DINSDAG 31 MAART 2015
VIJFTIG JAAR GREVELINGENDAM langzaam maar zeker omhoog worden gebracht. En wel vanuit de lucht!”, schrijft de PZC enthousiast, dan wel met enig ongeloof. “Boven het door dit sluitgat kolkende water zullen in een haast onafgebroken tempo gondels aan een kabelbaan zweven die hun lasten stortsteen gelijkmatig op de zichtbaar groeiende sluitingsdam zullen deponeren.”
Woonarken aan de Noorddijk bij Bruinisse, van personeel van de aannemersfirma Boltje uit Zwolle, met baggermolen en werkbak. Foto Collectie Beeldbank Gemeentearchief Schouwen-Duiveland
Veel “stuurlui aan de wal” waren sceptisch. En leken in het begin gelijk te krijgen. Het wilde niet echt vlotten. De bouw van drie torens waaraan de kabels kwamen te hangen, liep door de strenge winter van 1962/’63 vertraging op. Vervolgens zorgden landelijke stakingen in Frankrijk ervoor dat de gondels later werden geleverd. De gondels waren afkomstig van het in Grenoble gevestigde bedrijf Nyerpic.
Kink in de kabel
Het deel van de dam tussen Bruinisse en de Krammerplaat werd nog met caissons gedicht, voor het noordelijk deel kwamen de kabelbanen. Op de caissons ligt een persleiding om deze vol te spuiten met zand. Foto Collectie Beeldbank Gemeentearchief Schouwen-Duiveland
Rijswerkers brengen een kraagstuk aan, hun zinkstukken vormen de bodem van de Grevelingendam. Foto Collectie Beeldbank Gemeentearchief Schouwen-Duiveland
De dam is vooral hand handwerk aangelegd. Hier is de steenzetter bezig met het plaatsen van een basaltsteen glooiing. Hij gebruikt zijn stootijzer om de steen aan te zetten. Foto Collectie Beeldbank Gemeentearchief Schouwen-Duiveland
Echt fout ging het pas toen de dikke kabels aan de drie masten moesten worden gehangen en daarna strak gespannen. Het eerste onderdeel verliep nog naar wens. De Vrije Zeeuw van 13 juli meldt dat “de eerste kabel met een doorsnee van bijna 10 centimeter over het 1200 meter brede stroomgat is getrokken. Drie kabelmasten dragen nu de 1880 meter lange kabelbaan. Zes drijvende bokken waren ervoor nodig om de kabels op de opleggeleiders van de torens te tillen”. Maar bij het spannen van de kabels gaat het mis. Op 23 augustus kopt De Stem: ‘Kabel bij spannen gebroken’. In het artikel staat de oorzaak: “Het straktrekken geschiedde met een motorlier vanaf de Flakkeese wal. De kabel moest op 300 ton spanning worden gebracht, doch toen een spanning van 230 ton was bereikt, knapte hij met een harde knal af.” Gevolg, maanden vertraging, want de 90 ton zware kabel moest ook weer uit Frankrijk komen en eerst nog worden gemaakt. “De montage daarvan zal verschillende maanden in beslag nemen.” Zie je wel, zullen de stuurlui aan de wal hebben gedacht. De Zierikzeesche Nieuwsbode van 25 oktober heeft hun commentaar kennelijk gehoord: “Er gingen stemmen op om de sluiting toch maar op de langzamerhand traditioneel geworden methode met caissons te verrichten.” Maar Rijkswaterstaat was onverzettelijk, met als argument: na de Grevelingendam komen de Oosterschelde en het Brouwershavense Gat nog aan beurt. Daar kun je niet met caissons aan komen zetten. Dat moet ook met een kabelbaan, waarmee we hier in de Grevelingen ervaring kunnen opdoen. Dus gaan we door met het experiment. Omdat het wachten was op een nieuwe kabel, lag het werk wel geruime tijd stil. Het duurde tot halverwege februari 1964 voordat deze uit Frankrijk aankwam. In afwachting daarvan kon er al wel proef worden gedraaid met de gondels boven het laadterrein. Volgens de PZC hing de eerste ‘autobus zonder wielen’ op 1 november 1963 aan de monorail. “Die kan nu vast proefrondjes gaan rijden over het 250 meter lange baanvak. Maar langs de kabel roetsjen is er voorlopig niet bij.” Een maand later woont een journalist van de PZC zo’n proef bij. “Piloten of gondeliers starten de 310 pk sterke motor van hun zweefkist en draaien een rondje boven
het opslagterrein. Onder hun buik hangt een stalen net – gewicht 2 ton! – en daarin hebben zij al een vrachtje geladen, opgehesen en weer leeg gekiept. Om het karwei straks in 2 maanden te kunnen klaren zijn 40 gondeliers nodig die volcontinu ritjes maken”, schrijft hij. Weer een andere journalist, werkend voor De Vrije Zeeuw, interviewt eind februari 1964 Lucien Meersman, wiens taak het is de aankomende gondeliers te selecteren en wegwijs te maken. Uit zijn verhaal wordt duidelijk dat de sollicitanten een bont gezelschap vormen. “Onder de gegadigden bevinden zich oud-Afrikajagers, straaljagerpiloten en ontdekkingsreizigers.” Ook leren we dat elke gondel een tweekoppige bemanning krijgt: een gondelier en een assistent. En dat de gondelier straks per radio in contact staat met de centrale commandopost op de wal, die hem vertelt waar precies hij zijn lading mag laten vallen.
Gondelvaart
In april wordt een tweede poging gedaan om de kabel te spannen. Ook nu, acht maanden na de eerste poging, gaat het fout, maar deze keer breekt de kabel tenminste niet. Er is iets mis met een lier en dat is redelijk snel te verhelpen, zodat De Stem van 20 juni kan melden dat de eerste gondel de Grevelingen is overgestoken. Zonder horten of stoten gleed de Franse gondelier Henri Joubert van de Duivelandse naar de Goereese kust, al had hij wel enige moeite om de helling naar de pyloon in het midden van het sluitgat te nemen. Hij had nog geen vracht stenen bij zich. De journalisten die het schouwspel bijwoonden, konden dus niet vaststellen of de kabel die normaal 32 meter boven het water hing, 22 meter zou doorbuigen als de gondel beladen voorbijkwam. Op 12 augustus die zomer toont De Vrije Zeeuw een foto van de eerste gondel die zijn lading steen in het sluitgat kiepert. Niet elke gondel heeft overigens een soortgelijke vracht onder zich hangen. Nu eens vervoert hij fijn of juist grof grind, dan weer stortstenen en ook die zijn niet altijd even groot. De ene keer wegen ze slechts 10 kilo, dan weer 300 kilo. Een volgende keer kan de lading bestaan uit speciale zandzakken of zandasfalt waarbij elke zak precies 2,5 ton weegt. Vanzelf sprekend kre gen d e Deltawerken koninklijk bezoek. Zo bezocht koningin Juliana op 1 september 1964 de Grevelingendam. Uiteraard berichten de kranten daarover: “Een enorme mensenmenigte op de hoek van St. Jacob had een lachende en wuivende koningin uitgeleide gaan, staat in het Eilanden-Nieuws te lezen. “Aan boord van de Ventjager zag ze hoe zes rode gondels de Grevelingen bombardeerden met grof grint. En in het voorlichtings-
centrum Deltaschouw op de kop van de Krammerplaat bekeek zij de maquette, de luchtfoto’s en de werkschema’s.” Tot slot liet zij zich door een van trots glimmende Henri Joubert uitleggen hoe hij de gondel bediende met zijn handles en knoppen. Daarna gaat het snel, want al op 12 november schrijft de PZC dat iemand bij laag water zonder natte voeten te krijgen, van de ene kant naar de andere kant over de sluitdam kan lopen. “Wel moet hij dan hoge laarzen aantrekken.” Bijna aan het einde van die maand bericht De Vrije Zeeuw dat de zandzuigers HAM 209 en de Beverwijk 37 eerdaags beginnen met het opspuiten van het zandlichaam voor de eigenlijke dijk. “Dat doen zij achter de sluitdam.” De dijk gaat niet parallel met de dam lopen, maar krijgt een flauwe bocht. “Het opspuiten van het dijlichaam zal een half jaar duren. Er is ruim 2 miljoen kuub zand voor nodig.”
Het tussenstuk
Natuurlijk was het toedammen van de twee stroomgeulen het spectaculairst, maar ook de aanleg van de dam over de Krammerplaat was geen fluitje van een cent. Er werd al mee begonnen nog voordat de schutsluis in het zuidelijk deel van de dam af was. “Op 28 maart vindt de aanbesteding plaats voor het grootste deel van de dam: het 4100 meter lange gedeelte van Bruinisse tot de NO-kant van de Krammerplaat”, kondigde het Zeeuwsch Dagblad op 3 maart 1961 aan. “Eind dit jaar moet de dijk over de plaat klaar zijn.” Ook bij de aanleg van dit tussenstuk worden innovaties toegepast, al was dat woord toen nog niet in de mode, men hield het op experimenten. De PZC van 20 september 1962 schrijft erover: “Voor het afwerken van de tijzone wordt een nieuw product gebruikt: stortsteen-asfalbeton.” De krant mag ook het recept prijsgeven: verhit in een trommel asfaltbeton en meng daar schoongemaakte en voorverwarmde stortsteen doorheen. Voer de stortsteen via een transportband naar de mengtoren en zorg ervoor dat u nooit meer dan 500 kg stortsteen tegelijk aan de brij toevoegt. Rijd het mengsel vervolgens met vrachtauto’s naar het dijktalud. Als het experiment slaagt, wordt het ook elders toegepast, meldt de krant. Twee maanden later geeft het Eilanden-Nieuws nog meer details van de receptuur prijs: “450 man zijn bezig de lange dijk te behoeden voor wegspoeling: de buitenzijde krijgt een decimeters dikke laag asfaltbeton: Het zand dat voor deze “asfaltbrij” nodig is, komt niet van de plaat zelf, want het heeft niet de juiste samenstelling. Het is te fijn en te korrelig. Het moet hoe-
Brouwersdam kwam pas later: waarom? Waarom is de Brouwersdam niet eerder aangelegd dan de Grevelingendam? Het antwoord op deze logische vraag, heeft een waterstaatkundig antwoord. De Grevelingendam is op een betrekkelijk rustig punt in de delta aangelegd: daar waar de vloedstromen vanuit de Oosterschelde en de Grevelingen elkaar ontmoeten. Stel dat de Brouwersdam als eerste was aangelegd, dan zou er meer stroming door het nauwe Zijpe ontstaan, omdat eb en vloed dan allebei via de Oosterschelde de omweg naar de Grevelingen zouden maken. Die sterke stroming kon een gevaar voor de dijken betekenen. Bovendien zou dat lastig zijn voor de scheepvaart, die toen nog geen gebruik kon maken van het Schelde-Rijnkanaal.