il trammino. Passato, presente e futuro della ferrovia del litorale pisano - Anteprima

F. Vasarelli

Fabio Vasarelli

Fabio Vasarelli è nato e vive a Pisa. Tra i suoi interessi spicca un’intensa attività di ricerca e di promozione della pisanità, che spazia dalla storia della città al vernacolo pisano, dal calcio cittadino allo studio dei trasporti locali, dalle manifestazioni storiche al teatro goliardico. È membro attivo dell’Associazione degli Amici di Pisa, dell’Associazione CENTO, del Crocchio Goliardi Spensierati, nonché figurante del corteo delle antiche Repubbliche Marinare. È autore e curatore di alcune pubblicazioni riguardo questi temi: Il nostro trammino. Storia delle linee tranviarie a vapore della provincia di Pisa, Bandecchi & Vivaldi, Pontedera (PI), 2006; L’Arena Garibaldi, stadio Romeo Anconetani (con Alessandro Melis), Edizioni ETS, Pisa, 2007; 100 anni di calcio neroazzurro a Pisa (con Alberto Zampieri), Edizioni ETS, Pisa, 2009; Campioni e bidoni. Aneddoti, vicende e retroscena inediti degli stranieri che hanno fatto la storia del Pisa (curatela), Edizioni Il Campano, Pisa, 2011.

Da alcuni anni collabora con le riviste Er Tramme (rivista trimestrale di vernacolo pisano e delle tradizioni popolari) e Il rintocco del Campano (rassegna periodica dell’ALAP - Associazione Laureati Ateneo Pisano).

IL TRAMMINO passato, presente e futuro della ferrovia del litorale pisano

d 22,00

ETS

Edizioni ETS

Il Trammino

La storia del trammino è intrecciata alla storia della nostra città, alla storia del litorale pisano, alla nostra memoria, ai ricordi tramandati con nostalgia e affetto.

Questo volume ci trasporta attraverso 150 anni di storia locale dalla nascita del litorale a quella di Tirrenia, le prime case e i primi stabilimenti balneari, il tram che accompagnava i signori al mare e i bambini alle colonie del Calambrone.

Dal primo tram a vapore del 1892 al passaggio alla linea elettrica del 1932, fino alla sua chiusura definitiva nel 1960, un percorso affiancato da una ricca e accurata iconografia, mappe, articoli di giornale, piccole curiosità e tante fotografie capaci di farci fare un vero salto nel passato.

I più appassionati di storia locale troveranno sicuramente prospettive nuove su cui riflettere e non manca un capitolo dedicato alle caratteristiche tecniche della ferrovia, e uno all’architettura delle stazioni, approfondimenti di certo apprezzati dagli studiosi e amanti della materia.

Il trammino ripercorre attraverso questo libro, i binari della nostra storia.

Fabio Vasarelli

IL TRAMMINO passato, presente e futuro della ferrovia del litorale pisano

Introduzione di

Alberto Zampieri

Edizioni ETS

Con il Patrocinio

Provincia di Pisa

Comune di Pisa

In collaborazione con

Associazione degli Amici di Pisa

Progetto grafico: Bernardo Baldassari Redazione: Chiara Marchi

Copyright 2012 Edizioni ETS Piazza Carrara, 16-19, I-56126 Pisa info@edizioniets.com www.edizioniets.com Distribuzione PDE, Via Tevere 54, I-50019 Sesto Fiorentino, [Firenze] ISBN 978-884673383-2

Indice

Saluti Andrea Pieroni, Presidente della Provincia di Pisa Marco Filippeschi, Sindaco di Pisa

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Introduzione Alberto Zampieri

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01. Il litorale pisano fino alla seconda metà dell’Ottocento L’evoluzione della costa 15 La nascita di Boccadarno 19 I primi progetti urbanistici 19 02. Il tram a vapore per Boccadarno (1892-1932) Gli albori della ferrovia a Pisa 23 La linea tranviaria Pisa-Pontedera 24 1892: il tram a vapore arriva a Boccadarno 29 Il tracciato e le caratteristiche della linea per il mare 32 L’incidente del 1922 35 Locomotive a vapore e carrozze 39 03. Il litorale pisano nella prima metà del Novecento La fabbrica di Boccadarno 41 La bonifica di Tombolo e l’Ente Autonomo Tirrenia 44 1932: nasce Tirrenia 47 La città del cinema 50 Le colonie di Calambrone 52

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04. 1932: la nuova ferrovia elettrica Pisa-Calambrone Il Consorzio Ferrotramviario Pisa-Livorno 59 La PPC diventa STEFET 63 I progetti e la costruzione della linea 67 I primi anni di esercizio 69 Il tracciato Pisa-Calambrone 71 Le caratteristiche tecniche della linea 79 05. La ferrovia dal 1935 al 1943 Il completamento fino a Livorno 83 Tracciato e caratteristiche tecniche del tronco Calambrone-Livorno 87 La crisi finanziaria: la STEFET diventa SAIET 93 La definitiva affermazione della ferrovia 96 06. Il periodo bellico La devastazione 103 Il sequestro americano della linea 109 Tombolo paradiso nero 111 07. La ferrovia dal 1946 al 1960 Il lungo dopoguerra 115 La gestione pubblica ACIT 117 Gli anni Cinquanta: ammodernamento o chiusura? 124 La fine dell’esercizio 127 08. La ferrovia e il litorale dal 1960 a oggi Le proteste e l’abbandono della linea 137 I tentativi di ripristino della ferrovia 143 Il litorale oggi: il porto, le colonie, i progetti edilizi 146 Il trammino è ancora un tema attuale 149

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09. Un viaggio iconografico da Pisa a Livorno tra passato e presente Il tracciato urbano di Pisa 155 Da Pisa a San Piero a Grado 160 Da San Piero a Grado a Boccadarno 163 Da Boccadarno a Marina di Pisa 166 Da Marina di Pisa a Tirrenia 170 Da Tirrenia a Calambrone 173 Da Calambrone a Livorno 176 10. Le stazioni e i fabbricati della ferrovia Pisa Sant’Antonio 181 Scalo Industriale 183 San Piero a Grado 184 Boccadarno 185 Marina di Pisa 187 Tirrenia 191 Calambrone 192 Barriera Garibaldi 195 Livorno Accademia Navale 195 Case Cantoniere 196 Altri fabbricati 199 11. Il materiale rotabile della ferrovia Il materiale rotabile di prima dotazione 203 Il materiale rotabile supplementare fino al 1960 207 Vicende dei rotabili della ferrovia Pisa-Tirrenia-Livorno dopo il 1960 211 L’angolo del modellismo ferroviario 212 12. Alfredo Bargagna, l’ultimo capostazione Intervista con Alfredo Bargagna 215 Glossario

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Bibliografia essenziale

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Ringraziamenti

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4. 1932: la nuova ferrovia elettrica Pisa-Calambrone L’anno più significativo per le grandi inaugurazioni su tutto il litorale pisano fu il 1932: la costituzione dell’Ente Autonomo, la nascita di Tirrenia, l’inaugurazione della prima colonia estiva a Calambrone e anche l’effettuazione della prima corsa sulla nuova linea elettrica Pisa-Tirrenia-Calambrone. Due i fattori decisivi che portarono alla realizzazione della ferrovia: l’esigenza di soddisfare, in termini di celerità e di frequenza, i già rilevanti flussi di traffico tra Pisa e Livorno (due città i cui rapporti reciproci erano oramai divenuti strettissimi) e la necessità di allacciare questi capoluoghi di provincia con le località del litorale pisano, nelle quali, come abbiamo già osservato, stava sorgendo una importante attività turistico-balneare e si andavano stabilendo i primi insediamenti abitativi a carattere fisso.

Il Consorzio Ferrotramviario Pisa-Livorno

Una naturale conseguenza delle esigenze di trasporto appena ricordate, portò alla costituzione del Consorzio Ferrotramviario Pisa-Livorno tra le amministrazioni provinciali e comunali dei due capoluoghi. La costituzione del Consorzio venne promossa con le seguenti deliberazioni: 27 ottobre 1926 e 26 gennaio 1927 (Provincia di Pisa); 27 ottobre 1926 e 21 gennaio 1927 (Comune di Pisa); 29 ottobre 1926 e 21 gennaio 1927 (Provincia di Livorno); 27 ottobre 1926 e 22 gennaio 1927 (Comune di Livorno). Lo statuto consortile fu approvato dai rappresentanti degli Enti interessati nella seduta del 3 novembre 1926 e modificato nell’adunanza del 12 luglio 1927. Lo Stato Italiano approvò tale statuto con R.D. 23 luglio 1927 n. 1918.

Principale obiettivo del Consorzio era quello di ottenere la concessione della costruzione e dell’esercizio (con facoltà di sub-concessione ad una società o ad altri enti) di linee ferrotranviarie necessarie allo sviluppo ed al perfezionamento dei collegamenti tra Pisa e Livorno. In pratica, già a partire dalla seconda metà degli anni Venti, il regime aveva le idee chiare sul fatto che il litorale pisano avrebbe dovuto presto avere

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1. Frontespizio dello statuto consortile del Consorzio Ferrotramviario Pisa-Livorno. Archivio ACIT

una nuova e moderna ferrovia elettrica in sostituzione dell’esistente (ma ormai vetusta) tranvia a vapore. Il Consorzio, di fatto, anticipò la nascita dell’Ente Autonomo

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12. La stazione di San Piero a Grado in una cartolina d’epoca molto animata. Immagine tratta da “L’Arno da San Piero a Grado al mare. Memorie ed immagini del Litorale di Pisa”, Aa.Vv., ed. Geographica, Marina di Pisa (PI), 2002

13. Piano schematico della stazione di San Piero a Grado. Elaborazione grafica dell’autore

14. Il ponte in cemento armato sul Canale Lamone; sullo sfondo il fabbricato viaggiatori della stazione di Boccadarno, l’unica stazione che oggi non esiste più perché distrutta durante la guerra dai tedeschi in ritirata. Archivio fam. Piacani

15. Piano schematico della stazione di Boccadarno. Elaborazione grafica dell’autore

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1932: la nuova ferrovia elettrica Pisa-Calambrone

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16. Porzione di cartina geografica degli anni Trenta, nella quale si evidenzia bene il tracciato della nuova ferrovia elettrica, nonché le stazioni di San Piero, Boccadarno e Marina di Pisa. Immagine tratta da “ Fiume morto”, Ranieri Fiaschi, Nistri-Lischi, Pisa, 1936

17. In una cartolina d’epoca, i lavori di completamento della stazione ferroviaria di Marina di Pisa; il fabbricato viaggiatori è pronto e i binari sono posati, ma manca ancora il marciapiede tra 2° e 3° binario. Collezione Francesco Giglioni

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5. La ferrovia dal 1935 al 1943

Il completamento fino a Livorno

Il proseguimento oltre Calambrone, capolinea temporaneo della nuova ferrovia elettrica, venne autorevolmente incoraggiato dal conte Costanzo Ciano, livornese, Ministro delle Comunicazioni e personalità di spicco nel mondo politico dell’epoca. Ciano operò attivamente affinché la costruenda ferrovia penetrasse dentro Livorno secondo un percorso autonomo e indipendente dal sistema ferroviario statale già esistente in città.

La ferrovia, secondo Ciano, sarebbe stata inserita nei nuovi viali di circonvallazione, che all’epoca delimitavano la città ad est; questo tracciato (praticamente un pezzo di tranvia cittadina) avrebbe cinto la città da un

capo all’altro, come in un semicerchio, fino al capolinea sul lungomare, in prossimità dell’Accademia Navale. Si abbandonava, pertanto, l’ipotesi alternativa, comunque valida, d’un tragitto promiscuo con le FS da Bivio Calambrone a Livorno Centrale o eventualmente riutilizzando la stazione di Livorno San Marco; lo svantaggio, in questo caso, sarebbe stata la troppa marginalità della nuova linea rispetto al centro cittadino.

Il percorso suggerito dal ministro Ciano ebbe un discreto riscontro negli ambienti politici livornesi, nonostante qualche cauta riserva espressa sotto l’aspetto tecnico: si contestava infatti che il tracciato indicato si

1. Il ponte a tre luci in cemento armato sul canale Calambrone, a pochi giorni dal primo transito di un treno verso Livorno. Archivio fam. Piacani

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2. Planimetria del tronco Livorno-Calambrone della ferrovia elettrica Pisa-Tirrenia-Livorno in un disegno di Adriano Betti Carboncini. Immagine tratta da “Livorno e Pisa, due cittĂ e un territorio nella storia dei trasporti pubblici localiâ€?, op.cit.

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La ferrovia dal 1935 al 1943

presentasse come una soluzione troppo a carattere tranviario, destinata a creare difficoltà all’esercizio tanto alla ferrovia che alla rete urbana dei tram elettrici, considerati i cinque punti d’interferenza degli impianti fissi dei due sistemi di trasporto. Soprattutto, sul piano trasportistico, si mosse la critica che l’idea di una ferrovia in mezzo alla città non fosse compatibile con la velocità del tronco Pisa-Calambrone, il quale, ad esclusione del breve e inevitabile tratto di penetrazione urbana in Pisa, si svolgeva completamente in sede propria. Le due alternative avevano dunque entrambe senso, con pregi e difetti tecnicamente e urbanisticamente discutibili; ma era praticamente impossibile andare contro la volontà politica locale dell’epoca, specie se si trattava dello stesso Ministro delle Comunicazioni a perorare la causa. Si optò dunque per una ferrovia all’interno dei nuovi viali di circonvallazione di Livorno.

Inoltre, in un’epoca in cui il concetto di motorizzazione privata era assai distante, coloro che appoggiavano la soluzione del ministro Ciano ribadivano che la sistemazione del tracciato ferroviario lungo i viali di circonvallazione di Livorno avrebbe favorito gli spostamenti dei cittadini sia in ambito urbano (e verso la zona portuale/ industriale di Calambrone), sia in ambito extraurbano (le località litoranee, specie Tirrenia che, si assicurava, avrebbe assunto importanza in breve tempo).

Come era nelle previsioni programmatiche, l’atto aggiuntivo del 7 marzo 1933 per la concessione del tratto CalambroneLivorno (ad integrazione del tronco PisaCalambrone inaugurato l’anno precedente), venne approvato con R.D. 13 marzo 1933 n.

281 in base al progetto dell’ingegner Puccini presentato il 1° giugno 1932, che il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici aveva ritenuto ammissibile con voti 16 luglio 1932 n. 1631 e 31 ottobre 1932 n. 2362. Il nuovo tratto di ferrovia appena concesso veniva a costituire il naturale prolungamento e completamento

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3. Una rara immagine della ferrovia in prossimità della raffineria STANIC, così come appariva negli anni Trenta.

Oggi quel tratto di binario è stato completamente divelto e sostituito da impianti industriali. Collezione personale dell’autore

della linea già costruita, che ne avrebbe tratto notevoli benefici.

Tuttavia, la traduzione in concreto del raggiungimento di Livorno, quantunque il relativo progetto fosse stato studiato in tutti i particolari, richiese un paziente lavoro di rielaborazione per il necessario coordinamento con nuove opere delle FS (raccordi industriali verso il porto), dell’Ente Portuale e del Comune di Livorno, in parte in fase esecutiva e in parte semplicemente delineate. Questo coordinamento comportò l’adozione di non poche varianti di tracciato che l’ingegner Puccini dovette studiare in maniera tale da poter conciliare sia le impreviste necessità tecniche, sia le esigenze tempistiche della costruenda linea, così com’era stato deciso di realizzarla.

Nell’ultimo scorcio dell’anno 1933, la STEFET ricercò finanziamenti (che in parte ottenne, sebbene a condizioni piuttosto onerose) proprio per le varianti di progetto che non erano state previste nel piano finanziario iniziale; inoltre eseguì alcuni interventi preparatori e completò lo scavo di fondazione per accogliere la prima spalla del ponte sul canale Calambrone. A Livorno, una volta stabilito il percorso della ferrovia, si lavorò per la ristrutturazione della ex sede del dazio a Barriera Regina Margherita che, ingrandita, avrebbe costituito il fabbricato viaggiatori del capolinea livornese. Intorno

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alla fine del 1934, le opere d’arte principali dell’intera tratta Calambrone-Livorno erano quasi ultimate: il ponte girevole in ferro sul Canale dei Navicelli era di imminente montaggio, essendo già state completate le strutture murarie che lo dovevano accogliere.

Proseguiva a ritmo spedito anche il lavoro di posa del binario e l’installazione della linea di contatto; lungo il percorso (ormai già interamente tracciato) anche i fabbricati (cavalcavia, sottopassi, cantoniere e stazioni)

erano già stati ultimati. Alla STEFET si lavorava dunque a gran ritmo per portare a termine in tempo utile i lavori di costruzione del nuovo tronco e in maniera da poter sviluppare l’esercizio completo della linea entro l’estate dell’anno successivo. Infine, il giorno 26 agosto 1935, venne inaugurato il servizio pubblico sul nuovo tronco CalambroneLivorno, che completò e potenziò il tratto Pisa-Calambrone, ormai in esercizio da quasi tre anni.

R. DECRETO-LEGGE 13 marzo 1933, n: 281. (Pubbl. G. U. 19-4-1933, II. 92).

Approvazione dell’atto aggiuntivo 7 marzo 1933 per la concessione del tronco di prolungamento Calambrone-Livorno della ferrovia Pisa-Marina di Pisa-Calambrone.

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VITTORIO EMANUELE III PER GRAZIA DI DIO E PER VOLONTÀ DELLA NAZIONE RE D’ITALIA Visto l’art. 3, n. 2, della legge 31 gennaio 2926, n. 1oo; Ritenuta la necessità urgente ed assoluta di provvedere alla concessione dei tronco di prolungamento Calambrone-Livorno della ferrovia Pisa-Marina di Pisa-Calambrone e di autorizzare in eccedenza al limite per sovvenzioni ferroviarie stabilito con l’art. 2 della legge 6 giugno 1932, n. 636, l’impegno per la spesa corrispondente a detta sovvenzione; Sentito il Consiglio dei Ministri; Sulla proposta dei Nostri Ministri Segretari di Stato per le comunicazioni e per le finanze; Abbiamo decretato e decretiamo:

Art. 1. - È approvato e reso esecutorio l’atto aggiuntivo 7 marzo 1933-XI per la concessione del tronco di prolungamento Calambrone-Livorno della ferrovia Pisa-Marina di PisaCalambrone stipulato tra i delegati dei Ministri per le comunicazioni e per le finanze, in rappresentanza dello Stato, ed i rappresentanti del Consorzio ferrotramviario tra le Amministrazioni provinciali e comunali di Pisa e Livorno e della sub-concessionaria Società trazione e ferrovie elettriche toscane.

Art. 2. - Il Ministero delle comunicazioni è autorizzato ad assumere, nell’esercizio in corso, l’impegno per la spesa di L. 654.542,57 corrispondente alla sovvenzione annua dovuta alla concessionaria ai sensi del suindicato atto aggiuntivo, salvo accertamento in seguito alla misurazione della definitiva lunghezza della linea. Tale impegno sarà assunto in eccedenza al limite, per sovvenzioni ferroviarie, stabilito con l’art. 2 della legge 6 giugno 2932, n. 636, che approva lo stato di previsione della spesa del Ministero delle comunicazioni (Ispettorato generale ferrovie, tramvie ed automobili) per l’esercizio finanziario 1932-1933.

Art. 3. - Il presente decreto sarà presentato al Parlamento per la sua conversione in legge, ed il Ministro proponente è autorizzato alla presentazione del relativo disegno di legge.

Ordiniamo, ecc.

Dato a Roma, addì 13 marzo 1933 - Anno XI

VITTORIO EMANUELE.

MUSSOLINI - CIANO - JUNG.

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La ferrovia dal 1935 al 1943

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4. Progetto di un nuovo ponte stradale sul canale Calambrone, parallelo all’esistente ponte della STEFET. Dalla mappa del progetto si nota la presenza di un raccordo ferroviario tra la linea concessa e i cantieri industriali del porto di Livorno. Collezione personale dell’autore

5. Il ponte girevole in ferro sul canale dei Navicelli appena inaugurato. Vicino al ponte si nota una cantoniera semplice (ancora oggi esistente) che si differenzia da tutte le altre per avere un piano interrato. Archivio fam. Piacani

Tracciato e caratteristiche tecniche del tronco Calambrone-Livorno Oltre la stazione di Calambrone, la ferrovia proseguiva per un piccolo tratto rettilineo, per poi curvare verso est e attraversare il canale Calambrone, con un ponte in ce-

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mento armato a tre luci. Per superare il vicino canale dei Navicelli (al km 22+042), a causa dell’intenso traffico di imbarcazioni che si verificava tra Livorno e la darsena pisana, fu necessario adottare un ponte girevole in ferro, costruito dalle Officine Ponti e Gru di

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7. La ferrovia dal 1946 al 1960 Nel primo dopoguerra, la riattivazione completa del servizio elettrico da Pisa a Livorno fu lenta e difficile. La gestione di tutta la ferrovia fu affidata ad un consorzio pubblico (ACIT) che negli anni Cinquanta dovette affrontare il problema dell’ammodernamento degli impianti, considerati i flussi di viaggiatori in continuo aumento. Nonostante la volontà del Consorzio Ferrotranviario, le strategie politiche ed economiche del tempo (sia locali, che nazionali) portarono alla morte del trammino, in ragione del nascente trasporto su gomma.

Il lungo dopoguerra

Finito il secondo conflitto mondiale, cominciò per tutta la società civile un difficile periodo di ricostruzione e di ripartenza sociale.

La ferrovia elettrica Pisa-Tirrenia-Livorno, una volta rimessa in sesto, avrebbe contribuito senz’altro a ridare un sorriso ad un territorio uscito piuttosto malconcio dalla guerra; ma la linea aveva subito danni gravissimi e solo l’11 luglio 1946 fu possibile riprendere il servizio da Pisa a Marina di Pisa, peraltro svolto rispolverando le vetuste locomotive

a vapore (tra le quali la mitica “Camilla del Lante”) o utilizzando mezzi a trazione diesel.

Il tratto costiero della linea era stato requisito dall’esercizio americano per scopi logisticomilitari, mentre da Calambrone a Livorno non c’erano molte speranze di rivedere presto i treni in marcia fino a Barriera Margherita, visto che erano stati distrutti il ponte sul canale Calambrone e soprattutto il grande viadotto a 15 luci, che superava i binari della ferrovia statale Pisa-Roma.

1. L’area della stazione di Boccadarno in una foto aerea riferibile all’estate del 1955; si nota la completa assenza di impianti fissi di stazione e il tracciato della ferrovia tra i campi. In primo piano i tetti della CMASA, mentre sulla destra si notato le prime abitazioni di via Maiorca. Collezione Giuliano Barsali

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2. Un’immagine dell’elettromotrice AEz 403 in stazione a Pisa nel 1948, anno in cui tutta la trazione elettrica fu ripristinata fino a Calambrone. Immagine tratta da “Livorno e Pisa, due città e un territorio nella storia dei trasporti pubblici locali”, op.cit.

3. Carri merci del dopoguerra in coda al locomotore elettrico LEDz 201 in sosta a Pisa; i carri sono di tipo americano, lasciati in dote alla SAIET nel dopoguerra.

Collezione Umberto Ascani Menicucci

Difficile fu anche prevedere il ripristino della trazione elettrica, mentre l’area della stazione di Boccadarno, completamente distrutta, fu utilizzata nei primi anni del dopoguerra come luogo di riparazione delle carrozze FS, per mano degli operai della CMASA. Successivamente fu deciso di non ricostruire più né il fabbricato viaggiatori di Boccadarno, né gli impianti fissi di quella stazione.

Nell’autunno del 1946 gli Alleati smobilitarono il grande deposito di Tombolo, lasciando libero anche il binario della ferrovia; automotrici e locomotive diesel della SAIET poterono così riprendere servizio

sull’intera tratta Pisa-Calambrone. La trazione elettrica venne ripristinata il 2 gennaio 1948 fino a Marina di Pisa, il 7 giugno successivo fino a Tirrenia e infine il 5 luglio 1948 fino a Calambrone.

Oltre Calambrone, utilizzando un ponte provvisorio in legno costruito dagli americani, i rotabili potevano al massimo proseguire fino alla stazione centrale FS di Livorno, immettendosi sui binari statali attraverso Bivio Calambrone. Questo servizio integrativo durò fino al 1951, anno in cui le FS non rinnovarono più la convenzione con la SAIET, che permetteva ai rotabili della ferrovia concessa di percorrere i loro

4. Personale SAIET in bella mostra durante una corsa di prova con l’elettromotrice AEz 404. Siamo nella stazione di Marina di Pisa nel 1948. Archivio

ACIT

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5. Orario SAIET in vigore a partire dal 15 settembre 1953; da Calambrone a Livorno si viaggia ancora in autobus (autolinea sostitutiva). Immagine tratta da “Livorno e Pisa, due città e un territorio nella storia dei trasporti pubblici locali”, op.cit.

binari; si dovette dunque provvedere alla sostituzione del servizio ferroviario con uno di tipo automobilistico.

Il problema della ricostruzione del tronco ferroviario Calambrone-Livorno Barriera Margherita non tardò a suscitare polemiche negli ambienti labronici, sia per l’onerosità dell’opera, ma anche per una serie di diatribe (tecniche e politiche), peraltro già emerse al momento della realizzazione di quel tracciato urbano. Il partito degli “oppositori” evidenziava forti dubbi sull’utilità di quel tratto ferroviario, che penetrava proprio all’interno della città, in pieno sviluppo urbanistico; la SAIET invece ribadiva l’utilità del collegamento come elemento essenziale di trasporto tra l’intera città di Livorno e il litorale pisano. In quel frangente, i favorevoli al ripristino completo della Pisa-Tirrenia-Livorno ebbero la meglio. Il lungo dopoguerra della ferrovia si poté considerare concluso solo l’8 agosto 1954, con il definitivo ripristino degli oltre 32 km di linea elettrificata. La cerimonia formale avvenne il 25 successivo, alla presenza dell’on. Giuseppe Togni, del Ministro

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dei Trasporti on. Bernardo Mattarella e di Antonino Maccarrone, presidente della Provincia di Pisa. La gestione dell’impianto nel frattempo era già divenuta pubblica.

La gestione pubblica ACIT

Superati gli onerosi problemi della ricostruzione postbellica, la ferrovia elettrica del litorale pisano aveva ripreso a funzionare bene, evidenziando però caratteristiche di esercizio tipiche di una ferrovia estiva (forti punte di traffico dalle estremità verso la costa), mentre per il resto dell’anno permanevano similitudini con il periodo iniziale.

Globalmente però il numero dei passeggeri aveva ripreso a crescere e la linea mostrò inevitabilmente due importanti carenze strutturali: la mancanza di impianti fissi centralizzati e la scarsità di materiale rotabile; senza un adeguato ammodernamento, non sarebbe stato dunque possibile aumentare la capacità di trasporto della linea e quindi venire incontro alle esigenze di una maggiore domanda di trasporto, in un periodo in cui la mobilità privata era appena agli albori.

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8. La ferrovia e il litorale dal 1960 a oggi Finita l’era del trammino, cominciò per il litorale un periodo molto triste, contraddistinto da un progressivo abbandono delle realtà esistenti. La ferrovia si ricoprì di rovi, le stazioni furono riconvertite ad uso abitativo e alcune parti del tracciato furono divelte, nonostante il vincolo ferroviario. Stessa sorte per le colonie del Calambrone e per gli studios cinematografici di Tirrenia. Solo oggi, dopo 50 anni, si ricomincia a parlare concretamente di recupero del litorale pisano, in chiave moderna. La riattivazione della linea ferroviaria sotto forma di metropolitana extraurbana contribuirebbe senza dubbio a rivalorizzare tutto ciò che negli anni è stato colpevolmente abbandonato.

Le proteste e l’abbandono della linea

Le proteste popolari per la chiusura dell’esercizio della linea Pisa-Tirrenia-Livorno furono numerose, soprattutto in relazione all’evidente inadeguatezza dell’autolinea sostitutiva, non sufficiente a soddisfare il

grande volume di traffico passeggeri per il mare, specie le altissime punte estive.

Apparve abbastanza chiaro che il decreto ministeriale di trasformazione del servizio, invocato naturalmente a gran voce da chi ne

1. L’area del deposito della stazione ACIT di Pisa nel 1961; erbacce e degrado stanno ricoprendo i binari; qualcuno invece ne approfitta per stendere i panni. Collezione Roberto Montelucci

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La ferrovia e il litorale dal 1960 a oggi

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14. L’aspetto della linea nei pressi del ponte girevole sul canale dei Navicelli, vicino all’omonima casa cantoniera; siamo sempre nel 1965. Collezione Roberto Montelucci

15. Un’immagine della ferrovia ACIT sopra il viadotto a 15 luci negli anni Settanta. Il viadotto è interrotto per la costruzione dei nuovi depositi petrolchimici della STANIC. Collezione Giuliano Barsali

16. La ferrovia nei pressi della stazione di Livorno Barriera Garibaldi, nel 1965; alcuni tratti di binario sono già stati coperti dall’asfalto. Collezione Roberto Montelucci

I tentativi di ripristino della ferrovia

Dal giorno della chiusura della ferrovia ad oggi, la questione del ripristino della linea non è stata mai abbandonata: gli anni Sessanta furono quelli delle interrogazioni parlamentari, essendo gli impianti fissi ancora in buono stato per un’auspicabile (quanto remota) possibilità di riattivazione del servizio. Nel 1975 la Regione Toscana inserì nel proprio programma di trasporti la riattivazione e l’ammodernamento della ferrovia elettrica Pisa-Tirrenia-Livorno; già nella metà degli anni Settanta si era capito che vent’anni di automobili private avevano

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17. La ferrovia nei pressi di Livorno Accademia Navale, nel 1965; l’ingresso della stazione appare già in stato di abbandono dopo appena 5 anni di chiusura della linea.

Collezione Roberto Montelucci

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portato a saturare l’esistente rete viaria nazionale e che, al pari di un adeguamento di strade e alla costruzione di importanti arterie viarie (autostrade), occorreva ripensare alla politica dei trasporti, rivalutando il traffico su ferro, piuttosto che su gomma.

L’iniziativa della Regione era da associarsi ad un progetto di sviluppo della periferia sud-est di Pisa, con la realizzazione della nuova Darsena Toscana e di un nuovo centro universitario (mai realizzato) dove avrebbero dovuto concentrarsi tutte le facoltà scientifiche, in un’ottica di decentramento stile campus americano. Di fronte a questi pro-

positi di sviluppo e di fronte ad un litorale abbandonato da anni, l’idea di recuperare il servizio su una ferrovia praticamente intatta fu una considerazione più che naturale; nell’ottobre del 1979 fu costituito un gruppo di lavoro apposito, guidato dall’ing. Roberto Montelucci: furono analizzate le nuove domande di trasporto e le varianti di tracciato che avrebbero potuto comodamente collegare la ferrovia agli esistenti binari di Pisa e Livorno.

L’idea, prevedeva a Pisa una nuova penetrazione urbana, utilizzando un percorso in trincea ottenuto ricavando l’ultimo tratto

18. Il progetto di recupero e di allacciamento della ferrovia Pisa-Tirrenia-Livorno alla stazione di Pisa Centrale, nell’ambito del programma di rinnovamento dei trasporti suburbani del comprensorio Pisa-Livorno; lo studio è dell’ing. Roberto Montelucci. Archivio ACIT

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La ferrovia e il litorale dal 1960 a oggi

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19. Il progetto di recupero della ferrovia Pisa-Tirrenia-Livorno nel territorio di Livorno, nell’ambito del programma di rinnovamento dei trasporti suburbani del comprensorio Pisa-Livorno; lo studio è dell’ing. Roberto Montelucci.

Archivio ACIT

del Canale dei Navicelli, tombato pochi anni prima; la tratta Pisa-Calambrone sarebbe rimasta sostanzialmente quella storica, mentre da Calambrone a Livorno furono studiate diverse varianti, a causa dell’espansione della raffineria STANIC che intanto aveva inglobato il vecchio tracciato. Il tutto era concepito non come sistema di trasporto privato, ma come metropolitana leggera di superficie da integrare alla esistente rete

ferroviaria, in un’ottica di area vasta PisaLucca-Livorno che già si delineava in quegli anni, ma che ancora, al giorno d’oggi, stenta a concretizzarsi. Tutto il tracciato avrebbe potuto avvalersi anche di una trazione di tipo tranviario (750 V).

L’intero progetto, assai valido già nei primi anni Ottanta, suscitò ottimismo, anche se non indicava tempi e modalità di attuazione, strettamente connessi alle possibilità

20. Aspetto del piazzale di stazione a Pisa negli anni Settanta; i binari sono già stati sostituiti dall’asfalto e gli autobus hanno rimpiazzato definitivamente i convogli ferroviari. Collezione Giuliano Barsali

21. Aspetto del deposito di stazione a Pisa negli anni Settanta; i due fabbricati adibiti a rimessa sono sempre presenti, solo che adesso ospitano gli autobus; tutti i binari sono già stati rimossi in favore dell’asfalto. Collezione Giuliano Barsali

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di finanziamento dell’opera; il tutto era ovviamente subordinato alla politica e alle decisioni ministeriali. Arrivarono anche dei soldi, ma furono dirottati dalla politica locale verso altre opere pubbliche cittadine, ritenute all’epoca più “necessarie”.

Oggi, nel 2012, siamo sempre fermi a quel progetto di metà anni Ottanta, in pratica l’unico momento in cui davvero poteva essere riattivata la ferrovia. Nel frattempo sono stati eseguiti altri studi di fattibilità, comprese una decina di tesi di laurea sul tema. Molti partiti politici, specie in fase preelettorale, hanno riproposto il tema del ripristino del trammino in chiave moderna, ma la sensazione è sempre la solita da anni: finché mancherà la volontà politica locale e regionale di migliorare in concreto i collegamenti con il litorale pisano, il buon vecchio trammino rimarrà solo un caro ricordo.

22. Il cancello della stazione ACIT di Pisa, nei pressi del Bastione Stampace: siamo a metà degli anni Ottanta, ma le rotaie ancora si vedono chiaramente. Collezione Marco Mazzotta

Il litorale oggi: il porto, le colonie, i progetti edilizi

Negli ultimi anni il litorale pisano è tornato al centro dei programmi politici ed economici del nostro territorio; dopo un cinquantennio

23. Un aspetto del ponte girevole della ferrovia nei pressi del Canale dei Navicelli, utilizzato negli anni Settanta come ponte stradale provvisorio in attesa dei lavori di sistemazione viaria della zona; sullo sfondo sono ancora presenti i pali di sostegno della linea aerea della ferrovia. Collezione Giuliano Barsali

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10. Le stazioni e i fabbricati della ferrovia Un capitolo a parte meritano senz’altro le stazioni della ferrovia Pisa-Tirrenia-Livorno; quelle di Marina di Pisa e di Tirrenia sono forse le più note e le più belle, ma lungo tutta la linea e possibile contare oltre 25 fabbricati al servizio dei viaggiatori e del personale ferroviario. Le stazioni, da sole, rappresentano un piccolo viaggio nell’architettura degli anni Trenta e anche un esempio caratteristico di ciò che veniva costruito a Pisa e a Marina di Pisa in quel periodo.

Le architetture dei fabbricati principali della linea presentano molte differenze, pur essendo state costruite in un arco di soli cinque anni e concepite quasi tutte dai soliti progettisti (Severini, Puccini e Corsi). Ogni fabbricato fu la sintesi di uno studio minuzioso e ben concepito, finalizzato alla realizzazione di opere edilizie che fossero una perfetta sintesi tra bellezza, integrazione con l’ambiente circostante e funzionalità.

Una volta progettato il nuovo collegamento tra Pisa e Calambrone (e successivamente Livorno), c’era dunque da corredare la linea di fabbricati idonei per la sua gestione, che coprissero il nuovo fabbisogno di trasporto. La linea necessitava principalmente delle due stazioni di testa (Pisa Sant’Antonio e Livorno Accademia Navale), di alcune stazioni di transito (San Piero a Grado, Boccadarno, Marina di Pisa, Tirrenia, Calambrone e Barriera Garibaldi), nonché di una serie di piccoli edifici (case cantoniere, semplici e doppie) distribuiti sul tracciato, che assolvevano la duplice funzione di fermata e di base per la manutenzione della linea; la gamma dei fabbricati lungo il percorso della ferrovia era completata da piccole costruzioni di corredo alle maggiori stazioni, adibite a bagni pubblici.

Pisa Sant’Antonio

Il capolinea di Pisa (Pisa Sant’Antonio) è un fabbricato abbastanza singolare, la cui

architettura è riconducibile ad uno stile neogotico, senza troppe esuberanze, ma con delle

1. Prospetto delle stazioni (tranviaria a sinistra e ferroviaria a destra) di Pisa Sant’Antonio, con in mezzo le mura medievali. Immagine tratta da: “La costruzione del litorale pisano. Contributi per la storia e l’identità di un territorio”, op.cit.

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2. La stazione di Pisa appena costruita in una cartolina d’epoca.

Collezione Francesco Giglioni

3. La stazione di Pisa Sant’Antonio così come appare oggi, fotografata dal lato della piazza. Collezione personale dell’autore

4. Particolare delle decorazioni presenti nel sottogronda dell’edificio. Collezione personale dell’autore

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caratteristiche molto simili alle costruzioni medievali pisane. Il progettista, infatti, si è dovuto confrontare con un contesto assai singolare, vista l’immediata adiacenza delle mura del secolo XII, che di fatto dividevano la stazione dal deposito. Si riscontrano, infatti, molti elementi caratteristici del palazzotto medioevale: la torre, che spicca dal volume principale dell’edificio completa di merlatura; gli archi a sesto acuto in pietra; le strutture in legno delle mensole di gronda (arricchite dal fregio decorativo); i capitelli delle colonne nelle aperture. Il quadro è inoltre completato da alcune decorazioni raffiguranti stemmi e stendardi.

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Le stazioni e i fabbricati della ferrovia

5. L’ingresso ai bagni pubblici della stazione di Pisa, ricavato direttamente dentro le mura. Collezione personale dell’autore

Oltre alla presenza delle mura medievali, la stazione doveva dialogare con la vicina piazza Vittorio Emanuele, corredata di edifici dall’architettura omogenea, come il Palazzo delle Poste (1929) e il gemello Palazzo della Provincia (1935). La nuova stazione di Pisa era (ed è tuttora) un edificio costituito da un piano terra con la presenza di un doppio portico voltato a crociera, dove lo spazio interno era un tempo adibito a sala d’aspetto, biglietteria e due uffici (di cui uno riservato al capostazione). Il piano primo era stato concepito in modo da ottenere due alloggi (uno per il capostazione), entrambi suddivisi in ingresso, cucina e tre camere.

Inoltre c’era un piano sottotetto, accessibile

6. La sottostazione elettrica di conversione dell’energia, lato binari. Oggi tutto il piazzale binari è ricoperto da rovi e alberi. Collezione personale dell’autore

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tramite il solito vano scale dell’edificio, ed un locale ricavato sotto il solaio della torre.

All’esterno dell’edificio si alternano la pietra a vista con il mattone e l’intonaco, mentre le logge sono sorrette da colonne ornate da semplici capitelli. La struttura portante è costituita da colonne in pietra e da muratura di laterizio; il tetto è sorretto da una struttura in legno che permette un forte aggetto di gronda. Fuori dal corpo principale dell’edificio erano stati anche realizzati i bagni, sfruttando delle tamponature ad aperture praticate in precedenza nelle mura medievali.

Scalo Industriale

La prima stazione che si incontrava una volta lasciata alle spalle la città di Pisa era quella di Scalo Industriale, in località La Vettola; il nome della stazione è da collegarsi alla vicina Darsena Pisana, con la quale

7. Aspetto del fabbricato (lato binari) adibito a sottostazione elettrica; siamo negli anni Settanta. Collezione Roberto Montelucci

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8. La sottostazione elettrica di conversione dell’energia, lato campagna. Collezione Edoardo Govoni

9. Il piccolo fabbricato viaggiatori della fermata Scalo Industriale; sono evidenti le superfetazioni “maturate” negli ultimi 50 anni. Collezione personale dell’autore

era prevista un’integrazione funzionale di trasporti merci. Si trattava in realtà di una fermata con raddoppio al km 2+326, con piccolo fabbricato viaggiatori non classificabile come stazione, ma piuttosto con le caratteristiche di una cantoniera semplice.

Vi è poi un fabbricato, vicino alla fermata, di un certo livello dimensionale, che era adibito a sottostazione di conversione dell’energia elettrica. Qui l’alta tensione trifase veniva trasformata in 3 kW in continua e immessa

in rete. Tale edificio era a destinazione puramente tecnica ed è costituito da due piani, con ampie terrazze affaccianti sulla campagna pisana. Attualmente il fabbricato versa in condizioni di abbandono, nonostante al suo interno siano ancora presenti alcuni interessanti elementi tecnici.

San Piero a Grado

La prima vera stazione di transito, venendo da Pisa, era quella di San Piero a

10. Prospetti e piante della stazione di San Piero a Grado. Immagine tratta da: “La costruzione del litorale pisano. Contributi per la storia e l’identità di un territorio”, op.cit.

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Le stazioni e i fabbricati della ferrovia

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11. Un aspetto della stazione di San Piero a Grado riferibile agli anni Settanta. Collezione Roberto Montelucci

12. Particolare della scritta “S. Piero a Grado” che fa ancora bella mostra sulla facciata lato binari. Collezione personale dell’autore

13. La stazione di San Piero a Grado fotografata dalla campagna retrostante; è ancora visibile il recinto dell’area stazione in cemento armato. Collezione personale dell’autore

Grado, al km 5+447 della linea. Il fabbricato viaggiatori è un edificio molto semplice, ma molto ben proporzionato, inserito in uno splendido contesto rurale. La tipologia della costruzione richiama quella del villino ottocentesco disposto su due piani, caratteristico dell’immediata periferia pisana dell’epoca; il piano terra era adibito ai servizi ferroviari (ufficio per il capostazione, biglietteria e sala d’aspetto), mentre il primo piano era l’alloggio per il capostazione, costituito da ingresso, cucina e tre camere.

La struttura portante è in muratura, rivestita alla base da uno zoccolo in pietra; gli

angoli dell’edificio sono corredati di laterizio, mentre il resto delle pareti esterne è rivestito da intonaco chiaro. Tutti questi materiali servivano a conferire al fabbricato un certa armoniosità con la campagna circostante. È presente, sul lato nord dell’edificio, una piccola struttura in muratura, adibita a bagni pubblici.

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Boccadarno Al km 10+852 si trovava la stazione di Boccadarno, distrutta poi nel 1943 con il passaggio del fronte. L’edificio era costituito

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14. Il fabbricato viaggiatori della stazione di Boccadarno, l’unica stazione che oggi non esiste più perché distrutta durante la guerra dai tedeschi in ritirata. Archivio fam. Piacani

15. L’area della stazione di Boccadarno è oggi ricoperta da orti e baracche. Collezione personale dell’autore

da due piani: il piano terra (ufficio, biglietteria e sala d’aspetto) e il primo piano (l’alloggio del capostazione). Al primo piano si accedeva tramite una scala esterna (lato binari) che conduceva al portone d’ingresso dell’appartamento, sormontato da un piccolo portico sorretto da colonne in laterizio.

L’esterno non presentava altre particolari rifiniture, poiché il contesto circostante (la vicinanza della foce d’Arno) non aveva un carattere marcatamente rurale come gli altri edifici della linea. La stazione fu minata dai tedeschi in ritirata nel 1943 poiché considerata un buon punto strategico di osservazione.

16. La stazione di Marina di Pisa, lato binari, a pochi mesi dall’inaugurazione; un convoglio è in sosta sul primo binario. Archivio fam.

Piacani

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L’angolo del modellismo ferroviario

19. Modello in scala H0 (1:87) dell’elettromotrice AEz 404 (versione Modello in scala H0 (1:87) dell’elettromotrice AEz 402): l’autore è Lorenzo Betti. Collezione Lorenzo Betti

20. Modello in scala H0 (1:87) dell’elettromotrice AEz 401 accoppiata ad una rimorchiata della serie Bz (versione ACIT); l’autore è Lorenzo Betti. Collezione Lorenzo Betti

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Il materiale rotabile della ferrovia

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21. Modello in scala H0 (1:87) dell’elettromotrice AEz: l’autore è Adriano Betti Carboncini. Immagine tratta dalla rivista “Treni e Plastici” del luglio 1979

22. Modello in scala H0 (1:87) dell’elettromotrice AEz 402, accoppiata ad una rimorchiata della serie Bz: l’autore è Adriano Betti Carboncini. Immagine tratta dalla rivista “Treni e Plastici” del luglio 1979

23. Modello in scala H0 (1:87) del locomotore LEDz 201 (versione ACIT), realizzato da Model 71. Immagine tratta dal sito www.model71.it

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24. Modelli in scala H0 (1:87) di alcuni carri merci (carro a sponde alte, carro chiuso e bagliaio - versione ACIT), realizzati da Model 71. Immagine tratta dal sito www.model71.it

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Glossario Ala semaforica: lamiera a forma rettangolare di un segnale che indica ai macchinisti la possibilità di procedere (se abbassata o inclinata) oppure l’ordine di arrestarsi (se orizzontale). Può anche essere di un segnale di avviso ed in tal caso ha una estremità a forma di coda di pesce. Di notte è associata ad una luce di colore opportuno.

Armamento: insieme formato dalle rotaie, dalle traverse, dai giunti e dal materiale di attacco ai sostegni o di collegamento, con l’esclusione della massicciata.

Assuntore: figura presente un tempo nelle stazioni di una linea secondaria gestita con il Dirigente Unico; eseguiva semplicemente gli ordini ricevuti dal DU o dal capotreno del treno in stazione.

Attraversamento a raso: passaggio pedonale nelle stazioni che attraversa i binari al loro stesso livello per raggiungere i vari marciapiedi.

Automotrice (ALx): carrozza dotata di motori e cabine di guida avente anche posti per i passeggeri. Può circolare da sola, accoppiata con altre e trainare rimorchi.

Ballast: ved. Massicciata ferroviaria

Binario: il complesso delle due rotaie, delle traversine e dei sistemi di collegamento.

Binario di corsa: binario di stazione con percorso il più possibile rettilineo per i treni in transito.

Binario tronco: binario di stazione che termina su un paraurti. È anche chiamato binario morto.

Binario unico: linea caratterizzata dalla presenza di un binario usato alternativamente per entrambi i sensi di marcia.

Bivio: punto di diramazione dei binari di una linea da un’altra.

Campata: (1) per la linea di contatto è la lunghezza tra due supporti di sostegno: può arrivare a 75 m. (2) Nelle rotaie è la lunghezza tra due punti di giunzione.

Capodeposito: responsabile di una parte di un Deposito Locomotive e del personale di macchina che le utilizza.

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Capostazione: ved. Dirigente Movimento

Capotreno: responsabile di un convoglio ferroviario.

Carrello: (1) insieme di due o tre assi ferroviari uniti da un telaio, su cui appoggia a sua volta il telaio del rotabile. (2) Veicolo di servizio per trasporto di personale e attrezzature.

Carrozza: veicolo ferroviario per trasporto passeggeri.

Centoporte: tipo di carrozza passeggeri per treni regionali, costruita dalla fine degli anni Venti (come 3° classe). Il nome deriva dal fatto che ogni scompartimento ha una porta di accesso e quindi la fiancata ha tante porte.

Deviatoi: ved. Scambio

Diramazione: ved. Bivio

Dirigenza locale: modalità di gestione della circolazione realizzata da Dirigenti di movimento presenti nelle singole stazioni. In alternativa a Dirigenza Centrale.

Dirigente di movimento: agente responsabile della circolazione dei treni in una stazione. È distinguibile dal caratteristico berretto rosso.

Dirigente unico: agente che regola direttamente, mediante telefono, la circolazione dei treni su un tratto di linea comprendente più stazioni.

Elettrificazione: installazione di una linea aerea di contatto per la trazione elettrica su una linea ferroviaria.

Elettromotrice: automotrice dotata di motori elettrici.

Fermata: punto particolare della linea destinato al servizio viaggiatori, senza impianti ferroviari per manovre di vario tipo.

Ferrovia: ved. Linea Ferroviaria

Frenatore: incaricato di serrare il freno a mano di un carro nei treni merci di una volta non dotati della frenatura pneumatica; doveva agire secondo ordini impartiti dal macchinista mediante un codice di fischi.

FS: sigla per “Ferrovie dello Stato”, create nel 1905 fondendo società private precedenti.

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FV: sigla per “Fabbricato Viaggiatori”; in altri termini il fabbricato della stazione passeggeri.

Infrastruttura: insieme del binario, degli impianti di alimentazione elettrica e del segnalamento.

Massicciata ferroviaria: materiale rotondo, o di minerali rotti di una certa grandezza, utilizzata solitamente in ambito ferroviario. Lo scopo della massicciata è quello di ripartire uniformemente i carichi di esercizio dovuti al passaggio dei treni sulla fondazione stradale, in maniera tale da ridurre i cedimenti strutturali e di garantire, attraverso l’attrito tra i ciottoli, la perfetta circolabilità del binario. Il fatto che il pietrisco non sia vincolato, ma solo appoggiato, garantisce anche il drenaggio dell’acqua piovana.

Intersezione: incrocio tra due binari senza la possibilità di passare da uno all’altro.

Mensola: barra metallica orizzontale ancorata al palo per sostenere la linea di contatto.

Gruppo di appartenenza: è un codice di tre cifre che individua il tipo di mezzo di trazione ed è seguito da altre tre o quattro cifre che sono la matricola del singolo mezzo.

Impianti fissi: l’insieme delle attrezzature necessarie alla circolazione dei treni, che invece si muovono.

Interasse: distanza tra gli assi di un carro a due assi o di un carrello.

Isolatore: oggetto di materiale isolante che serve a sostenere un conduttore e contemporaneamente impedire la dispersione della corrente elettrica.

Linea aerea/linea di contatto: insieme dei cavi di rame sospesi a circa 5 m sopra le rotaie, sotto i quali fa contatto il pantografo per alimentare i mezzi di trazione elettrici.

Linea ferroviaria: infrastruttura atta a far viaggiare treni o altri convogli ferroviari tra due località di servizio. Le linee possono essere a semplice binario, a doppio binario o avere più di due binari. La linea ferroviaria è composta dalla sede ferroviaria, dalle infrastrutture tecnologiche e da impianti funzionali.

Materiale: termine generico per indicare i rotabili ferroviari.

Nodo ferroviario: area ferroviaria all’interno di insediamenti metropolitani, caratterizzata da un’alta densità e relativa complessità di stazioni mediograndi e di altri impianti ferroviari, interconnessi da varie linee quali: itinerari che attraversano il nodo, cinture, bretelle di servizio ecc.. Il Nodo ferroviario si caratterizza inoltre per la presenza di traffici intensi ed eterogenei (alta capacità, trasporto regionale e merci) ed è spesso anche un nodo di interscambio intermodale.

Pantografo: telaio articolato a forma di rombo, montato sul tetto delle locomotive elettriche per realizzare la presa di corrente contro la linea di alimentazione elettrica.

Locomotiva: veicolo ferroviario con motori di elevata potenza (più di 500 kW) per il traino di treni in linea.

Passo: la distanza fra gli assi di un carrello è il passo del carrello, dove tale misura è intesa come distanza fra gli assi di rotazione delle ruote.

Manovra: (1) movimento di veicoli nell’ambito di una stazione, svolto per la formazione dei treni.

(2) Comando della posizione di uno scambio o di un segnale, che deriva da quanto queste apparecchiature venivano “manovrate” appunto a mano.

Piano del ferro: piano tangente all’estradosso delle rotaie; individua il punto di riferimento (quota zero) di tutte le misure verticali in ambito ferroviario.

Locomotore: locomotiva dotata di motori elettrici o diesel.

Marcia a vista: movimento del treno con una velocità che permetta l’arresto prima di eventuali ostacoli in funzione della visibilità. Spesso diventa “a passo d’uomo”.

Marciatram: Nome usato talora, in passato, per indicare la parte della sede stradale di una via urbana destinata esclusivamente al transito delle vetture tranviarie.

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Per mille: misura della pendenza; indica un dislivello di 1 m su una distanza di 1000 m.

Piano schematico: tracciato dei binari di stazione a disposizione del dirigente movimento per avere sotto controllo lo stato di occupazione dei binari stessi, la posizione degli scambi e dei segnali.

Piattaforma girevole: piattaforma posta nei depositi locomotive e dotata di un binario su cui si fa salire il mezzo di trazione. La sua rotazione serve per posizionare una locomotiva su un binario di ricovero della “rotonda”. Una volta serviva anche per invertire la posizione del muso di una loco-

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Glossario

motiva a vapore non bidirezionale, per poterla far ripartire in verso opposto.

Piazzale: zona di binari con utilizzazione omogenea, ad esempio di una stazione, di un deposito locomotive PL: sigla per “Passaggio a Livello”; punto dove i binari incrociano una strada al suo stesso piano.

Portale: insieme di pali uniti da una traversa per formare un cavalletto sopra i binari per la sospensione della linea aerea. Presso le stazioni servono a creare delle zone elettriche che possono essere alimentate separatamente. In piena linea servono a sostenere le attrezzature per la regolazione automatica.

Raccordo ferroviario: linea secondaria, che si dirama da quella principale, e che conduce a stabilimenti, magazzini o banchine portuali per facilitare il movimento del materiale e delle merci.

Raggio di curvatura: raggio della curva di collegamento tra due tratti rettilinei. Per facilitare l’inscrizione nelle curve, queste sono realizzate con raccordi parabolici.

Ramo secco: soprannome delle linee a scarso traffico che rendono meno di un certo valore; in passato si tendeva a chiuderle mentre adesso si cercano sistemi di gestione più economici.

Rapporto di trasmissione: utilizzato nelle locomotive elettriche, è il rapporto di trasmissione meccanico tra l’ingranaggio sull’asse del motore del locomotore e quello sulla ruota, cioè il rapporto tra il numero di giri della ruota e quello del motore.

Ricovero: operazione di trasferimento di rotabili nei binari per la rimessa.

Rilevato: tratto di linea che si trova su un rialzo del terreno rispetto al livello circostante.

Rimessa: piccolo deposito per mezzi di trazione.

Rotabili: tutti i veicoli ferroviari quindi; mezzi di trazione dotati di motori e adatti a trainare treni passeggeri e merci, mezzi automotori, dotati di motori per muoversi autonomamente ed eventualmente trainare alcuni rimorchi, mezzi rimorchiati e mezzi di servizio.

Rotaia: profilato metallico in acciaio, di opportuna resistenza, simile ad una trave a doppia T, avente la funzione di sostenere i rotabili ferroviari e guidarli mediante l’interazione col bordino della ruota. Le parti principali della rotaia sono

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il fungo, il gambo e la suola. In Italia esiste un’apposita normativa (UNI 3141), che codifica il profilo della sezione trasversale della rotaia, l’area relativa, i momenti d’inerzia e i moduli di resistenza rispetto all’asse di simmetria ed all’asse neutro ad esso perpendicolare. Il profilo delle rotaie presenti sull’intera rete nazionale è definito Vignoles.

Ruote motrici: le sole ruote collegate al motore.

Ruote portanti: le ruote non collegate al motore.

Sagoma ferroviaria di carico: limite d’ingombro che deve rispettare l’insieme carro più merce per inscriversi nel profilo delle opere d’arte delle linee ferroviarie percorse (ponti, gallerie, ecc.).

Sagoma limite: ved. Sagoma ferroviaria di carico

Scalo: stazione di smistamento o parte di impianto per lo più dedicato al servizio merci, ad attività di manovra e a sosta e deposito dei veicoli ferroviari.

Scalo merci: parte delle stazioni ferroviarie o marittime riservata alle operazioni di carico e scarico delle merci.

Scambio: ved. Deviatoio

Scartamento: la distanza intercorrente tra le superfici interne del fungo delle due rotaie, misurata a 14 mm sotto il piano del ferro. Lo scartamento utilizzato in Italia è di 1435 mm (scartamento Stephenson). Sono presenti anche reti a scartamento ridotto o largo.

Sede ferroviaria: area in cui si svolge la circolazione ferroviaria. Le parti essenziali che costituiscono la sede ferroviaria sono l’armamento, la massicciata (o ballast) e l’eventuale sub-ballast.

Segnalamento: insieme dei segnali, degli strumenti e delle norme che regolano la circolazione ferroviaria per mezzo di segnalazioni automatiche, manuali, ottiche o sonore.

Segnale: (1) indicazione ottica o acustica per dare ordini o avvertimenti per la marcia dei treni. (2) Apparecchiatura per dare queste indicazioni.

Segnale di protezione: segnale posto all’ingresso di una stazione o bivio per proteggere i movimenti che si svolgono nella stessa.

Semaforo: vecchio tipo di segnale in cui gli aspetti diurni sono espressi dalla posizione di una lamiera colorata (ala). La posizione orizzontale indica sempre l’aspetto più restrittivo mentre quella inclinata indica la via libera.

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Sistema di esercizio: tipo di organizzazione per regolare la circolazione dei treni; può essere di tipo “locale” o “centralizzato”.

Treno staffetta: treno che per motivi di sicurezza ne precede un altro importante (per le persone trasportate o il carico), allo scopo di verificare che il percorso sia libero da ostacoli e pericoli.

Sottostazione Elettrica (SSE): impianto che riceve alimentazione elettrica da linee ad alta tensione, Trincea: tratto di linea che si trova in una fascia trasforma la corrente da alternata trifase a condi terreno più bassa, scavata, rispetto al livello tinua oppure monofase e alimenta la linea di circostante. contatto per la trazione dei treni.

Tronchino: binario corto terminante con un paraurti: Stazione: località di servizio con attrezzature e binari serve per le manovre delle locomotive. per svolgere traffico passeggeri, manovre, prece- Tronco: parte in cui è suddivisa una linea ferroviaria. denze e, nelle linee a semplice binario, incroci.

Viaggiatori/km: unità di misura per il traffico viagTagliare il treno: sgancio di parte dei veicoli di un giatori, espresss in chilometri percorsi da tutti i treno per ragioni varie tra le quali l’insufficiente passeggeri. sforzo di trazione della locomotiva a causa di avarie o perché occorre superare un tratto di linea che diviene in forte pendenza.

Tensione di linea: grandezza elettrica che caratterizza l’alimentazione elettrica.

Tipologia di servizio: dipende dal mercato a cui si rivolge e può essere: servizio viaggiatori locale, regionale e interregionale; servizio viaggiatori a media e lunga percorrenza; trasporto merci.

Tracciato: sviluppo plano-altimetrico della sede ferroviaria.

Tram: veicolo atto alla circolazione su una tranvia.

Tranvia/tramvia: l’infrastruttura di trasporto terrestre, idonea alla circolazione di tram sia per il trasporto di persone che di merci. Il movimento si svolge essenzialmente a vista e questo comporta che le velocità raggiunte non siano mai elevate.

Trasporto intermodale: trasporto di merce in un’unica “unità di carico”, utilizzando due o più mezzi di trasporto diversi, senza “rottura” del carico stesso, cioè senza togliere la merce dal contenitore.

Tratta: sinonimo di percorso tra due stazioni contigue.

Traversina/traversa: nelle costruzioni ferroviarie, elemento in legno o in cemento precompresso al quale sono fissate le rotaie. Le traversine hanno il compito di garantire lo scartamento e di distribuire il peso del binario sulla massicciata.

Treno: mezzo di trasporto atto alla circolazione sulle ferrovie e composto da un insieme di elementi identificabili, uniti permanentemente o temporaneamente a formare un unico convoglio.

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Bibliografia essenziale Aa.Vv., In foce d’Arno, ed. Geographica, Pisa, 2002 Aa.Vv., L’Arno da San Piero a Grado al mare, ed.

Geographica, Pisa, 2002 Aa.Vv., Locus, rivista di cultura del territorio, numero 1, Tranvie, Felici Editore, Ghezzano (PI), 2006 Aa.Vv., Obiettivo Pisa: memorie, interviste e documenti sul bombardamento del 31 agosto 1943, Pacini Editore, Pisa, 2004 Ernesto Bani, Calambrone rinasce. Storia e destino di una frazione del litorale pisano, Edizioni ETS, Pisa, 2003 Giorgio Batini (a cura di), Album di Pisa, La Nazione, Pisa, 1992 Michele Battini e Paolo Pezzino (a cura di), L’occhio dei liberatori: 1944-45, Provincia di Pisa, Pisa, 1995 Pierluigi Bertelli, L’incanto di Boccadarno, Edizioni ETS, Pisa, 1995 Adriano Betti Carboncini, La Maremmana. Storia della ferrovia Roma-Pisa dalle origini ai giorni nostri, ed. Calosci, Cortona (AR), 1998 Adriano Betti Carboncini, Marco Bedini, Livorno e Pisa, due città e un territorio nella storia dei trasporti pubblici locali, ed. Calosci, Cortona (AR), 1986 Federica Bracaloni, Massimo Dringoli (a cura di), La costa pisana. Architettura e paesaggio, Pacini editore, Pisa, 2008 Claudio Casini, Stefano Renzoni (a cura di), Novecento al mare. Idee, progetti e architetture per il Litorale pisano, Edizioni ETS, Pisa, 2008 Riccardo Ciuti (a cura di), La costruzione del litorale pisano. Contributi per la storia e l’identità di un territorio, Felici Editore, Ghezzano (PI), 2005 Valerio Cutini, Roberto Pierini, Le colonie marine della Toscana. La conoscenza la valorizzazione il recupero dell’architettura per la riqualificazione del territorio, Edizioni ETS, Pisa, 1993 Elena Ferrara, Enrico Stampacchia (a cura di), Il bombardamento di Pisa del 31 agosto 1943, Tagete Edizioni, Pontedera (PI), 2004

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Ranieri Fiaschi, Fiume morto, Nistri-Lischi, Pisa, 1936 Cristina Mazzuoli, La stazione di Tirrenia e la linea Pisa-Livorno, Editrice L’Informazione, Livorno, 1997 Giuseppe Meucci, Renzo Caprili, 31 agosto 1943, ETS, Pisa, 1993 Giuseppe Meucci, Boccadarno. Le storie, i personaggi, le immagini, Edizioni ETS, Pisa, 2007 Giuseppe Meucci, La città dei sogni. Dalla Pisorno alla Cosmopolitan, Pacini editore, Pisa, 2005 Giuseppe Meucci (a cura di), Oltre l’immagine.

Quarant’anni di vita pisana nelle foto di Luciano Frassi, Pacini editore, Pisa, 1985 Roberto Montelucci, Rinnovamento dei trasporti suburbani nel comprensorio Livorno-Pisa, Benvenuti & Cavaciocchi, Livorno, 1964 Roberto Pasqualetti, Stefano Sodi (a cura di), La Stazione Leopolda, Edizioni ETS, Pisa, 2002 Sergio Piccioli, Cantiere mio. Storia e aeronautica dello stabilimento di Marina di Pisa dal primo all’ultimo decollo (1922-1948), Edizioni ETS, Pisa, 1996 Pisani Paganelli Paola, A Marina sul trammino. Fatti, personaggi, costumi del litorale pisano dal 1866 al 1960, Felici Editore, Ghezzano (PI), 2007 Michele Quirici, Enrico Agonigi, Pontedera e le strade ferrate. Il tram e il treno, Edizioni l’Ancora (CLD Edizioni), Fornacette (PI), 2000 Aldo Santini, Tombolo, Rizzoli, Milano, 1990 Cristiana Torti (a cura di), La fabbrica di Boccadarno.

Storia memoria immagini, Felici Editore, Ghezzano (PI), 2008 Angelo Uleri, Le tranvie a vapore della Toscana, Alinea Editrice, Firenze, 1999 Fabio Vasarelli, Il nostro trammino. Storia delle linee tranviarie a vapore della provincia di Pisa, Bandecchi & Vivaldi, Pontedera (PI), 2006

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Ringraziamenti I miei ringraziamenti vanno innanzitutto alla famiglia Borghini, che già da qualche anno mi aveva incoraggiato alla pubblicazione di questo volume a tutte le Edizioni ETS. Ringrazio inoltre Alberto Zampieri, che ha curato la supervisione della monografia fin dall’inizio di questa avventura.

Doverosi i miei ringraziamenti anche agli enti locali, che non hanno voluto far mancare il loro appoggio: il Comune di Pisa e la Provincia di Pisa, tra le cui fila trovo sempre disponibilità ed entusiasmo dell’amico Roberto Guiggiani.

Un grazie anche agli amici della Banca di Credito Cooperativo di Fornacette (filiale di Marina di Pisa) e all’amico Lorenzo Gremigni.

Difficile sarebbe stato concepire questo libro senza una cornice di iniziative legate al tema del trammino; fondamentale, dunque, l’apporto e il sostegno delle associazioni pisane (in particolare Associazione degli Amici di Pisa e Compagnia dello StilePisano).

Praticamente impossibile sarebbe stato iniziare questo viaggio alla ricerca di documenti, testimonianze e materiale tecnico sulla ferrovia del litorale pisano, senza un ristretto gruppo di amici (Alessandro Sasso, Edoardo Govoni e Lorenzo Betti) che, insieme a me, hanno messo in piedi un piccolo gruppo di lavoro sulla questione (Comitato per la salvaguardia e il ripristino della ferrovia del litorale pisano), che da alcuni anni si occupa di tener viva la memoria del trammino e della sua storia.

Un ringraziamento particolare a mia moglie Chiara, tanto paziente nel sopportare le mie cose pisane, quanto preparata nella correzione delle bozze di questa monografia.

Di seguito, infine, esprimo gratitudine per tutti coloro che mi hanno concesso l’utilizzo di materiale storico (soprattutto immagini) e mi hanno raccontato aneddoti e vicende legate al trammino: (per il materiale tecnico e le testimonianze dirette) Angiolo Balducci, Alfredo Bargagna, Giuliano Barsali, Adriano Betti Carboncini, Ivo Buffoni, Fausto Condello, Franco Duchini, Mauro Marrocco, Roberto Montelucci.

(per le immagini e le cartoline storiche) Umberto Ascani Menicucci, Giuliano Barsali, Lorenzo Betti, Leonardo Carnesecchi, Riccardo Cerasa, Nicola Davini, Giorgio Di Modica, Fabrizio Gambassi, Francesco Giglioni, Edoardo Govoni, Bruna Lupetti Battaglini, Marcello Mari, Marco Mazzotta, Andrea Melis, Roberto Montelucci, Maurizio Nerini, famiglia Piacani, Alessandro Sasso, Maurizio Vaglini, Giovanni Valdiserra.

(per gli archivi storici) archivio ACIT (per g.c. dell’ing. Giuseppe Taddei e dell’arch. Marco Bertini), archivio IGM, archivio de “Il Tirreno”, archivio de “La Nazione”, archivio LIFE, archivio Luciano Frassi, archivio Wikipedia.

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Finito di stampare nel mese di luglio 2012 in Pisa dalle Edizioni ETS Piazza Carrara, 16-19, I-56126 Pisa info@edizioniets.com www.edizioniets.com

F. Vasarelli

Fabio Vasarelli

Fabio Vasarelli è nato e vive a Pisa. Tra i suoi interessi spicca un’intensa attività di ricerca e di promozione della pisanità, che spazia dalla storia della città al vernacolo pisano, dal calcio cittadino allo studio dei trasporti locali, dalle manifestazioni storiche al teatro goliardico. È membro attivo dell’Associazione degli Amici di Pisa, dell’Associazione CENTO, del Crocchio Goliardi Spensierati, nonché figurante del corteo delle antiche Repubbliche Marinare. È autore e curatore di alcune pubblicazioni riguardo questi temi: Il nostro trammino. Storia delle linee tranviarie a vapore della provincia di Pisa, Bandecchi & Vivaldi, Pontedera (PI), 2006; L’Arena Garibaldi, stadio Romeo Anconetani (con Alessandro Melis), Edizioni ETS, Pisa, 2007; 100 anni di calcio neroazzurro a Pisa (con Alberto Zampieri), Edizioni ETS, Pisa, 2009; Campioni e bidoni. Aneddoti, vicende e retroscena inediti degli stranieri che hanno fatto la storia del Pisa (curatela), Edizioni Il Campano, Pisa, 2011.

Da alcuni anni collabora con le riviste Er Tramme (rivista trimestrale di vernacolo pisano e delle tradizioni popolari) e Il rintocco del Campano (rassegna periodica dell’ALAP - Associazione Laureati Ateneo Pisano).

IL TRAMMINO passato, presente e futuro della ferrovia del litorale pisano

d 22,00

ETS

Edizioni ETS

Il Trammino

La storia del trammino è intrecciata alla storia della nostra città, alla storia del litorale pisano, alla nostra memoria, ai ricordi tramandati con nostalgia e affetto.

Questo volume ci trasporta attraverso 150 anni di storia locale dalla nascita del litorale a quella di Tirrenia, le prime case e i primi stabilimenti balneari, il tram che accompagnava i signori al mare e i bambini alle colonie del Calambrone.

Dal primo tram a vapore del 1892 al passaggio alla linea elettrica del 1932, fino alla sua chiusura definitiva nel 1960, un percorso affiancato da una ricca e accurata iconografia, mappe, articoli di giornale, piccole curiosità e tante fotografie capaci di farci fare un vero salto nel passato.

I più appassionati di storia locale troveranno sicuramente prospettive nuove su cui riflettere e non manca un capitolo dedicato alle caratteristiche tecniche della ferrovia, e uno all’architettura delle stazioni, approfondimenti di certo apprezzati dagli studiosi e amanti della materia.

Il trammino ripercorre attraverso questo libro, i binari della nostra storia.