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Gregorio Paltrinieri CAMPIONE OLIMPICO
Beretta
56 Finché c’è diesel...
L’intervista: Christian Catini
60 La Stella punta in alto
Alla fine, il tanto auspicato riordino della fiscalità applicata alle auto aziendali non ha trovato spazio nel disegno di legge delega per la riforma fiscale: così come per il superbollo, il cui iter di rimodulazione al ribasso ha preso avvio, all’interno del testo c’è una generica dichiarazione d’intenti che non entra nello specifico, ma che pare coerente con le promesse espresse dal sottosegretario alle Imprese, Massimo Bitonci, e dal viceministro dell’Economia, Maurizio Leo. Le speranze di aziende e associazioni di categoria rimangono alte, dunque, perché l’impressione generale è che finalmente si sia alla vigilia di una revisione importante di un impianto ormai anacronistico e che è di chiaro ostacolo agli obiettivi della transizione ambientale. Il segmento flotte è da tempo il traino di un mercato che con fatica cerca di tornare a volumi decenti e che già vede l’Italia in grave ritardo rispetto agli altri Paesi europei: giusto rivedere l’impianto degl’incentivi, spostando sui modelli più richiesti i fondi che le elettriche non riescono ad attirare, giusto riesumare l’idea (corretta nel principio, ma applicata male) degli aiuti usato contro usato, però è ormai palese come sia l’ambito degli utilizzatori professionali quello su cui bisogna lavorare con urgenza. Non solo per dare maggiore vitalità a un mercato che è indispensabile per i conti dello Stato (annotiamo come siano tornati di moda gli antichi magheggi per drogare i numeri: se non ci fossero dimostrative e chilometri zero, i volumi sarebbero quelli del 2022), ma anche per i positivi riverberi che ciò può in prospettiva avere sul mercato dei privati. Non è chi non veda come la gente normale si stia allontanando in modo inesorabile dall’automobile, un po’ perché con ogni probabilità si sente vittima di una rivoluzione di cui non comprende il senso e molto perché la politica delle Case, condizionate dalle scelte dei policy maker, sta spingendo ai margini del mercato una fascia drammaticamente ampia di consumatori. In conseguenza di tale disincanto, l’Italia sta accumulando un ritardo sempre più visibile sugli obiettivi ambientali. Spingere su flotte e noleggi rivedendo una fiscalità inutilmente punitiva consentirebbe – oltre che di premiare un comparto che tiene in piedi la baracca da anni e di infine riportare l’Italia a una situazione di armonia con il resto dell’Europa – di generare un afflusso sul mercato di prodotto “fresco”, contemporaneo e abbordabile dalla massa. Tamponando un effetto Cuba che rischia a breve di diventare ingestibile.
Gian Luca Pellegrini
Uno studio di Emburse quantifica I COSTI PER GLI SPOSTAMENTI DEI DIPENDENTI delle imprese italiane. Il valore medio è di 0,22 euro al chilometro, ma per le realtà di minori dimensioni quasi raddoppia
Emilio Deleidiche arrivano a 4,5 e le piccole che si limitano a 1,67; quest’ultime, nel corso del 2022, hanno fatto registrare una spesa media per dipendente di 140 euro mensili, contro i 55 delle grandi imprese. Dunque, le realtà minori hanno un costo per lavoratore quasi triplo rispetto a quello delle maggiori. Il fatto
è spiegabile con la maggiore lunghezza dei viaggi – pur meno frequenti –dei dipendenti delle piccole aziende.
Per gli spostamenti dei loro dipendenti, le piccole aziende italiane spendono più di quelle grandi. Il dato, poco confortante per le Pmi, che costituiscono il tessuto vitale della nostra economia, emerge da uno studio di Emburse, piattaforma internazionale per la gestione dei costi di viaggio aziendali, che allo scopo ha esaminato un campione di quasi 64 mila ricevute e scontrini – estratti in forma anonima – per spostamenti di lavoro effettuati nel 2022. La ricerca, svolta già a partire dal 2014 in altri Paesi per analizzare le abitudini di mobilità aziendale, rivela che la spesa media è stata di 0,22 euro al chilometro, con importanti differenze per tipologia
di imprese: le medie e le grandi non si discostano da questo valore, mentre per quelle piccole il costo sale a 0,39 €/km. Gli scarti, comunque, sono importanti, con i valori minimi che si fermano a 0,10 €/km e quelli massimi che arrivano a 0,76; il 58% delle aziende italiane oggetto dello studio rientra peraltro nell’intervallo compreso tra 0,21 e 0,30 €/km. Le diversità vengono imputate ai differenti livelli di anzianità e responsabilità all’interno delle strutture societarie.
Quanto al numero degli spostamenti per motivi professionali, le imprese italiane si attestano complessivamente su 3,25 viaggi al mese, con quelle medie
I settori nei quali il costo chilometrico è risultato più elevato sono stati quelli della ristorazione, del turismo, della finanza e il manifatturiero, tutti caratterizzati da un’elevata mobilità dei lavoratori, tornata nel 2022 ai livelli precedenti la pandemia. Le aree in cui i viaggi fanno registrare i chilometraggi inferiori, invece, sono quelle dei servizi essenziali, sanitari/socioassistenziali e professionali. Il maggior numero degli spostamenti si concentra nell’ultimo quadrimestre dell’anno, con picchi soprattutto in settembre e l’immaginabile flessione di dicembre; la lunghezza dei tragitti è risultata di 107 chilometri per lavoratore. L’analisi mette comunque in luce come le imprese, soprattutto di taglia medio-piccola, abbiano ancora significativi margini di riduzione dei costi della mobilità dei dipendenti, ottenibili attraverso strumenti di elaborazione dei dati che permettano di razionalizzare gli spostamenti e contenere i chilometraggi complessivi.
L’osservatorio della società di noleggio rileva una crescita della fiducia dei manager sulle prospettive di CRESCITA E SOSTENIBILITÀ dei parchi. E un’interpretazione dell’auto come strumento di welfare
Più di 300 responsabili di flotte di aziende italiane di ogni settore fanno parte, già da alcuni anni, del campione statistico del Barometro dell’Arval Mobility observatory: un’indagine che l’osservatorio promosso dalla società di noleggio realizza annualmente, in collaborazione con Ipsos, per analizzare le tendenze della mobilità professionale in tutto il mondo. L’edizione 2023 conferma diversi trend emersi l’anno scorso, con accentuazioni che riguardano sia le prospettive di crescita dimensionale delle flotte sia l’intenzione di procedere all’inserimento nelle medesime di auto e veicoli commerciali con motori elettrificati. Nel dettaglio, questi due indici risultano addirittura superiori a quelli relativi alle aziende del resto d’Europa. È vero che il Barometro considera come elemento di fiducia tanto le dichiarazioni relative a una tendenza alla crescita del parco (23%) quanto quelle che indicano
una situazione stabile (73%), ma questo orientamento è spalmato uniformemente sulle quattro taglie di imprese interpellate (da meno di dieci dipendenti a più di mille). Inoltre, a proposito delle tecnologie su cui più fare affidamento nel processo di elettrificazione, nelle risposte l’elettrico (+68% rispetto all’anno scorso) è risultato prevalente sull’ibrido plug-in o senza spina; e la crescita di interesse verso l’auto a batteria è maggiore fra le aziende con meno di cento lavoratori. Più cauti i gestori di veicoli commerciali, per i quali l’offerta di ibridi plug-in è quasi assente e che quindi devono considerare un doppio “salto” direttamente dal diesel al full electric.
Il noleggio a lungo termine resta il metodo di finanziamento preferito, con una media del 47%, che arriva al 51 per le aziende sotto i dieci dipendenti e trova il suo minimo nel 43% riguardante le società di taglia
immediatamente superiore (10-99 collaboratori), ma con una crescita generalizzata delle intenzioni di utilizzarlo per le prossime integrazioni delle flotte. Valori quasi sempre stabilmente sopra quelli della media europea potrebbero spiegarsi in parte con il ritardo accumulato dalle imprese italiane sia nello sviluppo delle flotte, a causa del perdurare del periodo di crisi, sia nella transizione verso le motorizzazioni elettrificate. Sono poi degne di attenzione le risposte date alla domanda su quali sono i motivi che spingono ad aumentare le dimensioni delle flotte. L’85% ha motivato la scelta con il buon andamento o le prospettive di sviluppo dell’attività e il 44% ha aggiunto la volontà di utilizzare i veicoli aziendali come strumento di motivazione dei dipendenti: un concetto di mobility welfare che nella precedente rilevazione non superava il 24% e che in questa edizione del Barometro ha anch’esso oltrepassato il dato medio europeo, attestato sul 39%.
porto costante e promuove la crescita per chi ogni giorno si affida alla sua consulenza. Vicino alle imprese, il team di Rental Manager punta a fornire, con la soluzione del noleggio a lungo termine, i veicoli per la flotta, a gestire i servizi e il customer care e in generale a favorire l’ottimizzazione dei costi e dei processi. I nostri Rental Manager si occupano anche di rendere green le flotte aziendali, riducendo le emissioni di CO2 attraverso l’elettrificazione della flotta e formule di nuova mobilità per misurare e ridurre le emissioni inquinanti e favorire la sostenibilità.
Per saperne di più:
Le quotazioni delle auto elettriche SONO DEBOLI in rapporto ai prezzi sostenuti che hanno da nuove. Almeno nel Regno Unito, però, si stanno avvicinando a quelle delle vetture termiche
Non è semplice monitorare le performance delle vetture elettriche usate sul mercato italiano. Per i numeri esigui del nuovo, perché non esiste un parco circolante sufficientemente rappresentativo e anche perché nell’industria del noleggio, una volta terminati i contratti, molti esemplari vengono spediti all’estero, in Paesi dove una discreta domanda di veicoli Bev sul nuovo sostiene anche la compravendita di usato. Le più recenti estrazioni di Quattroruote Professional sui valori residui delle auto secondo l’alimentazione mostrano che la tenuta dei prezzi dei modelli a corrente è la più bassa e che, in una fase di lieve ma generalizzata discesa delle quotazioni, il gap con le termiche è addirittura in aumento. Se osserviamo la situazione oltre i nostri confini, il Regno Unito rappresenta, da questo punto di vista, un interessante laboratorio, non
essendo le dinamiche del remarketing troppo influenzate dal fattore esportazione: la guida a destra limita la ricollocazione, quantomeno nell’Europa continentale. La piattaforma di vendite di usato online AutoTrader ha registrato come oltremanica, negli ultimi mesi, la diminuzione delle quotazioni delle elettriche (-18,6% a maggio) sia stata capace di frenare la crescita generale del mercato. Tuttavia, l’andamento dei prezzi delle Bev di seconda mano fa segnare qualche segnale di stabilizzazione, anche in una fase di forte disponibilità di veicoli da ricollocare.
Stiamo parlando di valori registrati su una piattaforma digitale, soggetti a dinamiche magari temporanee – che invece, nel caso delle quotazioni di Quattroruote Professional, vengono accuratamente “anestetizzate” per intercettare fenomeni più
rappresentativi –, ma con volumi di vetture elettriche piuttosto elevati. Nelle scorse settimane, quasi un terzo delle 15 mila presenze giornaliere di vetture elettriche presenti sui canali di AutoTrader aveva un prezzo richiesto inferiore a 20 mila sterline (poco più di 23 mila euro), attribuito all’ingresso sul mercato di Bev usate dei segmenti più abbordabili. Un’evoluzione che ha fatto scattare l’interesse dei clienti sotto forma di un numero di ricerche più elevato sulla piattaforma di compravendita britannica. Fra le conseguenze della discesa delle quotazioni delle elettriche, mediamente più costose, c’è l‘avvicinamento ai valori delle termiche di taglia simile. Infine, l’operatore ha registrato una diminuzione del tempo richiesto da un veicolo a batteria prima di trovare un acquirente: 42 giorni a maggio, contro i 47 di gennaio. Ancora lontani dai 27 di un’auto termica, ma le Tesla battono tutti con appena 22 giorni di giacenza.
La filiera del gas naturale chiede che il bio-LNG, UTILIZZATO
NEI TRASPORTI PESANTI, venga riconosciuto come fonte di energia che contribuisce alla decarbonizzazione
Un convegno con istituzioni, associazioni e aziende di logistica e traspOrto per fare il punto sulle prospettive di utilizzo del metano e della sua variante più pulita, quella di origine bio. “La transizione energetica nel trasporto industriale: una roadmap per l’Italia”, questo il titolo dell’incontro, organizzato a inizio giugno da Ngv Italy, consorzio nazionale che raggruppa produttori di gas, costruttori di veicoli e componenti e gestori di infrastrutture. Il meeting – moderato da Fleet&Business – ha analizzato in particolare le esperienze di grandi aziende con flotte di migliaia di veicoli industriali. Imprese che hanno individuato nel metano liquefatto, anche bio, il combustibile che più riesce a coniugare l’efficienza al rispetto della sostenibilità ambientale e che meglio risponde alle richieste dei loro clienti – a cominciare dalla grande distribuzione – in tema di obiettivi di decarbonizzazione. Questo, però, in un contesto legislativo europeo sulle emissioni di anidride carbonica che tende a escludere la sopravvivenza, o almeno la possibilità di vendita di camion termici, già nel giro di un decennio.
I motori a bio-LNG non sono a zero emissioni, ma – grazie alle dimensioni delle flotte che li utilizzano nei loro camion – possono contribuire a un ricambio del parco su volumi regolari e ingenti, benefico sia per la riduzione
delle sostanze climalteranti e inquinanti sia per la diffusione dei sistemi di sicurezza. Oggi il futuro di questo tipo di propulsione è messo in dubbio, oltre che dagli obiettivi di decarbonizzazione, dalla proposta di una tappa intermedia come l’Euro 7 sulle sostanze inquinanti, onerosa per i costruttori e gli utilizzatori, che potrebbe indurre l’industria a ridurre gli investimenti nello sviluppo dei motori a combustione. Un orientamento che rischia di essere un colpo fatale per i carburanti che funzionano nei motori di origine diesel, dal metano ai biocombustibili, agli e-fuel e persino all’idrogeno. Le aziende di trasporto, dal canto loro, devono fare i conti
con un trattamento fiscale e normativo del metano addirittura più complicato di quello del gasolio. Per esempio, non esiste ancora un valore dichiarato medio nazionale per il bio-LNG rispetto a tutti gli altri carburanti, il che rende difficile definire parametri relativi al loro costo nei contratti con i committenti. Nel corso del convegno, il ministro per l’Ambiente e la Sicurezza energetica, Gilberto Pichetto Fratin, ha assicurato che la transizione rispetterà il principio della neutralità tecnologica. Ngv Italy ha comunque chiesto “l’avvio di un tavolo tecnico permanente al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per supportare un piano di più efficace interlocuzione a livello europeo”.
Ecco i contenuti dell’appuntamento del 21 settembre sul tema CAR POLICY E TRANSIZIONE. Sfide, opportunità e momenti di relax per i professionisti del settore, con la Franciacorta come sfondo
Un pomeriggio all’insegna della crescita professionale, del networking e per fare conoscenza con le ultime novità del mercato dell’auto. Ancora una volta in un ambiente piacevole, scelto apposta per coniugare business e relax. Il programma del Fleet&Business Day del 21 settembre alla Cantina Bellavista di Erbusco (BS), in Franciacorta, si arricchisce ulteriormente
di contenuti. In primo piano un approfondimento che fornirà risposte agli interrogativi dei fleet e mobilty manager sulle scelte da fare per adeguare le car list al percorso di transizione da qui al 2035. E proprio Road to 2035 è il titolo scelto per questo spazio informativo, nel quale la redazione chiederà a esperti del mondo della ricerca, della geopolitica e dell’industria di delineare scenari di mobilità a medio e lungo termine. L’intervallo
fra le due sessioni sarà dedicato a un ospite speciale, di cui non riveliamo ancora l’identità.
IL PUNTO SUL FUTURO
L’industria dell’auto pay-per-use
è in prima linea per rendere il percorso delle flotte aziendali il meno accidentato possibile. L’Aniasa, Associazione nazionale dell’industria dell’autonoleggio, della sharing mobility e dell’automotive digital, patrocina infatti anche quest’anno
il Fleet&Business Day e interverrà sul palco. Il suo presidente, Alberto Viano, farà il punto non solo sul lavoro dell’organizzazione e sulle prospettive del settore, ma anche sul cammino dei sospirati adeguamenti al regime fiscale per le vetture aziendali. Un programma, insomma, che permetterà di affrontare con realismo le questioni sul tappeto, sfruttando al tempo stesso opportunità di business. Magari anche nel corso della cena che concluderà la giornata.
Il QR Code dà accesso al programma aggiornato in tempo reale e alle informazioni per l’iscrizione
14.30 - 15.00
WELCOME COFFEE E NETWORKING
Primi contatti negli spazi della Cantina Bellavista, che ospiteranno tutte le attività di approfondimento
15.00 - 15.45
1a SESSIONE - ENERGIA PER TUTTO E PER TUTTI
Alla luce degli ultimi sviluppi sul percorso della transizione tecnologica, esperti di geopolitica, ricerca e fonti di energia affronteranno il tema delle risorse e delle reti
15.45 - 16.15
GUEST STAR
A colloquio con un ospite speciale che ha sperimentato la mobilità fino ai confini dell’orbita terrestre
16.15 - 17.00
2a SESSIONE - OBIETTIVO CAR LIST
La parola agli esperti di strategie e industria dell’auto, per decifrare le prossime mosse dei costruttori e centrare gli obiettivi della car policy aziendale
17.00 - 17.30
KEYNOTE SPEECH - ANIASA
Il presidente dell’associazione della nuova mobilità, Alberto Viano, illustra scenari e prospettive della pay-per-use mobility e della sua fiscalità
17.30 - 19.00
TEST DRIVE, NETWORKING E VISITE GUIDATE
Spazio ai fleet manager per la guida delle auto più nuove del mercato, per opportunità di business o per il relax in un tour alla scoperta delle cantine
19.00
APERITIVO E CENA
Degna conclusione di un programma ben bilanciato fra lavoro e momenti di alleggerimento. E la possibilità di continuare l’attività di networking gustando le specialità della zona
EVENTO DEDICATO AI PROFESSIONISTI DEL FLEET MANAGEMENT. PER ISCRIVERSI: FLEET-BUSINESSDAY.QUATTRORUOTE.IT
DELLA TRASFORMAZIONE DEL PARCO CIRCOLANTE. L’associazione del settore chiede
Raffaele Bonmezzadri e Mario Rossi
La presentazione del Rapporto Aniasa 2023, anticipata alla stampa a Milano a inizio di maggio, ha riscosso la dovuta eco mediatica. Permettendo così all’associazione nazionale che rappresenta l’industria dell’autonoleggio, della mobilità condivisa e dell’automotive digital
di organizzare l’evento istituzionale di Roma, a fine giugno, in un contesto di maggiore consapevolezza generale. E, soprattutto, di ottenere significativi impegni da parte del governo in tema di trattamento fiscale dell’auto aziendale. Infatti, il sottosegretario al ministero delle Imprese e del Made in Italy, Massimo Bitonci, in un faccia a faccia con il presidente dell’Aniasa,
Alberto Viano, ha parlato di un ripensamento complessivo del fisco: “Finora non siamo riusciti a farlo, ma all’interno del disegno di legge delega fiscale sarà possibile procedere con un riordino e una semplificazione della deducibilità e dell’ammortamento sull’auto aziendale”. Alcuni temi che sono nella delega potrebbero essere anticipati nella legge di bilancio,
Qui sotto, l’incidenza delle vetture elettrificate nel settore del noleggio; in basso, l’andamento della flotta complessiva; a destra, la sua ripartizione per tipo di clienti.
NON SOLO AZIENDE
ma di pari passo con il disegno di legge di riordino del sistema di agevolazioni a cui sta lavorando il governo. E comunque, al momento di chiudere questo fascicolo, la legge delega aveva appena iniziato il suo iter.
RIMODULAZIONE DEI BONUS
Il sottosegretario ha riconosciuto come i bonus per le auto endotermiche
con emissioni di anidride carbonica comprese tra 61 e 135 g/km siano stati rapidamente esauriti, al contrario di quelli per le elettriche, utilizzati in minima parte. Se Bitonci ha parlato di una rimodulazione dei contributi “secondo i bisogni della popolazione” e di una possibile maggiorazione degli incentivi, Alberto Viano ha sostenuto che, pure in questo ambito,
Il trend delle immatricolazioni, della flotta e del fatturato nella locazione a lungo termine è in crescita costante. Soltanto il noleggio di usato è in contrazione.
bisognerebbe guardare al mercato nel suo insieme, non escludendo alcuna forma di acquisizione dell’auto – compreso il noleggio – anche riguardo all’usato e mirando a chi le auto le guida. “Se bisogna spingere sul turnover”, ha concluso Viano, “bisogna guardare sempre all’utilizzatore”. Al di là delle prospettive scaturite dal confronto
Il nuovo è riuscito a progredire nonostante le carenze di produzione e logistica. L’usato ha scontato la sottrazione di prodotto dovuta al prolungamento dei contratti.
con il rappresentante del governo, la presentazione dello stato di salute dell’automobile “pay-per-use”, sulla base dei numeri del 2022, ha restituito un’immagine confortante del comparto: quasi tutti gli indici sono in crescita e lo stesso titolo voluto dall’associazione confindustriale, “Muoviamo il futuro”, trasmette l’idea del contributo che l’auto in locazione, professionale e connessa, intende dare in questa fase d’ingresso nell’elettrificazione.
Come noto, le vetture ibride plug-in (Phev) ed elettriche (Bev) stanno seguendo un percorso di diffusione più difficile rispetto ad altri Paesi europei, che comunque trova proprio nel noleggio uno dei motivi di maggiore spinta, come si vede nell’infografica di pagina 16. Nel dettaglio, le Phev hanno rappresentato il 43% del mercato del lungo termine (Nlt) e sono cresciute del 124% nel breve (Rac), spinte in quest’ultimo caso dall’attenuazione del ritardo
nel rinnovo della flotta, che non si era potuto esprimere negli anni precedenti a causa della nota carenza di vetture avviate dai costruttori verso il canale. I motori endotermici sono calati vistosamente, di oltre il 40% rispetto al periodo pre-pandemia, sia nel Nlt sia nel Rac. Fra i fenomeni specifici del lungo termine si avverte ancora l’onda lunga della penuria di prodotto, con un’estensione della durata dei contratti a 47 mesi, che ha determinato una minore disponibilità di auto usate, in ulteriore accentuazione nel confronto fra 2022 e 2021, rispetto al 2020. I privati, con e senza partita Iva, sono stati quasi 160 mila, pari al 14% del totale delle immatricolazioni. Che, va aggiunto, nel primo trimestre del 2023 hanno proseguito la loro crescita, aumentando del 72% rispetto allo stesso periodo del 2022 e contribuendo a un ampliamento della flotta circolante del 7% e a una variazione positiva del fatturato del 9%. Inoltre, ben il 32% delle immatricolazioni, che nel 2022 hanno sfiorato le 360 mila unità,
è rappresentato da veicoli commerciali. Nel rent-a-car, nel 2022, fatturato, flotta e numero di giorni di locazione sono cresciuti, senza però ancora raggiungere i livelli del 2019, mentre la durata media dei noleggi è calata del 9% rispetto al 2021. In crescita, sempre nel Rac, la flotta media, anche se l’inserimento di nuovi veicoli è risultato in leggera diminuzione.
Sempre in riferimento al breve termine, è confortante, rispetto ai dati visualizzati nell’infografica in basso, l’aumento del 7% del parco registrato nel primo trimestre di quest’anno, che accompagna un’espansione del fatturato del 16%, dei giorni di noleggio del 7, e soprattutto un +22% nel numero di locazioni e un +140% delle immatricolazioni. Il 2022 ha visto rafforzarsi il ruolo delle vetture noleggiate negli aeroporti, che rappresentano il 60% del totale, come conseguenza della crescita degli spostamenti in aereo. È, questo, uno dei fattori di progressione anche del car sharing, settore che vede
Qui sotto, l’evoluzione della locazione a breve termine a partire da prima della pandemia e negli ultimi due anni: calano la flotta e i noleggi, ma aumenta il fatturato.
Nel grafico, la fruizione dell’auto condivisa nel 2022, che conferma come questa modalità sia un fenomeno che riguarda soprattutto le due maggiori città.
Quasi la metà dei fruitori dell’auto condivisa appartiene alle due fasce d’età inferiori, con una forte maggioranza di uomini.
i grandi numeri polarizzati sulle due maggiori città italiane, come si nota nel grafico di pagina 19. La non ancora completa maturità del comparto – dove l’elettrificazione delle flotte procede con alterne fortune –è testimoniata, a fronte dell’arrivo di nuovi operatori, dalla scomparsa di altri. C’è da aggiungere che i noleggiatori stanno tentando di ampliare il serbatoio di utenti e servizi. A questo proposito, le soluzioni b2b per le aziende e l’estensione del noleggio su più giorni rappresentano la naturale ricerca di un maggiore tasso di utilizzazione dei mezzi.
Uno dei maggiori ostacoli alla diffusione del car sharing resta la tassazione, visto che l’Iva a cui è soggetto è più che doppia rispetto al 10% concesso a tutte le altre forme di mobilità urbana. Secondo l’Aniasa, l’integrazione dell’auto condivisa nelle politiche di mobilità dei Comuni è indispensabile per raggiungere gli obiettivi di minori emissioni e occupazione del suolo pubblico. Traguardi che l’associazione mette al primo posto in ogni ambito
di confronto con le istituzioni e a nome dell’intera filiera, non soltanto del car sharing. “La nostra promessa”, sostiene Viano, “è meno auto, con una percentuale di utilizzo più elevata, più sicurezza grazie agli Adas e più valore, quindi una maggiore raccolta fiscale per lo Stato”. Un’evoluzione di scenario che comporta, sempre secondo il presidente dell’Aniasa, l’idea “di un assestamento dei veicoli immatricolati all’anno attorno a 1,5 milioni e di una progressiva diminuzione del circolante. Chi usa l’auto per meno del 5% del tempo dovrà noleggiarla, ottenendo un costo più basso, rispetto a tenerla parcheggiata, e un servizio migliore”. All’obiettivo di una maggiore predisposizione di privati e aziende ai servizi di “car-as-a-service” può contribuire l’inarrestabile crescita della connettività nei veicoli, evidenziata nel grafico qui sotto. Attraverso la condivisione di dati su modalità e abitudini di spostamento dei propri collaboratori, le società di noleggio hanno la possibilità di fornire soluzioni personalizzate e più informazioni ai loro clienti.
Elemento indispensabile alla fornitura di numerosi servizi avanzati per flotte e singoli, la connessione in rete di auto e Vcl sta diventando uno standard e riguarda la maggioranza delle flotte.
CONSUETO COMPLEMENTO al rapporto Aniasa, l’intervento di Gianluca Di Loreto, partner di Bain & Company, ha presentato una ricerca che, partendo dalle incertezze degli italiani sull’acquisto della prossima auto e dalle contraddizioni della svolta tecnologica, interpreta il possibile ruolo dell’industria dell’Est Europa e dell’Asia. Da lì, secondo Di Loreto, nel 2030 verrà il 30% delle immatricolazioni nel nostro Paese.
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Specializzata in soluzioni telematiche ed elaborazione dati, l’azienda veneta offre un ampio ventaglio di servizi modulari, anche grazie alla recente acquisizione del Viasat Group. Ce ne parla il ceo, NICOLA DE MATTIA
Emilio DeleidiDa oltre vent’anni, Targa Telematics sviluppa piattaforme digitali per la mobilità connessa, proponendo soluzioni tecnologiche funzionali per aziende di noleggio di veicoli a breve e lungo termine, società finanziarie e grandi flotte, spaziando dalla telematica
assicurativa al fleet management, fino alla diagnostica da remoto dei mezzi. Nicola De Mattia, fondatore già negli anni 90 di startup per lo sviluppo di nuove tecnologie, ne è l’amministratore delegato.
Vuole ricordarci il percorso che ha portato da piccole realtà embrionali a una società come Targa Telematics? La nostra “mother company” è stata creata nel 2000 come startup, anche attraverso l’intervento di un fondo di venture capital che faceva riferimento a Elserino Piol, antesignano delle iniziative web e tecnologiche italiane, venuto a mancare nello scorso aprile. Nel 2003 abbiamo lanciato uno dei primi servizi di fleet management con l’auto connessa via web in collaborazione con la Vodafone; tre anni dopo abbiamo acquisito Targa Infomobility dal gruppo Fiat. Era una realtà nata
INNOVATORE
Laureato in Economia e titolare di un master in business administration, Nicola De Mattia, ceo di Targa Telematics, ha fondato negli anni 90 e nei primi 2000 diverse startup coinvolte nello sviluppo di nuove tecnologie
nel 2002, destinata a offrire servizi ai clienti di Fiat, Lancia e Alfa Romeo; si trattava d’iniziative lungimiranti e innovative, ma le criticità dell’azienda in quel periodo indussero Sergio Marchionne a concentrare tutte le risorse disponibili sulle attività core, dismettendo quelle non direttamente coinvolte nella progettazione e produzione delle auto. Anche se il mondo della telematica era ancora agli albori, già all’epoca abbiamo puntato sulle flotte, in particolare su quelle di grandi dimensioni; il mercato è partito nel 2012 con l’adozione da parte dei primi noleggiatori di questo tipo di soluzioni. Grazie alla nostra competenza specifica, siamo stati il primo operatore in grado di servire questi player, acquisendo come clienti tutti i maggiori attori del renting a breve e lungo termine, le leasing company e le grandi flotte. La crescita ci ha indotto a pensare a un percorso internazionale, essendo il nostro modello di business e le nostre tecnologie ben esportabili; per questo, abbiamo iniziato la selezione di un fondo di private equity che potesse entrare nel nostro capitale con una logica industriale, così da supportarci nel processo d’internazionalizzazione. Nel 2021, mentre aprivamo altre sedi europee, è così entrato a far parte del nostro capitale il fondo Investindustrial.
Il processo di sviluppo vi ha portato a individuare opportunità
SIAMO STATI I PRIMI A OFFRIRE TECNOLOGIA ASSICURATIVA AI GRANDI PLAYER DEL NOLEGGIO E DEL LEASING
di acquisizioni che consentissero di allargare il vostro perimetro?
Pur essendo dei fan della crescita organica, abbiamo subito cercato opportunità di crescita inorganica, una delle quali si è presentata abbastanza presto: nell’aprile del 2022, abbiamo iniziato a lavorare sul dossier Viasat Group, acquisendone il 100% del capitale sociale, con il closing del 16 maggio di quest’anno.
Che cosa vi ha indotto a scegliere proprio questa azienda rispetto alle altre prese in considerazione per possibili acquisizioni?
La mancanza di sovrapposizioni sui mercati: grazie a Viasat Group, abbiamo potenziato ulteriormente il presidio nel mondo delle tecnologie assicurative e rafforzato la nostra presenza internazionale nei principali Paesi europei, tra i quali Francia, Spagna, Portogallo e Inghilterra,
in cui avevamo già aperto uffici. Con questa operazione ci collochiamo, a livello continentale, in seconda posizione per dimensioni e fatturato; nei prossimi diciotto mesi i programmi prevedono una crescita organica che ci dovrebbe consentire di diventare i leader del settore. Nell’arco, poi, di circa cinque anni valuteremo altre opzioni strategiche, con l’obiettivo di diventare il primo player globale di questa industry.
Parlando di prodotto, quali sono le vostre aree?
Le nostre piattaforme digitali e applicazioni servono noleggiatori, leasing company, produttori di auto e grandissime flotte, che contano decine di migliaia di veicoli. Il portfolio di soluzioni si può dividere in due macrocategorie: l’asset management e la fleet optimisation. La prima comprende tutte le soluzioni atte
LA STORIA di Targa Telematics ha radici lontane: è del 2000 la creazione della startup UbiEst, nata come laboratorio d’innovazione che, tre anni dopo, lancia le prime soluzioni web based di fleet management destinate al mercato b2b. I passaggi successivi vedono nel 2006 l’acquisizione dal gruppo Fiat di Targa Infomobility, nel 2008 lo sviluppo di UbiNav, navigatore Gps online per smartphone, e nel 2021 l’ingresso nel capitale del fondo Investindustrial. Tutto questo ha portato l’azienda a una crescita considerevole del giro d’affari, passato dai 40 milioni di euro del 2019 ai 56 del 2022, ai 130 stimati per quest’anno; i dipendenti, anche grazie all’acquisizione di Viasat Group, ora sono 750.
Per un fleet manager, disporre di quadri di sintesi come quelli che elabora Targa Telematics per i clienti significa poter prendere decisioni in tema di car policy basate sul reale utilizzo delle vetture del proprio parco
Una panoramica dell’hardware che Targa Telematics propone per la raccolta dei dati e la gestione delle flotte. Adattabili ai modelli di costruttori differenti, questi strumenti consentono di disporre di un’enorme mole d’informazioni, che l’azienda poi è in grado di elaborare e trasferire ai clienti in forma sintetica
a preservare il valore dell’asset aziendale, dal recupero di auto rubate – che costituisce ancora un problema notevole – alla gestione dei cicli della manutenzione e dei fermi delle vetture, fino alla loro sicurezza. La seconda categoria riguarda l’ottimizzazione dell’uso dei veicoli e, quindi, comprende soluzioni destinate agli utilizzatori: aziende che ne sono proprietarie o che li noleggiano a supporto del proprio core business. La nostra attività consente di ottimizzare l’impiego della flotta, rendendolo meno costoso e più efficiente, oltre che certificandolo nei confronti di clienti e istituzioni. A questo si aggiungono i servizi di smart mobility, il più conosciuto dei quali è il car sharing, settore nel quale siamo leader europeo per piattaforme e moduli software di gestione delle vetture. Poi forniamo anche servizi per il corporate car sharing alle aziende che hanno flotte con veicoli in parte assegnati e in parte in condivisione tra i propri collaboratori.
Ha menzionato il settore della tecnologia al servizio delle assicurazioni: quali sono le sue applicazioni più diffuse? Quelle relative a servizi come e-call (chiamata di emergenza), b-call (richiesta di assistenza per guasti),
crash detection e reconstruction, fino ai servizi di acquisizione e gestione di dossier riguardanti i sinistri per le compagnie. Di tutto ciò beneficiano anche le grandi flotte, acquisendo polizze assicurative che possono essere scontate grazie alle scatole nere e alla condivisione dei dati.
Tutto questo ha una forte base telematica: il vostro core, quindi, è lo sviluppo di device e software per la gestione dei veicoli? Gestione e attivazione dei dati costituiscono il nostro vero core business. Procedure che implicano acquisizione, “pulizia”, omogeneizzazione, elaborazione e integrazione nei processi aziendali o nelle applicazioni nostre o di terzi.
Ma chi gestisce, poi, queste applicazioni: voi o il cliente?
In generale, sviluppiamo progetti di co-creazione con i nostri clienti, aiutandoli nel percorso verso la digitalizzazione e sviluppando le migliori soluzioni per le auto connesse, in grado d’incrementare la loro competitività sul mercato. Siamo in grado di fornire tecnologie, moduli, piattaforme e servizi, sulla base di software che rimangono presso di noi, oppure dati già elaborati, utilizzabili dai clienti stessi. La nostra
struttura interna può agire per conto dell’utente: sono i cosiddetti servizi operati, per esempio il recupero di auto rubate o il soccorso stradale attuato con carri attrezzi di terzi e gestito attraverso la nostra sala operativa.
Come si stanno ponendo le Case nei confronti dell’auto connessa? Negli ultimi tempi credo siano divenute consapevoli del fatto che l’auto connessa costituisca un fattore chiave, che l’installazione delle scatole nere in primo impianto sia un passaggio obbligatorio, che i servizi al driver siano necessari, ma anche che il b2b sia un’area complessa. Questo anche perché le flotte sono quasi sempre composte da modelli di costruttori diversi, con sistemi differenti, mentre l’azienda che le utilizza ha bisogno di informazioni uniche e omogenee. Per questo, stiamo integrando i flussi dei dati di tutti i principali car maker, raccogliendoli, elaborandoli e fornendoli al cliente in forma utilizzabile. Significa nascondergli la complessità dei dati raccolti con soluzioni diverse (device specifici dei costruttori, scatole nere aftermarket), rendendoli omogenei e realmente utili. Un servizio prezioso anche per aiutare i fleet manager delle aziende a governare nel migliore dei modi la prossima transizione alla mobilità elettrica.
Logistica, manutenzione a domicilio, remarketing: Ecoprogram
Flotte gestisce OGNI FASE DELLA VITA DI UN’AUTO a noleggio.
Sviluppando soluzioni, anche digitali, preferibilmente in proprio Raffaele Bonmezzadri (foto di Alejandro Gil Delgado)
Camminare per i corridoi e nei piazzali della Ecoprogram Flotte equivale a fare un veloce ripasso di tutte le attività che intercorrono fra la produzione di un’auto e l’utilizzo da parte del cliente. Attività che Gianluca Barabino, amministratore delegato della società, descrive come una filiera che va accorciandosi, ma che, osservata nella sede operativa principale dell’azienda, a Casei Gerola (PV), appare in tutta la sua complessità. “Nasciamo nel facility management a fine anni 80 (allora il nome era solo Ecoprogram, ndr), per poi allargare le nostre competenze alla logistica,
intesa come servizio sull’intero processo più che come trasporto un tanto al chilometro”, ricorda Barabino. “Questo ci ha portato a sviluppare un modello integrato che somma diverse attività sotto la responsabilità di un unico operatore, dal momento della ricezione dell’ordine alla rivendita dell’usato. Un operatore che non aspetta la richiesta del cliente per elaborare nuovi servizi: spesso glieli suggerirsce per primo”.
LA SVOLTA CON ARVAL
Il momento decisivo, per la società fondata da Barabino con il padre Anchelito, arriva nel 2000, quando Arval, ormai avviata sul mercato
italiano, chiede un progetto di logistica nell’accezione più completa del termine, ovvero la gestione del parco di auto a noleggio nei suoi diversi passaggi. “Anche in quel caso abbiamo declinato la nostra precedente esperienza su scala più ampia”, prosegue il ceo, “e dopo Arval abbiamo esteso il modello a tutto il mercato, ma sempre in forma personalizzata”. In una fase di trasformazione del business della distribuzione e assistenza dei veicoli che vede gli operatori tradizionali non ancora completamente allineati al concetto di utilizzo anziché di proprietà, Ecoprogram è un soggetto che “dirige il traffico”, come dice Barabino,
UN NOME, PIÙ ATTIVITÀ
Gianluca Barabino (sotto) ha realizzato nel 2005
lo spin-off di Ecoprogram Flotte dall’omonima azienda di famiglia dedicata al facility management, fondata nel 1989
A FINE NOLEGGIO APPROFITTIAMO DEL PERIODO DI STOCCAGGIO PER LA RIVENDITA DELL’USATO
ABBIAMO APPLICATO LA NOSTRA
ESPERIENZA DI FACILITY MANAGEMENT ALL’INTERO PROCESSO LOGISTICO
CARRIERA INTERNAZIONALE Crégoire Chové, francese, prima di entrare – alla fine del 2022 – in Ecoprogram Flotte, ha ricoperto diversi incarichi all’interno di Arval, di cui è stato general manager per l’Italia e managing director per l’Europa
fra la produzione e la clientela, con mille movimenti al giorno in entrata o uscita, per una previsione di 189 mila a fine 2023. Movimenti che implicano, a monte e a valle, la mobilitazione di una flotta di bisarche, in parte di proprietà, e una capacità di stoccaggio dei veicoli per centinaia di migliaia di metri quadrati. L’azienda integra queste risorse con servizi di consegna
a domicilio e decine di officine mobili su furgoni attrezzati, in grado di svolgere sia le operazioni di manutenzione programmata sia il cambio pneumatici stagionale, quando richiesto dal cliente.
Altra specialità è lo sviluppo in proprio di soluzioni digitali tanto per le proprie necessità quanto per quelle
Nella sede della Ecoprogram vengono gestiti anche la produzione di contenuti digitali a supporto della vendita di usato online e (foto in basso) le attività di formazione per il personale
delle società di noleggio, dai verbali di consegna e ritiro smaterializzati ai software che disciplinano gli interventi di manutenzione, alle piattaforme di car sharing. Nei parcheggi di Casei Gerola e della dozzina di hub che Ecoprogram gestisce in tutta Italia non transitano solamente vetture nuove: “Quando l’auto torna sui nostri piazzali”, continua Barabino, “oltre a occuparci della presa in consegna e della valutazione, noi stessi la rimettiamo in vendita. L’anno scorso, l’attività di remarketing ha riguardato quasi 10 mila vetture”.
“Non siamo però commercianti di usato generici, trattiamo soltanto quello dei nostri clienti”, aggiunge Grégoire Chové, direttore generale di Ecoprogram Flotte. “Abbiamo avuto l’idea di approfittare della fase dello stoccaggio”, continua il manager, “per vendere una parte dei veicoli usati. I nostri hub sono dotati di capacità commerciale b2c e questo permette di accorciare il tempo della reimmissione sul mercato: le società di noleggio fanno capo a istituti finanziari, che sono particolarmente sensibili all’opportunità di esternalizzare il rischio di vendita al privato”. I veicoli che non sono stati reimmessi sul mercato dalla rete dell’azienda tornano sugli abituali canali specializzati degli stessi noleggiatori o delle aste online. “Ma il nostro dispositivo”, aggiunge Chové, “interviene anche in questo caso, con la consegna al domicilio delle aziende specializzate”. L’aver intuito prima di altri l’importanza della riduzione dei tempi morti, grazie alla gestione diretta dei processi, da un lato ha contribuito
Uno dei furgoni in grado di svolgere a domicilio sia il servizio di manutenzione programmata sia quello di cambio gomme stagionale. Più in basso, un’area dedicata alla vendita di usato
al successo dell’azienda – “ I nostri clienti ci sollecitano a esportare questo modello anche all’estero”, si compiace Barabino –, dall’altro ha permesso di reagire tempestivamente ai fenomeni che hanno afflitto l’intera catena di approvvigionamento dei veicoli negli ultimi anni. Oggi che la produzione di auto si avvia alla normalità, c’è tantissimo prodotto, ma manca capacità di trasporto e i piazzali sono saturati in tutta Europa. “Per farvi fronte, in meno di un anno abbiamo aggiunto 800 mila metri quadrati di superfici al milione di cui già disponevamo”, prosegue Barabino, “e l’organico di un migliaio di dipendenti è stato rafforzato con 180 assunzioni dall’inizio del 2023”.
Anche la continua crescita di dipendenti rappresenta una sfida, che si supera attraverso la formazione. “Le persone che lavorano con noi ci rappresentano presso i clienti e devono essere adeguatamente addestrate, non solo per descrivere le caratteristiche dei veicoli, ma per essere in grado di rispondere a domande e chiarire bene le condizioni di un contratto di noleggio”. A proposito delle nuove tecnologie, in particolare dell’elettrico, Chové precisa: “Noi accompagniamo la clientela anche in questo percorso”, precisa Chové, “il che implica adeguamenti al nostro servizio: un mezzo a corrente è più pesante e ha meno autonomia, dunque viaggia molto di più su bisarca e richiede ricariche e manutenzione dedicata nei nostri hub”. Quindi la struttura si adegua, una volta tanto con gradualità, perché, al contrario
delle ibride, anche plug-in, le elettriche per il momento rappresentano una percentuale bassa. Tant’è vero che, aggiunge Chové, “nell’usato esiste un mercato per le Phev, ma non per le Bev. Ci sono stati clienti che sono passati all’ibrido benzina-elettrico e poi, a fronte dei consumi più elevati, sono tornati al diesel”. Anche per questo, il manager francese vede ancora un futuro per le vetture usate con motori termici.
Ovunque vada il mercato, Ecoprogram si prepara a seguirlo o, meglio ancora, ad anticiparlo. “Sempre con la nostra capacità di sviluppare e mettere a terra le soluzioni in proprio”, chiosa Barabino, “perché muoversi continuerà a essere fondamentale per le persone e, a maggior ragione se si tratterà di un servizio e non più di un bene di proprietà, aziende come la nostra continueranno a essere importanti”.
Con le nuove architetture informatiche dei veicoli, si alza il livello di PROTEZIONE DAGLI HACKER PER PRIVATI E AZIENDE
Ma l’allungamento della filiera aumenta i punti potenzialmente critici
Vincenzo Di Bellahe in futuro gli attacchi hacker potrebbero non avere più come obiettivo soltanto computer o carte di credito, ma anche i veicoli più moderni, è un’eventualità ormai seriamente considerata nei processi di sviluppo dei nuovi modelli di auto. Collegamenti costanti o anche soltanto per brevi periodi a internet o a una stazione di ricarica elettrica possono comportare potenzialmente il rischio di furti di dati personali o aziendali e, negli scenari più estremi delineati da alcuni esperti informatici, la disattivazione della rete elettrica –della stessa società, ma anche pubblica – a cui si collega il veicolo o, addirittura, il suo dirottamento durante una fase di guida assistita, mediante un intervento sui dispositivi Adas più evoluti. Mentre i produttori stanno adottando misure per tutelare le vetture e le porte di ricarica più o meno con le stesse tecniche utilizzate per la protezione dei computer e, in generale, dei device, l’evoluzione delle auto apre le porte a minacce inedite, sconosciute al mondo informatico tradizionale. I veicoli elettrici hanno finora ricevuto maggiori attenzioni,
sotto questo profilo, in quanto dotati di più componenti digitali rispetto agli equivalenti alimentati a benzina. Il prossimo passo, in tema di nuove vulnerabilità, sarà quello dei software defined vehicle o Sdv. “Tutti i veicoli realizzati negli ultimi quattro o cinque anni sono prodotti con un certo livello d’intelligenza e connettività”, ha detto Stephen Meagher, direttore delle nuove offerte di prodotti di Deloitte, al Financial Post. “Quello verso cui ci stiamo muovendo molto rapidamente, con le vetture elettriche, ma anche con quelle dotate di motore a combustione interna, è ciò che chiamiamo un veicolo definito dal software, dove molte più operazioni e capacità sono nel sistema nervoso anziché nella meccanica”.
Meagher ha ricordato che i mezzi moderni contengono milioni di righe di codice informatico che controllano tutto, dal motore ai sistemi infotainment, alle reti che possono connettere un’auto con un’app mobile. E i veicoli elettrici si affidano ancor più a questi componenti software: le stazioni di ricarica, infatti,
Comunicazioni, industria, logistica e istituzioni sono già state oggetto di attacchi informatici in grado di paralizzarne per giorni l’operatività. Le attività economiche sono prese di mira con richieste di denaro, le funzioni pubbliche nell’ambito del confronto geopolitico
Sottrarre denaro o dati, trasmettere messaggi falsi o di propaganda, spegnere la rete o prendere il controllo dei veicoli: sono le minacce che la pirateria informatica sta rivolgendo all’industria dell’auto e ai suoi utilizzatori
presentano un livello di vulnerabilità addizionale, perché non soltanto raccolgono pagamenti e informazioni personali e si connettono alla rete elettrica locale, ma sono anche accessibili al pubblico e, quindi, soggette a manomissioni fisiche.
“Tra il veicolo elettrico e il punto di ricarica non scorrono solo elettroni, ma dati, e questi vanno protetti, perché sono una porta di accesso informatico pubblica dall’auto all’infrastruttura e viceversa”, sostiene Jim Alfred, direttore generale del gruppo di crittografia applicata BlackBerry Certicom. Alcuni dei rischi per la cybersecurity associati ai veicoli e alle stazioni di ricarica sono gli stessi
di accedere e assumere il controllo del veicolo stesso lo dimostrano studi teorici, come quello che due anni fa ha descritto in dettaglio come sia possibile per un cyber-malintenzionato prendere il comando del motore, e della componentistica o, addirittura, far sbandare un’auto. Ma anche fatti di cronaca: nel più recente, quest’anno, una squadra di hacker francese ha ottenuto il controllo di una Tesla tramite Bluetooth in meno di due minuti, nel corso di una gara di pirateria.
Anche se finora nessuno è stato in grado di eseguire un attacco a livello di rete, all’inizio del 2022 gli hacker ucraini hanno spento da remoto stazioni di ricarica di veicoli elettrici
ma che deve ancora realizzarsi. Riteniamo che i produttori e i governi stiano assumendo maggiore consapevolezza su questi aspetti e la cosa sta progredendo ogni giorno”. Insomma, l’automobile, per come la conosciamo, non cambierà soltanto per la sua alimentazione energetica, ma anche per come si comporterà alla prova della “connectivity car” e del suo insieme di tecnologie votate alla sicurezza. Il tutto, poi, si articola sempre più ben oltre il tradizionale rapporto fra costruttore, dealer e utilizzatore: vanno aggiunte, per esempio, le funzioni fisiche e telematiche legate, tra l’altro, all’attività di noleggio, alla mobilità condivisa e alla gestione delle flotte, che di fatto aumentano gli accessi da presidiare e proteggere.
I risultati dei primi cinque mesi e le previsioni per l’intero 2023 indicano una CRESCITA DELLE IMMATRICOLAZIONI, ma non per il retail. Ecco le proiezioni sulle quote delle alimentazioni fino al 2025
Salvatore Saladino Country manager Dataforce ItaliaSono soltanto i dati di quasi metà anno, ma permettono di evidenziare i principali trend nei sei Paesi europei di maggiore importanza nelle immatricolazioni; e di spingersi anche più in là. Le informazioni di Dataforce alla base dei grafici di queste pagine consentono alla società di analisi di mercato d’ipotizzare, per Italia, Francia, Germania, Olanda, Regno Unito e Spagna, una crescita delle registrazioni, anche se non troppo sostenuta; va comunque rilevato che, a fine maggio, periodo cui si riferiscono i dati, alcuni mercati – in particolare quello tedesco – erano in ritardo sulla tabella di marcia. A livello di canali di distribuzione, la tendenza più evidente è una certa sofferenza del settore dei privati, in flessione ovunque, anche se gli analisti di Dataforce sono ottimisti, perché prevedono un recupero nella seconda parte dell’anno. In Italia, per esempio, le immatricolazioni dei privati si sono attestate attorno al 54%, quasi cinque punti in meno rispetto al 2022. Per dicembre, però, s’ipotizza una risalita al 57%. E l’Italia rimane l’unica nazione in cui il canale
retail supera abbondantemente la metà delle immatricolazioni. In Francia la situazione appare abbastanza stabile, mentre in Germania questo comparto, che vale grossomodo un terzo del mercato, nel 2023 sta perdendo tre punti e mezzo di quota. Anche in questo caso per fine anno è previsto un leggero recupero, che però non consentirà di raggiungere il 36% di quota del 2022.
NUMERI IN ROSSO
Nei Paesi Bassi l’arretramento dei privati è molto evidente: dal 36,5% di quota dell’anno scorso, si è scesi al 30,5%, con una previsione di recupero di metà del gap entro fine anno. Nel Regno Unito lo stesso segmento, che nel 2022 aveva superato il 50% di share, quest’anno è al 46%, e la situazione dovrebbe essere identica a fine dicembre. In Spagna, infine, il calo è pesante: dal 45,3% (2022)
al 41%, con una risalita prevista per fine anno di un punto e mezzo.
RAC: BOOM SPAGNOLO
Un altro trend significativo è quello del canale noleggio a breve termine (Rac), in forte ascesa, dopo anni di magra. Unica eccezione, i Paesi Bassi, in cui la quota rimane stabilizzata attorno al 6%. Fortissima accelerazione, invece, in Spagna, dove notoriamente il turismo ha un ruolo primario nell’economia e si concentra un bacino di creazione di finte Rac per l’esportazione: dal 12% di quota del 2022, quest’anno le vetture per il breve termine hanno raggiunto il 18,5%; e a fine del 2023 è previsto
Nel riepilogo dei dati di mercato del 2022 e dei primi cinque mesi del 2023, con in aggiunta la previsione per l’intero anno in corso, sono specificate le quote d’immatricolazione dei singoli canali di vendita in Italia e negli altri cinque maggiori mercati. Il true fleet raggruppa le immatricolazioni in proprietà e leasing a società, oltre al noleggio a lungo termine, escludendo le registrazioni di noleggio a breve termine e le autoimmatricolazioni di costruttori e concessionarie.
2023 (previsioni)
un consolidamento attorno al 17,5%. In Italia i noleggi a breve sono saliti dal 4,4 al 7% abbondante, quota che dovrebbe essere più o meno mantenuta fino a dicembre. Crescita di tre punti per la Francia, anche se per fine anno dovrebbe ridimensionarsi. In Germania la ripresa è invece più flebile. Nel comparto business, le true fleet
(immatricolazioni in proprietà e leasing a società, più noleggio a lungo termine) sono sostanzialmente stabili, con leggeri cali in Italia, Spagna e Germania, a fronte di un’altrettanto lieve tendenza al rialzo nei Paesi Bassi, nel Regno Unito e in Francia. Le autoimmatricolazioni dei costruttori e dei dealer sono invece in risalita quasi
I grafici rappresentano la previsione di evoluzione sui cinque mercati principali europei delle varie alimentazioni, dall’anno in corso al 2025. Ogni quadratino rappresenta un punto percentuale.
ovunque, Spagna esclusa, che farà registrare, secondo la previsione per l’intero 2023, una flessione di un punto dal 10,9% del 2022. Rilevante, come sempre, la quota della Germania, che quest’anno dovrebbe sfiorare il 23% (21,5% lo scorso anno). Percentuali significative, e in aumento, sia per la Francia sia per i Paesi Bassi. In Italia le autoimmatricolazioni, che si traducono in gran parte in chilometri zero, saliranno quest’anno dall’8 all’8,7% di share: un incremento che, in volumi assoluti, significa 20 mila targhe in più (per un totale di 125 mila).
In questo 2023 non si registrano sostanziali novità nella scelta dei modelli da parte dell’utenza business, rispetto all’anno scorso. Nelle top 3 delle berline/station wagon, delle monovolume/multispazio (Mpv) e delle Suv, in molti casi i modelli preferiti lo scorso anno si sono al massimo scambiati le posizioni con quelli che li seguivano. In Italia, per esempio, nel primo segmento rimangono in testa la Fiat Panda e la Lancia Ypsilon, con la novità della Opel Corsa che sostituisce la Citroën C3 sul gradino più basso del podio. Tra le monovolume, una tipologia sempre meno apprezzata, al comando c’è ancora la BMW Serie 2 Active Tourer, seguita dalla Mercedes Classe B (terza nel 2022) e dalla Dacia Jogger, che sale al terzo posto, sostituendo nella top 3 la Fiat 500L, ormai fuori produzione. Tra le Suv, la Jeep Renegade scende dal primo al terzo posto, la Peugeot 3008 diventa leader (era seconda) e la Volkswagen Tiguan sale sulla piazza d’onore. In Francia, il dominio delle marche nazionali è quasi assoluto, soprattutto tra le berline e le station wagon: la Renault Clio s’insedia al vertice (era seconda nel 2022), precedendo Peugeot 208 e 308. Se poi tra le monovolume è sempre la Renault Scénic a dominare, fra le Suv la graduatoria è identica allo scorso anno: Peugeot 3008, Peugeot 2008 e Renault Arkana. In Germania la notizia clamorosa è il primo posto tra le auto
Ecco le previsioni di breve e medio periodo nei cinque Paesi più importanti d’Europa sotto il profilo delle immatricolazioni, in base ai canali di vendita. In generale (e a conferma dell’infografica di pagina 36 sul totale dei segmenti) si prefigura un balzo in avanti dell’elettrico puro, specialmente in certi canali. La situazione appare positiva per le Bev soprattutto in Germania, Francia e Regno Unito, dove tra il 2023 e il 2025 la loro quota dovrebbe passare, rispettivamente, dal 16,3, 15,3 e 17,8% al 26,9, 25,8 e 29,5%. In Italia (4,4% nel 2023) e in Spagna (5,1% alla fine di quest’anno), invece, la crescita, pur vigorosa, non sarà in grado di portare a uno share molto superiore al 10% (l’11,2% in Italia e il 10,3% in Spagna). In ogni caso, l’alimentazione più diffusa nelle immatricolazioni rimarrà ovunque quella a benzina pure nel 2024 e nel 2025.
con carrozzeria tradizionale della Skoda Octavia, che scalza nientemeno che sua maestà la Volkswagen Golf (scesa al terzo posto); sempre seconda la Passat. Tra le monovolume, dietro alla Volkswagen Touran, che si conferma al comando, la BMW Serie 2 Active Tourer spodesta la Ford S-Max, mentre la Mercedes Classe B mantiene il terzo posto. La Volkswagen Tiguan mantiene il vertice tra le Suv, con la Tesla Y che s’installa in seconda posizione davanti alla Skoda Kodiaq, mentre escono dalla top 3 la Ford Kuga e la Cupra Formentor.
In Olanda la Kia Picanto balza in testa alla classifica delle berline/station dal terzo posto del 2022, seguita dall’ex leader Peugeot 208 e dalla Ford Focus. Grande successo della Dacia Jogger, che raggiunge il vertice delle monovolume. Due auto a corrente, inframmezzate da una ibrida-elettrica, guidano la top 3 delle Suv: Tesla Model
Y, Volvo XC40 e Volkswagen ID.4. Anche in Spagna la Jogger conquista il vertice della graduatoria delle Mpv più apprezzate nelle true fleet (questa Dacia è invece seconda nel Regno Unito), mentre la Toyota Corolla è prima tra le berline (come nel 2022), davanti a Renault Clio e Opel Corsa (terza anche lo scorso anno). Le Suv, nel Paese iberico, fanno registrare una delle poche rivoluzioni in classifica: Volkswagen T-Roc, Cupra Formentor e Toyota C-HR sono state sostituite da Seat Arona, Volkswagen Tiguan e Nissan Qashqai. Da segnalare il grande successo della Polestar 2 nel Regno Unito, seconda solo all’Opel Corsa. Quasi uguale la graduatoria delle Suv: la Tesla Y è sempre al vertice, seguita ancora dalla Nissan Qashqai, mentre al terzo posto la Kia Sportage ha preso il posto della Niro.
Come spiegato nel riquadro a pagina 38, la proiezione delle
immatricolazioni in base al tipo di motore (che in queste due pagine è rappresentata anche per canale di vendita) vede profilarsi una progressione dell’elettrico verso il 30%. Detto questo, tra il 2023 e il 2025 la maggior parte delle auto nuove continuerà a muoversi grazie alla benzina: in Spagna i motori a ciclo Otto si manterranno stabili, così come in Italia, mentre nel Regno Unito la loro quota, pur rimanendo rilevante, scenderà parecchio. In Germania la flessione sarà di circa sei punti (dal 47,3 al 41,2%), come in Francia (dal 44,7 al 38,7%). Il diesel non scomparirà del tutto, tranne che in Gran Bretagna, dove già oggi occupa una posizione marginale. Il gasolio manterrà una quota del 16% in Italia, dal 22,5% di quest’anno; evoluzione simile in Spagna e in Germania, mentre in Francia si ridurrà dal 10 al 4,5%. L’ibrido appare sempre più una soluzione transitoria, con locali, brevi salite
previste per le plug-in. Crescita modesta anche per le full hybrid, tranne che in Francia, Spagna e Regno Unito; in Italia la quota resterà
a cavallo del 10%. Il gas, infine, rimarrà un fenomeno locale, in particolare italiano e francese, favorito soprattutto dalle accise
più basse: da noi si manterrà costantemente vicino alla quota del 10%, mentre oltralpe scenderà dal 4 al 3,3%.
Qui sono visualizzati quote e numeri totali dei primi tre modelli per tipo di carrozzeria; nel caso dell’Italia, oltre ai risultati da gennaio a maggio 2023, c’è l’intero 2022. Ogni quadratino rappresenta 10 mila esemplari.
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Per fronteggiare meglio la concorrenza, l’elettrica di Wolfsburg si è aggiornata. Ora offre interni più curati, un infotainment al passo con i tempi e, soprattutto, una MAGGIORE AUTONOMIA
Quando devi mettere in discussione decenni di storia fatta con cilindri e pistoni per virare verso l’elettrico puro, la strada comincia in salita. Anche perché, nel tuo albero genealogico, figurano pezzi da novanta come il Maggiolino e la Golf, macchine-icona che hanno contribuito a creare tutto ciò che è la Volkswagen. Non deve quindi stupire che, a soli tre anni dal lancio e dopo quasi 27 mila unità vendute in Europa (certo meno del previsto), per la ID.3 sia già arrivato il momento del restyling, sia pure non particolarmente corposo.
Dal punto di vista estetico, è il muso a guadagnare la maggior parte delle novità: il maquillage ha riguardato i gruppi ottici (che possono essere a matrice di Led), il paraurti anteriore e il cofano, che ha perso la fascia in nero lucido alla base del parabrezza. La ID.3 di questa prova è la Pro Performance, con batteria da 58 kWh netti, una delle due versioni presenti in gamma (l’altra, la Pro S, vanta un accumulatore da 77 kWh). La prima, bella, notizia è che lo spazio interno non cambia di una virgola rispetto al passato: la piattaforma Meb, con le ruote disposte agli angoli della carrozzeria e il passo generoso (2,77 metri), dà vita a un abitacolo capace di accogliere alla grande quattro passeggeri, con un eventuale quinto che viaggia comunque piuttosto comodo. Ci sono concorrenti elettriche con bagagliai più capienti (la ID.3 si ferma ai 334 litri misurati dal Centro prove), ma lo sforzo
CARATTERISTICHE GENERALI
Dimensioni reali schermo (pollici) 11,8
Touch screen sì
Prese Usb 4 (tipo C)
Ricarica wireless smartphone sì
Posizione e visibilità schermo •••••
Definizione schermo •••••
Accessibilità comandi ••••
TELEFONO - VIVAVOCE
Collegamento Bluetooth sì
Controlli sul volante sì
Ripetizione indicazioni sì
Ricerca contatti •••••
Composizione vocale •••••
Composizione touchpad –
Qualità audio e microfono ••••
RADIO E AUDIO
Radio DAB sì
Lettore Cd no
Streaming musica da smartphone sì
Controlli sul volante sì
Ricerca frequenza manuale •••••
Memorizzazione stazioni •••••
Qualità suono •••••
NAVIGAZIONE
Mappe 3D/Google sì/no
Supporto mappe mem. interna
Informazioni traffico sì
Ripetizione indicazioni head-up display
Immissione indirizzo •••••
Immissione vocale •••••
Immissione touchpad –
Controllo volume •••••
Precisione e chiarezza ••••
CONNETTIVITÀ
Collegamento a internet sì
Hotspot wi-fi sì
App incorporate/smartphone no/sì
Android Auto/Apple CarPlay sì/sì
MirrorLink sì
INDICE DI SICUREZZA ••••
Visibilità posteriore (ost. 70 cm)
Visibilità montante anteriore sinistro Uomo •••• Bambino ••••• Bicicletta ••
GIUDIZIO COMPLESSIVO ••••
dei progettisti per rendere gli interni più accoglienti è da apprezzare: se le plastiche della parte bassa dell’abitacolo sono ancora rigide, la fascia centrale della plancia è ricoperta di materiale pregiato. Fra l’altro, non manca un occhio di riguardo verso la sostenibilità, grazie al rivestimento ecologico della corona del volante (prima era di pelle) e ai materiali riciclati per alcune parti dei sedili, i tappetini e il tessuto del padiglione. Lo schermo dell’infotainment, adesso, è più grande (11,8 pollici) e il software è stato aggiornato: si possono scaricare aggiornamenti over-the-air, oltre che introdurre nuove funzionalità dopo l’acquisto. Per esempio, è possibile “sbloccare” la gestione bizona del climatizzatore automatico, ma anche alcune funzioni aggiuntive del navigatore. A tal proposito, con il restyling debutta un nuovo gestore di pianificazione
I sedili anteriori dell’esemplare in prova sono regolabili elettricamente. A fianco: il divano è conformato per accogliere due persone, ma si può viaggiare senza grosse difficoltà pure in tre
OLTRE A ESSERE COMODA, L’ELETTRICA
TEDESCA INFONDE PURE TANTA
SICUREZZA: NEMMENO LE MANOVRE
D’EMERGENZA TURBANO IL SUO APLOMB
DOTAZIONE
Cavo Domestico (Modo 2)
Wallbox/colonnina (Modo 3)
Caricabatteria interno 11 kW trifase
di ricarica domestica 8-10 ampere
a 2,3 kW1 (da 0 a 100%)
Il pannello con diagonale da 5,3 pollici non si può riconfigurare, ma garantisce sempre una buona leggibilità. A pagamento è disponibile pure un head-up display con realtà aumentata
degli itinerari: ti guida alla colonnina più indicata e ti dice pure quanto tempo fermarti a ricaricare, così da arrivare a destinazione senza ansie. Già che ci siamo: la potenza di ricarica agli stalli in corrente continua è cresciuta, da 100 a 120 kW. In altre parole, ciò significa che, alle colonnine Hpc, si può ripristinare dal 20 all’80% della carica della batteria in circa mezz’ora. C’è di più, perché, sottoscrivendo un abbonamento con We Charge, è sufficiente collegare il cavo alla presa della macchina per vedere partire la ricarica, senza armeggiare con app o tessere. Nonostante il motore non abbia ricevuto attenzioni, è poi bello notare che la ID.3 restyling fa più strada con un “pieno” rispetto al modello che provammo su Quattroruote di novembre 2020. Il vantaggio migliore l’abbiamo verificato in statale (381 chilometri d’autonomia invece di 316), ma le cose sono andate bene pure in città, con 375 chilometri contro 346.
Piede sul freno, selettore in D e la ID.3 prende vita. Bastano pochi chilometri per entrare in sintonia con l’elettrica di Wolfsburg. Che ti convince – adesso come prima – soprattutto per il confort. Preso un minimo di confidenza con i comandi (quasi tutti a sfioramento e non esattamente immediati da assimilare), non ci metti molto a notare
di serie
Sedili anteriori regol. in altezza di serie
Sensori di parcheggio ant. e post. di serie
Sensori luci e pioggia di serie
Tappetini in materiale riciclato di serie
Ugelli lavavetro riscaldabili di serie
In rosso: presente sulla vettura provata.
Note: 1) entrambi wireless; 2) allarme antifurto, avviso angoli bui, sistema keyless, guida assistita di livello 2, maniglie esterne illuminate, parcheggio automatico, telecamere a 360°, illuminazione interna dinamica, volante multifunzione; 3) climatizzatore automatico bizona, navigatore Discover pro, piattaforma ricarica wireless, sedili anteriori riscaldabili; 4) ammortizzatori a controllo elettronico, fari a matrice di Led, gruppi ottici posteriori con indicatore di svolta dinamico, vetri posteriori oscurati, sterzo progressivo, tetto panoramico non apribile, cristalli anteriori laminati; 5) head-up display a realtà aumentata, illuminazione interna in 30 tonalità, sedili anteriori regolabili elettricamente, riscaldabili e con funzione massaggio, supporto lombare.
DOTAZIONI DELL'AUTO IN PROVA Prezzo DisattivabileRegolabile
Frenata automatica di emergenza di serie sì no
Regolatore di velocità attivo di serie sì sì
Assistenza mantenimento di traiettoria a richiesta 1 sì no
Avviso angoli bui a richiesta 1 sì no
Monitoraggio traffico posteriore a richiesta 1 sì no
In rosso: presente sulla vettura provata.
Note: 1) pacchetto Assistance plus (2.086 euro).
Commento: nel corredo di serie è presente il regolatore di velocità adattivo. Per la guida assistita di livello 2 occorre scegliere il pacchetto dedicato.
Pedoni a 5 km/h; ciclista a 15 km/h; monopattino a 10 km/h
Commento: il sistema non è riuscito a individuare la sagoma del ciclista e si è comportato in modo un po’ discontinuo nell’attraversamento dei simulacro dell’adulto e del bambino che indossa lo zainetto. Telecamere e sensori hanno avuto qualche difficoltà pure con il monopattino, evitato soltanto fino a 30 km/h.
MARCIA URBANA Efficacia Avvisi
L’Ufo s’immette da destra a 15 km/h, mentre l’auto sopraggiunge a 40 km/h
L’auto è accodata all’Ufo fermo, che poi parte e, a 10 km/h, frena all’improvviso
MARCIA EXTRAURBANA
L’Ufo è fermo al centro della corsia, l’auto sopraggiunge a 50 km/h
L’Ufo è in movimento a 20 km/h, l’auto sopraggiunge a 60 km/h
L’Ufo cambia corsia a 60 km/h e l’auto, di colpo, se ne trova davanti un’altra ferma
L’auto esce dal parcheggio in retromarcia mentre l’Ufo sopraggiunge a 10 km/h
L’auto esce dal parcheggio in retromarcia, mentre un pedone passa dietro l’auto
Nessun impatto sì •••••
Nessun impatto sì •••••
Nessun impatto sì •••••
Nessun impatto sì •••••
Nessun impatto sì •••••
Impatto sì ••
Nessun impatto sì •••••
Commento: negli scenari con i veicoli si è verificato soltanto uno sporadico malfunzionamento nella situazione in cui la vettura target è ferma al centro della corsia e la macchina sopraggiunge a 50 km/h. Qualche problema in più in uscita dal parcheggio, quando la ID.3 si è trovata alle prese con l’auto che arrivava a una velocità di 10 km/h.
che gli ammortizzatori a controllo elettronico digeriscono senza problemi una vasta gamma di sconnessioni, restituendo qualche contraccolpo soltanto dietro, in corrispondenza delle asperità più difficili. Bene pure il capitolo dell’isolamento acustico, perché il rumore di rotolamento dei grossi pneumatici da 20 pollici è correttamente neutralizzato dai passaruota e la maggior parte dei fruscii aerodinamici rimane fuori dall’abitacolo, anche alle velocità autostradali.
Ciò non significa che manchi il brio: i 204 cavalli e i 310 Newtonmetro di coppia del motore, che invia il moto alle ruote posteriori,
bastano e avanzano per muoversi con una notevole scioltezza, come dimostrano i 7,1 secondi rilevati nello 0-100 km/h o, se preferite, i 6,4 necessari nel passaggio 70-120. Ciononostante, la ID.3 non può certo essere considerata un riferimento in termini di piacere di guida. In compenso, fa tutto bene e trasmette sicurezza, anche qualora vi dovesse capitare d’impegnarla nelle manovre d’emergenza: i limiti garantiti dal telaio sono piuttosto alti e il comportamento stradale non sorprende mai, nemmeno dal punto di vista delle tarature dei controlli elettronici. Semmai, le manca quel pizzico di coinvolgimento che possono vantare alcune concorrenti, Tesla Model 3 in primis.
PRESTAZIONI
DATI RILEVATI
Sulla pista ASC di Vairano (PV)
RIPRESA(inD)70 -120km/h
Media omol. 365 Domestica Fast
Media rilevata 3344,505,81
Città 3754,015,17
FRENATA100-0km/h39,6m
Statale 3813,945,09
Autostrada 261 5,637,27
6 ,4 s
62,7 dB(A)
RUMOROSITÀ(90km/h)
POSTO GUIDA •••••
C’è tutto ciò che serve (funzione massaggio inclusa) per viaggiare come si deve.
PLANCIA E COMANDI •••••
La nuova fascia di materiale pregiato impreziosisce l’ambiente. Pochi i tasti fisici.
INFOTAINMENT ••••
Schermo più grande e software aggiornato; l’esperienza d’uso è quella consueta.
CLIMATIZZAZIONE ••••
L’impianto bizona (optional) funziona bene. Peccato manchino le bocchette posteriori.
VISIBILITÀ ••••
In marcia, il montante disturba un po’; nelle manovre tornano utili le telecamere a 360°.
FINITURA ••••
I materiali sono un po’ più appaganti, però si punta ancora soprattutto sulla sostanza.
ACCESSORI •••••
Il corredo è adeguato, ma per ampliare gli orizzonti vanno scelti alcuni pacchetti.
DOTAZ. SICUREZZA/ADAS •••••
La guida assistita di livello 2 si paga a parte. Di serie pure l’airbag centrale anteriore.
ABITABILITÀ •••••
C’è spazio in abbondanza per quattro passeggeri, anche nella zona posteriore.
BAGAGLIAIO •••
La capacità (334 litri) non è fra le migliori della categoria; le forme regolari aiutano.
Dati dichiarati dalla Casa
Motore
Posteriore elettrico sincrono a magneti permanenti Potenza max
150 kW (204 CV)
Coppia max 310 Nm
Batteria
Agli ioni di litio, energia
62 kWh (58 netti)
Trasmissione
Trazione anteriore
Riduttore
Dimensioni e massa
Passo 277 cm
Carreggiata ant. 154 cm post. 151 cm
Lunghezza 426 cm
Larghezza 181 cm
Altezza 157 cm
Massa 1.813 kg
Prodotta a Zwickau (Germania)
CONFORT ••••
Macchina silenziosa. L’assetto fatica un po’, dietro, ad assorbire gli ostacoli brevi.
POWERTRAIN ••••
Conferma i 204 cavalli e i 310 Nm, riuscendo a migliorare quanto a efficienza.
PRESTAZIONI •••••
Sfodera la brillantezza che serve, anche quando si vuole sorpassare in fretta.
STERZO ••••
Preciso e progressivo, offre un’apprezzabile leggerezza in manovra. Feedback discreto.
FRENI ••••
L’impianto, con dischi davanti e tamburi dietro, resiste in modo adeguato alla fatica.
COMPORTAM. DINAMICO ••••
Le manovre al limite non la impensieriscono; l’Esp risulta sempre ben tarato.
CONSUMO •••••
Migliora, seppur in modo lieve, le percorrenze della ID.3 prima maniera.
AUTONOMIA ••••
Anche se alcune rivali fanno meglio, arriva un po’ più lontano rispetto al passato.
RICARICA •••• Agli stalli CA, l’on board charger garantisce 11 kW. In CC, può ricaricare fino a 120 kW.
SERVIZI MOBILITÀ ••••• La rete We Charge comprende migliaia di punti di ricarica pubblici in tutta Europa.
Nel grafico qui sotto riportiamo, come di consueto, l’elaborazione dei valori residui a tre e quattro anni elaborati da Quattroruote Professional. Assieme ai dati della versione in prova, troviamo quelli dell’intera gamma dell’elettrica tedesca e di tre fra le sue principali concorrenti, la cui tenuta del valore risulta migliore rispetto al modello Volkswagen sia dopo tre sia dopo quattro anni.
Ogni 2 anni (km illimitati) 1h 54 minuti
Olio freni - sostituzione (1 litro)
Dischi freni ant. (1h 12 min) € 157,06
Pastiglie freni ant. (55 min) € 141,26
Pastiglie freni ant. (55 min) € 141,26
Dal 2020 al giugno 2023
5,8% (393) Autoimmatricolazioni**
36,0% (2.432)
Mondo flotte*
TOTALE 6.760
58,2% (3.935) Privati
* Flotte di proprietà + leasing + noleggio a lungo e breve termine
** Autoimmatricolazioni dei costruttori e delle concessionarie
Fonte: Dataforce
L’AGGIORNAMENTO estetico e le maggiori dotazioni di serie della Volkswagen ID.3 di seconda generazione puntano a conquistare una fascia più ampia di clienti anche del mondo imprenditoriale. Già sull’entry level la console centrale è di serie nella configurazione più completa, mentre prima era optional. Abbandonata definitivamente la strategia delle versioni preconfigurate, il modello tedesco è ora disponibile in due varianti, Pro Performance e Pro S, che si distinguono per la diversa capacità della batteria, rispettivamente di 58 e 77 kWh netti. Sull’entry level sono di serie il sistema d’infotainment con schermo touch da 12” e connettività wireless per lo smartphone, i fari a Led anteriori e posteriori, il volante multifunzione, l’avviamento senza chiave e l’illuminazione interna in dieci differenti colori. La dotazione di Adas prevede cruise control adattivo, front e lane assist, riconoscimento della segnaletica stradale, connettività Car2X e sensori di parcheggio anteriori e posteriori. Sulla Pro S si aggiungono i cerchi di lega da 19 pollici, il caricabatteria fino a 170 kW e i sedili anteriori riscaldabili
e con regolazione elettrica. I due allestimenti possono essere personalizzati con pacchetti di dotazioni per migliorare la qualità della vita a bordo (Comfort pack o interni Top sport) oppure con sistemi di assistenza alla guida come l’Intelligent travel assist (cambio di corsia assistito) e il Park assist plus con funzione di memorizzazione del parcheggio. La Casa di Wolfsburg offre il 6,5% di sconto ai possessori di partita Iva, alle categorie speciali (disabili, giornalisti, parlamentari, diplomatici), ai tassisti, alle scuole guida e alle aziende. Le società di noleggio a lungo temine ottengono invece il 9% di sconto, mentre il 12% è riservato al renta-car. Disponibile, tra le soluzioni finanziarie, l’index leasing con Tan del 5,99% in 24-48 mesi oppure del 6,99% in 24-60 mesi. Inoltre, per promuovere la mobilità elettrica, i valori residui per il noleggio con Volkswagen Leasing beneficiano di un incremento di due punti e, di conseguenza, i canoni mensili si riducono. Quindi, con la formula 24 mesi/20.000 km, la ID.3 Pro Performance è offerta a 269 euro mensili, con 4.550 euro di anticipo. M.S.
Anticipo (+Iva) € 4.667 € 5.510
Note: il Noleggio Business Volkswagen comprende le coperture assicurative (Rca, furto e incendio), la tutela legale e del conducente, la manutenzione ordinaria e straordinaria, il soccorso stradale con traino 24 ore su 24 e l’accesso al portale dedicato.
Note: nell’offerta b2b sono compresi coperture assicurative (Rca, furto e incendio, kasko), manutenzione ordinaria e straordinaria, soccorso stradale con assistenza 24 ore su 24, disponibilità al ritiro dell’usato e consegna a domicilio.
DATI TECNICI
FLEET MANAGEMENT
CONSULENZA STRATEGICA
CONFIGURATORE VEICOLI NUOVI
CAR POLICY
EQUIPAGGIAMENTI
BANCA DATI VEICOLI
COMPARAZIONE TRA VEICOLI
Per gestire una flotta hai la necessità di definire e applicare le regole della tua car policy condividendole all’interno dell’azienda. Con Infocar Fleet avrai la possibilità di:
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OTTOBRE
Sviluppata sulla più recente architettura modulare della Casa, questa Suv monta un FULL HYBRID DA 184 CV che promette consumi particolarmente ridotti. In Italia arriva a luglio, con prezzi a partire da 43.700 euro
La Honda introduce nella sua gamma europea un modello che finora non c’era e che va a colmare quella che di fatto era una lacuna nell’offerta per il Vecchio Continente. La ZR-V, questo il nome della nuova proposta, si piazza a metà strada tra la piccola HR-V e la grande CR-V, andando a insediarsi in quel segmento C-Suv che è uno dei più significativi sul nostro mercato. Lunga 4,57 metri e alta 1,62, la nuova sport utility è basata sulla piattaforma modulare e:NF di ultima generazione, già usata dalla Civic, tra le altre. E a questa abbina un powertrain full hybrid altrettanto interessante, l’e:Hev, già apprezzato sulla stessa Civic e caratterizzato dalla capacità di funzionare prevalentemente in modalità elettrica, con una conseguente riduzione dei consumi. La motorizzazione è costituita da un 2.0 quattro cilindri benzina a ciclo Atkinson, abbinato a due unità alimentate a batteria, per una potenza
complessiva di 184 CV e 315 Nm di coppia. Anche gli interni mettono in risalto la parentela con le Honda di ultima generazione, Civic in testa, con il display da 7 pollici della strumentazione e un touch screen da 9” in cima alla plancia, da cui si può controllare tutta la suite di funzioni dell’infotainment, che comprendono anche la connettività Android Auto e Apple CarPlay (quest’ultimo pure
senza fili). Non mancano, per quanto riguarda la ricarica dei dispositivi personali, la piattaforma wireless e due prese Usb sul tunnel: in questa zona, peraltro, abbondano vani e altre soluzioni per riporre piccoli oggetti. Attesa sul nostro mercato a partire da luglio, la ZR-V sarà declinata in tre allestimenti (Elegance, Sport e Advance), con listini a partire da 43.700 euro.
La seconda generazione della coreana cresce in modo consistente di taglia e contenuti, ma conserva la sua caratteristica gamma a tre facce. Con la scelta tra le motorizzazioni a BENZINA,
IBRIDA O ELETTRICA F.S.Sostenere che raccoglie il testimone del modello precedente e ne evolve la formula è, nel caso della Hyundai Kona di seconda generazione, a dir poco riduttivo: la Suv coreana, in occasione del lancio della nuova serie, è cambiata letteralmente da cima a fondo, come testimoniano prima di tutto le dimensioni. Il nuovo modello è lungo
4,35 metri, alto 1,82 e con un passo, accresciuto, di 2,66 complessivi: misure che la pongono più vicina al segmento C che non al B di origine. E per i contenuti vale lo stesso discorso: qui fanno il loro debutto un sistema di guida assistita di livello 2 e la rete di bordo a 400 V, in abbinamento a un sistema di carica bidirezionale che consente alla variante elettrica di restituire energia alla rete. A proposito
di motorizzazioni: anche in questa seconda serie restano in campo le tre versioni, termica pura, full hybrid e Bev. Nel nostro Paese, in particolare, la Kona viene per il momento offerta nelle varianti 1.0 T-GDI 120 CV, 1.0 T-GDI 120 CV 48 V e 1.6 full-hybrid, mentre l’elettrica sarà presentata a settembre. Gli allestimenti sono denominati X Line (a partire da 28.500 euro), N Line (31.500) e X Class (33.800 euro). La X Line offre di serie fari a Led, vetri posteriori oscurati, cerchi di lega, climatizzatore automatico, doppio display da 12,3”, infotainment con servizi Hyundai Live, retrocamera, pacchetto Adas Hyundai Smart sense e piattaforma di ricarica wireless. La sportiva N Line aggiunge i cerchi N da 18”, il pacchetto aerodinamico, il doppio terminale di scarico a vista e i passaruota in tinta. La X Class, infine, è caratterizzata da un pacchetto esteso di Adas, in aggiunta a sedili di pelle e tessuto, tetto apribile, portellone elettrico, impianto audio Bose e bocchette di aerazione posteriori.
Vince il gasolio nella flotta del gruppo alimentare. Il PRESIDENTE, VITTORE BERETTA, apprezza anche l’elettrico, ma soltanto quando le percorrenze non sono elevate. Come ci spiega al volante di un’Audi Q5 Sportback plug-in
Raffaele Bonmezzadri (foto di Massimiliano Serra)Le auto, in famiglia, sono una passione. E questo interesse si ritrova nell’attenzione che il vertice della Fratelli Beretta dedica alle soluzioni di mobilità aziendale e alla composizione del parco veicoli. Vittore Beretta, presidente del gruppo alimentare che produce e distribuisce salumi e altri prodotti alimentari in tutto il mondo, ci tiene a provare personalmente tutte le vetture che entrano nella flotta, dalle Fiat Panda alle Range Rover. A lui ci siamo rivolti per capire come la società nata in Brianza interpreta l’auto e come
se ne serve per rendere più efficiente l’azienda. Vista la quota preponderante di veicoli diesel fra i 180 utilizzati da dirigenti e collaboratori, abbiamo voluto aggiungere un’ulteriore spunto di discussione presentandoci all’incontro con l’imprenditore lombardo con una Suv a benzina ibrida plug-in, l’Audi Q5 Sportback 55 TFSI e quattro, chiedendogli di guidarla e raccontarci le sue impressioni. “Non ha l’erogazione di alcuni motori BMW di potenza simile, ma è pronta e brillante”, afferma Beretta, che si dice amante delle auto con un certo carattere, non necessariamente delle supercar.
“Mi piace guidare vetture dalle prestazioni vivaci, non estreme; e più di tutto mi piace cambiare”, aggiunge. Un atteggiamento che in questi anni lo ha portato a stringere il volante di modelli come la Toyota Yaris GR (“bellissimo giocattolo”), ma anche di diverse Tesla. Per le esigenze professionali di tutti i giorni, il capo della Fratelli Beretta si divide fra una BMW X3 M40d e una Jaguar I-Pace. Una diesel e un’elettrica pura. “Sono sicuro che il futuro dell’auto vada nella direzione delle vetture a corrente”, sostiene, “e abbiamo già installato colonnine di ricarica, qui nella sede di Trezzo sull’Adda; per il momento, però, la maggior parte delle auto della flotta è con motore diesel, che in base ai nostri utilizzi rappresenta il miglior equilibrio fra prestazioni, autonomia e costi d’esercizio”. Salvo rarissimi casi, aggiunge, dirigenti e collaboratori non hanno l’esigenza di entrare in zone urbane a traffico limitato e hanno percorrenze piuttosto elevate. Il fatto, poi, che le macchine vengano acquisite a noleggio – da Volkswagen Financial Services e UnipolRental – garantisce un ricambio rapido e l’allineamento ai limiti di emissioni più aggiornati.
Mentre continua a guidare la Q5, che trova “comoda, silenziosa, precisa e ben rifinita”, il presidente della Fratelli Beretta elenca le tre fasce di auto della car list aziendale. Nella prima, corrispondente al 10% del parco,
SE LA Q5, arrivata alla seconda generazione, è l’Audi più venduta al mondo, la sua variante Sportback, che ne ha ampliato la gamma a partire dal 2021, è diventata la Q5 preferita dalla clientela italiana. La sigla 55 TFSI e dell’esemplare di queste pagine rivela la presenza dentro al cofano della soluzione ibrida più spinta disponibile per il modello, che conta anche unità benzina e diesel mild hybrid. In questo caso, infatti, troviamo un quattro cilindri due litri
• Motore 4 cilindri benzina, 1.984 cm3
• Potenza massima 270 kW (367 CV)
• Coppia massima 500 Nm
• Sist. ibrido in parallelo, 105 kW (143 CV)
• Cambio automatico a doppia frizione a 7 rapporti
• Trazione integrale
• Prezzo da € 54.071 per la 50 TFSI e, da € 63.743 per la 55 TFSI e; Iva esclusa
• Garanzia 2 anni
turbobenzina da 265 cavalli con cambio a doppia frizione S tronic e un motore elettrico da 143 cavalli, per una potenza complessiva di sistema di 367 cavalli; a ciò si aggiunge una batteria da 17,9 kWh, ricaricabile da rete fissa, che garantisce un’autonomia dichiarata in elettrico di 56 chilometri. La famiglia plug-in della Q5 Sportback (e della Q5 in generale) è completata dalla 50 TFSI e da 299 cavalli; entrambe possono contare sulla trazione integrale quattro.
MISURE
• Lunghezza 469 cm
• Larghezza 189 cm
• Altezza 166 cm
• Passo 282 cm
• Bagagliaio 455-1.365 dm3
• Massa 2.150 kg in ordine di marcia, 2.660 kg a pieno carico
PRESTAZIONI E CONSUMI
• Velocità massima 239 km/h
• Consumo medio omologato 1,6 l/100 km
ci sono i modelli destinati alle funzioni superiori: Alfa Romeo Stelvio, Audi A7, Q5 e Q7, BMW X4, con il limite massimo di potenza di 185 kW-252 CV, corrispondente alla soglia entro la quale non si paga il superbollo. Un altro 25% è costituito da Suv medie, mentre il 65% sono berline dei segmenti C o B-Suv, più multispazio come Mercedes Classe T o Volkswagen Caddy. “In questa fascia”, commenta Beretta, “ci sono le uniche auto a benzina: la decisione delle Case di produrre sempre meno vetture diesel (specie compatte) è fonte d’incertezza”. La positiva esperienza di guida con l’elettrico, apprezzato per la ripresa, la silenziosità e anche per il “one pedal drive”, non toglie che, a livello operativo, l’autonomia possa essere penalizzante per i programmi quotidiani di lavoro, a causa delle ricariche e della necessità di modulare la velocità in autostrada al fine di non compromettere la riserva di energia. L’azienda, insomma, al momento considera applicabile l’elettrico solo in ambito regionale.
L’AZIENDA GUIDATA da Vittore Beretta è una multinazionale che esporta in oltre 70 Paesi. Il salumificio che oggi, grazie a una presenza diffusa sul territorio italiano, produce più prodotti tutelati (12 Dop e 7 Igp) è stato fondato a Barzanò (Lecco) nel 1812. Otto generazioni dopo, il quartier generale si trova a Trezzo sull’Adda (MI) e il 75% dell’attività è costituito dalla produzione di alimentari confezionati, compresi piatti pronti. Una strada intrapresa ormai sessant’anni fa, sull’onda dello sviluppo della grande distribuzione. La maggior parte dei prodotti dev’essere conservata a temperature fra zero e +2 gradi e ha convinto l’azienda a dotarsi di una propria logistica, che gestisce la spedizione di 150 mila confezioni multiple al giorno e opera anche con veicoli di proprietà (nella foto, Vittore Beretta è ritratto davanti a un autoarticolato della flotta).
L’AZIENDA IN NUMERI
1812
l’anno di fondazione
24+4+1
gli stabilimenti in Italia, Usa e Cina
3.500
i lavoratori nel mondo
72
i Paesi di distribuzione dei prodotti
1,08 MLD
il fatturato in euro nel 2022
180
le auto della flotta
185 KW
la potenza massima secondo la policy
Rinnovata a fondo la propria gamma, la Casa tedesca va all’assalto della clientela business anche con tecnologie esclusive.
Come spiega CHRISTIAN CATINI, head of corporate & fleet sales
Emilio Deleidi
Laureato in scienze statistiche ed economiche a Roma, Christian Catini è approdato al gruppo Mercedes nel 2001, quando ancora l’azienda si chiamava DaimlerChrysler Italia. Nel corso degli anni si è occupato di sviluppo e organizzazione della rete, del brand AMG e della responsabilità commerciale del canale retail, fino ad arrivare, nel 2017, a rivestire la posizione attuale di head of corporate e fleet sales per i marchi del gruppo Mercedes.
Nel primo semestre di quest’anno avete incontrato problemi di attesa del prodotto, com’è
accaduto per diverse Case?
Per rispondere, è necessario fare una premessa: la Mercedes arriva da un periodo particolare, nel quale ha rinnovato interamente la propria gamma. Dalla fine dello scorso anno abbiamo lanciato prima i facelift di Classe A e Classe B, poi la GLA, la GLB, la GLC, anche Coupé, e la GLE. Quando si attua un piano così completo, i tempi un po’ ne risentono per l’avvio della produzione e la sostituzione dei modelli in runout. Quindi, pur non essendoci stati i problemi degli anni precedenti, la disponibilità dei prodotti è stata condizionata dalle novità che via via arrivavano sul mercato; la gamma inedita ci ha portato qualche ritardo sui tempi d’immatricolazione, ma molti
vantaggi in termini di acquisizione dei contratti. Questo perché le grandi flotte lavorano molto di più sugli ordini e sulla produzione su misura rispetto alle Pmi e ai liberi professionisti, che si orientano invece più facilmente su stock disponibili presso la nostra rete di concessionari. Infine, bisogna sottolineare il fatto che la nuova generazione di modelli è, in qualche misura, figlia del riposizionamento del marchio verso l’alto in tutti i segmenti, dall’entry luxury fino alla fascia superiore del mercato.
Tutto quello che è successo negli ultimi anni ha indotto i fleet manager ad anticipare gli ordini delle vetture di cui necessitano? Sì, perché oggettivamente i tempi di consegna si sono dilatati e i fleet manager sanno che, mentre prima della pandemia si consideravano 180 giorni come un limite teorico massimo di riferimento per la consegna, oggi siamo arrivati anche al doppio: l’approccio, dunque, è cambiato.
Modello prediletto dalla clientela, la GLE è disponibile anche nella versione 300 de (nella pagina a fianco), ibrida plug-in che abbina a un quattro cilindri diesel di due litri la componente elettrica, per una potenza di sistema di 250 kW (340 CV)
Dopo una breve esperienza nel mondo della formazione professionale, Christian Catini è approdato nel 2001 a quella che all’epoca si chiamava Daimler-Chrysler Italia, per occuparsi inizialmente di geomarketing. Da allora, ha sempre lavorato per la Mercedes-Benz Italia, fino a occupare, a partire dal 2017, l’attuale posizione di head of corporate and fleet sales
Tuttavia, per certi nostriimodelli i clienti sono disposti ad aspettare il tempo necessario, pur di avere una Mercedes. E questo perché proponiamo vetture con contenuti tecnologici esclusivi. Un esempio eloquente è quello della GLE plug-in hybrid diesel, che offre risparmi notevoli alle aziende, sia perché è molto più efficiente di un equivalente modello a benzina sia perché gode di cento chilometri di autonomia in modalità elettrica.
Il diesel ibrido, quindi, attualmente è una proposta vincente…
Le nostre propulsioni a gasolio combinate con l’ibrido plug-in, disponibili su GLC e GLE, costituiscono un unicum nel mercato e sono scelte da chi cerca questa particolare combinazione di soluzioni; poi, non dobbiamo dimenticare che ogni cliente ha esigenze diverse e che non c’è niente di peggio del proporre una soluzione inadatta per le sue necessità. Questo vale sia per il mondo business sia per quello dei privati.
Quali sono i modelli più richiesti dalla vostra clientela business?
La proposta di Suv Mercedes è molto articolata. A sinistra, dall’alto: un’altra immagine della GLE 350 de e la GLC, offerta pure nella versione mild hybrid. Nell’altra pagina, ulteriori modelli della gamma elettrica e plug-in
Forniamo alle aziende prodotti adatti a ruoli apicali, quindi i modelli più richiesti sono soprattutto le Suv GLB, GLC e GLE; siamo, però, ben presenti nelle flotte anche con la Classe C Station Wagon, richiesta per il suo vantaggioso total cost of ownership, combinato con una guidabilità gratificante, soprattutto nelle versioni mild hybrid 200, 200 d e 220 d. La nostra offerta è poi integrata dalla Classe A, disponibile anche nella versione plug-in, proposta come entry level premium in tantissime aziende.
Quali novità avete programmato per la seconda parte dell’anno? Verso la fine del 2023 arriverà uno dei nostri cavalli di battaglia, la GLC Coupé; poi, all’inizio del 2024, sarà la volta della nuova Classe E, un modello rilevante per la clientela business.
Che accoglienza hanno i vostri modelli elettrici nelle aziende? Quest’anno, per la prima volta, le Bev sono state effettivamente inserite nella maggior parte delle car policy aziendali: è un fatto importante, perché significa che sono state prese in considerazione non per moda o per motivi d’immagine, ma come reale opportunità per i propri collaboratori. Trovo che questo sia un segnale molto positivo: ora vedremo se si tradurrà in ordini, anche nelle gare più importati. Noi, comunque, disponiamo di un portafoglio di vetture molto interessante con EQA ed EQB come entry level, poi EQE ed EQS, cui si aggiunge la EQE Suv: un ventaglio di modelli in grado di soddisfare necessità diverse.
Secondo lei, che cosa servirebbe
per fare veramente decollare il mercato delle Bev in Italia?
Un punto fondamentale è lo sviluppo delle infrastrutture, perché con i prodotti sono stati già fatti molti passi avanti; poi, bisognerebbe lavorare sulla fiscalità di queste vetture, per esempio sulla deducibilità dell’Iva, per arrivare a una svolta decisiva. Altrimenti, servirà molto più tempo prima che le elettriche possano vedere aumentare la loro quota nei contratti.
Quindi, più che i fondi per incentivi all’acquisto, che, come si è visto, restano in gran parte inutilizzati, occorrerebbe rivedere, come si chiede da tempo, la fiscalità sulle auto aziendali...
Certamente, però il ragionamento è anche più ampio: il parco circolante italiano è tra i più vecchi d’Europa, ma è impensabile che una persona possa cambiare una Euro 0 o Euro 1 con un’elettrica. Servono più passaggi intermedi, per consentire di sostituire le vetture più anziane con delle Euro 6, prima d’incentivare il salto ulteriore da quest’ultime alle Bev. Solo così, alla fine, si potrà avere un saldo positivo di CO₂ immessa nell’ambiente. A questo bisogna aggiungere un quadro normativo molto complesso, sia per quanto riguarda il percorso verso il 2035 sia per le politiche degli 8.100
Comuni italiani, ognuno dei quali stabilisce regole per conto proprio. Non è pensabile che in una città si possa circolare con le diesel Euro 5, in un’altra sia possibile farlo ancora per qualche anno e in una terza sia vietato già adesso: manca un’armonizzazione normativa, da introdurre progressivamente e non da calare dall’alto dall’oggi al domani. Il paradosso è che la parte industry, cioè i provider delle colonnine di ricarica, si sta muovendo velocemente ed è alla ricerca di spazi per installare nuove infrastrutture, mentre il mondo normativo è ancora fermo, rallentando così la diffusione delle Bev.
Quali strumenti utilizzate per raggiungere i vostri target aziendali? Quelli più coerenti con la struttura del mercato italiano, dove oltre il 90% delle aziende ha meno di cinque dipendenti: questo vuol dire che la parte più rilevante del business è la piccola o piccolissima impresa, che può essere servita solamente con una struttura capillarmente presente sul territorio. Per questo, lavoriamo già da tre anni con un programma di formazione della rete per specializzarla al servizio del b2b, perché quest’ultimo è un cliente da raggiungere con processi radicalmente diversi rispetto a quelli dei privati. Le aziende vanno
intercettate, contattate e negoziate con modalità specifiche, per le quali serve un’adeguata preparazione della rete; in questo, stiamo ottenendo risultati molto incoraggianti, avendo incrementato fortemente la nostra quota di penetrazione nel segmento delle Pmi. Molto spesso utilizziamo la nostra captive Mercedes-Benz Lease, che offre il noleggio e servizi premium e luxury. Le grandi e grandissime aziende hanno invece un contatto diretto con i nostri key account manager, che forniscono loro soluzioni su misura, o con le maggiori società di noleggio, con le quali abbiamo un ottimo rapporto.
Passerete dal modello dei concessionari a quello degli agenti? E il cambiamento comporterebbe differenze per la clientela b2b? Passeremo al contratto di agenzia e questo, come accade per tutti i cambiamenti, comporterà una revisione dei processi, su cui stiamo lavorando. Restano, però, alcuni punti fermi, il primo dei quali è che il ruolo dei dealer di oggi e degli agenti di domani è e resterà fondamentale; in secondo luogo, non cambierà mai la nostra massima attenzione nei confronti del cliente, qualunque siano le modalità con le quali lo serviremo.
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