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All’avvicinarsi della fine del secolo, il celebre gruppo di ricercatori del Worldwatch Institute riprende l’analisi dei principali trend che hanno messo l’economia globale in rotta di collisione con gli ecosistemi della Terra. L’edizione di quest’anno dello State of the World propone ai lettori una mappa di riferimento per affrontare i problemi di una nuova economia sostenibile. Nel ventesimo secolo l’uomo è sbarcato sulla luna, ha inventato sempre più potenti microprocessori al silicio, ha affrontato il trapianto di patrimonio genetico. Ma non è riuscito a fornire acqua potabile a un miliardo di persone, né a rallentare l’estinzione di migliaia di specie, né a trovare soluzioni energetiche compatibili con gli equilibri atmosferici.

State of the

State of the World, oggi tradotto in 30 lingue, è l’annuario più qualificato sullo stato dell’ambiente ed è uno strumento di analisi scientifico-economica utilizzato da docenti, economisti e leader politici.

World’99 State of the World ’99 testimonia l’esistenza e la praticabi-

lità di una concezione completamente nuova dell’economia. E’ possibile ipotizzare una Rivoluzione ambientale che influenzi lo scenario economico tanto quanto ha fatto la Rivoluzione industriale, responsabile della nostra attuale insostenibilità. Gli autori affermano che la transizione ad una economia ambientalmente sostenibile può e deve rappresentare la più grande opportunità di investimento della storia. Paese per paese, comunità per comunità, vengono delineati i primi mutamenti in corso. Da un’economia centrata sui combustibili fossili, sull’automobile e sullo spreco ad un’economia basata sulle energie rinnovabili, sull’uso combinato di ferrovia e biciclette, sul riuso e riciclo. Il Worldwatch Institute è nato nel 1974 ed è da decenni considerato il più autorevole punto di osservazione dei trend ambientali del nostro pianeta. L’Istituto ha come obiettivo istituzionale quello di appoggiare l’evoluzione verso una società ambientalmente sostenibile nella quale si dia risposta ai bisogni umani senza minacciare l’ambiente naturale o le prospettive delle generazioni future. L’Istituto opera attraverso ricerche interdisciplinari sui temi emergenti di interesse globale.

Lester R. Brown è tra i fondatori del

Worldwatch Institute e ne è il direttore.

Lire 40.000 (Euro 20.66)

a cura di L. R. Brown

18:33

State of the World’99

9-03-2004

Edizioni Ambiente

copertinaStatex99

W o r l d w a t c h

I n s t i t u t e

Lester R. Brown e altri

Edizione italiana a cura di Gianfranco Bologna

State of

the

World99

Stato del pianeta e sostenibilità. Rapporto annuale Edizioni Ambiente


State of

the

World’99

Stato del pianeta e sostenibilità. Rapporto annuale

questo volume è raccomandato dal WWF Italia

Edizioni Ambiente


State of the World ’99

Direttore del progetto Lester R. Brown Codirettori del progetto Christopher Flavin, Hilary F. French Curatore dell’edizione originale Linda Starke Contributi di Janet N. Abramovitz, Lester R. Brown, Seth Dunn, Christopher Flavin, Gary Gardner, Ashley Tod Mattoon, Anne Platt McGinn, Molly O’Meara, Michael Renner, David Malin Roodman, Payal Sampat, John Tuxill

Edizione italiana a cura di Gianfranco Bologna

Worldwatch Institute Direttivo Andrew E. Rice, Presidente, Stati Uniti Lester R. Brown (Ex Officio), Stati Uniti Gilbert Butler, Stati Uniti Edward S. Cornish, Stati Uniti Cathy Crain, Stati Uniti Thomas Crain, Stati Uniti Øystein Dahle, Norvegia Herman Daly, Stati Uniti Orville L. Freeman, Stati Uniti Lynne Gallagher, Stati Uniti Hazel Henderson, Stati Uniti Abd-El Rahman Khane, Algeria Scott McVay, Stati Uniti Izaak van Melle, Olanda Wren Wirth, Stati Uniti

Staff Janet N. Abramovitz Ed Ayres Richard Bell Chris Bright Lester R. Brown Lori A. Brown Mary Caron Suzanne Clift Elizabeth Doherty Seth Dunn Barbara Fallin Christopher Flavin Hilary F. French Gary Gardner James Gillespie

Joseph Gravely Brian Halweil Millicent Johnson Reah Janise Kauffman Sharon Lapier Lisa Mastny Ashley Tod Mattoon Anne Platt McGinn Molly O’Meara Michael Renner David Malin Roodman Curtis Runyan Payal Sampat Anne Smith Amy Warehime

Dirigenti operativi Lester R. Brown, Direttore Christopher Flavin, Vice Direttore senior, settore ricerche Hilary F. French, Vice Direttore, settore ricerche Richard C. Bell, Vice Direttore, settore comunicazioni James Gillespie, Vice Direttore, amministrazione Reah Janise Kauffman, Vice Direttore, settore eventi speciali e segreteria generale Barbara Fallin, Assistente tesoriere


State of the World ’99

Stato del pianeta e sostenibilità. Rapporto annuale. a cura di Lester R. Brown, Christopher Flavin, Hilary French e dei ricercatori del Worldwatch Institute Titolo originale:

State of the World ’99 A Worldwatch Institute Report on Progress Toward a Sustainable Society © Copyright 1999 Worldwatch Institute, Washington, USA All rights reserved Edizione italiana a cura di Gianfranco Bologna Traduzioni: Davide Forno (capitolo 9), Eleonora Fragalà (capitolo 6), Chicco Funaro (capitolo 1), Gianni Mastino (capitolo 10), Dario Mazzone (capitolo 7), Ombretta Polvara (capitolo 5), Daniela Rossi (capitolo 4), Brunella Saccone (capitolo 3), Claudia Scifo (capitolo 8), Alberto Severin (capitolo 2).

Redazione: Simona Molinari, Rossana Franzoni Progetto grafico: Isa Coizet

© Copyright 1999, Edizioni Ambiente srl via Guerrazzi 27, 20145 Milano tel. 02/33602977 fax 02/33604241 sito internet: www.reteambiente.it e-mail: box@reteambiente.it Ufficio stampa e promozione: Tina Corti, Genio snc, Milano Concessionaria di pubblicità: Argentovivo, via Bordighera 6, 20142 Milano tel. 02/89515424, fax 02/89515565 sito internet: http://www.argentovivo.it/ambiente Distribuzione: PDE, via Tevere 54, loc. Osmannoro

50019 Sesto Fiorentino (FI) tel. 055/301371 fax 055/301372

Finito di stampare nel mese di marzo 1999 presso la Tipografia Lucchi, via Cialdini 82, 20161 Milano Stampato in Italia - Printed in Italy Questo libro è stato stampato su carta riciclata 100%


Sommario

VII - Indice delle figure e delle tabelle IX - “Tutto esaurito” di Gianfranco Bologna XIX - Introduzione di Lester Brown, Cristopher Flavin, Hilary French XXII - Elenco degli acronimi e delle abbreviazioni

1. Una nuova economia per il nuovo secolo Lester R. Brown e Christopher Flavin pagina 1 L’accelerazione della storia Il secolo della crescita La sopraffazione della terra Il profilo di una nuova economia Ripensare il progresso 2. La reinvenzione del sistema energetico Christopher Flavin e Seth Dunn pagina 23 I primi segnali Il cambiamento sistemico Un’industria trasformata Geopolitica e potere Energia e società 3. Per una economia dei materiali sostenibili Gary Gardner e Payal Sampat pagina 47 La costruzione di un secolo materiale Il lato oscuro del consumo Una rivoluzione materiale Cambiare marcia 4. La riformulazione del mercato dei prodotti forestali Janet N. Abramovitz e Ashley T. Mattoon pagina 69 L’evoluzione negli scenari della produzione del legno Gli alberi nelle nostre case Carta: dalle reti da pesca al silicio Energia dal legno Il futuro dei prodotti forestali

5. Oceani: una gestione diversa Anne Platt McGinn pagina 93 Il valore economico ed ecologico degli oceani Un mare di problemi Il dominio dei mari Costruire una volontà politica 6. I benefici della biodiversità delle piante John Tuxill pagina 115 Verso l’estinzione di massa Cibo e agricoltura Farmaci e altri beni L’aumento della bio-uniformità Magazzini a salvaguardia della biodiversità Mantenere la diversità nell’ambiente autoctono Spartire i benefici 7. Nutrire nove miliardi di persone Lester R. Brown pagina 137 Un secolo di crescita Ipernutriti e denutriti La terra: una risorsa limitata L’acqua: una crescente limitazione alla crescita Aumentare la produttività della terra Cambiare rotta


8. Una nuova idea della città Molly O’Meara pagina 159 Un mondo in via di urbanizzazione Migliorare l’approvvigionamento e la qualità dell’acqua Da discariche a fonte di materie prime Muovere persone e merci Costruire quartieri migliori Realizzare la nuova idea di città

10. Costruire una società sostenibile David Malin Roodman pagina 201 Cogliere i giusti segnali Reinventare la normativa Sfide globali, collaborazione globale Una rivoluzione eco-industriale Una società civile per una società sostenibile Il potere di una cittadinanza informata

9. Alt ai conflitti armati Michael Renner pagina 181 La guerra nel ventesimo secolo Pace e disarmo nel nostro secolo La mutevole natura della sicurezza Che cosa richiede una politica per la sicurezza Un mondo senza confini

Note e riferimenti bibliografici pagina 225 Indice analitico pagina 273


VII

Indice delle figure e delle tabelle

figure Capitolo 1. Una nuova economia per il nuovo secolo figura 1.1. Popolazione mondiale, 1900-98 figura 1.2. Prodotto globale, 1900-97 figura 1.3. Temperature medie sulla superficie della Terra, 1866-1998 Capitolo 2. La reinvenzione del sistema energetico figura 2.1. Produzione mondiale di petrolio e stime delle risorse, 1500-2500 figura 2.2. Concentrazione di anidride carbonica nell’atmosfera, 1000-1997 figura 2.3. Capacità mondiale di produzione di energia eolica, 1970-97 figura 2.4. Fornitura di energia fotovoltaica mondiale cumulativa, 1970-97 figura 2.5. Consumi mondiali di energia, 1900-97 Capitolo 3. Per una economia dei materiali sostenibili figura 3.1. Produzione mondiale di materiali, 1963-95 Capitolo 4. La riformulazione del mercato dei prodotti forestali figura 4.1. Fonti di fibra per la produzione globale di carta, metà anni Novanta figura 4.2. Trend nell’uso pro-capite di carta nei paesi industrializzati e nei paesi in via di sviluppo, 1975-2010 Capitolo 7. Nutrire nove miliardi di persone figura 7.1 Produzione mondiale pro-capite di cereali, 1950-98 figura 7.2 Area pro-capite a cereali, 1950-98 e proiezioni al 2050 figura 7.3 Area mondiale di coltivazione della soia, 1950-98 figura 7.4 Area mondiale irrigata pro-capite, 1900-98 e proiezioni al 2050 figura 7.5 Esportazioni di cereali da Argentina, Australia, Canada, Unione Europea e Stati Uniti, 1960-97

Capitolo 9. Alt ai conflitti armati figura 9.1 Armamenti nucleari globali,

1950-97

Capitolo 10. Costruire una società

sostenibile

figura 10.1 Tasso di fertilità in rapporto

al livello di scolarità della madre in alcuni paesi

tabelle Capitolo 1. Una nuova economia per il nuovo secolo tabella 1.1. I venti paesi più popolati, 1998, e proiezioni al 2050 tabella 1.2. Trend nell’uso di energia per fonte di energia, 1990-97 Capitolo 2. La reinvenzione del sistema energetico tabella 2.1. Uso mondiale di energia, 1900 e 1997 tabella 2.2. “Microsoft” del settore energetico tabella 2.3. Maggiori società mondiali, 1997 Capitolo 3. Per una economia dei materiali sostenibili tabella 3.1. Crescita della produzione mondiale di materiali, 1960-95 tabella 3.2. Crescita dell’uso di materiali negli Stati Uniti, 1900-95 tabella 3.3. Minerali estratti e produzione di rifiuti dei relativi metalli a livello mondiale, 1995 tabella 3.4. Ipotetico uso globale di materiali se riferito ai consumi pro-capite statunitensi, 1995 tabella 3.5. Miglioramenti nell’efficienza di materiali per alcuni prodotti e fattori che diminuiscono i miglioramenti


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piani Costantino C., F. Falcitelli e A. Femia, 1998, Statistica ufficiale, contabilità ambientale e contabilità dei flussi dei materiali in Italia, Atti del Simposio “Ambiente, energia, economia: un futuro sostenibile”, Roma 12-13 ottobre 1998, ENEA; 154-188 Daly H., 1981, Lo stato stazionario, Sansoni Hille J., 1995, Sustainable Norway, The Project for an Alternative Future Hille J., 1997, The Concept of Environmental Space, European Environmental Agency (Expert’s Corner n.2/1997) IUCN, UNEP, WWF, 1991, Caring for the Earth. Prendersi cura della Terra, WWF Italia McLaren D., S. Bullock e N. Yousuf, 1998, Tomorrow’s World, Earthscan Meadows D. e D. e J. Randers, 1993, Oltre i limiti dello sviluppo, Il Saggiatore Myers N. con J. Kent, 1998, Perverse Subsidies, International Institute for Sustainable Development Ornstein R. e R. Thompson, 1987, Il cervello e le sue meraviglie, Rizzoli Peccei, A., 1981, Cento pagine per l’avvenire, Mondadori Rifkin J., 1998, Il secolo biotech, Baldini e Castoldi Roodman D.M., 1998, La ricchezza naturale delle nazioni, Edizioni Ambiente Van Dieren W. (a cura di), 1995, Taking Nature into Account, Copernicus, Springer-Verlag von Weizsacker E.U. , A.B. e L.H. Lovins, 1998, Fattore 4, Edizioni Ambiente Wackernagel M. e W. Rees, 1996, L’impronta ecologica, Edizioni Ambiente Wackernagel M. ed altri, 1997, Ecological Footprints of Nations, The Earth Council Wilson E., 1993, La diversità della vita, Rizzoli Wuppertal Institut, 1997, Futuro sostenibile, EMI


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Introduzione

Stiamo lavorando all’edizione del Millennio, ma siamo ben consci che il concetto stesso di millennio è arbitrario, poiché basato sul calendario cristiano. Se usassimo il calendario ebraico saremmo nel 5759, lontani da qualunque fine di millennio. Se fossimo indù, saremmo nel 5101; e se invece appartenessimo alla religione islamica ci troveremmo appena nel 1377. L’anno 2000 del Calendario cristiano sarà comunque il primo inizio di millennio noto al mondo intero: nell’anno 1000 lo stesso mondo cristiano non lo festeggiò perché, non essendoci la stampa, i calendari non erano diffusi. La vita era regolata dal passare delle stagioni assai più che dal passare degli anni: ben pochi sapevano allora di trovarsi nell’anno 1000. Questa volta, invece, il mondo intero celebrerà l’evento e si porrà interrogativi sul futuro. Nel progettare questo volume, non potendo ipotizzare un consuntivo degli ultimi 1000 anni, abbiamo focalizzato l’attenzione sull’ultimo secolo, ponendoci contemporaneamente l’obiettivo di mettere a punto le principali sfide che il prossimo secolo ci imporrà. Ciò che risulta evidente è che il modello economico sviluppatosi nel mondo occidentale si sta diffondendo al mondo intero e rischia di autodistruggersi. Così come è concepita oggi, l’economia non ci porterà molto lontano: dobbiamo quindi porci il problema di imporle una svolta verso la sostenibilità. Nel primo capitolo descriviamo come dovrebbe essere una economia sostenibile e nel capitolo 10 le politiche necessarie ad arrivarci. Fortunatamente la necessità di un nuovo modello economico sta facendosi sentire anche a livello dei governi e del mondo dell’impresa. L’attenzione posta all’ultimo secolo ha fatto diminuire la specificità dell’analisi posta sull’ultimo anno, ma non tanto da ignorare alcuni dei principali fenomeni: i dati disponibili al momento dell’andata in stampa mostravano che i primi otto mesi del 1998 sono stati in assoluto i più caldi tra tutti i periodi paragonabili e che anche il confronto con l’anno precedente ha stabilito un record. Nel porre i dati all’interno del grafico ci siamo accorti che si usciva dal tracciato e abbiamo dovuto riformulare la scala verticale: in pratica il grafico di riferimento di questo importante indicatore, che usiamo da anni, non era più adatto allo scopo. Le temperature più alte significano maggiore energia impiegata nel sistema climatico della terra: questo a sua volta si traduce in un aumento di tempeste e inondazioni, poiché più umidità sale, più deve scenderne, anche se non è sempre prevedibile il modo in cui ciò avverrà. L’unica cosa certa è che l’acqua, precipitando in zone montuose e deforestate, produce enormi devastazioni. Sappiamo purtroppo che il 1998 ha visto alcune delle peggiori inondazioni della storia, particolarmente quelle verificatesi in Cina nella valle dello Yangtze, con danni stimati in 36 miliardi di dollari, circa 2500 morti e più di 56 milioni di senzatetto. Il Bangladesh è stato colpito da una stagione monsonica particolarmente lunga


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e pesante, che ha sommerso due terzi del paese per più di un mese e ha lasciato 21 milioni di senzatetto. Questa inondazione, la peggiore in quest’area, ha distrutto parte del raccolto di riso e ha costretto molte aziende tessili di Dacca a chiudere per settimane, privando il paese dell’unica fonte di reddito da esportazione. In generale, 54 paesi hanno avuto gravi danni da inondazione. Forse il peggiore esempio di ciò che ci porterà un clima più caldo è avvenuto proprio mentre stavamo andando in stampa: l’America centrale è stata colpita dal ciclone Mitch e dal suo vento da record (270 km/ora). Impedito a scaricarsi a nord dalle condizioni meteorologiche, il ciclone ha riversato in una settimana due metri di acqua sulle zone colpite: la forza fisica di questo diluvio ha distrutto case, fabbriche, scuole, ponti e strade, certo non progettati per tener testa a fenomeni così gravi. Honduras e Nicaragua sono stati i paesi più colpiti. In Honduras si stima che siano stati trascinati via circa il 70% dei raccolti e un’enorme quantità di terra, il tutto trasformato in un’onda di fango che ha cancellato dozzine di villaggi, spesso uccidendone tutti gli abitanti. Circa un terzo della popolazione è rimasta senza casa. Le prime valutazioni sono state di 11.000 morti nei due paesi, e di almeno altrettanti dispersi. Il Presidente dell’Honduras Flores ha dichiarato: “in pochi giorni è stato distrutto ciò che avevamo costruito in cinquant’anni”. Tutti gli osservatori concordano che saranno necessari molti anni perché i due paesi si riprendano economicamente da questo disastro. L’instabilità climatica sta causando anche anomale ondate di caldo. Quest’estate sono morti più di cento texani a causa di temperature che hanno superato per molte settimane i 35 gradi. In India si calcola che circa 3000 persone siano morte durante la più violenta ondata di caldo degli ultimi cinquant’anni. Il 1998 ha visto circa 45 paesi soffrire di gravi siccità e di violenti incendi. Le foreste tropicali di solito non bruciano, ma a partire dalla fine del 1997 le condizioni di siccità estrema hanno provocato gravi incendi nel Sudest asiatico e, per gran parte del 1998, nella foresta amazzonica. In primavera sono scoppiati enormi incendi in Messico, tanto da provocare allarmi per la qualità dell’aria dal Texas fino a Chicago. Nell’estate sono scoppiati incendi nelle foreste subtropicali della Florida e un’intera contea è stata evacuata. In Russia il caldo e la siccità hanno peggiorato la già drammatica situazione economica del paese, che ha avuto il peggior raccolto da quarant’anni a questa parte. Nell’autunno Mosca ha dovuto chiedere massicci aiuti alimentari agli USA e all’Unione Europea. Nell’insieme, si valuta che nei primi sette mesi del 1998 i disastri naturali correlati al clima abbiano provocato danni per 72 miliardi di dollari: il precedente record era stato di 60 miliardi di dollari nel 1996. A metà anno, l’Organizzazione Mondiale della Sanità ha fornito dati scioccanti sulla situazione dell’HIV, che nelle zone subsahariane ha raggiunto livelli epidemici. In molti paesi, tra cui lo Zimbabwe, il Botswana e lo Zambia, la percentuale di adulti sieropositivi ha raggiunto il 20-26%. Data l’impossibilità di sostenere gli altissimi costi delle cure, questi paesi perderanno, nei prossimi dieci anni, da un quinto a un quarto della popolazione solo a causa dell’AIDS: l’unico paragone possibile risale al sedicesimo secolo, quando le popolazioni indiane d’America vennero decimate dal vaiolo. Purtroppo l’epidemia non ha ancora raggiunto la sua punta massima e sta diffondendosi a ritmo impressionante in Asia – il continente dove vive più della metà del genere umano – e in India, dove più di 4 milioni di individui sono malati. Anche in Cina è iniziato l’allarme, poiché vi sono casi di malattia ormai in ogni provincia. Forse il più grave trend con cui dovremo confrontarci sarà la scarsità d’acqua: la situazione peggiore è quella dell’India, dove le falde acquifere stanno svuo-


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tandosi a un ritmo doppio di quello della ricarica. Gli esperti temono che in breve tempo i raccolti possano diminuire fino al 25%: è una notizia terribile per un paese che ogni anno vede aumentare la propria popolazione di 18 milioni di persone. Questi dati ci dicono che, da un punto di vista ambientale, non siamo arrivati alla fine del secolo in una situazione brillante: ecco la ragione per cui in questa edizione di State of the World sottolineiamo la necessità di un nuovo modello economico, in grado di portarci verso un progresso sostenibile. I nostri sforzi per una maggior comprensione delle nuove esigenze economiche sembrano comunque premiati: l’Istituto ha ormai raggiunto i 160 contratti di pubblicazione (con relative traduzioni in 30 lingue) per State of the World, Vital Signs, altri volumi di nostra produzione e per la rivista Worldwatch. La maggior parte delle nostre pubblicazioni appare regolarmente in quattro delle maggiori lingue del mondo: inglese, spagnolo, cinese e giapponese. Stiamo anche facendoci conoscere meglio attraverso il nostro sito web. Chiunque voglia esprimere commenti su questo volume o suggerimenti sulle prossime edizioni può contattarci via fax (202-296-7365) o via e-mail (worldwatch@worldwatch.org).

Lester Brown Christopher Flavin Hilary French Worldwatch Institute 1776 Massachusetts Ave., NW Washington DC 20036 www.worldwatch.org


State of the World’99


Una 1 nuova economia per il nuovo secolo

Lester R. Brown e Christopher Flavin

Alla vigilia della Fiera Mondiale di Chicago del 1893, la American Press Association riunì le “menti migliori” del paese e chiese loro di dare uno sguardo nel futuro di là a un secolo. Era un tempo in cui tutto era in piena evoluzione. Il progresso aveva da poco reso possibile la traversata in treno da costa a costa del continente, il primo grattacielo era stato appena costruito e l’elettricità stava diffondendosi nei quartieri delle città. Allo stesso tempo, l’economia era appena stata colpita da una grave recessione, le città si erano andate riempiendo di povera gente e i rifornimenti di legname e di minerale di ferro, le cui scorte fino ad allora erano sembrate inesauribili, cominciavano ad assottigliarsi.1 Guardando al secolo che si profilava, i futurologi del paese erano stati quasi universalmente ottimisti: l’unanime previsione era che molti problemi sarebbero stati risolti, e che l’avanzamento tecnologico e la crescita materiale avrebbero prodotto una quasi Utopia. Tra le previsioni che nel tempo si rivelarono valide, l’uso diffuso di elettricità e telefoni, l’apertura di tutto il mondo al commercio e l’emancipazione femminile; tra le cose che non furono previste, la pillola anticoncezionale e Internet. Altre previsioni si rivelarono come minimo ingenue: tra di esse, la convinzione che la vita dell’individuo si sarebbe allungata fino a toccare i 150 anni o che l’inquinamento atmosferico sarebbe stato eliminato. I lati oscuri del XX secolo – due guerre mondiali, la costruzione di armi chimiche e nucleari, l’insorgenza di pericoli globali per la stabilità del mondo naturale e il miliardo di persone che lotta ogni giorno solo per sopravvivere – non furono previsti da nessuno.2


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State of the World

Oggi, all’alba di un nuovo secolo, negli scritti dei più importanti commentatori economici predomina ancora una grande fede nella tecnologia e nell’umano progresso. Tale facile ottimismo è sostenuto dalle straordinarie conquiste del Novecento, come la propulsione a reazione, i personal computer e l’ingegneria genetica, che vanno ben oltre la più fantasiosa previsione del 1890. Ma come i loro predecessori, i futurologi di oggi guardano avanti con un’ottica assai ristretta, che ignora alcuni dei trend più importanti che stanno dando nuova forma al nostro mondo. E nella loro infatuazione per l’era dell’informazione e dell’economia globale, molti osservatori sembrano aver dimenticato che la moderna civilizzazione, al pari di quelle che la hanno preceduta, è totalmente dipendente dalle sue basi ecologiche. Dalla nostra comparsa come specie, la popolazione umana si è sempre imbattuta in limiti ambientali locali: l’impossibilità di procurasi selvaggina sufficiente, di coltivare abbastanza alimenti o di disporre di scorte di legname ha portato a improvvisi crolli demografici e, in certi casi, alla scomparsa di intere civiltà. Oggi può sembrare che l’avanzamento tecnologico e il sorgere di un’economia mondiale integrata abbiano reso impossibile il ripetersi di simili eventi: il problema potrebbe invece essersi semplicemente spostato a livello globale. La sfida più grande, all’alba del nuovo secolo, è quella di scala. Il numero degli esseri umani è quattro volte quello di un secolo fa e l’economia mondiale è 17 volte più grande. Questa crescita ha permesso standard di vita che i nostri antenati non avrebbero nemmeno potuto immaginare, ma ha anche danneggiato gli ecosistemi ben al di là di ogni loro possibile previsione. La pesca oceanica, per esempio, si sta spingendo ai limiti della tollerabilità e oltre, le falde acquifere si stanno rapidamente abbassando in tutti i continenti, i terreni da pascolo si stanno impoverendo a causa dell’eccessivo sfruttamento, molte foreste tropicali sono sul punto di essere rase al suolo e la concentrazione di anidride carbonica (CO2) nell’atmosfera ha raggiunto il livello più alto degli ultimi 160.000 anni. Se tutto ciò dovesse continuare allo stesso ritmo, l’appuntamento storico con il nuovo millennio diventerebbe una bazzecola al confronto dei processi che si potrebbero innescare: la più grande e improvvisa scomparsa di forme di vita da quando un meteorite, circa 65 milioni di anni fa, spazzò via i dinosauri dalla faccia della Terra.3 Guardando al XXI secolo, è chiaro che soddisfare i bisogni della futura popolazione con l’economia che abbiamo ora sarà semplicemente impossibile. Il modello economico occidentale (un’economia sprecona centrata sull’automobile e dunque basata sul consumo indiscriminato di combustibili fossili), che pure ha recato notevole benessere a una parte dell’umanità, versa oggi in serie difficoltà. È chiaro che l’economia globale non può espandersi all’infinito se gli ecosistemi da cui dipende continuano a deteriorarsi. Stiamo perciò entrando nel nuovo secolo con un’economia che non ci può portare dove vogliamo andare. La sfida è di disegnarne e costruirne una che possa sostenere il progresso umano senza distruggere le basi su cui poggia, e che riesca a offrire a tutti una vita migliore. Il passaggio a un’economia ecologicamente sostenibile potrebbe rappresentare una transizione di portata pari a quella della Rivoluzione Indu-


Una nuova economia per il nuovo secolo

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striale, il processo che ci ha portato ai dilemmi che oggi abbiamo di fronte. Resta da vedere come e quando ci riusciremo. Noi uomini ci siamo sempre differenziati dalle altre specie per l’abilità ad adattarci a nuove condizioni ambientali e a nuove sfide. La prossima prova si sta rapidamente avvicinando.

Nonostante la data del 1° gennaio 2000 sia L’ACCELERAZIONE una semplice invenzione dell’uomo, derivaDELLA STORIA ta dal calendario introdotto da Giulio Cesare nel 45 dC, i tre zeri che compariranno quel giorno rappresenteranno un punto di svolta: essi sono un forte indicatore del passaggio del tempo e segnalano quanto sia accelerato il ritmo dei cambiamenti dall’analogo punto di svolta di mille anni fa. Noi pensiamo a un secolo, per non parlare di un millennio, come a un vasto spazio temporale. Ma l’impetuoso sviluppo del secolo appena trascorso è avvenuto tutto in un periodo che rappresenta solo l’1% del tempo trascorso da quando l’uomo ha iniziato a praticare l’agricoltura.4 In un certo senso, l’accelerazione della storia umana iniziò ben prima che fosse scritto il primo libro di storia. Gli scienziati affermano che lo sviluppo della tecnologia accelerò improvvisamente circa 40.000 anni fa: uno sviluppo segnato dal moltiplicarsi di utensili sempre più sofisticati, usati per cacciare, cucinare e per altri usi essenziali. Con questi utensili i nostri antenati crebbero fino a diventare circa 4 milioni e, a partire dall’Asia e dall’Africa, popolarono praticamente tutta la Terra, dagli umidi tropici alle aride pianure e alla tundra gelata.5 Il secondo momento di rapida crescita iniziò 10.000 anni fa circa, con lo sviluppo dell’agricoltura stanziale nella “mezzaluna fertile” a ridosso del Mediterraneo Orientale, e poco dopo in Cina e in America Centrale. Il primo sviluppo dell’agricoltura sembra essere stato spronato dalla crescita della popolazione e dalla difficoltà a reperire cibo: ma la vera e propria Rivoluzione agricola che seguì trasformò la nostra specie, portando a tecnologie e a strutture sociali più sofisticate, tra cui la nascita dei primi villaggi e delle prime città. Questo progresso contribuì ad aumentare la capacità del pianeta di sostentare la specie umana: il numero dei suoi abitanti, che era rimasto fermo intorno ai 4 milioni per decine di migliaia di anni, saltò a circa 27 milioni nel 2000 aC, continuò a salire fino ai circa 100 milioni all’inizio dell’era cristiana e a 350 milioni ai primi anni di questo millennio.6 La popolazione mondiale non riuscì a crescere molto nel Medioevo, a causa delle limitate risorse alimentari e delle devastanti epidemie che colpirono Europa e Cina, e le varie collettività ristagnarono. La successiva accelerazione si ebbe nei secoli centrali di questo millennio, con l’aumentare delle conoscenze e l’emergere della scienza che portarono, nel XVIII secolo, ai primi stadi della Rivoluzione Industriale: nacquero le prime fabbriche, le città si espansero e ci fu un notevole aumento dei commerci. Nel 1825 la popolazione raggiunse per la prima volta il traguardo di 1 miliardo di persone. Anche allora, comunque, i cambiamenti nelle comunicazioni, nei trasporti, nell’agricoltura e nella medicina erano così lenti da essere scarsamente percepibili all’interno di una stessa generazio-

Lo sviluppo impetuoso del XX secolo è avvenuto tutto in un periodo che rappresenta solo l’1% del tempo da quando l’uomo ha cominciato a praticare l’agricoltura.


La reinvenzione del sistema energetico

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energia rinnovabile e di idrogeno, prima smetteremo di dilapidare l’eredità naturale delle generazioni future e lavoreremo per rendere il pianeta più vivibile.74

migliaia di miliardi di tonnellate equivalenti petrolio

I sogni degli utopisti sono il marchio distintivo della futurologia energetica. Nell’America di fine secolo il petrolio veniva chiamato “oro nero” e le automobili erano considerate una cura per i disagi urbani. Alla Fiera Mondiale di Chicago del 1893 (già di per sé un’esposizione dell’utopia) l’elettricità era il simbolo del secolo venturo, una meraviglia da diffondere attraverso tutto il paese quasi come una crociata religiosa. Insieme ai metalli leggeri e ai treni ad alta velocità era una delle tre meraviglie tecnologiche più menzionate nei 160 romanzi utopici che invasero gli Stati Uniti fra il 1888 e il 1900. Nel romanzo più famoso di questo filone, Looking Backwards di Edward Bellamy, il protagonista giunge in un’America dell’anno 2000 dove “l’elettricità… prende il posto di tutti i fuochi e di tutte le luci”.75 Potremmo presto vivere il seguito dell’utopia energetica, poiché molte innovazioni lasciano intravedere spiragli di un futuro migliore. Queste meraviglie rappresentano qualcosa di meglio che semplici soluzioni tecnologiche: esse sono il simbolo Figura di un’ottica più ampia, aliConsumi mondiali di energia, mentata da valori antichi e 1900-97 2.5 scelte nuove, e cioè la crea12 zione di un sistema energetico che porti miliardi di 10 persone in piena luce, che consideri l’energia un mezzo 8 per raggiungere un fine sociale, che rispetti le esigenze 6 dei sistemi naturali grazie ai quali è possibile la vita sulla 4 Terra. Quest’ottica potrebbe spingerci a compiere la nuo2 va transizione energetica prima che sia troppo tardi, 1900 1920 1940 1960 1980 2000 come la ricerca dell’“oro nero” spinse i nostri predecessori a realizzare la grande Fonte: IIASA, BP trasformazione precedente.


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Gary Gardner e Payal Sampat

Immaginate un camion che ogni mattina consegni a casa vostra tutti i materiali di cui avete bisogno nell’arco di una giornata, ad eccezione del cibo e dei combustibili. Ammucchiati davanti alla porta d’ingresso ci sono il legno contenuto nei vostri giornali, i prodotti chimici dello shampoo e la plastica dei sacchetti con cui portate a casa la spesa. Ci sono anche i metalli dei vostri elettrodomestici e della vostra automobile – solo la quantità relativa a un giorno della loro vita – così come la porzione giornaliera di materiali che dividete con altri, come la pietra e la sabbia delle pareti del vostro ufficio e delle strade che percorrete. Alla base del mucchio ci sono sostanze che non avete mai visto, come l’azoto e il potassio impiegati per coltivare i vostri cibi, o la terra e la roccia sotto le quali la vostra quota di metalli e minerali erano sepolti. Se siete un americano medio, questa consegna giornaliera è un carico pesante: 101 chili, più o meno il peso di un uomo corpulento. Ma la consegna dei materiali è appena cominciata: domani arriveranno altri 101 chili, e dopodomani ancora. Alla fine del mese avrete usato 3 tonnellate di materiali e, alla fine dell’anno, le tonnellate saranno 37. E i vostri 270 milioni di connazionali fanno lo stesso, un giorno dopo l’altro. Insieme, nell’arco di un anno, ne consumate almeno 10 miliardi di tonnellate.1 Americani, europei e giapponesi di oggi usano quantità di materiali decisamente superiori a quelle impiegate dai loro antenati nel secolo scorso, e decisamente più di quanti ne impieghino oggi gli abitanti dei paesi in via di sviluppo. Sono stati usati più metalli, più vetro, più legno, più cemento e prodotti chimici dall’inizio di questo secolo che in ogni epoca passa-


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Il modello economico ad alto impiego di risorse è ancora adottato e perseguito nella maggior parte dei paesi.

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ta. I paesi industrializzati sono i principali responsabili di questo consumo: solo gli americani usano circa un terzo dei materiali che alimentano l’economia globale. Un consumo così eccessivo non è necessario per offrire alla collettività i servizi di cui ha bisogno, e tuttavia questo modello economico ad alto impiego di risorse è ancora adottato e perseguito nella maggior parte del mondo. In effetti, il diffuso appetito umano per i materiali caratterizza questo secolo quanto pietra, bronzo e ferro hanno caratterizzato le ere passate.2 L’uso dei materiali in questo secolo si distingue anche per altri due motivi. Innanzitutto i materiali diventano sempre più complessi: i beni attuali, per esempio, usano tutti i 92 elementi reperibili in natura compresi nella tavola periodica, a differenza dei 20 o poco più utilizzati alla fine del secolo scorso. Ciò consente alla scienza dei materiali di spaziare oltre i classici legno, ceramica e metalli, ma allo stesso tempo rende più difficoltoso il riciclaggio e introduce livelli di tossicità senza precedenti negli ambienti umani e naturali. In aggiunta è aumentata continuamente la quantità di rifiuti prodotta. Ancora oggi, pur con il crescere dell’interesse per il riciclo, la maggior parte dei materiali mobilitati dalle economie industriali sono utilizzati una sola volta e poi gettati.3 Le caratteristiche del rapporto con i materiali che rendono unico questo secolo sono le stesse che causano un danno senza precedenti alla salute umana e ambientale. Solo negli Stati Uniti le miniere hanno contaminato migliaia di chilometri di fiumi e torrenti, e il disboscamento minaccia habitat vitali che spesso ospitano specie a rischio di estinzione. L’inquinamento dell’aria e dell’acqua generato dagli impianti di produzione ha avvelenato milioni di persone, spesso accorciandone la vita. Alcuni dei 100.000 composti chimici sintetici inventati in questo secolo sono una bomba a orologeria che compromette i sistemi di riproduzione animali e umani, anche nella generazione successiva all’esposizione iniziale. E lo sforzo per far sparire i rifiuti – bruciandoli, seppellendoli o disperdendoli nell’oceano – ha generato gas ad effetto serra, diossina, infiltrazioni tossiche e altre minacce per l’ambiente e la salute umana.4 Analizzando i dati su questo secolo, un osservatore extraterrestre potrebbe concludere che lo scopo ultimo dell’attività umana consista nella conversione di materie prime in rifiuti, spesso tossici. Per fortuna questo spreco che si compie ormai da molto tempo offre ampio spazio per una riduzione radicale dell’impiego di materiali. Infatti ricercatori e politici stanno già esplorando le soluzioni per ridurre del 90% o più i flussi di materiali immessi nelle economie industriali, nonché le conseguenze che questi hanno sull’ambiente. Questo richiederà uno sforzo di immaginazione per riprogettare il modo in cui si offrono i servizi richiesti e per portare l’economia in uno stato di armonia con il mondo naturale che la sostiene.

L’uso intensivo dei materiali in questo secolo ha profonde radici storiche. Fin dalla RivoDI UN SECOLO MATERIALE luzione Industriale, i progressi tecnologici, i mutamenti sociali e l’imprenditoria si sono rafforzati reciprocamente e hanno prodotto economie che estraggono, lavorano, consumano e gettano via enormi quantità di materiali. Le radici LA COSTRUZIONE


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di questa evoluzione rimontano a secoli addietro, ma la maggior parte di queste tendenze sono emerse solo negli ultimi cento anni.5 La produzione di ferro, il metallo simbolo della Rivoluzione Industriale, illustra alla perfezione come i progressi tecnologici abbiano alimentato l’uso dei materiali. Nel 1879 un ufficiale di polizia inglese, insieme a un cugino chimico, elaborò un processo per la produzione di acciaio di alta qualità – una lega di ferro più durevole e resistente – capace di usare qualsiasi qualità di minerale ferroso, anziché solamente minerali senza fosforo. Questo processo ridusse i costi della produzione di acciaio dell’8090% e portò la domanda alle stelle: tra il 1870 e il 1913 la produzione di minerali di ferro in Gran Bretagna, Germania e Francia crebbe di 83 volte. Altre innovazioni, insieme a una domanda sostenuta, condussero a ulteriori incrementi nella produzione mondiale, decuplicata tra il 1913 e il 1995. Oggi il ferro e l’acciaio ammontano all’85% dei metalli utilizzati nel mondo e costituiscono circa un decimo, in quantità, della produzione mondiale di materiali.6 Le nuove tecniche minerarie hanno reso possibile estrarre metalli anche da vene relativamente povere, a basso tenore di metallo. Nel 1900, per esempio, non era possibile estrarre rame da minerali che contenessero meno del 3% del metallo. Ma i progressi tecnologici hanno ridotto la soglia di estrazione a meno dello 0,5%, aumentando il numero dei siti minerari esplorabili. L’estrazione di minerale a basso tenore è una delle ragioni che hanno permesso all’industria del rame di rispondere a una domanda cresciuta circa 22 volte dal 1900, proveniente dall’industria automobilistica, elettrica e da altri settori. Le moderne attrezzature hanno reso possibile trasformare in poche ore intere parti di foreste in pezzi di legno, o tagliare le cime delle montagne per raggiungere i depositi minerari.7 Nel frattempo, lo sviluppo dei trasporti e dell’energia ha oliato gli ingranaggi del boom dello sfruttamento delle risorse. Il completamento della Canadian Pacific Railway nel 1905, ad esempio, aprì allo sfruttamento minerario le province occidentali ricche di minerali. Le locomotive aiutarono a svuotare le miniere liberiane di minerali ferrosi da inviare in Europa. Nel corso del secolo, la crescente disponibilità a prezzi abbordabili di petrolio – un combustibile dalle prestazioni migliori di quelle del legno o del carbone – ha reso la produzione di materiali più economica che mai. I costi decrescenti dell’energia e delle materie prime hanno alimentato l’espansione dell’economia industriale e mantenuto in costante movimento il ciclo dell’esplorazione e della produzione.8 Forse lo stimolo più potente all’estrazione di materiali nel corso del secolo è stato fornito dagli incentivi economici offerti dai governi ai produttori. Una legge statunitense del 1872 – purtroppo ancora in vigore – offre concessioni per lo sfruttamento di terreni minerari federali per la cifra irrisoria di 12 dollari per ettaro, senza richiedere alcun pagamento aggiuntivo per il minerale estratto dai giacimenti. Il possesso della concessione consente inoltre a chi sfrutta le miniere di costruire case, usare pascoli, boschi e deviare le acque della zona senza ulteriori oneri. In questo secolo i governi di ogni parte del mondo, inclusi Indonesia, Ghana e Perù, hanno introdotto incentivi e sgravi fiscali al fine di attrarre investimenti stranieri nel settore minerario e forestale. Queste politiche sono tipicamente antieconomiche: il governo americano spende molto più nella costruzione di strade per il trasporto del legno di quanto non ricavi dalla sua vendita.9

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Nel ’900, lo stimolo più potente all’estrazione dei materiali è stato probabilmente fornito dagli incentivi e dai sussidi offerti dai governi ai produttori.


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Il principio fordiano di favorire il consumo privato formò una classe più prospera, che diventò subito preda di sofisticate operazioni di marketing.

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I sussidi per accedere alle risorse materiali ed energetiche, combinati con i progressi tecnologici, hanno permesso all’industria di agire su scala superiore e promosso nuove modalità di organizzazione e di gestione della produzione. Ispirato dalla modalità di costruzione in serie di fucili, basata sull’utilizzo di pezzi intercambiabili e standardizzati agli inizi del XIX secolo, Henry Ford adottò il concetto di produzione in serie nelle sue fabbriche di automobili. Le sue catene di montaggio e l’uso di componenti standardizzati ridussero il tempo di produzione per automobile da 12,5 ore del 1913 a 1,5 ore del 1914. Anche i costi si ridussero: una Ford “Modello T” costava 600 dollari nel 1912 e solo 265 nel 1923, aumentando considerevolmente la possibilità di acquisto di un veicolo; la produzione totale Ford schizzò così da 4 milioni di automobili nel 1920 a 12 milioni nel 1925, raggiungendo circa il 50% della produzione automobilistica mondiale. Ben presto il principio della produzione di serie venne adottato dai produttori di frigoriferi, radio e altri beni di consumo, con risultati simili.10 Man mano che la dimensione produttiva si gonfiava, i mutamenti demografici e le nuove strategie commerciali creavano un mercato capace di starle al passo. Nei primi trent’anni del Novecento la forza lavoro europea e americana si urbanizzò sempre più, trasformandosi in classe media salariata, caratteristica che facilitò la nascita di una classe di consumatori. Le imprese incoraggiarono e capitalizzarono questa tendenza e fu ancora una volta Henry Ford ad aprire la strada. Nel 1914 Ford introdusse un salario giornaliero di 5 dollari – circa il doppio del livello corrente – facendo ulteriormente crescere il potere d’acquisto dei suoi operai. Operò anche una riduzione delle ore lavorative credendo, come riferisce uno studioso, che “un aumento del tempo libero avrebbe sostenuto l’aumento della spesa dei consumatori, anche in automobili e viaggi in auto”. Altri datori di lavoro si opposero veementemente alla riduzione della giornata lavorativa, ma concessero analoghi aumenti salariali in base al principio fordiano: sostenere e favorire il consumo privato.11 Lavoratori e famiglie più prosperi divennero rapidamente il target di sofisticate operazioni di marketing. Grandi magazzini e cataloghi di acquisto per corrispondenza incanalarono grandi quantità di beni verso i consumatori e il credito al consumo rese questi beni accessibili a tutti: alla fine degli anni Venti il 60% delle automobili, radio e mobili veniva acquistato a rate. Per spingere le vendite furono impiegate strategie astute: negli anni Venti la General Motors decise di presentare ogni anno nuovi modelli, giocando sul desiderio dei consumatori per la novità e un più elevato status sociale. Intanto i pubblicitari si servivano delle intuizioni della neonata psicologia per assicurarsi che i consumatori “non fossero mai soddisfatti”, secondo le parole di un vice presidente della DuPont, legando l’identità del consumatore ai prodotti posseduti. L’abilità pubblicitaria nell’influenzare le decisioni di acquisto spinse nella direzione di una spesa pubblicitaria sempre più consistente, che raggiunse i 435 miliardi di dollari nel 1996. I costi della pubblicità sono cresciuti, di pari passo con il miglioramento del tenore di vita, anche nei paesi in via di sviluppo: più del 1000% in Cina nel decennio 1986-1996, 600% in Indonesia e 300% in Malesia e Thailandia.12 I paesi industrializzati, sempre più ricchi, investirono molto nella ricerca sui materiali, promuovendo lo sviluppo di materiali nuovi e più versatili.


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Durante la II Guerra Mondiale furono sov3.1 venzionate le fonderie 1aumento rispetto di alluminio per la proai primi anni produzione 19951 duzione di carri armati, Sessanta2 (milioni di bombardieri e aerei da materiali1 (fattore di aumento) tonnellate) guerra. Nel dopoguerra, minerali3 2,5 volte 7.641 l’uso di alluminio si difmetalli 2,1 volte 1.196 legno3 2,3 volte 724 fuse rapidamente a tut4 mat. sintetici 5,6 volte 252 te le fasce di consumatotale materiali 2,4 volte 9.813 tori, anche per articoli 1. Solo produzione commercializzata (non indica flussi nascosti). 2. I dati sui minerali e totale materiali sono riferiti nel confronto casalinghi di scarso vaal 1963; i dati sul legno al 1961. 3. Escluso l’uso combustibile. lore come lattine per bi4. Basati su combustibili fossili. bite, facendo aumentare Fonte: vedi nota 17. la produzione di circa 3000 volte. Anche la plastica diventò presto popolare e il suo consumo crebbe di circa sei volte dal 1960, mentre le sue forme di utilizzazione sembravano moltiplicarsi all’infinito. La crescita dell’uso di prodotti chimici di sintesi in questo secolo non è stata meno spettacolare. Dagli anni Trenta sono stati sviluppati più di 100.000 nuovi composti chimici (molti per essere usati nella Seconda Guerra Mondiale), aumentando la produzione di sostanze chimiche sintetiche di oltre il 1000% negli ultimi sessant’anni, e questo solo per quanto riguarda gli Stati Uniti.13

Tabella

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Crescita della produzione mondiale di materiali, 1960–95

Il risparmio di risorse derivato dall’ alleggerimento

Questi nuovi materiali spesso hanno rimpiazzato quelli tradizionali – plastica al posto del metallo, ad esempio – portando a prodotti più leggeri. Ma il risparmio di risorse derivato dall’alleggerimento dei prodotti fu ben presto vanificato dall’aumento del consumo, specialmente quando le industrie belliche, nell’immediato dopoguerra, rivolsero le proprie energie al settore dei beni di consumo. La percentuale di famiglie giapponesi dotate di frigorifero, ad esempio, crebbe dal 5 al 93% negli anni Sessanta. Il possesso di automobili a livello globale è cresciuto di dieci volte dal 1950 ad oggi. Le automobili sono un esempio tipico di prodotto ad alta intensità di materiali, assorbendo almeno un terzo della produzione americana di ferro e acciaio, un quinto dell’alluminio e due terzi del piombo e della gomma.14 Nella seconda metà del secolo, l’uso dell’automobile fu facilitato dalla costruzione di abitazioni, di nuove strade e altre infrastrutture e sua volta ne spinse lo sviluppo. Questo boom dell’edilizia ha portato tra il 1957 e il 1995 alla crescita della produzione di cemento di circa otto volte e dal 1950 ha triplicato l’uso dell’asfalto nel mondo. Un terzo di questo asfalto è stato versato nella gigantesca rete di autostrade americane. Nelle zone in cui queste infrastrutture promuovevano uno sviluppo abitativo di tipo estensivo, anziché intensivo, come è il caso delle periferie americane, è cresciuto di pari passo il bisogno di fogne, ponti, abitazioni e linee telefoniche per far fronte alle esigenze della popolazione.15 Verso la fine degli anni Sessanta, una controtendenza nell’impiego delle risorse – il riciclaggio – ha iniziato a svilupparsi di pari passo con la cre-

dei prodotti è stato in breve tempo vanificato dall’aumento del consumo.


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La fattibilità di questa trasformazione rimane, tuttavia, in discussione soprattutto perché richiede uso di terra in un mondo in cui i raccolti diventano sempre più scarsi. Alcuni analisti argomentano che i rifiuti agricoli e forestali possono fornire risorse sufficienti a sostituire i materiali di origine petrolchimica. Come minimo, i materiali derivati dalle piante rappresentano una buona strada per ridurre molti dei rischi ambientali e sanitari associati ai materiali derivati dal petrolio.54

Rendere i cittadini compartecipi delle risorse significa non solamente limitare il consumo di materiali, ma anche costruire uno spirito di comunità.

Come in passato, i guadagni di efficienza di un’economia a minor intensità di materiali potrebbero però essere eliminati dall’aumento dei consumi, comportando un continuo declino ambientale. Dunque i consumatori devono essere coinvolti nella riduzione reale dell’impiego di risorse. Un’idea che può limitare il consumo di materiali, costruire uno spirito di comunità, far risparmiare denaro e rispondere, allo stesso tempo, ai bisogni della popolazione, è la compartecipazione dei beni. Le operazioni di condivisione di automobili condotte a Berlino, a Vancouver e in altre città rendono disponibili le auto per quei cittadini che non ne possiedono una propria. Chi partecipa all’operazione si serve dei trasporti pubblici, della bicicletta o va a piedi per la maggior parte degli spostamenti giornalieri, ma utilizza un’automobile in cooperativa per i suoi viaggi. In Svizzera, dove questo sistema si è diffuso in modo esponenziale negli ultimi dieci anni, migliaia di persone hanno rinunciato alla propria automobile e adesso guidano almeno la metà di quanto facessero ogni anno in passato, prima del cambiamento. Raccontano di una migliorata qualità della vita e di una maggiore flessibilità nella mobilità personale, senza lo stress derivante dal possedere un’automobile. Soddisfare l’intero mercato potenziale della condivisione delle automobili significherebbe togliere dalle città europee almeno 6 milioni di veicoli.55 Un’altra fantasiosa iniziativa di condivisione è la “biblioteca degli attrezzi” sponsorizzata dalle città di Berkeley in California e Takoma Park, nel Maryland: qui gli iscritti hanno accesso a un’ampia gamma di utensili manuali ed elettrici. Si tratta di un’altra alternativa “leggera” al possesso, valida per tutti coloro che usano utensili e apparecchi solo occasionalmente.56 La ristrutturazione dell’impiego dei materiali richiederà politiche che imprimano alle ecoMARCIA nomie una nuova rotta, allontanandole dalle foreste, dalle miniere e dalle riserve petrolifere come fonte primaria di risorse, e dalle discariche e dagli inceneritori come opzioni economiche di smaltimento. Produttori e consumatori hanno bisogno di essere incoraggiati a ridurre la dipendenza dai materiali vergini e a sfruttare l’abbondante flusso di risorse che oggi vanno sprecate attraverso il riutilizzo dei prodotti, la rifabbricazione, la condivisione o il riciclo dei materiali. CAMBIARE

Probabilmente il più importante passo politico in questa direzione è l’eliminazione dei sussidi, che fanno sembrare i materiali vergini più economici di quelli riciclati. Che avvenga con pagamenti diretti o consentendo accesso agevolato alle risorse, l’aiuto alle aziende che svolgono attività minerarie o forestali rende i materiali vergini artificialmente a buon mercato


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per gli industriali. L’infame legge mineraria americana del 1872 continua a offrire alle società minerarie l’accesso alle terre demaniali ad appena 12 dollari l’ettaro, senza richiedere ulteriori pagamenti di royalty o il ripristino dei siti minerari. L’effetto è quello di incoraggiare l’impiego di materiali vergini. Eliminando i sussidi per le attività estrattive, la collettività può ricavare un doppio vantaggio: i guadagni ambientali sarebbero sostanziali, giacché molti danni all’ambiente si verificano al momento dell’estrazione, e le casse pubbliche sarebbero rimpinguate da maggiori royalty sulle attività minerarie e forestali.57 Come l’estrazione di materiali vergini, anche la produzione di rifiuti può essere sostanzialmente ridotta fin quasi a zero in alcune industrie e città: già oggi un piccolo gruppo di imprese riporta di aver raggiunto in alcuni impianti un livello di rifiuti prossimo allo zero. La città di Canberra, in Australia, sta perseguendo una strategia denominata “Stop ai rifiuti entro il 2010”. E i Paesi Bassi hanno organizzato un programma di riduzione degli sprechi a livello nazionale, proponendosi obiettivi di contenimento pari al 70-90% rispetto ai valori attuali. Uno strumento chiave per centrare questi ambiziosi obiettivi è la tassazione dei rifiuti in tutte le loro forme, dalle emissioni delle ciminiere ai solidi delle discariche. Le tasse sull’inquinamento applicate in Olanda tra il 1976 e la metà degli anni Novanta, per esempio, sono state la causa principale della riduzione del 72-99% degli scarichi di metalli pesanti nelle acque. Tasse elevate sullo smaltimento in discarica in Danimarca hanno spinto il riutilizzo dei detriti edilizi dal 12 all’82% nell’arco di otto anni, ben al di sopra del 4% tipico di molti paesi industrializzati. Simili imposte potrebbero portare a un ingente risparmio di risorse anche negli Stati Uniti, dove si prevede che l’impiego di materiali da costruzione tra il 2000 e il 2020 supererà la quantità totale del secolo precedente.58 A livello del singolo consumatore, una tassa sui rifiuti può prendere la forma di tariffe più alte per la raccolta dei rifiuti o, ancor meglio, di tariffe proporzionali alla quantità di rifiuti prodotta: le città che sono passate a un sistema del genere hanno sperimentato una sostanziale riduzione del volume dei rifiuti prodotti. I programmi “Paga quanto getti”, in base ai quali le persone pagano per sacchetto o per unità di volume di immondizia, dimostrano i diretti effetti delle tasse sui rifiuti: Dover, nel New Hampshire, e Crockett, in Texas, hanno ridotto i rifiuti domestici di circa il 25% in cinque anni dall’introduzione di simili programmi. Queste iniziative sono ancora più efficaci quando vengono abbinate a programmi di riciclo: poiché lo smaltimento è tassato, la gente ricicla di più. Undici delle 17 comunità americane con le percentuali di riciclo più alte applicano anche sistemi di tassazione sui rifiuti proporzionale al volume.59 Una versione modificata della tassa sui rifiuti è il cosiddetto “deposito”: si tratta di una tassa temporanea, che viene restituita al pagatore una volta che il materiale tassato è restituito. Alti depositi per le bottiglie di vetro in Danimarca hanno dato grossi risultati: la restituzione è intorno al 9899%, e le bottiglie possono essere riutilizzate fino a 50-100 volte.60 Alcuni rifiuti sono così dannosi che per assicurarne il controllo sono necessari regolamenti più che tasse. La messa al bando negli Stati Uniti del-

Il primo passo politico da fare è quello di abolire i sussidi, che fanno sembrare i materiali vergini meno costosi di quelli riciclati.


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le emissioni di piombo, giudicato responsabile dei danni allo sviluppo intellettuale dei bambini, è uno di questi casi. Anche l’accordo internazionale per l’eliminazione progressiva delle sostanze che danneggiano la fascia di ozono ha ridotto sostanzialmente il loro impiego: si è arrivati all’88% nel caso di clorofluorocarburi, che solo pochi anni fa erano comunemente impiegati nei frigoriferi e nei condizionatori. Attualmente è in atto un negoziato internazionale per eliminare la produzione di 12 inquinanti organici persistenti (POP). Quando i costi umani e ambientali derivanti dall’impiego di sostanze particolari sono troppo alti, un bando può essere l’unico mezzo per ridurre la minaccia che costituiscono.61

“Paga quanto getti” è un sistema di tassazione proporzionale alla quantità di rifiuti prodotta che ha spinto molti a riciclare di più e meglio.

Man mano che vengono applicati freni alle attività estrattive, allo smaltimento dei rifiuti e alle emissioni nocive, aumenta l’incentivo a passare a nuovi modi di produzione e di consumo. Ma altre iniziative statali possono agevolare ulteriormente questo passaggio. Se ad esempio i produttori fossero considerati direttamente responsabili per l’intero ciclo di vita dei materiali che usano, avrebbero sicuramente un forte incentivo a ridurre al minimo le quantità usate e a rendere i materiali più durevoli e riciclabili. Circa 28 paesi hanno promulgato leggi per il ritiro dei materiali da imballaggio, 16 lo hanno fatto per le batterie e 12 stanno pianificando l’attuazione di politiche simili per i prodotti elettronici. L’esperienza meglio documentata è la normativa tedesca sugli imballaggi del 1991: non solo essa ha portato a una riduzione sostanziale degli imballaggi, ma ha anche favorito la produzione di prodotti di lunga durata. L’Organizzazione Internazionale dei Contenitori della Frutta, sorta per legge nel 1991, è diventata il principale produttore e noleggiatore di casse da trasporto riutilizzabili, che ora trasportano il 75% di tutti i prodotti che viaggiano in Germania. L’estensione del concetto di “responsabilità del produttore” a tutta l’economia potrebbe avere un effetto importante sull’utilizzo dei materiali.62 Oltre alla maggior diffusione del riciclaggio, le economie possono proporsi obiettivi più elevati per l’uso dei materiali riciclati nei prodotti: questo alleggerirebbe la pressione sui materiali vergini e aumenterebbe anche il valore dei materiali riciclati. In Gran Bretagna, il quinto consumatore di carta del mondo, un disegno di legge in discussione vorrebbe aumentare l’utilizzo di carta riciclata nei quotidiani dal 40 all’80%. E la produzione di pannelli di legno con un 70% di materiale riciclato potrebbe ridurre la quantità di legno primario impiegata del 20% e più.63 Anche le normative sull’edilizia possono essere rivedute per consentire l’uso di materiali riciclati nelle costruzioni. Le vecchie normative spesso richiedono l’utilizzo di materiali particolari per un dato impiego piuttosto che specificare prestazioni standard. Così oggi negli USA innovazioni come il legno plastico e i tubi per il drenaggio di plastica riciclata non sono ancora usati in modo diffuso solo perché gli standard di sicurezza per il loro uso non sono ancora stati fissati. La revisione di questi codici – dopo test d sicurezza adeguati – potrebbe aprire la porta a un uso ampio e sicuro di materiali edilizi riciclati e metodi di costruzione alternativi.64 Per aumentare i livelli di riciclaggio di molti materiali una buona idea è quella delle “Borse dei rifiuti”, centri di informazione che aiutano a met-


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tere in contatto fornitori con acquirenti. Le autorità di Canberra hanno realizzato su Internet una borsa telematica delle risorse regionali come parte integrante della loro campagna per eliminare gli sprechi entro il 2010. Il governo incoraggia le imprese locali a servirsi della Borsa, che offre i materiali più disparati, dai rifiuti organici alle scatole di cartone. Un’iniziativa privata nella zona di confine tra Matamoros, in Messico, e Brownsville, in Texas, è ancora più ambiziosa: si serve di un modello elaborato al computer per analizzare i flussi dei rifiuti e le richieste di materiali di centinaia di aziende, identificando i potenziali fornitori della cui esistenza le varie aziende sono all’oscuro.65 Nel frattempo, alcuni ricercatori stanno effettuando indagini sullo scopo stesso del consumo di materiali. Un recente studio dell’Università del Surrey, nel Regno Unito, indica che tra il 1954 e il 1994 i consumatori britannici hanno cercato di soddisfare bisogni immateriali come affetto, identità, partecipazione e creatività servendosi di beni materiali, nonostante sia abbastanza evidente che ciò non è possibile. Questo discutibile modello di consumo rappresenta dunque un grossolano e inefficiente utilizzo delle risorse. I gruppi della società civile – dai gruppi religiosi alle organizzazioni ambientali – sono i soggetti più idonei a definire i costi sociali e ambientali di questi eccessi.66

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Cominciano a diffondersi le “Borse dei rifiuti”, centri che mettono

Le comunità e le organizzazioni di vicinato possono aiutare a sviluppare strategie per ridurre il consumo di materiali. Un approccio particolarmente riuscito è il Programma Eco-Team, promosso dall’organizzazione internazionale “Piano di Azione Globale per la Terra” (Global Action Plan for the Earth, GAP). Più di 8000 gruppi di vicinato in Europa e 3000 negli USA, ognuno composto da 5 o 6 famiglie, si incontra regolarmente per discutere su come ridurre gli sprechi di acqua ed energia e usare prodotti “verdi”. Il GAP riferisce che le famiglie che hanno completato il programma hanno ridotto i rifiuti destinati alla discarica del 42%, l’uso dell’acqua del 25%, le emissioni di carbonio del 16% e il carburante per trasporto del 15%; e hanno anche risparmiato ogni anno 401 dollari a famiglia.67 I gruppi religiosi potrebbero riflettere sul rapporto tra i consumi eccessivi e l’odierno declino spirituale. Essi sono in posizione favorevole per ammonire la popolazione circa il processo di “divinizzazione” dei beni materiali, e la loro influenza in alcune società è enorme. Sono inoltre i soggetti giusti per trasmettere il lato positivo del messaggio sulla riduzione dei consumi: ovvero che un consumo sano – moderazione negli acquisti e spinta verso quei beni e servizi che rafforzano la crescita personale – nutre lo spirito e aiuta le persone a raggiungere il loro pieno potenziale. Oltre a questi cambiamenti politici e nei comportamenti – ognuno dei quali potrebbe avere effetto immediato sull’uso dei materiali – si dovrebbe prestare attenzione anche alle conseguenze di altre decisioni, con effetti indiretti ma comunque profondi sugli impatti materiali. Queste scelte sociali – dalle decisioni sull’uso del suolo al prezzo dell’energia, del lavoro e delle risorse – possono influenzare il livello di utilizzo dei materiali per decenni. Consideriamo, ad esempio, la questione dell’uso del suolo. I sobborghi gangliformi degli USA hanno bisogno – rispetto a modelli insediativi più densi – di più chilometri di strade asfaltate, più fogne, più acqua, più linee telefoniche, più scuole, più polizia e più caserme dei pompieri al ser-

in contatto fornitori e acquirenti di materiali di scarto.


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Molte scelte di politica sociale possono influenzare il livello di utilizzo dei materiali per decenni.

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vizio di un dato numero di abitanti. Il Centro per la Tecnologia di Quartiere (Center for Neighborhood Technology) di Chicago ha di recente condotto uno studio su sette contee che circondano la città, concludendo che in un simile modello di insediamento ogni abitante consuma, in modo diretto o indiretto, più del doppio delle risorse di quanto non avverrebbe in un modello insediativo ad alta densità.68 Se però gli ampi spazi intorno a molte città americane rendono possibile questo sviluppo a macchia d’olio, sono le scelte politiche che attivano questo modello insediativo ad alta intensità di risorse: sono i piani regolatori e i regolamenti edilizi, per esempio, che incoraggiano lo sviluppo a bassa densità. Come abbiamo visto, le sovvenzioni per i carburanti fossili rendono i prodotti edilizi derivati dal petrolio – dall’asfalto alle condotte idriche in plastica – artificialmente economici: più di 100 miliardi di dollari di sussidi nascondono agli americani il vero costo dell’uso dell’auto, facendo apparire meno svantaggioso il vivere lontano dal posto di lavoro e da altre importanti destinazioni. Le implicazioni materiali di queste decisioni politiche e delle sovvenzioni si estendono ben oltre la domanda di infrastrutture pesanti: lo sviluppo di aree residenziali spesso rende necessario l’acquisto di una seconda vettura, mentre case e giardini più grandi incoraggiano l’acquisto di sempre più oggetti per riempirli.69 Molti pianificatori urbani, funzionari locali e politici sono inconsapevoli dell’impatto materiale – e quindi dell’impatto ambientale globale – delle loro decisioni sull’uso del suolo. E questa è solo una delle tante decisioni politiche che influenzano fortemente il livello di impiego dei materiali. Il costo relativo del lavoro e del capitale è altrettanto importante. Gli elementi chiave di un’economia sostenibile, come i materiali riciclabili e la possibilità di smontare i prodotti per un parziale o totale riciclo, sono spesso fattori ad alta intensità di lavoro e dunque economicamente proibitivi in un’economia basata su alti salari e materie prime poco costose. In un’indagine del 1998 sui consumatori americani, la metà di coloro che avevano gettato via apparecchi di ogni tipo imputavano questa scelta agli alti costi richiesti per le riparazioni, mentre circa un terzo metteva l’accento sul basso costo d’acquisto di un nuovo elettrodomestico.70 Altre decisioni politiche hanno effetti molto estesi: ai fini del consumo di materiali, ad esempio, è ben diverso se una società sceglie l’automobile o il binomio bicicletta-ferrovia come modalità di trasporto principale. Anche il prezzo dell’energia è molto importante, giacché il basso costo dell’energia aumenta l’impiego dei materiali praticamente in tutta l’economia. E la limitata libertà dei lavoratori di poter scegliere orari di lavoro ridotti invece che aumenti di paga incoraggia la mentalità consumistica che incrementa l’uso di materiali. In effetti, gran parte delle attività economiche ha profonde conseguenze materiali. Riconoscere l’assurdità del nostro passato ad alta intensità di risorse è il primo passo per fare il salto verso un’economia razionale e sostenibile. Una volta afferrato questo concetto, le opportunità per dematerializzare le economie sono alla nostra portata. Le società che riescono a lasciar perdere il loro attaccamento alle cose e si concentrano invece sull’offerta alla popolazione di ciò di cui ha davvero bisogno potrebbero tra cento anni essere ricordate come quelle che hanno saputo realizzare le più durevoli civiltà della storia.


La riformulazione del mercato dei prodotti forestali

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Janet N. Abramovitz e Ashley T. Mattoon

Attorno al 1850, nella regione nordamericana dei Grandi Laghi i pini strobi erano così imponenti (il loro diametro arrivava a due metri) e numerosi che i tagliaboschi consideravano “sottodimensionati” i tronchi di diametro inferiore al metro. Oggi vengono abbattuti alberi grandi un terzo di quelle dimensioni. Nonostante le previsioni dei cronisti del tempo, secondo cui le foreste erano troppo vaste per potersi esaurire, la disponibilità “illimitata” dei pini strobi si è di fatto ridotta, così come si è ridotto il numero delle industrie locali che su queste inestimabili risorse si fondavano.1 Modelli economici come questi ebbero inizio duemila anni fa, nell’antica Grecia e a Roma. E continuano ad esistere oggi mentre la ricerca di legname viola le ultime frontiere delle foreste antiche, da quelle temperate e boreali del Canada, della Russia e del Cile alle foreste tropicali di Brasile, Indonesia, Papua Nuova Guinea, Cambogia e Camerun. Quasi la metà delle foreste che un tempo coprivano la Terra è scomparsa. Solo tra il 1980 e il 1995 sono andati perduti almeno 200 milioni di ettari, pari a una superficie più grande di quella del Messico.2 Nei paesi industrializzati, dove viene prodotta la maggior parte del legname commerciale a livello mondiale, l’abbattimento di alberi è la causa primaria del degrado delle foreste. Nei paesi in via di sviluppo, il disboscamento a fini agricoli e per la creazione di pascoli contribuisce, insieme alla produzione di legname, a ridurre la superficie forestale. Anche in questi paesi, ad accelerare il disboscamento dei terreni è spesso anche


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umane) sono una risorsa preziosa. Nei paesi industrializzati, i soli scarti alimentari e di giardinaggio rappresentano circa il 36% del flusso dei rifiuti solidi urbani. Le città europee si stanno impegnando nel compostaggio, che trasforma i rifiuti organici in un prodotto che accresce la fertilità dei suoli agricoli: in molte città di Austria, Belgio, Danimarca, Germania, Lussemburgo, Paesi Bassi e Svizzera viene praticata la raccolta differenziata di questi rifiuti, riuscendo a recuperarne oltre l’85%.39 Il compostaggio può anche accrescere la sicurezza alimentare urbana se utilizzato per fertilizzare gli orti cittadini. Il Programma delle Nazioni Unite per lo Sviluppo (UNDP) stima che 800 milioni di agricoltori urbani forniscono il 15% dell’approvvigionamento alimentare mondiale. In alcune zone dell’Africa, l’agricoltura urbana è una strategia di sopravvivenza: a Dar es Salaam, in Tanzania, circa il 68% delle famiglie coltiva ortaggi o alleva bestiame; ci sono 80.000 orti a Berlino; a Buenos Aires i raccolti degli orti soddisfano un quinto del fabbisogno alimentare della città.40 Per evitare che carta, metalli, vetro e plastiche vadano a finire nelle discariche, molte città promuovono il riciclaggio e il trattamento dei rifiuti. Un modo è quello di tassare la raccolta indifferenziata, raccogliendo invece gratuitamente i materiali separati per il riciclaggio. Con questi sistemi “chi butta paga”, in almeno 11 città statunitensi si è registrato un aumento dei tassi di riciclaggio fino al 45- 60%, molto al di sopra della media nazionale del 27%.41 Alcune città hanno fatto un ulteriore passo avanti, imponendo limiti alle industrie che producono merci monouso o rifiuti da imballaggio. Nel 1997 i funzionari municipali di Tokyo imposero ai fabbricanti e ai distributori di bottiglie di plastica il recupero e il riciclaggio. E a Graz, Austria, è stato ideato un programma di qualificazione per le piccole e medie imprese: le aziende ricevono dalla città il marchio “Ecoprofit” se riducono i rifiuti solidi urbani del 30% e quelli pericolosi del 50%.42 Mentre nel campo idrico e delle fognature il settore privato è nuovo sulla scena, in quello della raccolta e dello smaltimento dei rifiuti ha una vasta esperienza. In alcune città dei paesi in via di sviluppo, le autorità locali hanno stipulato accordi di riciclaggio con società private e con operatori ecologici autonomi (vedi la tabella 8.4). A Bandung, Indonesia, i funzionari municipali collaborano con un’organizzazione non governativa locale che aiuta un gruppo di famiglie ad occuparsi di riciclaggio. Le famiglie ricevono sostegno finanziario e tecnico per separare i materiali in modo sicuro ed efficiente, per compostare i rifiuti organici e organizzare attività che utilizzano i rifiuti raccolti come materie prime. Loro guadagnano e la città riduce il costo di gestione dei rifiuti.43 Un esiguo numero di città si sta spingendo oltre il riciclaggio, in direzione della “simbiosi industriale”, dove i rifiuti di una impresa diventano la materia prima di un’altra (vedi il capitolo 3). Il primo progetto eco-industriale si sviluppò più di venti anni fa a Kalundborg, in Danimarca: oggi i gas di scarico di una raffineria vengono bruciati da una centrale elettrica, l’emissione di calore della centrale riscalda le acque degli allevamenti ittici, mentre altre aziende utilizzano i sottoprodotti della combustione per pannelli e materiali edilizi. È stato

I rifiuti possono diventare materie prime: sia attraverso il compostaggio e il riciclaggio, sia spingendosi oltre, verso una “simbiosi industriale” in cui i rifiuti di un’impresa diventano materia prima per un’altra.


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stimato che, con un investimento di 60 milioni di dollari, questo metodo si traduce in cinque anni in 120 milioni di dollari tra minori costi ed entrate effettive. Dal 1993, più di 20 città statunitensi hanno annunciato piani di questo tipo, sperando di rianimare le loro stagnanti economie.44 I trasporti plasmano le città. La vita delle città antiche era vincolata alle distanze perE MERCI corribili a piedi, mentre con la fine del XIX secolo i binari tramviari e ferroviari hanno conferito alle città industriali una forma a raggiera. Agli inizi del XX secolo le “periferie tramviarie” europee e del Nord America erano ancora compatte, con le case a pochi passi dalle fermate.45 L’automobile ha permesso alla città di espandersi in modo molto più irregolare, un fenomeno che si diffuse velocemente negli Stati Uniti. Negli anni Trenta l’urbanistica introdusse, tra i raggi ferroviari, la costruzione di case e strade per chi aveva l’automobile. Bangkok ha vissuto una versione accelerata di questo fenomeno. In tempi relativamente recenti (nel 1959) un gruppo di esperti statunitensi osservava: “Per una persona abituata agli standard occidentali, [Bangkok] è straordinariamente compatta. Un buon camminatore può attraversarla da nord a sud in tre ore”. Ma l’aumento vertiginoso della popolazione ha trasformato una città concepita in funzione dei canali in una città dominata dagli automezzi: l’area edificata si è espansa dai 67 chilometri quadrati del 1953 ai 426 del 1990. Oggi, nemmeno il miglior camminatore prenderebbe in considerazione l’idea di attraversarla a piedi, visto che in auto ci si possono impiegare anche tre ore.46 MUOVERE PERSONE

L’assetto di una città influenza a sua volta la sua vivibilità e la domanda di risorse naturali: le conurbazioni che si estendono disordinatamente minacciano sia la salute umana che quella ambientale. A metà degli anni Venti, Le Corbusier si lamentava della distruzione operata dai gas di scarico delle macchine: “Lungo gli Champs Élysées, metà dei castagni che fiancheggiano il grande viale hanno le foglie avvizzite… i nostri polmoni assorbono questi gas pericolosi. Ma gli alberi martirizzati gridano: ‘Attenti!’” Oggi i gas di scarico degli autoveicoli sono la causa principale dell’inquinamento delle città, che ogni anno uccide nel mondo almeno tre milioni di persone.47 Le strade progettate per aumentare la velocità degli spostamenti automobilistici sono spesso pericolose, tanto che ogni anno circa 885.000 persone perdono la vita in incidenti (come se ogni giorno si schiantassero 10 Jumbo) e i feriti sono molti di più. Ma c’è un’altra minaccia per la salute, anche se meno evidente: l’uso dell’auto anche per brevi spostamenti induce stili di vita sedentari. Secondo la British Medical Association, l’andare in bicicletta – persino nel traffico selvaggio – conferisce benefici alla salute (riduzione delle malattie coronariche, dell’obesità e dell’ipertensione) che superano di circa 20 volte i rischi da incidente.48 La dipendenza dall’automobile alimenta anche le diseguaglianze sociali. Un terzo della popolazione statunitense è troppo giovane, troppo vecchia o troppo povera per guidare. A Boston circa il 98% di coloro che percepiscono sussidi assistenziali vive abbastanza vicino a un mezzo di traspor-


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to pubblico, ma solamente il 32% dei potenziali datori di lavoro è raggiungibile con facilità con i mezzi pubblici. Nei paesi in via di sviluppo l’80% della popolazione può permettersi una bicicletta, ma solo il 510% guadagna abbastanza per poter acquistare un’auto.49 Alcuni provvedimenti adottati da gran parte delle nazioni industrializzate devono essere al più presto allargati a molti dei paesi in via di sviluppo. I costi dell’eliminazione del piombo dalla benzina e dell’obbligo delle marmitte catalitiche riducono i costi sanitari e di mantenimento delle auto in misura proporzionalmente molto maggiore. La Banca Mondiale stima che a Manila anche minime migliorie ai veicoli e ai carburanti basterebbero a salvare più di 2000 vite e farebbero risparmiare almeno 200 milioni di dollari l’anno in spese sanitarie. In prospettiva ci saranno automobili più efficienti e combustibili più puliti, sotto forma, per esempio, di auto a celle a combustibile (vedi il capitolo 2). Per quanto promettenti, queste innovazioni saranno tuttavia mirate esclusivamente a ridurre il problema dell’inquinamento, lasciando inalterati quelli relativi agli incidenti, alla congestione delle strade e alle ineguaglianze sociali.50 Non è più possibile aumentare la dipendenza dalle auto: ogni anno, negli Stati Uniti, strade e case prendono il posto di più di un milione di ettari di terreno agricolo. Secondo le stime del governo, ogni anno in Cina circa 200.000 ettari di terreno arabile scompaiono con l’avanzare delle strade e dello sviluppo urbano. I trasporti sono responsabili del 15-20% dei 6 miliardi di tonnellate di emissioni annue di carbonio che provocano il cambiamento climatico. Si prevede che, entro il 2030, la Cina avrà 828 Tabella

8.4

Esempi di industrie di raccolta di rifiuti con partecipazione diretta delle comunità luogo

descrizione

Santos, Brasile

Le autorità di Santos hanno iniziato un programma di assunzione di raccoglitori di rifiuti riciclabili per aumentare la media di riciclo della città: i raccoglitori partecipano ai profitti derivanti dalla vendita dei materiali ottenuti.

Dakar, Senegal

Le autorità di Dakar hanno diviso la città in zone di raccolta, a loro volta suddivise in settori. Alle aziende di raccolta è stata offerta la possibilità di partecipare all’appalto per un massimo di tre zone, con l’obbligo di subappaltare il lavoro a gruppi operanti in ogni settore, richiedendo di raggiungere anche i luoghi più inaccessibili e di educare la cittadinanza. Il nuovo sistema costa meno, copre l’80% della città (15% più di prima) e ha creato 1000 nuovi posti di lavoro.

Cairo, Egitto

Gli Zabbaleen, arrivati al Cairo alla metà del secolo, sono da sempre un gruppo dedito alla raccolta di rifiuti. Con la collaborazione delle Agenzie di aiuti internazionali, nel 1981 la città ha lanciato un programma di miglioramento del servizio di raccolta e di miglioramento dello standard di vita degli Zabbaleen. Oggi questa comunità trasforma gli stracci in trapunte e si dedica al compostaggio per uso agricolo.

Fonte: International Council for Local Environmental Initiatives (ICLEI), Santos (Brasile), Recycling, Dignity, and Citizenhood, Members in Action, 1996–1997, Toronto, 1997; ICLEI, Comunità urbana di Dakar (Senegal), Participatory Solid Waste Management, Case Study 45, Toronto, gennaio 1997; Richard Gilbert et altri, Making Cities Work, The Role of Local Authorities in the Urban Environment, Earthscan, Londra, 1996; Akhtar Badshah, Our Urban Future, Zed Books, Londra, 1996.

I gas di scarico degli autoveicoli sono la causa principale dell’ inquinamento dell’aria delle città. L’uso dell’auto anche per spostamenti brevi induce stili di vita sedentari, che rappresentano una minaccia per la salute.


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milioni di cittadini: se dovessero guidare quanto la media degli americani, le emissioni di carbonio da autoveicoli supererebbero, nelle sole aree urbanizzate, il miliardo di tonnellate, ovvero circa quelle rilasciate oggi da tutti i trasporti nel mondo.51 Il car-sharing comincia a diffondersi in molte città: ogni socio può prelevare un’auto pubblica da un parcheggio cittadino e usarla per il tempo necessario. Si stima che ognuna di queste auto sostituisca cinque auto private.

Politica dei trasporti e pianificazione del territorio delle amministrazioni cittadine possono proporre alternative a questo modello, inducendo un assetto urbano più pulito, più verde e più equo. Alcuni degli esempi migliori vengono forniti dall’Europa occidentale e dalla Scandinavia. Nei Paesi Bassi ci sono 128 automobili per chilometro quadrato, una densità tra le più elevate al mondo. Ma la pianificazione territoriale dà la priorità alle piste ciclabili: le città olandesi registrano tassi elevatissimi di uso della bicicletta (circa il 30% degli spostamenti urbani) contro l’1% delle città statunitensi. A Stoccolma, il consiglio municipale ha organizzato “insediamenti di transito” intorno alle stazioni ferroviarie periferiche, nei quali le case possono essere costruite solo intorno agli uffici e ai negozi. La possibilità di muoversi a piedi in questi quartieri ha determinato un calo degli spostamenti in macchina di 229 chilometri pro-capite dal 1980 al 1990, mentre è aumentato l’uso dei mezzi pubblici.52 Curitiba, in Brasile, è celebre sia per la sua rete di bus che per le piste ciclabili. Agli inizi degli anni Settanta, diverse strade che si irradiavano dal centro furono riservate agli autobus. Attraverso meccanismi di zoning, la città incoraggiò poi la costruzione di edifici ad alta densità lungo questi corridoi. Da allora numerose innovazioni – come gli autobus di grandi dimensioni per le tratte ad alta percorrenza e le pensiline per il pagamento anticipato del biglietto – hanno contribuito a rendere il servizio più rapido e funzionale. Le stazioni degli autobus sono collegate a un circuito di 150 chilometri di piste ciclabili. Sebbene a Curitiba ci sia un’auto ogni tre persone, due terzi degli spostamenti in città avvengono in autobus. Dal 1974 il traffico automobilistico è calato del 30%, anche se la popolazione è raddoppiata.53 Nelle città dove è forte il sostegno ai mezzi pubblici e alla bicicletta stanno fiorendo interessanti iniziative private. Il car-sharing, per esempio, gode in Europa di crescente popolarità: ogni socio paga una scheda che apre gli armadietti con le chiavi delle auto parcheggiate in varie zone della città: i soci telefonano per prenotare un’auto e vengono indirizzati verso il posteggio più vicino. La rete europea di car-sharing conta più di 100.000 associati di 40 organizzazioni, diffuse in 230 città della Germania, Austria, Svizzera e Paesi Bassi. Uno dei gruppi più grandi è lo Stattauto, con sede centrale a Berlino, che stima che ognuno dei suoi veicoli sostituisca cinque auto private, con un risparmio di 510.000 chilometri di percorrenza all’anno.54 Il settore privato è stato a lungo coinvolto nel finanziamento dei trasporti urbani. Alla fine del XIX secolo, le società private sostenevano i costi di costruzione delle reti urbane in cambio dei diritti di sviluppo edilizio e commerciale vicino alle stazioni. Negli ultimi anni sono stati invece i fondi pubblici a finanziare questi progetti. Qualcosa però sta cambiando: a Portland, una società sta conducendo trattative per la costruzione di una


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ferrovia leggera di collegamento all’aeroporto in cambio della locazione di un terreno aeroportuale; una linea ferroviaria sopraelevata destinata ad attraversare tutta Bangkok trarrà molte delle sue entrate dallo sviluppo immobiliare lungo la linea; e numerosi altri progetti sono in corso altrove. Il settore privato può aiutare i trasporti pubblici a funzionare meglio. A Curitiba le società private pagano le spese di gestione degli autobus, mentre la città paga le strade, l’illuminazione, le fermate e il personale di controllo delle società.55 A Copenaghen la partnership pubblico-privato si è estesa persino alle biciclette. La città provvede alla manutenzione di un parco bici di uso pubblico, finanziato attraverso la pubblicità sulle ruote e sul telaio delle biciclette stesse. Il sistema piace: gli organizzatori stimano che le 2300 biciclette vengano utilizzate con una frequenza media di una ogni 8 minuti.56 La progettazione dei quartieri è strettamente COSTRUIRE legata ai trasporti. Costruendo strade, linee QUARTIERI MIGLIORI ferroviarie o piste ciclabili si decide non solo come si muoveranno le persone, ma quali saranno i quartieri meglio serviti e più interessanti e dove occorreranno invece nuovi servizi. E decidendo dove costruire nuovi edifici e quale sarà la loro destinazione d’uso (residenziale, commerciale, industriale), la pianificazione e lo zoning incidono sugli spostamenti per andare al lavoro, per fare la spesa e per provvedere alle incombenze quotidiane.57 Ai primi del Novecento, negli Stati Uniti, le amministrazioni locali adottarono in risposta all’inquinamento e al sovraffollamento una pianificazione che limitava la densità residenziale e che differenziava l’uso del terreno in abitativo e commerciale. L’automobile contribuì a rendere possibile un siffatto impiego del territorio, e le sempre maggiori distanze tra case, negozi e luoghi di lavoro resero l’auto pressoché indispensabile. Questa concatenazione ha concorso a rendere le città statunitensi tra le meno compatte e le più dipendenti dall’automobile (vedi la tabella 8.5). Gran parte della caotica espansione urbana nei paesi in via di sviluppo è invece dovuta al fatto che il 30-60% della popolazione urbana vive in luoghi occupati illegalmente e che il 70-95% Tabella dei nuovi alloggi sono Densità di popolazione e uso dell’auto abusivi. Al Cairo, solo in città secondo medie macro-regionali, 1990 8.5 per citare un caso, si soUso dell’auto no rapidamente diffusi densità individuale della popolazione pro-capite insediamenti non auto- macroregioni delle (persone per (km guidati rizzati, tanto da trasfor- città esaminate ettaro) pro-capite) mare un cimitero nella Stati Uniti 14,7 10,870 cosiddetta “Città dei Canada 26,2 6,946 Morti”, dove le famiglie Europa 49,9 4,519 industrializzata 163,9 1,487 povere stanno stipate Asia Asia in via di sviluppo 162,8 1,611 nelle piccole stanze dei guardiani all’interno delle tombe. ContemFonte: Peter Newman e Jeffrey Kenworthy, Sustainability and Cities: Overcoming Automobile Dependence, Island poraneamente, più di Press, Washington (DC),in corso di stampa. mezzo milione di appar-


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tamenti resta vuoto perché i poveri non possono permettersi le case popolari e perché il settore privato si occupa solo delle classi più abbienti.58 La disposizione degli edifici concorre a determinare la vivibilità di una città. Le strade si animano di gente se i negozi, le fabbriche, gli uffici e le case sono a distanze percorribili a piedi e se il verde e i parchi cittadini rinfrescano le strade e ritemprano lo spirito. Al contrario, la vitalità degli spazi urbani diminuisce quando gli architetti progettano giardini e zone di shopping riservati a gruppi di edifici ad uso ufficio o aree di solo parcheggio. La criminalità affligge le città frammentate, che relegano i poveri in isole separate. La studiosa brasiliana Raquel Rolnick ha evidenziato il legame tra esclusione territoriale e violenza nelle città dello stato di San Paolo. Jane Jacobs, studiosa di problemi urbani, all’inizio degli anni Sessanta considerava un vantaggio la differenziazione presente nelle strade di Manhattan: molti “occhi in strada” sono un deterrente contro la criminalità.59

Alcuni cambiamenti nella progettazione dei quartieri possono abbassare fino a dieci volte la domanda energetica

La progettazione dei quartieri influenza anche la richiesta di risorse. Alcuni cambiamenti nella progettazione possono abbassare fino a dieci volte la domanda energetica dei trasporti e gli alberi che schermano dal sole e dal vento riducono l’energia necessaria per il riscaldamento e l’aria condizionata. Inoltre, quartieri sparsi e a bassa densità abitativa richiedono più acqua, più condutture fognarie, più linee elettriche e più strade. Le città a crescita disordinata utilizzano anche maggiori quantità di materiali da costruzione: in termini globali l’edilizia consuma circa il 40% dei materiali e rappresenta un quarto della domanda di legname.60 Le autorità locali degli Stati Uniti sono spinte dai problemi di budget a trovare soluzioni. Da uno studio condotto dalla Rutgers University è emerso che una crescita compatta e strutturata farebbe risparmiare ai contribuenti del New Jersey 1,3 miliardi di dollari in vent’anni in costi per le infrastrutture. Un altro studio ha previsto che nel Maryland – se lo sviluppo dovesse continuare con gli attuali ritmi di allargamento suburbano – tra il 1995 e il 2020 le nuove fognature, condutture dell’acqua, scuole e strade verrebbero a costare circa 10 miliardi di dollari in più rispetto a uno sviluppo compatto in termini territoriali. E l’U.S. Forest Service stima che se a Chicago venissero piantati 95.000 alberi ciò porterebbe, nell’arco di trent’anni, a un risparmio netto di 38 milioni di dollari in energia.61

di una città.

Alcune città stanno cominciando a frenare lo sviluppo selvaggio, a incrementare gli spazi verdi e persino a migliorare la qualità degli edifici. Gli strumenti sono norme o incentivi che facilitano le costruzioni sui terreni non occupati all’interno della città e il cambiamento dei regolamenti edilizi urbani. L’esempio più interessante ci viene da Portland, Oregon. Una legge statale del 1973 richiede che le amministrazioni cittadine stabiliscano un confine all’espansione urbana in modo da evitare, anche in futuro, una eccessiva invasione nei territori agricoli. I pianificatori sono attualmente impegnati a ridurre il ricorso all’automobile all’interno di tale confine: un regolamento impone che le nuove costruzioni siano a non più di cinque minuti a piedi dalla fermata di un mezzo pubblico; inoltre la revisione di altre norme concede la destinazione mista (appartamenti sopra ai negozi) e vieta lo “zoning snobistico” che escludeva le abitazioni


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a più alta densità, case a schiera e condomini.62 Non è obbligatorio che le città compatte diventino impossibili giungle di cemento. Portland ha rafforzato i suoi legami con la natura deviando le autostrade che bloccavano l’accesso al fiume Willamette e imponendo agli edifici altezze sempre minori mano a mano che si avvicinano al limite orientale della città, allo scopo di proteggere i “corridoi panoramici” di Mount Hood. E poiché lo sviluppo suburbano è circoscritto, gli abitanti di Portland non devono andare lontano per godersi la natura. Peter Newman e Jeff Kenworthy, ricercatori australiani che hanno ampiamente analizzato i trasporti metropolitani, fanno notare che alcuni centri urbani europei a più alta densità di popolazione e meno dipendenti dalle automobili, come Parigi e Vienna, sono tra le città esteticamente più gradevoli al mondo.63 Per ridurre lo sviluppo delle periferie, molte città di antica industrializzazione offrono incentivi per la valorizzazione di lotti di terreno industriale abbandonati entro l’area metropolitana. Nell’Inghilterra meridionale, molti nuovi alloggi di moda si trovano in aree del genere. C’è talvolta la preoccupazione che il precedente occupante abbia prodotto inquinamento industriale, lasciando il terreno contaminato: ma offrendo sgravi fiscali e fondi per il risanamento ambientale, le città e le amministrazioni regionali possono indurre i compratori ad assumersi questo rischio, una strategia che a lungo termine giova a tutta la regione. In seguito all’annuncio della U.S. Environmental Protection Agency di un’iniziativa federale di bonifica di zone contaminate, nelle città statunitensi sono state avviate circa 228 iniziative pilota di valorizzazione.64 Le autorità locali nei paesi in via di sviluppo riconoscono sempre più il valore di quanto dicevano dieci anni fa i ricercatori Jorge Hardoy e David Satterthwaite: “i milioni di sconosciuti che costruiscono, organizzano e pianificano illegalmente sono i principali costruttori, organizzatori e pianificatori delle città del Terzo Mondo”. Coloro che non si possono permettere una casa secondo il mercato ufficiale trovano sistemazioni precarie. È improbabile che gli squatter ricevano un ordine di sfratto, ma probabilmente non vedranno mai né condutture dell’acqua né linee elettriche. All’interno delle città però vi sono quasi sempre zone dove si potrebbero sviluppare a basso costo, in quanto già vicine a trasporti e servizi, aree edificabili a bassa rendita. A Curitiba, la città conserva spazi del genere per insediamenti non definitivi.65 Non solo i quartieri possono essere meglio progettati, ma gli edifici possono venir costruiti meglio. Gli edifici possiedono flussi d’acqua, di rifiuti e di energia autonomi e sono in realtà un microcosmo nella città. Sono quindi particolarmente adatti all’applicazione delle nuove tecnologie energetiche decentralizzate, come i pannelli solari e le turbine a gas naturale (vedi il capitolo 2). Le città possono sostenere l’edilizia ecologica fissando regolamenti di efficienza energetica e imponendo una progettazione verde per l’edilizia pubblica. Il Danish Planning Institute ha pubblicato una guida all’ecologia urbana di Copenaghen che presenta 45 edifici che utilizzano molta meno acqua ed energia rispetto alle costruzioni convenzionali e che sono dotati di attrezzature per il compostaggio dei rifiuti organici.66 Nella città molto meno ricca di Kimberly, in Sud Africa, un costruttore

Alcune città stanno cominciando a frenare lo sviluppo selvaggio e a migliorare la qualità degli edifici attraverso norme e incentivi che favoriscono l’occupazione di spazi vuoti all’interno delle città e il cambiamento dei regolamenti edilizi.


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privato ha collaborato con i residenti locali per sostituire le baracche di latta e fango con un “quartiere solare” a basso costo per 200 famiglie. Sulla scia di quel successo sta mettendo a punto un progetto simile per la cittadina di Ugie, con case a riscaldamento e forno solari riunite in gruppi di sei con orti comuni. I rifiuti organici domestici, compostati in situ, verranno impiegati negli orti, così come le acque di scolo filtrate. La casa non costa più dei 3200 dollari della sovvenzione governativa che spetta agli acquirenti di prime case, secondo il programma di assistenza statale che mira a raddrizzare le storture segregazioniste del passato. I costi rimangono bassi perché sono gli stessi residenti a costruire la propria dimora.67 Alla fine del suo libro sull’ambiente urbano divenuto ormai un classico, The Granite LA NUOVA Garden del 1984, Anne Whiston Spirn ci ricorda che “il presente ha in sé l’incubo di IDEA DI CITTÀ quello che diventerà la città se continueranno i trend attuali, ma anche il sogno di quello che potrebbe essere”. Portando a un esito apocalittico i problemi urbani di oggi, la Spirn prefigura una “città infernale”, disintegrata dalle rivolte dei suoi abitanti cui sono negati cibo, acqua e lavoro adeguati e dove mali sociali e ambientali intervengono poi a peggiorare quelli che trasformano le città in lande devastate dallo sviluppo suburbano.68 REALIZZARE

Va facendosi strada una visione alternativa di “città sostenibile” con quartieri, infrastrutture e trasporti a misura di cittadino.

Le innovazioni nella gestione dell’acqua, dei rifiuti, dei trasporti e dei quartieri descritti in questo capitolo contribuiscono a dar forma a una visione alternativa di “città sostenibile”. È una città con un straordinario senso dello spazio: gli architetti e gli ingegneri progettano edifici e sistemi di trasporto in risposta alle richieste dei cittadini e al clima locale; ricchi e poveri condividono aria e acqua pulita e spazi pubblici pieni di vita. John Eberhard, del Massachusetts Institute of Technology, sostiene che così come la città industriale si è sostituita a quella preindustriale, sorgerà una “terza generazione” di sistemi urbani. Nella città sostenibile, questi nuovi sistemi riproducono il metabolismo della natura. Invece di consumare avidamente acqua, cibo, energia, beni ed espellere i resti sotto forma di sostanze nocive, la città controlla i suoi appetiti e riutilizza i suoi rifiuti. L’acqua piovana e le acque reflue filtrate vengono usate per i giardini; gli avanzi di cibo diventano compost che fertilizza gli orti della città e i tetti sono abbelliti da cisterne d’acqua, piante e pannelli solari.69 Nel giugno del 1996, i rappresentanti di 171 nazioni e 579 città si sono riuniti a Istanbul in occasione della Seconda Conferenza delle Nazioni Unite sugli insediamenti umani (Habitat II) per sottoscrivere i punti essenziali e generali del concetto di città sostenibile, ovvero “gli obiettivi universali di garantire a tutti un’abitazione adeguata e di rendere gli insediamenti umani più sicuri, più salubri, più vivibili, più equi, più sostenibili e più produttivi”. I delegati hanno sottoscritto l’Agenda Habitat, che completava l’appello a favore dello sviluppo sostenibile lanciato a Rio quattro anni prima dalla Conferenza delle Nazioni Unite su Ambiente e Sviluppo. Circa 127 governi arrivarono a Istanbul con piani nazionali quinquennali e tutti furono concordi nel sostenere che per mettere in at-


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to le loro proposte sarebbero stati determinanti i piani cittadini dell’Agenda 21 stabiliti a Rio. Queste Conferenze, cui partecipano un numero eccezionale di organizzazioni non governative, mettono bene in luce i problemi dell’ambiente e dello sviluppo, dal livello globale a quello locale. E hanno aiutato a identificare due ostacoli fondamentali al progresso nella pianificazione urbana sostenibile: la mancanza di volontà politica e la mancanza di denaro.70 La mancanza di volontà politica è spesso legata a un’insufficiente comprensione dei problemi locali. Le città segnalate in questo capitolo per le loro “eco-innovazioni” hanno raggiunto risultati positivi perché hanno individuato i problemi e le loro interconnessioni. A Curitiba, un sindaco carismatico riuscì a comprendere che lo sviluppo caotico e i trasporti pubblici insufficienti concorrevano a peggiorare l’inquinamento dell’aria, e che l’uso dell’automobile aumentava con il proliferare di edifici lontani dalle fermate degli autobus. Quando anche i cittadini comprendono questo rapporto di causa-effetto, spesso accettano o addirittura chiedono il cambiamento: tuttavia a gran parte delle città povere mancano i dati demografici e ambientali necessari per rendere manifesti i legami tra i problemi. Il Centro per gli insediamenti umani delle Nazioni Unite è stato incaricato di aiutare a raccogliere questi dati, allo scopo di esaminare i progressi fatti dopo la conferenza. Dal 1995 Habitat sta raccogliendo i dati, che ora comprendono gli indicatori su popolazione, reddito, acqua, rifiuti, alloggi e trasporti per 237 città in 110 paesi. Per estendere questo impegno Habitat sta riunendo esperti governativi, docenti universitari e ricercatori indipendenti in una Rete globale di osservatori urbani.71 Ma anche quando i dati sono sufficienti, le città possono trovarsi a corto di idee per prospettare soluzioni: ispirarsi ad altre città può contribuire a rafforzare la volontà politica. Le riforme sanitarie del XIX secolo subirono un’accelerazione quando scienziati e autorità locali di diverse città misero a confronto le loro osservazioni: questo scambio è oggi altrettanto fondamentale. Nel 1990 venne istituito l’International Council on Local Environmental Initiatives (ICLEI), con sede a Toronto, il braccio ambientalista della più antica associazione di municipalità del mondo, la International Union of Local Authorities. L’ICLEI diffonde informazioni sulle oltre 2000 città di 64 paesi che attualmente stanno lavorando alle iniziative della Agenda 21 locale. Un altro dei risultati immediati dell’incontro di Istanbul fu la costituzione di una banca dati delle esperienze meglio riuscite, che ora contiene più di 650 esempi di successi urbani. Naturalmente ogni città è unica, e dunque le innovazioni possono solo essere adattate e non riprodotte esattamente in un’altra.72 Il contatto diretto tra autorità locali di città diverse può accelerare questo scambio di informazioni. Negli ultimi anni sono proliferate reti a favore delle città sostenibili, organizzate da associazioni già esistenti, da ONG, da governi nazionali o da enti internazionali. La Mega-Cities Project, un’importante organizzazione non governativa con sede a New York, venne fondata nel 1987 per promuovere lo scambio tra i funzionari delle più grandi città del mondo. L’Europa ha alcuni dei più validi programmi di scambio tra città.

I due ostacoli fondamentali al progresso della pianificazione urbana sono, come sempre, la mancanza di volontà politica e la mancanza di denaro.


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Nel 1994, più di 100 rappresentanti municipali europei si riunirono ad Aalborg, Danimarca, per inaugurare la Campagna europea per le città sostenibili (European Sustainable Cities and Towns Campaign), sostenuta da diverse associazioni municipali, dall’ICLEI e dall’OMS. Le reti legate ai governi o agli enti internazionali possono associare anche strutture finanziarie: la Banca Mondiale e la Banca Europea per gli Investimenti hanno riunito nel 1991 a Barcellona i sindaci delle città del Mediterraneo per lanciare la Rete delle città costiere mediterranee (Mediterranean Costal Cities Network). Gli istituti di credito aiutano le città a scambiarsi informazioni, a raccogliere i dati sui problemi ambientali e a trovare soluzioni.73 Lo scambio di informazioni tra autorità locali di città diverse e una banca dati sulle esperienze meglio riuscite possono aiutare a costruire una rete di città che lavorino insieme per la propria sostenibilità.

Anche quando esiste la volontà politica di una parte della città, spesso la gestione amministrativa frammentaria ostacola l’azione politica. È raro che una struttura amministrativa corrisponda a un’intera regione metropolitana. Se i distretti all’interno di una zona metropolitana sono in concorrenza rispetto al gettito fiscale dello sviluppo urbano, essi tenderanno a estendere le aree edificate alle foreste e al terreno agricolo, a cementificare bacini idrici e ad aumentare l’uso delle automobili. Negli Stati Uniti, la città che ha fatto registrare il progresso più evidente in direzione della sostenibilità, Portland, è anche l’unica ad avere una amministrazione metropolitana eletta. David Rusk, ex sindaco di Albuquerque, New Messico, ha dimostrato che le regioni con forte cooperazione metropolitana sono anche meno caratterizzate dal segregazionismo razziale e classista e sono economicamente più fiorenti. Myron Orfield, legislatore del Minnesota, si è fatto promotore del “metropolitanismo”, un movimento che comprende sostenitori cittadini, residenti di vecchi insediamenti decaduti che cercano di dirigere gli investimenti verso le infrastrutture esistenti e ambientalisti che cercano di proteggere dallo sviluppo le aree extraurbane.74 Le politiche nazionali e internazionali possono poi promuovere o ostacolare gli sforzi di una città in direzione dello sviluppo sostenibile. Solo i più alti livelli di governo possono domare gli antagonismi che generano l’espansione urbana disordinata. La legge dello stato, per esempio, prescrive che Portland delimiti i suoi confini metropolitani. Analogamente le politiche danesi e olandesi integrano la pianificazione ambientale e territoriale limitando lo sviluppo urbano di città come Copenaghen e Amsterdam per preservare lo spazio verde. Il consiglio municipale può emanare regolamenti edilizi per migliorare l’efficienza idrica ed energetica, ma i suoi sforzi di conservazione saranno vanificati se il governo nazionale continuerà a sovvenzionare l’impiego di queste risorse. Le città che aderiscono all’Agenda 21 locale sono in genere quelle che hanno un forte sostegno a livello nazionale. Da un’indagine del 1997 è emerso che l’82% delle iniziative note dell’Agenda 21 erano concentrate in 11 paesi con campagne nazionali patrocinate dallo Stato o da associazioni intermunicipali.75 L’altro ostacolo, la mancanza di denaro, è spesso aggravato da questa carenza di integrazione tra diversi livelli di governo. Negli ultimi anni i governi nazionali, sia nei paesi industrializzati che in quelli in via di sviluppo, hanno teso a trasferire funzioni alle amministra-


Una nuova idea della città

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zioni regionali e cittadine, confidando che le autorità locali trovassero i fondi necessari per finanziare le diverse iniziative. Ma alle amministrazioni cittadine non è in genere consentito imporre tasse alte abbastanza da disporre delle entrate necessarie. Le città si debbono confrontare con una notevole sfida: usare le entrate esistenti e le risorse locali per fornire i servizi necessari.76 Se le città hanno il controllo dei servizi che si basano sull’uso delle risorse naturali, sono nella condizione di poter riscuotere le tariffe necessarie agli obiettivi economici e ambientali. In molti paesi industriali le tariffe imposte ai rifiuti solidi urbani non differenziati hanno accresciuto l’impegno rispetto al riciclaggio. Il successo dei programmi di conservazione dell’acqua a Bogor e a Boston è dipeso da un aumento delle tariffe sull’acqua, il che rappresenta un sostegno anche per l’efficienza energetica. Invece di mantenere artificialmente i prezzi bassi per tutti, le aziende pubbliche che gestiscono le risorse idriche e l’elettricità possono fornire sussidi mirati per consentire alle famiglie più povere di pagare le spese iniziali di allacciamento, che spesso è l’impegno finanziario più gravoso. Un’altra tattica è quella di aumentare le tariffe dei parcheggi per scoraggiare l’uso dell’auto e finanziare i trasporti pubblici.

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Spostando le imposte fondiarie dagli immobili ai terreni si può dare impulso all’edilizia,

Nel cammino verso la città sostenibile, le autorità locali confidano sempre più nell’intraprendenza delle comunità locali e delle ONG e nella capacità del settore privato di realizzare utili: entrambi i tipi di alleanza funzionano meglio se si tratta di vere partnership, in cui le autorità locali si assumono la responsabilità della salvaguardia del benessere pubblico. Quando le risorse del settore privato superano invece di gran lunga quelle della città, le autorità locali possono non essere in grado di controllare le attività delle aziende e di difendere la fornitura dei servizi per tutti. Tali preoccupazioni non sono nuove: nelle città industriali del XIX secolo la gente si lamentava che le compagnie ferroviarie trascuravano i progetti più idonei alle esigenze degli utenti. Il programma “Public Private Partnerships for the Urban Environment” dell’UNDP, recentemente messo a punto, sottolinea l’importanza della supervisione pubblica. Esso mira ad aiutare le città dei paesi in via di sviluppo a trasformare i problemi ambientali in occasioni di lavoro nei servizi di gestione dell’acqua, dei rifiuti e dell’energia.77 Alcune città hanno trovato un modo originale di utilizzare uno dei tradizionali gettiti locali, l’imposta fondiaria, per promuovere lo sviluppo di lotti liberi all’interno delle aree urbane. Le tasse sugli immobili tendono a far aumentare gli affitti e a scoraggiare lo sviluppo edilizio e la rivalorizzazione urbana: ma spostando le imposte fondiarie dagli immobili ai terreni, si può dare impulso all’edilizia nelle aree centrali perché si scoraggiano gli speculatori che tengono inutilizzati i lotti urbani. Questo tipo di riforma può funzionare solo se politiche complementari proteggeranno dallo sviluppo le foreste e i terreni agricoli circostanti. Con questi strumenti combinati, le aree metropolitane soggette a restrizioni di crescita edilizia verranno messe in grado di trarre i migliori vantaggi.78 Naturalmente, tariffe più alte e politiche fiscali mirate non raggiungeranno l’effetto desiderato se la gente non è in grado di pagare le bollette e le

perché non sarà più conveniente tenere inutilizzati dei lotti urbani.


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tasse: la disoccupazione e la povertà diffuse contribuiscono a mantenere in passivo le città già a corto di soldi. Secondo una recente indagine condotta dall’UNDP, gran parte dei sindaci indicano nella creazione di posti di lavoro la loro preoccupazione più pressante. Come dimostra l’esperienza del Cairo nel trattamento dei rifiuti, il bisogno di servizi ambientali può coniugarsi con l’aumento dei posti di lavoro. I programmi di prestito su piccola scala, i “microcrediti”, possono contribuire a ridurre il problema della povertà che affligge le città. Piccoli mutui offrono opportunità a chi non dispone delle garanzie richieste dalle banche tradizionali: negli Stati Uniti c’erano nel 1996 250 programmi per microimprese, il doppio di quelli del 1992. Secondo la Banca Mondiale, il 30-80% dei lavoratori nei paesi in via di sviluppo lavora nel settore delle microimprese.79 Correggendo il sistema impositivo locale ed accrescendo la capacità dei cittadini di pagare le tasse, si libera denaro per la protezione ambientale. Ad Ahmedabad, India, un funzionario municipale particolarmente capace ha elaborato, negli anni Novanta, un piano per chiudere in pareggio il bilancio della città eliminando l’oneroso problema della corruzione, elevando la produttività e riscuotendo le imposte. Nel 1996 la città poteva così vantare un attivo consistente, e con i nuovi fondi inaugurò una serie di progetti volti a migliorare l’ambiente locale e la salute pubblica. Con il risanamento ambientale si creò anche un clima favorevole per l’investimento privato, in grado di attirare ulteriori risorse per risolvere i problemi di Ahmedabad. Su suggerimento dell’U.S. Agency for International Development, la città ha poi emesso le prime obbligazioni municipali dell’India, che andranno a finanziare i miglioramenti dell’infrastruttura idrica e fognaria.80 Alla fine del XIX secolo e agli inizi del XX, chi – come Dickens, Howard e Le Corbusier – riteneva l’inquinamento urbano una vera minaccia per la vita, temeva anche che le città potessero finire con l’autodistruggersi. Oggi non sono solo le condizioni di vita inumane a rappresentare una minaccia, ma anche l’uso insostenibile delle risorse. Nella pianificazione di una città sostenibile, gli sforzi per superare le barriere politiche e finanziarie hanno una qualità comune: il dinamismo delle persone che si impegnano nel lavoro comune. È questa concentrazione di energie umane che ha permesso alle città di dar vita alla civiltà. Ed è ciò che può infine salvarle.

State of the World 99  

State of the World 99, stato del pianeta e sostenibilità.

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