Instrumentos de vuelo OPEN COURSE

Instrumentos de Vuelo

Para volar de forma segura cualquier aeronave, un piloto debe entender como interpretar y operar los instrumentos de vuelo. El piloto tambiĂŠn debe de estar en la capacidad de reconocer los errores asociados a estos y sus desperfectos.

Cuando un piloto comprende como funciona cada instrumento, el o ella utilizarĂĄn estos a todo su potencial.

Indicador de Velocidad

Horizonte Artificial

Coordinador de Virajes Indicador de Rumbos

AltĂ­metro

Indicador de Velocidad Vertical

Instrumentos de Vuelo Podemos clasificar los instrumentos de vuelo según la fuente de información que se utilicen:

•Sistema Pitot-Estático (instrumentos de presión) •Sistema Giroscópico (instrumentos giroscópicos) •Magnéticos (instrumentos magnéticos)

Sistema

Pitot-Estรกtico

Sistema Pitot-Estático

El Sistema Pitot-Estático, combina el uso de la presión estática y la presión dinámica debido al movimiento de la aeronave en el aire. Estas presiones combinadas son utilizadas para enviar información al INDICADOR DE VELOCIDAD (ASI), ALTIMETRO, y INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (VSI).

Sistema de Enfriamiento Sistema

Pitot-Estรกtico

Toma Estรกtica

Tubo Pitot Tubo Pitot

Presión Estática

La presión estática, también es conocida como la presión ambiente y está siempre presente sin importar si el avión esta en movimiento o en reposo.

Presiรณn Dinรกmica La presiรณn dinรกmica, esta presente solo cuando el aviรณn esta en movimiento.

Tubo Pitot

El Tubo Pitot tiene un pequeño orificio al frente, el cual permite que la presión total ingrese, la PRESION TOTAL es el resultado de la suma de la presión dinámica + la presión estática.

Tubo Pitot

Además de este orificio, en la parte trasera del tubo Pitot existe otro orificio más pequeño, el cual sirve para que la humedad generada por las nubes o lluvia sea drenada fuera del sistema.

Tubo Pitot

Ambas aberturas deben ser revisadas por el piloto antes del vuelo, para asegurarse que ninguna este bloqueada u obstruida. Muchos aviones vienen con un cobertor de tubo pitot, para evitar que insectos u objetos ingresen al sistema durante muchos dĂ­as sin operar la aeronave.

Tubo Pitot

El instrumento que utliza el Tubo Pitot como fuente de informaci贸n es el Indicador de Velocidad (Air Speed Indicator (ASI)) . La presi贸n total es transmitida al ASI desde el tubo Pitot a trav茅s de un peque帽o tubo.

Tubo Pitot

También la presión estática es transmitida al instrumento a través de las tomas estáticas, con el fin de cancelar la presión estática del Pitot y solo dejar la presión dinámica como fuente de información para el ASI.

Tubo Pitot

Cuando la presión dinámica cambia, el ASI nos muestra un aumento o incremento correspondiente con la dirección del cambio. Los otros dos instrumentos restantes, solo usan la presión estática como fuente de información.

Tubo Pitot.

El Tubo Pitot es utilizado para medir la presi贸n total combinada mientras la aeronave se desplaza en el aire.

Tubo Pitot

También puede venir en una presentación combinada conocida como: “Pitot-Static Head”

Tomas Estáticas

La presión estática entra en el sistema a través de dos pequeños agujeros en cada lado de la aeronave, donde el aire no es perturbado. Los cambios de la presión atmosférica son libres de ingresar y salir del sistema por estos agujeros, gracias a un pequeño conjunto de líneas conectadas a los instrumentos del sistema.

Tomas Estáticas

Se usan dos entradas de tomas de estáticas muchas veces, porque así se puede obtener un promedio de la presión estática cuando el avión esta derrapando o deslizándose.

Toma Estรกtica

Tomas Estáticas

Algunas aeronaves cuentan con una Toma Estática Alterna, la cual normalmente está dentro de la cabina y puede ser activada por el piloto en caso de que el sistema primario falle. Esta toma va a dar una presión no tan exacta debido a la diferencia de presión externa en relación a la cabina, pero en caso de emergencia es de mucha utilidad.

Tomas Estáticas Por ello, si activamos la Toma Estática Alterna como fuente de presión ambiente veremos que los instrumentos: • • •

El altímetro indicara una altitud más alta que la real.

El ASI una velocidad más rápida que la real.

El VSI una ligera tendencia al ascenso, por un periodo corto.

Tomas Estáticas Debemos referirnos al POH (Pilot Operating Handbook) del avión para saber de cuanto es la cantidad de variación que nos veríamos afectados.

Si su avión no cuenta con toma alterna, le sugerimos romper la carátula del VSI, por que de todos los instrumentos de este sistema es el que tiene menos importancia.

Indicador de Velocidad

Indicador de Velocidad El ASI es un instrumento sensible y mide los cambios de prensión que resulta de la presión dinámica y estática.

En tierra, ambas presiones son IGUALES, pero una vez que nos movemos la presión dinámica comienza hacer más fuerte que la estática, esta diferencia de presión es registrada en la carátula del instrumento como velocidad y la misma Es calibrado en millas por hora, nudos (millas náuticas por hora) o ambas.

Tipos de Velocidad

Existen varios tipos de velocidades, las cuales algunas son importantes para efectos aerodin谩micos y otras para efectos de navegaci贸n.

Tipos de Velocidad

Indicated airspeed (IAS) Es la velocidad mostrada directamente en el instrumento, la cual no es corregida por variaciones de densidad atmosférica o error de instalación. Los fabricantes de los aviones hacen sus cálculos de desempeño como despegues o aterrizajes en base a esta velocidad.

Tipos de Velocidad

Calibrated airspeed (CAS) Es la velocidad IAS, corregida por error de instalaci贸n, aunque los fabricantes tratan de no tener errores en la fabricaci贸n, es imposible no tenerlos. La diferencia entre IAS y CAS normalmente es m铆nima en crucero o altas velocidades.

Tipos de Velocidad True airspeed (TAS) Es la velocidad CAS corregida por presión y temperatura NO ESTANDAR. Como la densidad del aire decrece al aumentar la altitud, una avión puede volar más rápido a altitudes mayores lo que causa una igual en las presiones dinámicas y estáticas por lo que al medida que ascendemos la TAS aumenta y la CAS disminuye y viceversa.

Tipos de Velocidad

True airspeed (TAS) Para estos cĂĄlculos tenemos dos mĂŠtodos, el primero es con el uso del computador de vuelo. El segundo es con simplemente aĂąadir un 2 porciento a la CAS por cada 1,000 pies de altitud. La velocidad TAS es la que usamos para el calculo de las velocidad en un plan de vuelo.

Computador de Vuelo

Tipos de Velocidad

Groundspeed (GS) Es la velocidad actual de la aeronave sobre el terreno. Y es bรกsicamente la TAS ajustada por el viento. GS decrece con viento de frente y aumenta con viento de cola.

Marcaci贸n de Velocidad

Marcación de Velocidad El AIS en aeronaves pequeñas, usan marcas de colores estándar, las cuales son:

Arco Blanco Comúnmente referido al rango de operación de los flaps, donde el limite inferior representa la velocidad de perdida (STALL) con una configuración de “full flaps”, y el límite superior indica la velocidad máxima de uso de flaps.

Las aproximaciones normalmente son a velocidad que están dentro del arco blanco.

Marcación de Velocidad

Límite inferior del arco blanco (VS0) Velocidad mínima a cual podemos volar. En aviones pequeños es la velocidad de STALL en motor reducido, el máximo peso y configuración de aterrizaje. (tren de aterrizaje afuera y full flaps)

Marcaci贸n de Velocidad

L铆mite superior del arco blanco (VFE) M谩xima velocidad de extensi贸n de flaps.

Marcaci贸n de Velocidad

Arco Verde Nos indica las velocidad que son consideradas de operaci贸n normal.

Marcaci贸n de Velocidad

L铆mite inferior del arco verde (VS1) Es la velocidad de Stall en configuraci贸n de potencia reducida, m谩ximo peso de despegue, tren de aterrizaje adentro y SIN flaps.

Marcación de Velocidad

Límite superior del arco verde (VNO) Es la velocidad estructural máxima de crucero, Nunca debe exceder este límite exceptuando que este volando en una zona de aire calmo.

Marcaci贸n de Velocidad

Arco Amarillo Rango de precauci贸n. Puede volar a estas velocidad SOLO EN AIRE CALMO y con precauci贸n.

Marcación de Velocidad

Línea Roja (VNE) Velocidad a nunca exceder.

Operar sobre este límite es prohibido, porque provocaría daños estructurales a la aeronave.

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