ANP
Sistema de puertos uruguayos impulsan actividad económica, inversiones y empleo
Extender las vías del ferrocarril del Puerto del Montevideo entre 2025 y 2026 para que lleguen no solo a UPM, sino a otras terminales, incluyendo a la Terminal Granelera Montevideo (TGM) y la Terminal Cuenca del Plata (TCP) se encuentra entre las prioridades de la actual gestión de la Administración Nacional de Puertos (ANP). También el gobierno buscará ampliar la capacidad de las barcazas del transporte fluvial, en el marco de una fuerte apuesta al sistema multimodal de transporte.
El presidente de la ANP destacó la fortaleza del organismo en su misión de gestionar, administrar y desarrollar los puertos. “Seguramente esto es consecuencia de una trayectoria de más de 100 años, en la que se fue generando una cultura de trabajo especializado que continúa hasta hoy” , precisó Genta, en el marco del “Encuentro de Protagonistas de Uruguay 2025” , en el que participaron autoridades nacionales y del sector privado del área de infraestructura, transporte y conectividad, entre otras
Gestión. Genta sostuvo que la fortaleza del organismo se traduce en que “hay una estructura de tipo matricial en la forma de gestión, que es muy buena porque permite interactuar entre las áreas”
Por otra parte, sostuvo que a la ANP le falta personal especializado en algunos sectores o actividades
“Hemos encontrado debilidades como la falta de recursos humanos especializados de oficios o profesionales en algunas áreas y en algunas actividades en concreto”, puntualizó el jerarca en el evento organizado por Todo Logística Marketing y Networking.
Atribuyó la actual situación administrativa a que quienes gobernaron anteriormente la institución, no viabilizaron adecuadamente el recambio generacional. “Esto se debe a que la mayor parte de los gerentes y subgerentes han seguido un proceso vital de envejecimiento, y a veces no se asegura que esa experiencia pase a quienes vienen atrás” , especificó
Afirmó que se está encarando el tema para poder subsanar esta circunstancia, en un proceso que implica comenzar a conocer cuáles son los cargos y las especializaciones que se necestian.
“Estamos trabajando con el Departamento de Gestión Humana y con la Oficina Nacional de Servicio Civil para identificar bien las va-
Pablo Genta
PRESIDENTE DE LA ANP
ANP DEFINE PLAN DE TRABAJO HACIA EL FUTURO PORTUARIO
La “razón de ser” de laANP debe centrarse en poder “ofrecer servicios de calidad que mejoren la operatividad y los tiempos, que se reduzcan tarifas o costos, producto de procesos innecesarios o que se pueden mejorar de alguna manera”, dijo el titular del ente.
cantes necesarias, las especializaciones y especificidades que se requieren” , remarcó.
El presidente del organismo subrayó además que la situación económica y financiera de la empresa pública, se encuentra muy consolidada.
“Tenemos una fortaleza bastante importante, la ANP tiene una sostenibilidad financiera que permitirá encarar en el próximo quinquenio muchos de los desafíos que tenemos”, aseveró.
Hoja de ruta. En cuanto a los trabajos de planificación que se están elaborando, Genta realizó varias puntualizaciones “Con el cuerpo gerencial estamos delineando nuestro plan de trabajo de corto y largo plazo” , expresó el funcionario
En este sentido, destacó que le ha planteado a su equipo “la necesidad de involucrar a todas las áreas y a todos los funcionarios”, para procurar los objetivos trazados.
Al respecto, consideró que es importante que se conozca el rumbo, ya que éste no solo debe ser conocido y compartido por los involucrados dentro de la ANP.
Indicó que los objetivos también deben conocerse por parte “de los actores que son clientes o actores relacionados a los puertos en general”.
Genta recordó que la “razón de ser” de la empresa pública que encabeza, debe estar centrada en poder “ofrecer servicios de calidad que mejoren la operatividad, los tiempos, que en lo posible se reduzcan tarifas o costos que son a veces producto de procesos que son innecesarios o que se pueden mejorar de alguna manera”
Al respecto, el presidente de la ANP mani-
“LA ANP TIENE UNA SOSTENIBILIDAD FINANCIERA QUE PERMITIRÁ ENCARAR MUCHOS DE LOS DESAFÍOS QUE TENEMOS” EN LA ACTUAL ADMINISTRACIÓN.
festó que “el respeto a través de la escucha activa, es fundamental”.
Añadió que hay que atender “todas y cada una de las inquietudes de los armadores, operadores portuarios y demás actores vinculados a la actividad.
Sector privado. También destacó la importancia de contar con la colaboración del sector privado en la definición de las inversiones y mejoras, en relación a los nuevos negocios y desarrollos que surjan.
Más adelante, reveló cuál es su primera tarea y su primer mandato o pedido, al área especializada de la ANP “Que resuelva rápidamente esas iniciativas privadas porque queremos que el sector privado confíe en que puede trabajar con nosotros en todos los temas que ello sea requerido”, indicó
En otro orden, las repercusiones políticas sobre el tema de las designaciones y los ceses en la ANP, tuvieron como consecuencia que la entonces vicepresidenta, Alejandra Koch, tuviera que dar un paso al costado
Esta situación distrajo tiempo de la gestión portuaria, reconoció Genta en entrevista concedida al semanario Búsqueda, semanas después de asumir la presidencia del ente En cuanto a la notoria baja en el movimiento de contenedores en el Puerto de Montevideo, que comenzó en octubre del año pasado, el jerarca realizó una serie de puntualizaciones para explicar esta circunstancia negativa en la dinámica de la actividad.
Atribuyó la situación planteada a la falta de “visión estratégica” que, opinó, tuvo la administración pasada. En esta línea, el organismo va a comenzar a retomar la conducción y la planificación del desarrollo portuario
Además, la nueva administración se va a enfocar en procurar avanzar en cuanto a eliminar las restricciones que impiden incrementar el nivel de actividad por demoras y sobrecostos
Por otra parte, para captar nuevos servicios y “fidelizar” aquellas navieras que se fueron por problemas comerciales u operativos, el jerarca apunta a reducir los costos que se producen. Éstos estarían asociados a la terminal especializada de contenedores (TCP) y otros operadores, y la solución sería transparentar lo que se cobra por cada servicio.
“Es un tema de trabajar con nuestros socios para que puedan operar su terminal en condiciones razonables pero, a su vez, siendo parte de la estrategia que queremos, que es consolidar a Uruguay como un hub en materia portuaria”, señaló
Obras y tarifas. El presidente de la ANP prevé reunirse a la brevedad con la empresa Katoen Natie, para hablar de los temas tarifarios y las obras de ampliación de la terminal, que, indicó el jerarca, están “prácticamente detenidas”.
Durante el encuentro también se abordará la revisión de “muchos elementos” del contrato firmado, durante el gobierno anterior con la multinacional belga. }
Opinó que fue un acuerdo “muy generoso ” y mencionó entre los puntos a revisar, la “exclusividad” de la terminal.
Según Genta, se trata de aspectos que “no fueron bien diseñados ni evaluados en cuanto a la forma de operación de la terminal”, así como su carácter de “exclusividad”, que puede resultar “muy desfavorable a los objetivos del país”
Impacto del Corredor Bioceánico
El Puerto de Montevideo tiene una ubicación geográfica privilegiada, con un canal de acceso a aguas profundas de unos 40 kilómetros. La terminal capitalina no sólo puede ser el primer o el último puerto en las rutas en conexión con Asia y Europa, también las autoridades nacionales y operadores privados estiman que puede ser la conexión en el Atlántico Sur del Corredor Bioceánico.
En un escenario de fuerte competencia con Argentina y las terminales del sur del Brasil, se busca alcanzar una profundidad de hasta -17 metros para que lleguen los buques portacontenedores más grandes y de mayor calado, para luego desde aquí conectar con Paraguay por la hidrovía y Buenos Aires.
Por su parte, el director de la Administración Nacional de Puertos (ANP) en la Terminal Cuenca del Plata (TCP), Jorge Pozzi, expresó su preocupación por la creciente pérdida del movimiento de origen paraguayo, que representa casi el 48% del tránsito de contenedores que se produce en el puerto capitalino Es por ello que se interpreta que el desvío de toda la carga paraguaya hacia puertos brasileños o bonaerenses, sería un duro golpe para la actividad del Puerto de Montevideo, los ingresos del Estado y la generación de empleos
Se quiere tener una posición fuerte en el negocio de los contenedores.
JanDeNul da forma al agua, la tierray la energía en todo el mundo, abordando algunos de los retosmás importantes de nuestrotiempo. Desde la subida del nivel del mar hasta la transición energética, desde el suelo contaminado hasta la construcción sostenible: diseñamos soluciones que preparan nuestromundo paraelfuturo. Nuestraambición es mejorar la calidad de vida de las generaciones venideras.
Pozzi, en declaraciones a Carve, sostuvo que el Puerto de Montevideo es atractivo si ofrece servicios eficientes. A favor de Montevideo mencionó la rapidez operativa, la profundidad del canal y el conocimiento técnico del personal No obstante, el funcionario sostuvo que esta terminal portuaria es percibida cara por los operadores
“El Puerto de Montevideo mueve muchísimo dinero y empleo; el problema es que somos caros, ” advirtió
El estudio de los costos ha impulsado a las navieras a buscar opciones consideradas más rentables Ante este panorama, el Corredor Bioceánico con rutas directas entre Brasil y el Pacífico, podría hacer a Uruguay geográficamente irrelevante para las grandes navieras por un tema de competitividad. De modo que la salida de navieras y la reconfiguración de rutas que priorizan puertos de Brasil o Buenos Aires, pueden dejar a Montevideo fuera del mapa. “No es la primera vez que pasa, pero el golpe fue muy duro” , afirmó Pozzi.
Como objetivo inmediato, se plantea trabajar en una solución para el retorno del tránsito paraguayo y evitar que Uruguay quede rezagado en el negocio de los contenedores “En el movimiento de contenedores no podemos perder pisada”, concluyó.
DESARROLLO SUSTENTABLE EN LA BASE DE LA GESTIÓN AMBIENTAL PORTUARIA
WE ARE WORLD BUILDERS
Se reanudó este año el diálogo interinstitucional del Comité Ejecutivo de Gestión Ambiental Portuaria, integrado por representantes técnicos de organismos públicos, entidades privadas, el sindicato portuario y otros actores de la sociedad civil.
Esta instancia destaca la coordinación interinstitucional para abordar los de-
safíos ambientales vinculados a la actividad portuaria y su entorno El Comité fortalece la relación entre el puerto y la ciudad, promoviendo una gestión ambiental responsable, transparente y alineada con los principios del desarrollo sustentable Se trata de una herramienta de gestión que permite tratar y resolver problemáticas
ambientales de forma articulada, integrando las perspectivas y aportes de todos los actores involucrados. Esta metodología de trabajo es una de las principales fortalezas del Puerto de Montevideo, facilitando el intercambio, la búsqueda de consensos y la generación de protocolos comunes que orienten la acción colectiva.
La puerta de salida de los granos que Uruguayylaregión exportan.
El presidente de la República, Yamandú Orsi, destacó el potencial de desarrollo del transporte fluvial y aseguró que la articulación entre los distintos medios de transporte es un gran desafío nacional.
“Encontrar la articulación con el ferrocarril, el transporte carretero, el fluvial y los puertos de alta mar es el desafío”, manifestó el Presidente Orsi, en ocasión de la presentación de un remolcador para el traslado de pasta de celulosa de Fray Bentos a Nueva Palmira.
Orsi manifestó que las obras son necesarias para el desarrollo del país y que en el mundo la carga transportada por vía fluvial es cada vez mayor. El presidente consideró que esta podría ser una solución para alivianar el transporte de carga por vía terrestre en esa zona del país
A nivel del sector privado existen varios proyectos de inversión para el desarrollo de infraestructura portuaria y logística. Este año la empresa Navíos South American Logistics presentó al gobierno un ambicioso proyecto de ampliación de su infraestructura portuaria en Nueva Palmira, que apunta a consolidar a esta ciudad del departamento de Colonia como eje estratégico del transporte fluvial y marítimo de la región.
Proyecto. La iniciativa de Navíos contempla una inversión total de hasta US$ 100 millones, y prevé duplicar la capacidad de almacenamiento de minerales, mejorar la logística de granos y habilitar un nuevo puesto de muellaje para barcazas y remolcadores.
El proyecto de inversión, actualmente en etapa de evaluación a nivel del gobierno, tiene como objetivo ampliar la capacidad de acopio de minerales y granos, así como la capacidad de amarre de convoyes de barcazas que arriban a Nueva Palmira con este tipo de productos que se exportan a través de este punto estratégico uruguayo
El plan incluye la construcción de nuevas áreas de almacenamiento, la incorporación de cintas transportadoras conectadas a los muelles existentes y la adecuación de las zonas de atraque para convoyes de barcazas
Según las proyecciones de la empresa, durante la fase de obras, se generarán cerca de 300 empleos temporales, y una vez culminadas las obra, unos 100 puestos permanentes.
Orsi destaca el potencial del transporte fluvial nacional
Gobierno impulsa el desarrollo del transporte de cargas por vía fluvial.
Esta inversión se enmarca dentro de un proceso sostenido de crecimiento y diversificación de las operaciones del grupo que, en la última década, destinó más de US$ 370 millones de inversión en infraestructura en Uruguay, y actualmente está finalizando proyectos por otros US$ 300 millones. Navíos hoy genera más de 700 empleos directos e indirectos en el país, y proyecta sumar otros 500 con sus próximos desarrollos, incluida la ampliación en la zona franca de Nueva Palmira.
Hidrovía. Actualmente, la operación de la compañía en Nueva Palmira comprende tres terminales especializadas: una para el manejo de mineral de hierro, otra para granos, y una tercera, inaugurada el año pasado, para graneles líquidos
Según explicó Navíos, la terminal de minerales es la única de su tipo en la Hidrovía Paraguay-Paraná y cuenta con una capacidad de transbordo superior a los 15 millones de toneladas anuales En cuanto a la terminal de granos, tiene una capacidad de hasta 8 millones de toneladas al año, y dispone de un área de almacenamiento que alcanza las 460.000 toneladas base soja.
NAVIOS PRESENTÓ AL GOBIERNO PROYECTO POR US$ 100 MILLONES EN SU TERMINAL DE NUEVA PALMIRA.
Mientras tanto, la terminal de líquidos, que comenzó a operar en 2024 tras una inversión de US$ 50 millones, fue diseñada para almacenar combustibles, aceites vegetales y biocombustibles, y tiene una capacidad actual de 37.000 metros cúbicos. Cuenta con varios tanques, un muelle para barcazas cisterna, sistemas de control de emisiones y tratamiento de aguas, y tiene prevista una expansión que podría llevar su capacidad total a 140.000 metros cúbicos
A esto se suma la operación de “top-off” en el Río de la Plata, mediante un buque transbordador tipo Supramax, especialmente diseñado para completar la carga de embarcaciones de gran calado
La Corporación UruguayadePrácticos delRío Uruguay
Río de la Plata yLitoral Marítimo Oceánico fue fundada el 9deOctubre de 1907
Uruguay hub regional “es clave”
En la Cámara Uruguaya de Logística (Calog) hay preocupación por el aumento de los costos y la pérdida de competitividad, además de la necesidad de una mayor conectividad martítima del país con el mundo
La competitividad frente a la región “se ha visto reducida” y a esto se suma que “la conectividad marítima, por varios motivos se está perdiendo”, afirmó a El País, Pedro Garra, presidente de Calog
En el tránsito de los contenedores en las terminales portuarias “cada vez se depende más de servicios feeder, el tiempo y los costos se agrandan, se hace menos atractivo para que los tránsitos pasen por acá” , expresó.
En este contexto, Garra sostuvo que es importante que Uruguay siga apostando ser un hub logístico para la región, porque los tránsitos son una fuente genuina de actividad, ingresos y de mano de obra, pero, además, porque aportan un volumen relevante frente al de las operaciones de importación y exportación, que ayuda a viabilizar inversiones y bajar los costos logísticos de las cargas “soberanas”.
Asimismo, indicó que “el control del narcotráfico en la cadena logística es un desafío enorme porque con los escáneres de Aduanas se controla solo un porcentaje de contenedo-
Los contenedores en tránsito generan actividad y puestos de trabajo.
res y es una tarea que hay que hacer a un costo razonable para no alejar aún más a nuestros productos del mundo”. Consideró que se trata de una situación que puede afectar la imagen del país como posible hub regional, de modo que “es importante tener ciertos rumbos estratégicos definidos”. Garra sostuvo que los temas de la seguridad y la no contaminación de las cargas se deben trabajar en conjunto con todo el sector y las autoridades
Apuntó además a “las herramientas de confianza que impulsen la productividad”. Al respecto, citó “el operador económico calificado (OEC), lo cual puede darle agilidad y bajar costos de la logística entre operadores certificados de este tipo, una situación que no se aprovecha hoy en día”.
Ante la problemática de la falta de competitividad, expresó: “Es clave que el aumento de los costos vaya siempre de la mano de un aumento en la productividad. Hoy hay presiones que llevan justo en el sentido opuesto”. En este marco, Garra opinó que hay políticas y herramientas disponibles para mejorar o al menos cuidar la competitividad, siempre que trabajen en conjunto el sector público con el privado En ese sentido, Calog presentará al gobierno en los próximos días un documento elaborado por sus socios al respecto.
El 21 y el 28 de julio la Administración Nacional de Puertos (ANP) y el Centro de Navegación (Cennave) respectivamente, cumplen 109 años de trayectoria Ambas instituciones han sido testigos a lo largo de más de un siglo, del crecimiento de la actividad portuaria, que tuvo su punto de expansión y desarrollo exponencial a partir de la creación de la Ley de Puertos en el año 92 (Ley 16.246 del 8/4/1992), dijo a El País Mónica Ageitos, presidenta de la institución.
Hoy, la actividad portuaria “se encuentra en medio de una gran incertidumbre y desafíos desde el punto de vista del comercio de mercaderías, desde la mejora de la circulación y logística, y de la recuperación de las inversiones y la planificación de futuras, tanto de las que están en ejecución como de otras proyectadas”.
Por un lado, las cargas en bodegas convencionales (graneles, carga general, celulosa, madera, animales en pie, entre otras) “pueden llegar a experimentar un buen año para las actividades de los principales puertos e instalaciones portuarias como lo son Nueva Palmira y Montevideo”, apuntó la empresaria.
Por otro, en términos de carga contenerizada, “lamentablemente, se está frente a una situación muy preocupante, dado que desde octubre del año pasado a la fecha, se muestra una tendencia negativa”
Esta situación responde a la pérdida de un alto porcentaje de las cargas paraguayas que fueron atraídas por el puerto de Buenos Aires,
En términos de carga contenerizada, “se está frente a una situación muy preocupante”.
Sector “está en dinámica de incertidumbre y desafíos”
“lo que ha hecho que los volúmenes de cargas en tránsito se vean reducidas en más de un 51% del movimiento que significaban un año antes”, indicó
Esto último, como consecuencia de varios factores, “ha impactado fuertemente en la conectividad del Puerto de Montevideo”, dado que algunas líneas marítimas han retirado algunos de sus servicios que hacían escala directa debido a los escasos volúmenes de cargas en tránsito
Sin embargo, “el dinamismo del negocio hace que otras mantengan sus servicios e inclusive generen otras oportunidades de tráfico y servicios regionales”, comentó Ageitos
Eficiencia. La dirigente de la gremial empresarial consideró que la situación actual, “requiere optimizar la circulación y controles dentro de los puertos, y con ello, mejorar la eficiencia de las operaciones y la logística”
No obstante, ninguna de estas medidas será suficiente “si no logramos asegurar la competitividad frente a otros puertos de la región” , indicó.
Precisó que esto aplica tanto para una carga contenerizada como para una carga a gra-
51% ES LA BAJA DE LOS VOLÚMENES DE CARGAS EN TRÁNSITO EN 2024, RESPECTO A UN AÑO ANTES.
111% ES LA SUBA DE COSTOS PROMEDIO POR EL CAMBIO DE COEFICIENTES Y DE CORRIMIENTO DE TRAMOS.
nel movida desde el litoral del país “Los términos de competitividad siempre deben ser analizados caso a caso, con todas sus variables en juego, frente a sus verdaderos competidores, en su preciso lugar y contexto” , advirtió Ageitos.
Un ejemplo de esto, añadió, es el incremento de costos en un 111% promedio que ha generado el cambio de coeficientes y de corrimiento de tramos en la vía navegable troncal, donde el costo de escala para un buque granelero operando en el litoral, fue afectado en más de un 20%.
A modo de síntesis, “podríamos decir que la actividad portuaria de nuestro país se encuentra en un estado dinámico de incertidumbre y desafíos”. En este marco, las instalaciones portuarias de Montevideo y Nueva Palmira “no quieren relegar ser hub regionales en sus diferentes unidades de negocios, poniéndonos en el mapa para beneficio de nuestro comercio exterior, el de la región y del transporte marítimo y fluvial en su conjunto” , opinó la entrevistada
Contenedores. “Podríamos decir que el movimiento de contenedores venía evolucio-
“HEMOS SIDO UN PUERTO HUB”
“Si tomamos el concepto de que hub es aquél puerto que tiene más del 60% de carga de tránsito/trasbordo, debemos decir que Uruguay ha sido hub durante muchos años”, señaló Ageitos. Tanto Montevideo en el caso de las cargas contenerizadas de la región, como Nueva Palmira como puerto de salida de las cargas graneleras de la Hidrovía Paraná Paraguay, “movieron más del 60% de su carga en tránsito”. Las inversiones en ejecución y proyectadas, “los consolidarán como hub regionales en diversas áreas”
nando muy bien, gracias al movimiento de unidades de trasbordo y reembarcos, así como al movimiento de unidades vacías”, afirmó Ageitos
Pero esta circunstancia tuvo un viraje muy fuerte porque Montevideo, “más allá de ser un puerto multipropósito, desde el punto de vista del movimiento de mercancías en contenedores, es un puerto ‘tránsito dependiente’” .
En esta línea, más allá de que las variaciones de las importaciones y exportaciones tengan escasos incrementos, “la fuerte caída de la movilización de las unidades de tránsito y vacías, hacen que el panorama a mitad de año visualice una pérdida del 27% de sus movimientos en términos generales”, puntualizó.
Visión global. El comportamiento a nivel mundial del comercio marítimo “ha mostrado signos de recuperación según informes de Unctad (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo)” Sin embargo, las tensiones geopolíticas “han provocado afectaciones económicas que se visualizan en una disminución de los volúmenes y aumento de los costos. Por esto una vez más surge el concepto de incertidumbre” . Mientras tanto, a nivel regional, los puertos uruguayos, en particular Montevideo, “enfrenta un desafío sobre la competencia y complementariedad con otros puertos que requiere de medidas urgentes, basadas en lineamientos estratégicos” , manifestó la presidenta del Cennave.
Puerto integrado al ferrocarril
La eficiencia de la cadena de valor de toda la operativa de los servicios portuarios en Montevideo se ha potenciado aún más con la incorporación del Ferrocarril Central. El nivel de competencia del Puerto de Montevideo también está estrechamente vinculado a la conexión terrestre con los hinterlands (zona de influencia terrestre de una terminal portuaria), por lo que el acceso ferroviario es considerada relevante para la captación de cargas y la mejora de precios de los servicios portuarios.
El tren de carga recorre 273 km para unir a Paso de los Toros con el Puerto de Montevideo, donde la compañía UPM construyó una terminal especializada de celulosa. Se trata de un depósito techado de 5 hectáreas que recibe la producción que llega de la planta ubicada en Pueblo Centenario
La construcción de la terminal en el puerto Montevideo, con acceso directo por ferrocarril desde la planta de celulosa en el pueblo Centenario, insumió una inversión superior a US$ 280 millones y lo transformó en el único puerto de aguas profundas en el Río de la Plata con estas condiciones operativas
Esta terminal portuaria es una pieza fundamental de la cadena logística, para poder transportar la celulosa que se produce en la
segunda planta de UPM en Uruguay. Funciona las 24 horas con una capacidad operativa de unos 2 millones de toneladas de celulosa y unos 100 barcos por año.
La terminal incluye una dársena con un muelle de aguas profundas con un frente de atraque de 270 metros de largo, un almacén de celulosa de 51.000 m², un área cubierta de descarga del tren de 13.500 m² y un parque de tanques de 7.000 m², en el cual se integran nueve depósitos que almacenan ácido sulfúrico, soda cáustica y fueloil, que tienen como destino el proceso industrial de UPM en sus distintas etapas.
En tanto, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) estudia la posibilidad de ampliar las obras del Ferrocarril Central hacia Salto, mientras que el declarado interés de Paraguay abre una oportunidad para llegar al exterior en la captación de carga, señaló el presidente de la República, Yamandú Orsi. Además, está la posibilidad de conectar el ferrocarril con el proyectado puerto seco de Rivera, una terminal multimodal que busca ampliar la influencia del Puerto de Montevideo hacia el norte del país En esa línea, un grupo de empresarios también planteó al Presidente Orsi la creación un puerto seco y un polo logístico en el departamento de Florida
DINÁMICA COMERCIAL EN LA OPERATIVA DE 2024
La Administración Nacional de Puertos (ANP) registró un patrimonio total de US$ 684 millones, utilidades de US$ 42 millones, ingresos por US$ 204 millones e inversiones por US$ 34 millones al cierre de 2024. Los ingresos acusaron un incremento de 2,6% respecto al ejercicio 2023, en que se obtuvo US$ 198,6 millones
El movimiento total de mercaderías de carga y descarga del Puerto de Montevideo en 2024 llegó a 15.629.355 toneladas, una caída de 1% en relación al mismo período del año anterior, según datos del Instituto Nacional de Logística y la ANP
Los movimientos a granel —3.073.818 toneladas tuvieron una caída de 9%, con el descenso de las descargas de maíz (99%), fertilizante (34%) y carbón (23%). Por su parte, los movimientos de carga general (3.042.181 toneladas) aumentaron 18%, bajo impulso de las cargas de trigo (117%). En tanto, la mercadería contenerizada se redujo 4%.
STAFF
Entre enero y diciembre de 2024 el aumento interanual, en términos de toneladas, de las solicitudes de exportación de soja (212%), trigo (171%) y leche concentrada (32%). En sentido inverso, hubo un descenso en las cargas de arroz (36%), malta de cebada (7%) y carne bovina congelada (3%). La madera totalizó una caída de 18%. En este rubro, crecieron los movimientos de contrachapada, en 20%, y aserrada, en 10% Por otra parte, se redujo chips, en 46%, y en bruto, 6%.
El movimiento de contenedores, relativo al comercio exterior de bienes uruguayos, se incrementó 4% y llegó a 440.000 TEU. En tanto, el movimiento de contenedores de Uruguay como centro de distribución regional descendió 4%, con la caída de los llenos en 3% y los vacíos en 6%. El movimiento total de contenedores, sumado carga y descarga, alcanzó 1.115.000 TEU en 2024, lo que implicó una reducción de 1% frente a 2024
Esta publicación fue realizada por la Gerencia Comercial de El País S.A. Por consultas a Suplementos Especiales comunicarse al teléfono 29020115 internos 137 y 138. COORDINACIÓN PERIODÍSTICA: Raúl Soares Netto. TEXTOS: Marcelo Martorelli.
DEPARTAMENTO DE DISEÑO: Sergio Galeano (Editor), Raquel Rodríguez (Subeditora), Noemí Koyounian y Luis Gianfagna TRATAMIENTO DE IMÁGENES: Fernando Mesa CORRECCIÓN: Mario Jauregui.
FOTOGRAFÍA: Diario El país y Archivo Diario El País. Se imprimió en la Planta Industrial de El País S.A. Ruta 1 y Camino Cibils. Tel. 29017115. Montevideo, Uruguay Julio 2025. Depósito Legal N° 345.356
Vista aérea de la terminal especializada en el Puerto de Montevideo.
El movimiento de cargas en los puertos del país enfrenta cada vez mayores desafíos en términos de eficiencia operativa, seguridad laboral y adaptabilidad a contextos cambiantes. La disponibilidad inmediata de equipos especializados se ha vuelto un factor crítico para sostener la competitividad de la cadena logística portuaria En ese escenario, la opción del alquiler de maquinaria ha ganado terreno como una respuesta práctica para operadores que necesitan soluciones flexibles, de corto o mediano plazo, sin asumir los costos asociados a la compra y el mantenimiento de equipos
Una de las empresas que ha acompañado esta evolución del sector es la empresa MAQSSA perteneciente a Grupo Avax, especializada en renta de maquinaria pesada, de izaje y de apoyo a operaciones logísticas
Cuenta con una flota de equipos con capacidades específicas para el sector portuario y proyectos de infraestructura logística Entre los equipos disponibles, destacan las grúas móviles con capacidad de izaje de hasta 50 toneladas, así como los manipuladores telescópicos con accesorios intercambiables, que permiten adaptarse a diferentes tipos de carga y geometrías, y que se utilizan tanto en predios logísticos como en espacios reducidos a bordo o en muelles También es creciente el uso de plataformas de elevación de personal, tanto articuladas como de tijera, para trabajos
Maquinaria para una operativa portuaria más eficiente
en altura que requieren seguridad, precisión y maniobrabilidad.
Por otro lado, para operaciones de descarga de graneles desde buques o barcazas, la flota disponible en plaza incluye excavadoras, palas cargadoras y equipos viales complementarios. Estos equipos permiten acelerar las tareas de descarga y adaptarse a condiciones de operación muchas veces exigentes.
Toda la maquinaria en alquiler está compuesta por modelos recientes, de marcas reconocidas a nivel internacional como Caterpillar, JCB y Komatsu, con disponibilidad de soporte técnico y repuestos en plaza El mantenimiento preventivo, la baja cantidad de horas de uso y el seguimiento técnico son elementos que inciden directamente en la continuidad operativa de quienes alquilan.
El alquiler puede ser con o sin operador, por períodos que van desde un día, semana o por mes, y existe la posibilidad de contar con asesoramiento técnico previo, especialmente útil para planificar tareas complejas, obras portuarias o movimientos logísticos con requerimientos especiales.
En momentos donde el sistema portuario uruguayo busca mejorar su desempeño y ampliar sus capacidades, contar con una oferta profesionalizada de maquinaria de apoyo disponible en plaza es una herramienta más para facilitar el trabajo de quienes todos los días operan en el puerto, en tierra o a bordo.
En el aniversario de la ANP,saludamos aquienes integran yfortalecen el sistema portuario nacional. Desde CNSA reafirmamos nuestro compromiso con el crecimiento sostenible del sector ylainversión en infraestructura estratégica para el país.
Maquinaria de apoyo para operaciones logísticas en el sector portuario.
Asumí el cargo con la expectativa de no tener que ser oposición, la Constitución no prevé un cargo para la oposición, establece la tarea de contralor” , dijo a El País el director de la ANP por el Partido Nacional, Jorge Gandini.
Sostuvo que pone el foco “primero en la defensa de la Ley de Puertos del año 92 que cambió la estructura de funcionamiento y ha permitido que el Puerto creciera en el movimiento de carga y en calidad de gestión y posibilitó que pudiera competir mucho mejor con otros puertos” , indico el jerarca
Otro de los temas que concitan su atención es el marco legal. “Hay que gestionar cumpliendo las normativas” ya que “han habido apartamientos que generaron discusiones y litigios”. Recordó que la política nacional de puertos la fija el Poder Ejecutivo a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), mientras la ANP es responsable de la gestión de las terminales portuarias, ateniéndose a toda la normativa nacional e internacional. “Dentro de eso tenemos que actuar, competir, crecer y ser mejores”, destacó.
En estos meses han pasado por el país en calidad de tránsito, menos contenedores que el año pasado Esta situación “tiene que ver con la decisión de algunas navieras que levantaron sus escalas en Montevideo y en otros puertos de la región. Son movimientos cíclicos, estamos trabajando por esas cargas, esperamos cerrar el año con mejores números”.
El récord de movimiento de contenedores fue en 2024, “pero llegando a los números de 2023 estamos bien” , opinó.
Dragado. En cuanto al dragado a 14 metros del puerto de Montevideo, el director de la ANP remarcó que “implica hacerlo a lo largo de 61 km, saliendo del antepuerto hasta las aguas internacionales, área que actualmente está dragados a 13 metros”.
“Esto es mucho mejor que lo que tienen nuestros competidores cercanos pero tenemos que dar la posibilidad de que cargueros más grandes lleguen al puerto” , comentó el director También debe atender la salida de los graneleros de la compañía TGM, los de la terminal de la productora de celulosa UPM, los contenedores de TCP.
Por todo esto, “llegar a los 14 metros es una inversión de enorme cantidad de recursos económicos para hacer una especie de carretera bajo el agua para los grandes buques lleguen a nuestros muelles”
Pero para esto tenemos que tomar una decisión económica que se está discutiendo en el contexto del presupuesto que debemos presentar a la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP) antes del 31 de julio”. Se trata de una decisión que “tiene que ver con nuestro potencial de desarrollo y con las prioridades que se ponga el Estado. Si realmente queremos crecer necesitamos un puerto al que puedan acceder las grandes compañías con buques de enormes dimensiones”, enfatizó Gandini.
Katoen Natie y el Estado en su sociedad TCP están previendo en la construcción del nuevo muelle para grandes barcos, una profundidad a 17 metros, “adecuada para barcos que ya vienen y otros que aún no lo han hecho pero ya vendrán” .
“Ser un hub es imprescindible. Si las compañías eligen otros puertos, perdemos una
GANDINI: “ES IMPRESCINDIBLE SER UN HUB PARA NO PASAR A SER UN PUERTO DE SEGUNDA”
61 ES LA CANTIDAD DE KILÓMETROS QUE HAY QUE DRAGAR A UNA PROFUNDIDAD DE 14 METROS.
parte importante de nuestro rol estratégico, comercial y económico. Si no somos uno de esos puertos, pasaremos a ser uno de segunda categoría” , advirtió No obstante, “en esa lucha estamos bien posicionados canales con la profundidad adecuada, buenos servicios y muelles, rápida atención y tarifas adecuadas hacen la diferencia. Vamos bien rumbeados pero tenemos grandes desafíos por delante” , indicó Gandini.
Comercio. Resaltó que todos las terminales portuarias tienen un rol fundamental en el desarrollo del país, “porque somos la salida del trabajo nacional, la inversión, la producción, la generación de riqueza, el aporte y agregado de valor, pero hay que encontrar dónde venderlo”.
La enorme mayoría de los que el país exporta e importa “pasa por los puertos, tenemos mucho que ver en el papel estratégico de desarrollo del país”, finalizó el director.
Jorge Gandini, director nacionalista.