ASBJØRN DØDE PÅ NORDSØEN: I DAG ER HAN TILBAGE HOS ESVAGT
STORT TEMA OM OFFSHORE: NY TRANSFERBÅD TIL VINDINDUSTRIEN
LÆS OGSÅ: HAVNEBLADET
24/7 Worldwide service & reservedele til diesel- og gasmotorer og generatorer
Autoriseret Napier Turbocharger Servicecenter
SCR- og EEXI-løsninger så du kan overholde gældende emissionskrav
Introduktion af vores banebrydende søgeprojektør, der ikke kun redder liv, men også sætter en ny standard for sikkerhed til søs! Med fuldautomatisk mand-overbordfunktion og en usædvanlig lang levetid er dette en ægte gamechanger inden for maritim sikkerhed.
Hold dine besætningsmedlemmer underholdt og opdateret? Lad os præsentere dig for vores førsteklasses tv-antenner og skræddersyede tv-distributionssystemer - din nøgle til søfartens underholdning og information!
Zeppelin Danmark | +45 70 25 22 11 | zeppelin-cat.dk
SEARCHMASTER ApS | Vesterhavsgade 133 | DK-6700 Esbjerg +45 7512 0444 | info@searchmaster.dk | www.searchmaster.dk
SEAMASTER ApS | Vesterhavsgade 133 | DK-6700 Esbjerg +45 7512 0444 | info@sea-master.dk | www.seamaster.dk
JS080 NYHED
SL680 NYHED
LEDER:
Et par maritime nyheder har i løbet af sommeren og det tidlige efterår sendt gedigne bølgeskvulp over Det Blå Danmark. Springeren - Maritimt Oplevelsescenter i Aalborg, som huser et stykke maritimt historie i Danmarks sidste danskbyggede ubåd, står til at lukke takket været nedskæringer i Aalborg Kommune på en kvart milliard (!), og SVM-regeringen kunne ikke finde finansiering til dobbelttogter for skoleskibene i deres finanslovsudspil for 2024.
Ord som ‘tåbeligt’, ‘sørgeligt’, og ‘ubegribeligt’ gik ikke overraskende igen på de sociale medier, hvor nuværende og tidligere søfolk både bandede og svovlede over, at nedskæringer i det offentlige skal koste noget så vigtigt og dyrebart.
Personligt har jeg på den ene side medlidenhed med de ramte institutioner, men samtidig rumsterer et andet spørgsmål i mit hoved… Står ingen fra branchen klar til at hjælpe?
Det Blå Danmark er en milliardindustri, og hvert år præsenterer adskillige danske rederier halv- og helårsregnskaber med betydelige overskud i millionklassen (Ingen nævnt - ingen hængt ud). Ressourcerne bliver naturligvis brugt på udvikling og gemt til regnvejrsdage, men når de selv samme rederier råber op om
MAGASINET MARITIME
Postomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshorevirksomheder samt interesseorganisationer og folketinget.
ISSN 2246-5022
Udsendes desuden som E-magasin.
LAYOUT
FL Marketing
Tryk: Stibo Complete, Horsens
manglende arbejdskraft - og tilsyneladende har de økonomiske midler til rådighed, burde man så ikke hjælpe folkene i sin egen industri?
Et år med dobbelttogt for Skoleskibet Georg Stage giver 63 ekstra uddannede ubefarne skibsassistenter, og prisen er 8 millioner årligt. Det lyder umiddelbart som småpenge i en verden, hvor enkelte overskud de seneste år har været trecifrede.
Springeren - Maritimt Oplevelsescenter bidrager blandt andet med maritime oplevelser til landets yngste dele af befolkningen og til mennesker, der elsker at nørde i den maritime historie. Aalborg Kommunes tilskud har årligt ligget på 900.000 kroner, hvilket ganske vist er 25 procent af museets samlede budget, men nok engang småpenge i den maritime branche.
Mon ikke at det i sidste ende nok skal lykkes for Folketingets partier at forhandle finansloven på plads, så der også i 2024 bliver statsfinansierede dobbelttogter med skoleskibene? Jeg tror det, men jeg kan til gengæld godt være mere nervøs for Springeren.
Derfor rumsterer spørgsmålet fortsat i mit hoved… Hvor står industrien og rederierne, når gamle institutioner mangler en håndsrækning
- eller en skilling? Står man i samlet flok eller lader man falde, hvad ej kan stå?
Til sidst vil jeg ønske god læsning med den nye udgave af magasinet MaritimeDirect.
ANSVARSHAVENDE REDAKTØR
Stefan Holmager Larsen
shl@mmg.dk
Telefon: +45 5015 9082
JOURNALISTER
Sisse Katrine Andreasen, sisse@mmg.dk
Peter Brandi, pb@mmg.dk
Frank Jensen, frank@mmg.dk
Jonas Hooge, redaktionen@mmg.dk
ANNONCER
Michael Neergaard
mn@flreklame.dk
Tlf.: +45 3030 0955
Stefan Holmager
UDGIVER Maritime Medier ApS
Agerbakken 21 8362 Hørning
Telefon: +45 7022 1870
FORSIDE
Iben Gejl Christensen, Kaptajn på Fanølinjen. Foto©Privat
Advertorial er et betalt journalistisk produkt.
Sømanden Asbjørn Morell døde som 19-årig i 2020. I dag er han 23 og har aldrig haft det bedre.
Katte siges at have ni liv. Hvis Asbjørn Morell var en kat, ville han nok kun have et enkelt af de ni tilbage, og at han overhovedet er i live i dag, er ifølge lægerne ikke mindre end et mirakel. Generelt siger lægerne nemlig, at det ikke giver mening at fortsætte med hjertemassage efter 30 minutter med hjertestop, hvis der stadig ikke er nogen puls. Da Asbjørn kollapsede ombord på skibet Esvagt Cantana, gik der langt over en halv time, inden han atter havde en målbar puls.
Faktisk gik der mere end tre gange den anbefalede maksimale tid, nemlig hele 104 minutter. Alligevel har miraklet det i dag med egne ord bedre end nogensinde.
“Jeg synes stort set, at alting er blevet lidt nemmere, end det var før mit hjertestop. Dengang blev jeg altid forpustet, men nu er jeg blevet meget mere udholdende fysisk, for nu er grunden til, at jeg fik mit hjertestop jo blevet fikset,” siger Asbjørn.
Efter den unge sømands hjertestop kunne længerne nemlig konstatere, at årsagen til hjertestoppet var, at en af en af de store blodårer til hjertet, en arterie, viste sig at være for kort, hvilket ‘tvang’ den anden åre til faktisk at arbejde for to.
“Det var derfor, at jeg stort set altid blev forpustet, og da jeg gav den ekstra gas på løbebåndet, klappede den arterie, der virkede, sammen, og så fik jeg hjertestop,” fortæller Asbjørn.
KOLLEGER GAV ALDRIG OP
Heldigvis var der masser af kvalificeret hjælp at hente. Ulykken skete nemlig i fitnessrummet på Esvagt Cantana, et Emergency Response and
Rescue Vessel, som ligger ved en boreplatform i Nordsøen og blandt andet har til opgave at agere redningsindsats for medarbejderne på platformen.
Samtlige 11 af Asbjørns kolleger ombord vidste derfor præcist, hvad der skulle gøres, da han faldt om. Ikke mindre end 104 minutter med
hjertemassage, ilt og hjertestarter blev det altså til, inden redningshelikopteren ankom og fløj Asbjørn til et hospital i Aberdeen, hvor han i tre uger kæmpede for sit liv.
Senere har Asbjørn af sin kaptajn fået at vide, at den skotske kystvagt havde sagt til ham, at besætningen lige så godt kunne opgive
TEKST FRANK JENSENredningsarbejdet efter godt en halv time, da der reelt ikke var nogen chance for, at han ville overleve – og hvis han gjorde, ville det nok være i en noget sølle stand.
“Den melding ignorerede mine kolleger heldigvis. De havde besluttet sig for ikke at give op, før en tilkaldt læge eventuelt kom og sagde,
at løbet var kørt. Det er jeg dem naturligvis uendelig taknemmelig for, og hvor er jeg dog glad for, at det var på skibet, at jeg faldt om, for havde det været snart sagt alle andre steder, havde jeg nok ikke været her i dag, for mange ville nok have stoppet med hjertemassage efter de 30 minutter, som lægerne siger er grænsen,” forklarer Asbjørn.
Fra Skotland blev han fløjet til Odense Universitetshospital, hvor han fik lavet en bypass og fik indopereret en pacemaker – og fik lægernes ord for, at han altså er et mirakel.
“Jeg er helt med på, at jeg jo har været utrolig heldig at komme fra alt det her i live og reelt set uden mén, så derfor værdsætter jeg livet endnu mere og forsøger at være i nuet, for man ved aldrig, hvad der sker i morgen,” siger Asbjørn.
SVÆRT HJERNESKADET?
Også i familien Morells hjem glæder hans forældre sig selvsagt over, at deres dreng snød døden og nu igen stortrives.
“Vi havde læst noget om, hvad følgerne af langvarigt hjertestop var, og det var bestemt ikke rar læsning. Vi forsøgte at indstille os på, at han formodentlig ville være svært hjerneskadet, men lige bortset fra, at det af og til kniber lidt med korttidshukommelsen, er det fuldstændig den samme dreng som før hjertestoppet,” siger Asbjørns mor, Judith Morell.
“Han er faktisk blevet mere nærværende og er mere i nuet. Hvis han for eksempel snakker med kammerater om at tage på ferie et sted hen, snakker de ikke om at gøre det om et
Besætningen på Esvagt Cantana giver Asbjørn Morell hjertemassage og luft via en indblæsningsballon. Foto©ESVAGT Asbjørn på Aberdeen Hospital mens han endnu lå i koma. Foto©Judith Morellår eller to, nej, så taler de om at tage afsted hurtigst muligt,” forklarer Judith, som også har et andet eksempel på, at Asbjørn er blevet mere impulsiv.
“Før hjertestoppet talte han ofte om, at han ville invitere mig ud og spise på et tidspunkt, men uden at det altid blev til noget. Når han taler om det i dag, kan det sagtens være, at jeg kommer hjem fra arbejde samme dag, og så har han bestilt bord, og så er der bare afgang.
Han har altid været en meget omsorgsfuld person, men nu er han endnu mere bevidst om at vil være noget for sine venner og folk han holder af - og han gør ting uden at udsætte dem,” siger Judith.
Efter ulykken gik Asbjørn kort tid hos en psykolog, men det fik snart en ende.
“Efter tre konsultationer sagde hun, at jeg jo havde det fint, og at der ikke var grund til at
komme mere,” forklarer Asbjørn, som dog flere gange har oplevet en psykisk reaktion på den barske oplevelse, og især én skiller sig ud.
“Nok især fordi den kom helt uventet en herlig sommeraften og i selskab med de bedste venner og veninder. Pludselig satte nogen en Nik & Jay-sang på. Det var den, der hedder ‘Én dag tilbage’, og da jeg hørte den sang, kom jeg til at tænke på, hvor tæt på døden, jeg har været, og det fik mig til at bryde sammen en
Asbjørn på Aberdeen Hospital. Foto: Judith Morell Asbjørn og hans forældre ved et besøg tilbage ombord på Esvagt Cantana. Foto©ESVAGThalv times tid, men generelt har jeg det rigtig godt,” slår Asbjørn fast.
Jobmæssigt er Asbjørn tilbage på Nordsøen. Titlen som ubefaren skibsassistent er blevet u’et
kortere, og han er mere end glad for atter at være ude på havet, hvor han i dag gør tjeneste på skibet Esvagt Dee.
“Jeg synes, at det er godt, at vi i besætningen kommer så tæt på hinanden, når vi er ude en måneds tid sammen, og så holder jeg meget
af, at jeg efter hvert togt har en måned på land, hvor jeg kan gøre lige, hvad jeg vil. Det er en fantastisk frihed,” siger Asbjørn, som ikke frygter et nyt hjertestop eller andre alvorlige hændelser langt fra land.
“Fysisk har jeg jo aldrig haft det bedre, så jeg tror på ingen måde, at jeg løber en større risiko end andre. Og skulle uheldet igen være ude, ved jeg jo, at mine kollegaer ved, hvad der skal gøres, så det er ikke noget, som jeg går rundt og frygter,” siger Asbjørn.
Og han er klar til at leve mere i nuet – også selvom det måske kan give lidt skrammer på psyken.
“Førhen når jeg så en sød pige, tænkte jeg, at ‘det kommer sgu nok ikke til at gå’ som undskyldning for ikke at gå hen til hende og risikere en afvisning. Nu tænker jeg, at jeg må tage chancen - også selvom jeg måske bliver afvist. Det kan jo være nok så træls at blive, men det går nok endda, for jeg har jo prøvet det, der var værre. Jeg var jo altså død i 104 minutter,” slår Asbjørn Morell fast. n
Familien Morell på kajen foran Esvagt Cantana i 2020. Foto©Judith Morell Asbjørn efter at have løbet 10 kilometer på løbebånd på skibet Esvagt Dee. Foto©Judith MorellEsvagt og Hvide Sande Shipyard har sat gang i udviklingen af fremtidens transferbåd til vindindustrien. Den skal være både større og stærkere og have mere plads til teknikere og gods.
Det var et af havvindindustriens store nyskabelser, da det danske offshorerederi Esvagt introducerede bådoverførsel af vindmølleteknikere i havvindmølleparker med brug af rederiets Safe Transfer Boats (STB).
Bådene ramte et behov i markedet, og i dag er STB-konceptet med erfarne søfolk og specialudviklede både et meget vigtigt bidrag til fleksibilitet og effektivitet i driften af havvindmølleparker i hele Europa.
Men med en offshoreindustri i rivende udvikling har Esvagt sammen med Hvide Sande Shipyard set et potentiale i at tage næste skridt i udviklingen af transferbåde. De skal både være større og stærkere og vil være i stand til at overføre flere teknikere og laste endnu mere gods.
“Vores SOV-koncept med transferbåde har vist potentialet og skabt et behov for at løfte endnu flere opgaver med STB’erne,” lyder det fra Senior Project Manager i Esvagt, Søren Westphal, som er ansvarlig for udvikling af både i rederiet.
Designet af den nye generation af transferbåde, som får navnet STB15, sker i samarbejde med OSK Design, der ligeledes var med til at tegne den tidligere model STB12, og også på udviklingen af bådene er der genvalg, hvor det vestjyske skibsværft Hvide Sande Shipyard er blevet valgt.
“Vi har kun gode erfaringer med Hvide Sande Shipyard som en innovativ, kompetent og kvalitetsbevidst leverandør. Vi ser frem til at samarbejde
om at udvikle en båd, der bringer endnu mere værdi til den vedvarende energiproduktion,” siger Søren Westphal.
Hos det vestjyske værft er man både stolte og beærede over endnu engang at være blevet valgt til samarbejdet om det nye projekt.
“Vi er glade for at kunne bygge videre på en god og tillidsfuld aftale med Esvagt om udviklingen af den næste generation af STB’er til vindindustrien. Samarbejdet med Esvagt om forgængeren STB12 var en gensidigt udviklende proces – Esvagt er meget optaget af at indarbejde erfaringerne fra søfolkenes hverdag i båddesignet, og det er med til at gøre opgaven interessant for os alle,” lyder det fra COO hos Hvide Sande Shipyard, Jeppe Hoff. n
Den grønne omstilling tager et stort skridt i den rigtige retning med en ny løsning til vindskibe.
Det lyder næsten for godt til at være sandt – lidt ligesom at leve udelukkende af kærlighed og kildevand - men snart vil det første vindskib sejle i danske farvande på en metanoldrevet løsning.
Det er Nordhavn Power Solutions A/S, der står bag den nye løsning, som er baseret på Scania-motorer og leveret til det første danske vindskib hos Esvagt, mens nummer to allerede er på vej.
“Det er ikke længere kun teori, men praksis nu,” siger CSO hos Nordhavn Power Solutions A/S, Jørk Rudolph.
“Vi har en historik baseret på de her løsninger, og samtidig kom der en interesse fra markedet på flere grønne løsninger sidestillet med flere regulativer. Vi har fulgt med, men vi ville også gerne gøre mere og kigge ud i fremtiden, så løsningen her har været under udvikling i længere tid. Så nu har vi en løsning, hvor vi kan køre på ren metanol, meget lig den måde man kører på diesel,” siger han.
Metanolmotorerne vil betyde et markant anderledes CO2-aftryk for de fartøjer, de benyttes i, og der er reelt set ingen industrier, som ikke vil kunne bruge dem, fordi metanolmotorerne har en meget høj fleksibilitet.
“Det bliver helt klart en stor spiller, og så kan der være enkelte steder, hvor det giver mere mening med en anden eller en hybrid løsning, men vi får fuldstændig det samme her som med diesel,” siger Jørk Rudolph.
Hvorvidt den metanol, som bruges i motorerne, er helt grøn, er en af de udfordringer, der bliver fokus på, og som der skal findes løsninger til fremadrettet.
“Der er ingen tvivl om, at når virksomheder som Maersk og Esvagt og de store energiselskaber går ind i det her, så begynder det at pege i den rigtige retning, og det er med til at sørge for infrastrukturen samt skabe en grøn korridor, forklarer CSO hos Nordhavn Power Solutions, Jørk Rudolph.
Han understreger, at som alt andet, tager processen med metanol også tid, og måske er metanolen ikke helt grøn fra starten. Det betyder dog stadig, at det er et grønnere alternativ end diesel.
“Vi skal starte et sted, og det kan godt være, man skal starte på grå eller blå metanol, men for motoren at se, har ‘farven’ ikke noget at sige, og vores motorer kan køre på det hele. På det korte stræk har det været vigtigt at sørge for, at teknik og infrastruktur følges ad og skabe tryghed omkring det. Det har vi kunne gøre via samarbejde med de aktører, der står for infrastrukturen på fuel-siden. Så det er en fælles interesse hele vejen rundt,” siger Jørk Rudolph.
Han er dog slet ikke i tvivl om, at metanol vil blive en del af løsningen på internationalt plan, og hos Nordhavn oplever man allerede stor interesse fra udenlandske aktører. n
TEKST SISSE KATRINE ANDREASEN · FOTO NORDHAVN POWER SOLUTIONS A/S Nordhavn Power Solutions oplever allerede stor interesse om metanolmotorer fra udenlandske aktører.Metal Maritime, Maskinmestrenes Forening og Dansk El-Forbund har indgået en aftale med Danske Rederier om en ny hovedoverenskomst for vind-offshore-industrien, som dækker alle officerer på skibe uanset nationalitet og bopæl.
Smilene var brede, da Metal Maritime, Maskinmestrenes Forening og Dansk El-Forbund i midten af august kunne præsentere en hovedoverenskomst for officerer på skibe i vind-offshore-industrien. Aftalen, der er indgået med Danske Rederier, er nemlig et vigtigt skridt på vejen mod at Danmark også i fremtiden kan bevare sin centrale position i en branche, som længe har været i kraftig vækst.
“De højt specialiserede fartøjer i offshore-vind, stiller store krav til kompetencerne ombord og er dermed meget interessante for danske maskinmestre. Vi mærker allerede en stor interesse fra vores medlemmer, så det har været vigtigt at sikre ordnede forhold for alle ombord,” lyder det i en pressemeddelelse fra formand for Maskinmestrenes Forening, Lars Hansen.
Som noget nyt er overenskomsten dog ikke DIS-begrænset. Det vil sige, at den nye over-
enskomst dækker alle officerer på skibe i industrien - uanset nationalitet.
“Det er først og fremmest for at sikre, at der gælder lige vilkår, og at Danmark fremadrettet kan bibeholde en plads i hele offshore-industrien, da vi undgår løndumping. Derfor er det i denne sammenhæng også væsentlig at nævne, at der i den nye overenskomst for filippinske og indiske søfarende står, at de ikke er gældende for offshore-vind-fartøjer. De er i stedet dækket af den nye hovedoverenskomst,” oplyser formand for Metal Maritime, Ole Philipsen, som desuden påpeger, at denne detalje helt fra begyndelsen var et ufravigeligt krav fra arbejdstagerne.
Vind-offshore-branchen har i de seneste år været præget af en massiv udvikling, og der er intet, som peger på, at væksten ikke vil
fortsætte, og derfor har det for både arbejdstagerorganisationerne og arbejdsgiverorganisationen været vigtigt at nå til enighed om den nye hovedoverenskomst.
“I Dansk El-Forbund er vi rigtig godt tilfredse med, at det nu er lykkedes at indgå en banebrydende hovedoverenskomst for vores sejlende elektrikere og de andre faggrupper hos Maskinmestrenes Forening og Metal Maritime. Nu ser vi frem til, at den nye hovedoverenskomst skal ud og leve på arbejdspladserne og komme vores medlemmer til gavn,” lyder det fra forbundssekretær i Dansk El-Forbund, Martin F. Frederichsen.
Med hovedoverenskomsten for officerer på plads, lyder det fra parterne, at næste skridt bliver at få lavet en for de menige. n
Femerns arbejdshavn er nu i drift, og hovedparten af godset skal fremover denne vej.
Femern-projektet sætter et markant aftryk på hele Lolland-Falster, herunder naturligvis både Nakskov og Rødbyhavn. Lollands erhvervshavne har spillet en stor rolle i opbygningen af havnen og fabriksanlægget, idet meget gods har fundet vej gennem Nakskov Havn, ligesom Rødbyhavn Trafikhavn har været og fortsat er omdrejningspunkt for hjælpefartøjer mv.
Femerns arbejdshavn er i juli sat i drift, og godset til tunnelprojektet finder fremover denne vej. Alle råmaterialer skal leveres direkte til støbefabrikken på Femerns byggeplads gennem den nyetablerede havn. Dermed er en helt ny storhavn kommet til Lolland. Det har vi hele tiden vidst. Vi ville få en ny ”kollega” eller ”storebror”, og havnene i Rødbyhavn og Nakskov ville skifte status til ”reserve-havne” med supplerende funktioner som backup for det færdige set-up omkring en effektiv elementproduktion.
Nyheden fra efteråret 2022 om den politiske aftale om permanentgørelse af arbejdshavnen skal nu udmøntes. Med den forventede permanentgørelse af arbejdshavnen får vi også i fremtiden et stort produktions- og havneanlæg i Rødbyhavn, som alle forventer giver en stabil aktivitet til glæde for Lolland og Falster.
Med en effektiv direkte forbindelse til Tyskland, et udbygget jernbanenet og en god havneinfrastruktur vil det blive en helt ny virkelighed for Lolland. Det glæder vi os over og forstår godt den store interesse, det allerede nu vækker.
Foreløbig er Rødbyhavn Trafikhavn dog stadig udgangspunktet for en intens trafik af skibe og gods til arbejdet i Femern Bælt. FBC, som er den ene af hovedentreprenørerne, har deres kontor og aktiviteter
på Havnen. Femern forsyninger, vagtskibe og mandskabsfartøjer har havnen som udgangspunkt for deres opgaver i projektet. Nakskov Havn har ligeledes fortsat indskibning af bulk til banearbejder i tilknytning til tunnelen og samtidig mange andre opgaver i den forbindelse.
Der tegner sig altså en lovende udvikling af den maritime infrastruktur på Lolland både for de nærmest kommende år og på lang sigt.
Lolland Kommunes satsning på VE-produktion fra solceller og vindmøller samt adgangen til gas fra Grøn Gas-ledningen, tiltrækker mange nye virksomheder.
European Energy og Hveiti er eksempler på to virksomheder, der er langt fremme i planlægningen, og som allerede har købt store arealer ved Stensø.
Generelt er der stor interesse for at etablere sig ved Stensø, syd for Nakskov. Og nu, hvor Lolland Kommune skaber et større erhvervsområde, får endnu flere virksomheder mulighed for det.
Arealknaphed i danske havne er en velkendt udfordring, men Nakskov Havn har nogle helt enestående muligheder, som gør området attraktivt for PtX-virksomheder, biogas-virksomheder, energitunge virksomheder samt fødevare- og ingrediensvirksomheder.
Fælles for virksomhederne er, at de har behov for store arealer, og de fleste af dem har også brug for adgang til en erhvervshavn. Begge dele er til stede ved Stensø, men det kræver endnu mere plads, end det allerede udlagte erhvervsareal i den nuværende kommune- og lokalplan.
Derfor planlægger Lolland Kommune en udvidelse af erhvervsarealet ved Nakskov Havn og Erhvervspark Stensø med op til yderligere 240 hektar. Det er mere end en fordobling af det nuværende erhvervsareal på ca. 195 hektar.
Ved at stille store erhvervsarealer til rådighed skaber Lolland Kommune og Nakskov Havn grundlag for en spændende ny fremtid med lokal vækst og flere nye arbejdspladser.
I Nakskov er vi vanvittig stolte over Vestas og de imponerende vinger, der fremstilles og udskibes her. Det er man naturligvis i hele Danmark, og med god grund.
På Vestas hjemmeside kan man se tekst, billeder og video fra bl.a. fabrikken i Nakskov, og stoltheden afspejles også i den løbende nyhedsstrøm om virksomheden og dens produkter. Maritime Danmark omtaler f.eks. en ny verdensrekord med ordene: ”Vestas-gigant har sat ny verdensrekord.
Vestas V236-15.0 MW havvindmøllen har sat en ny verdensrekord ved på 24 timer at producere 363 megawatt-timer strøm i Østerild-testcenter.” Stort tillykke til Vestas!
Verdensrekorden er sat af ”vores vinger” fra vores Vestas-fabrik i Nakskov. Det er vi selvfølgelig stolte over, og vi glæder os samtidig over det bidrag, det giver til den nødvendige grønne omstilling.
Den kraftige blæst i august har sin del af æren for, at Vestas-møllen i testcentret i Østerild har sat ny rekord for, hvor meget strøm en enkel mølle kan producere på et døgn, og når et luftareal på 4,4 hektar vindenergi bliver høstet.
Vestas V236-15.0 MW-møllen blev installeret i testcentret i Østerild i december 2022.
De første versioner af den færdigudviklede Vestas V236-15MW skal ifølge flere medier opstilles ud for Frederikshavn i 2024. Møllen har en højde på 280 meter målt fra jorden til vingespidsen, og vingerne bestryger et areal på 43.742 kvadratmeter.
De store skibe, der klarer udskibningerne af de imponerende lange vinger fra Nakskov
Havn, får altid folk til at stoppe op. Man må lige følge skib og vinger med øjet ud gennem havnen og videre gennem den naturskønne Nakskov Fjord. Det imponerende syn bidrager gang på gang til den stolthed, vi har over ”vores by og vores vinger”.
Rødbyhavn Trafikhavns daglige drift bliver nu lagt i hænderne på Henrik Petersen, som siden 2007 har haft sit virke på Nakskov Havn. Henrik har således et solidt kendskab til havnedrift. Samtidig har han i en længere periode haft sin faste gang i Rødbyhavn, hvor Torben Christiansen har sat ham godt ind i alle spørgsmål om havnens forhold. Med tiltaget kan Lollands Erhvervshavne ikke blot sikre en fortsat solid drift i Rødbyhavn, men også en tættere samkøring med Nakskov Havn.
Foruden sin havneerfaring har Henrik en baggrund som ansat i Storstrøms Amt, hvor ikke mindst hans erfaring med vejbelægning, afstribning og kloakering er velkendt og løbende udvidet gennem hans arbejde i Nakskov med netop de områder. Han har derfor også løbende haft et tæt samarbejde med Park og Vej i Lolland Kommune, hvor han i øvrigt havde sin første ansættelse i kommunalt regi.
Henrik vil ikke miste sin tilknytning til Nakskov Havn, idet hans opgaver vil blive delt
mellem havnene. Han vil fortsat løse såvel fællesopgaver for alle færge- og fritidshavne som specifikke opgaver i Nakskov. Vi sikrer herved en stor fleksibilitet i begge havne, så vi altid kan skaffe folk til de opgaver, der skal løses på havnene. Samtidig vil der helt naturligt opstå bedre muligheder for samkøring af opgaver og en ensartet administration.
Vi vil også fortsat kunne drage nytte af Henriks kompetencer som erfaren maskin- og kranfører, ligesom vi får glæde af Henriks erfaring med sejlads med slæbebåden NH2. Det betyder, at vi altid er dækket ind med en solid opbakning både til slæbeopgaver og 100 t. kranen.
I fritiden er Henrik et kendt ansigt i Nakskov Roklub og i klubbens bestyrelse, men der bliver også prioriteret tid til den nu voksne søn Sune – ligesom vi har set ham slå sine folder med familierelationer i Canada. Vi tror i øvrigt, det har været godt for vedligeholdelsen af engelskkundskaberne, som kan supplere hans rimelige kendskab til tysk.
Siden juni har Henrik haft sine faste opgaver i døgnbemandingen af havnen, som han fremover skal sikre i samarbejde med Tummas Juul og Max Adrian. De vil som et fast team klare alle ISPS-opgaver.
Henrik er dermed allerede i fuld gang med at sætte sit eget aftryk på havnen, og han har med god hjælp af sine faste folk i Rødbyhavn fået nymalet havnekontoret. Kontoret får i samme omgang en tiltrængt modernisering med en lidt anderledes indretning og nye møbler.
Kunderne på havnen i Rødbyhavn og hans gode kolleger i Rødbyhavn, Jan og Peter, har modtaget ham rigtig godt, og det glæder naturligvis Henrik.
Endelig vil vi sige en stor tak til Torben for en god og lang indsats i Rødbyhavn. Vi ved, at du fortsat vil følge os tæt med dit kritiske blik, og vi ser frem til at se dig så ofte som muligt.
Der blæser nye spændende vinde over Lolland. Det går stærkt lige nu, og det går derfor også stærkt med at sikre fremtiden. I fremtiden skal Femern-tunnelens arbejdshavn bevares permanent til gavn for erhvervsliv og arbejdspladser på Lolland. Sideløbende udvikles turismen på Lollands sydkyst centreret i området omkring og vest for Rødbyhavn.
Arbejdshavnen blev taget i brug medio juli, og fremover leveres råmaterialer direkte til Femern-byggepladsen. Arbejdshavnen er opført ud for den store tunnelfabrik, hvor elementerne til verdens længste sænketunnel skal produceres. Her modtages de mange tons råmaterialer, der skal bruges på byggepladsen, og herfra sker udskibningen af tunnelens elementer.
Når alle produktionslinjer på tunnelfabrikken er i drift, vil havnen skulle modtage op mod 70.000 tons råmaterialer som sand, grus, cement og armeringsjern om ugen. Ingen tvivl om at Rødbyhavn Trafikhavn nu har fået en storebror. En storebror og en kollega, som i kraft af størrelsen og den eminente beliggenhed ikke kan undgå at blive et enormt aktiv for området.
Rødbyhavn Trafikhavn er dog stadig udgangspunktet for en intens trafik af skibe og gods til arbejdet i Femern Bælt. FBC har deres base på Havnen, og Rødbyhavn kommer til at spille en central rolle gennem hele projektets forløb.
Når tunnelen står færdig i 2029, mister Rødbyhavn meget af sin betydning som erhvervs-
havn. Der vil dog stadig være erhvervsaktiviteter fra betydelige permanente virksomheder som f.eks. RWE, der vedligeholder den store vindmøllepark Rødsand Vest.
Det er de opgaver, vi står med lige nu. Men det er også nu, fremtiden skal formes med alle de nye muligheder, der opstår. En af mulighederne er transformationen af hele området til en stor og attraktiv turismedestination. Rødbyhavn Havn vil få en helt ny renæssance som en naturlig attraktion for Lollands sydkyst, og dermed venter der Rødbyhavn en spændende ny epoke.
Store anlægsprojekter som jernbaner, broer og tunneler er lige nu meget store kunder i havnene. Det gælder ikke mindst for Vordingborg og Lolland, hvor banearbejder, ny Storstrømsbro og Femern-tunnelen præger havnene.
For danske havne generelt er der store udsving i godsarterne, men der kan også ses en klar tendens. Godsomsætningen over kajerne i de danske erhvervshavne ligger samlet omkring de 60 mio. tons om året. Udviklingen i samfundet giver konstant skift i de godsarter, der ud- og indskibes. Kul, råolie og landbrugsprodukter er på landsplan faldet betragteligt gennem de seneste år, mens containere, træ og sten- og grusprodukter stiger.
Recyclin, upcycling, Power-to-X (PtX) og den grønne omstilling fylder som begreber og også som opgaver for havnene. Vindmøllerne fylder meget og kræver store arealer, men de vejer mindre og fylder derfor ikke så meget i godsstatistikkerne. Desuden er der i vindindustrien både produktion, installation
og serviceopgaver. Det stiller meget forskelligartede krav til havnefaciliteter, og det betyder også store udsving og dermed relativ lav kapacitetsudnyttelse af havnefaciliteterne.
Det gælder også for Lolland Erhvervshavne, hvor vi har den grønne omstilling som et helt centralt element. Vi har fokus på Recyclin, upcykling, Power-to-X (PtX). Samtidig er vi produktionshavn for vindmøller i Nakskov og servicehavn for vindmøller i Rødbyhavn, mens vi kun har en beskeden rolle som installationshavn.
Med en godsomsætning på lige over 1 mio. tons gods i 2022, udgør Lolland Erhvervshavne kun en lille del af den samlede danske godstransport, men til gengæld en betydelig del af den lokale erhvervsudvikling. Derfor vil vi fortsat udvikle erhvervshavnene til gavn for alle de forskellige formål, som skal understøttes, og det har vi heldigvis alle muligheder for at gøre på Lolland. Mens nogle havne afvikler, udlægger Nakskov Havn yderligere erhvervsarealer og forbedrer sejlrenden og havnefaciliteterne i takt med virksomhedernes behov.
Lollands Erhvervshavne danner rammen om en væsentlig, traditionel ”gods over kaj”-virksomhed, men er også et aktiv i arbejdet med at skabe lokal vækst, arbejdspladser og erhvervsudvikling. Ikke mindst som en del af den grønne omstilling.
Ved uddybningen i 2008 og den senere oprensning i 2017 var det Rohde Nielsen, der vandt licitationerne. De ankom med et mindre og dedikeret udsnit af deres flåde af skibe. Slæbebåde, slevsejlende pramme og gravemaskiner, der hver især var specialbyggede, så de passede præcis til en del af opgaven i det samlede projekt.
Vi har igen en oprensningsopgave i udbud, og da flere RN-fartøjer anløb havnen, regnede mange med, at nu skete det endelig efter adskillige års forberedelse. Men nej. Vi må endnu ikke igangsætte udretningen, da vi stadig afventer afslutningen på en årelang myndighedsbehandling. Skibene var blot på ”mellemlanding til andre opgaver” og søgte derfor kendt havn i området. Virksomheden havde en forestående stor opgave i Østersøen, og de havde brug for en havn til at samle deres flåde inden opstart af projektet.
Slæbebåde, pramme og gravemaskiner i en skøn blanding anløb Nakskov. Der blev samlet en flåde på over 20 skibe i havnen på samme tid. Det gav meget omtale, og når der ligger så mange skibe i havn, giver det også en del opgaver til de lokale smede,
elektrikere osv. Det kunne tydeligt ses med de mange håndværkerbiler, som også søgte mod havnen i Nakskov i april og juni.
Havnen var godt fyldt op, og med de mange andre aktiviteter med ind- og udskibning af gods krævede det en del fleksibilitet fra alle sider. Men med et forbilledligt godt samarbejde mellem Rohde Nielsen og havnens andre aktører lykkedes det som altid at finde plads og muligheder for alle.
Der var aldrig en sur mine, når skibene jævnligt skulle forhale til anden ledig kaj for at give plads til et andet skib. Alle skal have stor ros og tak for en dejlig løsningsorienteret tilgang til situationen.
TEMA:
Esbjerg Havn er en verdens førende havvindhavn. Mellem
5.000 - 6.000 skibe anløber Esbjerg Havn hvert år, 4,5 millioner tons gods håndteres i havnen og 1.000-1.500 MW offshore vindmøllekapacitet bliver hvert år udskibet. Med et areal på mere end 4 millioner kvadratmeter er Esbjerg Havn den største base for havvind i Danmark. Havnen har været involveret i mere end 55 havvindmølleprojekter.
Kilde: Esbjerg Havn
ANTAL ANLØB: (ekskl. Færge)
5.376
GODSTAL: 4,3 millioner tons
SEJLRENDE-DYBDE: 10,3 meter
AREAL: 4,5 millioner m2
BELIGGENHED Nordsøen, Grådyb 55°28,006'N / 008°25,531'E
Kaptajn Iben Gejl Christensen har efter mange år på verdenshavene fundet sig tilrette i mindre farvande med Fanølinjen, hvis sidste skud på stammen er el-færgen Grotte.
“Der er også langt fra en Toyota landcruiser til en Tesla.”
Det er mere eller mindre sådan, kaptajn Iben Gejl Christensen i grove træk beskriver forskellen på Fanølinjens ‘almindelige’ færger og den nyere elfærge Grotte.
Hun har siden 2003 arbejdet på Fanølinjen, og selvom det ikke var hendes plan at blive i Danmark, er udlængslen for længst overstået, og hun har fundet sig godt til rette med at sejle efter det samme søkort i fast rutefart.
“Man opdager, at det med bare at proppe madpakken i lommen og så tage af sted, det
kan også noget. Modsat at sejle med en fast færge, så shopper vi rundt mellem tre forskellige færger her, og der er mange anderledes udfordringer såsom tidevand og alarmberedskab på Fanø, som vi skal forholde os til,” lyder det fra Iben Gejl Christensen.
ELMOTOR I STEDET FOR CATERPILLAR
Da rederiets nye elfærge Grotte kom til, var det et bevidst valg, at den skulle minde så meget som muligt om de to andre færger, og det bakkede kaptajn Iben Gejl Christensen også op om.
“Det fungerer fint, men selvom der var mange ting, der mindede om de andre, så var det jo
nyt. Lige pludselig var det el og skærme, man skulle trykke på i stedet for det, vi er vant til. Og så snart man gik under dæk, kom man ned i et tavlerum. Der er en stor elmotor i stedet for en Caterpillar, så det er nogle helt andre lyde og lugte i ‘maskinrummet’, og der er så rent og pænt, for intet bliver utæt,” fortæller hun.
Når Grotte skal sejle, startes alting op fra skærme i styrehuset. Og når den kommer i havn i Esbjerg, kører lugen op, og strømstikket sættes i. Det lader med 2,6 megawatt i fem minutter, og så er Grotte klar til endnu en tur til Fanø og tilbage igen.
En af de udfordringer, der kan være med en elfærge, er helt oplagt, hvis der kommer strømsvigt, og hele vejen igennem har det været en helt ny, men spændende læringsproces for besætningen.
“Jeg synes, det var sjovt at starte ud med Grotte, fordi det var anderledes og nyt. Man skal gøre nogle helt andre ting lige pludselig, men det var spændende, og det er det stadig. Jeg har pillet meget i Grotte, og jeg er en del i land på grund af Grotte, fordi jeg er blevet en slags superbruger. Det er jeg glad for, og man ser nogle ting fra en helt anden vinkel,” siger kaptajnen.
Hun synes, man er ved at være i mål med at kende Grotte nu, og de ting, der skal hjælp til, handler tit om programmering, hvor rederiet selv kan lave ændringer.
“Udfordringerne med Grotte er de ting, vi umiddelbart ikke kan ændre på. Grotte er meget mere lukket på vogndækket og mere vindfølsom. Der er vi i gang med at lave alverdens gode idéer. Man har ikke vurderet, at det ville være et problem, men det er måske kommet bag på mange, at vi er så afhængige og følsomme overfor vejret,” fortæller Iben Gejl Christensen.
Efter lige dele skepsis, tilvænning og øvelse er Grotte nu blevet en del af klassen, og Iben Gejl Christensen er helt overbevist om, at der er et stort potentiale for el-færger i fremtiden.
“Der skulle lige en accept til, men nu kan vi alle sammen godt se fidusen i det, og jeg tror helt sikkert på, at der er fremtid i det. Nu er vi gået fra fossile færger til el-færger, og det er i princippet ikke anderledes end at gå fra sejlskibe til dampskibe. Vi skal bare omstille os. Jeg kan ikke forestille mig nu, at man pludselig vil bygge en ny dieselfærge, når Fanølinjen engang skal have en ny igen,” lyder det fra kaptajnen. n
Kaptajn Iben Gejl Christensen har siden 2003 arbejdet på Fanølinjen. Foto©PrivatDIREKTØREN HAR ORDET:
Det er nødvendigt, at logistikken på havvindhavnene understøttes og udbygges strategisk, så Danmark kan få de tiltænkte aktiviteter og arbejdspladser, som netop havvindindustrien giver mulighed for - og i den sammenhæng er Esbjerg Havns placering unik!
Den 18. maj 2022 mødtes Europas præsident, statsministrene fra Danmark, Holland og Belgien, samt kansleren fra Tyskland på havnen i Esbjerg og underskrev Esbjerg Erklæringen. Visionerne var store for havvindindustrien, herunder Esbjerg Havn. Knapt et år senere blev endnu et North Sea Summit afholdt i Oostende, og her var realiteterne, at inflation og mangel på komponenter og arbejdskraft påvirkede muligheden for en hurtig udbygning af havvind.
Men det er absolut værd at notere sig, at planerne for havvind i Nordsøen ikke er blevet mindre. Dermed hviler der et endnu større pres på forsyningskæden for at kunne følge med udviklingen på trods af den midlertidige usikkerhed i markedet.
Derfor vil det også være naturligt at vurdere, hvordan og hvor forsyningskæden skal være klar til den fremtidige øgning af aktiviteterne inden for havvind. I den sammenhæng er havnene relevante, hvilket også blev bemær-
ket i Oostende, hvor netop deklarationen fra industrien understregede, at der skal investeres betydeligt i havneinfrastruktur. Men i den sammenhæng er det kun nogle af havnene i Europa, som er relevante.
Når det drejer sig om havne og logistik, flyder godset altid den vej, der er nemmest, hvilket vil sige, at distance og effektivitet er essentielle parametre. Dette er ikke anderledes for havne, som servicerer havvindindustrien. Her er erfaring og nærhed til de havvindparker, som skal bygges, vigtig.
Esbjerg Havn er den havn i verden, som flest gange er blevet benyttet til at installere havvindparker. Faktisk er havnen blevet brugt i forbindelse med 59 havvindparker i Europa. Dette gør, at der i Esbjerg i dag er en stor klynge på omkring 60 virksomheder, der servicerer havvindindustrien.
Samtidig ligger Esbjerg Havn som bekendt ud til Nordsøen med den korteste sejldistance til fremtidens havvindudbygning. Derfor er det også naturligt at spørge, hvor Danmark bedst investerer for at fastholde en havvindindustri, da denne netop er afhængig af nærhed til markedet. Ikke mindst når havvindmøllerne bliver så store, at vejtransport ikke længere er mulig.
På et tidspunkt vil det også være nødvendigt at samle produktionen af havvindmøller på havnene. I den sammenhæng er det selvfølgelig lige så relevant at placere produktionen tæt på de havne, som skal bruges til at installere fremtidens havvindparker, idet produktionen
kun bliver mere konkurrencedygtig ved at fjerne logistikomkostningen.
At der kan vindes markedsandele gennem logistik gælder i de fleste sammenhænge, og det er ikke anderledes for de havne, som servicerer havvindindustrien. Derfor er det nødvendigt, at der understøttes og udbygges strategisk, så Danmark kan få de tiltænkte aktiviteter og arbejdspladser, som netop havvindindustrien giver mulighed for. Og i den sammenhæng er Esbjerg Havns placering unik! n
En uddybning af havnen er et vigtigt skridt på vejen mod at øge konkurrencedygtighed og effektivitet, og derigennem udvide transportnetværket.
I 2007 udpegede den Europæiske Union de udfordringer, som havnesektoren stod overfor, ved at kortlægge havnenes placeringer og forbindelser til baglandet. Udfordringerne bestod primært i behovet for at modernisere havnene - et behov, der er særligt relevant, når 74 procent af Europas handel med resten af verden og 37 procent af samhandlen i Europa foregår igennem havnene. Derfor udkom der i 2013 en rapport om havne som vækstmotorer, med en klar målsætning om at kunne forbinde havnene til det transeuropæiske transportnetværk.
Havne er logistik og det at kunne forbinde to punkter med en direkte linje giver den mest optimale løsning, hvis de forskellige transportruter imellem disse punkter er lige effektive. Derfor investeres der store summer i vejnet, jernbane og havne, idet dette vil bidrage til at øge gennemstrømningen af gods og varer og dermed forbedre vilkår for diverse industrier. Dermed kan der også argumenteres for, at de lande, som er bedst beliggende og har de mest effektive havne, øger deres mulighed for samhandel og eksport. Således kan havnene bidrage til konkurrencedygtigheden og dermed agere som vækstmotorer, som den Europæiske Union pointerer. Men hvordan gøres dette i praksis?
I baglandet til Esbjerg Havn arbejder 6.000 mennesker med vindmølleproduktion, som eksporteres ud til hele verden og dermed udgør en betydelig eksportværdi for Danmark. Disse vindmøller køres til Esbjerg Havn, hvor de lastes på stykgodsskibe. Esbjerg Havn har i dag en vanddybde på 10,5 meter, og dermed er de stykgodsskibe, som kan modtages, begrænset til at kunne laste omkring 15.000 tons.
I forbindelse med Nordsøaftalen af 3. december 2020 blev der tildelt Esbjerg Havn 90 millioner kroner, som skal bruges til uddybning, således at skibe op til 30.000 tons kan lastes i havnen. Kigger man således på fragtraterne for de to skibstyper, er det cirka 25 procent billigere at fragte med de største skibe i forhold til de mindre, og dette regnestykke udgør en markant forskel, når man skal eksportere til Fjernøsten, USA og andre markeder med høje vækstrater og ønsket om en grøn omstilling drevet af danske vindmøller.
Samme logik gælder ved udvidelse af det europæiske transportnetværk. USA er et vigtigt eksportmarked for Danmark og Europa. Esbjerg Havns beliggenhed er favorabel for sejladser mellem USA's østkyst og
Europa, idet gods herfra transporteres hurtigt via motorvej eller med jernbane til og fra Østeuropa. Dette kræver også, at Esbjerg Havn kan modtage de største skibstyper, som medtager rullende gods, og derfor er en uddybning også nødvendig i den kontekst. Dette argument blev senest understøttet af den Europæiske Union med 211 millioner kroner i støtte til uddybning af havnen. n
At pumpe CO2 ned i undergrunden repræsenterer mere end 50 års erfaring med transportering og injicering af CO2, og på Esbjerg Havn har man planer om at bygge en større CO2-terminal, som skal sikre, at CO2-lagring kan foregå i Nordsøen i stor skala.
At benytte CO2-injicering i brønde med henblik på at øge produktionen er en velkendt teknik. Faktisk nævnes ideen første gang i litteraturen i 1916, men det er først i 1950’erne, at man begynder at vurdere denne teknik, og man fandt hurtigt ud af, at det var billigere at injicere CO2 i brøndene end at benytte de øvrige alternativer som propan og naturgas. I 1964 brugte man første gang CO2 i produktionen på Richie-feltet i USA, og siden er denne teknik blevet brugt i olie- og gasindustrien i mange forskellige lande, og teknikken er i dag en del af ‘enhanced oil recovery’.
En stor del af den CO2, som bliver brugt til ‘enhanced oil recovery’, stammer fra naturgasproduktion, men også røggas fra kraftværker er blevet brugt, og derfor transporteres CO2 også med rørledning. Canyon Reef Carrier-rørledningen, som blev bygget i Texas i 1972, var den første CO2-rørledning. Denne rørledning går fra McCamey til SACROC-feltet, der ligger 225 kilometer derfra. Rørledningen har en diameter på 0,41 meter og en kapacitet på flere millioner tons CO2 om dagen.
I 1960’erne og 1970’erne var der ikke samme forståelse for klimakrisen, som der er i dag, og dét at pumpe CO2 ned i undergrunden blev ikke set som en del af løsningen på andet end at øge olieproduktionen. Men det repræsenterer stadig mere end 50 års erfaring med, hvordan CO2 transporteres og injiceres i oliebrønde, og det er i den kontekst, at lagring af CO2 i den danske undergrund bør ses.
Netop derfor er det også realistisk at fragte CO2 med skib eller rørledning til Nordsøen, og skal Danmark kunne hjælpe sin tyske nabo med at lagre CO2 fra de store klynger af kemikalieproducenter i Tyskland, vil det være relevant at opføre CO2-terminaler til afskibning til Nordsøen og indskibning for overførelse til rørledning til Nordsøen. Her spiller havnene en væsentlig rolle for at kunne planlægge etableringen af disse CO2-terminaler.
I Danmark har Esbjerg Havn planer om at bygge en større CO2-terminal, som skal sikre, at CO2-lagring kan foregå i Nordsøen i stor skala. Esbjerg Havn har i mere end 50 år været basehavn for al olie- og gasudvinding i den danske del af Nordsøen, og der er derfor på havnen opbygget en stærk forsyningskæde, som netop vil kunne lancere verdens første fangst og lagring af CO2 fra Belgien til Danmark og i Nordsøen. Det skaber nye muligheder, som bygger på mange års erfaringer fra olieog gasindustrien. n
Hos danske Viking Life-Safe Equipment A/S, der er en af verdens førende udviklere af sikkerhedsudstyr til søs, ligger det i forlængelse af virksomhedens DNA at have et grønt fokus.
Viking Life-Saving Equipment A/S tog i 2021 en vidtrækkende beslutning om at satse endnu mere på bæredygtighed i alle deres processer, blandt andet ved at introducere målsætningen om at være CO2-neutral i 2030. Som mange andre virksomheder arbejder Viking både på at reducere klimaaftrykket og samtidig dokumentere, at det rent faktisk er sket, og det er i sig selv en enorm opgave for en global virksomhed med tusindvis af delprocesser. Det er så at sige en lang rejse, som Viking er draget på, og den er langt fra slut endnu.
“Vores overordnede mission er at redde og beskytte liv i hele verden. Derfor er det også helt naturligt for os at have fokus på miljøet. Det er en lærerig og spændende rejse, vi har
begivet os ud på, og noget der kan mærkes hele vejen igennem organisationen,” siger Tim Engell Pedersen, der er Vice President hos Viking Life-Saving Equipment A/S og blandt andet står for virksomhedens initiativer med bæredygtighed.
Det øgede fokus har ført til adskillige tiltag i virksomheden, der dækker hele værdikæden og alle aktivitetsområder. Det gælder alt fra design af produkter og produktion til transport, indkøb af materialer og drift samt øget fokus på, hvordan udstyret kan genanvendes. Tilgangen er en strukturel kortlægning af alle processer og detaljer, og det er helt bevidst for at kunne nå frem til så mange områder som muligt, hvor der kan sættes ind.
“Des tidligere i skabelsen af et produkt, man kan lave tiltag, jo bedre og grønnere kan det gøres. Vi valgte den her tilgang for at få et komplet billede af vores CO2-aftryk,” siger Tim Engell Pedersen.
For at nå målet er det vigtigt at have konkrete data, og det er nøglen til hele projektet. Viking satte derfor allerede i 2021 store kræfter ind på at opbygge digitaliserede ‘Big Data’ og gå systematisk til værks.
“Hvis vi tager et eksempel på et produkt som en redningsdragt, så kan vi nu bryde den ned i alle enkeltstående materialer og detaljer takket være vores data. Det er selvfølgelig noget, vi stadig finpudser og arbejder med, og vores beregninger er i overensstemmelse med alle high-end standarder for at beregne data, så vi kan levere CO2-certifikater. Et meget tidligt fokus har derfor været at investere i de her data for vores produkter,” forklarer Tim Engell Pedersen.
Dataene skal sikre en robust og transparent struktur, der gør det muligt at måle og reducere CO2.
“Det har været et spørgsmål om at få det hele brækket ned i en plan. Her kunne vi se, at data er et helt essentielt element, så vi har dedikeret meget tid til det. Vi havde et rimeligt billede af, hvor de store top-ti kategorier lå i forhold til at kunne forbedre, men det her med at arbejde metodisk har givet indblik i, hvor vi kan sætte effektivt ind på meget kort tid.”
Den omfattende proces er blevet modtaget godt både internt i virksomheden, men også hos kunder, hvor Viking oplever positiv feedback. Tim Engell Pedersen er derfor slet ikke i tvivl om, at det har været den helt rigtige beslutning.
“Vi lærer heldigvis hele tiden, men det har også været en god øvelse at sætte et højt target og derfor udfordre os selv og lære på den hårde måde. Det skaber endnu mere fokus, og vi er bevidste om, at vi skal og kan gøre ting på andre måder,” slutter han. n
FYRER 130 MEDARBEJDERE:
Det danske offshorerederi Maersk Supply Service skal fremover kun fokusere på forretningerne offshore vind og offshore støttefartøjer. Det betyder, at rederiet over de kommende to år skal sige farvel til 130 medarbejdere.
Der blæser nye vinde på ledelsesgangen hos Maersk Supply Service, efter offshorerederiet i marts blev solgt af A.P. Møller-Maersk til A.P. Moller Holding. Således har rederiets nye topchef, Christian Ingerslev, i slutningen af august offentliggjort en ny strategisk linje, der betyder, at Maersk Supply Service fremover skal fokusere forretningen på offshore vind og offshore støttefartøjer.
Med indsnævringen af rederiets fokusområder bliver der på flere måder skåret ind til benet, og det betyder, at Maersk Supply Service over de kommende to år skal sige farvel til i alt 130 medarbejdere.
“Vi vil opbygge skala på de markeder, vi driver, for at blive mere konkurrencedygtige. For at gøre dette vil vi fokusere på de mest attraktive fremtidige markeder, der passer bedst til Maersk Supply Service. Med udgangspunkt i vores nuværende stærke position vil vi skabe værdi for vores kunder og sammen sikre energiforsyningen og understøtte energiomstillingen,” lyder det i en pressemeddelelse fra administrerende direktør, Christian Ingerslev.
Den indsnævrede portefølje får indflydelse på rederiets nuværende forretningsområder og geografiske position. Mens Maersk Supply Service fortsat vil understøtte bugsering, fortøjning og installation af offshore-aktiver på tidsbefragtningsbasis, så vil man til gengæld ikke længere gå ind i nye såkaldte turnkey-projekter, da balancen mellem risiko og afkast ikke lever op til rederiets økonomiske forventning.
Det er derfor også i netop denne afdeling, at rederiet vil sige farvel til 100 medarbejdere onshore, mens yderligere 30 personer skal findes offshore, hvor Maersk Supply Service planlægger at flytte to skibe fra Australien til Atlanterhavet og Nordsøen, hvor rederiet fremover ønsker at placere sin flåde.
“Maersk Supply Service har været på en transformationsrejse siden 2016 for at udforske nye forretningsmuligheder efter nedturen i OSV-markedet.
Virksomheden har tilføjet mange forskellige områder til sin forretning, alle relevante på det tidspunkt. Nu er det tid til at udvælge de områder med det højeste potentiale for Maersk Supply Service. Organisationen har opbygget værdifuld viden på denne rejse, og jeg vil gerne sige min oprigtige tak for en kæmpe indsats og engagement til alle, der har taget del af denne rejse og især til de kolleger, som vi nu skal sige farvel til,” siger Christian Ingerslev.
Maersk Supply Service tæller omkring 1.000 medarbejdere både on- og offshore. n
Efter flere års venten har Bangladesh og Liberia ratificeret den såkaldte Hong Kong-konvention gennem Den Internationale Maritime Organisation. Det betyder et stort skridt fremad mod bæredygtig skibsophugning.
Det vakte glæde, da den internationale konvention for sikker og bæredygtig skibsophugning i 2009 blev vedtaget under en diplomatisk konference i Hong Kong. Med den nye konvention skulle alverdens maritime interessenter nemlig for alvor arbejde for at forhindre unødvendige risici for sundhed, sikkerhed og miljø under ophugning af skibe.
De opadvendte mundviger er dog siden blevet erstattet af stramme miner og panderynker,
for konventionen løb nemlig hurtigt ind i problemer.
For at den kan træde i kraft, skal mindst 15 lande, som tilsammen repræsenterer mindst 40 procent af verdens handelsskibe målt efter bruttotonnage, nemlig deltage, ligesom skibsophugningskapaciteten for disse lande skal være mindst 3 procent af landenes samlede bruttotonnage - og det er altså endnu ikke sket - før nu.
Både Bangladesh, som er et af verdens største skibsophugningslande målt på kapacitet, og Liberia, der er en af verdens største flagstater målt på størrelse, har nemlig netop ratificeret konventionen gennem Den Internationale Maritime Organisation (IMO), og med disse to lande ombord i aftalen, kan konventionen om bæredygtig ophugning træde i kraft den 26. juni 2025 – godt 16 år efter, at den oprindeligt blev vedtaget.
TEKST STEFAN HOLMAGER LARSEN · FOTO DANSKE MARITIME
Jenny N. Braat
SKIBOPHUGNINGSPLANER
Beslutningen glæder både IMO og Danske Maritime, hvor administrerende direktør Jenny Braat ser frem til, at konventionen nu for alvor kan bidrage til at fremme bæredygtig skibsophugning.
“Vi hilser nyheden om, at Hong Kong-konventionen snart træder i kraft, meget velkommen. Den har været længe undervejs, men vi er glade for, at aftalen nu endelig kan udmøntes. Denne udvikling markerer et vigtigt skridt for den maritime branche, for der er globalt brug for mere sikker og miljøvenlig skibsophugning,” lyder det fra Jenny Braat.
Når konventionen træder i kraft, skal skibe, der sendes til ophugning, medbringe en opgørelse over farlige materialer om bord, og de godkendte skibsophugningsfaciliteter vil være forpligtet til at udarbejde en skibsophugningsplan specifik for hvert individuelt skib. Desuden vil regeringer skulle sikre, at
skibsophugningsfaciliteter under deres jurisdiktion overholder konventionen.
DANSKE VÆRFTER KLART TIL AT HJÆLPE
Hos Danske Maritime håber man meget, at andre medlemsstater også vil tilslutte sig konventionen for at fremme ansvarlig skibsophugning på verdensplan, og hvis de har brug for det, så står flere danske værfter klar til at dele ud af deres viden og kunnen.
“Vi har i Danmark nogle yderst kompetente ophugningsværfter, som står klar til at hjælpe både danske og udenlandske rederier med opgaven, og konventionens intentioner ligger helt i tråd med den maritime industris stærke engagement i øget bæredygtighed. Denne aftale vil sætte standarder for ansvarlig skibsophugning og fremme en mere grøn kurs i den maritime branche – og det er vigtigt,” siger Jenny Braat. n
I EU gælder der allerede i dag skrappere krav. Med indførelsen af EU Ship Recycling Regulation (EU SRR) med tilhørende certificering i 2020 blev der indført krav om, at alle skibe over 500 bruttoton, som fører et flag fra et EU/EEA-land, eller skibe fra andre flag, som anløber EU, skal have et Inventory Hazardous Materials (IHM) certificat om bord.
Det vil sige en samlet oversigt over alle de farlige eller skadelige materialer, som indgår i skibet; en oversigt der gennem hele levetiden skal holdes opdateret ved eksempelvis retrofit eller reparationer –og vedligeholdelsesarbejder.
Leveringen af A.P. Møller - Maersks nye containerskib Laura Maersk markerer en ny epoke indenfor skibsfarten. Feederskibet er nemlig det første i verden, der sejler på grøn metanol.
Der blæser nye vinde over den danske shippingmastodont A.P Møller - Maersk. Efter de seneste år at have bestilt adskillige fartøjer, der skal hjælpe med den grønne omstilling af branchen, så har rederiet for nylig nemlig taget imod verdens første containerskib, der sejler på grøn metanol; Laura Maersk.
Feederskibet blev søsat den 4. april i år fra det sydkoreanske skibsværft Hyundai Mipo i Ulsan, og i sidste måned blev Laura Maersk døbt ved en storstilet navngivningsceremoni i København med Europa-Kommissionens formand Ursula von der Leyen som gudmor.
Forud var gået flere måneder med færdiggørelse og test af skibet, samt den 11.000 sømil lange sejlads fra Sydkorea til Danmark, som endda foregik med grøn metanol fra OIC Global i tanken.
“Det grønne metanolmarked er stadig i sin vorden, og ærligt talt havde vi ikke forventet at kunne sikre en jomfrurejse på grøn metanol til dette fartøj. Så vi er meget stolte over at have nået denne betydningsfulde milepæl. Vi forventer et mangfoldigt
grønt brændstofmix for fremtiden, hvor grøn bio-metanol fra biomasseaffald er tilgængelig nu,” har Head of Energy Transition ved A.P. Møller – Maersk, Morten Bo Christiansen, tidligere oplyst.
HØJERE OMKOSTNINGER
At markedet for grøn metanol stadig er i sin indledende fase betyder, Laura Maersk er blevet udstyret med MAN dual engine technology, som gør det muligt at sejle på såvel metanol som diesel. Samtidig betyder den tidlige satsning på metanol-markedet ligeledes, at der stadig er højere omkostninger ved at drive et fartøj som Laura Maersk i sammenligning med et traditionelt skib.
“Prisen for selve skibet er stort set det samme, uanset om det drives af diesel eller metanol. På grund af usikkerheden om forsyningssituationen, har vi valgt at få dette, og de følgende skibe, leveret med ‘dual fuel’ fremdrift. Når der findes grøn metanol, vil det være det, vi bruger, og der er omkostningerne 8-10 procent
højere. I år, næste år og i de følgende år kan prisen variere lidt fra projekt til projekt, men det er stadig inden for den margin, som vores kunder er villige til at betale for at hjælpe os igennem denne transformationsperiode,” har CEO for A.P. Møller - Maersk, Vincent Clerc, tidligere fortalt i et interview med CNN.
Laura Maersk, der er 172 meter langt og 32 meter bredt og har en kapacitet på 2.100 TEU, skal indgå i Maersks flåde i Baltikum og Den Botniske bugt.
Længde: 172 meter
Bredde: 32 meter
Bygget: 2023
Værft: Hyundai Mipo Dockyard
Flag: Danmark
Kapacitet: 2.100 TEU
Laura Maersk. Foto©A.P. Møller - Maersk Formand for EU-kommissionen, Ursula von der Leyen (med blomsterne, red.), agerede gudmor, da Laura Maersk den 14. september blev navngivet. Foto©A.P. Møller - MaerskJeg hedder Marcus Nattestad Huusom. Jeg er 24 år gammel og ufaglært. Jeg har sejlet med autolineskibet Polarstjørnan i et år nu. Jeg har fisket i både Grønland, Island og Færøerne. Jeg har også været en enkelt tur ude med en lille trawler ved navn Friðborg, ligesom jeg altid har lystfisket fra mindre både.
- Hvorfor drog du til søs?
Jeg drog til søs for at tjene penge og få en ordentlig en på opleveren. Jeg har altid været draget af havet, og de fleste mænd i min familie har været eller er sømænd. Jeg var kørt lidt træt i en HF, og derfor lå det lige til højrebenet, da jeg fik muligheden for at komme ud og sejle.
- Hvad er dit bedste minde fra livet som sømand?
Jeg vil pakke mange minder ind i et svar på dette spørgsmål. Jeg vil sige, at det er alle de solopgange og solnedgange, som jeg har oplevet. Der er ikke noget bedre. For ikke at tale om alle de forskellige slags havdyr og fugle, man får på tæt hold som fisker. Alt fra hajer til
rokker til alverdens fisk, krabber, blæksprutter og lignende.
- Hvad er din mest enestående oplevelse til søs?
Der er simpelthen så mange fede oplevelser, at det er svært at vælge. Måske at fiske omgivet af drivende gletsjer-is i Østgrønland. Det er
en kæmpe oplevelse, og på samme tid lidt nervepirrende, når man bliver ramt af et af de isbjerge, man ikke lige kunne undgå. Det giver et ordentligt skrald i skroget. Desuden er det jo langt fra de fleste, der oplever sådan noget.
- Hvad er dit vildeste minde?
Det vildeste minde må nok også være flere minder pakket i et. At stå i ‘rullen’ eller ‘hullet’, som vi kalder det, i en slem storm med bølger på mellem 15 og 20 meter er ikke for småbørn.
De første par gange er det lige før, man skal skifte underbukserne ud efter vagten, men man bliver mere og mere vant til det. Det er nok også der, hvor man i princippet kan være tæt på døden, at man føler sig mest i live, vil jeg sige.
- Hvilken havn har for dig været det bedste sted at besøge? Hvorfor?
Den fedeste havn, jeg indtil videre har besøgt, har nok været Hafnafjörður i Island - ganske
enkelt fordi vi havde det pisseskægt. Vi besøgte de varme kilder og besøgte selvfølgelig også et par lokale beværtninger. Vi fik smagt lidt lokal øl og mødte nogle islandske kvinder. Alle var søde og rare, og det kan helt sikkert anbefales at kigge forbi Island. n
Foto©Privat Foto©Privat Foto©PrivatFORSIKRING HANDLER OM BALANCEN MELLEM DÆKNING OG PRIS
Bent Ketelsen der er forsikringsmægler, med speciale indenfor Erhvervs & Skibsforsikring, fortæller: - Det er mit arbejde, som forsikringsmægler, at yde rådgivning om risikohåndtering og i samarbejde med kunden, at afdække det reelle behov for forsikring, sammenholdt med de muligheder der er, for at kunne eliminere aktuelle risici. Det er den proces vi skal igennem for at definere, hvilke risici der skal forsikres imod.
HVAD BLIVER FORSIKRET INDENFOR SKIBSFORSIKRING
- Mine kunder er alle typer af skibe, siger Bent og fortsætter, men også skibsværfterne og håndværkerne på havnene, har behov for at sikre den rigtige dækning til den rigtige pris.
POLICEN SKAL VÆRE I ORDEN - ELLERS ER DER INGEN DÆKNING NÅR UHELDET ER UDE
- Jeg har oplevet håndværkere med de frygteligste klausuler. Jeg har for eksempel set denne klausul hos nogle håndværkere, der næsten kun arbejder på skibe ”Forsikringen dækker ikke ansvar for skade eller tab forårsaget af produkter eller ydelser, som benyttes til / indgår i skibe, offshore installationer eller luftfartøjer. ”
En sådan klausul er jo en ren katastrofe for håndværkerne. Men det understreger, hvor vigtigt det er, at man får allieret sig med en specialist, der har erfaring i at læse og forstå alt det, der står med småt, fortæller Bent Ketelsen.
HVAD SIGER KUNDERNE
Bent er blandt andet forsikringsmægler for de to værfter på Thyborøn havn, og den fælles flydedok.
Direktør Tage Hansen udtaler:
- Vi har indtil videre de samme forsikringsselskaber som tidligere, men for mig har brugen af forsikringsmægler contra den direkte betjening hos forsikringsselskabet, været en lettelse på den måde, at Bent sidder på samme side af bordet som os, når det drejer sig om skadesbehandling.
Christian Wichmann Rasmussen, der blandt andet ejer skibet
Helgoland udtaler:
- Vi oplevede at blive påsejlet mens vi lå for kaj og selv om vi var totalt uden skyld, blev skadesudgifterne medregnet i vores skadestatistik, der blandt andet derfor ikke så særlig god ud. Ved samme sag måtte vi dels have hjælp til, at få den rigtige erstatning og dels efterfølgende have hjælp til at finde et andet forsikringsselskab, idet præmien steg helt uhæmmet højt.
HVAD ER EN FORSIKRINGSMÆGLERS OPGAVE
Bent svarer:
- For mig er det min primære opgave, at være min kundes rådgiver og forbindelse til forsikringsselskaberne. Jeg er deres ’interne forsikringsafdeling’. Jeg er medindehaver af Dansø Forsikringsmæglere, der er en landsdækkende sammenslutning af mæglere med forskellige specialer, mit speciale er erhvervs- og skibsforsikring.
SKADESBEHANDLING ER EN VÆSENTLIG OPGAVE
- I dag bruger jeg over halvdelen af min arbejdstid på skadesbehandling, hvor jeg jo er kundens mand. Desværre kommer jeg mange gang først ind, når skaden er sket, og hvor jeg ikke selv har haft en indflydelse på udformning af policerne.
- Du får uvildig rådgivning. I Dansø indgår vi sædvanligvis en aftale om et fast årligt honorar, baseret på den aktuelle arbejdsbyrde. På denne måde kan der aldrig opstå tvivl om vores uvildighed, da vores
afregning ikke beregnes som en procentdel af en præmie. Samtidig opererer de fleste forsikringsselsskaber med brutto- og nettopræmie, så det betyder ikke nødvendigvis højere forsikringsudgifter, at være betjent via forsikringsmæglere.
Det er også vigtigt at nævne, at jeg som forsikringsmægler, ikke modtager provision fra forsikringsselskaberne, ligesom jeg ikke har begrænsninger med hensyn til valg af forsikringsselskaber. Dansø Forsikringsmæglere kan tilbyde forsikringer gennem både nationale og internationale selskaber, og hvis det er den bedste løsning, kan vi placere en kundes forsikringer på tværs af flere forsikringsselskaber.
Vi har små hundrede forsikringsselskaber i Danmark, men når det gælder skibsforsikringer, er konkurrencen ikke særlig stor. Derfor er jeg nødt til også at have et internationalt netværk, men sikrer mig forinden, at skadesbehandlingen virker – også i Danmark.
Uanset om det er skibe eller andre virksomheder, laver jeg en udbudsrunde af en virksomheds forsikringsprogram og spørger normalt 8 forsikringsselskaber. I samarbejde med kunden placerer vi de enkelte forsikringer i netop det forsikringsselskab, der giver den bedste forsikringsdækning til den bedste præmie.
Du opnår sikkerhed for, at din virksomheds forsikringsprogram er optimalt, da jeg kun er interesseret i, at din virksomhed opnår markedets bedste løsninger, slutter Bent Ketelsen, der har over 30 års erfaring i forsikringsbranchen.
Det bedste argument for at anvende en forsikringsmægler er ofte, at man kan spare penge. Men det er ikke nok at få en god pris, man skal også have den rigtige dækning – ellers kan det blive rigtig dyrt.
Vores hjemmeside Maritime.Direct er altid garant for en god historie. Her bringer vi både de sjove, de skøre, de store og de skæve, så du kan fortælle både vigtig viden eller ligegyldig info fra dansk søfart, når du sidder over middagsbordet. Her er en lille smagsprøve på vores online historier.
Det danske vindrederi Cadeler kunne i årets første seks måneder notere en stigning i omsætningen på hele 57 procent i forhold til samme tid sidste år.
Der er i øjeblikket masser af økonomisk medvind for Cadeler. Det viser regnskabet for årets første seks måneder, som det danske vindrederi netop har præsenteret.
Her kan man således læse, at resultatet for første halvår af 2023 nåede op på 29 millioner euro, hvilket er en fremgang på hele 19 millioner i forhold til samme periode sidste år. Fremgangen kan ligeledes ses i rederiets omsætning, der steg med hele 57 procent i forhold til 2022 og dermed nåede op på 68 millioner euro.
“I første halvår af 2023 leverede vi gode økonomiske resultater med en indtjening, der oversteg vores forventninger. Nye strategiske partnerskaber har cementeret vores position som den foretrukne installationspartner for havvindindustrien, og omsætnings- og EBITDA-forventningerne for 2023 øges. Væksten er yderligere intensiveret, og vi har opnået en 100 procent skibsudnyttelsesgrad. Vi har set en stærk markedsefterspørgsel efter vores tjenester og gunstige makroøkonomiske tendenser inden for havvind,” lyder det i en kommentar til regnskabet fra administrerende direktør i Cadeler, Mikkel Gleerup.
Cadeler arbejder i øvrigt i øjeblikket på at skabe verdens største offshorerederi med fokus på installation af havvindmøller og
fundamenter, hvilket har fået dem til at slå pjalterne sammen med rederiet Eneti. Fusionen forventes at blive godkendt senere i år.
Aalborg Kommune har netop præsenteret et budget for 2024, der betyder så store nedskæringer, at det maritime oplevelsescenter Springeren risikerer lukning.
I tre årtier har den sidste danskbyggede ubåd S329 Springeren stået til skue for maritimt interesserede på museet Springen –Maritimt Oplevelsescenter i Aalborgs vestby. Men om ganske kort tid ser det ud til at være en saga blot.
Aalborg Kommune, som står bag et årligt tilskud på 900.000 kroner til museet, har nemlig varslet nedskæringer på en kvart milliard i budgettet for 2024, og det kommer altså til at gå ud over Springeren.
Museet står nemlig til at vinke farvel til hele den kommunale støtte, og hvis det sker, så er konsekvenserne ganske klare.
“Det betyder enden for os. Vi er et lille sted uden kassekredit, som har kørt i rigtig mange år på et stramt budget. 900.000 er 25 procent af vores budget. Det ville vi ikke kunne overleve fra 1. januar af,” siger direktør for Springeren – Maritimt Oplevelsescenter, Mads Sølver Pedersen, til TV2 Nord.
Høje rater sikrer det danske produkttankrederi Torm et markant overskud på 184,4 millioner dollar i andet kvartal af 2023.
Aktionærerne i Torm kan se frem til en belønning på ikke mindre end 860 millioner kroner. Det oplyser det danske produkttankrederi i forbindelse med offentliggørelsen af regnskabet for andet kvartal.
Grunden til gavehumøret skal findes i det markante overskud på ikke mindre end 184,4 millioner dollar, som rederiet har sikret sig i årets andet kvartal – et beløb som målt i procent er godt 70 procent højere i sammenligning med sidste år.
“I løbet af andet kvartal 2023 oplevede vi et fortsat sundt rate-miljø, hvilket bidrog til et resultat før skat på 184 millioner dollar sammenlignet med 107 millioner dollar i samme periode sidste år. Baseret på dette vil vi returnere 126,6 millioner dollar til vores aktionærer som udbytte for perioden,” lyder det fra Torms administrerende direktør, Jacob Meldgaard, i en kommentar til regnskabet.
I forbindelse med offentliggørelsen af regnskabet har produkttankrederiet ligeledes præciseret forventningerne til årets indtjening. Hvor forventningen tidligere lød på mellem 750 og 1.100 millioner dollar, lyder det nu på mellem 775 og 900 millioner dollar.
Regnskabet kommer i øvrigt oven på et halvår, hvor Torm har taget imod syv LR1-skibe og tre MR-skibe, mens man samtidig har solgt og leveret et enkelt MR-skib. Dermed lød antallet at skibe i Torms flåde ved udgangen af juni på 87.
Danmarks første dampskib, hjuldamperen CALEDONIA, ankommer til København i 1819. Begivenheden markerer begyndelsen på en ny tid for dansk søfart. Dampskibet revolutionerede den maritime verden og forandrede søfarten, varetransporten og danskernes mulighed for at rejse.
TEKST MORTEN TINNING, MUSEUMSINSPEKTØR PÅ M/S MUSEET FOR SØFART
CALEDONIA for fuld damp med glade passagerer på dækket. Bemærk at flagene, røgen og vimplen peger bagud. Der er fart på. I modsætning til et sejlskib kan CALEDONIA sejle mod vinden! Kilde: M/S Museet for Søfart
Det er søndag morgen klokken 8 den 23. maj 1819. En stor forventningsfuld men også ængstelig menneskemængde er stimlet sammen ved Toldboden og på Kastellets vold i København. Med sort røg fra skorstenen glider CALEDONIA langsomt ind i havnen, drevet af to dampmaskiner og to store skovlhjul. De forsamlede københavnere er kommet for at få et glimt af det nye teknologiske fænomen - kulfyret dampkraft.
“Menneskets opfindsomhed har forenet to så modsatte kræfter som ild og vand til både nytte
og fornøjelse for menneskeheden,” skriver et begejstret øjenvidne i en københavnsk avis. I en festsang skrevet til lejligheden proklamerer CALEDONIA bombastisk ‘at Neptun selv er uden magt … hans trefork er mig underlagt.’
Det er dog ikke alle, der er trygge ved det nye ‘ildskib’. For at berolige skeptikere og markedsføre det nye skib, bliver der arrangeret en særlig lystsejlads på Øresund. Over 100 velhavende københavnske borgere betaler 7 rigsdaler for at sejle med og få en fornøjelig dag på Øresund. Det er en fyrstelig sum, der svarer
til flere ugers løn for en arbejdsmand, men så fik passagererne også både forplejning og musik undervejs. Præcis klokken 09.45 sætter CALEDONIA kurs mod Helsingør. Allerede ved aftenstid er skibet tilbage ved Toldboden.
Sejladser med CALEDONIA er ikke kun til lyst og fornøjelse. Rejser mellem landsdelene i Danmark er på det tidspunkt en udfordring for selv den mest tålmodige passager. Dårlige landeveje forbinder de små færgelejer, hvor
den rejsende kan krydse sund og bælt, og en tur fra København til Slesvig og Holsten kræver ofte to til tre lange rejsedage. Alternativt kan rejsende komme fra København til Kiel ombord i et af de mindre sejlskibe - postpaketter, der med optimale vejrforhold, men med kummerlig indkvartering, kan klare turen på godt 24 timer.
Det kan CALEDONIA også med den markante forskel, at det er uanset vejret og med faste afgangs- og ankomsttider. Ifølge sejlplanen sejler skibet fra København tirsdag klokken 5 om morgenen. Undervejs lægges der til ved Møen klokken 14, ved Gåbense på Falster klokken 16 og ved Bandholm på Lolland klokken 18, før skibet ankommer til Kiel onsdag morgen klokken 7. Torsdag sejles der retur med afgang fra Kiel klokken 16 og forventet ankomst i København fredag aften klokken 19.
CALEDONIA’s ejer, Steen A. Bille, havde i ti år monopol på dampskibsfart mellem København og Kiel. Han har købt skibet af firmaet Boulton og Watt i London, der på dette tidspunkt blandt andre har dampskibspioneren James Watts nevø som medejer. Skibet er bygget og søsat ved Glasgow i 1815, hvor det sejler i lokal passagerfart. Senere kommer det til London, hvor det sejler på Themsen mellem storbyen og byen Margate ved kysten. I London køber Boulton og Watt skibet, med henblik på at eksperimentere med deres egne dampmaskiner. Prøveture med de nye maskiner bringer CALEDONIA til Rotterdam og en tur op ad Rhinen til Koblenz. Ved ankomsten til København har
skibet allerede vist sig driftsikkert. Håbet er, at det kan tilbyde de rejsende billige priser, pålidelige rejsetider og et nyt niveau af komfort.
I modsætning til sejlskibene er CALEDONIA elegant indrettet med 1. og 2. klasse, spisesal, en særskilt salon til de kvindelige passagerer og skyggefuld behagelighed fra en lejlighedsvis opsat sejldugsbaldakin på for- og agterdæk. Billetprisen til Kiel var 16 rigsdaler på 1. klasse og det halve på 2. klasse. Det var dyrt, men stadig billigt i forhold til ruterne over land.
Det er dog ikke altid den lovede komfort kan mærkes. På en rejse med CALEDONIA i 1829 beskriver H.C. Andersen, hvordan alle ombord er syge, og han selv ligger indsvøbt i en sæk på dækket, mens han stirrer ‘med det blege ansigt på de grå skyer, der ganske artigt udøste sig over os.’
Hjuldamperen vipper også mere end sejlskibene, og den hyppige søsyge blandt passagererne
Tegneren Ole Jørgen Rawert har lavet denne akvarel, der viser CALEDONIA (th) på vej gennem Ulvsund mellem Sjælland og Møn. Billedet er malet den 22. maj 1819, dagen før hjuldamperen for første gang lagde til i København. Kilde: Det Kongelige Bibliotek
bliver spydigt kaldt CALEDONIA-syge. Hård modvind og strøm giver også stadig forsinkelser, og om vinteren kunne der slet ikke sejles på grund af faren for is. I 1821 sælger Steen
A. Bille både CALEDONIA og monopolet på dampskibsfarten til forretningsmanden og politikeren L.N. Hvidt.
Under sin nye ejer fortsætter CALEDONIA i rutefart mellem København og Kiel frem til 1836. I 1841 sælges skibet til ophug, men da havde det også indtjent et betragteligt overskud på 43.000 rigsdaler til L.N. Hvidt.
DAMPSKIBSFARTEN VINDER FREM
I løbet af 1800-tallet kommer der flere og flere dampskibsruter til. Hurtigere og mere pålidelig transport af passagerer, post og varer bliver en realitet, og dampskibene binder Danmark sammen som aldrig før. Fra midten af 1800-tallet er dampskibsfarten ikke bare en vigtig faktor i passagertransport, men også for økonomisk vækst, og udviklingen af Danmarks stigende eksport af blandt andet landbrugsprodukter.
Historien om CALEDONIA er et vigtigt vidnesbyrd om kraften i teknologisk udvikling og den omfattende indvirkning teknologi kan have på samfundet. Samtidig er CALEDONIA en påmindelse om, at implementering af ny teknologi ofte tager tid.
Sejlskibene forsvandt ikke fra den ene dag til den anden, men i sidste ende kunne de ikke konkurrere med dampskibenes kraft, størrelse og pålidelighed. Ved at binde både Danmark og verden tættere sammen, har dampskibene sat et markant aftryk i vores fælles historie. n
Passagerer på dækket af CALEDONIA nyder udsigten til Møn Klint på en råkold dag i 1833. Kilde: M/S Museet for SøfartTotalrenoveringen af den gamle Storebæltsfærge Dronning Ingrid, der i dag sejler som hospitalsskibet Africa Mercy, er i fuld sving. Dørene til kabyssen og spisesalen, hvor frivillige ildsjæle fra hele verden samles om bordet til små og store måltider, er nu slået op.
Africa Mercy mens den endnu gik under navnet Dronning Ingrid.
Hospitalsskibet Africa Mercy har set lidt af hvert igennem sin 43-årige levetid. Hun blev bygget på Helsingør Skibsværft i 1980, døbt Dronning Ingrid og fragtede derpå danskere og gennemrejsende mellem Korsør og Nyborg i 17 år. I 1999 blev hun købt af den velgørende organisation Mercy Ships og frem til 2007 bygget om til hospitalsskibet Africa Mercy.
Flere tusind mennesker har modtaget hjælp ombord på skibet; først bar hun de rejsende hen over Storebæltsstrækningen, og siden har hun udgjort rammen for omsorg, pleje og ofte
livsnødvendige operationer under afrikanske himmelstrøg.
I år har det været tid til at fremtidssikre skibet med en omfattende modernisering, så hun fortsat kan fungere som medicinsk uddannelsescenter i verdensklasse og yde hjælp til de tusindvis af patienter, der over de næste mange år vil modtage operationer ombord.
DØRENE SLÅS OP
Moderniseringen indebærer blandt andet tekniske forbedringer, opgradering af avance -
rede hospitalskomponenter og en omfattende opdatering af interiøret.
Også kabys og spisesal har fået en solid makeover. I september blev de første måltider siden moderniseringens begyndelse tilberedt og serveret ombord til de godt 60 besætningsmedlemmer, der lige nu arbejder på skibet i forbindelse med moderniseringen.
“Kabyssen og spisesalen er skibets hjerte, og et sted, der summer af liv! Det er her, frivillige fra hele verden tager en velfortjent pause fra
arbejdet og samles om et godt måltid,” udtaler Vibeke Hauge Førrisdahl, generalsekretær for Mercy Ships Danmark.
“Derfor er det så vigtigt, at vi med den nye spisesal og kabys kan skabe en endnu mere behagelig atmosfære og dermed bedre betingelser for fællesskabet ombord. Det kan vi blandt andet, fordi støjniveauet vil være reduceret, og den nye indretning vil mindske køer ved buffeten, som betyder, at hverdagen vil glide lettere for de mange frivillige og nationale besætningsmedlemmer, som måned efter måned vier deres liv til vores fælles mission.”
Et andet højdepunkt i moderniseringsprocessen er opgraderingen af datainfrastrukturen og udskiftningen af det nuværende telesystem. Disse tiltag skal løse de forbindelses- og kommunikationsproblemer, som skibets besætning hidtil har været udsat for. Særligt på dette punkt er der siden 2007 sket stor udvikling, >>
Foto©Mercy Ships / Elfried Adjin Africa Mercy i dokken. Foto©Mercy Ships / Elfried Adjinhvilket skibet med den nye opgradering nu vil kunne håndtere.
“Projektet vil forbedre den overordnede kommunikation på skibet, hvilket muliggør hurtig og effektiv udveksling af vigtige informationer og beskeder. Internettet bliver også forbedret, og det vil hjælpe med den globale koordination af Mercy Ships’ arbejde og gøre det lettere for de frivillige at holde kontakt med deres kære derhjemme,“ pointerer Vibeke og fortsætter:
“I sidste ende moderniserer vi ikke bare et skib; vi skaber de bedste betingelser for at forvandle livet for børn og voksne med et enormt behov for hjælp.”
Mercy Ships forventer, at moderniseringen vil være afsluttet til november, hvorefter Africa Mercy tager hul på et nyt kapitel.
“Når vores tidligere danske skib vågner fra sin skønhedssøvn drager hun til Madagaskar, hvor hun igen vil hjælpe nogle af verdens mest udsatte mennesker,” fortæller Vibeke. n
Foto©Mercy Ships / Sean Stretch
Du kan læse mere om Mercy Ships og organisationens to skibe, Africa Mercy og Global Mercy, på www.mercyships.dk.
For mere information om moderniseringen se www.mercyships.dk/africamercy-refit
Foto©Mercy Ships / Sean StretchHvor godt kender du til Det Blå Danmark? Ved du, hvem der var gudmor for Maersks nye feederskib? Og kender du navnene på Fanølinjens færger? Test dig selv i quizzen her
1. Hvilke to lande er de seneste til at ratificere den såkaldte Hong Kong-konvention, som ønsker at fremme bæredygtig skibsophugning?
A) Grækenland og Kina
B) Bangladesh og Liberia
C) Tyrkiet og Indien
2. Hvilken kendt dansker blev i 1829 så søsyg under en tur med Danmarks første dampskib, CALEDONIA, at han ifølge sig selv lå indsvøbt i en sæk på dækket, mens han stirrede med det blege ansigt på de grå skyer?
A) Kong Frederik 6.
B) Steen Steensen Blicher
C) H.C. Andersen
3. Fanølinjen, der sejler mellem Esbjerg og Fanø, fik i 2021 den nye elfærge ved navn Grotte. Men hvad hedder rederiets to øvrige færger?
A) Fenja og Menja
B) Thyra og Fenja
C) Freja og Thor
4. Besætningen på hvilket Esvagtskib gav i 2020 hjertemassage i 104 minutter, efter at deres kollega Asbjørn Morell fik hjertestop?
A) Esvagt Dee
B) Esvagt Faraday
C) Esvagt Cantana
5. Hvem agerede gudmor, da verdens første metanoldrevne containerskib, Laura Maersk, i september blev navngivet?
A) Ursula von der Leyen
B) Mette Frederiksen
C) Jenny Braat
6. Offshorerederiet Esvagt har sammen med hvilket dansk værft sat gang i udviklingen af fremtidens transferbåd til vindindustrien?
A) Orsted Yard
B) Søby Værft
C) Hvide Sande Shipyard
Begrebet ‘maritim forskning’ er i de seneste år udvidet til at omfatte blandt andre kemikere, biologer, matematikere og antropologer. Selvom mange af disse forskere ikke betragter sig selv som ‘maritime’, sidder de inde med viden, der er vigtig for den omstilling, som branchen i øjeblikket gennemgår.
I den seneste udgave af Den Maritime Stafet påpegede Magnus Gary fra ShippingLab, at Det Blå Danmark ikke kan vedblive med at være konkurrencedygtig på teknologi uden den nyeste viden. I denne stafet vil jeg gerne følge op på dette udsagn – som jeg fuldt ud deler.
Den maritime sektor gennemgår i disse år store forandringer. Det gælder særligt i forhold til initiativer, der kan mindske udledning af drivhusgasser og reducere søfartens negative påvirkninger af biodiversiteten. Det øgede fokus på at finde grønne løsninger betyder, at en hel række nye teknologier og forskningsområder i stigende grad bliver relevante for den maritime branche. Det gælder områder som Power-to-X, brændselsceller, saltreaktorer, fly-wheel-batterier og undervandsstøj. Mange af disse områder er nye for den maritime branche. Derfor vil det være oplagt, at virksomheder, NGO’er og lovgivere kigger mod de kompetencer, der allerede ligger indenfor disse områder hos de danske forskningsinstitutioner.
Danmark er karakteriseret ved en række særdeles stærke maritime forskningsmiljøer. I dag har stort set samtlige danske universiteter etableret maritime centre eller netværk. Traditionelt set har den maritime forskning primært bevæget sig indenfor områder som skibsingeniørvidenskab, kommerciel økonomi og ledelse, maritim lovgivning, sundhed og sikkerhed til søs. De seneste års udvikling i branchen har imidlertid medført, at grænsen for, hvad der kan opfattes som ‘maritim forskning’, er blevet udvidet. I dag er der brug for fysikere og kemikere til at optimere kerneteknologier i fremtidens batterier eller forske i tilvejebringelse af alternative brændstoffer
gennem Power-to-X. Der er brug for biologer til at undersøge, hvordan man kan mindske søfartens negative påvirkning på biodiversiteten. Og der er brug for matematikere, statistikere, og programmører til at behandle og analysere de enorme mængder data, der indsamles. Størstedelen af forskerne inden for disse ‘nye’ fagområder betragter ikke sig selv som ‘maritime’. Men de ligger inde med viden, der er vigtig at tilgå, hvis man skal løse de udfordringer, som branchen står overfor.
I 2020 blev Maritime Research Alliance etableret som en netværksorganisation for maritime forskere i Danmark. Formålet med alliancen var netop at øge samarbejdet mellem forskellige fagligheder inden for de maritime forskningsmiljøer, samt at øge samarbejdet mellem forskerne og andre aktører i Det Blå Danmark. Dette arbejde kunne ikke lade sig gøre uden velvillig støtte fra Den Danske Maritime Fond og NORDEN // D/S Orients Fond.
Processen med at tilknytte de ‘nye’ forskningsområder til de eksisterende maritime forskningsmiljøer foregår allerede på flere universiteter. Maritime Research Alliance spiller i den forbindelse en aktiv rolle i forhold til at introducere de nye forskere til Det Blå Danmark – og omvendt. Heldigvis står vi ikke alene med denne opgave. Der er mange gode kræfter, der arbejder på at øge samarbejdet mellem forskningen og de maritime erhverv.
Jeg giver hermed stafetten videre til Frederik Schur Riis, der er Head of Green Ship of the Future for at høre, hvordan man fra erhvervet ser på denne udvikling.
Om Den Maritime Stafet:
I hver udgave af MaritimeDirect giver vi ordet til en gæsteskribent, som får lov til at sætte fokus på noget, som rører dem og den maritime branche. Indlægget er et udtryk for skribentens personlige holdning.
Thomas Roslyng Olesen modtog Den Maritime Stafet fra projektdirektør for ShippingLab, Magnus Gary.
Du kan læse de tidligere indlæg i Den Maritime Stafet på maritime.direct
TEKST THOMAS ROSLYNG OLESEN, HEAD OF MARITIME RESEARCH ALLIANCEMed 40-års jubilæum på markedet for rørløsninger har GS-Hydro Danmark A/S i dag fokus på at udvikle eksisterende kunder, og markeder, samt nye strategiske planer for engagement i den grønne omstilling og det nordiske marked. Som så mange andre, oplevede GS-Hydro gruppen nogle udfordrende år tilbage i 2015 & 2016, hvor olie/gas industrien var på et meget lavt niveau, og i 2017 blev GS-Hydro gruppen en del af italienske Interpump Group S.p.A. Koncernen er en stor spiller på markedet med en omsætning på over 2 milliarder EUR og et produktprogram, der komplimenterer forretningen rigtig godt. Over de forgangne år har GS-Hydro Danmark A/S haft fokus på den strategiske retning og kunder, hvilket har medført et historisk godt resultat i 2022.
Teknologi og system er også klar til nye energiformer
GS-Hydros teknologier henvender sig fint til den grønne omstilling med LNG, vind hydrogen og bioethanol m.m. ”Med afsæt i de nuværende segmenter og kundebase, vil vi omfavne den grønne omstilling endnu mere fremover. De grønne alternativer er i rivende udvikling, og de er en del af vores forretningsplan. Vi bestræber os på at leve op til vores filosofi ”Creating Value Together” ved at servicere og finde løsninger sammen med samarbejdspartnere,” forklarer Henrik Hinz, direktør for GS-Hydro Danmark A/S.
Om GS-Hydro og Interpump Group
GS-Hydro blev grundlagt i 1974 i Finland af Göran Sundholm – den oprindelige opfinder af GS flangesystemet. Efter optagelse i Interpump Group forblev brandet og GS-Hydro Gruppens organisatoriske strukturer uændret, og optagelsen medførte adskillige fordele og synergimuligheder.
TURBO-
Via Interpump har GS-Hydro og kunderne adgang til et bredt spektrum af produkter indenfor hydrauliske applikationer.
Vi tilbyder reparation samt salg af renoverede og fabriksnye turboer, direkte fra lager.
Læs mere på https://dk.gshydro.com/ eller kontakt os på sales.denmark@gshydro.com
Vi tilbyder reparation samt salg af renoverede og fabriksnye turboer, direkte fra lager.
Det er vores speciale!
TURBO- OG MOTORRENOVERING & RESERVEDELE
Det er vores speciale!
Vi tilbyder reparation samt salg af renoverede og fabriksnye turboer, direkte fra lager.
V reparation samt salg af renoveree og abriksnye turboer, direkte fra lger.
Det er vores speciale!
Vi tilbyder reparation samt salg af renoverede og fabriksnye turboer, direkte fra lager.
vores speciale!
Vi renoverer alle typer af motorer til entreprenør-, landbrug-, marine- og industrimaskiner. Samt salg af motorreservedele.
Vi renoverer alle typer af motorer til entreprenør-, landbrug-, marine- og industrimaskiner. Samt salg af motorreservedele.
A/S Esbjerg Cylinder Service
Tlf.: 75 13 92 55 · www.ecs-itop.dk
A/S Esbjerg Cylinder Service
A/S Esbjerg Cylinder Service
A/S Esbjerg Cylinder Service
Tlf.: 75 13 92 55 · www.ecs-itop.dk
Tlf.: 75 13 92 55 · www.ecs-itop.dk
Tlf.: 75 13 92 55 · www.ecs-itop.dk
A/S Esbjerg Cylinder Service
A/S Esbjerg Cylinder Service
A/S Esbjerg Cylinder Service
Tlf.: 75 13 92 55 · www.ecs-itop.dk
A/S Esbjerg Cylinder Service
Tlf.: 75 13 92 55 · www.ecs-itop.dk
Vi renoverer alle typer af motorer til entreprenør-, landbrug-, marine- og industrimaskiner. Samt salg af motorreservedele.
Tlf.: 75 13 92 55 · www.ecs-itop.dk
Tlf.: 75 13 92 55 · www.ecs-itop.dk
Vi renoverer alle typer af motorer til entreprenør-, landbrug-, marine- og industrimaskiner. Samt salg af motorreservedele.
A/S Esbjerg Cylinder Service
Tlf.: 75 13 92 55 · www.ecs-itop.dk
OG MOTORRENOVERING
SVENDBORG
oplagte steder at begynde, hvis havet trækker, fortæller forstander for Svendborg Søfartsskole, Jens Frederiksen:
Attraktive kompetencer som assistent - Det tager kun 20 uger at blive uddannet skibsassistent, hvor cirka halvdelen af tiden er praktisk undervisning og resten er teoretisk. Du skal selvfølgelig også ud at sejle, og du får et røgdykkerkursus. Du tilegner dig mange kompetencer på skolen og kommer direkte ud til en lønnet hyre.
o cersuddannelserne. Her får man både en HF-eksamen, en uddannelse som skibsassistent og dermed et halvt års merit på de videregående søfartsuddannelser. Uddannelsen foregår i et samarbejde mellem VUC i Svendborg og Søfartsskolen, der i øvrigt er verdens ældste af sin slags.
har flere attraktive skibsassistent inpraktisk undervisning og jobmuligheder i det
uddannelser. HF-Søfart og skibsassistent indeholder masser af praktisk undervisning og giver internationale jobmuligheder i det maritime.
oplagte steder at begynde, hvis havet trækker, fortæller forstander for Svendborg Søfartsskole, Jens Frederiksen:
Skibsassistenten assisterer o cererne om bord og udfører praktisk arbejde som vedligehold, maling og smøring – på små skibe også madlavning. Assistenten hjælper også styrmanden med at gå vagt. Arbejdstiden hedder typisk 2:1. Maksimalt seks uger til søs og tre uger hjemme. Der er gode løn- og skatteforhold og rig mulighed for at uddanne sig videre og gøre karriere i det maritime. Du skal være fyldt 17,5 år for at blive optaget på ubefaren skibsassistent. Gennemsnitsalderen for de studerende er 23-24 år.
af varer på verdensmangel på folk både hos rederier, hvor der er cersuddannede besætugers uddannelse som 3-årige HF-Søfart er
Du kan bo gratis på skolen, hvis du er under 18 år. Hvis man er over 18, kan man betale for at bo og spise der - billigt. Der er sociale arrangementer og et godt sammenhold blandt de ca. 100 kostelever. På uddannelsen som assistent er kun ca. 5 procent kvinder, på HF-Søfart er det ca. 1/3. Danske Rederier arbejder på at få flere kvinder til søs, og Jens Frederiksen understreger, at der er masser af muligheder i det maritime uanset dit køn.
fortæller forstander for Svendborg Søfartsskole, Jens Frederiksen:
Attraktive kompetencer som assistent
Attraktive kompetencer som assistent
Der er godt gang i fragten af varer på verdenshavene. Det giver mangel på folk både hos danske og udenlandske rederier, hvor der er rift om menige og o cersuddannede besætningsmedlemmer. 20 ugers uddannelse som skibsassistent eller den 3-årige HF-Søfart er
For de helt unge, der har en 9. eller 10. klasse, og som måske gerne vil videre til søs, er HF-Søfart en mulighed. - En gymnasial uddannelse kombineret med et praktisk springbræt til skibs-
- Det tager kun 20 uger at blive uddannet skibsassistent, hvor cirka halvdelen af tiden er praktisk undervisning og resten er teoretisk. Du skal selvfølgelig også ud at sejle, og du får et røgdykkerkursus. Du tilegner dig mange kompetencer på skolen og kommer direkte ud til en lønnet hyre.
- Det tager kun 20 uger at blive uddannet skibsassistent, hvor cirka halvdelen af tiden er praktisk undervisning og resten er teoretisk. Du skal selvfølgelig også ud at sejle, og du får et røgdykkerkursus. Du tilegner dig mange kompetencer på skolen og kommer direkte ud til en lønnet hyre.
Du kan bo gratis på skolen, hvis du er under 18
år. Hvis man er over 18, kan man betale for at
bo og spise der - billigt. Der er sociale arrangementer og et godt sammenhold blandt de ca. 100 kostelever. På uddannelsen som assistent er kun ca. 5 procent kvinder, på HF-Søfart er det ca. 1/3. Danske Rederier arbejder på at få flere
o cersuddannelserne. Her får man både en HF-eksamen, en uddannelse som skibsassistent og dermed et halvt års merit på de videregående søfartsuddannelser. Uddannelsen foregår i et samarbejde mellem VUC i Svendborg og Søfartsskolen, der i øvrigt er verdens ældste af sin slags.
HF-eksamen, en uddannelse som skibsassistent og dermed et halvt års merit på de videregående søfartsuddannelser. Uddannelsen foregår i et samarbejde mellem VUC i Svendborg og Søfartsskolen, der i øvrigt er verdens ældste af sin slags.
Hoyer, Naya M.E. Nielsen, Sebastian G. Mortensen, Svend A. Hoirup, Troels V. Have, Swen Noack, Soren L. Jensen, Thor H.P Mathisen, Jakob L. Jensen, Yasir S.H. Farah, Jeppe B. Andersen, Sharif Saloni, Ruben K.G. Nørgaard, Ebbe Jacobsen, Nikolaj H. Andersen, Marcus M Mikkelsen, Rasmus B.U.Jensen og Mona C.B. Hansted.
Skibsassistenten assisterer o cererne om bord og udfører praktisk arbejde som vedligehold, maling og smøring – på små skibe også madlavning. Assistenten hjælper også styrmanden med at gå vagt. Arbejdstiden hedder typisk 2:1. Maksimalt seks uger til søs og tre uger hjemme. Der er gode løn- og skatteforhold og rig mulighed for at uddanne sig videre og gøre karriere i det maritime. Du skal være fyldt 17,5 år for at blive optaget på ubefaren skibsassistent. Gennemsnitsalderen for de studerende er 23-24 år.
Du kan bo gratis på skolen, hvis du er under 18 år. Hvis man er over 18, kan man betale for at bo og spise der - billigt. Der er sociale arrangementer og et godt sammenhold blandt de ca. 100 kostelever. På uddannelsen som assistent er kun ca. 5 procent kvinder, på HF-Søfart er det ca. 1/3. Danske Rederier arbejder på at få flere kvinder til søs, og Jens Frederiksen understre-
Svendborg Søfartsskole Overgade 6 • 5700 Svendborg Tlf. 6221 0484 info@svesoef.dk • www.svesoef.dk.
Skibsassistenten assisterer o cererne om bord og udfører praktisk arbejde som vedligehold, maling og smøring – på små skibe også madlavning. Assistenten hjælper også styrmanden med at gå vagt. Arbejdstiden hedder typisk 2:1. Maksimalt seks uger til søs og tre uger hjemme. Der er gode løn- og skatteforhold og rig mulighed for at uddanne sig videre og gøre karriere i det maritime. Du skal være fyldt 17,5 år for at blive optaget på ubefaren skibsassistent. Gennemsnitsalderen for de studerende er 23-24 år.