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tascabili dell’ambiente kyoto books


I Kyoto Books sono frutto della collaborazione tra Kyoto Club ed Edizioni Ambiente. Scritti dagli esperti che fanno riferimento al comitato scientifico di Kyoto Club, intendono promuovere lo sviluppo di una consapevolezza diffusa in merito alle maggiori tematiche ambientali.

Silvia Zamboni

rivoluzione bici la mappa del nuovo ciclismo urbano realizzazione editoriale Edizioni Ambiente srl www.edizioniambiente.it coordinamento redazionale Anna Satolli progetto grafico: GrafCo3 Milano immagine di copertina: Boguslaw Mazur/Shutterstock © 2009, Edizioni Ambiente via Natale Battaglia 10, 20127 Milano tel. 02 45487277, fax 02 45487333 ISBN 978-88-96238-18-9 Finito di stampare nel mese di ottobre 2009 presso Genesi Gruppo Editoriale – Città di Castello (Pg) Stampato in Italia - Printed in Italy Questo libro è stampato su carta riciclata 100% i siti di edizioni ambiente: www.edizioniambiente.it www.nextville.it www.reteambiente.it www.verdenero.it


Silvia Zamboni

rivoluzione bici La mappa del nuovo ciclismo urbano Prefazione di Fulco Pratesi


sommario

prefazione: bici in città di Fulco Pratesi

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introduzione

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1. la bicicletta per la qualità della vita

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2. la bicicletta migliora l’ambiente urbano

e cambia la città

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3. sicurezza e moderazione del traffico,

ciclostazioni, sistemi antifurto 4. le nuove tendenze

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5. le strategie per promuovere

l’uso della bici in città 6. il bike sharing

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7. quelli che… la bicicletta è controcultura

urbana e partecipazione

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8. città modello per le biciclette

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fonti, bibliografia e siti utili

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bici in città di Fulco Pratesi

Per introdurre l’opera bicifiliaca di Silvia Zamboni penso sia utile offrire una testimonianza personale di quasi quarant’anni di ciclismo urbano (vero e non strumentalizzabile mediaticamente in tempo di elezioni) in una città di certo non amica (anche per ragioni geotettoniche) dei velocipedi. Quando, nel 1973, con la prima grande crisi petrolifera, decisi di muovermi per Roma solo in bicicletta, le cose non si rivelarono affatto facili. A quel tempo, l’agile ed elegante “cavallo di ferro” era considerato un veicolo da poveracci trafelati e sudaticci. Molti androni e cortili esponevano il cartello di divieto alle biciclette, dal finestrino delle auto provenivano lazzi e grida di scherno, i veicoli a motore ci ignoravano e la maggior parte delle persone invitate da me a provare (anche per ragioni ecologiche) la bici adduceva come scusa le troppe salite di Roma, il non voler arrivare sudati in ufficio, la pericolosità del traffico e via discorrendo. Ancora oggi vedere ciclisti per le strade romane è difficile. A me piace moltissimo pedalare in città: non si fa rumore, non si inquina, si possono vedere la luna e le nuvole, seguire il volo degli uccelli e scoprire la parte alta dei palazzi e le chiome degli alberi senza doversi divincolare dal finestrino dell’automobile. E poi, sarà una faccenda di endorfine, quando pedalo mi viene il buonumore, fischietto e addirittura canticchio libero come un uccello. Certo, gli inconvenienti per un ciclista urbano non sono pochi, come insegna la mia ultratrentennale esperienza. Mi sono stati rubati ben sette velocipedi, nonostante antifurti, catene, cavetti d’acciaio, lucchetti (solo un immane bloccasterzo mi ha salvato, per ora, dal furto della mia ultima stu-


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penda bici in alluminio superaccessoriata). E poi una caduta a faccia avanti mi ha causato la rottura di un incisivo e lo smog non perdona. Soprattutto chi, come me, lavorando per anni nel centro della città, ha dovuto ogni giorno salire alla propria abitazione situata in un luogo che già dal nome promette affanni, fatica e sudore: i Monti Parioli. E non solo. Anni fa, dopo mesi di tossi continue, il medico mi aveva prescritto un esame radiografico del torace. Mia moglie, andata a ritirare la radiografia del mio apparato respiratorio, si sentì ammonire dal radiologo: “Signora, ma suo marito fuma troppo! Gli dica di smettere!”. Non ho mai fumato. Non è detto che la responsabilità (come molti sostengono) sia solo dello smog e delle polveri sottili. Pure è abbastanza plausibile addebitare allo stato d’inquinamento di Roma – la città che ha il maggior numero di veicoli a motore rispetto alla cittadinanza – la riduzione del 30% della mia capacità polmonare. Con tutto ciò, non demordo. E anche i dottori mi sostengono nella scelta. Oramai – dicono – il danno è fatto e sicuramente i vantaggi del pedalare superano gli svantaggi di un’aggiunta di particelle carboniose nei già intasati alveoli polmonari. Dati i grandi benefici che l’uso della bicicletta presenta sarebbe necessario – come questo libro di Silvia Zamboni si prefigge – far opera di convinzione tra i cittadini, lanciando appelli, facilitandone il trasporto sui mezzi pubblici e sui treni (oggi ancora molto problematico), rendendo più diffusi i meccanici per le riparazioni, moltiplicando le rastrelliere. Ci sarà da lavorare, senza illudersi però di migliorare di molto la situazione della ciclofilia: se per Roma la scusa dei Sette Colli può essere plausibile, non si comprende come in città baciate dal sole come Bari o Palermo, le bici siano rare come le mosche in una sala operatoria. Il fatto è che l’italica adorazione beota dell’automobile e i problemi socio-psicologici (come la renitenza a indossare il casco per i motociclisti), legati a un morboso senso di opposizione alle autorità e a un primordiale individualismo autolesionistico, saranno ancora per molto tempo un ostacolo a una mobilità urbana più salutare ed ecologica, soprattutto nel nostro derelitto Meridione. Fulco Pratesi Presidente onorario Wwf Italia


introduzione

Mentre scrivo queste note introduttive, sta per concludersi l’ennesima estate dei record degli ultimi venti anni, con temperature al disopra delle medie stagionali, ricorrenti ondate di calore, afa, notti a 28-30 gradi. Ci sono posti in cui – è il 27 agosto – la vendemmia è già iniziata da un pezzo. Non siamo ai livelli di cottura del 2003, ma li abbiamo sfiorati. Non per niente l’obiettivo, a questo punto realistico, posto dalla comunità scientifica ai decisori politici è di contenere l’aumento della temperatura terrestre, a metà del secolo, almeno entro i due gradi, attuando politiche che riducano l’uso dei combustibili fossili. Finite le ferie, le città stanno rientrando nell’abituale “assetto di guerra” contro orecchie, polmoni e buon vivere che tutti ben conosciamo: strade occupate da file di auto imbottigliate nel traffico, rumore, puzza di gas di scarico. La prova generale dell’imbottigliamento la si è avuta quest’estate sul “mitico” passante di Mestre, la strada dei miracoli, che avrebbe dovuto restituire la libertà di viaggiare in macchina (dicevano a cantieri aperti), collassata invece al primo test in occasione del fatidico, puntuale come Natale e Capodanno, “grande esodo estivo”. Aiuto, voglio scendere! Nella corsa al riscaldamento del pianeta il contributo del traffico urbano sotto forma di emissioni di anidride carbonica è certificato: è il 40%. Che si aggiunge al 70% delle altre emissioni inquinanti prodotte dagli autoveicoli. Cambiare abitudini nel modo di spostarsi è una necessità, non uno sfizio. Lo chiede il Libro Verde della Commissione europea del 2007 “Verso una nuova cultura della mobilità urbana”, lo chiede il


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Quarto Rapporto dell’Intergovernmental Panel on Climate Change (Ipcc), la task force di scienziati insediata dall’Onu per studiare i cambiamenti climatici. Tra i rimedi già disponibili proposti, e che si chiede alle istituzioni pubbliche di promuovere tra i cittadini, risalta la mite bicicletta, priva com’è di tubi di scappamento. E l’Italia che fa? Cambia abitudini? Sono aumentati o no gli utenti della bicicletta? Risposta affermativa dal Rapporto Isfort 2008 (Istituto superiore di formazione e ricerca per i trasporti): sì, anche se di pochissimo, il numero di chi va in bicicletta e a piedi, insieme a quello degli utenti dei mezzi pubblici, nel 2008 è cresciuto, mentre è calato il gradimento per l’auto. L’aumento corrisponde a una percentuale minima, appena rilevabile – lo 0,6% rispetto al 2007 – ma significativa se si considera che nel 2008 è cresciuta la popolazione mobile del nostro paese senza che aumentasse l’uso della macchina. Sarà stata la recessione, o l’impennata del costo dei carburanti, o una maggiore sensibilità per l’ambiente, o le restrizioni alla circolazione imposte da alcune amministrazioni, fatto sta che questo dato è in controtendenza rispetto al passato: all’aumento della domanda di mobilità non ha corrisposto un pari aumento dell’uso dell’auto. E in un paese come l’Italia, che è in vetta alla classifica europea del tasso di auto circolanti, questa è sicuramente una notizia. Va subito aggiunto che, nella contesa per aggiudicarsi i “pentiti dell’auto”, per la bicicletta resta più che mai viva la competizione con moto e scooter, la “risposta italiana alla congestione”, che, al pari della bicicletta (e del tassì), garantiscono quel percorso porta-porta tra origine e destinazione che l’auto, al contrario, da anni non può più assicurare nei centri urbani per scarsità di parcheggi. Ed è proprio la moto, nel Rapporto Isfort 2008, a battere la bicicletta sul filo di lana rispetto al gradimento registrato. Se invece consideriamo i dati Istat, la risposta alla nostra domanda suona diversa: per andare al lavoro, anche per percorsi sotto i due chilometri, che rappresentano la metà degli spostamenti da casa al luogo di lavoro, gli italiani continuano a preferire largamente la macchina. I dati però non sono in contrasto, perché mentre l’indagine Istat considera la frazione degli spostamenti casa-luogo di lavoro, il Rapporto Isfort analizza l’intera gamma delle motivazioni all’origine degli spostamenti. Ma non è nei numeri, o solo nei numeri, che va cercato il segnale del


introduzione

cambiamento di abitudini degli italiani a favore dell’uso della bicicletta, quanto nella trasversalità di questa scelta. E nell’atteggiamento. Chi sceglie la bicicletta per la salute e la linea, chi per ridurre il costo di mantenimento di auto e pieni di benzina, chi semplicemente perché fa prima e si diverte, chi la usa insieme ai mezzi pubblici per fare ancora prima, chi l’ha sempre usata e non si è fatto “contaminare” dalla civiltà motorizzata, chi lo fa per l’ambiente, per ridurre l’inquinamento e il consumo di combustibili di origine fossile. Il popolo della bicicletta, per fortuna, ha mille facce. E rivendica i suoi diritti a esistere sulla strada. Il ciclista urbano non è più lo sconfitto per definizione. È in difficoltà, certo, e deve lottare per conquistare il proprio spazio vitale sulle strade di città e per ottenere il rispetto delle regole di coesistenza con il traffico motorizzato; deve combattere per strappare alle amministrazioni pubbliche poste di bilancio decenti destinate alla realizzazione di piste ciclabili e parcheggi per le biciclette. L’ultima legge in materia di mobilità ciclabile degna di questo nome risale al 1998. E non è stata più rifinanziata. Se poi guardiamo ai dati sulla sicurezza stradale, salta all’occhio che, insieme ai pedoni, il ciclista è ancora un soggetto debole. Debole ma non rassegnato, per cui è passato al contrattacco. Così usa Facebook per organizzare gruppi di pressione. Elabora e propone misure a favore della ciclabilità urbana, va a studiare esperienze di eccellenza all’estero grazie all’iniziativa di gruppi e associazioni storiche di riferimento del settore, come la Fiab – Federazione italiana amici della bicicletta – e l’Associazione italiana città ciclabili (Aicc), che nel 2007 hanno ottenuto la convocazione della prima Conferenza nazionale sulla bicicletta, organizzata dalla Provincia di Milano anche con il loro supporto. Sul modello del movimento nato a San Francisco critical mass il ciclista urbano “resistente” organizza l’occupazione a due ruote delle carreggiate per affermare il diritto all’esistenza stradale della bicicletta. Crea spazi autogestiti sul web in cui si vendono biciclette, accessori e si diffondono informazioni. Apre e frequenta le ciclofficine popolari. In decine di città, compresa la capitale “morale” Milano, sia pur con i soliti limiti rispetto all’“altra Europa”, quella del Nord, il ciclista urbano in crescita di consensi oggi ha conquistato il bike sharing, il servizio di noleggio pubblico delle biciclette che sta spopolando a Lione, Parigi,

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Barcellona, mentre a Copenaghen e Vienna e nelle grandi e medie città tedesche, in forme organizzative diverse, è tradizione consolidata da anni. Certo gli ordini di grandezza sono incommensurabili: oltre 20 mila biciclette per il bike sharing a Parigi, 6.000 a Barcellona, poco più di mille a Milano. Ma è un inizio. E proprio in sella alle biciclette del bike sharing, o a quelle pieghevoli e a quelle elettriche, oggi vedi girare anche normali professionisti che abbandonano l’auto non per convinzioni ecologiche, ma per arrivare prima, per muoversi più agevolmente nel traffico paralizzato di città. Una mano al sostegno della diffusione dell’uso della bicicletta, come si diceva all’inizio, sta venendo anche dai cambiamenti climatici scatenati dalle emissioni legate all’uso dei combustibili fossili, quindi all’uso dei carburanti. In particolare, da uno sponsor di grande rilievo istituzionale: la Commissione europea che, con il già citato Libro Verde, ci informa che il traffico urbano genera il 40% delle emissioni di CO2, il più diffuso gas serra, e il 70% delle altre emissioni inquinanti prodotte dagli autoveicoli. E qual è il mezzo più pulito per eccellenza, a zero emissioni, alta efficienza energetica, che non ingombra le strade e non fa rumore? Risposta facile: la bicicletta, che non solo alleggerisce il traffico, ma migliora anche l’ambiente, la salute e l’umore. Lo insegna l’Organizzazione mondiale della sanità, l’Oms, che da anni effettua campagne a sostegno dell’attività motoria quotidiana: almeno trenta minuti ogni giorno per scansare obesità o prevenire e ridurre le conseguenze di malattie dell’apparato cardiocircolatorio, e del ricambio, come certe forme di diabete. Da ultimo, il 20 aprile scorso, per promuovere la diffusione della bicicletta sono arrivati i primi ecoincentivi ministeriali per l’acquisto di una bicicletta, senza obbligo di rottamazione. Anche questa un’assoluta novità per il nostro paese: per la prima volta, oltre alle bici a pedalata assistita elettricamente, nell’elenco dei mezzi a due ruote beneficiari degli ecoincentivi statali sono state inserite le bici classiche, quelle a “propulsione muscolare”, su cui si pedala senza l’“aiutino” di una batteria elettrica. Incentivi bruciati in appena tre settimane, al punto da mandare in tilt i computer ministeriali e da imporre, a furor di due ruote,


introduzione

lo stanziamento extra di un’altra tranche di finanziamenti per esaurire le migliaia di richieste arrivate al Ministero dai rivenditori di tutt’Italia. Ovviamente è ancora tanto il lavoro che resta da fare perché nelle nostre città sia riconosciuto il diritto a spostarsi in bicicletta senza rischiare la pelle e il furto del mezzo, senza essere penalizzati dagli altri veicoli ed essere percepiti come un intralcio al traffico motorizzato “normale”. Le piste ciclabili ci vogliono, e ci vogliono quelle misure di regolazione e moderazione del traffico – il cosiddetto traffic calming – che agevolano la circolazione alle biciclette, a cominciare dalle aree del centro storico dove non c’è spazio per realizzare corsie riservate alle bici. Così come è necessario promuovere in maniera sistematica nelle scuole l’uso della bicicletta tra i prossimi aspiranti alla patente automobilistica, quei giovani che vengono in maggioranza (dis)educati alla dipendenza dall’auto dai genitori che a scuola li accompagnano in macchina, parcheggiata poi in seconda, terza fila davanti alle scuole. Nonostante questi problemi, che permangono, e che sarebbe fuorviante occultare o mascherare; nonostante le nostre risicate percentuali nazionali di utenti della bicicletta che ci fanno arrossire rispetto al 37% di ciclisti quotidiani di Copenaghen (in alcune località, come Ferrara, siamo però a livelli europei), anche da noi non si è più all’anno zero. Il segnale, per quanto debole, del cambiamento in atto, sia pure non uniformemente distribuito nel paese, va non solo colto, ma anche sottolineato e incoraggiato. Anche per questo sarebbe limitante continuare a percepire la bicicletta solo come mezzo di trasporto “di classe”, “antagonista”, o solo tradizionalista per anziani irriducibili, invece di vederla nelle sue potenzialità, in parte già realtà, di mezzo di trasporto scelto per la sua funzionalità agli spostamenti in città, e non limitatamente al turismo o al tempo libero. Questo segnale rimbalza ancora una volta, e con tutt’altra forza e in tutt’altra dimensione, dall’America, dove la rivoluzione a pedali sta contagiando le città, dalla ecologica Portland alla Grande Mela (New York), a San Francisco. Un cambiamento di costume sociale, di abitudini, che sta mutando il paesaggio urbano, e che avviene nella patria dell’industria dell’auto per antonomasia, innescato probabilmente da una miscela fatta di reazione alla crisi economica, di ricerca di stili di vita più

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sani, e, da ultimo, dalla svolta verde impressa al paese dal Presidente Barack Obama nella lotta ai cambiamenti climatici e nella rivoluzione energetica. Fatto sta che, per la prima volta, nel 2008 negli Usa sono stati percorsi meno chilometri in auto dell’anno precedente. La “rivoluzione a pedali”, la cosiddetta velorution, ha il suoi modelli di riferimento esemplari nel Nord Europa. In Italia, a parte città a misura di bicicletta come Ferrara, Bolzano, Reggio Emilia, Parma e Modena, la neo “promossa in serie A” Padova, e l’emergente Venezia-Mestre, sta cominciando a manifestarsi il popolo dei ciclisti non rassegnati a essere marginalizzati nelle politiche della mobilità urbana. Questo per scelta e per il piacere di un modo diverso di muoversi, più rapido e autonomo, pratico, flessibile, socializzante, silenzioso, non inquinante, salutista. Del resto, al di là del senso del dovere, della spinta etica o dell’imposizione, una delle molle più efficaci del cambiamento non può che essere la desiderabilità nelle scelte che si fanno. E la bicicletta, usata in contesti di sicurezza, è anche divertente. In tutto questo, una nota davvero stonata, una sorta di “raglio giuridico”, viene dal governo, che con il pacchetto sicurezza ha fatto approvare, a luglio, una norma che consente, oltre che di multare, anche di togliere punti alla patente automobilistica dei ciclisti che commettano infrazioni… in bicicletta. E i ciclisti non patentati? E i pedoni patentati che passano con il rosso? Perché a loro non tolgono i punti della patente? È evidente che si tratta di un provvedimento discriminatorio che, si spera, l’organo per eccellenza a presidio della Costituzione, la Corte Costituzionale, non mancherà di rilevare. È chiaro che non si pretende l’impunità per i ciclisti che commettano infrazioni, ma parità di trattamento, questo sì. E proporzionalità della pena. Quel che colpisce in questo provvedimento va poi oltre il merito stretto. A sbalordire è la mancanza di lungimiranza che lo ispira e pervade. La bicicletta – indicano Commissione europea e Ipcc – non è un capriccio movimentista, è diventata necessità economica, sociale e ambientale. E cosa fa il nostro governo (che pure a marzo qualche soldo per gli incentivi lo ha messo sul tavolo)? Mentre città europee con pedigree civico in ordine – come Münster, Berlino, Parigi, Londra, Monaco di Baviera, Strasburgo, Groningen, per citarne solo alcune – e la italia-


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nissima Reggio Emilia, abbassano i limiti di velocità a 30 km/h e permettono ai ciclisti di percorrere in entrambe le direzioni le strade a senso unico di marcia, per favorire i percorsi più brevi visto che il ciclista si sposta con la sua forza muscolare e non con il motore di un’auto, da noi, invece, il governo pensa a multare i ciclisti, a togliere punti dalla patente automobilistica. Non pensa a creare condizioni di guida sicure, a rendere possibili itinerari ciclabili abbreviati. Ecco chi sono i “pirati della strada” da punire sui loro “bolidi a due ruote”! E tutto questo mentre aumenta il bisogno – certificato – che più persone lascino la macchina parcheggiata a casa per ridurre il consumo di combustibili fossili e la congestione del traffico, che, stress personale a parte, ha ripercussioni anche di natura economica: nella sola Europa, ci informa nuovamente il Libro Verde, costa l’equivalente dell’1% del Pil europeo. Pensare che a Giakarta per recarsi al lavoro i dipendenti pubblici sono tenuti a usare la bicicletta per ridurre il traffico. La bicicletta va promossa, non messa solo sul banco degli imputati e scoraggiata. Nelle pagine che seguono, senza gonfiare ad arte la rappresentazione di questa crescente tendenza a favore dell’uso della bicicletta, fatta di muscoli e di opinione, espressione di svariate componenti culturali e sociali presenti più che mai a macchia di leopardo nel nostro paese, cercheremo di documentare i protagonisti, le situazioni di eccellenza, i mezzi e i metodi di comunicazione, le forme di organizzazione del nuovo ciclismo urbano. Descrivendo le esperienze dei ciclisti “fai-date” all’attacco, i progetti di successo, i modelli da imitare di città a misura di bicicletta, i vantaggi per la salute, l’umore, l’ambiente, il clima, il portafoglio, e il miglioramento del traffico e della vivibilità delle città che derivano dall’uso della bicicletta. Buona pedalata!

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Rivoluzione Bici  

Rivoluzione Bici, la mappa del nuovo cliclismo urbano, prefazione di Fulco Pratesi. A cura di Silvia Zamboni

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