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5 Volume 19 October 2026 ISSN1865-7362

Geomechanics and Tunnelling Geomechanik und Tunnelbau

Geomechanics and Tunnelling Volume 19 (2026) No. 5

75th Geomechanics Colloquium

‐ Monitoring during construction and operation ‐ Infrastructure: Operation, maintenance, renewal ‐ Sustainability in geotechnical engineering ‐ Brenner Base Tunnel: Experience to date

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Geomechanics and Tunnelling 5/26 Since 26 August 2026 the first main tunnel tube of the Brenner Base Tunnel is continuously passable after the final breakthrough. The BBT extends for approx. 55 km from the Sill Gorge near Innsbruck to Franzensfeste in South Tyrol. The photo shows the final breakthrough of TBM „Wilma“ in the Western tube of the BBT. Starting on page 735 this issue focuses on experience gained so far during the project. (Photo: Wolfgang Gollmayer/Schnittraum) Seit dem 26. August 2026 ist die erste Hauptröhre des Brenner-Basistunnels nach dem endgültigen Durchbruch durchgehend befahrbar. Der BBT erstreckt sich über rund 55 km von der Sill-Schlucht bei Innsbruck bis nach Franzensfeste in Südtirol. Das Foto zeigt den endgültigen Durchbruch der Tunnelbohrmaschine „Wilma“ in der westlichen Röhre des BBT. Ab Seite 735 widmet sich diese Ausgabe den bisherigen Erfahrungen aus dem Projekt. (Foto: Wolfgang Gollmayer/Schnittraum)

EDITORIAL 559

ARTICLES Monitoring during construction and operation Monitoring in Bau und Betrieb 583

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Volume 19 October 2026, No. 5 ISSN 1865-7362 (print) ISSN 1865-7389 (online)

Robert Galler Welcome to the 75th Geomechanics Colloquium 2026 in Salzburg! Herzlich willkommen zum 75. Geomechanik Kolloquium 2026 in Salzburg!

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Geomechanics and Tunnelling is listed in Scopus from Elsevier. CiteScore 2025:    1.3

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Wulf Schubert, Adolf Bernd Moritz Development and significance of monitoring and evaluation methods in tunnel construction – From NATM to asset safety management Entwicklung und Bedeutung von Mess- und Auswertemethoden im Tunnelbau – von der NATM zum Anlagensicherheitsmanagement Werner Felber, Jonas Wiser 2nd S-Bahn Main Line Munich – Marienhof Station: Prediction and monitoring of deformations for the deep excavation 2. S-Bahn-Stammstrecke München – Haltepunkt Marienhof: Prognose und Monitoring der Verformungen der tiefen Baugrube Christian Hellmich, Raphael Scharf, Ali Razgordanisharahi, Maximilian Sorgner, Bernhard Pichler, Maximilian Landegger, Markus Brandtner, Bernd Moritz Novel insights from monitoring-data-driven analytical mechanics of tunnel structures Jure Klopčič, Marko Žibert, Žan Turnšek Advanced utilisation of monitoring data to cope with extreme squeezing conditions in the Karavanke tunnel Christoph M. Monsberger, Werner Lienhart Distributed fibre optic sensing in geotechnics and tunnelling – Excessive data generation or valuable information for construction and operation? Verteiltes faseroptisches Monitoring in Geotechnik und Tunnelbau – Überflüssige Datengenerierung oder wertvolle Informationen für Bau und Betrieb? Klaus Chmelina, Christoph Traxler AI-based analysis of geotechnical monitoring data KI-basierte Analyse geotechnischer Monitoringdaten

Infrastructure: Operation, maintenance, renewal Infrastruktur betreiben, erhalten, erneuern 639

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http://wileyonlinelibrary.com/journal/geot

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Christian Honeger, Christoph Antony, Thomas Moser Asset management at ASFINAG – An investment in sustainability? Asset Management @ ASFINAG – Eine Investition in die Nachhaltigkeit? Stefanie Eichinger, Tobias Schachinger, Roman Heissenberger, Hanns Wagner, Stefan Aichinger Modular drainage flushing system railway (MDR02) – Status update and outlook Modulares Drainagespülsystem Bahn (MDB02) – Aktueller Projektstand und Ausblick Volker Reinprecht, Markus Kaspar, Matthias J. Rebhan, Franz Tschuchnigg, D. Scott Kieffer Climate-resilient asset management: New perspectives for structural inspection Klimaresilientes Asset Management: Neue Perspektiven für die Bauwerksprüfung

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Stefan S. Grubinger, Sandra Glatz, Andreas Kammersberger, Slaven Kalenjuk, Franz Tschuchnigg Digital structural inspection as an innovative component of infrastructure maintenance Digitale Bauwerksprüfung als innovativer Bestandteil der Bauwerkserhaltung Götz Vollmann, Matthias Rengshausen, Markus Thewes, Helena Loga, Anna-Lena Hammer, Maximilian Lucht, Christian Thienert, Christoph Klaproth, Dirk Uhlmann, Lukas Krüger, Tobias Riemekasten, Harald Burgstaller Cement-free sprayed concrete for the renovation of existing traffic tunnels – Results from the KOINOR-PRO Research Project Zementfreier Spritzbeton zur Erneuerung bestehender Verkehrstunnel – Ergebnisse aus dem Forschungsprojekt KOINOR-PRO

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Thomas Attwenger, Marcus Scheurer Low‑settlement construction of crossings through embankments Setzungsarme Herstellung von Querungen in Dammbauwerken

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Eva-Maria Berns, Evamaria Saller Life-cycle management in natural hazard risk management to enhance sustainability Lebenszyklusmanagement in der Naturgefahrenabwehr zur Förderung der Nachhaltigkeit

Sustainabilitiy in goetechnical engineering Nachhaltigkeit in der Geotechnik 703

Rudolf Röck, Gernot Lugauer Pulsation dampers for improving the sustainability of shotcrete systems Pulsationsdämpfer zur Verbesserung der Nachhaltigkeit von Spritzbetonsystemen

710

Rainer Antretter, Alexander Sellemond, Norbert Fügenschuh Automated sprayed concrete application to exact profile – A development Spritzbeton automatisiert maßgenau aufgetragen – Eine Entwicklung

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Thomas Kirchmaier Of one who set out to reduce CO2 Von einem, der auszog CO2 zu reduzieren

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Stephan Kalix, Plamen Nikolov How much material does a tunnel really require? Steel fibre reinforced segmental lining and unreinforced inner lining – The example of the Wakrah & Wukair Drainage Tunnel Wie viel Material braucht der Tunnel wirklich? Stahlfaserbeton-Tübbinge und unbewehrte Innenschale am Beispiel des Wakrah & Wukair Drainage Tunnel

Brenner Base Tunnel: Experience to date Brenner Basistunnel - bisherige Erfahrungen 735

Martin Gradnitzer, Umberto Lebruto, Wolfgang Holzer, Giuseppe Venditti The Brenner Base Tunnel – A European vision, strategic transformation, and a sustainable corridor through the Alps Der Brenner Basistunnel – Europäische Vision, strategische Transformation und nachhaltige Zukunftsachse durch die Alpen

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Heimo Schierl, Stefan Skuk, Harald Egger, Andreas Töchterle The geology of the Brenner Base Tunnel and its geological-geotechnical key sections Die Geologie des Brenner-Basistunnels und seine geologisch-geotechnischen Schlüsselstellen

750 757

David Marini, Enrico Maria Pizzarotti, Santina Bellini, Giuseppe Venditti, Marco Loffredo, Ludovica Pizzarotti Risk management and TBM performance analysis: insights from the Italian section of the Brenner Base Tunnel Walter Fahrnberger, David Marini, Romed Insam, Wolfgang Holzer, Kurt Mair am Tinkhof, Markus Scheuringer Risk management and TBM performance analysis in deep mechanized tunnelling: Lessons learned from the Austrian section of the Brenner Base Tunnel Risikomanagement und TBM-Leistungsanalyse: Erkenntnisse aus dem österreichischen Abschnitt des Brenner-Basistunnels

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Romed Insam, Ulrich Burger, Matthias Hofmann, Angelo Lombardi, Michele Ianeselli Structural project optimisations on the Brenner Base Tunnel – Approaches from planning and execution Bauliche Projektoptimierungen am Brenner-Basistunnel – Ansätze aus Planung und Ausführung

776

Gregor Windischer, Lienhart Troyer, Roland Murr, Martin Diewald Precision surveying and innovative material performance in the Brenner Base Tunnel Vermessung mit Präzision und innovative Materialperformance im Brenner-Basistunnel

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Oliver de Jager-Janisch, Christian Schwarz, Sebastian Reimann, Karl Deininger, Stefan Leitner, Dietmar Schaller Implementation of conveyor belt logistics over multiple construction sites for the Brenner Base Tunnel Umsetzung der baulosübergreifenden Förderbandlogistik beim Brenner-Basistunnel

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Rubrics

News Product Information Diary of events

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Editorial

Welcome to the 75th Geomechanics Colloquium 2026 in Salzburg! Herzlich willkommen zum 75. Geomechanik Kolloquium 2026 in Salzburg! Welcome to the 75th Geomechanics Colloquium 2026 in Salzburg! It is a great honor and pleasure for me to welcome you to our annual colloquium on behalf of the Austrian Society for Geomechanics. This year, the colloquium is dedicated to Professor Emeritus Gerhard Seeber (1925–2025). Since the colloRobert Galler quium program was already finalized when the decision was made to name the colloquium after him, we decided to align the program of the 15th Austrian Tunneling Day, held the day before the ÖGG Colloquium, with topics related to Professor Seeber, who trained and influenced generations of engineers in power plant construction. The relevant technical articles can be found in issue 6-2026 of Geomechanics and Tunneling. The 75th Geomechanics Colloquium is dedicated to topics such as monitoring in construction and operation, the operation, maintenance, and renewal of infrastructure, sustainability in geotechnics, and the experiences gained so far with the construction of the Brenner Base Tunnel. This year, too, the breadth of topics reflects the dynamism and relevance of our discipline and demonstrates how geomechanical research and practice can contribute to addressing global challenges. For those holding this issue but unable to attend the congress, I would like to inform that this year we were able to visit the construction sites of the Ebensee pumped-storage power plant operated by Energie AG Oberösterreich and the Brenner Base Tunnel construction sites operated by BBT-SE. On behalf of the Austrian Society for Geomechanics (ÖGG), I would like to express my sincere gratitude to the client organizations and their staff who took the time to explain the construction sites to us. To introduce our exciting field to the next generation, we have once again invited all technical colleges (HTLs) in Austria that offer civil engineering courses to visit us at the

Herzlich willkommen zum 75. Geomechanik Kolloquium 2026 in Salzburg! Es ist mir eine große Ehre und Freude, Sie im Namen der Österreichischen Gesellschaft für Geomechanik zu unserem jährlichen Kolloquium begrüßen zu dürfen. In diesem Jahr ist das Kolloquium Herrn em. Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Gerhard Seeber (1925–2025) gewidmet. Da das Programm für das Kolloquium bei der Entscheidung zur Namenswidmung bereits fixiert war, haben wir beschlossen, das Programm des 15. Österreichischen Tunneltages am Tag vor dem ÖGG-Kolloquium auf Themenbereiche von Prof. Seeber, der Generationen von Ingenieuren im Kraftwerksbau ausgebildet und geprägt hat, auszurichten. Die diesbezüglichen Fachbeiträge werden Sie in der Ausgabe 6-2026 der Geomechanik und Tunnelbau finden. Das 75-igste Geomechanik-Kolloquium widmet sich Themen des Monitorings in Bau und Betrieb, dem Betreiben, Erhalten und Erneuern der Infrastruktur, der Nachhaltigkeit in der Geotechnik und den bisherigen Erfahrungen beim Bau des Brenner Basistunnel. Auch in diesem Jahr spiegelt die Breite der Themen die Dynamik und Relevanz unserer Disziplin wider und zeigt, wie geomechanische Forschung und Praxis zur Bewältigung globaler Herausforderungen beitragen können. Für alle, die dieses Heft in Händen halten, aber selbst am Kongress nicht teilnehmen können, darf ich informieren, dass wir in diesem Jahr die Bauarbeiten beim Pumpspeicherkraftwerk Ebensee der Energie AG Oberösterreich und die Baustellen des Brenner Basistunnels der BBT-SE besichtigen durften. Im Namen der ÖGG möchte ich mich bei den Auftraggeberorganisationen und deren Mitarbeiter, die sich die Zeit genommen haben, uns die Baustellen zu erklären, ganz herzlich bedanken. Um unser spannendes Berufsfeld auch an die nächste Generation heranzutragen, haben wir wieder alle HTLs, an welchen das Bauwesen in Österreich unterrichtet wird, eingeladen, uns an einem der drei Tage zwischen dem 7. und 9. Oktober in Salzburg im Kongresshaus zu besuchen. © 2026 Ernst & Sohn GmbH. Geomechanics and Tunnelling 19 (2026), No. 5   559

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Salzburg Congress Center on one of the three days between October 7th and 9th. I am pleased to announce that on May 20, 2026, we were awarded to host the ITA World Tunnel Congress 2029. The congress will take place from April 22nd to 26th, 2029, at the Austria Center Vienna. An ITA-CET tunnel training course will precede the World Tunnel Congress 2029 on Friday, April 20th, and Saturday, April 21st, 2029. I would like to extend my sincere thanks to all colleagues who supported us in Montreal – especially our key contact person, Ms. Christine Santos Martinez – for their tireless efforts in bringing this congress to Austria. We look forward to inspiring days full of new insights, intensive discussions, and valuable encounters. Let’s shape the future of geomechanics together and further strengthen the bridge between science and practice. Robert Galler Chairman of the Austrian Society for Geomechanics

Ich darf Sie an dieser Stelle darüber informieren, dass uns am 20. Mai 2026 in Montreal die Ausrichtung des ITA-Welttunnelkongresses 2029, der von 22. bis 26. April 2029 im Austria Center Vienna stattfinden wird, übertragen wurde. Dem Welttunnelkongress 2029 wird am Freitag, 20. April und Samstag, 21. April 2029 ein ITA-CET-Tunneltrainingskurs vorangehen. Ich möchte mich bei allen Kolleginnen und Kollegen, die uns in Montreal unterstützt haben – insbesondere bei unserer zentralen Schnittstelle, Frau Christine Santos Martinez – ganz herzlich für ihren unermüdlichen Einsatz bedanken, um diesen Kongress nach Österreich zu bringen. Wir freuen uns auf inspirierende Tage voller neuer Erkenntnisse, intensive Diskussionen und wertvolle Begegnungen. Lassen Sie uns gemeinsam die Zukunft der Geomechanik gestalten und dabei die Brücke zwischen Wissenschaft und Praxis weiter stärken. Robert Galler Vorstandsvorsitzender der Österreichischen Gesellschaft für Geomechanik

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Bernhard Maidl, Markus Thewes, Ulrich Maidl

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lenging engineering disciplines and demands not only theoretical knowledge but also practical experience in geology, geomechanics, structural design, concrete construction, machine technology, construction process technology and construction management. The two-volume “Handbuch des Tunnel- und Stollenbaus” has been the standard reference work for German-speaking tunnellers in theory and practice for 30 years. The new

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o. Prof. em. Dr.-Ing. Dr. h.c. mult. Bernhard Maidl is the former Chair of Construction Tech-

construction and construction in and drillConstruction and blast Management and mechanised nology,process Tunnelling at the Ruhr University, Bochum. Prof. Maidl is currently partner MTC dealt - Maidlwith. Tunnelconsultants tunnelling. Microtunnelling and ventilation areofalso All chap- GmbH & Co. KG, Munich and Duisburg. ters include practical examples.

Dr. Ulrich Maidl is the managing director of MTC - Maidl Tunnelconsultants GmbH & Co.

KG, Munich and Duisburg as well as an offi cially appointed and sworn expert in tunnelling

and microtunnelling. o. Prof. em. Dr.-Ing. Dr. h.c. mult. Bernhard Maidl is the former Chair of Construction TechProf. Dr.-Ing. Markus Thewes holds the Chair of Tunnelling and Construction Management nology, Tunnelling and Construction Management at the Ruhr University, Bochum. Prof. at the Ruhr University, Bochum and is active in national and international associations. Maidl is currently partner of MTC - Maidl Tunnelconsultants GmbH & Co. KG, Munich and Duisburg.

Dr. Ulrich Maidl is the managing director of MTC - Maidl Tunnelconsultants GmbH & Co.

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News PROJeCTs

Breakthroughs in the main tunnel tubes of the Brenner Base Tunnel Historic milestones have been achieved in recent weeks on the Brenner Base Tunnel: on 28 June 2026, both tubes beneath the state border at the Brenner were holed through simultaneously for the first time; on 25 August 2026, a TBM subsequently achieved breakthrough in the western main tunnel tube. The first main tunnel tube of the Brenner Base Tunnel is therefore con­ tinuously passable. It extends for approxi­ mately 55 km from the Sill Gorge near Innsbruck to Franzensfeste in South Tyrol. The breakthroughs occurred in lot H53, which is being excavated by a joint venture comprising Porr Bau GmbH, Marti GmbH Österreich and Marti Tunnel AG Switzer­ land. Lot H53 Pfons–Brenner forms part of the former lot H51 Pfons–Brenner, which was replanned and divided into two sepa­ rate lots, H52 and H53. The tunnel sections in this lot extend from the municipality of Navis to the state border at the Brenner. The lot includes the following advance works: – 15.2 km of main tunnel towards the north by mechanised excavation,

Technical data for the TBM used in the western tube of lot H53 of the Brenner Base Tunnel Machine type: Double­shield TBM Cutterhead diameter: 10.37 m Installed power: 9.928 kW Cutterhead drive power: 4,550 kW Drehmoment des Bohrkopfs: 26.400 kNm Cutterhead torque: 180,000 kN Total weight (TBM including main drive): 2,600 t Cutterhead weight: 260 t Overall length (TBM including main drive): 183 m

– 10.0 km of main tunnel towards the south by conventional excavation, – 1.6 km of exploratory tunnel towards the south, – 2.6 km of cross­passages (37 units). In parallel with the advance works, in­ ner­lining works are being carried out, including in sections that had already been excavated in preceding lots: – 15.6 km of exploratory tunnel, – 15.5 km of eastern main tunnel, – 15.5 km of western main tunnel, – 3.1 km of cross­passages (45 units),

– 5.1 km of ancillary structures (Wolf access tunnel, mucking tunnel). Drill­and­blast excavation in lot H53 com­ menced in March 2024. Depending on the ground conditions, advance lengths of be­ tween 2 and 5 m were achieved per round. By the time of breakthrough, approxi­ mately 5 km had been excavated in the eastern tunnel and approximately 5.1 km in the western tunnel of lot H53 Pfons–Bren­ ner. The two main tunnel tubes were driven simultaneously. Six to eight miners worked at each face in four­shift operation around the clock. Precise coordination of all activi­

Building Connections. Wir sind ein international tätiges Unternehmen mit Exzellenz in den Sparten: Tunnelbau · Spezialtiefbau · Bergbau Ingenieurbau · Industrie- und Stahlbau Bauwerkserhaltung · Messtechnik Maschinentechnik · Planung

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(Source: BBT SE)

News

The final strokes of the hydraulic breaker during the breakthrough of the Brenner Base Tunnel beneath the state border between Austria and Italy Die letzten Schläge des Meißelbaggers beim Durchbruch des Brenner Basistunnels unter der Staatsgrenze zwischen Österreich und Italien

ties was required to enable both tubes to reach the state border almost simultane­ ously. This included accurate surveying of the tunnel axes, continuous adjustment of advance rates to the geological conditions, and coordinated deployment planning for personnel, plant and materials. Over an advance length of more than 5 km, devia­ tion from the planned tunnel axis was per­ mitted to amount to only a few centimetres. The breakthrough took place approxi­ mately 1,408 m beneath the Geigenspitze at an elevation of around 794 m above sea level. At the breakthrough location, the

advance crews drove through central gneiss, a particularly hard rock of the innermost and deepest geological unit of the Tauern Window. Underground conditions were demanding: rock temperatures of around 30 °C, long transport routes and the geological requirements imposed considerable de­ mands on personnel and equipment. With the breakthrough, the tunnel sections driven from Austria connect to the already completed main tunnel tubes of the Italian lot H61 Mules 2–3. Mechanised excavation in lot H53 Pfons– Brenner was officially launched on 18 Sep­

tember 2024. From there, the tunnel boring machine (TBM) advanced through the rock mass towards Innsbruck for 706 days, exca­ vating approximately 7.5 km of main tunnel in the western tube. During the drive, the TBM repeatedly encountered geological fault zones in which the ground properties changed within only a few metres. The TBM used, with an overall length of approxi­ mately 180 m, a boring diameter of 10.37 m and a total weight of around 2,700 t, is a double­shield TBM. It combines the operat­ ing principles of gripper and single­shield TBMs in a single machine and is among the most technically sophisticated tunnel boring machines. Machines of this type are particu­ larly suitable for long drives in hard rock. Approximately 23,000 precast concrete segmental lining elements were installed along the tunnel alignment, corresponding to more than 3,800 rings. Owing to space con­ straints, it was not possible to manufacture the segments directly on the construction site in lot H53 Pfons–Brenner. They were therefore produced at a Max Bögl plant in Sengenthal, Bavaria, and delivered by rail. At the time of breakthrough, an identical TBM still had approximately 1.1 km to excavate in the eastern tube. The final break­ through of the last main tunnel tube is ex­ pected later this year. This will complete all excavation works in the Brenner Base Tun­ nel. The remaining works will comprise com­ pletion of the inner lining and installation of the tunnel systems, the contract award for which is also expected later this year.

Durchschläge in den Haupttunnelröhren des Brenner Basistunnels

Die Durchschläge erfolgten im Baulos H53, das von einer Arbeitsgemeinschaft (Arge) aus den Unternehmen Porr Bau GmbH, Marti GmbH Österreich, Marti Tunnel AG Schweiz aufgefahren wird. Das Baulos H53 Pfons­Brenner ist ein Teil des ehemaligen Bauloses H51 Pfons­Brenner, das neu ge­ plant und in zwei getrennte Baulose (H52 und H53) aufgeteilt wurde. Die Tunnelab­ schnitte dieses Bauloses erstrecken sich vom Gemeindegebiet Navis bis zur Staats­

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grenze am Brenner. Das Los umfasst fol­ gende Vortriebsarbeiten: 15,2 km Haupttunnel Richtung Norden im maschinellen Vortrieb,

– 10,0 km Haupttunnel Richtung Süden im konventionellen Vortrieb, – 1,6 km Erkundungsstollen Richtung Süden, – 2,6 km Querschläge (37 Stück).

(Source: BBT SE)

In den letzten Wochen wurden beim Bren­ ner Basistunnel historische Meilensteine erreicht: Am 28. Juni 2026 wurden zunächst beide Röhren unter der Staatsgrenze am Brenner zeitgleich durchschlagen; und am 25. August 2026 erfolgte schließlich der Durchbruch einer TBM in der westlichen Haupttunnelröhre. Damit ist die erste Haupttunnelröhre des Brenner Basistunnels durchgängig befahrbar. Sie erstreckt sich über rund 55 km von der Sillschlucht bei Innsbruck bis nach Franzensfeste in Südtirol.

Great joy among all those who had been involved in the project Großer Jubel bei den Projektbeteiligten

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(Source: Wolfgang Gollmayer/Schnittraum)

News

Parallel zu den Vortriebsarbeiten erfolgen die Arbeiten an den Innenschalen, auch in Abschnitten, die bereits in Vorlosen ausge­ brochen wurden: – 15,6 km Erkundungsstollen, – 15,5 km Haupttunnel Ost, – 15,5 km Haupttunnel West, – 3,1 km Querschläge (45 Stück), – 5,1 km Nebenbauwerke (Zufahrtstunnel Wolf, Schutterstollen). Der Sprengvortrieb im Los H53 startete im März 2024. Abhängig von den Gebirgsver­ hältnissen konnten pro Abschlag zwischen 2 und 5 m Tunnel hergestellt werden. Bis zum Durchschlag wurden im Baulos H53 Pfons–Brenner rund 5 km im Osttunnel sowie rund 5,1 km im Westtunnel ausge­ brochen. Die beiden Haupttunnelröhren wurden gleichzeitig errichtet. Je Vortrieb arbeiteten sechs bis acht Mineure im VierSchicht-Betrieb rund um die Uhr. Damit beide Röhren die Staatsgrenze nahezu zeitgleich erreichen konnten, war eine präzise Abstimmung sämtlicher Arbeiten erforderlich. Dazu zählten die exakte Ver­ messung der Tunnelachsen, die laufende Anpassung der Vortriebsleistung an die geologischen Verhältnisse sowie eine koor­ dinierte Einsatzplanung von Personal, Maschinen und Material. Über die gesamte Vortriebslänge von mehr als 5 km durfte die Abweichung von der geplanten Tun­ nelachse lediglich wenige Zentimeter be­ tragen.

Finaler Durchbruch in der Weströhre des Brenner Basistunnels Final breakthrough in the western tube of the ­Brenner Base Tunnel

Der Durchschlag erfolgte rund 1.408 m unter der Geigenspitze auf einer Höhe von etwa 794 m über dem Meeresspiegel. An der Durchschlagsstelle arbeiteten sich die Vor­ triebsmannschaften durch Zentralgneis – ein besonders hartes Gestein der innersten und tiefsten geologischen Einheit des Tauern­ fensters. Die Bedingungen unter Tage waren anspruchsvoll: Felstemperaturen von rund 30 °C, lange Transportwege sowie die geo­ logischen Anforderungen stellten Mensch und Technik gleichermaßen vor Herausfor­ derungen. Mit dem Durchschlag schließen die von Österreich aus aufgefahrenen Tun­ nelabschnitte an die bereits fertiggestellten Haupttunnelröhren des italienischen Bau­ loses H61 Mauls 2–3 an. Der maschinelle Vortrieb im Baulos H53 Pfons–Brenner wurde am 18. September 2024 offiziell gestartet. Von dort arbeitete sich die Tunnelbohrmaschine (TBM) 706 Tage lang in Richtung Innsbruck durch das

Gebirge und fuhr dabei rund 7,5 km Haupt­ tunnel in der Weströhre auf. Im Vortriebs­ verlauf traf die TBM mehrfach auf geologi­ sche Störzonen, in denen sich die Eigenschaften des Gebirges innerhalb weniger Meter veränderten. Bei der einge­ setzten TBM mit einer Gesamtlänge von rund 180 m, einem Bohrdurchmesser von 10,37 m und einem Gesamtgewicht von rund 2.700 t handelt es sich um eine Dop­ pelschildmaschine. Sie vereint die Funk­ tionsprinzipien von Gripper- und Einfach­ schild-TBM in einer Maschine und zählt zu den technisch anspruchsvollsten Tunnelvor­ triebsmaschinen. Maschinen dieser Bauart sind prädestiniert für das Auffahren langer Tunnel im Hartgestein. Auf der Tunnelstrecke wurden rund 23.000 Tübbinge verbaut, was mehr als 3.800 Rin­ gen entspricht. Aus Platzgründen war es im Baulos H53 Pfons-Brenner nicht möglich, die Tübbinge direkt auf der Baustelle herzu­ stellen. Sie wurden daher in einem Werk der Firma Max Bögl im bayerischen Senghent­ hal produziert und mit der Bahn angeliefert. Eine baugleiche TBM hatte zum Zeitpunkt des Durchschlags noch rund 1,1 km in der Oströhre aufzufahren. Der finale Durch­ bruch der letzten Haupttunnelröhre wird noch in diesem Jahr erwartet. Damit wer­ den dann alle Vortriebsarbeiten im Brenner Basistunnel beendet sein. Anschließend erfolgen die Fertigstellung der Innenschale und die Installation der tunneltechnischen Ausstattung, deren Vergabe noch in diesem Jahr erfolgen soll

Technische Daten der TBM für die Weströhre im Baulos H53 des Brenner Basistunnels Bauart: Doppelschild-TBM Durchmesser des Bohrkopfs: 10,37 m Installierte Leistung: 9.928 kW Vortriebsleistung des Bohrkopfs: 4550 kW Drehmoment des Bohrkopfs: 26.400 kNm Maximale Vorschubkraft: 180.000 kN Gesamtgewicht (TBM inkl. Main Drive): 2.600 t Gewicht des Bohrkopfs: 260 t Gesamtlänge (TBM inkl. Main Drive): 183 m

PROJECTS

Breakthrough ceremony for the Auerberg Tunnel The breakthrough ceremony held in midJuly 2026 at the end of the A95 motorway, in front of the future north portal of the Auerberg Tunnel, marked a milestone in the four-lane upgrade of the new B2 align­ ment between Eschenlohe and Ober­ au-Nord. The approximately 3.75 km long upgraded section, including the approxi­ mately 1.9 km long twin-tube Auerberg

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Tunnel, forms a key element of the trans­ port corridor from Munich towards Garmisch-Partenkirchen and onwards to Austria. In future, the B2neu will be operated with two lanes in each direction. In the tunnel, two separate tubes will be constructed, each with a carriageway width of 7.5 m.

The construction sequence provides for excavation and support of both tunnel tubes from north to south. Tunnel advance will be adapted to the prevailing ground conditions, using drill-and-blast excavation in competent rock and mechanical excava­ tion by excavator in unconsolidated ground. In total, approximately 330,000 m3 of exca­ vated material will be generated during

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News tunnelling. In geologically favourable sec­ tions, an unreinforced inner lining is planned, following the approach adopted for the Oberau Tunnel. This lining will likewise be constructed from north to south. In parallel with the tunnel works, operations buildings and retention basins for road runoff will be constructed. These

works will be followed by tunnel fit-out and installation of the tunnel equipment. The Auerberg Tunnel will be equipped with modern safety and operational sys­ tems. Three pedestrian cross-passages and three vehicular cross-passages for emer­ gency vehicles are planned in the lay-by areas.

The overall scheme is scheduled for com­ pletion by 2032, with tunnel breakthrough planned for August 2029. The total project cost amounts to approximately EUR 237 million, of which around EUR 180 million is attributable to tunnel construction and approximately EUR 32 million to tunnel equipment.

bare Querschläge für Rettungsfahrzeuge im Bereich der Pannenbuchten.

schlag im August 2029 geplant wird. Die Gesamtkosten des Projekts belaufen sich auf rund 237 Mio. Euro. Davon entfallen etwa 180 Mio. Euro auf den Tunnelbau und rund 32 Mio. Euro auf die Tunnelausstattung.

Anschlag Tunnel Auerberg Mit der Anschlagsfeier Mitte Juli 2026 am Ende der Autobahn A95 vor dem künftigen Nordportal des Auerbergtunnels wurde ein Meilenstein für den vierstreifigen Ausbau der B2neu zwischen Eschenlohe und Obe­ rau-Nord gesetzt. Der rund 3,75 km lange Ausbauab­ schnitt mit dem etwa 1,9 km langen, zweiröhrigen Auer­ bergtunnel ist ein bedeuten­ des Element für die Ver­ kehrsachse von München in Richtung Garmisch-Parten­ kirchen und weiter nach Österreich. Die B2neu wird künftig zweispurig mit jeweils zwei Fahrstreifen pro Fahrt­ richtung geführt. Im Tunnel werden zwei getrennte Röh­ ren mit jeweils 7,5 m Fahr­ bahnbreite errichtet. Der Bauablauf sieht den Ausbruch und die Sicherung beider Röhren von Nord nach Süd vor. Der Tunnel­ vortrieb erfolgt in Abhängig­ keit von den geologischen Verhältnissen; d. h. im Sprengvortrieb im Festge­ stein beziehungsweise im Baggervortrieb im Locker­ gestein. Insgesamt fallen beim Vortrieb rund 330.000 m3 Ausbruchmate­ rial an. In geologisch günsti­ gen Bereichen ist – analog zum Tunnel Oberau – eine unbewehrte Innenschale vorgesehen. Diese wird ebenfalls von Nord nach Süd hergestellt. Parallel zum Tunnelbau entstehen die Betriebsgebäude und Rück­ haltebecken für Straßenab­ wasser. Danach folgen der Innenausbau des Tunnels sowie der Einbau der Tun­ nelausstattung. Der Auer­ bergtunnel erhält eine mo­ derne Sicherheits- und Betriebstechnik. Vorgesehen sind drei begehbare Quer­ schläge sowie drei befahr­

Die Gesamtmaßnahme soll bis 2032 fertig­ gestellt sein, wobei mit einem Tunneldurch­

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News PROJECTS

Mechanised excavation launched for the headrace tunnel of the Imst-Haiming Inn hydropower scheme The Imst-Haiming Inn hydropower scheme is designed as a diversion power plant and will use, for a second stage of electricity generation, the water volumes already processed in the existing Prutz-Imst power plant. This will generate additional renewa­ ble electricity without any further water abstraction from the Inn. After energy generation in the new underground cavern power plant at Haiming, the water will be returned to the Inn in a controlled manner via a surge compensation basin.

Imst station, the headrace tunnel will pass beneath the Inn approximately 15 m below the riverbed. After approximately three and a half months of assembly, the TBM officially commenced excavation of the headrace tunnel for the Imst-Haiming hydropower project on 19 August 2026. Over the coming years, the machine will advance through the rock mass as far as the Inn crossing east of Imst-Pitztal station. With a cutterhead diameter of 8.2 m, an overall length of more than 200 m and a weight of approximately 2,000 t, the machine is among the largest items of equipment currently deployed on construction sites in Tyrol. It will excavate the approximately 10.5 km long tunnel section from Haiming to the Inn crossing slightly east of Imst-Pitztal station. The remaining section will be driven conven­

Water conveyance will be provided via a 14 km long headrace tunnel from the existing Prutz-Imst power plant to the new under­ ground powerhouse cavern at Haiming. Depending on terrain and geology, both conventional drill-and-blast excavation and TBM excavation will be employed for construction of the tunnel. Slightly east of

tionally. In parallel, works in further project areas are proceeding at high intensity. Works on the powerhouse cavern have also commenced. At Imsterberg, works on the future intake structure and the associated excavation pit are likewise progressing. Following the planned commissioning in 2030, the Imst-Haiming Inn hydropower scheme will generate approximately 252 million kWh of renewable electricity annu­ ally. This will enable annual savings of around 188,000 t of CO2. With an invest­ ment volume of EUR 680 million, the pro­ ject is among Tyrol’s most significant infra­ structure and energy schemes and supports the objectives of secure, sustainable and regional energy supply. The major project is being implemented under an alliance con­ tract based on close and collaborative coop­ eration between all project participants.

Maschineller Vortrieb für den Triebwasserweg der Innstufe Imst-Haiming gestartet Die Innstufe Imst-Haiming ist als Auslei­ tungskraftwerk konzipiert und nutzt die Wassermengen, die bereits im bestehenden Kraftwerk Prutz-Imst abgearbeitet wurden, ein zweites Mal zur Stromerzeugung. Damit entsteht noch mehr erneuerbarer Strom ohne zusätzlichen Wassereinzug aus dem Inn. Nach der Energiegewinnung im neuen unterirdischen Kavernenkraftwerk in Hai­ ming wird das Wasser über ein Schwallaus­ gleichsbecken schonend in den Inn zurück­ geführt.

den Bau des Stollens kommen abhängig von Gelände und Geologie sowohl der konven­ tionelle Sprengvortrieb als auch der Vor­ trieb mittels Tunnelbohrmaschine (TBM) zum Einsatz. Etwas östlich des Bahnhofs Imst quert der Triebwasserstollen den Inn rund 15 m unter der Flusssohle. Nach rund dreieinhalb Monaten Montage hat die TBM am 19. August 2026 den Vor­ trieb für den Triebwasserweg des Kraft­ werksprojekts Innstufe Imst-Haiming offi­ ziell aufgenommen. Bis zur Innquerung östlich des Bahnhofs Imst-Pitztal wird sich die imposante Maschine in den kommen­ den Jahren durch das Gebirge arbeiten. Mit einem Bohrkopfdurchmesser von 8,2 m,

Die Wasserführung erfolgt über einen 14 km langen Triebwasserstollen vom bestehenden Kraftwerk Prutz-Imst zum neuen unterirdi­ schen Kavernenkraftwerk in Haiming. Für

einer Gesamtlänge von mehr als 200 m und einem Gewicht von rund 2.000 t zählt die Maschine zu den größten Geräten, die derzeit auf Tirols Baustellen im Einsatz sind. In den kommenden Jahren wird sie den rund 10,5 km langen Tunnelabschnitt von Haiming bis zur Innquerung etwas östlich des Bahnhofs Imst-Pitztal auffahren. Der verbleibende Abschnitt wird im kon­ ventionellen Vortrieb hergestellt. Parallel dazu laufen die Arbeiten in weiteren Pro­ jektbereichen auf Hochtouren. Zudem haben die Arbeiten an der Kraftwerkska­ verne begonnen. In Imsterberg schreiten die Arbeiten am künftigen Einlaufbauwerk und der zugehörigen Baugrube ebenfalls voran.

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Polen, Lodz – Sanierung HDI-Dichtblock Wolferode, Bahndammsanierung – Injektionsarb. mit MA-Rohren

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News Nach der geplanten Inbetriebnahme im Jahr 2030 wird die Innstufe Imst­Haiming jährlich rund 252 Mio. kWh erneuerbaren Strom erzeugen. Das ermöglicht jährlich Einsparungen von rund 188.000 t CO2. Mit

einem Investitionsvolumen von 680 Mio. Euro zählt das Projekt zu den bedeutend­ sten Infrastruktur­ und Energievorhaben Tirols und unterstützt die Ziele einer sicheren, nachhaltigen und regionalen

Energieversorgung. Die Umsetzung des Großprojekts erfolgt im Rahmen eines Allianzvertrags, der auf eine enge und partnerschaftliche Zusammenarbeit aller Projektbeteiligten setzt.

PROJeCTs

In a multi­day operation at the end of July and beginning of August 2026, Femern Link Contractors (FLC), the main contractor for construction of the Fehmarnbelt Tunnel, successfully immersed the third tunnel element for the 18 km long immersed tun­ nel between Germany and Denmark and connected it to the elements already in­ stalled. The standard elements, which are 217 m long and 42 m wide and weigh ap­ proximately 73,500 t, are divided into five tubes: two for the future motorway, two for the railway and one for technical installa­ tions. The tunnel element is watertight at both ends and filled with air. Because the road tunnel tubes are wider and heavier than the railway tubes, the element is not in equilibrium. The outer railway tube is therefore equipped with temporary water ballast tanks, which ensure that the element remains level in the water during immer­

(Quelle: Sund & Bælt Holding A/S)

Third element for the Fehmarnbelt Tunnel immersed

Immersion of the third tunnel element for the Fehmarnbelt Tunnel Absenken des dritten Tunnelelements für den Fehmarnbelt-Tunnels

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News

The Fehmarnbelt Fixed Link is an impor­ tant component of the future European transport network, intended to strengthen trade, mobility and security in Europe. The Fehmarnbelt Tunnel has been classified by the European Commission as a priority project. The EU has approved funding of approximately EUR 1.3 billion for con­ struction of the tunnel.

(Source: Sund & Bælt Holding A/S)

sion. Prior to immersion, a further 4,500 t of ballast concrete was placed in the 73,500 t element so that it would be heavy enough to sink to the seabed; only the buoyancy of the immersion pontoons keeps it afloat. The installed element will now be covered with stone and gravel in order to secure it per­ manently in the tunnel trench. Preparations for immersion of the next tunnel element are already continuing in parallel.

Overview with markings and IVY, Rodbyhavn April 2026 Übersicht mit Markierungen, Rodbyhavn April 2026

Drittes Element für den Fehmarnbelt-Tunnel abgesenkt In einem mehrtägigen Vorgang hat der Hauptauftragnehmer für den Bau des Fehmarnbelt-Tunnels, Femern Link Con­ tractors (FLC), Ende Juli 2026/Anfang August 2026 das dritte Tunnelelement für den 18 km langen Absenktunnel zwischen Deutschland und Dänemark erfolgreich installiert und mit den bereits verlegten Elementen verbunden. Die 217 m langen und 42 m breiten Standardelemente mit einem Gewicht von rund 73.500 t sind in fünf Röhren unterteilt – zwei für die künf­ tige Autobahn, zwei für die Eisenbahn und eine für technische Installationen. Das Tunnelelement ist an beiden Enden wasser­

dicht verschlossen und mit Luft gefüllt. Da die Straßentunnelröhren breiter und schwerer sind als die Eisenbahnröhren, ist das Element nicht im Gleichgewicht. Des­ halb ist die äußere Eisenbahnröhre mit temporären Wasserkammern ausgestattet, die sicherstellen, dass das Element wäh­ rend des Absenkens waagerecht im Wasser liegt. Im Vorfeld wurden in das 73.500 t schwere Element noch weitere 4.500 t Ballastbeton eingebaut, damit das Element schwer genug ist, um auf den Meeresboden abzusinken – lediglich der Auftrieb der Absenkpontons hält es über Wasser. Das installierte Element wird nun mit Steinen

und Schotter bedeckt, um es dauerhaft im Tunnelgraben zu sichern. Gleichzeitig laufen bereits die Vorbereitungen für das Absenken des nächsten Tunnelelements weiter. Die Fehmarnbelt-Querung ist ein wichtiger Teil des künftigen europäischen Verkehrs­ netzes, das Handel, Mobilität und Sicher­ heit in Europa stärken soll. Der Fehmarn­ belt-Tunnel ist von der Europäischen Kommission als prioritäres Projekt einge­ stuft worden. Für den Bau des Tunnels hat die EU eine Förderung in Höhe von rund 1,3 Mrd. € bewilligt.

PROJECTS

Excavation works launched for the SRL project in Melbourne Melbourne is constructing a 90 km under­ ground orbital railway, the Suburban Rail Loop (SRL), which is intended to connect

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all major railway lines in the city and the wider region. The project is divided into three phases: SRL East, North and West.

SRL East is the first project phase. The section between Cheltenham and Box Hill comprises a total of 26 km of twin-tube

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News

At the beginning of September 2026, the first tunnel boring machine (TBM) commenced excavation of the section from Burwood towards Glen Waverley. Owing to the constrained site conditions, the machine is being commissioned in stages. The front section of the TBM there­ fore begins tunnelling while the backup system is assembled progressively in line with the advance. This section forms part of the 10 km long Tunnel North lot and is being executed by the Terra Verde Joint Venture, comprising Webuild, GS Engi­ neering & Construction and Bouygues Construction Australia. In addition to the parallel tunnel tubes, the contract includes 39 cross­passages, two stations, two TBM

(Source: https://bigbuild.vic.gov.au/projects/suburban-rail-loop)

tunnels and six new underground stations and is divided into two construction lots.

launch shafts, and an intervention and ventilation shaft. A total of four earth pressure balance shields supplied by China Railway Engineering Group

The first TBM drive in the SRL East project has started Der erste TBM-Vortrieb in dem Projekt SRL East ist gestartet

(CREG) will be used in this lot. Each machine is more than 100 m long and has a diameter of approximately 7.25 m.

Vortriebsarbeiten für das Projekt sRL in Melbourne gestartet Melbourne baut eine 90 km lange unterirdi­ sche Ringbahnstrecke (Suburban Rail Loop – SRL), die alle wichtigen Bahnlinien in der Stadt und der Region verbinden soll. Das Projekt ist in drei Phasen SRL East, North und West unterteilt. SRL East ist die erste Phase des Projekts. Der Abschnitt zwischen Cheltenham und Box Hill umfasst insge­

samt 26 km zweiröhrige Tunnel sowie sechs neue U­Bahnstationen und ist in zwei Bau­ lose aufgeteilt. Anfang September 2026 startete die erste Tunnelbohrmaschine (TBM) mit dem Vortrieb des Abschnitts von Burwood Richtung Glen Waverley. Aufgrund der

beengten Platzverhältnisse auf der Bau­ stelle wird die Maschine schrittweise in Betrieb genommen. Dabei beginnt der vordere Teil der Tunnelbohrmaschine mit dem Tunnelvortrieb, während der Nachläu­ fer entsprechend dem Vortrieb schrittweise aufgebaut wird. Dieser Abschnitt gehört zum 10 km langen Baulos Tunnel Nord und

Tunnel TS-26 Polen

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PORR Tunnelbau

Jedes Projekt ist anders und muss individuell geplant und ausgeführt werden. Seit über 150 Jahren steht die PORR für höchste Kompetenz in allen Bereichen des Bauwesens. porr-group.com

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News wird von der Arbeitsgemeinschaft Terra Verde Joint Venture aus den Unternehmen Webuild, GS Engineering & Construction and Bouygues Construction Australia ausgeführt. Neben den parallelen Tunnel­

röhren gehören 39 Querschläge, zwei Sta­ tionen, zwei TBM-Startbaugruben sowie ein Interventions- und Lüftungsschacht zum Auftrag. In diesem Baulos kommen insgesamt vier Erddruckschilde zum Ein­

satz, die von der China Railway Engi­ neering Group (CREG) geliefert werden. Jede Maschine ist mehr als 100 m lang und hat einen Durchmesser von rund 7,25 m haben.

PROJECTS

DB InfraGO awards final tunnel construction lot for the second core S-Bahn route in Munich

The contract was awarded under the Part­ nerschaftsmodell Schiene rail partnership model, in which the client, designers and contractors collaborate from an early stage and in close coordination in order to stabi­ lise costs and programme. In this case, the participating companies had already been involved since 2025; consequently, the works can commence promptly on 20 July 2026 following activation of the construc­ tion option. The contract value is in the mid three-digit million-euro range. The tunnel construction contract was awarded to Wayss & Freytag Ingenieurbau AG. Further works will be undertaken by PORR GmbH & Co. KGaA and PORR Spezialtiefbau GmbH in the fields of groundwater control, civil engineering and specialist foundation engineering. The design services were awarded to the SSF/ ILF engineering consortium. From 2028, tunnels approximately 500 m long and up to 23 m deep will be con­ structed beneath the track field of Munich East Station. The works will be carried out in a particularly sensitive construction environment: 16 tracks run above the tun­ nel, including the European Scan-Med Corridor. Rail operations are expected to

(Souce: DB InfraGO AG)

DB InfraGO has exercised the construction option for the final tunnel construction lot of Munich’s Second Core S-Bahn Route. As a result, all tunnel construction works for the major project have now been contractu­ ally agreed. Lot VE734 comprises the tun­ nel section between the new underground S-Bahn station for the second trunk line at Munich East Station and Berg-am-LaimStraße, including rescue shaft 9.

Visualisation of Lot VE734 of the second Second Core S-Bahn Route in Munich Visualisierung für das Baulos VE 734 der zweiten Stammstrecke München

continue without restriction during con­ struction. In addition to tunnel construc­ tion, the contract includes extensive special­ ist foundation engineering, civil engineering and road works. Excavation pits, culverts and further infrastructure facilities will also be constructed. A key structure is rescue shaft 9, which is approximately 65 m long and around 20 m deep. During construction it will serve as the launch shaft for tunnel advance and will subsequently function as a rescue structure. At Berg-am-Laim-Straße, a crossing struc­ ture approximately 56 m long and 25 to 30 m wide will also be constructed. The exca­ vation pit, which will be up to 16 m deep, will be constructed using the top-down method. This will allow road traffic to pass above the construction site once the cover slab has been completed, while construction continues beneath it. A total of 50 wells will

be installed for groundwater control. Ap­ proximately 4.2 million m3 of water is expected to be pumped over the full con­ struction period. For lot VE734, 170 specialists in the project team, comprising DB, construction compa­ nies and designers, are working together. In addition, numerous further employees of the participating construction companies will be deployed during the various con­ struction phases. Munich’s second S-Bahn trunk line is one of Germany’s most impor­ tant transport infrastructure projects. The approximately 11 km long route between Laim and Leuchtenbergring will relieve the existing trunk line, create additional capac­ ity and establish the basis for a more effi­ cient S-Bahn system in the growing Munich metropolitan region. The core element of the project is an approximately 7 km long tunnel beneath the Munich urban area.

DB InfraGO vergibt letztes Tunnelbaulos für die zweite Stammstrecke Die DB InfraGO hat die Bauoption für das letzte Tunnelbaulos der 2. Stammstrecke München abgerufen. Damit sind nun ­sämtliche Tunnelbauleistungen des Groß­ projekts vertraglich vereinbart. Das Baulos VE734 umfasst den Tunnelabschnitt ­zwischen dem neuen unterirdischen ­S-Bahnhof der 2. Stammstrecke am ­Münchner Ostbahnhof und der Berg-am-

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Laim-Straße einschließlich des Rettungs­ schachts 9. Die Vergabe erfolgte im Partnerschaftsmo­ dell Schiene, bei dem Auftraggeber, Planer und Bauunternehmen frühzeitig und eng zusammenarbeiten, um Kosten und Zeit­ plan stabil zu halten. In diesem Fall waren die beteiligten Firmen bereits seit 2025

eingebunden, weshalb die Bauarbeiten durch Auslösung der Bauoption bereits zeitnah am 20. Juli 2026 starten können. Das Auftragsvolumen liegt im mittleren dreistelligen Millionenbereich. Den Zuschlag für den Tunnelbau erhielt Wayss & Freytag Ingenieurbau AG. Weitere Leistungen übernehmen die PORR GmbH

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News & Co. KGaA und die PORR Spezialtiefbau GmbH in den Bereichen Grundwasserhal­ tung, Ingenieurbau und Spezialtiefbau. Die Planungsleistungen gingen an die Inge­ nieurgemeinschaft SSF/ILF. Ab 2028 entstehen unter dem Gleisfeld des Ostbahnhofs rund 500 m lange und bis zu 23 m tief liegende Tunnel. Die Arbeiten erfolgen in einem besonders sensiblen Bereich: Über dem Tunnel verlaufen 16 Gleise, darunter der europäische Scan­ Med­Korridor. Der Bahnverkehr soll wäh­ rend der Bauzeit uneingeschränkt weiter­ laufen. Zum Auftrag gehören neben dem Tunnelbau umfangreiche Spezialtiefbau­, Ingenieur­ und Straßenbauarbeiten. Zudem werden Baugruben, Düker und weitere Infrastrukturanlagen hergestellt.

Ein zentrales Bauwerk ist der rund 65 m lange und etwa 20 m tiefe Rettungsschacht 9. Während der Bauzeit dient er als Start­ schacht für den Tunnelvortrieb, später als Rettungsbauwerk. An der Berg­am­Laim­ Straße entsteht außerdem ein rund 56 m langes und 25 bis 30 m breites Querungs­ bauwerk. Die bis zu 16 m tiefe Baugrube wird in Deckelbauweise errichtet. So kann der Straßenverkehr nach Herstellung des Deckels oberhalb der Baustelle fließen, während darunter weitergebaut wird. Für die Grundwasserhaltung werden insgesamt 50 Brunnen eingerichtet. Über die gesamte Bauzeit werden voraussichtlich rund 4,2 Mio. m3 Wasser gefördert.

Baufirmen und Planern zusammen. Hinzu kommen in den verschiedenen Bauphasen noch weitere zahlreiche Beschäftigte der beteiligten Bauunternehmen. Die zweite Stammstrecke München zählt zu den wich­ tigsten Verkehrsinfrastrukturprojekten Deutschlands. Die rund 11 km lange Stre­ cke zwischen Laim und Leuchtenbergring wird die bestehende Stammstrecke entlas­ ten, zusätzliche Kapazitäten schaffen und die Voraussetzungen für ein leistungsfähi­ geres S­Bahnsystem in der wachsenden Metropolregion München schaffen. Kern­ stück des Vorhabens ist ein rund 7 km langer Tunnel unter dem Münchner Stadt­ gebiet.

Für das Baulos VE734 arbeiten 170 Spezia­ listen im Projektteam bestehend aus DB,

PROJeCTs

Implenia awarded major contract in Gothenburg As part of Gothenburg’s West Link project (Västlänken), the Swedish Transport Admin­ istration (Trafikverket) has awarded the execution contract “E16 Korsvägen Station” to Implenia. The contract comprises the con­ struction of Korsvägen Station, one of three underground stations within the West Link

project. The scope of works also includes the installation of technical systems for the station. Korsvägen is intended to become a key public transport hub in Gothenburg and to improve access to major attractions such as Liseberg amusement park, the Uni­ verseum science centre and the Swedish

beratung mit weitblick

Exhibition & Congress Centre. The contract for the “E16 Korsvägen Station” project was awarded following a tendering procedure in which Trafikverket placed particular empha­ sis on the added value provided by an effi­ cient project start as well as a robust organi­ sation and logistics concept.

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News The project will be delivered as an execu­ tion contract, with Implenia acting as con­ tractor. The works will be carried out

within the overall West Link programme. The contract, worth more than CHF 250 million and based on a cost­plus contract

model, aligns with Implenia’s strategy of focusing on large, complex infrastructure projects.

Implenia erhält Großauftrag in Göteborg

Zum Auftragsumfang gehört auch die Ins­ tallation von technischen Anlagen für die Station. Korsvägen soll zu einem wichtigen Knotenpunkt für den öffentlichen Verkehr in Göteborg werden und die Anbindung an bedeutende Attraktionen wie den Vergnü­ gungspark Liseberg, das Wissenschaftsmu­ seum Universeum und das Swedish Exhibi­ tion & Congress Centre verbessern. Der Zuschlag für das Projekt „E16 Korsvägen Station“ erfolgte nach einem Ausschrei­ bungsverfahren, bei dem Trafikverket be­ sonderes Gewicht auf den Mehrwert aus effizientem Projektstart sowie einer leis­ tungsfähigen Organisation und Logistik legte.

(Source: Kanozi Arkitekter).

Im Rahmen des Göteborger Projekts West Link (Västlänken) vergibt das schwedische Amt für Verkehrsverwaltung (Trafikverket) den Ausführungsauftrag „E16 Korsvägen Station“ an Implenia. Der Auftrag umfasst den Bau der Station Korsvägen, einer von drei U­Bahnstationen des Projekts West Link.

Visualisation of Korsvägen Station, West Link project, Gothenburg Visualisierung der Station Korsvägen, West Link-Projekt, Göteborg

Das Projekt wird als Ausführungsauftrag mit Implenia als Auftragnehmer realisiert. Die Arbeiten werden im Rahmen der West Link­Gesamtplanung umgesetzt. Der Auf­ trag mit einem Volumen von über 250 Mio.

CHF in einem Cost­plus­Vertragsmodell entspricht der Strategie von Implenia, sich auf große, komplexe Infrastrukturprojekte zu konzentrieren.

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People PEOPLE

Obituary Gerhard Seeber Immediately afterwards, in 1951, he entered alpine hydropower construction as a site manager for a renowned construction com­ pany and was responsible for the construc­ tion of pressure tunnels and caverns in western Austria. In 1954 he moved to the client side, joining Tiroler Wasserkraftwerke AG (TIWAG) in the group led by the leg­ endary director of the time, Dr Harald Lauffer. Here, the task was to develop and plan an entire complex of high-head hydro­ power schemes in the high valleys of the Tyrolean mountains suitable for develop­ ment.

em. Univ.-Prof. Dipl.Ing. Dr.techn. Gerhard Seeber born 18 January 1925, died 10 July 2025 geb. 18.01.1925, gest. 10.07.2025

Gerhard Seeber (born 18 January 1925) died on 10 July 2025, in his 101st year. Ger­ hard Seeber’s professional focus was alpine hydropower construction. Within this field, it was the planning and execution of pres­ sure waterways for high-head schemes that occupied him. In this way, he played a deci­ sive role in shaping and defining this area of engineering. The opening sentence of the second part of his dissertation in 1961 ac­ companied Gerhard Seeber throughout his entire professional life. It reads: “It is not so very long ago that, in calculating structures founded on rock, it was assumed that good rock was rigid and unyielding.” This led him to his life’s work: understanding the defor­ mation properties of rock and consistently incorporating and utilising them in the design of tunnels, shafts, caverns and tun­ nels. Gerhard Seeber received a profound hu­ manistic and scientific education at the grammar school in Hall in Tirol. He com­ pleted this education in 1943, in the midst of the Second World War, and was called up for military service. He was to be trained as an “aircraft pilot”. This intensive technical training spared him deployment at the front. After the end of the war, he was therefore able to study engineering, com­ pleting his civil engineering degree at TU Wien in 1950.

Seeber was challenged as an engineer in several respects. In the post-war period, economy and improvisation were essential. This led to construction methods that consistently incorporated the rock mass and the water within the mountain into the solutions, so that the actual structure could be built with the least possible effort. Solu­ tions such as “open and unreinforced lin­ ing systems for pressure tunnels” were pushed to their limits in order to achieve the most economical lining possible. Like­ wise, the “participation of the rock mass” was incorporated into the design of steel linings in order to save steel. During this period, grouting technology was also de­ veloped to such an extent that the con­ struction material rock mass could be adapted as effectively as possible to the requirements placed upon it. At that time, slide rules were the only calculation aids available. These made calculations labori­ ous and led to graphical solution methods. One example is the Characteristic Lines Method for designing economical support systems for underground structures, which Seeber consistently applied and further developed. In 1969, the Faculty of Engineering at the University of Innsbruck was founded and had to be structured and staffed with teaching personnel. In 1971, Gerhard See­ ber was initially appointed head of the “Institute of Hydraulics and Structural Hydraulic Engineering”. Shortly afterwards, however, he renamed it the “Institute of Structural ­Hydraulic Engineering and Tunnelling” and brought both disciplines to life. Prof. Seeber was evidently not particu­ larly comfortable in the frontal teaching of basic lectures and showed little enthusiasm for it. In advanced lectures, however, and especially within the small circle of his assistants, Seeber was the kind of teacher one could not have wished for or imagined

better. As early as 1964, alongside his other activities, Seeber had also been working as a consulting engineer on various major construction projects in Austria and abroad, thus always looking beyond his immediate field and taking up new per­ spectives. He continued this work during his time as a university professor, continu­ ally providing his institute with highly topical contract research. Gerhard Seeber was always modest in his demeanour, yet this did not prevent him from sharing his knowledge and experience with colleagues in various committees and making it available to others. Evidence of this includes his active membership of the Austrian Commission on Dams for more than 30 years, his membership of numerous national and international professional bodies and, not least, his lifelong member­ ship of the Austrian Society for Geome­ chanics, as well as a long list of publica­ tions. In 1999, Seeber published the book Druck­ stollen und Druckschächte – Bemessung, Konstruktion und Ausführung [Pressure Tunnels and Pressure Shafts – Design, Construction and Execution]. By then, Seeber had long since become emeritus and was almost 75 years old. The publication of this book cost him a great deal of effort. Yet the result is an indispensable part of what we today describe as the “state of the art” in pressure waterways for high-head schemes. Seeber reached the age of 100. Until the end, he lived in his house in Absam in Tirol and was still able to manage everything himself. Until the very end, Gerhard Seeber gave every encounter the distinction of being the most important thing at that moment. He always cultivated a healthy mind in a healthy body and was able to take almost childlike delight in the simplest things. Through his thinking and his work, Gerhard Seeber shaped an era in alpine hydropower development. As a brilliant engineer, he understood how to incorporate the condi­ tions provided by nature into a structure in such a way that the resulting solutions were scarcely surpassed in terms of economy and durability. He had the courage to trust his intellect and his experience, and the empa­ thy to share his knowledge with all those willing to engage with it. His credo was “that one must think about a matter for as

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People long as it takes to understand what one is doing”. Words can never fully convey what made an engineer like Prof. Seeber so excep­ tional. Yet the fruits of his work vividly demonstrate what can emerge when an

engineer applies his intellect and has the courage to implement what matters to him.

completely in countless projects and in all critical situations. For that, I am deeply grateful to him.

As is the case for so many others as well, Prof. Seeber gave me tools for my path as a tunnelling engineer on which I could rely

Glück Auf – Alois Vigl

Nachruf Gerhard Seeber Gerhard Seeber (geb. 18. Januar 1925), ist am 10. Juli 2025 im 101-ten Lebensjahr gestorben. Gerhard Seeber hatte ein beruf­ liches Kerngebiet, das war der alpine Kraft­ werksbau. Innerhalb dieses Kerngebietes waren es die Planung und die Bauausfüh­ rung von Triebwasserwegen für Hochdruck­ anlagen, die ihn beschäftigten. Und so hat er dieses Kerngebiet entscheidend mitge­ staltet und geprägt. Der erste Satz im 2. Teil seiner Dissertation 1961 hat Gerhard See­ ber das ganze Berufsleben hindurch beglei­ tet. Er lautet: „Es ist noch nicht allzu lange her, dass man bei der Berechnung von auf Fels gegründeten Bauwerken von der Annahme ausging, guter Fels sei starr und unnachgiebig“. So kam er zu seiner Lebens­ aufgabe: die Verformungseigenschaften von Fels zu erfassen und konsequent in die Bemessung von Stollen, Schächten, Kaver­ nen und Tunnel einzubeziehen und zu nutzen. Gerhard Seeber hat im Gymnasium in Hall in Tirol eine profunde humanistische und naturwissenschaftliche Grundausbildung erfahren. 1943, mitten im Zweiten Welt­ krieg, hat er diese Ausbildung abgeschlos­ sen und wurde zum Kriegsdienst eingezo­ gen. Er sollte zum „Flugzeugführer“ ausgebildet werden. Diese intensive techni­ sche Ausbildung hat ihn vor Fronteinsätzen bewahrt. So konnte er nach Kriegsende Technik studieren und hat 1950 an der TU Wien sein Bauingenieurstudium abge­ schlossen. Gleich darauf, 1951, ist er als Bauleiter einer renommierten Baufirma in den alpi­ nen Kraftwerksbau eingestiegen und war für den Bau von Druckstollen und Kaver­ nen im Westen Österreichs verantwortlich. 1954 hat er dann auf die Bauherren-Seite, zur Tiroler Wasserkraftwerke AG (TIWAG), in die Gruppe des legendären damaligen Direktors Dr. Harald Lauffer gewechselt. Hier standen die Erschließung und Projektierung eines ganzen Komplexes von Hochdruck-Wasserkraftanlagen in den ausbauwürdigen Hochtälern der Tiroler Berge an. Seeber war dabei als Ingenieur gleich in mehrfacher Hinsicht gefordert. In der Nachkriegszeit musste gespart und improvi­

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siert werden. Das führte zu Baumethoden, welche das Gebirge und das Wasser im Berg konsequent in die Lösungen mit ein­ bezogen haben, damit das eigentliche Bau­ werk mit möglichst geringem Aufwand erstellt werden konnte. Da sind Lösungen wie die „offenen und unbewehrten Ausklei­ dungssysteme für Druckstollen“ ausgereizt worden, um mit der Auskleidung möglichst wirtschaftlich durchzukommen. Gleicher­ maßen wurde die „Gebirgsmitwirkung“ in die Dimensionierung von Stahlpanzerun­ gen mit einbezogen, um Stahl zu sparen. In dieser Zeit wurde auch die Injektionstech­ nik derart entwickelt, dass sich der Baustoff Gebirge bestmöglich an die gestellten An­ sprüchen anpassen ließ. Zu der Zeit stan­ den als Rechenhilfe lediglich Rechenschie­ ber zur Verfügung. Diese gestalteten das Rechnen mühsam und haben zu grafischen Lösungsverfahren geführt. Ein Beispiel dafür ist das Kennlinienverfahren zur Di­ mensionierung wirtschaftlicher Ausbausys­ teme für Hohlraumbauten, das Seeber konsequent eingesetzt und weiterentwickelt hat. 1969 ist die Technische Fakultät der Univer­ sität Innsbruck gegründet worden und musste strukturiert und mit Lehrkräften besetzt werden.1971 ist Gerhard Seeber zunächst als Vorstand für das „Institut für Hydraulik und konstruktiven Wasserbau“ berufen worden. Aber schon kurz danach hat er dieses in das „Institut für konstrukti­ ven Wasserbau und Tunnelbau“ umbenannt und hat diese beiden Disziplinen auch mit Leben erfüllt. Prof. Seeber hat sich im Fron­ talunterricht der Grundlagenvorlesungen offensichtlich nicht besonders wohl gefühlt und hat dabei auch wenig begeistert. Aber in den Vertiefer-Vorlesungen und insbeson­ dere im kleinen Kreis seiner Assistenten, war Seeber ein Lehrer, wie man sich keinen besseren hätte wünschen und vorstellen können. Bereits seit 1964 war Seeber paral­ lel zu seiner sonstigen Tätigkeit auch als Ingenieurkonsulent für diverse Großbau­ vorhaben im In- und Ausland tätig und hat so stets über den Tellerrand hinausgeschaut und neue Aspekte aufgegriffen. Dies hat er auch während seiner Zeit als Universitäts­ professor weiter betrieben und sein Institut laufend mit tagesaktueller Auftragsfor­ schung versorgt.

Gerhard Seeber war stets bescheiden in seinem Auftreten, was ihn aber nicht daran gehindert hat, sein Wissen und seine Erfah­ rungen in verschiedenen Gremien mit Kol­ legen zu teilen und verfügbar zu machen. Davon zeugen seine aktive Mitgliedschaft bei der Österreichischen Staubeckenkom­ mission über 30 Jahre, seine Mitgliedschaft in zahlreichen nationalen und internationa­ len Fachgremien, und nicht zuletzt seine Mitgliedschaft bei der Österreichischen Gesellschaft für Geomechanik sein gesam­ tes Berufsleben lang, sowie eine lange Liste an Veröffentlichungen. 1999 hat Seeber das Buch „Druckstollen und Druckschächte – Bemessung, Kon­ struktion und Ausführung“ veröffentlicht. Damals war Seeber längst emeritiert und beinahe schon 75 Jahre alt. Die Veröffent­ lichung dieses Buches hat ihn sehr viel Kraft gekostet. Aber das Ergebnis ist aus dem, was wir heute bei den Triebwasserwe­ gen von Hochduckanlagen als „Stand der Technik“ bezeichnen, nicht wegzudenken. Seeber ist 100 Jahre alt geworden. Er hat bis zuletzt in seinem Haus in Absam in Tirol gelebt und konnte bis zuletzt alles noch selbst verrichten. Gerhard Seeber hat bis zuletzt jeder Begegnung das Prädikat verliehen, als sei diese Begegnung das Wichtigste im Moment. Er hat stets einen gesunden Geist in einem gesunden Körper gepflegt und konnte sich über die einfachs­ ten Dinge beinahe kindlich freuen. Gerhard Seeber hat mit seinem Denken und Schaffen eine Epoche im alpinen Was­ serkraftausbau geprägt. Er hat es als bril­ lanter Ingenieur verstanden, die Vorausset­ zungen, die uns die Natur bietet, so in ein Bauwerk einzubeziehen, dass sich Lösun­ gen ergeben haben, die an Wirtschaftlich­ keit und Langlebigkeit wohl kaum zu über­ treffen sind. Er hat den Mut gehabt sich auf seinen Verstand und seine Erfahrung zu verlassen und hat die Empathie gehabt, sein Wissen mit all jenen zu teilen, die sich darauf einlassen wollten. Sein Credo war, „dass man eine Sache so lange bedenken muss, bis man versteht, was man tut“. Worte können niemals das vermitteln, was einen Ingenieur wie Prof. Seeber

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People a­ usgemacht hat. Aber die Früchte seines Tuns führen uns eindrucksvoll vor Augen, was herauskommt, wenn ein Ingenieur seinen Verstand einsetzt und wenn er den Mut hat, das umzusetzen was ihm wichtig ist.

Wie vielen anderen hat auch mir Prof. Seeber ein Rüstzeug mit auf meinen Weg als Tunnelbauer gegeben, auf das ich mich bei unzähligen Projekten und in allen kriti­ schen Situationen voll und ganz verlassen

konnte. Dafür bin ich ihm von Herzen dankbar!

Glück Auf – Alois Vigl

PEOPLE

An obituary – Wolfgang Pircher confidence, would accompany him into the next phase of his life.

Dipl.-Ing. Dr Techn. Dr Dr h.c. Baurat h.c. born 10 October 1931, died 2 July 2026 geb. am 10.10.1931, gest. am 02.07.2026

For all of us, provided we are able to live it to the full, life rests on three pillars: child­ hood, youth and apprenticeship, during which we acquire our foundations; the period of active creative work; and the time when we may lean back. In Wolfgang Pirch­ er’s case, these three “pillars” were almost exactly balanced and gave his personality an impressive steadiness. Wolfgang Pircher grew up in Kitzbühel, the son of a dependable and musically gifted craftsman and a mother with a profound humanistic education, for whom a sound and multilingual education for her son was a matter close to her heart. He grew up amid a mountain landscape whose diversity and impressiveness would shape him for the rest of his life. Since Kitzbühel had no school for higher education at the time, he first had to go to Innsbruck to obtain his university entrance qualification and then to Graz to study at the University of Tech­ nology. As a newly qualified civil engineer, he initially completed three years of practi­ cal work as a structural engineer before being drawn to the Institute of Hydraulic Engineering at Graz University of Technol­ ogy as assistant to the legendary Professor Grengg, where he obtained his doctorate with distinction in 1963. Thus, in the first 32 years of his life, he had acquired a firm footing which, together with a deep sense of

When he joined Elektrowatt Zurich in 1963, this engineering company was in the process of exporting the hydropower and dam engi­ neering know-how developed in the Alps out into the world. The young civil engineer from Austria, who could converse effort­ lessly in four languages – French, Spanish, English and German – was able to flourish wholeheartedly there. From the outset, he was thrown in at the deep end and worked as a designer, site manager and project manager on major dam and hydropower projects in Switzerland, Greece, Turkey and South America. He spent an entire year in Venezuela. Particularly demanding was the general planning for the multipurpose use of the Turkish Euphrates through an irriga­ tion system and hydropower plants with an annual output of 15 billion kWh, including the 1,800 MW Karakaya stage, which Pircher guided from the initial idea through to tendering. Almost incidentally, shortly after joining Elektrowatt, he married, and before long, with the two children who followed, he had a family of his own. Seen from afar, this may perhaps sound exotic; in reality, however, it brought many challenges not only for the father, but also for his wife and children. At the same time, mountain boots – and now and then crampons and an ice axe – were always part of the luggage when the man from Kitzbühel wished to carry his enthusiasm for the mountains from the Wilder Kaiser, the Hohe Tauern and the Western Alps into the mountains surround­ ing his construction sites. In 1974, the years of wandering came to an end when the legendary then Director of Construction of Tiroler Wasserkraftwerke AG (TIWAG), Dr Harald Lauffer, brought the by then internationally experienced engineering wanderer back to his Tyrolean homeland and into TIWAG’s hydropower team. At that time, planning and prepara­ tion were under way for the construction of the Sellrain-Silz power station group, which began in 1977, and after five years of work­ ing together Wolfgang Pircher was to suc­ ceed Dr Lauffer as Director of Construc­ tion, an office he held until he entered retirement in January 1997. During this

difficult period for hydropower develop­ ment in Austria, the Sellrain-Silz power station group went into operation, the ­Strassen-Amlach power station on the Drava was built, construction of the Lang­ kampfen power station on the Inn was initiated, and seven small hydropower plants were built. Pircher’s passion for international hydro­ power and dam construction, however, never left him. Thus, when he joined TIWAG, he also joined the world associa­ tion of dam professionals, the Paris-based ICOLD, where he held various offices and functions for 20 years. Finally, he was elected President of ICOLD for the 1991– 1994 term and was subsequently appointed its Honorary President. Pircher was inspired by his vocation as an engineer and lived that vocation to the full. At the same time, he was able to ­radiate joy and enthusiasm in all that he did, and this enthusiasm was infectious. The respect accorded to him for this was reflected in a series of honours. The ­Federal President of the Republic of ­Austria awarded him the honorary title of Baurat h.c.; Graz University of Technology conferred an honorary doctorate on him; the British Dam Society honoured him with the Geoffrey Binnie Lecture; and the American Society of Civil Engineers ap­ pointed him a Fellow. In his 66th year, Pircher entered retirement and thus the final stage of his life’s journey. This was to become a time in which he could rediscover his family, who until then had so reliably kept his back free. In this final third of his life, he was able to immerse himself deeply in his beloved library, in maps, travel reports and the slides with which he had meticulously documented his youth and working years. From retirement onwards he allowed his professional work to rest, yet he was nevertheless pleased that he had not been entirely forgotten and that he was awarded the Grand Silver Decoration of Honour for Services to the Republic of Austria, the Decoration of Honour of the State of Tyrol and a further honorary doc­ torate, this time from the Technical Univer­ sity of Bucharest. With great thoughtfulness

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People and joy, in the time still granted to him, he let his richly fulfilled life pass before his eyes and set it down in three volumes. And until the very end, with shining eyes, he reflected that he had been allowed to live a life that

could hardly have been more beautiful. Until the end, too, he was proud of his wife, who had been his indispensable companion for 64 years – and at her side he passed away peacefully on 2 July 2026, in his 95th year.

Dipl.-Ing. Dr Alois Vigl Emeritus Professor Dr Gerald Zenz – ­Institute of Hydraulic Engineering, Graz University of Technology

Ein Nachruf – Wolfgang Pircher Bei uns allen steht das Leben, sofern wir es zur Gänze ausschöpfen können, auf drei Beinen. Der Kindheit, Jugend und Lehrzeit, in der wir unsere Grundlagen erwerben, der Zeit des aktiven Schaffens und der Zeit, in der wir uns zurückleh­ nen dürfen. Bei Wolfgang Pircher waren diese drei „Beine“ beinahe exakt ausge­ wogen und haben seiner Persönlichkeit ein beeindruckendes Stehvermögen ver­ liehen. Aufgewachsen ist Wolfgang Pircher in Kitz­ bühel, als Sohn eines soliden und musisch begabten Handwerkers und einer humanis­ tisch sehr gebildeten Mutter, der eine gedie­ gene und mehrsprachige Bildung ihres Sohnes ein Herzensanliegen war. Aufge­ wachsen inmitten einer Bergwelt, deren Vielfalt und Eindrücklichkeit für sein gan­ zes Leben prägend bleiben sollte. Nachdem Kitzbühel damals über keine höhere Schule verfügte, musste er zunächst nach Inns­ bruck, um die Hochschulreife zu erlangen und anschließend nach Graz, um dort, an der Technischen Universität zu studieren. Als frischgebackener Bauingenieur absol­ vierte er zunächst einmal drei Jahre Praxis als Statiker, bevor es ihn als Assistenten des legendären Professor Grengg auf das Was­ serbau-Institut der TU-Graz zog, wo er 1963 mit Auszeichnung promovierte. Damit hatte er in den ersten 32 Jahren seines Lebens ein Standbein erworben, das ihn, ausgestattet mit einem Urvertrauen, in die nächste Phase seines Lebens begleiten sollte. Als er 1963 in die „Elektrowatt-Zürich“ eintrat, war dieses Ingenieurunternehmen gerade dabei, das in den Alpen erarbeitete Wasserkraft- und Talsperren-Know-How in die Welt hinauszutragen. Dabei konnte sich der junge Bauingenieur aus Österreich, der sich in vier Sprachen, Französisch, Spanisch, Englisch und Deutsch mühelos unterhalten konnte, von Herzen entfalten. Von Beginn an wurde er in’s „kalte Wasser“ geworfen und wirkte als Konstrukteur, Bauleiter und Projektleiter an großen Talsperren- und Wasserkraftwerken in der Schweiz, in Grie­ chenland, der Türkei und in Südamerika mit. Ein ganzes Jahr verbrachte er in Vene­ zuela. Besonderen Anspruch erforderte die Generealplanung für die Mehrzwecknut­

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zung des türkischen Euphrat durch ein Bewässerungssystem und Wasserkraftwerke mit einer Jahreserzeugung von 15 Mrd kWh, darunter die 1800 MW Stufe Kara­ kaya, die Pircher von der ersten Idee bis zur Ausschreibung führte. So ganz nebenbei hat er kurz nach dem Eintritt in die Elektro­ watt geheiratet und bald ergab sich mit den beiden Kindern die folgten eine eigene Familie. Von der Ferne betrachtet mag das vielleicht exotisch anmuten, in der Realität jedoch brachte dies eine Vielzahl von He­ rausforderungen nicht nur für den Vater, sondern auch für die Frau und die Kinder mit sich. So ganz nebenbei waren aber auch immer die Bergschuhe und mitunter auch Steigeisen und Pickel mit im Gepäck, wenn der Kitzbühler seine Bergbegeisterung aus dem Wilden Kaiser den Hohen Tauern und den Westalpen in jene Berge tragen wollte, die seine Baustellen umgaben. 1974 fanden dann die Wanderjahre ein Ende, als der legendäre damalige Bauvor­ stand der Tiroler Wasserkraftwerke AG (TIWAG) Dir. Dr. Harald Lauffer den mittlerweile international versierten Inge­ nieurvagabunden in die Tiroler Heimat zurück und in das Wasserkraft-Team der TIWAG holte. Damals waren gerade die Planung und Vorbereitung für den Bau der 1977 begonnenen Werksgruppe Sellrain-Silz im Gange und nach fünf Jahren gemeinsa­ mer Arbeit, sollte Wolfgang Pircher Dr. Lauffer als Bauvorstand nachfolgen und dieses Amt bis zum Antritt seines eigenen Ruhestandes im Jänner 1997 ausfüllen. In dieser für den Wasserkarftausbau in Öster­ reich schwierigen Zeit ging die Werks­ gruppe Sellrain-Silz an’s Netz, wurde das Draukraftwerk Strassen-Amlach gebaut, wurde der Bau des Innkraftwerkes Lang­ kampfen in Angriff genommen und wurden sieben Kleinkraftwerke gebaut. Seine Leidenschaft für den internationalen Wasserkraft- und Talsperrenbau ließ Pircher jedoch nicht mehr los. Und so trat er mit seinem Eintritt in die TIWAG auch in den Weltverband der Talsperrenfachleute, in die in Paris ansässige ICOLD ein und beklei­ dete dort 20 Jahre lang verschiedene Ämter und Funktionen. Zuletzt wurde er für die Funktionsperiode 1991–1994 zum Präsiden­

ten der ICOLD gewählt und anschließend zu deren Ehrenpräsidenten ernannt. Pircher war von seiner Berufung als Inge­ nieur beseelt und hat diese Berufung aus­ gelebt. Gleichzeitig konnte er bei dem was er tat eine Freude und Begeisterung aus­ strahlen, die ansteckend war. Der Respekt, den man ihm dafür zollte, äußerte sich in einer Reihe von Ehrungen. So verlieh ihm der Bundespräsident der Republik Öster­ reich den Baurat h.c., die Technische Uni­ versität Graz verlieh ihm ein Ehrendokto­ rat, die British Dam Society zeichnete ihn mit der Geoffrey-Binnie-Lecture aus und die American Society of Civil Engineers ernannte ihn zum Fellow. Im 66. Lebensjahr trat Pircher mit dem Ruhestand den letzten Abschnitt seiner Lebensreise an. Dies sollte eine Zeit wer­ den, in der er seine Familie neu entdecken konnte, die ihm bislang so selbstverständ­ lich den Rücken freigehalten hatte. Er konnte in diesem letzten Drittel seines Lebens tief in seine geliebte Bibliothek eintauchen, in Landkarten, Reiseberichte und in die Dias, mit denen er seine Jugend und Schaffenszeit penibel dokumentiert hatte. Seine Arbeit hat er ab dem Ruhe­ stand ruhen lassen, aber gefreut hat es ihn doch, dass er nicht ganz vergessen war und noch das Große silberne Ehrenzeichen für Verdienste um die Republik Österreich, das Ehrenzeichen des Landes Tirol und ein weiteres Ehrendoktorat, diesmal von der Technischen Universität Bukarest, verlie­ hen bekam. Mit viel Bedacht und Freude hat er in der ihm noch geschenkten Zeit sein reich erfülltes Leben an sich vorüber­ ziehen lassen und in drei Bänden niedergeschrieben. Und bis zuletzt hat er mit strahlenden Augen resümiert, dass er ein Leben hatte leben dürfen, wie es schöner nicht hätte sein können. Bis zuletzt war er auch stolz auf seine Frau, die ihm 64 Lebensjahre lang eine unverzichtbare Gefährtin war – und an ihrer Seite ist er am 2. Juli 2026, im 95. Lebensjahr, friedlich eingeschlafen. Dipl.-Ing. Dr. Alois Vigl Univ. Prof. i.R. Dr. Gerald Zenz – Institut für Wasserbau TU-Graz

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CALL FOR PAPeRs

Call for papers – Topics for the next issues of Geomechanics and Tunnelling The table below shows the topics for the next issues of “Geomechanics and Tunnnel­ ling”, selected by the editing team, and contributions are now being called for. All papers received will first be reviewed prior to publication. In view of the time required to complete this exercise, all contributions should be submitted at least four months before the publication date. Papers should be submitted online via https://mc.manu­ scriptcentral.com/geot.

Themen für die nächsten Ausgaben der „Geomechanics and Tunnelling“ Die Schwerpunktthemen für die nächsten Ausgaben der „Geomechanics and Tun­ nelling“ sind in der untenstehenden Ta­ belle zusammengefasst. Das Redak­ tionsteam bittet um Beitragsvorschläge. Unter Berücksichtigung des Reviews soll­ ten die Beiträge mindestens vier Monate vor dem Erscheinungstermin eingereicht werden.

Issue Publication date

Topics

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December 2026

Austrian Tunnel Day Österreichischer Tunneltag

1/27

February 2027

Research in Tunnelling Forschung im Tunnelbau

2/27

April 2027

Abrasivity, stickiness, wear and tear Abrasivität, Klebrigkeit, Verschleiß

3/27

June 2027

Major project S10 highway Großprojekt Schnellstraße S10

Beiträge sollten online eingereicht werden (https://mc.manuscriptcentral.com/geot).

4/27

August 2027

Tunnel refurbishment (projects) Tunnelerneuerung und Instandsetzung (Projekte)

5/27

October 2027

76th Geomechanics Colloquium 76. Geomechanik Kolloquium

6/27

December 2027

ATC2 (TU Graz) ATC2 (TU Graz)

Darüber hinaus sind Baustellenreportagen, technische Berichte und Mitteilungen aus der Industrie jederzeit willkommen.

Achim Hettler, Karl-Eugen Kurrer

Earth Pressure

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Collection of working instructions for daily and unusual tasks Commentary to DIN 4085 Technological history of the development of earth pressure theory Comprehensive and unique handling of the subject without competition

After describing the development of earth pressure theory, the book concentrates on the current basis for calculations. It offers a collection of working instructions for foundation and structural engineers in construction companies, consultants and in building supervision.

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Provider directory products & services Abdichtung/ Waterproofing DSI Underground Austria GmbH Alfred-Wagner-Strasse 1 A-4061 Pasching/Linz Austria Phone +43 720 710820 info.austria@sandvik.com www.rocktechnology.sandvik/ groundsupport

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Ankersysteme/ Anchor Systems DSI Underground Austria GmbH Alfred-Wagner-Strasse 1 A-4061 Pasching/Linz Austria Phone +43 720 710820 info.austria@sandvik.com www.rocktechnology.sandvik/ groundsupport

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Bodenstabilisierung/ Soil Stabilization

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Gesteinsaufbereitung/ Aggregate Processing

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Injektionstechnik/ Injection Technology

Tunnelabdichtung/ Tunnel Sealing

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WEBAC-Chemie GmbH Fahrenberg 22 D-22885 Barsbüttel Phone +49 (0) 40 670 57-0 Fax +49 (0) 40 670 3227 info@webac.de www.webac-grouts.com

Tunnelausrüstung/ Tunnel Equipment

IDS Beratende Ingenieure GmbH Ingenieurbüro für Elektrotechnik und Maschinenbau Münchner Straße 50 A-6130 Schwaz Phone +43 (0) 5242 63464 Fax: +43 (0) 5242 63464 – 8 info@ids.or.at www.ids.or.at

Tunnelbau/ Tunnelling

Herrenknecht AG Schlehenweg 2 D-77963 Schwanau Phone +49 (0) 7824-302-0 Fax +49 (0) 7824-3403 info@herrenknecht.com www.herrenknecht.com

PORR AG Absberggasse 47 A-1100 Wien Phone +43 (0) 50 626-0 office@porr.at www.porr-group.com

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Tunnelbautechnische Beratung/ Consulting in Tunnelling

Geoconsult ZT GmbH Wissenspark Salzburg Urstein Urstein Süd 13 5412 Puch bei Hallein, Austria Phone: +43 662 65965 0 office@geoconsult.com www.geoconsult.com

Tunnelinstandsetzung/ Tunnel Rehabilitation DSI Underground Austria GmbH Alfred-Wagner-Strasse 1 A-4061 Pasching/Linz Austria Phone +43 720 710820 info.austria@sandvik.com www.rocktechnology.sandvik/ groundsupport

Tunnelkonsolidierung/ Consolidation of Tunnel Constructions

iC consulenten Ziviltechniker GesmbH Schönbrunnerstraße 297 A-1120 Wien Phone +43 (1) 521 69-0 Fax +43 (1) 521 69-180 office@ic-group.org www.ic-group.org

Laabmayr ZT GmbH Münchner Bundesstraße 1 A-5020 Salzburg Phone +43 (0) 662/430703-0 Fax +43 (0) 662/430703-33 office@laabmayr.at www.laabmayr.at

SKAVA consulting ZT GmbH Geotechnisch-tunnelbautechnische Beratung Grabenweg 68, Soho 2.0 A-6020 Innsbruck Phone +43 (0) 720 513326 office@skava.at www.skava.at

DSI Underground Austria GmbH Alfred-Wagner-Strasse 1 A-4061 Pasching/Linz Austria Phone +43 720 710820 info.austria@sandvik.com www.rocktechnology.sandvik/ groundsupport

WEBAC-Chemie GmbH Fahrenberg 22 D-22885 Barsbüttel Phone +49 (0) 40 670 57-0 Fax +49 (0) 40 670 3227 info@webac.de www.webac-grouts.com

Zeitschriften/ Journals

Tunnelsicherheit/ Tunnel Security

IDS Beratende Ingenieure GmbH Ingenieurbüro für Elektrotechnik und Maschinenbau Münchner Straße 50 A-6130 Schwaz Phone +43 (0) 5242 63464 Fax: +43 (0) 5242 63464 – 8 info@ids.or.at www.ids.or.at

Ernst und Sohn GmbH Rotherstraße 21 D-10245 Berlin Phone +49 (0) 30 4 70 31-2 00 Fax +49 (0) 30 4 70 31-2 70 E-mail: info@ernst-und-sohn.de Web: www.ernst-und-sohn.de

Taschenbuch für den Tunnelbau 2026 Laabmayr ZT GmbH Münchner Bundesstraße 1 A-5020 Salzburg Phone +43 (0) 662/430703-0 Fax +43 (0) 662/430703-33 office@laabmayr.at www.laabmayr.at

Konventioneller bergmännischer

Tunnelbau und Maschineller Tunnelbau

Baustoffe und Bauteile Tunnelbetrieb und Sicherheit Forschung und Entwicklung Nachhaltigkeit Vertragswesen und betriebs-

Wasserkraft und Staudämme/ Hydro and Dams

wirtschaftliche Aspekte

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BAUCON INT. ZT GmbH Marxergasse 1B Bauteil N1, 3. OG 1030 Wien Austria Tel.: +43 (0) 1 / 813 14 15-0 Fax: +43 (0) 1 / 813 14 15-13 e-mail: office.wien@baucon.at www.baucon-international.com

IGT Geotechnik und Tunnelbau ZT GmbH Mauracherstraße 9 A-5020 Salzburg Phone: +43 662 641727-0 salzburg@igt-engineering.com www.igt-engineering.com

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Product Information

Innovative Shaft Sinking and Tunnelling Solutions for the Grain-to-Tilbury Project National Grid’s Grain to Tilbury project in south-east England is replacing ageing transmission infrastructure beneath the Thames with a new 2.2km, 400kV cable tunnel between Tilbury and Gravesend. The existing Thames Cable Tunnel dates from 1969 and is approaching the end of its operational life. Its replacement will carry higher-capacity transmission infrastructure as part of the wider reinforcement of the electricity network between the Isle of Grain and Tilbury.

(Source: BEMO)

Ferrovial BEMO JV (FBJV) is delivering the project, comprising the main tunnel beneath the Thames, two 15m diameter shafts and surface infrastructure including cable sealing ends and headhouses. Completion of the project is expected by 2029.

Shaft sinking Construction began with the 45m-deep launch shaft at Tilbury, excavated using Europe’s largest-diameter vertical shaft sinking machine (VSM), manufactured by Herrenknecht. The VSM operated entirely from the surface, with excavation taking place in fully submerged conditions. This removed the need for personnel in the excavation and avoided groundwater lowering and ground treatment around the shaft – an important advantage given the hydraulic conditions close to the tidally influenced River Thames. Work on the Tilbury shaft began in November 2025. The VSM was subsequently dismantled and transported across the river for reuse at Gravesend, where it excavated the 48m-deep reception shaft, completing the work in early May 2026.

Geology and TBM selection The 2.2km alignment is expected to remain almost entirely within structured chalk, with approximately 15m of cover between the tunnel and the Thames riverbed. Ground investigation identified the Seaford Chalk Formation, including the Haven Brow, Cuckmere and Belle Tout Beds. While these conditions are generally favourable for TBM excavation, groundwater and the presence of flint are important considerations for the drive. Porewater pressure monitoring shows a clear response to tidal variation in the Thames, with similar groundwater profiles recorded at Tilbury and Gravesend. Recorded pressures gener-

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Vertical shaft sinking machine during construction of the 45m-deep launch shaft at Tilbury Vertical Shaft Sinking Machine beim Bau des 45 m tiefen Startschachts in Tilbury

ally remain between mean low and mean high tide levels. These conditions informed the selection of a 271.5t Herrenknecht Mixshield tunnel boring machine (TBM). Its slurry-supported system allows pressure at the excavation face to be controlled against the surrounding groundwater. Bentonite slurry provides confinement at the face while excavated material is transported hydraulically from the cutting chamber. Maintaining confinement pressure is particularly important beneath the Thames, where groundwater pressure responds to the tidal cycle. The geology presents a different challenge. Flint nodules within the Chalk can reach compressive strengths of up to 1000MPa locally, exposing the cutterhead to abrupt changes in excavation resistance as it passes between Chalk and flint. These variations can generate asymmetric cutterhead loading and increase the tendency for the TBM to roll or deviate from alignment. Caroline therefore incorporates anti-roll fins and a mini-gripper arrangement to provide additional restraint and control, including during retraction of the cutting wheel.

and its back-up gantries in a conventional launch configuration. FBJV instead adopted a three-stage umbilical, or ‘flying’, launch. The TBM launched in mid-March 2026 and was named Caroline, recognising electrical engineer Caroline Haslett, a founder of the Women’s Engineering Society in the UK. An initial section of the TBM, approximately 12 m long, began excavation from within the shaft using temporary services. Additional gantries were then incorporated progressively as sufficient tunnel length became available. A steel portal frame and jacking arrangement was used instead of the alternative adit and shunt method, saving an estimated 40 days in comparison to more traditional launches. By early May 2026, the launch was complete and the main drive was underway.

Driving beneath the Thames

An alternative launch

Production increased once the launch and the learning curve was complete, with a peak of 31 rings erected within 24h. By mid-August, Caroline had passed the halfway point of the 2.2km crossing.

The 15m internal diameter Tilbury shaft could not accommodate the complete TBM

As the TBM progresses beneath the river, face support pressure must be managed

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Product Information against the tidally influenced groundwater regime while excavation parameters respond to the characteristics of the chalk. Behind the machine, precast concrete segments are erected to form the permanent tunnel lining.

Following completion of tunnelling, the crossing will be fitted out for the 400kV cable system. Headhouses at either end will provide permanent access, while cable sealing end compounds will connect the

underground cables into the wider transmission network. Further information www.bemo.net

Innovative Schacht- und Tunnelbaulösungen für das Grain-to-Tilbury Projekt

Das Joint Venture Ferrovial BEMO JV (FBJV) realisiert das Projekt. Es umfasst den Haupttunnel unter der Themse, zwei Schächte mit einem Durchmesser von 15 m sowie die zugehörige oberirdische Infrastruktur einschließlich Kabelendverschlussanlagen und Betriebsgebäuden. Der Projektabschluss ist für 2029 vorgesehen

Schachtbau Die Bauarbeiten begannen mit dem 45 m tiefen Startschacht in Tilbury, der mittels Europas größter Vertical Shaft Sinking Machine (VSM) von Herrenknecht hergestellt wurde. Die VSM wurde vollständig von der Oberfläche aus betrieben; der Aushub erfolgte unter wassergesättigten Bedingungen. Dadurch waren weder Personal im Aushubbereich noch eine Grundwasserabsenkung oder Bodenverbesserungsmaßnahmen erforderlich, was angesichts der gezeitenbeeinflussten Themse einen wesentlichen Vorteil darstellte. Die Arbeiten am Schacht in Tilbury begannen im November 2025. Anschließend wurde die VSM demontiert, nach Gravesend transportiert und dort für den Aushub des 48 m tiefen Zielschachts erneut eingesetzt. Die Arbeiten wurden Anfang Mai 2026 abgeschlossen.

Geologie und TBM-Auswahl Die 2,2 km lange Trasse verläuft nahezu vollständig in strukturierter Kreide und weist eine Überdeckung von etwa 15 m zwischen Tunnel und Flusssohle auf. Die Baugrunderkundung identifizierte die Seaford Chalk Formation mit den Schich-

ten Haven Brow, Cuckmere und Belle Tout Beds. Obwohl diese Verhältnisse grundsätzlich günstige Bedingungen für einen TBMVortrieb bieten, stellen Grundwasser und Feuerstein wesentliche Randbedingungen dar. Die Porenwasserdrücke reagieren deutlich auf die Gezeiten der Themse und liegen im Allgemeinen zwischen mittlerem Niedrig- und Hochwasserstand. Diese Randbedingungen waren entscheidend für die Auswahl einer 271,5 t schweren Herrenknecht-Mixschild-Tunnelbohr­ machine (TBM). Das slurrygestützte System ermöglicht die Regelung des Orts­ brustdrucks gegenüber dem umgebenden Grundwasser. Eine Bentonitsuspension stabilisiert die Ortsbrust, während das Ausbruchmaterial hydraulisch abgefördert wird. Die in der Kreide eingelagerten Feuersteinknollen können lokal Druckfestigkeiten von bis zu 1000 MPa erreichen. Dadurch ist das Schneidrad beim Übergang zwischen Kreide und Feuerstein abrupten Änderungen des Abbauwiderstands ausgesetzt. Dies kann asymmetrische Belastungen verursachen und die Neigung der TBM zum Rollen oder Abweichen von der Sollachse erhöhen. Die TBM „Caroline“ wurde deshalb mit Anti-Roll-Finnen und einem MiniGripper-System ausgestattet.

Alternatives Startverfahren Der Startschacht in Tilbury bot mit 15 m Innendurchmesser nicht ausreichend Platz für die vollständige TBM einschließlich ihrer Nachläufer in einer konventionellen Startkonfiguration. FBJV entschied sich daher für einen dreistufigen sogenannten „Flying Launch“. Die TBM wurde Mitte März 2026 gestartet und erhielt den Namen Caroline zu Ehren der Elektroingenieurin Caroline Haslett, Mitbegründerin der britischen Women’s Engineering Society. Zunächst begann ein rund 12 m langer Abschnitt der TBM mit dem Vortrieb aus dem Schacht heraus. Weitere Nachläufer wurden schrittweise ergänzt, sobald ausreichend Tunnellänge zur Verfügung stand.

(Source: BEMO)

Das National Grids Projekt Grain to ­Tilbury im Südosten Englands ersetzt die bestehende Übertragungsinfrastruktur unter der Themse durch einen neuen, 2,2 km langen 400-kV-Kabeltunnel zwischen Tilbury und Gravesend. Der bestehende Thames Cable Tunnel stammt aus dem Jahr 1969 und nähert sich dem Ende seiner Betriebsdauer. Der Neubau wird eine leistungsstärkere Übertragungsinfrastruktur aufnehmen und ist Teil der Verstärkung des Stromnetzes zwischen der Isle of Grain und Tilbury.

The first 100m of the completed TBM tunnel following the ‘flying launch’ from the Tilbury shaft Die ersten 100 m des fertiggestellten TBM-Tunnels nach dem „Flying Launch“ aus dem Startschacht in Tilbury

Anstelle eines Startstollens kam ein Stahlportalrahmen mit Pressensystem zum Einsatz. Dadurch konnten schätzungsweise 40 Tage Bauzeit eingespart werden. Anfang Mai 2026 war die Startphase abgeschlossen und der Hauptvortrieb im Gange.

Vortrieb unter der Themse Nach Abschluss der Startphase stieg die Vortriebsleistung deutlich an. Als Spitzenwert wurden innerhalb von 24 Stunden 31 Tübbingringe eingebaut. Bis Mitte August hatte die TBM „Caroline“ die Hälfte der 2,2 km langen Unterquerung zurückgelegt. Während des Vortriebs unter dem Fluss muss der Ortsbrustdruck kontinuierlich an die gezeitenbeeinflussten Grundwasserverhältnisse angepasst werden. Hinter der Maschine werden Betonfertigteilsegmente eingebaut, die die dauerhafte Tunnelauskleidung bilden. Nach Abschluss der Tunnelarbeiten wird die Querung mit dem 400-kV-Kabelsystem ausgerüstet. Betriebsgebäude an beiden Tunnelenden gewährleisten den dauerhaften Zugang, während die Kabelendverschlussanlagen die unterirdischen Kabel an das Übertragungsnetz anschließen. Weitere Informationen www.bemo.net

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Product InformatIon

masterroc mP 367 – Stabilizing the most challenging fault zones in tunneling During the construction of the Semmering Base Tunnel (SBT) in Austria – a 27.3 km long, twin-tube railway tunnel – TBM excavation encountered extremely difficult geological fault zones. Conventional measures were sometimes insufficient to ensure continuous progress in excavation.

ned for rapid and reliable ground consolidation.

Why masterroc mP 367? no cutterhead clogging MasterRoc MP 367 has no critical glass transition temperature. Consequently, frictional heat at the cutterhead does not cause the cured material to become sticky again – a crucial advantage for trouble-free TBM excavation.

(Source: Master Builders Solutions)

The solution: MasterRoc MP 367, a foaming polyurea-silicate (PUS) resin desig-

Drill core Bohrkern

The benefits: – High bonding and consolidation performance Loose, non-cohesive fault zones and unstable muck can be consolidated into a stable ground mass. The material penetrates even narrow voids and reliably bonds loose material together. – Reliable reaction in the presence of moisture The system cures reliably even in wet ground conditions. – Controlled foaming The optimized expansion factor allows critical voids to be filled without generating excessively high expansion pressures.

Proven success at the Semmering Base tunnel In particularly difficult fault zones, the torque of the TBM cutterhead rose to over 18,000 kNm. At the same time, up to 1000 t of muck were extracted during a 2 m advance, compared to the planned volume of approximately 430 t. To stabilize the ground, approximately 20 to 50 t of MasterRoc MP 367 were injected per intervention via special openings in the shield and injection lances measuring 2 to 7 m in length. Ground consolidation subsequently enabled the continuous execution of 3 to 4 excavation strokes, representing an advance of approximately 6 m. The injection material logistics were switched to 1 m3 IBCs to handle the required volumes. In short: Stabilize the ground. Reduce downtime. Protect the cutterhead. Secure TBM advance. MasterRoc MP 367 – when challenging geology demands a high-performance solution. Further information: www.master-builders-solutions.com/de-at/

masterroc mP 367 – Stabilisierung anspruchsvollster Störzonen im tunnelbau Beim Semmering-Basistunnel (SBT) in Österreich – einem 27,3 km langen zweiröhrigen Eisenbahntunnel – trafen die Vortriebe der Tunnelbohrmachinen (TBM) auf extrem schwierige geologische Störzonen. Konventionelle Maßnahmen reichten teilweise nicht aus, um einen kontinuierlichen Vortrieb sicherzustellen. Die Lösung: MasterRoc MP 367, ein schäumendes Polyharnstoff-Silikat-Harz (PUS) zur schnellen und zuverlässigen Gebirgsverfestigung.

Warum masterroc mP 367? Kein Verkleben des Schneidkopfes MasterRoc MP 367 besitzt keine kritische Glasübergangstemperatur. Durch Reibungswärme am Schneidkopf wird das ausgehärtete Material daher nicht wieder klebrig – ein entscheidender Vorteil für einen störungsfreien TBM-Vortrieb. Die Vorteile: – Hohe Verklebungs- und Verfestigungswirkung

Sicher abdichten. Schnell stabilisieren. Master Builders Solutions® – innovative Injektionstechnologie für den modernen Tunnelbau. MasterRoc® MP 367 Foam Schnell reagierender Silikatschaum zur Hohlraumfüllung und Stabilisierung.

MasterRoc® MP 368 Schnell reagierendes Injektionsharz zur Verfestigung und Abdichtung.

Lockere, nicht bindige Störzonen und instabiles Ausbruchmaterial können zu einem stabilen Gebirgsverbund verfestigt werden. Das Material dringt auch in schmale Hohlräume ein und verbindet loses Material zuverlässig. – Zuverlässige Reaktion bei Feuchtigkeit Das System härtet auch unter feuchten Gebirgsbedingungen zuverlässig aus. – Kontrolliertes Aufschäumen Der optimierte Schäumfaktor ermöglicht das Ausfüllen kritischer

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Sicherheit. Schnelligkeit. Zuverlässigkeit.

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Product Information / DIARY OF EVENTS rd 6 m Vortrieb kontinuierlich durchgeführt werden. Für die erforderlichen Mengen wurde die Logistik des Injektionsmaterials auf 1-m3-IBCs umgestellt.

­ ohlräume, ohne dabei unnötig hohe H Expansionsdrücke aufzubauen.

(Source: Master Builders Solutions)

Praxiserfolg am Semmering-Basistunnel In besonders schwierigen Störzonen stieg das Drehmoment des TBM-Schneidkopfes auf über 18.000 kNm. Gleichzeitig wurden bei einem 2-m-Hub bis zu 1000 t Ausbruchmaterial anstelle der vorgesehenen rund 430 t gefördert. Zur Stabilisierung wurden je Intervention etwa 20 bis 50 t MasterRoc MP 367 über spezielle Öffnungen im Schild und 2 bis 7 m lange Injektionslanzen eingebracht.

Zusammengefasst: Gebirge stabilisieren. Stillstände reduzieren. Schneidkopf schützen. TBM-Vortrieb sichern.

Breakout material with visible injection foam Ausbruchmaterial mit sichtbarem Injektionsschaum

MasterRoc MP 367 – wenn schwierige Geologie eine leistungsfähige Lösung verlangt.

Durch die Verfestigung des Gebirges konnten anschließend wieder 3 bis 4 Hübe bzw.

Weitere Informationen: www.master-builders-solutions.com/de-at/

World Tunnel Congress 2027

• Coupled processes in rock mass • Underground storage for petroleum, gas, CO2 and radioactive waste • Rock mechanics for renewable energy resources • Geomechanics for sustainable development of energy and mineral resources • New frontiers & innovations of rock mechanics • Artificial Intelligence, IoT, Big data and Mobile (AICBM) applications in rock mechanics • Smart Mining and Digital Oil field for rock mechanics • Rock Engineering as an appropriate technology • Geomechanics and Rock Engineering for Official Development Assistance (ODA) program • Rock mechanics as an interdisciplinary science and engineering • Future of rock mechanics and geomechanics

DIARY OF EVENTS

10th Conference of the Croatian Geotechnical Society

23 to 29 April 2027, Antwerp, Belgium

12 to 14 November 2026, Split, Croatia Topic • Geotechnical engineering in soft rocks and heterogeneous rock masses https://www.hgd-cgs.hr/?lang=en

7th World landslide forum 23 to 27 November 2026, Amrita, India Topics • Reducing landslide disaster • Remote sensing, site investigation, monitoring, early warning • Testing, modeling and mitigation techniques • Landslide hazard mapping, risk assessment and management • Progress in landslide science and applications • Regional landslide case studies wlf7.org

Münsteraner Tunnelbau-Kolloquium 21 April 2027, Münster, Germany Themen • Planung • Ausführung • Instandhaltung • Sicherheit • Digitalisierung https://www.fh-muenster.de/de/bau/aktuelles/evewa-detailseite?event_guid=a28ab91f3faa-11f1-688-ea1eae5f4c52

Topics • Conventional tunnelling • Mechanised tunnelling, including microtunnelling & directional drilling • Immersed tunnels • Complex underground storage or research facilities • Investigations and ground characterisation • Instrumentation and monitoring https://wtc2027.com/

76th Geomechanics Colloquium 12 and 13 October 2027, Salzburg, Austria (Topics to follow)

19th ISRM 2027 17 to 23 October 2027, Seoul, Korea Topics • Fundamental rock mechanics • Laboratory and field testing and physical modeling of rock mass • Analytical and numerical methods in rock mechanics and rock engineering • Underground excavations in civil and mining engineering • Slope stability for rock engineering • Rock mechanics for environmental impact • Sustainable development for energy and mineral resources • Petroleum geomechanics • Rock dynamics

https://isrm2027.com

STUVA Conference 2027 8 to 10 December 2027, Munich, Germany stuva-conference.com

Eurock2028 25 to 30 June 2028, Aux-en-Provence, France Topic • Advances in rock mechanics and rock engineering to cope with increasingly extreme conditions https://isrm.net/

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Hafentechnische Gesellschaft e.V. / Deutsche Gesellschaft für Geotechnik e.V. (eds.)

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The journal “Geomechanics and Tunnelling” publishes international articles about the practical aspects of applied engineering geology, rock and soil mechanics and above all tunnelling. Each issue has a special topic and is dedicated to a current theme or an interesting project. Geomechanics and Tunnelling publishes six issues per year. Except for a manuscript, the publisher Ernst & Sohn purchases exclusive publishing rights. Only works are accepted for publication, whose content has never appeared before in Germany or abroad. The publishing rights for the pictures and drawings made available are to be obtained from the author. The author undertakes not to reprint his article without the permission of the publisher Ernst & Sohn. Additional information can be obtained from the Website https://www.ernst-und-sohn.de/en/notes-for-journal-authors The articles published in the journal are protected by copyright. All rights, particularly that of translation into foreign languages, are reserved. No part of this journal may be reproduced in any form without the written approval of the publisher. Names of brands or trade names published in the journal are not to be considered free under the terms of the law regarding the protection of trademarks, even if they are not individually marked as registered trademarks. Manuscripts can be submitted for single blind review via www.mc.manuscriptcentral.com/geot If required, special prints can be made of single articles. Requests should be sent to the publisher. Current prices In addition to “Geomechanics and Tunnelling print”, the PDF version “Geomechanics and Tunnelling online” is available on subscription through the online service Wiley Online Library: wileyonlinelibrary.com/journal/geot

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Editorial board Chairmen:

▪ Dipl.-Ing. Gernot Jedlitschka / Geoconsult ZT GmbH, Austria, 5412 Puch bei Hallein ▪ Dr. Bernd Moritz / ÖBB-Infrastruktur AG, Austria, 8020 Graz Members:

▪ Prof. Georgios Anagnostou / ETH Hönggerberg, Switzerland, 8093 Zurich ▪ Prof. Daniela Boldini / Sapienza University of Rome, Italy, 00185 Rome ▪ Prof. Tarcisio B. Celestino / Themag Engenharia & USP, Brasil, Sao Paulo ▪ Dr.techn. Petra Drucker / CDM Smith SE, Munich, Germany ▪ Dipl.-Ing., Dr.mont. Martin Entacher / CML Construction Services GmbH, 1040 Vienna ▪ Prof. Xia-Ting Feng / The Chinese Academy of Sciences, China, 430071 Wuhan ▪ Prof. Robert Galler / Montanuniversität Leoben, Austria, 8700 Leoben ▪ Dr. Andreas Goricki / 3G Gruppe Geotechnik Graz, Austria, 8010 Graz ▪ Dr. Karl Grossauer / iC consulenten Ziviltechniker GesmbH, Austria, 1120 Vienna ▪ Dr. Dieter Handke / IMM Maidl & Maidl – Beratende Ingenieure, Germany, 44799 Bochum ▪ Dr. Max John / Zivilingenieur für Bauwesen, Austria, 6020 Innsbruck ▪ Prof. Scott D. Kieffer / Technische Universität Graz, Austria, 8010 Graz ▪ Dr.techn. Gerold Lenz / iC consulenten Ziviltechniker GesmbH, Austria, Salzburg ▪ Dr. Ulrich Maidl / MTC Maidl Tunnelconsultants, Germany, 47051 Duisburg ▪ Prof. Derek Martin / University of Alberta, Canada, Edmonton ▪ Prof. Phien-Wej Noppadol / Asian Institute of Technology, Thailand, Pathumthani 12120 ▪ Prof. Pierpaolo Oreste / Politecnico di Torino, Italy, 10129 Turin ▪ Prof. Rainer Poisel / Technische Universität Wien, Austria, 1040 Vienna ▪ Prof. Barbara Schneider-Muntau / Universität Innsbruck, Austria, 6020 Innsbruck ▪ Prof. Wulf Schubert / Technische Universität Graz, Austria, 8010 Graz ▪ Prof. Helmut Schweiger / Technische Universität Graz, Austria, 8010 Graz ▪ Prof. Markus Thewes / Ruhr-Universität Bochum, Germany, 44780 Bochum ▪ Prof. Kurosch Thuro / Technische Universität München, Germany, 80290 Munich ▪ Prof. Gerald Zenz / Technische Universität Graz, Austria, 8010 Graz Ad Sales Manager Responsible in the sense of § 7 (2), s. 3 Berlin Press Act: Ernst & Sohn GmbH (address above) Sigrid Elgner Tel.: +49 (0)30/47031-254, sigrid.elgner@wiley.com Service for customers and readers WILEY-VCH Kundenservice für Ernst & Sohn Boschstraße 12, D-69469 Weinheim Tel.: +49 (0)8001800536 (within Germany) +49 (0)1865476721 (outside of Germany) cs-germany@wiley.com Quick access:

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Preview / Vorschau 6/26 15. Austrian Tunnel Day 15. Österreichischer Tunneltag Section 1: Power Plant Construction Sektion 1: Energiespeicherprojekte – Erfahrungsberichte Paul Bonapace, Hannes Obergasser, Rupert Steiger, Johannes Pircher The cavern system of the Kühtai pumped storage power plant Die Kavernenanlage des Speicherkraftwerks Kühtai Christian Schlatter, Martin Pirker, Romedius Riedler, Rupert Steiger, Johannes Pircher Kühtai pumped-storage power plant – Challenges and innovations in one of the world‘s longest TBM drives Speicherkraftwerk Kühtai – Herausforderungen und Innovationen bei einem der längsten TBM-Vortriebe der Welt

Klaus Mitteregger, Clemens Niedermayr Alliance contract with early contractor involvement at the TIWAG Innstufe Imst-Haiming power plant Allianzvertrag mit Early Contractor Involvement beim TIWAG Kraftwerk Innstufe Imst-Haiming Gerhard Urschitz, Martin Entacher, Cornel Kerber Contract models in international tunnelling Vertragsgestaltung im internationalen Tunnelbau

Section 3: Internationale Major Projects Sektion 3: Internationale Großprojekte

Sebastian Perzlmaier, Erich Fick, Christian Schlatter, Michael Holzmann, Steffen Bauer The construction of the Kühtai dam and reservoir Die Errichtung des Speichers Kühtai

Alfred Stärk, Christoph Huber 20.000 mm under the sea – Tunnelling in the Bristol Chanel 20.000 mm unter dem Meer: Tunnelbau im Bristol Channel

Paul Bonapace, Guntram Innerhofer, Andreas Walter, Hans Puntel Operational experience with steel-lined or concrete-lined pressure tunnels and pressure shafts Betriebserfahrung mit gepanzerten oder betonausgekleideten Druckstollen und Druckschächten

Christoph Sturm, Reinhard Pankratz Rogfast E02 Ventilation shafts – Challenging shaft sinking work in Norwegian rock Rogfast E02 Lüftungsschächte – Anspruchsvolle Schachtabteufungsarbeiten im norwegischen Fels

Thomas Erlacher, Paul Bonapace The concreted and prestressed pressure tunnels of the Kühtai pumped storage power plant and the Tauernbach-Gruben power plant Die betonierten und vorgespannten Druckstollen des Speicherkraftwerks Kühtai und des Kraftwerks Tauernbach-Gruben

Section 2: Construction Contracts Sektion 2: Bauvertragsmodelle für den Untertagebau Klaus Feistmantl, Peter Wetzlinger, Wolfgang Pacher, Klaus Mitteregger, Heinz Ehrbar Alliance contract for the Kühtai pumped-storage power plant – experiences from the execution of a major project Allianzvertrag beim Speicherkraftwerk Kühtai – Erfahrungen aus der Abwicklung eines Großprojektes

Section 4: Digitalisation in Tunnelling Sektion 4: Digitalisierung im Tunnelbau Stefan Franz, Stefan Auderer, Martin Fischer Rethinking tunnel construction – digitalization in the BIM pilot project Tunnel Holstein Tunnelbau neu gedacht: Digitalisierung am BIM-Pilotprojekt Tunnel Holstein Fabian Dengg, Pascal Gruber, Philipp Maroschek, Christoph Klaproth, Christian Thienert, Marlène Villeneuve, Robert Wenighofer, Norbert Bittmann Automatic and sensor-based generation of shift reports in conventional tunnel construction Automatische und sensorbasierte Erstellung von Schichtberichten im konventionellen Tunnelbau

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Geomechanics and Tunnelling 19 (2026) No. 5

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Volume 19 (2026) No. 5

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