S.p.A. (90%) – ERDBAU SRL (8%)
Site Management / Baustellenleitung
Andrea Marzi (STRABAG S.p.A.) & Lukas Mair (STRABAG S.p.A.)
Project Volume / Gesamtkosten Bauvorhaben
€52.8 million, of which €38.8 million is for construction works / 52,8 Mio €, davon 38,8 Mio € für Bauarbeiten Unit / Einheit
Sandvik Ground Support (DSI Underground Austria GmbH)
AT – Pipe Umbrella System, AT 139 steel pipes, squeezed connection, squeezing unit, R32 and R51 self-drilling hollow bar bolts from the DSI Hollow Bar System / AT – Rohrschirmsystem, AT 139 Stahlrohre, verpresste Verbindung, Verpresseinheit, R32 und R51 selbstbohrende Hohlstäbe des DSI Hohlstab-Systems
EURO:TUN
Vienna, Austria
22 to 24 September 2025
Topics
• Information modelling in underground construction,
• Computational modelling, machine learning approaches, and digital twins,
• Modelling of excavation processes and soil-structure interaction,
• Uncertainty modelling, and methods of inverse analysis and parameter identification,
• Design optimization and risk analysis,
• Soft computing, visualization, data mining, and expert systems in tunnelling,
• Advanced multi-phase and multi-scale models for soils and rocks and the temporary and permanent support in tunnelling,
• Process and logistics modelling,
https://eurotun2025.conf.tuwien.ac.at/
Southeastern
Europe Tunnelling Conference
1 to 3 October 2025, Belgrade, Serbia
Topics
• Advanced construction techniques
• Use of materials and machinery
• Geological investigation and prediction
• Nummerical modeling
• Instrumentation and monitoring/testing and inspection
• Digital and information technology in design and construction
• Contractual and financial aspects
• Strategic planning
• Operational safety
• Impact of climate change on tunnel infrastructure
https://setc-2025.rs/
74th Geomechanics Colloquium
9 and 10 October 2025, Salzburg, Austria
• Intergenerational dialogue in geotechnics
• Major international projects
• Underground hydraulic structures
• Sustainability in infrastructure construction and Generating knowledge from data
https://www.geomechanics-congress.com
50th Conference on deep foundation 20 to 23 October 2025 Nashville, USA
Topics
• Industry Evolution and Knowledge Transfer
• Transportation Applications
• Modeling the Past, Present and Future
• Working Platforms
• Managing Risk with Testing and Data
• Geo-Hazards (Seismic and Other Natural)
• Developments in Marine Projects
• Growth and Ground Improvement
• Underground and Tunneling
• Sustaining the Future
https://dfi-events.org/dfi50/
ATC2-Symposium 2025 – Besondere Herausforderungen im Tunnelbau: Ursachen, Auswirkungen, Maßnahmen
13 to 14 November 2025, Leoben, Austria
Rahmenprogramm:
• 12 November 2025: Besichtigung Brenner Basistunnel / Visit of the Brenner Base Tunnel
• 14 November 2025: Besichtigung ZaB
- Zentrum am Berg / Excursion to ZaBZentrum am Berg
https://atc2-symposium.eu/
STUVA Conference 2025
25 to 27 November 2025, Hamburg, Germany
Topics
• Current developments in underground construction, major international projects, mechanised tunnelling, construction methods in difficult ground,
• exploration, planning, new guidelines and regulations,
• retrofitting, modernisation, safety in the construction and operation of tunnels, innovative safety concepts, safety equipment, fire protection, fire detection, tunnel control technology, road user behaviour, lighting and escape guidance systems,
• maintenance, refurbishment, research,
• sustainability, energy generation and use, reduction of CO2 emissions,
• BIM, digitalisation in tunnel construction, tunnel management.
https://www.stuva-conference.com
7th International Conference of the International Association of Computer Methods and Advances in Geomechanics – IACMAG
18 to 25 December 2025, Hong Kong, China
Topics
• Soil and rock mechanics
• Statics and dynamics of interacting structures and foundations
• Fluid flow through porous media
• Environmental geotechnology
• Offshore and marine technology
• Geothermal energy
• Ice mechanics
https://www.iacmag.net
World Tunnel Congress 2026
15 to 21 May 2026
https://wtc2026.ca/
Geotechnical challenges in a changing environment 14 to 16 June 2026, Vienna, Austria www.icsmge2026.org
7th World landslide forum 23 to 27 November 2026, Amrita, India
wlf7.org
6th International Conference on Information Technology in GeoEngineering (6th ICITG) 13 to 16 October 2026, Graz, Austria
Topics
• Information technology in geo-engineering practice – case studies
• Integrating digital systems: Scan2BIM, BIM2FEM, etc.
• Big open benchmark datasets in geo-engineering
• Information technology for uncertainty quantification and mitigation
• SoA Machine Learning in geo-engineering: reinforcement learning, LLMs and more
• Real time back analysis
https://www.icitg2026.com/
55. Geomechanik Kolloquium 13. November 2026, Freiberg
Thema: Angewandte und theoretische Fragestellungen der Gebirgs- und Felsmechanik
https://tu-freiberg.de/55-geomechanikkolloquium
The journal “Geomechanics and Tunnelling” publishes international articles about the practical aspects of applied engineering geology, rock and soil mechanics and above all tunnelling. Each issue has a special topic and is dedicated to a current theme or an interesting project. Geomechanics and Tunnelling publishes six issues per year.
Except for a manuscript, the publisher Ernst & Sohn purchases exclusive publishing rights. Only works are accepted for publication, whose content has never appeared before in Germany or abroad. The publishing rights for the pictures and drawings made available are to be obtained from the author. The author undertakes not to reprint his article without the permission of the publisher Ernst & Sohn. Additional information can be obtained from the Website https://www.ernst-und-sohn.de/en/notes-for-journal-authors
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Manuscripts can be submitted for single blind review via www.mc.manuscriptcentral.com/geot
If required, special prints can be made of single articles. Requests should be sent to the publisher.
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Geomechanics and Tunnelling, ISSN 1865-7362, is published bimonthly. US mailing agent: SPP, PO Box 437, Emigsville, PA 17318. Periodicals postage paid at Emigsville PA.
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This issue contains following insert: Ernst & Sohn GmbH, 10245 Berlin
74th Geomechanics Colloquium – Franz Laabmayr Kolloquium 2025
74. Geomechanik Kolloquium – Franz Laabmary Colloqium 2025
INTERGENERATIONAL DIALOGUE IN GEOTECHNICS
GENERATIONENDIALOG IN DER GEOTECHNIK
Roman Marte
From intergenerational dialogue to intergenerational Conflict and Back to Intergenerational Dialogue
Vom Generationendialog zum Generationenkonflikt und zurück zum Generationendialog
Maria Resch
How we can best learn from each other and work together in our diversity Wie wir in all unserer Vielfalt am besten voneinander lernen und miteinander arbeiten können
Antje Müller-Kirchenbauer, Lars Thiede
New work in geotechnics - Between tradition and future New Work in der Geotechnik – Zwischen Tradition und Zukunft
Matthias J. Rebhan, Markus A. Schuch, Clemens Klass, Klaus Breit, Vera C. Poschauko, Corina Pacher, Thomas Pirkner
Lack of know-how transfer in the execution of geotechnical constructions
Fehlender Know-How-Transfer bei der Ausführung geotechnischer Konstruktionen
Karl Grossauer, Nedim Radoncˇic’, D. Gunacker Generations young to old: Boomers, Gen X-Z, Generation Alpha, etc. Is there a generational gap and can we find unity?
Generation jung bis alt, Boomer, GenX-Z, Generation Alpha, etc. Gibt es einen Generationenunterschied und finden wir ein gemeinsames Ganzes?
Maria Honisch, Johannes Branke, Markus Keuschnig, Gerhard Poscher, Barbara Schneider-Muntau
„Everything was better in the past“ - „Everything is faster today“: Evolution of Geomechanics Over Time „Früher war alles besser“ - „Heute ist alles schneller“ Geomechanik im Wandel der Zeit
Alexander Kluckner, Georg H. Erharter, Andreas Nizar-Granitzer, Bettina Mair, Suzanne Lacasse
Charting the generational gap in geotechnics: A transalpine perspective Generationenunterschiede in der Geotechnik? Eine transalpine Perspektive
INTERNATIONAL MAJOR PROJECTS
INTERNATIONALE GROSSPROJEKTE
Elena Theussl, Albert Helmberger, David Oppitz
Wendeanlage Matzleinsdorfer Platz: Adaptation of the tunneling concept to changed ground conditions drainage via pilot tunnel as a solution for waterbearing ground during tunnel excavation
Wendeanlage Matzleinsdorfer Platz: Anpassung des Vortriebskonzepts an geänderte Baugrundverhältnisse – Entwässerung über Pilotstollen als Lösung für wasserführenden Baugrund im Tunnelvortrieb
Johann Bauer, Hannes Hauer, Christoph Diewald, Robert Holzer, Zafer Ekici, Thomas Hofmann
Tunnelling in highly water-bearing rock sections
Vortriebsarbeiten in stark wasserführenden Gebirgsabschnitten
Romed Insam, Kurt Mair am Tinkhof, Walter Fahrnberger, Dietmar Schaller, Anton Priller, Harald Goldberger
Brenner Base Tunnel: Experiences of the main tunnel tubes with single-shield TBMs in lot H41 Sill Gorge - Pfons
Brenner Basistunnel: Erfahrungen aus den kontinuierlichen Vortrieben der Haupttunnelröhren mit Einfachschild-TBM im Baulos H41 Sillschlucht – Pfons
F. Krenn, J. Manvani, S.K. Tirumala, A. Kumar Jha, M. Magdum
Large NATM Sections in Urban Environment – Experiences from Pune Metro
Große NATM-Abschnitte im städtischen Umfeld - Erfahrungen mit der Metro
Pune
Reinhold Boiger, André Wesch, Robert Listl, Rainer Saul
JV Marienhof – Tunnelling under compressed air conditions and excavation works in the inner-city area
ARGE Marienhof – Druckluftvortrieb und Aushubarbeiten im innerstädtischen Raum
Bernhard Stacherl, Stefan Schmitt, Dr. Beau Freeman, David Lees, Adrian Kattinger, B.W.M.W. Seneviratne Banda
Sri Lanka’s Mahaweli Water Security Investment Program – Tunnelling aiming to secure economic prosperity and climate resilience in the Northern dry zone
Sri Lankas Mahaweli Water Security Investment Program – Tunnelbau für Entwicklung zur Sicherung des wirtschaftlichen Wohlstands und der Klimaresistenz in der nördlichen Trockenzone
Marion Decker, Clemens Proksch-Weilguni, Patrick Huber, Johann Kollegger
Resource-Efficient Segmental Lining System with Butt-Jointed Reinforcement in the Longitudinal Joint Ressourceneffizientes Tübbingsystem mit stumpf-gestoßener Bewehrung in der Längsfuge
Tobias Cordes, Lukas Walter, Barbara Schneider-Muntau
Distributed fibre optic monitoring of segmental lining at the Brenner Base Tunnel Auswertung der faseroptischen Messtübbinge des Brenner Basistunnels
Sebastian Pausz, Miroslav Marence, Armin Nocker, Mathias Smesnik, Zoran Radic
Current experiences in the design and construction of pressure tunnels Aktuelle Erfahrungen bei Planung und Bau von Druckwasserstollen
HYDRAULIC UNDERGROUND STRUCTURES
WASSERBAUWERKE UNTERTAGE
Johann Golser, Daniel Porubsky, Johann Hechenbichler
Geotechnical Challenges and Monitoring Program in the Exploratory Tunnel for the Coire Glas Pumped Storage Plant
Geotechnische Herausforderungen und Messprogramm im Erkundungsstollen für das Pumpspeicherwerk Coire Glas
