Revista Logista edición 26

PUBLICACIÓN BIMENSUAL FEBRERO - MARZO 2016

N° 26

AÑO 6

PROYECTOS DE

INFRAESTRUCTURA Columnista

Fiscalización Aduanera Por: Javier Oyarse

Columnista

El rol del 4PL en la industria aeronáutica de servicio a bordo Por: Carlos Rabines

PRÓXIMAMENTE

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sumario créditos Director General Tulio Gallese Díaz

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Editor General Alberto Ku King Sánchez akuking@revistalogista.com Prensa Juan José Díaz Avila Jackeline Carrillo Campos Dpto. Comercial Olga Torres Gladys Huaroto Rojas Oswaldo Cabrera H. ventas@revistalogista.com Administración y Finanzas Ofelia Arzubiaga Andrea Cárdenas

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Itinerarios y Logística itinerarios@revistalogista.com Diseño y Diagramación Paola Cárdenas Arzubiaga Fotografía Eric Dañino 3A Comunicaciones S.A.C. Suscripciones suscripciones@revistalogista.com Dirección y Teléfonos Calle Cura Muñecas 187, San Isidro Teléfono: 991516031 LOGISTA es una marca registrada de Editorial Arroba S.A.C., editada y comercializada por 3A Comunicaciones S.A.C. Hecho el depósito legal en la Biblioteca Nacional del Perú Nº 2012 - 16807 La edición de la revista LOGISTA es impresa en los talleres gráficos de Forma e Imagen en Av. Arequipa 4558, Miraflores.

Derechos de Reproducción: El material de esta publicación no puede ser reproducido sin nuestra previa autorización. Las opiniones y conceptos emitidos en nuestros artículos son de exclusiva responsabilidad de sus autores.

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Escáner

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Informe Especial: Proyectos 2016

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Informe Especial: Proyecciones

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Fichas Técnicas

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Picking

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Estadísticas Adex

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Sección Guía Marítima

colaboradores

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Fiscalización Aduanera Por: Javier Oyarse

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Mercancías restringidas y la Vuce

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El rol del 4PL en la industria aeronáutica de servicio a bordo

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Los Operadores Logísticos frente a los nuevos retos digitales

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DHL Express anuncia a su nuevo Director Ejecutivo

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Infraestructura Logistica para la Competitividad

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Almacenes autosoportados con Pallet Shuttle

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Megaproyectos el valor de saber evaluar un proyecto

Por: Mauricio Paredes

Por: Carlos Rabines

Por: Pank Bedaux

Por: DHL

Por: Ismael Mayuri

Por: Juan Carlos Rojas

Por: Sergio Villanueva

Con el apoyo de:

Peru

EDITORIAL

A fomentar la inversión Para este año, la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión) tiene un total de 27 proyectos en cartera que deberán ser adjudicados este 2016, de los cuales 17 suman en total 5,996.2 millones de dólares, mientras que los restantes diez se encuentran en evaluación.

Estos proyectos de infraestructura están conformados por transportes (nueve), electricidad (tres), hidrocarburos (dos), agricultura (uno), saneamiento y salud (cuatro), inmuebles (uno), penitenciario (dos), telecomunicaciones (uno) y minería (cuatro).

Dentro de los proyectos más importantes a adjudicar se encuentra el cuarto tramo de la Longitudinal de la Sierra, que consta de obras de mejoramiento y rehabilitación de 117 de kilómetros; y la Hidrovía Amazónica, que busca mejorar la navegabilidad de los ríos Huallaga, Marañón, Ucayali y Amazonas en la selva peruana con una inversión de 70 millones de dólares. También se prevé entregar el Ferrocarril Huancayo – Huancavelica que implica la rehabilitación integral de la vía existente de 128 kilómetros por 194 millones de dólares.

Todos estos proyectos de infraestructura buscan agilizar el transporte de pasajeros y mercancías, y generar competitividad en los exportadores e importadores.

Por otro lado, en unas semanas tendremos que elegir a un nuevo Presidente de la República para el periodo 2016-2021. En esta campaña electoral hay más de 10 candidatos presidenciales, siendo 3 o 4 los que tienen las mayores posibilidades de dirigir el rumbo del país. Como medio de comunicación tenemos la responsabilidad de informar y trabajar en busca de un crecimiento como país. Por eso les recomendamos leer y analizar con objetividad los planes de gobierno y elegir lo que consideren lo mejor para el país.

Quien salga electo tiene la responsabilidad y obligación de seguir apostando por el desarrollo del país, promoviendo más y mejores oportunidades para todos los peruanos; y permitir que las empresas peruanas sean más competitivas y fomentar la inversión extranjera.

Alberto Ku King Sánchez Editor General

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Exportación del mango fresco llegó a Corea del Sur Corea del Sur abrió su mercado de mango fresco peruano con la ayuda de las gestiones técnicas realizadas por el Ministerio de Agricultura y Riego (MINAGRI), a través del Servicio Nacional de Sanidad Agraria (SENASA ),que permite el ingreso del fruto a este país y a otros, por lo cual se estima que las exportaciones de este producto superarán las 108 mil toneladas en la temporada pasada que llegó a 30 países a nivel mundial.

Los frutos provienen de la empresa Fresh Co. de la región de Piura, y que han sido obtenidos por la compañía coreana AK Farm, que también realizará la distribución del producto peruano a cadenas de supermercados locales. En Corea se espera que este cargamento sea el primero de un total de 300 toneladas que se preparan a comercializar hasta el próximo mes de marzo.

“El acceso del mango al mercado coreano se concretó luego de tres años de trabajos técnicos realizados entre SENASA y la Agencia de Cuarentena Animal y Vegetal -QIA y del país asiático”, informó Juan Manuel Benites Ministro de Agricultura y Riego.

Minagri: agroexportaciones

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superarán los US$6.000 mILLONES el 2016 Las agroexportaciones peruanas podrían cerrar el 2016 con ventas superiores a los US$6.000 millones tras un incremento en los despachos de productos no tradicionales, estimó el Ministerio de Agricultura y Riego (Minagri).

La próxima ejecución de los nuevos proyectos de irrigación en el norte y el sur del país, como Alto Piura y Majes Siguas II, serían los impulsores de la agroexportación local en los próximos años, precisó la entidad.

“En 17 regiones se incorporarían unas 126.610 nuevas hectáreas de tierras, lo que significa casi un 10% más en relación a las siembras ejecutadas en esas mimas regiones y respecto a la campaña anterior, que alcanzó 1,34 millones de hectáreas”, explicó el Minagri.

Sumado a la mayor cantidad de tierras, el acceso a más mercados, tras las negociaciones exitosas del sector a cargo del Senasa, sería también responsable del crecimiento agroexportador.

“Casi a finales del año pasado, el gobierno de Corea del Sur oficializó el protocolo fitosanitario que permite el ingreso de mango peruano a su territorio, convirtiéndose en el tercer país asiático en abrir su mercado a esa fruta, que ya conquista Europa, Estados Unidos, Japón, Nueva Zelanda, Chile, México y otras economías del planeta”, destacó el Minagri.

En 30 meses estaría listo el nuevo terminal portuario San Martín en Pisco La Autoridad Portuaria Nacional (APN) aprobó el expediente técnico del proyecto de construcción del nuevo Terminal Portuario General San Martín (Pisco), presentado por la empresa concesionaria Terminal Portuario Paracas S.A. (TPP).

De cumplirse con el cronograma de obras, que demandarán una inversión de más de S/. 632 millones, el terminal portuario podría estar completamente operativo en un periodo de 30 meses desde la orden de inicio. Entre los principales requerimientos establecidos para la construcción del terminal figuran la construcción de los amarraderos 1, 2, 3 y 4, con capacidad para soportar grúas pórticos y móviles.

Se prevé que el nuevo Terminal Portuario General San Martín atenderá carga local e internacional, convirtiéndose en un polo generador de servicios eficientes y de nuevos negocios en la región Ica.

ESCÁNER

MTC: El 86.6% de la Red Vial Nacional estará asfaltada en julio del 2016

reclamos en cuatro años Entre el 2011 y el 2015, Ositrán registró 4.067 reclamos de los usuarios contra APM Terminals Callao (APMTC), operador del Muelle Norte del puerto chalaco.

El principal problema que afecta a sus usuarios es la demora que existe para atender a los camiones que dejan o recogen la carga, indicó Juan Carlos León, de la Asociación de Exportadores (ÁDEX). Este problema se repite en el caso de los barcos que tienen que dejar o recoger carga.

Lo anterior deriva en que se cobre por servicios no prestados por responsabilidad de APM Terminals, aseguró León.

Cómex-Perú coincidió en señalar que existe congestión vehicular, pero no responsabilizó completamente a APM Terminals. “El problema se genera a partir de fallas estructurales en el acceso al terminal. No existen vías de acceso rápidas ni modernas al puerto del Callao”, indicó. ÁDEX dijo que APM Terminals debe implementar un sistema de atención a los camiones a fin de evitar congestiones fuera del puerto.

concesión de Salaverry” Tal parece que la concesión del puerto de Salaverry anunciada por el Gobierno central para junio de 2016 está contra el reloj y no cumpliría los plazos previstos, lo cual retrasaría el proceso hasta el próximo año.

El vocero del Frente de Defensa del Puerto de Salaverry, José Cabrera Casanova, recordó que en setiembre de 2015 la gestión del presidente Ollanta Humala contrató a la empresa española: Acciona S.A., que debió haber entregado los estudios de prefactibilidad el 31 de diciembre.

“Recién en enero de 2016 debe declararse de necesidad pública nacional la concesión del puerto Salaverry.

Sin embargo, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha anunciado este proceso para junio; es evidente que el tiempo ya no le da a la actual gestión para que hasta el término de su período pueda concesionar debido a que tiene que cumplir una serie de plazos legales”, expresó Cabrera.

En ese sentido, de ajustarse al cronograma, la concesión sería posible en febrero o marzo de 2017. “Por ello la concesión debe verla el próximo gobierno, salvo que Humala pretenda hacer lo mismo que el ex presidente Alan García con El Callao: emitir decretos de urgencia dando nuestro primer terminal marítimo a un solo postor”, refirió el dirigente.

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“Próximo gobierno debe ver

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Un total de 19,991 kilómetros de carreteras de la Red Vial Nacional (RVN) estarán asfaltados en julio de 2016, frente a los 12,514 kilómetros del año 2011, lo que significa un salto de 53.6% al 86.6%, informó el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

Indicó que dos de las regiones menos atendidas y poco conectadas, como son Amazonas y Ayacucho que en el 2011 tenían las vías de la RVN correspondientes a sus jurisdicciones asfaltadas en solo 36% y 31% respectivamente, contarán con 100% de asfaltado para julio de 2016.

Lo mismo sucederá en el caso de la región Piura, según un comunicado del MTC. Igualmente, Huancavelica y Cajamarca pasarán de tener 23% y 36% de asfaltado de la red vial nacional al 97% y 92%, respectivamente.

Asimismo, Arequipa llegará a julio del próximo año con 85% de sus carreteras asfaltadas; Lambayeque con 96%; Junín con 86%; San Martín y Lima con 85% y Puno con 80%.

El MTC señaló que también ha impulsado a las dobles calzadas en todo el Perú, con lo que busca brindar una mejora transitabilidad y mayor seguridad en el traslado de vehículos de carga y pasajeros.

Recordó que en julio de 2011 había en todo el país 393 kilómetros de dobles calzadas, mientras para julio del próximo año esta cifra se habrá triplicado, llegando a 1,180 kilómetros.

Muelle Norte recibió más de 4.000

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Modifican Ley de Aduanas para agilizar y dar seguridad al comercio exterior peruano Según cifras preliminares de la SUNAT, las exportaciones peruanas habrían experimentado una caída de 12.7% en noviembre respecto del mismo mes del año anterior, informó la Asociación de Exportadores (ADEX).

Aun cuando se espera una cifra oficial en los próximos días, todo indica que las exportaciones acumuladas a noviembre registrarán una contracción de 14.6% en los productos tradicionales y de 9.1% en los no tradicionales.

Con estos resultados las exportaciones acumulan un retroceso de 14.9% en los 11 meses transcurridos del 2015.

Los resultados de noviembre no evidencian diferencias sustanciales respecto a meses anteriores pese a que se esperaba que la mayor producción de cobre y el incremento estacional de la oferta agrícola y pesquera ayudaran a mejorar los resultados del año.

Para ADEX, lamentablemente el mayor volumen exportado de cobre y cinc se ve sobrepasado negativamente por la caída de sus precios internacionales. Algo similar sucede con la anchoveta, si bien tenemos una mayor extracción y los volúmenes aumentaron en 4%, el precio ha disminuido en 9%.

Mientras tanto la agroexportación no tradicional experimenta un modesto crecimiento de 3.6% en el mes y las exportaciones manufactureras continúan hundidas en su peor crisis que se recuerda.

Grupo Bayona

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alista puerto en Arequipa por US$ 120 millones

Matarani moverá el 10% de la producción mundial de cobre Más de un millón de toneladas de cobre, la mitad de la producción nacional proyectada al 2017, saldrán al exterior desde Arequipa cuando se sumen los megaproyectos Las Bambas (400.000 toneladas) y la ampliación de Cerro Verde, de 272.000 toneladas.

Luis Rivera, vicepresidente de operaciones de Las Bambas, informó que la logística de exportación está asegurada gracias al inminente término de construcción del amarradero F de Matarani, un proyecto que demandará más de US$200 millones de colocación.

“El muelle F es una iniciativa de inversión en alianza con MMG (Las Bambas), Freeport (Cerro Verde), Glencore (Antapaccay) y Tisur (puerto de Matarani). Deberá permitir la exportación de los concentrados de nuestras operaciones y de otras que puedan aparecer en el futuro en el sur del país”, explicó Rivera.

En una primera etapa de operaciones, el futuro puerto moverá de 5 a 6 seis millones de toneladas métricas de hierro. Grupo espera construir planta para producir hierro esponja, insumo del acero.

Para finales del 2017 e inicios del 2018 se estima que la empresa Puerto Sur Perú ponga en marcha el desarrollo de un terminal portuario para la exportación de hierro desde el sur del país.

Frank Boyle, presidente de directorio de Puerto Sur Perú, del Grupo Bayona, acotó que la inversión se estima entre US$ 100 millones y 120 millones. “Es un proyecto que se desarrollará en la provincia de Caravelí, distrito de Chaparra, en Punta Roca Grande”, afirmó.

El futuro puerto apoyará la iniciativa de Minera Mapsa, también asociada al Grupo Bayona. Boyle señaló que el puerto se encuentra en etapa de desarrollo de estudios y enfocado para la salida de minerales de hierro de Apurímac y Andahuaylas.

ESCÁNER

Aeropuerto de Chinchero será supervisado por el consorcio Valle Sagrado El Consorcio Internacional de Supervisión Valle Sagrado ganó el concurso para la Contratación del Servicio de Supervisión de Estudios de Ingeniería y Ejecución de Obras del Nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero (Cusco).

Dicho consorcio está conformado por Graña y Montero Ingeniería S.A. (Perú), AYESA Ingeniería y Arquitectura SAU (España) y AECOM Technical Services Inc. (EE.UU.) y se impuso a otros cuatro consorcios luego de alcanzar el mejor puntaje técnico y presentar una propuesta económica de US$ 19 millones 837.572,28.

Cabe destacar que esta adjudicación implica un monto 33% menor al tope previsto en el contrato de concesión del Aeropuerto de Chinchero para fines del financiamiento de la supervisión.

Falabella tendrá nuevo centro de distribución

terminal terrestre La región Lambayeque no solo se beneficiaría con el terrapuerto que impulsa el ayuntamiento chiclayano, pues la concesionaria del aeropuerto José Quiñones Gonzales evalúa comprender en la obra de mejoramiento de la infraestructura del aeródromo, la edificación de un terminal terrestre. La inversión sería de diez millones de dólares.

Esta información la proporcionó el presidente de la Cámara de Comercio de Lambayeque – CCL, Otto Zoeger Navarro, quien precisó que esta empresa realiza coordinaciones con un grupo de empresarios ligados al rubro del transporte.

“Las relaciones que se sostienen son con los representantes de las empresas de buses. Lo hace el sector privado”, anotó.

Zoeger manifestó que se prevé que la obra se inicie este año, por lo que se efectúan los estudios técnicos y trámites.

“Ello permitirá descongestionar el tránsito en la ciudad”, expresó.

El empresario anotó que el servicio que se pretende brindar es de 24 horas, aparte de dar otros beneficios para el usuario como es hotelería y sección de comidas.

La extensión destinada para el terminal es de cuatro hectáreas. “El espacio está asegurado en los trabajos que se desarrollarán en lo que respecta a la ampliación y mejoramiento de la pista de aterrizaje”, acotó.

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Concesionaria de aeropuerto construiría

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El grupo chileno Falabella dirigirá una inversión de 300 millones de dólares a la construcción y ampliación de centros de distribución en los países en los que opera, incluyendo el Perú.

Enrique Gundermann, gerente general corporativo de Falabella, dijo al diario “El Mercurio” de Chile, que los proyectos estan pensando en mejorar la eficiciencia de la empresa, los processo que enfrentan y el desarrollo tecnológico en Internet y teléfonos.

En el Perú, la empresa construye un centro de distribución que en su primera etapa contempla 45 mil m2 y pretenden ampliarlo a 65 mil m2.

En ese centro Falabella consolidará operaciones de distribuicion tanto de Sódimac como de Maestro, cadena que compraron el año pasado por US$490 millones.

El centro de distribución quiere potenciar y apoyar el crecimiento del negocio de ventas por internet y meorar sus canales de abastecimiento y distribución, como también ampliar su bodegaje.

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

LAP exige al Estado plazos para resolver

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interferencias para ampliar el Jorge Chávez Lima Airport Partners (LAP), concesionario del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, exigió al Estado peruano definir las fechas en las que se resolverán las interferencias que hay en los terrenos que servirán para ampliar el principal terminal aéreo del Perú con la segunda pista de aterrizaje y un terminal adicional.

El gerente general de Lima Airport Partners, Juan José Salmón, indicó que el proyecto de ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez demandará una inversión de US$ 1,200 millones, lo que lo convierte en el proyecto más importante de infraestructura y de financiamiento 100% privado en el país.

“No solo no recibimos dinero del Estado sino que a lo largo de estos 15 años de concesión del aeropuerto le hemos aportado al Estado US$ 1,600 millones en retribuciones e impuestos. Solamente el año pasado les hemos pagado más de US$ 140 millones”, dijo en RPP. Indicó que LAP y el Poder Ejecutivo, cuyas autoridades culminan su gestión en julio, están en la búsqueda de una solución integral que permita la entrega de los terrenos para los trabajos de ampliación, tal como estaba pactado hacer inicialmente en el 2004.

Explicó que el principal reto pendiente es resolver las interferencias detectadas en los terrenos, ya que según el contrato de concesión del Jorge Chávez, esos terrenos deben ser entregados sin interferencias al concesionario.

“Las interferencias que tenemos son la construcción del túnel de la Av. Gambetta, que está en ejecución y que debiera está listo hacia el último semestre de este año, y luego están los servicios públicos que corren por la zona, tanto ductos de gas, de energía y de Sedapal, que deben ser retirados”, dijo.

Añadió que también hay otros obstáculos ubicados en los alrededores de la zona que comprende a los terrenos como algunas construcciones y botaderos de desmonte de materiales de construcción, que deben ser reducidos.

“Lo importante es que nosotros necesitamos saber con certeza el plazo en el cual nos van a entregar los terrenos y poder llegar a esta solución integral”, subrayó.

Salmón afirmó que el actual Gobierno les ha informado que desean que esta inversión de US$ 1,200 millones se comience a ejecutar lo más rápido posible, estamos dispuestos a llegar a un buen entendimiento con ellos pero para ello debe plasmarse en un documento cuáles son las responsabilidades que asume cada una de las partes”, aseveró.

Si bien reconoció que cada uno de los Gobiernos con los que se ha visto el tema ha aportado de alguna manera para el desarrollo de la infraestructura aeroportuaria, la actual gestión realizó temas muy complejos como expropiar las tierras y reubicar a la población que estaba presente.

“Este gobierno lo que hizo fue reubicar a la población y asumir la responsabilidad de construir el túnel para poder liberar esa interferencia, quedando pendiente la finalización del túnel y la remoción de la infraestructura de servicios públicos que cruzan la zona”, anotó.

El gerente general de LAP señaló que en caso de obtener los terrenos para la ampliación del aeropuerto entonces la inversión de US$ 1,200 millones se ejecutará en cinco años, que permitirán atender la llegada y saluda de más vuelos y pasajeros.

“Cuando tomamos la concesión nosotros teníamos cuatro millones de pasajeros y se proyectaba tener 18 millones de pasajeros hacia el final de la concesión (30 años) y ya en el 2015 hemos cerrado con 17 millones de pasajeros”, anotó.

Finalmente, detalló que por cada Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA) Internacional, cuyo valor es de US$ 31, se destina solo US$ 10 a LAP y el resto van para el Estado.

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Javier Oyarse

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Docente PostGrado ESAN, UPC y UNMSM

Fiscalización Aduanera Existe una marcada tradición en nuestro país por modificar constantemente la legislación aduanera, incluso nos atrevemos a decir que no existe gobernante en el Perú que haya podido resistirse a la tentación de aprobar dichos cambios durante su gobierno.

Para ello, basta con repasar básicamente las últimas dos décadas de vida republicana para comprobar que dicha tradición existe y sigue cumpliéndose. Así tenemos que: • En 1992 se aprobó la nueva Ley General de Aduanas mediante el Decreto Legislativo N° 722.

• Posteriormente en 1996 se deja sin efecto la anterior y se aprueba una nueva ley con el Decreto Legislativo N° 809.

• Cuando llegamos al año 2004, se decide realizar cambios a dicha legislación aduanera mediante el Decreto Legislativo N° 951.

• Para el año 2008 se aprueba otra nueva Ley General de Aduanas mediante el Decreto Legislativo N° 1053.

• Luego en el año 2012 se realizan algunos cambios en la legislación aduanera vigente mediante los Decretos Legislativos N° 1109 y 1122.

• Finalmente, en el año 2015 se aprueban otros cambios a la Ley General de Aduanas aprobados con el Decreto Legislativo N° 1235.

Es importante que tengamos en cuenta dichos cambios normativos, cada vez que analicemos alguna institución jurídica aduanera. En esta oportunidad, analizaremos los aspectos legales y operativos de la fiscalización aduanera.

Definiciones básicas El control aduanero es aquel “conjunto de medidas adoptadas por la Administración Aduanera con el objeto de asegurar el cumplimiento de la legislación aduanera, o de cualesquiera otras disposiciones cuya aplicación o ejecución es de competencia o responsabilidad de ésta”.

Desde nuestro punto de vista, la fiscalización aduanera puede interpretarse también como una dimensión ope-

ción Aduanera, que debe realizarse en base a un marco normativo claramente definido y siguiendo una planificación estructurada; existe cierto consenso en señalar como sus principales objetivos: • Cautelar el Interés Fiscal La cual se logra mediante una correcta recaudación de los tributos que gravan la importación de mercancías y el buen uso de los beneficios tributarios y demás regímenes aduaneros creados para facilitar el comercio internacional.

• Reprimir la competencia desleal Entendida como la lucha frontal contra el comerciante deshonesto que evade el pago de impuestos, debido a que no solo perjudica al Estado si no que obtiene ventajas indebidas al momento de competir con los comerciantes e industriales que actúan dentro de la formalidad prevista en la Ley. • Impedir el ingreso o salida de productos que atenten contra la salud pública (drogas, alimentos, medicamentos adulterados o en malas condiciones), la Soberanía Nacional y la defensa de las especies de flora y fauna protegidas o en peligro de extinción; y

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Objetivos de la Fiscalización Siendo la fiscalización una facultad de la Administra-

Aspectos que son materia de fiscalización Toda Administración Tributaria tiene incorporada dentro de sus facultades a la fiscalización, considerada en esencia como un mecanismo de inducción que le permite al contribuyente fortalecer su propia conciencia tributaria y cumplir con sus obligaciones aduaneras, para evitar que se le impongan sanciones o se afecte su normal desenvolvimiento empresarial.

En ese sentido, la Administración Aduanera cumple un rol importante en materia de fiscalización, debido a que dirige sus actuaciones hacia cuatro materias fundamentales: • Cautelar el interés fiscal, lo que equivale a verificar la correcta recaudación de los tributos aduaneros o el acogimiento lícito a los beneficios tributarios.

• Reprimir Contrabando y Defraudación Rentas de Aduana, delitos que generan enormes pérdidas económicas no sólo al fisco, sino principalmente a las empresas formalmente constituidas en nuestro país.

• Reprimir el Tráfico Ilícito de Mercancías, labor que cumplen los oficiales de aduanas en las distintas fronteras de la patria; y • Combatir la competencia desleal, para lo cual tiene elvvv respaldo del INDECOPI, institución encargada de imponer técnicamente los derechos antidumping y com

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rativa mediante la cual se ejecutan dichas acciones de control, las mismas que pueden adoptar dos modalidades, según lo definido en el artículo 2° de la Ley General de Aduanas: “Acciones de control extraordinario.- Aquellas que la autoridad aduanera puede disponer de manera adicional a las ordinarias, para la verificación del cumplimiento de las obligaciones y la prevención de los delitos aduaneros o infracciones administrativas, que pueden ser los operativos especiales, las acciones de fiscalización, entre otros. La realización de estas acciones no opera de manera formal ante un trámite aduanero regular, pudiendo disponerse antes, durante o después del trámite de despacho, por las aduanas operativas o las intendencias facultadas para dicho fin.

Acciones de control ordinario.- Aquellas que corresponde adoptarse para el trámite aduanero de ingreso, salida y destinación aduanera de mercancías, conforme a la normatividad vigente, que incluyen las acciones de revisión documentaria y reconocimiento físico, así como el análisis de muestras, entre otras acciones efectuadas como parte del proceso de despacho aduanero, así como la atención de solicitudes no contenciosas”.

• Participar, en coordinación con el INDECOPI, en la protección de los derechos de propiedad intelectual (Derechos de Autor y Propiedad Industrial), implementando las "medidas en frontera" a fin de evitar la importación o exportación de productos que violen esos derechos.

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

pensatorios para aquellas mercancías que ingresen a nuestro país con precios subvaluados o subsidiados desde el extranjero.

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¿Quién fiscaliza?

En principio la Administración Aduanera tiene asignada mediante el Reglamento de Organización y Funciones de la SUNAT , las unidades organizacionales que se encargan de realizar las acciones de fiscalización.

Por lo que demos mencionar que a nivel nacional las acciones de fiscalización se planifican, dirigen y ejecutan por la Intendencia de Gestión y Control Aduanero (IGCA).

Pero específicamente cuando se trata de una determinada circunscripción territorial, dicha fiscalización se encuentra a cargo de la Intendencia de Aduana Operativa de la República que sea competente . ¿A quiénes fiscaliza?

Las acciones de fiscalización aduanera se dirigen principalmente a todos los operadores de comercio exterior considerados en el artículo 15° de la Ley General de Aduanas: • los despachadores de aduana, transportistas o sus representantes, • agentes de carga internacional, • almacenes aduaneros, • empresas del servicio postal, • empresas de servicio de entrega rápida, • almacenes libres (Duty Free), • beneficiarios de material de uso aeronáutico, • dueños, consignatarios y en general cualquier persona natural o jurídica interviniente o beneficiaria, por sí o por otro, en los regímenes aduaneros previstos en la legislación aduanera sin excepción alguna. ¿Cómo se fiscaliza?

Las acciones de control y/o fiscalización aduanera se ejecutan por funcionarios debidamente capacitados y entrenados en dicha labor, quienes actúan en base a ciertos indicadores de riesgo o en mérito a una planificación realizada en resguardo del interés fiscal.

Así tenemos que la fiscalización aduanera puede consistir entre otras actuaciones o disposiciones de carácter administrativo, en las siguientes: • Reconocimiento Físico de Mercancías • Revisión documentaria realizada en las Aduanas de despacho • Visitas de Auditoría a los operadores de comercio exterior • Operativos de fiscalización y • Funcionamiento de los Puestos de Control El fraude comercial La palabra Fraude proviene del latín “fraus o fraudes” que significa “engaño”, por lo que puede definirse como

cualquier acto contrario a la verdad y a la rectitud, es decir, se trata de un acto realizado de manera deliberada por el operador de comercio exterior buscando eludir una disposición legal en perjuicio del Estado o de terceros. Para la Comunidad Andina (2007) “Comprende tanto al ilícito tributario administrativo (infracción) como al ilícito tributario penal (delito). No incluye el concepto de “economía de opción” que es optar por un régimen tributario que se considere más beneficioso a una economía determinada”.

La Organización Mundial de Aduanas define el fraude comercial de la siguiente manera: “cualquier infracción o delito contra estatutos o disposiciones regulatorias en que la aduana sea responsable de asegurar su cumplimiento, incluyendo: • Evadir o intentar evadir el pago de derechos-aranceles-impuestos al flujo de mercancías.

• Evadir o intentar evadir cualquier prohibición o restricción a que estén sujetas las mercancías.

• Recibir o intentar recibir cualquier reembolso, subsidio u otro desembolso al cual no se tiene derecho legítimo.

• Obtener o intentar obtener en forma ilícita algún beneficio que perjudique los principios y las prácticas de competencia leal de negocios”.

Algunos casos de fraude comercial Existen innumerables casos de fraude comercial que se detectan en las acciones de fiscalización aduanera, dentro de los cuales podemos mencionar: • Reclamos de devoluciones, reembolso de impuestos y/o aranceles falsos inflados.

• Negocios fantasmas, simulación de operaciones de comercio exterior y registros fraudulentos de negocios para obtener créditos fiscales.

• Subvaluación, que consiste en declarar menor valor de las mercancías para pagar menos tributos (doble facturación, refacturación para terceros intervinientes, etc).

• Declaración de información falsa respecto a los descuentos otorgados.

• Omisión de pagos adicionales no incluidos en el valor de las mercancías: comisiones, regalías, cánones, fletes internos en el exterior, etc.

• Sobrevaluación en el valor FOB de exportación para obtener mayor restitución arancelaria y/o búsqueda de aprobación automática en el sistema Drawback web.

• Descripción incorrecta de la mercancía que es una manifestación evidente del fraude en la clasificación arancelaria.

Facultad discrecional La facultad discrecional que pudiera ostentar la autoridad aduanera debe ser entendida como aquel pequeño margen de libertad que goza dicho funcionario para

decidir un acto administrativo según su propio criterio, pero sin salirse del marco de la ley o evitando cometer arbitrariedades.

Por tal motivo, el artículo 62° del Código Tributario, precisa que la facultad de fiscalización de la Administración Tributaria se ejerce en forma discrecional, de acuerdo a lo establecido en el último párrafo de la Norma IV del Título Preliminar del precitado Código.

Dicha facultad discrecional se pone de manifiesto durante el ejercicio de la función fiscalizadora, teniendo algunas veces que realizar interpretaciones legales durante sus labores de inspección, investigación y el control del cumplimiento de obligaciones tributarias, incluso cuando se trata de fiscalizar a los contribuyentes que gocen de alguna inafectación, exoneración o beneficios tributarios Tipos de fiscalización Desde que ingresé a realizar mis primeros estudios en materia aduanera, o sea algo más de dos décadas atrás, aprendí que es posible distinguir nítidamente hasta tres tipos de fiscalización que se practican en todo el país.

Pasemos a explicar cada uno de ellos:

b. Fiscalización Concurrente Este tipo de fiscalización se realiza durante el despacho aduanero de las mercancías. Consiste inicialmente en la verificación de la consistencia de datos transmitidos por el declarante al momento de solicitar la destinación aduanera de las mercancías, y dicha labor se encuentra a cargo del Sistema Integrado de Gestión Aduanera (SIGAD).

Otra forma de realizar este tipo de fiscalización consiste en la revisión documentaria (canal naranja) de las declaraciones a cargo de las Intendencias de Aduana Operativas. Sin dejar de mencionar la diligencia del reconocimiento físico (canal rojo) que se encuentra a cargo de las Intendencias de Aduana Operativas Finalmente, hay que mencionar a la extracción de muestras de la mercancía para que se emita el respectivo Boletín Químico en el Laboratorio de la Intendencia de Aduana Marítima del Callao, el cual sirve de sustento para verificar la correcta declaración de la subpartida nacional arancelaria, que como bien sabemos tiene efectos netamente tributarios.

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a. Fiscalización Previa Esta fiscalización se realiza antes de que se solicite destinación aduanera de la mercancía por parte del despachador de aduana o el dueño o consignatario. La cual consiste en la verificación previa del valor y contenido de la mercancía como ocurre en el caso de los reconocimientos previos que están a cargo del Agente de Aduanas.

También podemos mencionar los actos administrativos que realiza la autoridad aduanera disponiendo la inmovilización de la carga en zona primaria aduanera, usualmente esta labor se encuentra a cargo de la IGCA. Dentro de las acciones de fiscalización previa es oportuno mencionar a las alertas enviadas por la IGCA a las

Intendencias de Aduana Operativas, cuando detectan indicadores de riesgo o existen razonables presunciones de fraude comercial.

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c. Fiscalización Posterior La Administración Aduanera dentro del ejercicio de su potestad, tiene hasta cuatro (4) años contados después de la numeración de la declaración aduanera de mercancías (DAM) o después de culminado cualquier trámite u operación aduanera, para realizar las fiscalizaciones que considere necesarias.

Se trata básicamente de las investigaciones, verificaciones, inspecciones, cruces de información, etc. que se efectúan después de realizadas las operaciones aduaneras. Usualmente se realiza la fiscalización posterior con la revisión documentaria de las declaraciones por parte de las distintas Intendencias de Aduana operativas, y las visitas de auditoría a cargo de la IGCA o simplemente el envío de notificaciones inductivas dirigidas a los operadores de comercio exterior, para que regularicen o aclaren alguna incidencia detectada durante la fiscalización denominada de gabinete dentro de las oficinas de la Administración Aduanera.

Un aspecto que podría considerarse como parte de la fiscalización posterior es también la revisión que realizan los agentes de aduana de sus propias declaraciones para verificar el cumplimiento de sus obligaciones tributarias.

Procedimiento General INPCFA.PG.01 - Acciones de control aduanero Existe dicho procedimiento que tiene como objetivo establecer las pautas a seguir para realizar la programación y ejecución de las acciones de control, empleando principalmente técnicas de gestión de riesgos. Estas acciones están vinculadas al despacho aduanero y comprenden: las acciones de control ordinario y extraordinario.

Las acciones de control aduanero que realiza la administración aduanera para verificar el cumplimiento de la legislación aduanera o de otras disposiciones cuya aplicación es de su competencia y para evitar el fraude aduanero, pueden ser, entre otras: a) Acción inductiva Consiste en solicitar al contribuyente revise la obligación tributario-aduanera correspondiente a una o más declaraciones aduaneras, y que comunique posibles inconsistencias en la información consignada. b) Auditoría Consiste en la verificación del cumplimiento de las obligaciones tributario aduaneras de los contribuyentes y operadores de comercio exterior. La auditoría según sus características se clasifica en: i. Especializada.- Examen de verificación complejo que involucra procedimientos de auditoría de gabinete y trabajo de campo, con un monto mínimo de tributos y/o sanciones, estimado en acotar. El intendente establece mediante memorándum un monto mínimo referencial para ser clasificada como especializada. ii. Específica.- Las que no califican como especializadas.

c) Inspección Consiste en la verificación de las mercancías o locales para constatar aspectos específicos o puntuales. d) Inspección no intrusiva Se realiza mediante la utilización de sistemas tecnológicos que permitan visualizar y analizar a través de imágenes las mercancías. e) Operativos Conjunto de acciones planificadas, organizadas, coordinadas, reservadas y seguras que se concretan en la realización de una intervención en lugar y tiempo determinado, con la finalidad de prevenir y reprimir los delitos e infracciones aduaneras. f) El Plan de Control de Gestión de Acciones de Prevención del Contrabando y Fiscalización Aduanera, es un documento aprobado por el Intendente de la IGCA, el cual contiene las estrategias, objetivos y lineamientos operativos a seguir y las metas a alcanzar anualmente, en los diferentes procesos de su competencia; a fin de asegurar el cumplimiento de los objetivos y lineamientos estratégicos definidos por la Alta Dirección. g) La Red de Inteligencia Aduanera constituye un sistema para gestionar, difundir e intercambiar información de riesgo entre las unidades que ejecutan labores de control. Esta información, ya transformada mediante el ciclo de inteligencia, es un insumo en la evaluación y programación de acciones de control aduanero. h) Las acciones de control aduanero son registradas principalmente en los módulos informáticos correspondientes a fin de contar con un sistema de información que permita monitorear las acciones y evaluar los resultados.

Fiscalización posterior mediante inspecciones y auditorías Si dentro de la fiscalización posterior se realizan determinadas inspecciones y/o auditorias por parte de la autoridad aduanera, podemos observar que existen cinco etapas que desde el punto de vista formal, nos permiten identificar la naturaleza, solemnidad y soporte legal de este acto administrativo. Dichas etapas son las siguientes: 1º Programación 2º Ejecución • Acreditación ante el operador • Visita a domicilios o locales • Trabajo de gabinete • Reunión de Cierre (“Concordato”).

• Aplicación y notificación de resultados.

3° Resultados y aplicación de Recomendaciones

4° Controversias 5º Retroalimentación

Reglamento del Procedimiento de Fiscalización de SUNAT Mediante el Decreto Supremo N° 085-2007-EF se aprobó dicho Reglamento que regula el Procedimiento a través del cual, SUNAT comprueba la correcta determinación de

Conclusiones La fiscalización aduanera es una facultad que tiene la Administración Tributaria y que le permite verificar el cumplimiento estricto de las obligaciones tributario aduaneras que deben cumplir obligatoriamente los operadores de comercio exterior. Asimismo le permite combatir el fraude aduanero que no solamente afecta al fisco, sino que fundamentalmente a las empresas formalmente constituidas, debilitando la conciencia tributaria.

Para el pleno ejercicio de dicha facultad cuenta con un marco legal que proviene de la propia Ley General de Aduanas, el Código Tributario, los procedimientos aduaneros y el Procedimiento de Fiscalización de SUNAT, sin dejar de mencionar la facultad discrecional que obliga a la autoridad aduanera a optar por la decisión administrativa que considere más conveniente para el interés público, dentro del marco que establece la ley .

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Plazo para la fiscalización posterior La Administración Aduanera tiene el plazo máximo de cuatro (4) años para aplicar y cobrar sanciones, determinar y cobrar tributos, y requerir reembolso del drawback conforme a lo estipulado en el artículo 155° de la Ley General de Aduanas.

En consecuencia, cualquier acto de fiscalización aduanera realizada vencido dicho plazo podría devenir en ineficaz, en la medida que el contribuyente u operador de comercio exterior al ser notificado o requerido para que cumpla con determinada obligación o sanción, estaría perfectamente habilitado para solicitar la prescripción.

la obligación tributaria sustancial y formal, incluyendo la obligación tributaria aduanera, y que culmina con la notificación de la Resolución de Determinación y de Multa.

Es oportuno mencionar que en dicho procedimiento no se encuentra comprendidas las siguientes actuaciones: • Dirigidas únicamente al Control de obligaciones formales.

• Acciones inductivas.  • Solicitudes de información.  • Cruces de información.  • Control que se realiza antes y durante el despacho de mercancías.

Por lo que podemos afirmar que se trata de un marco normativo que no se contrapone con la legislación aduanera vigente en materia de fiscalización, si no que por el contrario le sirve de complemente para reforzar dichas acciones de control.

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Definitivamente las inspecciones y auditorías corresponden al ejercicio directo de la fiscalización aduanera en su máxima expresión, habida cuenta que se trata de visitas a los locales del operador de comercio exterior para efecto de combatir el fraude aduanero.

El Procedimiento General INPCFA.PG.01 define el fraude aduanero como cualquier contravención de disposiciones legales o reglamentarias que la Administración Aduanera está encargada de aplicar, con el fin de: • Evadir o intentar evadir el pago de derechos o tasas / impuestos sobre los movimientos comerciales de mercancías, y / o • Evadir o intentar evadir las prohibiciones o restricciones aplicables a las mercancías, o realizar tráfico ilícito de bienes, tales como estupefacientes, patrimonio histórico o cultural, flora y fauna protegida, entre otros, y /o • Recibir o intentar recibir reembolsos, subsidios u otros desembolsos a los que no se tiene derecho, y / o • Obtener o intentar obtener ventajas comerciales ilícitas perjudiciales para la competencia comercial legítima.

Cabe precisar que para combatir dicho fraude aduanero se pueden realizar auditorías Integrales, en cuyo caso se revisan periodos y operaciones más amplios realizados por el contribuyente. O se pueden realizar acciones de fiscalización inmediata que consiste en: • La investigación orientada a una sola transacción o declaración aduanera.

• Generalmente se realiza en fecha muy cercana al despacho aduanero.

• Se utilizan los mismos mecanismos y documentos, pero más simplificados.

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Mercancías restringidas y La Vuce

Mauricio Paredes Contreras

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Especialista Torres y Torres Lara Abogados

Las mercancías restringidas son aquellas mercancías que por algún mandato legal requieren de la autorización de una o más entidades competentes para ser sometidas a un determinado régimen aduanero.

A diferencia de las mercancías prohibidas (ej. llantas usadas, ropa usada, estupefacientes) las mercancías restringidas si pueden ingresar a territorio nacional, previo trámite ante la autoridad competente. El objeto de este trámite es salvaguardar la seguridad nacional, el derecho a la vida, a la salud, al medio ambiente, que pudiera verse afectado con el ingreso de ciertas mercancías sin previo conocimiento de la autoridad competente.

A través de la VUCE-Ventanilla Única de Comercio Exterior (creada mediante Decreto Supremo 165-2006-EF), se han incorporado 260 procedimientos administrativos de mercancías restringidas de más de 15 entidades públicas (inicialmente ingresaron al VUCE entidades como DIGESA, DIGEMID, MTC, PRODUCE).

Mediante Resolución Suprema No. 002-014-MINCETUR, publicada en el Diario El Peruano el 01.02.14, se incorporaron las siguientes entidades a la VUCE: MINCETUR, Ministerio de Energía y Minas, Ministerio de Agricultura y Riego, Ministerio de Cultura, IPEN (Instituto Peruano de Energía Nuclear), Archivo General de la Nación, Biblioteca Nacional, SANIPES, Servicio Nacional Forestal y de Fauna

Silvestre, Superintendencia de Control de Servicios de Seguridad y Armas, Municiones y Explosivos de Uso Civil (SUCAMEC), Gobiernos Regionales.

Si bien los procedimientos ante la VUCE de mercancías restringidas ha permitido una mayor flexibilización de los trámites aduaneros, existen algunos aspectos que mejorar, como la interoperabilidad de las VUCE de otros países, estandarización de datos y documentación que se necesitan para los trámites, simplificación del proceso para evaluar expedientes, incorporación de criterios de riesgo en la evaluación, fortalecimiento de las áreas de control y capacitación de funcionarios evaluadores, entro otros puntos.

La VUCE tiene que cumplir el rol de facilitador de comercio exterior. Tratándose de mercancías restringidas, hay que recordar que éstas equivalen aproximadamente a un 20% del total de mercancías que se tramitan en regímenes de exportación e importación, por lo que resulta de vital importancia que los trámites ante la VUCE sobre este tipo de mercancías se realicen con mayor agilidad y predictibilidad, a fin de evitar demoras y sobrecostos a los usuarios de comercio exterior.

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El rol del 4PL

en la industria aeronáutica de servicio a bordo

Carlos Rabines Country Manager Chile GATEGROUP

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El servicio que ofrece una compañía aérea durante el vuelo o incluso cualquier servicio en otro medio de transporte, se conoce como servicio a bordo ('inflight service'). Este servicio varía de acuerdo a la clase que el cliente haya pagado.

El 'inflight service', en la industria aeronáutica, es uno de los más exigentes en el mercado de transporte de pasajeros. En él, se vuelve importante e imprescindible contar no solo con personal capacitado y altamente motivado para atender las innumerables e insaciables demandas de los pasajeros, sino es clave contar con una propuesta de valor que pueda complacer las demandas de los paladares más exigentes, en especial cuando se vuela en 'business' o primera clase.

En consecuencia, el mercado aeronáutico se vuelve más dinámico, innovador y orientado al cliente ('people oriented'). Es así como adopta diferentes modelos de negocio en su afán por dar a sus clientes aquello que buscan de la manera más eficiente y eficaz. Entre los modelos más conocidos se encuentran: a) Tradicionales Aquellas que ofrecen un servicio completo de almuerzo y/o cena en viajes largos y snacks en viajes cortos. b) 'Low cost' Son aquellas compañías en las que el pasaje es más económico en comparación a lo que cobraría una aerolínea tradicional. Este modelo de negocio, suprime todos los servicios quedándose solo con el 'core', es decir, el tras-

lado únicamente. Sin embargo, si el cliente desea algún servicio adicional, puede acceder a el pagando por el mismo (por ejemplo: si un pasajero quiere comida tendrá que pagar por ya sea un sándwich, ensalada, etc). c) Híbridas Es una mezcla de 'low cost' y tradicional. La tendencia de las híbridas es que utilizan un modelo 'low cost' para las rutas domésticas y un modelo tradicional para las rutas internacionales.

Cualquiera que sea el modelo de negocio adoptado, el manejo de la cadena de abastecimiento se vuelve clave en el éxito de la operatividad. Esta debe ser robusta y ágil a la vez, pues debe adaptarse al constante cambio de la industria, sin perder de vista el objetivo principal: complacer y sobrepasar las expectativas del viajero al mejor precio posible. ¿Cómo se logra esto?

El rol del 4PL en la industria aeronáutica es clave. Gracias a él, las compañías logran adaptarse a contextos más dinámicos y flexibles. Recordemos que su principal función es la especialización y la capacidad de establecer relaciones colaborativas en las complejas cadenas de

COLUMNISTA

Logística de entrada

Manejo de inventarios: Network

Almacenes

Compras

Logística de salida: Distribución

Aduanas

Facturación

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Planeamiento y Proyección de la demanda

exactamente que debe ir en cada 'trolley' y compartimiento del avión.

GP en combinación con el ERP permiten proyectar la demanda en el network y ser precisos en los pedidos y servicios a brindar. Esto es muy importante ya que mediante el módulo DRP ('distribution requirements planning'), el 4PL sabe exactamente qué cantidades enviar a sabe cómo y con qué debe abastecer a cientos de aviones diariamente. Imagínese la complejidad de cargar un avión con más de 1,000 SKU's y ahora esto multiplíquenlo por 100 diferentes aviones cada día.

Lo interesante de esta apasionante ciencia es que al tomar el DRP uno cuenta con los niveles de inventario y la historia de consumos en el pasado. Si a esto se le combina los itinerarios de vuelo, tipos de servicio y tipos de avión encontrados en el GP uno tiene una solución bastante potente para determinar en base a algoritmos y políticas de inventario la demanda a nivel de cada SKU. Sin embargo y dada la tendencia a personalizar aún más los servicios y darle al cliente lo que necesita, ésta varía mucho en el tiempo, pues los menús y las diferentes estrategias de servicio a bordo cambian contantemente. En consecuencia, es necesario contar con un experto en esta industria que esté literalmente en constante movimiento.

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suministro valiéndose de herramientas adhoc para superar las expectativas de los clientes en lo que a servicio refiere.

Los 4PLs, a través de sus servicios, buscan agregar valor a las operaciones. Imaginemos miles de productos servidos a pasajeros los cuáles deben de ser cargados globalmente y de manera diaria en los aviones. Estos productos van desde unos ñoquis en Johannesburgo a 'amenity kits' (compuestos por perfumes, antifaces, medias, 'head phones', peines, cepillos de dientes, entre otros) en Sao Paulo. ¿Cómo uno puede asegurarse de contar con los productos que uno quiere, en el momento preciso, en el lugar acordado y más aún a un costo competitivo? Es aquí donde las aerolíneas buscan expertos 4PLs que las ayuden con esta incesante tarea.

Un 4PL es como una torre de control en la cadena de suministros o como un director de orquesta debe lograr que, a través de sistemas adecuados, procesos claros y talento humano con habilidades y experiencia 'know how' en el sector, todos los instrumentos (actores) toquen de manera afinada y coordinada.

Los 4PLs proveen servicios adhoc que buscan integrar cada uno de los eslabones que conforman la cadena de suministro, en lo que concierne al servicio a bordo.

Desde la proyección de la demanda hasta los servicios de facturación, involucrando revisión de facturas de proveedores de materiales y la facturación de proveedores logísticos. De esta manera, el 4PL simplifica los procesos llevando un control minucioso a nivel de SKU a lo largo de toda la cadena.

La columna vertebral de los servicios que un 4PL ofrece a la industria aeronáutica se concentra en el planeamiento y proyección de la demanda.

Para poder lograr un acertado planeamiento y proyección de la demanda, es necesario contar con diferentes inputs. Estos inputs se obtienen vía diferentes soluciones de TI, entre ellas, un robusto ERP ('enterprise resource planning') y una herramienta llamada 'galley planner' (GP). El GP funciona como una brújula y mapa interactivo, ya que toma en cuenta los itinerarios de vuelo, tipos de avión y tipos de servicio que se da a cada pasajero permitiendo a los 'caterers' (cocinas o estaciones) saber

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Los Operadores Logísticos frente a los nuevos retos digitales

Pank Bedaux

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Principal de Miebach Consulting

La tecnología está cambiando la forma de hacer negocios de las compañías y transformando sus modelos logísticos. Algunos ejemplos de la incidencia, directa o indirecta, de las nuevas tecnologías en el ámbito logístico y empresarial son el incremento de los consumidores digitales, la aparición de la economía compartida, la estandarización de las operaciones o la concentración de empresas. La digitalización está empujando la transformación a un ritmo nunca visto anteriormente, y para los operadores logísticos estos cambios suponen un reto del que pueden salir fortalecidos -en caso de ser capaces de añadir valor a la cadena- o, por el contrario: pueden propiciar su desaparición. En este artículo, resumen de la conferencia ofrecida en el marco del salón LOGISTICS Madrid 2015 el pasado 18 de noviembre, Pank Bedaux revisa las tendencias principales en la evolución de la cadena de suministro y reflexiona sobre si suponen una oportunidad o una amenaza para los operadores logísticos.

La colaboración es la principal fuente de valor en la cadena El concepto de colaboración empresarial no es nuevo, ni mucho menos, sino que se remonta a 20 años atrás, aun-

que realmente en aquel momento las empresas estaban tan poco cohesionadas a nivel interno que no tenía mucho sentido buscar una integración con socios, clientes y proveedores. Una vez que las empresas han ido integran-

COLUMNISTA

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Si los operadores logísticos no aprovechan la tecnología, habrá otros que lo hagan La encuesta anual sobre operadores logísticos que realiza la Penn State University (EUA) desde hace 20 años incluye una pregunta sobre la importancia de las capaci-

dades tecnológicas como elemento de expertise de los operadores logísticos. Más del 90% de las respuestas confirma que la tecnología es importante y, a su vez, el 60% de los entrevistados afirma no estar satisfecho con las capacidades tecnológicas de las que dispone su operador. Según las compañías entrevistadas, existe un salto de más de 30 puntos porcentuales entre lo importante que es para el desarrollo de la actividad de los operadores logísticos la utilización de tecnología de la información puntera y el nivel tecnológico que realmente están ofreciendo como proveedores de servicios logísticos.

Si analizamos el abanico de herramientas al alcance de un operador logístico para mejorar su eficacia y eficiencia, veremos que prácticamente todas requieren tecnología de un modo u otro. El elemento tecnológico es tan importante para el funcionamiento de estas empresas que existen operadores logísticos de nueva generación que tiene su origen en la tecnología y no en las operaciones: Nimber, uShip, Cargomatic o Flexa son algunos ejemplos startups basadas en la tecnología y en la economía compartida.

Aunque estas empresas probablemente sigan siendo muy específicas de un nicho de mercado, actualmente hay otros agentes que suponen una mayor amenaza para el sector logístico, como por ejemplo Amazon. Este gigante del comercio electrónico ya está ofreciendo servicios logísticos a pequeños comercios electrónicos que ni siquiera están integrados en la plataforma de venta de Amazon.

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do las funciones de su cadena de suministro interna con sus procesos operativos y de planificación, lo que queda para seguir mejorando es la colaboración externa.

La colaboración externa (o relación colaborativa) va más allá de una mera relación comercial entre cliente y proveedor y busca la generación de valor más allá de los valores creados por cada una de las partes de forma individual. Se trata, pues, de encontrar puntos de sinergia a través de la sincronización y la alineación de las operaciones para llegar así donde por separado no es posible llegar. Un claro ejemplo de colaboración es rediseñar la cadena de suministro end-to-end (desde la fabricación de un producto hasta su llegada al punto de venta) como si se tratara de una única compañía para, posteriormente, definir el rol individual de cada uno de los socios.

En los últimos dos años, desde Miebach Consulting se ha percibido un incremento espectacular del número de proyectos relacionados con la colaboración y, en su mayoría, el operador logístico desarrolla un papel importante. No sólo se trata de proyectos de transformación de la red logística sino que existen también otros tipos de colaboración como la planificación colaborativa, el Vendor Managed Inventory, la reposición con datos sell out o los poolings de transporte y de almacenaje.

Para el operador logístico, los proyectos de colaboración son una oportunidad para posicionarse como dirigente de la cadena de suministro, aprovechando su papel de intermediario entre proveedor y cliente. Sin embargo, la colaboración también puede ser una amenaza si se toma una posición reactiva: existe el peligro de que los fabricantes y distribuidores absorban el margen de la optimización, quedando el operador logístico como ejecutor de transporte y almacenaje.

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La tecnología es una amenaza pero también un potente aliado y una fuente de oportunidades para los operadores logísticos. En los próximos años, éstos no podrán limitarse a presentarse como proveedores de mano de obra sino que deberán centrarse en ofrecer tecnologías que los fabricantes por sí solos no son capaces de financiar. Además, estas tecnologías serán elementos diferenciadores respecto a la competencia, y una buena arma de captación y fidelización de clientes.

“Monocanalidad” será pronto un término anticuado La tendencia actual es que los consumidores combinen cada vez más los canales off y online. Al final, lo que se quiere es poder comprar cualquier cosa, en cualquier momento y recibirlo donde más convenga. Una vez que todos los consumidores seamos digitales (por nacimiento o por conversión) ya no existirá la monocanalidad y todo se distribuirá a través de la omnicanalidad. Además, los formatos comerciales están tendiendo a convergir: los pure players (empresas que sólo venden on-line) están abriendo tiendas físicas y a su vez cada vez es más frecuente que los comercios tradicionales dispongan de dark stores (tiendas exclusivamente para preparar los pedidos del comercio electrónico).

Para las empresas, la omnicanalidad supone muchos retos a nivel logístico. Requiere tener inventarios en tiempo real para poder saber desde dónde se puede suministrar un producto, coordinar inventarios para poder confeccionar un pedido desde múltiples ubicaciones, contar con sistemas integrados para la comunicación y con mayores automatismos para ofrecer la agilidad necesaria, etc. Esta complejidad, además, se duplica como

consecuencia de la logística inversa, que en este canal de distribución es casi igual de importante que la logística de entrega (y por ello los costes de la logística de la omnicanalidad son superiores a los de la logística tradicional). Como consecuencia de los retos anteriormente mencionados, es fundamental que haya transparencia respecto al coste. En este contexto, los operadores logísticos tienen que adaptarse a las nuevas necesidades para sobrevivir: convertir los almacenes tradicionales en centro de preparación de pedidos y envío a clientes, invertir en tecnología de picking automático, que ofrece un servicio sin errores, etc.

La entrega el mismo día de la compra será el estándar en las ciudades En una encuesta reciente realizada a nivel europeo por

COLUMNISTA

Metapack, se preguntó a un grupo de 3.000 consumidores qué servicios de entrega de sus compras on-line iba a usar en el futuro. El 55% contestó que tenía previsto usar el servicio de “entrega el mismo día” y otro 35% el servicio de “entrega en una hora”. Está claro que, en la medida en que estos servicios no supongan un sobrecoste elevado para el consumidor, su demanda crecerá substancialmente en los próximos años. Además, y por lo que se está viendo en EEUU y UK mercados líderesv en el comercio electrónico, las empresas consideran este tipo de servicio como un elemento más para diferenciarse de la competencia.

El servicio de “entrega el mismo día” va a requerir una logística mucho más local y un incremento de los centros de envío (fulfillment centers) en todas las ciudades.

Esto va en contra de las necesidades de controlar el capital de trabajo y por eso seguramente sólo se aplica a los productos de alta rotación. En cualquier caso, para los operadores logísticos, tener una red logística para la “entrega el mismo día” será un valor diferencial.

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La personalización de los productos es una gran oportunidad para los operadores logísticos En los últimos años, la complejidad se ha ido incrementando como consecuencia de la personalización: los distribuidores quieren diferenciar los productos que venden para evitar ser comparados con sus competidores. Para los fabricantes, esta proliferación de distintos formatos genera tal complejidad en la cadena que están evaluando cómo ofrecer productos personalizados sin embarcarse en automatizaciones poco rentables ni incrementar sus costes laborales.

En este sentido, los operadores logísticos pueden ser un buen socio para asumir las personalizaciones, ya que están acostumbrados a actividades intensivas en mano de obra, con convenios más flexibles y adaptados al tipo de

Conclusiones Desde Miebach Consulting detectamos que la cadena de suministro se está transformando a una velocidad vertiginosa, lo que supone una gran oportunidad para el sector logístico, siempre y cuando sea capaz de adaptarse a los cambios.

Más concretamente, las principales oportunidades para las empresas logísticas son: • Consolidación de mercancías de cargadores y distribuidores (pooling).

• Crecimiento de la distribución capilar.

• Colaboración estratégica para abordar proyectos tecnológicos y proyectos de inversión.

• La estandarización de almacenes facilita el outsourcing.

• Crecimiento de servicios de valor añadido.

Las empresas que entiendan mejor estos retos, amenazas y oportunidades serán los operadores logísticos del futuro.

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Los almacenes del futuro tendrán estándares corporativos y altamente tecnificados En los últimos años, las multinacionales han vivido un proceso de estandarización de sus almacenes: cada vez hay más prácticas y normativas estándares en torno al “almacén del futuro”, incluyendo layouts, procesos y tecnologías predefinidos.

Estos modelos corporativos suelen contemplar un mayor nivel de automatización de los procesos logísticos, debido a las necesidades de servicio y a la búsqueda de productividad. Además, la robotización frente a automatismos más tradicionales es de mayor flexibilidad; los proyectos tecnológicos ya no son tan rígidos como antes.

Para los operadores logísticos, la estandarización es positiva, ya que facilita la externalización, y también es una oportunidad porque fortalece la relación a largo plazo, aunque por otro lado requiere una capacidad de inversión considerable.

trabajo. Además, son empresas que suelen trabajar con sistemas adaptables a las necesidades de sus clientes, con equipos de ingeniería/proyectos y con infraestructuras adecuadas. Por otro lado, los operadores logísticos, al trabajar en un entorno multicliente, con mayores volúmenes, pueden permitirse invertir en automatizaciones con un payback razonable.

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DHL Express anuncia a su nuevo Director Ejecutivo para Centro y Sudamérica

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Pablo Ciano asumió el puesto de Director Ejecutivo de DHL Express para Centro y Sudamérica central el 1 de enero de 2016, con responsabilidad para 16 países.

Jaime Quintana, ejecutivo de logística veterano de DHL Express, se retiró a finales de 2015.

DHL, la compañía líder mundial de envíos exprés y logística, nombró a Pablo Ciano como Director Ejecutivo de DHL Express para Centro y Sudamérica, a partir del 1 de enero de 2016.

En su nuevo puesto, Ciano supervisará todas las operaciones de DHL Express en 16 países de Centro y Sudamérica y seguirá siendo miembro del Consejo de Administración Express para el continente americano.

Ciano sustituye a Jaime Quintana, veterano de DHL, quien se retiró a finales de 2015. Quintana fue Vicepresidente y Director de Área para DHL Express Centro y Sudamérica durante los últimos seis años.

Ciano será responsable de todas las operaciones de DHL Express en 16 países de Centro y Sudamérica, donde la compañía mantiene una posición de liderazgo de mercado en envíos exprés internacionales y servicios aduaneros por toda la región. Con el apoyo de más de 4,000 especialistas internacionales, sus nuevas responsabilidades incluyen la supervisión de todas las funciones administrativas y de toma de decisiones sobre la dirección estratégica del negocio en estos países.

Ciano asume su nuevo puesto con un conocimiento profundo de tecnología de la información y amplia experiencia en todos los aspectos en las operaciones de DHL Express. Se integró a DHL Express en 2005 como Director de Estrategia en los Estados Unidos, donde instrumentó con éxito programas de optimización en facturación, operaciones en red, reducción de costos indirectos, comercio electrónico y retención de clientes.

Después desempeñó un papel clave como Jefe de Personal de Ken Allen, el entonces Director Ejecutivo de DHL Express USA, durante la reestructuración de las operaciones estadounidenses y fue fundamental en la planificación y recuperación de esta región crítica para el negocio de DHL a nivel mundial. Durante ese periodo también encabezó las funciones de servicio al cliente y televentas a niveles récord efectivos de desempeño y productividad

de la compañía.

Ciano, quien obtuvo una maestría de la Escuela de Negocios Darden de la Universidad de Virginia, fue nombrado Director General de Información de los Estados Unidos en 2010. En este puesto ejecutó un programa de convergencia que llevo a poner fuera de servicio 300 aplicaciones y migrar el sistema de TI a estándares globales. Además, desarrolló e instrumentó importantes capacidades nuevas como el flujo de trabajo de comercio sin papel, servicios avanzados de notificación y detección de partes denegadas. Durante su permanencia como Director General de Información de DHL Express USA, su organización fue seleccionada como uno de los mejores 100 lugares para trabajar de TI. En 2012 fue nombrado Director General de Información de DHL Express para las Américas y miembro del Comité Ejecutivo de TI Global de DHL. En los últimos dos años, también fungió como Vicepresidente de Servicio al Cliente para las Américas.

Antes de unirse a DHL, Ciano fue consultor administrativo enfocado en la optimización de la cadena de suministros y programas de recuperación en Europa, América Latina y los Estados Unidos.

Quintana comenzó su distinguida carrera con DHL Express en 2002. Antes de unirse a la división Express, fue un ejecutivo clave en DHL Global Forwarding y trabajó durante años en puestos administrativos en Panalpina World Transport.

Originario de Costa Rica, Quintana posteriormente se unió a DHL Global Forwarding y pasó a ser Director Administrativo de Centroamérica y Director General de Operaciones para América Latina.

Tras transferirse a DHL Express en 2002, Quintana, quien ha tenido su sede en los Estados Unidos, Venezuela y Costa Rica y ha viajado ampliamente por el mundo, asumió el puesto de Director de Área para DHL Express Centro y Sudamérica en 2009.

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Avanzamos:

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Proyectos 2016

Las inversiones, concesiones y proyectos que serán adjudicados en 2016 representan cada vez más un desarrollo para nuestro sector logístico. Para el presente año tenemos en cartera 27 proyectos de inversión, cifra que supera en 48% los proyectos comprometidos al final el 2013. Desde el 2009, se han adjudicado 151 proyectos de inversión pública bajo este mecanismo. Una buena señal, una señal que nos dice que avanzamos.

La Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión) tiene un total de 27 proyectos en cartera para ser adjudicados este año, de los cuales 17 suman en total 5,996.2 millones de dólares, mientras que los restantes diez (algunos en bloques) se encuentran en evaluación por el referido organismo.

La cartera está conformada por proyectos de infraestructura de transportes (nueve), electricidad (tres), hidrocarburos (dos), agricultura (uno), saneamiento y salud (cuatro), inmuebles (uno), penitenciario (dos), telecomunicaciones (uno) y minería (cuatro).

Primer trimestre En el primer trimestre del 2016 ProInversión espera adjudicar la Longitudinal de la Sierra Tramo 4, que consta de obras de mejoramiento y rehabilitación de 117 de kilómetros, el mismo que tiene una inversión prevista de 340 millones de dólares.

También se encuentra la Central Térmica de Quillabamba (Cusco) para el diseño, financiamiento, construcción y operación de una central de 200 megavatios con una inversión de 180 millones de dólares.

De igual modo, los proyectos de hidrocarburos que serán adjudicados en este periodo son el de Abastecimiento de GLP para

En los últimos cinco años, el 44% de la inversión comprometida corresponde al sector transporte, 22% a saneamiento y 20% a educación y salud

Lima y Callao por un monto de 250 millones de dólares y el proyecto de Masificación del uso de Gas Natural para el Centro y Sur por 350 millones.

Además, está prevista la subasta de 17,000 hectáreas de tierras agrícolas del Proyecto Chavimochic (La Libertad), teniendo un precio de referencia de 5,000 dólares por hectárea (85 millones de dólares).

Asimismo, está prevista la adjudicación de las Obras de cabecera y Conducción para el Abastecimiento de Agua Potable para Lima que tienen un monto de inversión comprometida de 600 millones de dólares.

2016 Por último, está prevista la adjudicación en el 2016, aunque sin fecha, las Obras de regulación del Río Chillón por 80 millones de dólares y un paquete de tres nuevos centros hospitalarios de alta complejidad de EsSalud por 400 millones de dólares.

Cabe recordar que en el 2015 ProInversión adjudicó once proyectos por un total de 748.9 millones de dólares, de los cuales tres fueron de electricidad y ocho de telecomunicaciones.

Hidrovía Amazónica El proyecto "Hidrovía Amazónica: Ríos Marañón y Amazonas, tramo Saramiriza - Iquitos - Santa Rosa; río Huallaga, tramo Yurimaguas Confluencia con el río Marañón; río Ucayali, tramo Pucallpa - confluencia con el río Marañón" (Hidrovía Amazónica), permitirá mantener la navegación en condiciones seguras durante las 24 horas del día y los 365 días del año, en el ámbito de los ríos que componen este sistema, el cual constituye el principal medio de transporte en la región amazónica del Perú.

El Proyecto Hidrovía Amazónica

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Segundo trimestre En el segundo trimestre del 2016 se espera adjudicar el proyecto de Hidrovía Amazónica, que busca mejorar la navegabilidad de los ríos Huallaga, Marañón, Ucayali y Amazonas en la selva peruana con una inversión de 70 millones de dólares.

También se prevé adjudicar el Ferrocarril Huancayo – Huancavelica que implica una rehabilitación integral de la vía existente de 128 kilómetros por 194 millones de dólares, la Central Hidroeléctrica de San Gabán (Puno) por 438 millones y los denominados grilletes electrónicos por 9.2 millones.

No tiene una fecha de adjudicación prevista, pero tiene un monto de inversión de entre 2,750 y 3,000 millones de dólares, el proyecto de Suministro de Energía de Nuevas Centrales Hidroeléctricas.

En evaluación Las obras cuya inversión está en evaluación son las de la Panamericana Sur: tramo Ica-Desvio Quilca (previsto para adjudicarse en el cuarto trimestre), la Línea 3 del Metro de Lima y Callao (tercer trimestre del 2016), la Longitudinal de la Sierra tramo 5 (sin fecha), así como los terminales portuarios de Salaverry, Chimbote e Ilo. En este sector también se encuentra el proyecto de la concesión de la Banda 700 Mhz 4G (primer trimestre), la Reubicación de establecimientos penitenciarios (fecha por definir), un paquete de cuatro proyectos de exploración minera (dos de los cuales se adjudicarán en el tercer y cuarto trimestre) y la Gestión de residuos de establecimientos de salud del Ministerio de Salud (sin fecha).

Se suma la próxima adjudicación de la operación y mantenimiento del Centro de Convenciones de Lima (prevista para el primer trimestre).

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Fuente: ProInversión

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consiste esencialmente en establecer un sistema capaz de desarrollar y mantener la navegación en condiciones seguras durante las 24 horas del día y los 365 días del año, en el ámbito de los ríos que componen este sistema, como son el río Huallaga, Marañón, Ucayali y Amazonas.

Para lograr ese objetivo, el Concesionario deberá elaborar un Estudio Definitivo de Ingeniería, un Estudio de Impacto Ambiental y una Estrategia de Manejo Ambienta, que previamente al inicio de obras, deberán ser aprobados por el Concedente.

Con ello, el Concesionario podrá ejecutar las obras necesarias a efectos de prestar el "Servicio Estándar" que incluye las siguientes actividades: • Provisión de un canal de navegación de acuerdo a las condiciones establecidas en el Contrato de Concesión, a través del dragado de zonas de profundidad insuficiente denominadas Malos Pasos.

• Provisión de información para la navegación, mediante información digital cargable en un GPS. • Provisión de un canal de

•

navegación libre de quirumas (troncos).

Provisión de información de niveles de agua, mediante un sistema de captura y registro de niveles de agua en una red de estaciones limnimétricas automáticas instaladas en los ríos de la Hidrovía Amazónica.

Ferrocarril Huancayo - Huancavelica El proyecto consiste en la ejecución de las obras de rehabilitación necesarias a lo largo de la vía (128,7 km), y su subsecuente fase de operación y mantenimiento.

El Ferrocarril Huancayo- Huancavelica es uno de los ferrocarriles con mayor altitud del mundo, entre 2,819 msnm en su punto más bajo, en la Estación Mariscal Cáceres y 3,680 msnm en su punto más alto, en la Estación Huancavelica. Cuenta con un total de siete (7) estaciones, diecinueve (19) paraderos, quince (15) puentes, treinta y ocho (38) túneles, treinta y siete (37) pasos a nivel.

A la fecha, ProInversión conduce el proceso de promoción de la inversión privada para establecer un servicio de transporte ferroviario que sea: (i) seguro, eficiente y cómodo para el

“Uno de los proyectos más importantes para el presente año están: El asfaltado del 85% de la Red Vial Nacional, La inclusión digital y la Red del Metro de Lima” según el titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), José Gallardo Ku.

usuario; (ii) rentable para la empresa privada y (iii) eficiente en el uso de los recursos públicos y de la capacidad de control del Estado.

El proyecto responde a un esquema DFBOT (design, finance, build, operate and transfer), por lo que el futuro concesionario estará a cargo de la elaboración de los Estudios Definitivos de Ingeniería de las Obras y del Material Rodante, así como del Estudio de Impacto Ambiental Semidetallado. Asimismo, se hará cargo de la ejecución de las Obras de Rehabilitación y de la Provisión del Material Rodante, para posteriormente, brindar el servicio de transporte ferroviario, a través de un Operador, así como dar el mantenimiento de la infraestructura y del Material Rodante.

Zona de Actividades Logísticas y Antepuerto del Puerto del Callao El 10 de marzo de 2005, PROINVERSIÓN y la Autoridad Portuaria Nacional (APN) suscribieron un Convenio Marco de Cooperación, con el objeto que PROINVERSIÓN se encargue del desarrollo y ejecución de los procesos de promoción de la inversión privada en infraestructura e instalaciones portuarias de titularidad pública.

La APN encargó a PROINVERSIÓN la ejecución del proceso de promoción del proyecto" Zona de Actividades Logísticas y Antepuerto del Puerto del Callao" (Proyecto).

El Proyecto consiste en el diseño, financiamiento, construcción, operación y mantenimiento de un recinto ubicado en zona portuaria que integra 4 áreas funcionales: Zona Logística, Zona de Antepuerto, Zona de Inspección y Zona Administrativa. En este recinto se brindarán los servicios relacionados a las mercancías, sin cambiar la naturaleza del bien.

• Zona Logística: Parcelas y naves logísticas, donde se desarrollarán actividades logísticas generales y de valor agregado, y otras complementarias o conexas a las mercancías.

• Zona de Antepuerto: Espacio destinado a la espera y estacionamiento de los vehículos de transporte de carga, que contará con un sistema de citas para gestionar los movimientos de entrada y salida de dichos vehículos hacia y desde los terminales portuarios del Puerto del Callao.

• Zona de Inspección: Espacio destinado a las actividades de inspección de comercio exterior.

• Zona Administrativa: Edificio principal, oficinas e instalaciones para entidades públicas y privadas.

El Agente Privado se encargará de: • Diseño, construcción y financiamiento de la infraestructura y equipamiento.

• Operación y mantenimiento de la

plataforma: alquiler de naves y parcelas logisticas, alquiler de oficinas, instalaciones y espacios, gestión de vehículos de carga hacia y desde los terminales portuarios del Callao, provisión de servicios de apoyo a la inspección y de servicios comunes.

Objetivos del Proyecto Ofrecer servicios de apoyo al comercio exterior de manera organizada, integrada y eficiente en una plataforma especialmente concebida para tales fines, con estándares internacionales, ubicación estratégica y gestión integral. Mejorar la calidad de los servicios relacionados al comercio exterior y agilizar los procesos. Agilizar el flujo de la carga a fin de reducir los costos logísticos. Mejorar la fluidez y orden del tránsito de vehículos hacia y desde el Puerto del Callao. Aumentar la seguridad a través de la trazabilidad de la carga.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Infraestructura Logística para la Competitividad

Ismael Mayuri

Podemos definir la infraestructura logística como el conjunto de obras e instalaciones que componen los nodos o centros de acopio y que hacen posible el enlace entre las fuentes de abastecimiento, las fuentes de producción y los puntos de consumo para satisfacer los requerimientos de las cadenas de suministro. Esto se da mediante el uso de los modos de transporte y el apoyo de instalaciones y terminales especializados, donde se realizan los movimientos de carga en combinaciones intermodales, a través de procesos de transferencia, transbordo, ruptura y trasvase de mercancías.

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Jefe de Procesos Logísticos Yobel SCM.

Las empresas hacen uso de esta infraestructura para colocar sus productos en los puntos de consumo, pero ¿cómo lograr que ésta sea competitiva? Debemos tener en consideración que existen dos tipos de factores: (i) el factor interno, que comprende las unidades de transporte, los centros de distribución y la infraestructura tecnológica del mismo; y (ii) el factor externo, que comprende las redes de transporte (carreteras, ferrocarriles, rutas marítimas, rutas fluviales, rutas aéreas), los puntos de carga y descarga (puertos, aeropuertos, terrapuertos, etc.) y la infraestructura de telecomunicaciones.

Los factores externos son brindados y regulados por el Estado en caso hayan sido concesionados, por lo que las empresas se ven limitadas a usar la infraestructura disponible. En el tercer estudio de la situación del

Supply Chain Management en el Perú “Piedras en el Camino”, se hace mención a este tema al indicar que se tiene un déficit de inversión en infraestructura de US$88,000 millones, lo cual genera que la clasificación en el reporte de competitividad WEF del 2014 el Perú ocupe el puesto 105 de 144. Tal estudio también señala que dentro de la infraestructura logística a mejorar se debe dar prioridad a la red vial, ya que mayoritariamente es de un solo carril y está desarrollada en la costa (zona de concentración del PBI peruano). Si logramos mejorar esta infraestructura y facilitar el transporte multimodal, se pueden obtener ahorros entre 15% y 40%, e incrementar las exportaciones totales entre 10% y 23%.

Por otro lado, los factores internos son aquellos en los que la empresa tiene injerencia, es decir, aquellos

Factores que deberían mejorar para que las cadenas de suministros sean más eficientes (% de entrevistados) Carreteras

85

Puertos

68

Banda ancha

35

Vías Ferroviarias

34

Aeropuertos

22

Redes eléctricas

9

Tráfico vehicular

2

Fuente: 3er estudio de la situación del Supply Chain Management en el Perú “Piedras en el Camino”

Índice de Competitividad para puertos, transporte aéreo y vías terrestres en la región (1-7) OCDE

Chile

Colombia

Perú

México

Puertos

5.4

4.3 3.7 3.7

5 Transporte aéreo

4.6 4.1 4

5.1 5.1 Vías terrestres

4.4 2.7 3.2

Fuente: 3er estudio de la situación del Supply Chain Management en el Perú “Piedras en el Camino”

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5.2 5

en donde se puede optimizar los costos logísticos (a través del uso de infraestructura y tecnologías adecuadas), incrementar sus capacidades y maximizar sus niveles de servicio, logrando así ventajas que les permitan diferenciarse de sus competidores. Para ello, las empresas pueden optar por desarrollar sus propios centros de distribución y flota de transporte, o recurrir a operadores logísticos especializados que les permitan variabilizar estos costos.

En el caso de los centros de distribución se debe tener como mínimo la siguiente infraestructura habilitada: patios de maniobra, muelles de carga y descarga de mercadería, y áreas de almacenamiento de mercadería.

Es importante señalar que dentro de la estructura de costos de los centros de distribución, los gastos de mano de obra e infraestructura representan entre el 80% y 90% del gasto total, por lo que las empresas o sus operadores logísticos, buscan optimizar los procesos operativos y el uso de los terrenos, ya sean propios o rentados, a través del uso de tecnologías de almacenes y tecnologías de información adecuadas.

Por ello, al momento de diseñar el centro de distribución, es importante tener en consideración las características de la mercadería (almacenamiento en frío, almacenamiento en seco, productos peligrosos, granos, explosivos, productos de alto valor, etc.), el tipo de flujo que tendrá la mercadería (sistema de almacenaje, flujo continuo, crosdock, etc.), el volumen y el tiempo que permanecerá la mercadería en el centro de distribución (para determinar el tamaño del centro de distribución a instalar), los tipos y tamaños de unidades de transporte en que se movilizará la carga (para determinar el tamaño de los patios de maniobra y los tipos de docks a instalar) y las frecuencias tanto

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de ingresos como de salidas (rotación) del centro de distribución (para determinar la cantidad docks).

Asimismo, elegir el adecuado sistema de almacenamiento ayuda a optimizar las operaciones dentro del

Sistemas de almacenamiento Almacenamiento en bloques

Descripción En este tipo de almacenamiento los productos son colocados uno sobre otro (sobre pallets o sobre ellos mismos).

centro de distribución y maximiza el uso del espacio. A continuación se muestran los principales sistemas de almacenamiento y las características de cada uno de ellos: Diseñar de manera adecuada los centros de distribu-

Características • Se emplea para almacenar grandes volúmenes de mercadería.

• Aprovechamiento limitado de la altura del almacén por las reglas de apilamiento de la mercadería.

• Se pueden generar daños a los productos colocados en las camas inferiores

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Almacenamiento en racks o estanterías

Utiliza estructuras de metal (racks o estantes), de manera que se aprovecha la capacidad volumétrica del almacén.

Se tienen diversos tipos de estanterías según las características de los productos y el flujo de mercadería. Los más importantes son: • Selectivos: Sistema de almacenaje de acceso rápido. Es usado para procesos con gran variedad de SKU. • Drive in: Sistema usado para almacenar pocos SKU, pocos lotes y grandes volúmenes.

• Dinámico: Sistema ideal para flujos “Primeras Entradas Primeras Salidas” (PEPS). Facilita la rotación de productos y ahorro en el espacio de almacenamiento.

• Push Back: Sistema ideal para flujos “Últimas Entradas Primeras Salidas” (UEPS).

Optimiza el espacio de almacenamiento.

Ejemplo

• Cantilever: Sistema ideal para almacenar tubos, varillas, tablones, placas de acero, etc.

Almacenamiento automatizado

Son sistemas diseñados para el almacenamiento automático de la mercadería. Ellos viajan a lo largo de los pasillos del almacén, donde entran, se desplazan y depositan o extraen los materiales.

Requieren de un software que gestiona y coordina todas las actividades.

• Sistema AS/RS: Equipos diseñados para almacenar y recuperar cajas o tarimas de forma automatizada.

Aprovechan el espacio debido a que requiere pasillos angostos y puede lograr alturas hasta de 50 metros.

• Sistema PAS HD/HT: Sistema de fajas y elevadores automáticos que permiten almacenamiento automatizado de productos con grandes volúmenes. Elimina los daños en las estanterías al no ingresar equipos en ellos.

ción, habilitar los sistemas de almacenamiento y los equipos de manipuleo, e implementar las tecnologías de información y software necesario permite lograr eficiencias que generan ahorros en los costos logísticos entre el 15% y 40%. Asimismo, para tomar estas decisiones, debemos tener en consideración los planes

de crecimiento que tienen las empresas, realizando un análisis completo de la cadena de abastecimiento de la empresa, evaluando los costos y beneficios de las diversas opciones con las que se cuentan y, sobre todo, garantizando la sostenibilidad de las implementaciones realizadas.

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• Dispensador automático: Sistema de picking automático que utiliza un dispensador de unidades de manera automática (sin detener el carrusel).

Puede estar instalado sobre la línea de armado de pedidos o sobre una instalación móvil en temporadas pico.

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• Carruseles (vertical y horizontal): Sistema de “inventario al operario” utilizado para productos de baja rotación y elevado costo.

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Almacenes autosoportados con Pallet Shuttle:

Cómo conseguir la máxima capacidad y rentabilidad en los procesos logísticos Juan Carlos Rojas

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Gerente General Mecalux Perú

El sector logístico evoluciona a gran velocidad, ya que debe adaptarse a los cambios que se suceden en el mercado. Actualmente, tres de las principales demandas del mercado son la disponibilidad de mayor variedad de productos, menor costo y un servicio más rápido y de mayor calidad. Para resolver estas demandas, una de las soluciones de almacenamiento que ofrece mejores resultados es la construcción de almacenes autosoportados con el sistema Pallet Shuttle, ya que consiguen la máxima compactación de los palets.

Breve definición Mecalux ha apostado por la evolución de los sistemas

de compactación, como medio para poner al alcance de todo tipo de empresas las nuevas tecnologías y aprove-

COLUMNISTA

charlas para multiplicar la productividad y rentabilidad de las instalaciones de almacenamiento, alcanzando el máximo rendimiento de la cadena logística.

En este sentido, el sistema de almacenamiento compacto Pallet Shuttle consiste en un carro con motor eléctrico que se desplaza de forma autónoma sobre carriles por el interior de los canales de almacenamiento para realizar la carga y la descarga de palets. Incorpora las últimas innovaciones tecnológicas para potenciar las prestaciones del almacén. Entre éstas, destacan la incorporación de tecnología wifi, baterías de litio con gran autonomía, cámara de posición que facilita al operario las maniobras de carga y descarga del carro, escáner de seguridad o un mecanismo de bloqueo que aumenta el contacto del carro con las horquillas de la carretilla.

El objetivo es lograr una mayor capacidad de almacenamiento y aumentar el flujo de entradas y salidas de mercancía en el almacén.

El Pallet Shuttle supone la evolución de los sistemas de almacenamiento compactos: mayor capacidad, velocidad y rendimiento.

1. Optimización de la superficie: El almacén autosoportado se proyecta a la vez que las estanterías y ocupa solo el espacio necesario, sin pilares intermedios que condicionen su distribución.

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Unión de beneficios La combinación de un almacén autosoportado con el sistema de compactación de palets con Pallet Shuttle aporta numerosos beneficios. Destacamos los siguientes:

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En cuanto a los almacenes autosoportados, son edificios integrales formados por las propias estanterías. Tanto la cubierta como los cerramientos laterales se acoplan a la estructura formada por las estanterías, por lo que éstas deben calcularse para soportar no solo el peso de la mercancía almacenada, sino también el de las paredes y el del techo o cubierta, así como el empuje de los equipos de manutención utilizados. Su construcción y puesta en marcha es mucho más rápida que la de una nave con obra civil y la posterior instalación del sistema de almacenamiento, ya que los dos pasos se funden en uno solo. Este ahorro de tiempo revierte en un retorno de la inversión más rápido, puesto que la instalación se empieza a rentabilizar mucho antes.

Además, con el Pallet Shuttle los canales de almacenamiento pueden superar los 40 m de profundidad y solo se necesita una calle de maniobra para atender todos los canales.

2. Gran versatilidad: En función de los requisitos de funcionalidad, los almacenes autosoportados permiten aplicar diferentes grados de automatización o semiautomatización. También es posible realizar ampliaciones futuras y, en caso necesario, pueden desmontarse con facilidad y recuperar un alto porcentaje de componentes. También el

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Pallet Shuttle presenta diversos grados de automatización, además de posibilitar el almacenamiento de una referencia distinta por cada canal de almacenamiento, permitiendo una gran diversificación de productos.

3. Alta rentabilidad: Rápido retorno de la inversión gracias al ahorro en costos del suelo, la menor inversión inicial y el menor tiempo de ejecución respecto a la construcción de una nave con obra civil. Además, el Pallet Shuttle disminuye los costos operativos de la instalación.

4. Aumento de la productividad: Con el carro Pallet Shuttle se reducen los tiempos de maniobra, ya que los operarios pueden realizar más movimientos en menos tiempo, aumentando el flujo de entradas y salidas de mercancías en el almacén.

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5. Seguridad: Según su localización geográfica, el diseño de un almacén autosoportado incluye los cálculos necesarios para prever y soportar la acción del viento, la nieve o los movimientos sísmicos, garantizando la estabilidad de la estructura. En este sentido, los almacenes autosoportados de Mecalux están especialmente diseñados para resistir los esfuerzos causados por movimientos sísmicos y cumplen con los niveles de seguridad exigidos por la norma sísmica vigente al respecto.

La seguridad se refuerza con la instalación del sistema Pallet Shuttle, ya que al no tener que entrar las carretillas dentro de las calles, el riesgo de accidentes es casi nulo y la estructura metálica no sufre daños.

¿Cuándo instalar un almacén autosoportado con Pallet Shuttle?

El rango de aplicaciones de este tipo de almacenes es muy amplio. Aunque su instalación está especialmente recomendada para instalaciones automatizadas de gran altura, cuando se combinan con el sistema Pallet Shuttle alturas inferiores a los 12 m también son una opción rentable. En estos casos, el objetivo suele ser obtener la máxima optimización del espacio y del volumen, independientemente de la altura de construcción.

Solución idónea para empresas con gran número de palets por referencia y alta actividad de carga y descarga.

Esta solución también es óptima para cámaras de refrigeración o congelación, puesto que reduce la volumetría que es necesario refrigerar, con el consiguiente ahorro de costos energéticos. El sistema es aún más eficiente en almacenes con Pallet Shuttle automático, sustituyendo las carretillas elevadoras por transelevadores o lanzaderas que transportan en su cuna el carro y la carga. De este modo, resulta innecesaria la presencia de operarios en ambientes a baja temperatura.

Los almacenes autosoportados implementados por Me-

COLUMNISTA

aporta el sistema, además del incremento en el número de ciclos por hora respecto a un sistema convencional.

Merece la pena señalar que aunque este almacén autosoportado semi-automático no sea de gran altura (altura por debajo de los 20 mt), ha sido la opción más rentable para Medifarma, ya que los canales de almacenamiento han podido construirse con la profundidad estrictamente necesaria, calculada según sus requisitos de funcionalidad.

Mecalux Perú estudia en cada caso la solución óptima, mediante un análisis previo y un proyecto específico adaptado a las necesidades de cada cliente.

Los departamentos técnico y comercial de Mecalux Perú están a su disposición para atender cualquier consulta.

Mecalux Perú Cl. Chinchón nº 830 - Oficina 604 San Isidro, Lima Tel. +51 (1) – 7071670 Fax +51 (1) - 422 6644 www.mecalux.pe

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Mecalux: diseño, proyecto, fabricación, montaje y servicio posventa Mecalux, como compañía líder del sector, aporta un servicio integral que abarca el diseño, fabricación, instalación y mantenimiento de todos los componentes de los almacenes autosoportados semiautomáticos con Pallet Shuttle. Esto garantiza el perfecto funcionamiento e integración de los diferentes elementos del almacén, así como su calidad y conformidad con las normas de seguridad internacionales vigentes en cada país.

Cada proyecto de almacenes autosoportados realizado por Mecalux cuenta con la supervisión de un jefe de obra, responsable de la ejecución del proyecto de principio a fin.

Entre los proyectos realizados por Mecalux Perú, destaca la reciente construcción de uwwn almacén autosoportado con Pallet Shuttle para la empresa Medifarma, posicionada entre los 5 primeros laboratorios farmacéuticos de Perú. En este proyecto, dada la diversidad de productos comercializados, ha sido fundamental la versatilidad que

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calux han demostrado su eficacia en sectores tan diversos como el de la alimentación, automoción, farmacia, recambios, petroleras, cerámica, metalurgia, productos químicos y cosméticos, productos de plástico, operadores logísticos, etc.

Mecalux puede ofrecer un servicio “llave en mano”, ejecutando de principio a fin todas las fases de la obra cuando así lo requiera el proyecto y actuando como proveedor único frente al cliente.

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Continuo Crecimiento

En los últimos años hemos experimentado un crecimiento sostenido de nuestra economía. Cifras de evolución del 5% están por encima de toda la región. Esta situación nos mantiene en un país atractivo para las inversiones y el desarrollo de proyectos en diversos sectores.

La agencia de calificación crediticia Fitch Ratings informó que el crecimiento de la economía peruana se recuperará en los próximos dos años hasta alcanzar un 5% en 2015 y un 5.4% en 2016, impulsado por una mayor producción minera y una inversión más fuerte del sector público.

Añadió que es probable que la producción del sector minero se recupere, y una inversión más fuerte del sector público se sume a la sólida cartera de proyectos de infraestructura bajo el sistema de asociaciones público-privada, dijo la agencia de calificación.

Como medidas Fitch Ratings propuso que “El plan del Gobierno peruano, para reducir los impuestos y aumentar el gasto, no socavaría sus finanzas ya que el país tiene una

deuda relativamente pequeña, además de fuertes reservas financieras y antecedentes de gestión fiscal prudente, así se impulsa la confianza de las empresas y se estimula la economía ya que ha decaído en el 2014 debido al debilitamiento de la demanda externa y la disminución de los precios de las materias primas y la producción minera”.

El Perú tiene una sólida protección de depósitos de gobierno, además de un fondo de estabilización fiscal de US$ 9 millones, se ha propuesto medidas para eliminar los obstáculos a la inversión, flexibilizar el mercado laboral, especialmente para los jóvenes, y facilitar la ejecución del gasto sub-nacional.

Todos los sectores El Instituto de Economía y Desarro-

llo Empresarial (IEDEP) de la Cámara de Comercio de Lima (CCL) proyectó un crecimiento en todos los sectores principalmente los no primarios como construcción (7.6%), servicios (5.5%) y comercio (5.2%).

Sin embargo, el representante de la CCL resaltó “El desafío es crecer, ya que los sectores minería y manufactura tuvieron una tasa negativa alrededor de -0.9% y -1.0%, respectivamente, pero se estima que se recuperen en el presente año, que en el caso de la minería implica se retomen algunos proyectos de inversión”, señaló.

Finalmente, Peñaranda advirtió que si se mantiene las tasas bajas de crecimiento los sectores de ingresos medios que están en el nivel bajo de esta categoría pueden verse afectados. Se revertiría el efecto sobre la

pobreza pues esta empezaría a subir, como se estima este año, subiría en 0.25 puntos porcentuales, sin considerar los programas sociales.

De la mano de la minería La escuela de negocios de la PUCP dijo que inicio de proyectos mineros como Toromocho, Tía María y Galeno serán fundamentales y que el 2015 el Perú alcanzará un crecimiento económico de 5,5% impulsado por la recuperación de la actividad minera, estimaron investigadores de la escuela de negocios de la Pontifica Universidad Católica del Perú (PUCP), Centrum Católica.

El economista investigador, César Álvarez, explicó que esta tasa se alcanzará como producto de la inversión y producción en los proyectos mineros Toromocho, Tía María y Galeno.

Sin embargo, dijo que este escenario positivo podría entrar a un terreno regular (con un crecimiento cercano a 4%) y hasta pesimista (cercano al 3%) si es que el Gobierno no ataca los problemas que traban las inversiones, hay que retomar la dinámica de la inversión privada.

Primeras regiones exportadoras Su oferta primaria fue liderada por gasolina, hierro y estaño, los cuales cerraron con caídas de -6.2%,

-21.6%, -17.2%, respectivamente.

Los envíos iqueños con valor agregado fueron principalmente de uvas, espárragos frescos, paltas, cebollas, mandarinas, preparaciones y conservas de anchoas, entre otros.“Se observa que aquellas que diversificaron sus productos, dándole mayor valor agregado, lograron comportamientos positivos”, comentó Gutiérrez.

La segunda región fue Ancash con envíos por US$ 3,017 millones (-22.3%). El 80% del total fueron de cobre y cinc. Sus 19 partidas primarias llegaron a 36 países, liderados por China, Alemania, Chile, Japón, España y Bélgica. Entre sus despacho no tradicional enviaron conchas de abanico, espárragos frescos, arvejas, demás preparaciones y conservas de pescado, paltas, mangos, flores y pota.

Arequipa (US$ 2,782 millones), con una caída de -15.6%, fue la tercera región con mayores exportaciones.

Las primarias sumaron US$ 2,295 millones y las no tradicionales US$ 487.2 millones, destinos por Canadá, Japón, China y EE.UU. La oferta arequipeña estaba integrada por cobre, oro, cátodos de cobre, molibdeno, plata, harina de pescado, barras de hierro, pelo fino de alpaca, hilado de pelo fino, cemento port-

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Exportadoras en baja Las exportaciones regionales, exceptuando Lima y Callao, sumaron

entre enero y noviembre del 2014 US$ 23 589 millones, 10.9% menos respecto al mismo periodo del 2013. De las 23 regiones analizadas, 16 cerraron en rojo que representa un 69% y las siete restantes en azul, informó la Gerencia Central de Exportaciones de la Asociación de Exportadores (ADEX).

Entre las regiones con comportamientos negativos se encuentran Ica, Ancash, Arequipa, La Libertad, Moquegua, Cajamarca, Pasco y Junín.

Las que cerraron en positivo fueron Piura, Cusco, Lambayeque, Ayacucho, Tumbes, San Martín y Loreto y las cinco que destacaron por exportar más productos no tradicionales, ellas son Lambayeque, Loreto, Piura, Tumbes y Ucayali.

Gabriela Gutiérrez, Gerente Central de Exportaciones de ADEX, detalló que la principal región exportadora entre enero y noviembre del 2014 fue Ica con US$ 3 972 millones, que sufrió una contracción de -17.1%.

Las tradicionales (US$ 2,975.7 millonesy) retrocedieron en -24.4% y las no tradicionales (US$ 996.5 millones), crecieron en 16.2%.

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land, ácido ortobórico, alcachofas en conservas, algas frescas, plomo, y perfiles de hierro o acero.

Piura no tradicional Piura fue la cuarta región con envíos por US$ 2 675 millones y un crecimiento de 4%. Es una de las cinco regiones en registrar más despachos no tradicionales (US$ 1 455.9 millones) que tradicionales (US$ 1 219 millones). No solo eso, sino que ambos sectores cerraron en azul.

Los aceites crudos de petróleo, los fosfatos de calcio, residual 6, calamares en conserva, pota, uvas, carburadores tipo queroseno, gasolina sin tetra etilo de plomo, mangos frescos, plátanos, grasas y aceite de pescado, conchas de abanico, café y harina de pescado, son algunos de los productos piuranos.

La Libertad (US$ 2 430 millones) cerró el periodo enero-noviembre con una contracción de -4.8%. Exportó 211 partidas que llegaron a 61 destinos. El oro (caída de -15.8%) concentró el 66% del total, otras son harina de pescado, espárragos en conserva, paltas, espárragos frescos, demás preparaciones utilizadas para la alimentación de animales, alcachofas, pimiento morrón, pimiento cherry y jalapeños en conserva, entre otros.

Más regiones exportadoras son Moquegua (-2.5%), Cajamarca (-16.9%), Cusco (9.9%), Pasco (-18.2%), Junín (-16.2%), Lambayeque (52.4%), Puno (-19.9%), Tacna (-14%), Ayacucho (29.7%), Tumbes (12.8%), San Martín (31.6%), Madre de Dios (-28.6%), entre otras.

Logística en crecimiento La logística abarca cada vez más los nuevos servicios en el Perú. El crecimiento del país está retando a las empresas a evaluar si ciertas actividades logísticas se deben tercerizar, ven que la logística está dentro de la cadena de suministro como clave para tener sus productos a tiempo en manos de los clientes. De esta manera el mercado logístico viene

creciendo a un ritmo promedio de 15% en los últimos cuatro años, según una entrevista a D`Angelo, gerente general de Yobel Supply Chain Management.

El costo logístico varía de acuerdo al tipo de producto y a la forma de venta que tiene, por ejemplo, los gastos logísticos de una empresa de consumo masivo van desde 2.5 a 4.5% de las ventas. Pero en nuestro país son relativamente altos porque aún existe un déficit en infraestructura, puertos, carreteras y centros logísticos.

Hoy en día no hay operación minera eficiente sin logística de transporte eficiente, lo primero que había que decir es que el Perú registra uno de los costos logísticos más elevados en Latinoamérica por lo que constituye una proporción representativa de los precios de los productos. Y que es, actualmente, los costos asociados con el transporte son altamente representativos en la cadena de abastecimiento y están involucrados directamente con la relación que las empresas tienen con sus proveedores, clientes y competidores.

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Fichas Técnicas

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FEBRERO - MARZO 2016

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Tracto El tracto es uno de los muchos tipos de camión, es un vehículo motorizado para transporte de bienes. A diferencia de los coches, que suelen tener una construcción monocasco. Estos se construyen sobre una estructura resistente denominada chasis. En la mayoría la estructura está integrada por un chasis portante, generalmente un marco estructural, una cabina separada y una estructura para transportar la carga.

Los tractomulas se han ido especializando y adoptando una serie de características propias del trabajo al cual se les destina. Ha sido una evolución desde una simple caja hasta la forma y las características adecuadas a la materia por transportar: peligrosa, líquida, refrigerada, en giro continuo que impida el fraguado, abiertas, cerradas, con grúa, etcétera.

COLUMNISTA

IVECO

DAF

HI WAY Cap Arrastre (kg) Potencia de Motor (HP/rpm)

SHACMAN

XF 105 75,000 473/1,540

Cap Arrastre (kg) Potencia de Motor (HP/rpm)

Torque Motor (Nm/rpm)

2,200/1000

Cilindrada

SX4257NT384T GNV 70,000

80,000

455/1,500

Cap Arrastre (kg) Potencia de Motor (HP/rpm)

Torque Motor (Nm/rpm)

2,300/1000

Torque Motor (Nm/rpm)

1,500/13,000

12,880

Cilindrada

12900

Cilindrada

11,596

Largo x Ancho x Alto

6410/2550/3820

Largo x Ancho x Alto

6920/2490/3,240

Largo x Ancho x Alto

7,425/2,490/,3710

Procedencia

-

Procedencia

Holanda

Procedencia

China

foton

FAW

Cap Arrastre (kg) Potencia de Motor (HP/rpm)

mack

TERRA 80 D2 80,000 313/1,900

Cap Arrastre (kg) Potencia de Motor (HP/rpm)

Torque Motor (Nm/rpm)

2,010/1,200

Cilindrada

VISION SILVER 80,000

68,032

-

Cap Arrastre (kg) Potencia de Motor (HP/rpm)

Torque Motor (Nm/rpm)

1,900/1,200

Torque Motor (Nm/rpm)

2,251/1,050

10,800

Cilindrada

11,040

Cilindrada

12,800

Largo x Ancho x Alto

6,950/2490/3570

Largo x Ancho x Alto

7160/2495/3600

Largo x Ancho x Alto

10470/3540/3200

Procedencia

China

Procedencia

China

Procedencia

USA

440/1,400

FEBRERO - MARZO 2016

AUMAN TRACTO GTL

380/2,200

47

SINOTRUK

HOWO 6X4 GNV Cap Arrastre (kg) Potencia de Motor (HP/rpm)

Volkswagen

scania

G 460 LA 6X4 HSZ 60,000 420/2,000

Cap Arrastre (kg) Potencia de Motor (HP/rpm)

Torque Motor (Nm/rpm)

1,820/1,200

Cilindrada

CONSTELLATION 25.370 70,000

60,000

460/1,900

Cap Arrastre (kg) Potencia de Motor (HP/rpm)

Torque Motor (Nm/rpm)

2,250/1,000

Torque Motor (Nm/rpm)

1,600/1,100

11,596

Cilindrada

12,700

Cilindrada

9,354

Largo x Ancho x Alto

7,440/2,480/3,815

Largo x Ancho x Alto

6685/-/3340

Largo x Ancho x Alto

6989/2504/3035

Procedencia

China

Procedencia

-

Procedencia

Alemania

367/2,000

Fichas Técnicas EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Furgones

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FEBRERO - MARZO 2016

Un furgón es un vehículo comercial ligero utilizado para transportar bienes. Tiene en la parte posterior una zona de carga de formas ortogonales y techada. En algunos casos, esta zona tiene varias filas de asientos, y en otros está vacía para transportar objetos grandes. En el último caso, los vidrios laterales pueden ser reemplazados por una continuación de la carrocería.

El portón trasero es casi siempre de dos hojas de apertura horizontal. Un furgón suele ser más alto que un automóvil de turismo y un monovolumen. El motor es casi siempre delantero, y en algunos casos está situado por debajo de los asientos delanteros para disminuir la longitud total.

COLUMNISTA

HINO

mitsubishi

DUTRO VE 5

JMC

FUSO CANTER 5

Capacidad de Carga

5,000

Potencia de Motor (HP/rpm)

156/2,800

Capacidad de Carga Potencia de Motor (HP/rpm)

Torque Motor (Nm/rpm)

43KGF-M/1,400

Cilindrada

CONVEY 5.3 4,905

5,300

148/2,700

Capacidad de Carga Potencia de Motor (HP/rpm)

Torque Motor (Nm/rpm)

48.1/1,600

Torque Motor (Nm/rpm)

260/2,000

4,009

Cilindrada

4,899

Cilindrada

2,771

Largo x Ancho x Alto

6,115/1,995/2,235

Largo x Ancho x Alto

6,750/2,035/2,260

Largo x Ancho x Alto

5,955/2,040/2,280

Procedencia

Jap贸n

Procedencia

Jap贸n

Procedencia

China

Mitsubishi

hYundai

Capacidad de Carga Potencia de Motor (HP/rpm)

JMC

CANTER 4 5,225 138/2,800

Capacidad de Carga Potencia de Motor (HP/rpm)

Torque Motor (Nm/rpm)

38.00kg*m/1,600

Cilindrada

CONVEY 4.3t 4,035

4,300

Capacidad de Carga Potencia de Motor (HP/rpm)

Torque Motor (Nm/rpm)

48.1/1,600

Torque Motor (Nm/rpm)

260/2,000

3,907

Cilindrada

4,899

Cilindrada

2,771

Largo x Ancho x Alto

6,515/2,000/2,270

Largo x Ancho x Alto

6,030/2,035/2,260

Largo x Ancho x Alto

5,955/2,040/2,280

Procedencia

Corea del Sur

Procedencia

Jap贸n

Procedencia

China

Hino

Capacidad de Carga Potencia de Motor (HP/rpm)

FOTON

hYundai

DUTRO VE 4

HD65 4,060 156/2,800

Capacidad de Carga Potencia de Motor (HP/rpm)

Torque Motor (Nm/rpm)

43KGF-M/1,400

Cilindrada

114/3,400

AUMARK BJ5069 4.5T 4,000

4,540

138/1,900

Capacidad de Carga Potencia de Motor (HP/rpm)

Torque Motor (Nm/rpm)

1841/1,200

Torque Motor (Nm/rpm)

450/1,200

4,009

Cilindrada

12,300

Cilindrada

3,760

Largo x Ancho x Alto

6,120/1,995/2,240

Largo x Ancho x Alto

6,685/2,495/3,130

Largo x Ancho x Alto

5,875/2,030/2,230

Procedencia

Jap贸n

Procedencia

Corea

Procedencia

China

141/2,600

49

148/2,700

FEBRERO - MARZO 2016

HD78

114/3,400

Picking San Martín Contratistas Generales cuenta con nueva flota Iveco Astra La empresa peruana San Martín Contratistas Generales, adquirió una moderna flota de camiones Iveco Astra modelo HDD9 86.48 de última generación. Estos vehículos cuentan con una tracción 8x6, que tiene como objetivo optimizar el costo de tonelada transportada.

Estas unidades cuentan con novedosas especificaciones técnicas como: Fórmula rodante 8x6 y peso bruto nominal de 63T. Estas características que determinan su capacidad de carga las posicionan como la opción más eficiente en el segmento de Volquetes de peso bruto sobre 48T. Asimismo cuentan con un motor Iveco Cursor 13 con turbo de geometría variable que permite desarrollar una potencia de 480 HP y una caja automatizada con retardador hidráulico de 16 velocidades. Finalmente cuentan también con ejes Kessler de capacidad de carga de 42T y ejes delanteros ASTRA de 10.5T

50

FEBRERO - MARZO 2016

Pic

Industrias San Miguel estrena flota Iveco Daily Como parte de su estrategia corporativa enfocada en la optimización de operaciones con un menor impacto en el medio ambiente, Industrias San Miguel (ISM), empresa peruana presente en 8 países y fabricante de reconocidas bebidas, estrena las primeras 5 unidades Iveco Daily Cabinato GNV, con la que esperan generar un ahorro de 34% en gastos de combustible así como reducir las emisiones de CO2 y de metano en 25% y 41% respectivamente. Las unidades son provistas por Motored, empresa automotriz de Ferreycorp.

Las unidades Iveco Daily Cabinato, dtienen como principal característica su bajo impacto medio ambiental ya que cumplen con la norma de emisiones más reciente, Euro VI, siendo únicas en nuestro país. Asimismo, poseen un eficiente motor Iveco que brinda 136 CV a 3,500 RPM y sistema GNV de fábrica. Estos vehículos son capaces de transportar una carga útil de 4,3 toneladas y podrán ser monitoreados por GPS a través de plataformas web y móviles como smartphones y tablets, lo que mejorará los controles de las rutas, tiempos de distribución y menor consumo de combustible.

FEBRERO - MARZO 2016

51

Picking Dercomaq e Instituto Avansys suscriben convenio Gracias a una alianza de cooperación educativa con Dercomaq, los alumnos de Avansys se verán beneficiados con cursos de especialización que serán impartidos en dos nuevas carreras creadas por el Instituto como son: i) Mantenimiento de Maquinaria Pesada y ii) Mecánica y Electrónica de Buses y Camiones.

Ambas carreras de gran demanda en nuestro país contarán con el aporte de profesionales de muy alto nivel, quienes impartirán clases teóricas y prácticas con equipos de última generación proporcionados por Dercomaq.

Los cursos que serán impartidos en estas dos nuevas carreras han sido concebidos de forma colaborativa con expertos del sector productivo, quienes aportaron su experiencia para lograr una malla curricular que responda a las necesidades y expectativas del mercado que hoy en día es cada vez más exigente.

52

FEBRERO - MARZO 2016

Pic

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

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OCTUBRE - NOVIEMBRE 2015

ESTADÍSTICAS

Comercio Exterior Diciembre 2015

(a) Toda información presentada en este Boletín tiene como fuente únicamente información emitida por Aduanas - SUNAT (que se basa en las Declaraciones Únicas de Aduanas - DUA). (b) Se puede encontrar diferencias con publicaciones de otras instituciones debido a actualizaciones que provengan de Aduanas - SUNAT, por tal razón sírvase tomar la información estadística con carácter referencial.

La balanza comercial del Perú en el 2015 tuvo un déficit de US$ 2,712 millones. Esto se debió a que la caída de las exportaciones (-13.9%) superó al descenso de las importaciones (-9.8%). En esta tendencia negativa, las exportaciones tradi-

cionales fueron las más afectadas (-16.6%) (Ver Tabla 1).

Al cierre del 2015 las exportaciones cayeron en 13.9%, principalmente por la caída del sector Tradicional.

La caída de dicho sector se debió a los sectores Petróleo y Gas Natural

y Minería Tradicional que cayeron 49.7% y 8.4%, respectivamente (Ver Tabla 2), específicamente, los productos que trajeron abajo el monto exportado fueron los derivados del petróleo (-47.4%) y el cobre (-8.09%) (Explican más de la mitad

ESTADISTICAS

En el 2015 las importaciones cayeron en 9.0% (Ver Tabla 1) debido principalmente a la caída en las importaciones del sector materias primas y productos intermedios (-15.2%) (Ver Gráfico 26). Dentro de este sector el que ha afectado más a las importaciones han sido los combustibles, lubricantes y productos conexos que pasó de importarse US$ 19,127 millones a importarse US$ 16,214 millones en el 2015 (Ver Tabla 3). Cabe resaltar que las importaciones vienen presentando una tendencia a la baja desde el año 2014 que se ha profundizado a lo largo del año 2015 (Ver Gráfico 28).

Por último en el 2015 China ocupó el primer lugar como proveedor comercial y Estados Unidos el Segundo. Esta misma tendencia se tuvo en las exportaciones.

55

saron de tener una exportación de US$ 1,096 millones a tener una exportación de US$ 827 millones, asimismo los tejidos, perteneciente al sector textil, tuvieron una caída en su exportación de 40.76%, pasando de exportar US$ 290 millones a exportar US$ 172 millones. Por último, en la pesca, los moluscos fueron los más afectados cayendo 30.5%. Cabe resaltar que los únicos sectores que tuvieron un crecimiento positivo con respecto al 2014 fueron Agropecuario y Agroindustrias (+3.2%) y Minería no Metálica (+4.8%). El sector Agro tuvo un efecto positivo por el alza en las exportaciones de frutas (+17.3%), siendo una de las razones la apertura de nuevos mercados gracias al establecimiento de protocolos fitosanitarios.

FEBRERO - MARZO 2016

de la caída) (Ver Gráfico 22). Los derivados del petróleo pasaron de tener una exportación de US$ 3,439 millones en el 2014 a tener una exportación de US$ 1,808 millones en el 2015. Dicho descenso se debió a los precios de los minerales que ese año tendieron a la baja.

Con respecto al sector no tradicional, éste ha venido presentando decrecimientos recién desde febrero del año 2015 (Ver Gráfico 8) (a diferencia del no tradicional que ha estado presentando caídas desde el 2014) lo que ha conllevado a que cierre el año con una baja de 7.6% (Ver Tabla 1). Dicha baja se debe básicamente al sector textil (-31.0%), prendas de vestir (-24.5%) y el sector pesca (-19.4%) (Ver Tabla 2).

Dentro del sector prendas de vestir, las prendas de vestir de punto pa-

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

I. Comercio Exterior

Tabla 1: Exportación e Importación

Enero - Diciembre 2015 (Millones de US$ FOB, CIF y Variación %) Diciembre 14

Diciembre 15

Gráfico 1: Exportación e Importación

56

OCTUBRE - NOVIEMBRE 2015

Diciembre 2015 (Millones US$ FOB y Variación % anual)

Gráfico 2: Exportación e Importación Mensual Ene 2011 – Diciembre 2015 (Millones de US$ FOB)

Diciembre 15/ Diciembre 14

Ene - Dic 14

Ene - Dic 15

Ene - Dic 15/ Ene -Dic 14

ESTADISTICAS

Tabla 2: Exportaci贸n Anual por Tipo y Sector 2011 - 2015 (Millones de US$ FOB)

Exportaciones

2011

2012

2013

2014

2015

Var. % 15/14

Part. % 2015

2011

2012

2013

2014

2015

Var. % 15/14

Part. % 2015

Tabla 3: Importaci贸n Anual por Uso o Destino 2011 - 2015 (Millones de US$ FOB)

FEBRERO - MARZO 2016

Exportaciones

57

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

II. Exportaciones a. Niveles de Exportación

Gráfico 3: Exportaciones Totales

Dic 15/ Dic 14 y Ene – Dic 15/ Ene – Dic 14 (Millones de US$ FOB y Variación % anual)

Gráfico 4: Exportaciones Mensuales por Tipo de Producto

58

OCTUBRE - NOVIEMBRE 2015

Dic 15/ Dic 14 (Millones de US$ FOB y Variación % anual)

Gráfico 5: Exportaciones Acumuladas por Tipo de Producto Ene – Dic 15/ Ene – Dic 14 (Millones de US$ FOB y Variación % anual)

ESTADISTICAS

b. Evolución de Corto Plazo

Gráfico 6: Exportaciones Mensuales Totales Ene 2014 – Dic 2015 (Variación % Anual)

Gráfico 7: Exportaciones Mensuales Tradicionales Ene 2014 – Dic 2015 (Variación % Anual)

FEBRERO - MARZO 2016

Ene 2014 – Dic 2015 (Variación % Anual)

59

Gráfico 8: Exportaciones Mensuales No Tradicionales

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

c. Exportaciones por Sectores Tradicionales

Gráfico 9: Exportaciones Agro Tradicionales Ene 2014 – Dic 2015 (Variación % Anual)

Gráfico 10: Exportaciones de Pesca Tradicional

60

OCTUBRE - NOVIEMBRE 2015

Ene 2014 – Dic 2015 (Variación % Anual)

Gráfico 11: Exportaciones Petróleo y Gas Natural Ene 2014 – Dic 2015 (Variación % Anual)

ESTADISTICAS

Gráfico 12: Exportaciones Minería Tradicional Ene 2014 – Dic 2015 (Variación % Anual)

d. Exportaciones por Sectores No Tradicionales

Gráfico 13: Exportaciones Agro No Tradicionales Ene 2014 – Dic 2015 (Variación % Anual)

FEBRERO - MARZO 2016

61

Gráfico 14: Exportaciones Minería Tradicional Ene 2014 – Dic 2015 (Variación % Anual)

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Gráfico 15: Exportaciones Pesca No Tradicional Ene 2014 – Dic 2015 (Variación % Anual)

Gráfico 16: Exportaciones Metal - Mecánico

62

OCTUBRE - NOVIEMBRE 2015

Ene 2014 – Dic 2015 (Variación % Anual)

Gráfico 17: Exportaciones Químico Ene 2014 – Dic 2015 (Variación % Anual)

ESTADISTICAS

Gráfico 18: Exportaciones Siderúrgico Metalúrgico Ene 2014 – Dic 2015 (Variación % Anual)

Gráfico 19: Exportaciones Minería no Metálica Ene 2014 – Dic 2015 (Variación % Anual)

FEBRERO - MARZO 2016

Ene 2014 – Dic 2015 (Variación % Anual)

63

Gráfico 20: Exportaciones Varios

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NOTICIAS

MOL no es optimista respecto a 2016 La naviera japonesa Mitsui OSK Lines (MOL) no es optimista respecto a la situación del sector naval en 2016. El operador ve pocas perspectivas de recuperación y confía en que las acciones que ha llevado a cabo le ayuden a adaptarse a los nuevos tiempos.

Responsables de MOL han destacado que este año el exceso de oferta seguirá siendo el principal problema en el sector. Los precios bajos del petróleo pueden estimular el uso del transporte marítimo para el transporte de mercancías, pero las industrias están reduciendo su producción y el uso de grandes buques puede no ser rentable si no navegan al 100% de su capacidad.

La bajada de los precios del petróleo también tiene un aspecto negativo para las empresas del sector del transporte naval al reducirse el uso de buques tanke.

MOL ha estado llevando a cabo un programa de reestructuración e inversión y espera obtener beneficios estables a largo plazo. Los expertos de la naviera destacan la necesidad de adaptarse a la nueva situación del mercado para poder sobrevivir.

Mitsui OSK Lines está buscando nuevos mercados. De hecho, MOL ha entrado a formar parte del sector del transporte de gas natural licuado.

66

FEBRERO - MARZO 2016

Terminal TCBuen recibe el mayor buque portacontenedores operado en Colombia

TCBuen, terminal colombiana de la empresa española Grup TCB, ha recibido el Maersk Edinburgh, el mayor buque portacontenedores jamás operado en Colombia.

El Maersk Edinburgh, que movió 1.750 contenedores en la Terminal de Contenedores de Buenaventura y que se ha incorporado de forma regular al servicio AC2, cuenta con una capacidad de 13.102 TEUs, 367 metros de eslora y 48,2 metros de manga.

Además, este barco riene la máxima capacidad soportada por las nuevas esclusas del canal de Panamá, que previsiblemente entrarán en funcionamiento en 2016, y cubre el servicio AC2 del gigante naviero danés Maersk Line, uniendo China y Corea del Sur con la Costa Pacífico de Centroamérica.

Próximamente atracarán en TCBuen otros buques con las mismas características, como Maersk Elba y Maersk Effingham.

Estos buques, denominados clase ‘E’, superan con creces los 9.640 TEUs de capacidad que tienen los buques más grandes que hasta ahora operan en Buenaventura.

La escala de este tipo de buques en el Puerto de Buenaventura ha requerido un intenso proceso de preparación, incluyendo simulaciones y entrenamiento específico de las maniobras.

Para ello, TCBuen ha colaborado estrechamente con Maersk Line, prácticos, remolcadores y autoridades del puerto.

“TCbuen ofrece una de las mejores productividades de la costa Pacífico en Sudamérica con una media de 30 movimientos por hora y grúa”, señala Miguel Ruiz, gerente general del terminal de TCBuen.

COLUMNIST

México amplía la capacidad de sus puertos México está ampliando la capacidad de sus puertos a fin de mejorar la movilidad interna de mercancías y aumentar su protagonismo en el comercio internacional. Los puertos mexicanos moverán más de 400 millones de toneladas de carga en 2016.

El desarrollo de los puertos mexicanos había sido una asignatura pendiente en el desarrollo logístico y económico del país hasta hace unos años. El gobierno ha puesto en marcha diferentes planes de desarrollo y creación de nuevas terminales que ha permitido agilizar el tráfico de mercancías.

El objetivo es llegar a 2018 con una capacidad portuaria que permita mover más de 500 millones de toneladas al año, frente a las 140 millones de toneladas de mercancía que los puertos mexicanos movieron en 2012.

Los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas ya han terminado su remodelación, mientras que el puerto de Tuxpan está a punto de ser terminado y prosiguen las obras en el puerto de Veracruz. Las nuevas terminales, además de ser más grandes, han sido equipadas con la infraestructura más moderna a fin de poder ampliar su capacidad operativa.

La mejora de los puertos era necesaria para que México sea más competitivo. De hecho, el Coordinador General de Puertos y Marina Mercante de México apuesta por dar mayor acceso a la inversión privada en el sector.

Navieras europeas piden armonización de reglas sobre peso de la carga

FEBRERO - MARZO 2016

67

Las navieras europeas a través del Consejo de Armadores Europeos (ESC) han pedido a los Estados que lleven a cabo un proceso de armonización de las reglas sobre peso de la carga en contenedores para establecer reglas homogéneas.

La Organización Marítima Internacional (OMI) está llevando a cabo cambios en la legislación internacional para conseguir un transporte marítimo más seguro y efectivo. De hecho, la OMI prevé que todos los contenedores deban pesarse de forma obligatoria antes de ser cargados en los buques a partir del próximo 1 de julio.

Algunos Estados ya están adaptándose a los nuevos cambios y están estableciendo las directrices a seguir para llevar a cabo el pesaje de contenedores, pero para las navieras lo más lógico es que se estableciese un sistema homogéneo que rigiera en todos los Estados miembros de la OMI. El ESC ha emitido un comunicado que destaca que la falta de armonización internacional plantea todo un desafía para las empresas dedicadas al transporte marítimo y que es necesario que se elabore un reglamento que establezca los criterios que han de seguir las empresas de transporte marítimo para poder prestar su servicio en condiciones de legalidad.

SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES

SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES ACSA ASIA COAST OF SOUTH AMERICA NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MSC PERU

MSC PERU

CMA CGM PERU B & M MARITIMA CNP

TRAMARSA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 12 NAVES CAPACIDAD : 8,411 - 9,178 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

KEELUNG CHIWAN HONG KONG NINGBO SHANGHAI BUSAN YOKOHAMA MANZANILLO MEX. BALBOA CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

IQUIQUE SAN ANTONIO SAN VICENTE SAN ANTONIO CALLAO MANZANILLO MEX. SHANGHAI KEELUNG

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

San Antonio San Vicente Callao Buenaventura Balboa Lazaro Cardenas Busan Shanghai Ningbo Kaohsiung Hong Kong Yantian Tanjung Pelepas Malaysia

DIRECTO

NAVES

CMA CGM TRAVIATA CSAV TALTAL CSAV TORTEL MSC BRUXELLES MSC CANDICE MSC CHICAGO MSC INES MSC MADELEINE MSC MARIA ELENA MSC PAMELA MSC ROMA MSC SINDY

AC 3 ASIA CENTRO AMERICA 3 NAVIERA

MAERSK PERU IAN TAYLOR

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 09 NAVES

Singapur Kaohsiung Nansha New Port Hong Kong Yantian Kwangyang Yokohama Manzanillo Mx Lazaro Cardenas Balboa Buenaventura Callao

NAVES

Carsten Maers Chastine Maersk Caroline Maersk Seroja Empat

ACSA 4 ASIA COAST OF SOUTH AMERICA NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

BROOM PERU BROOM PERU

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 06 NAVES CAPACIDAD : 2,500 - 5,500 TEUS

68

FEBRERO - MARZO 2016

CAPACIDAD : 5,600 - 6,500 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

HONG KONG XIAMEN KEELUNG NINGBO SHANGHAI BUSAN LAZARO MANZANILLO, MX. BUENAVENTURA CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

IQUIQUE PTO. ANGAMOS VALPARAISO CALLAO KEELUNG HONG KONG XIAMEN NINGBO SHANGHAI BUSAN

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

IQUIQUE VALPARAISO LIRQUEN CALLAO MANZANILLO, MX. TOKIO KEELUNG

DIRECTO

NAVES

CCNI ARAUCO HANJIN BASEL HANJIN CHICAGO HYUNDAI PRESTIGE HYUNDAI VANCUVER XIN CHI WAN

ANDES NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

KAWASAKI DEL PERU

IMUPESA

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 09 NAVES

TRANSMERIDIAN TRANSMERIDIAN

MOL PERU S.A.

CARACTERÍSTICAS

TMA

CAPACIDAD : 5,600 a 6,500 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

KEELUNG HONG KONG DA CHAN BAY XIAMEN SHANGAI NINGBO PUSAN MANZANILLO, MX. CALLAO

NAVES

MOL PACE MOL PRECISON MOL PROSPERITY NYK APHRODITE NYK AQUARIUS NYK LODESTAR NYK LYNK SAN FRANCISCO BRIDGE SEATTLE BRIDGE

Calle Las Camelias 250, Of. 201-301, San Isidro T.: 051-1- 6168000 www.greenandes.com.pe

SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES

ANDEX AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MSC PERU

MSC PERU

NAVIERA

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL

Chiwan Hong Kong Ningbo Shanghai Busan Yokohama Manzanillo Mx Lazaro Cardenas Balboa Buenaventura Callao

FLOTA : 10 NAVES CAPACIDAD : 7,000 TEUS

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

Callao Iquique San Antonio Coronel San Antonio Callao Balboa Manzanillo Mx Busan, Shanghai Chiwan

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

NAVES

Msc Toronto Msc Messina Northern Julie Msc Madeleine Msc Yokohama Msc Bilbao Msc Bruxelles Msc Ines Msc Candice Msc Esthi Msc Maria Elena Msc Pamela

ANDEX SLING 1 NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

CNP

TRAMARSA

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL

CHIWAN HONG KONG NINGBO SHANGAI BUSAN YOKOHAMA MANZANILLO, MEX. BALBOA CALLAO

FLOTA : 12 NAVES CAPACIDAD : 8,500 TEUS

IQUIQUE SAN ANTONIO SAN VICENTE SAN ANTONIO CALLAO MANZANILLO, MEX. SHANGAI KEELUNG CHIWAN

DIRECTO

NAVES

CMA CGM TRAVIATA CSAV TALTAL CSAV TORTEL MSC BRUXELLES MSC CANDICE MSC CHICAGO MSC INES MSC MADELEINE MSC MARIA ELENA MSC PAMELA MSC ROMA MSC SINDY

FEBRERO - MARZO 2016

ASPA SLING 1 AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

HAMBURGSUDPERU

COSMOS

FRECUENCIA : SEMANAL

CCNI

AGUNSA

FLOTA : 12 NAVES

NAVIERA

BROOM PERU BROOM PERU

70

TRANSTOTAL TRANSTOTAL KENRICK

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

CAPACIDAD : 5,200 a 5,600 TEUS

TRANSTOTAL

TRANSMARES TRANSMARES

KEELUNG HONG KONG XIAMEN NINGBO SHANGAI BUSAN LAZARO CARDENAS MANZANILLO, MEX. BUENAVENTURA

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

CALLAO IQUIQUE PUERTO ANGAMOS VALPARAISO KEELUNG

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

IQUIQUE VALPARAISO LIRQUEN CALLAO MANZANILLO, MX. TOKIO KEELUNG

DIRECTO

NAVES

CCNI ANDES CCNI ARAUCO HANJIN BASEL HANJIN CHICAGO HANJIN LISBON HANJIN VIENNA HYUNDAI PRESTIGE HYUNDAI VACUVER XIN CHI WAN XIN DA LIAN XIN FU ZHOU XIN XIA MEN

NEW ALEX AGENTE NAVIERO

NAVIERA

AGENTE PORTUARIO

TRANSMERIDIAN

TRANSMERIDIAN

KAWASAKIDELPERU

IMUPESA

MOLPERUS.A.

TMA

70

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 09 NAVES CAPACIDAD : 5,600 a 6,500 TEUS

OCTUBRE - NOVIEMBRE 2015

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

KEELUNG HONG KONG DA CHAN BAY XIAMEN SHANGAI NINGBO PUSAN MANZANILLO, MX. CALLAO

NAVES

MOL PACE MOL PRECISON MOL PROSPERITY NYK APHRODITE NYK AQUARIUS NYK LODESTAR NYK LYNK SAN FRANCISCO BRIDGE SEATTLE BRIDGE

Servicio Aéreo

ALEMANIA | PERÚ

WWW.SACOLATAM.COM

SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES

WSA ASIA WEST COAST OF SOUTH AMERICA NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

GREENANDES

TPP

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 08 NAVES CAPACIDAD : 4,500 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

KAOSHIUNG YANTIAN HONG KONG NINGBO SHANGHAI MANZANILLO MEX. BUENAVENTURA CALLAO

IQUIQUE SAN ANTONIO CALLAO MANZANILLO MEX. KAOSHIUNG

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

SAN ANTONIO SAN VICENTE CALLAO GUAYAQUIL CARTAGENA PORT EVERGLADES NEW YORK

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

PUERTO DE ANGAMOS

DIRECTO

NAVES

COSCO DURBAN COSCO FUKUYAMA CSAV LANALHUE KOTA LAMBAI MARGRIT RICKMERS RHL FELICITAS RIVER WISDOM SANTA PRISCILLA

AMERICAS NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

HAMBURGSUDPERU

COSMOS

FRECUENCIA : SEMANAL

CCNI

AGUNSA

FLOTA : 06 NAVES

CNP

TRAMARSA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

BBC CHARTERING LIMA

SERPAC

CARACTERÍSTICAS

CAPACIDAD : 2,702 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

NEW YORK BALTIMORE CHARLESTON PORT EVERGLADES CARTAGENA GUAYAQUIL CALLAO

NAVES

AS CATALANIA CCNI ANTOFAGASTA CCNI AQUILES CP MORETON CSAV ROMERAL CSAV RUPANCO

BBC ANDINO EXPRESS LINE NAVIERA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : QUINCENAL FLOTA : 05 NAVES

72

FEBRERO - MARZO 2016

CAPACIDAD : 2,800 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

HOUSTON VERACRUZ ESMERALDAS GUAYAQUIL CALLAO

ANTOFAGASTA VALPARAISO SAN ANTONIO

NAVES

BBC AMAZON BBC BAHRAIN BBC BANGKOK BBC BRISBANE BBC ONTARIO

Costa Este EE.UU. Oeste Sudamerica NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

SEABOARD PERU

NAUTILIUS

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 04 NAVES CAPACIDAD : 2,500 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

HOUSTON MIAMI CRISTOBAL GUAYAQUIL CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

ILO ARICA IQUIQUE ANTOFAGASTA VALPARAISO CALLAO CANAL DE PANAMA CRISTOBAL CARTAGENA MIAMI KINGSTON

DIRECTO

NAVES

SEABOARD AMERICA SEABOARD CHILE SEABOARD PACIFIC SEABOARD PERU

COLUMNIST

DIRECTO PERU, ECUADOR Y USA. NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

NAVESUR

IMUPESA

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : QUINCENAL FLOTA : 02 NAVES CAPACIDAD : 512 TEUS

PORT EVERGLADES CANAL DE PANAMA GUAYAQUIL CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

GUAYAQUIL PORT EVERGLADES

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

NAVES

MADELEINE RIO PARA

NEW BLACK PEARL NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

CMA CGM PERU B & M MARITIMA CNP

TRAMARSA

MSC PERU

MSC PERU

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 06 NAVES CAPACIDAD : 6,500 TEUS

PHILADELPHIA NEW YORK CHARLESTON SAVANNAH JACKSONVILE FREEPORT PORT EVERGLADES CRISTOBAL BALBOA CALLAO

ARICA CORONEL VALPARAISO BALBOA CRISTOBAL FREEPORT PHILADELPHIA

DIRECTO

NAVES

CSAV RIO DE JANEIRO ER CUXHAVEN MSC AUSTRIA MSC CARACAS MSC FLORIDA MSC LAUSANNE

ROLL ON / ROLL OFF NAVIERA

SEABOARDPERU B & M MARITIMA TRAMARSA MSC PERU

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 06 NAVES CAPACIDAD : 6,500 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ARICA CORONEL VALPARAISO BALBOA CRISTOBAL FREEPORT PHILADELPHIA

PUERTO HUB

DIRECTO

NAVES

CSAV RIO DE JANEIRO ER CUXHAVEN MSC AUSTRIA MSC CARACAS MSC FLORIDA MSC LAUSANNE

USCX NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

TRANSMERIDIAN TRANSMERID-

FRECUENCIA : MENSUAL FLOTA : 02 NAVES CAPACIDAD : 7,943 - 9,178 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

NEW YORK BALTIMORE MIAMI MANZANILLO, PAN. GUAYAQUIL CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

IQUIQUE SAN ANTONIO IRAGO, JAPON

PUERTO HUB

DIRECTO

NAVES

GREEN LAKE GREEN REDGE

73

IAN

CARACTERÍSTICAS

FEBRERO - MARZO 2016

PHILADELPHIA NEW YORK CHARLESTON SAVANNAH JACKSONVILE FREEPORT PORT EVERGLADES CRISTOBAL BALBOA CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES

USEC TO WCSA NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MSC PERU

MSC PERU

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 06 NAVES CAPACIDAD : 5,000 TEUS

PHILADELPHIA NEW YORK CHARLESTON SAVANNAH JACKSONVILE FREEPORT PORT EVERGLADES CRISTOBAL BALBOA CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

ARICA CORONEL VALPARAISO BALBOA CRISTOBAL FREEPORT PHILADELPHIA

PUERTO HUB

DIRECTO

NAVES

Msc Federica Msc Rosaria Msc Sariska Msc Leanne Msc Pilar Msc Carole Msc Los Angeles Msc Ornella

WCIEX WEST COAST INDUSTRIAL EXPRESS NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

TRANSMARES

MARITIMA

FRECUENCIA : QUINCENAL

OCEANO

FLOTA : 04 NAVES

CARACTERÍSTICAS

CAPACIDAD : DWT 8,000 Tons.

HOUSTON ESMERALDA GUAYAQUIL SALAVERRY CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

PISCO MATARANIA PUERTO ANGAMOS NEW ORLEANS HOUSTON

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

SAO FRANCISCO DO SUL ITAGUAI SANTOS RIO GRANDE MONTEVIDEO SAN VICENTE SAN ANTONIO CALLAO GUAYAQUIL

DIRECTO

NAVES

INDUSTRIAL EAGLE INDUSTRIAL CADET INDUSTRIAL CHAMP INDUSTRIAL DREAM

ANDES (CONOSUR) NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

HAMBURG SUD PERU

COSMOS TRAMARSA

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 07 NAVES CAPACIDAD : 6,500 TEUS

FEBRERO - MARZO 2016

CNP

CARACTERÍSTICAS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CALLAO GUAYAQUIL ARICA ANTOFAGASTA SAN ANTONIO SAN VICENTE PUERTO MADRYN BAHIA BLANCA IMBITUBA

NAVES

CAP MELVILLE CAP PALMAS CAP ROCA CAROLINA STAR HAMMONIA MASSILIA MAPOCHO NORASIA ALYA

74

BBC ANDINO EXPRESS LINE EUROPEAN NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

BBCCHARTERING

SERPAC

LIMA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : MENSUAL FLOTA : 05 NAVES CAPACIDAD : 2,800 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

HAMBURGO AMBERES BILBAO GUAYAQUIL CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

PUERTO ANGAMOS ANTOFAGASTA VALPARAISO SAN ANTONIO

DIRECTO

NAVES

BBC BRAZIL BBC HAWAII BBC MISSISSIPPI BBC PERU BBC PLUTO

Seattle Portland

San Francisco

San Diego

IMPORTACIÓN EXPORTACIÓN

Houston

SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES

CONDOR EXPRESS NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

CCNI

AGUNSA

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : QUINCENAL

AMBERES BILBAO MARIN PTO. CABELLO CARTAGENA CANAL DE PANAMA GUAYAQUIL CALLAO

FLOTA : 05 NAVES CAPACIDAD : 1,150 TEUS

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

IQUIQUE VALPARAISO ANTOFAGASTA MEJILLONES CALLAO MANTA MARIN BILBAO DUNKERQUE ROTTERDAM HAMBURGO AMBERES

PUERTO HUB

DIRECTO

NAVES

ALAMOSBORG ANDESBORG CCNI TUMBES HR MARION HUA AN CHENG

EUROSAL SLING 1 NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

HAMBURG SUD PERU

COSMOS

FRECUENCIA : SEMANAL

COSMOS

FLOTA : 09 NAVES

HAPAG LLOYD

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

VALPARAISO CALLAO MANZANILLO, PAN. CARTAGENA CAUCEDO ROTTERDAM HAMBURGO

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

PAITA GUAYAQUIL MANZANILLO, PAN. CARTAGENA CAUCEDO ROTTERDAM HAMBURGO

DIRECTO

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

ROTTERDAM AMBERES TILBURY BREMERHAVEN HAMBURGO CAUCEDO CARTAGENA CRISTOBAL CALLAO

PTO. ANGAMOS CORONEL SAN ANTONIO CRISTOBAL TILBURY

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

HAMBURGO TILBURY AMBERES CAUCEDO CARTAGENA MANZANILLO, PAN. CALLAO

CAPACIDAD : 3,630 TEUS

NAVES

BAHIA LAURA BALTHASAR SCHULTE CAP RICARDA CAP ROBERTA DUBLIN EXPRESS GLASGOW EXPRESS LIVERPOLL EXPRESS SANTA PHILIPPA SANTA REBECCA

EUROSAL SLING 2 NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

HAMBURG SUD PERU

COSMOS

FRECUENCIA : SEMANAL

COSMOS

FLOTA : 10 NAVES

HAMBURGO AMBERES LE HAVRE PORT OF SPAIN WILLEMSTAMD CARTAGENA MANZANILLO, PAN. GUAYAQUIL CALLAO

CAPACIDAD : 1,819 TEUS

NAVES

CAP DOUKATO CAP TALBOT CAP TRAFALGAR CARLOTTA STAR CELINA STAR HANSA ASIA HANSA EUROPE LUTETIA PAULA SCHULTE PAULA SCHULTE

NWC TO WCSA NAVIERA

76

FEBRERO - MARZO 2016

HAPAG LLOYD

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MSC PERU

MSC PERU

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 08 NAVES CAPACIDAD : 5,000 TEUS

NAVES

CSAV RECIFE CSAV RIO DE JANEIRO CSAV SUAPE MSC BREMEN MSC ELENI MSC LORENA NEDLLOYD JULIANA NEDLLOYD MARITA

ROLL ON / ROLL OFF NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

BROOM PERU BROOM PERU

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : MENSUAL FLOTA : 03 NAVES CAPACIDAD : 5,570 a 6,130 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

BREMERHAVEN ZEEBRUGGE SOUTHAMPTON SANTANDER BALTIMORE GALVESTON VERACRUZ CARTAGENA MANZANILLO, PAN GUAYAQUIL

CALLAO ANTOFAGASTA BALBOA EUROPA EE.UU. BRASIL

DIRECTO

NAVES

ASIAN EMPEROR TOMAR TAMBARRA

COLUMNIST

MEDITERRANEO NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

CARACTERÍSTICAS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CCNI

AGUNSA

FRECUENCIA : CADA 10 DIAS

CNP

TRAMARSA

FLOTA : 06 NAVES CAPACIDAD : 2,800 a 3,600 TEUS

SAN VICENTE SAN ANTONIO ANTOFAGASTA MEJILLONES CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

CANAL DE PANAMA CARTAGENA SAN JUAN VALENCIA SALERNO LIVORNO VADO LIGURE BARCELONA VALENCIA RIO HAINA CARTAGENA CANAL DE PANAMA CALLAO IQUIQUE SAN VICENTE

PUERTO HUB

DIRECTO

NAVES

CSAV MARESIAS ELQUI HELENE RUSS MERKUR BEACH PORTOFINO WEHR KOBLENZ

ANDES SUB LOOP NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

KAWASAKI DEL

IMUPESA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 03 NAVES

PERU

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

MANZANILLO MX. BUENAVENTURA CALLAO

GUAYAQUIL MANZANILLO MX.

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

CAPACIDAD : 2,100 TEUS

NAVES

GEORGE WASHINGTON BRIDGE GREENWICH BRIDGE SAN FRANCISCO BRIDGE

MXP MEXICO - PANAMA SERVICE NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

HAPAG LLOYD

COSMOS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL

CALLAO IQUIQUE VALPARAISO LIRQUEN CALLAO

FLOTA : 03 NAVES CAPACIDAD : 2,078 TEUS

GUAYAQUIL LAZARO CARDENAS MANZANILLO, MX.

NAVES

CANBERRA EXPRESS CONTI SALOME WELLINGTON EXPRESS

PUERTO HUB

NAVES

ATACAMA NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MAERSK PERU

IAN TAYLOR

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL

Balboa Esmeraldas Callao

FLOTA : 02 NAVES

Callao Iquique Arica Paita Balboa

DIRECTO

Susanne Schulte Kiel Trader Helene S

77

CAPACIDAD : 2,483 - 2,524 TEUS

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

INCA SHUTTLE NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

CMA CGM PERU B & M MARITIMA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 04 NAVES CAPACIDAD : 1,284 - 1,740 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

PANAMA BUENAVENTURA GUAYAQUIL CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

ARICA SAN ANTONIO CALLAO GUAYAQUIL BUENAVENTURA PANAMA

FEBRERO - MARZO 2016

MX.

MANZANILLO,

PUERTO HUB

DIRECTO

NAVES

EM HYDRA HANSA COBURG HANSA MEERSBURG STADT JENA

SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES

ACW SERVICE NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MOL PERU S.A.

TMA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : QUINCENAL FLOTA : 03 NAVES

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

BALBOA BUENAVENTURA CALLAO

BUENAVENTURA BALBOA CENTRO AMERICA NORTE AMERICA EUROPA

BALBOA

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

CAPACIDAD : 425 - 450 TEUS

NAVES

ER CALAI MOL INCA RIO TAKU

GPX - PAITA NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MOL PERU S.A.

TMA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 01 NAVE CAPACIDAD : 425 - 450 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

BALBOA

PAITA BALBOA EE.UU. EUROPA

NAVES

MAGARI

PAX PANAMA ANDEAN EXPRESS NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

AMERANDES

AMERANDES

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 03 NAVE

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

BALBOA BUENAVENTURA CALLAO

CAPACIDAD : 425 - 450 TEUS

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

VALPARAISO CALLAO PAITA BUENAVENTURA BALBOA

PUERTO HUB

BALBOA

NAVES

ER CALAIS MOL INCA RIO TAKU

PAX 2 PANAMA ANDEAN EXPRESS NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

AMERANDES

AMERANDES

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 03 NAVE

78

FEBRERO - MARZO 2016

CAPACIDAD : 425 - 450 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

BALBOA

BALBOA PAITA GUAYAQUIL BALBOA CENTRO AMERICA EE.UU. AUSTRALIA ASIA

NAVES

ALIOTH APL MANAGUA MERCS JAFFNA

PWS PANAMA WES COAST OF SUDAMERICA NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

GREENANDES

TPP

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 04 NAVE CAPACIDAD : 2,200 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

COLON PANAMA BUENAVENTURA GUAYAQUIL CALLAO IQUIQUE

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

SAN ANTONIO MATARANI CALLAO GUAYAQUIL BUENAVENTURA COLON PANAMA CARIBE USA BRASIL EUROPA ASIA

PUERTO HUB

COLON PANAMA

NAVES

CARIBBEAN SEA HANSA ARENDAL HANSA RONNEBURG ZENIT

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