Tesis_Sistema Funivia_Daniel Rodriguez

POLITECNICO DI TORINO

UNIVERSIDAD CENTRAL DE VENEZUELA

POLITECNICO DI TORINO Corso di Laurea Magistrale in Architettura Costruzione Città Anno Academico 2016 - 2017

SISTEMA FUNIVIA EL HATILLO / BARRIO EL CALVARIO

Relatore: Arch. PhD Prof. GUSTAVO AMBROSINI Correlatore: Arch. MSc Prof. PEDRO FRANCO Candidato: DANIEL ENRIQUE RODRIGUEZ CARVAJAL

SETTEMBRE - 2017

Ringraziamenti

“Per tutti coloro che sempre hanno stato presente, parenti, amici, professori, senza di voi non sarebbe stato possibile percorrere questa strada con grande affetto un saluto di cuore, gli terrò sempre presenteâ€?

INDICE CAPITOLO I Caracas

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Sviluppo urbano di Caracas La modernità Caraqueña Crisi del 1973 e la creazione dei Ranchos La realtà urbana di Caracas: le due città Il Metro in Venezuela: il problema della viabilità Metro di Caracas : Storia e sviluppo Metro di Caracas : proposta e progetto CAPITOLO II El Hatillo

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Divisione territoriale di Caracas Viabilità di Caracas : collegamento con El Hatillo Metro di Caracas: collegamento con El Hatillo

CAPITOLO III Sito di progetto

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Barrio Il Calvario Analisi del Sito CAPITOLO IV Riferimenti Metro Cable San Angustin Telèferic de Montjüic Telecabina Expo-Zaragoza Cable aéreo Manizales

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CAPITOLO V Il progetto

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Proposta di Progetto Masterplan Progetto CONCLUSIONI

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BIBLIOGRAFIA

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5

CAPITOLO I Caracas

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Caracas

Caracas si trova in una stretta valle, circondata da una grande montagna, El Ávila, che ha limitato la sua crescita e necessariamente la città si estende longitudinalmente da ovest a est, a sud-ovest e a sud-est, che copre un’area di circa 383 km2, sulla superficie di una popolazione di circa 3,2 milioni di abitanti, circa il 15% della popolazione del paese, con una densità di 8.421 abit / km2 persone che a loro volta devono interagire quotidianamente con migliaia di abitanti dei centri urbani confinanti, comunemente chiamati “città dormitori”, che integrano quello che oggi è denominato “Gran Caracas”, territorio costituito da città come La Guaira, Guarenas, Los Valles del Tuy, Los Teques e dintorni, che ogni giorno influenzano la forza lavoro dinamica dell’area metropolitana. L’area metropolitana della Gran Caracas è costituita da cinque comuni: Libertador, Baruta, Sucre, El Hatillo, Chacao.

OZDS (1982) OZDS (1982) PDUL (1993-1996)

OZSS (1983) OZSS (1983)

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Sviluppo urbano di Caracas La realtà fisica e contemporanea della città di Caracas fu materializzata dalla somma di frammenti originati in momenti diversi, marcati da eventi come la conquista coloniale, l’industrializzazione, il governo neocoloniale, l’immigrazione, la speculazione immobiliare e la modernizzazione.

Così si formarono le città coloniali, gli allargamenti, le city garden, i “polígonos modernos”. A causa del dislocamento della gran parte della popolazione povera, avvenuta tanto in modo volontario come forzato, si formarono invece le cittadelle e si svilupparono in modo incontrollato i barrios, come frammenti all’interno della metropoli di Caracas. Questo complesso urbano, situato in un sistema stretto di valli, copre cinque comuni (Libertador, Baruta, Sucre, El Hatillo, Chacao) in due province (Distrito Capital, Stato Miranda).

Il sistema della valle di Caracas

unì la diversità dei frammenti e direzione e nel modo di progettare limitò la crescita della città nell’alta le diverse possibilità di crescita montagna. urbana. Nacquero forti migrazioni verso la capitale da parte della La configurazione del territorio di popolazione in cerca di condizioni Caracas fu segnata da processi di di vita migliore, così, in accordo con crescita urbana, caratterizzata dalla Negrón y De Lisio, (2001), il tasso di frammentazione, sovrapposizione e crescita della popolazione negli anni trasformazione del territorio urbano, Trenta del XX secolo fu superiore che, a loro volta, diedero origine ad del 6%, rispetto al tasso nazionale e una struttura caotica, lasciando alla il tasso di espansione annuo su area vista un complesso panorama di urbana si è triplicato, raggiungendo frammenti con continuità urbana, 96,5 ha / anno. di giustapposizioni e coinvolgimenti storici.

Negli ultimi 80 anni il processo di urbanizzazione della città può Dal 1936 al 2010. Un approccio essere divisibile in tre periodi: tra politico-economico-sociale fu utile a gli anni 1936 e 1982, eredità della descrivere i cambiamenti all’interno modernità di Caracas; tra gli anni dei processi di crescita urbana e la 1983-1999, caratteristico della loro ripercussione sulla struttura postmodernità, in questo periodo, fisica della città. La gestione politica nel territorio urbano, si formarono e uno straordinario sostegno strati di città sulla città esistente economico, ottenuto dai ricavi e uno ultimo dal 2000 al 2010, petroliferi, ebbero un grade impatto secondo Herrera (2013) un periodo sulla società, funsero da fattori di “socializzazione urbana”. determinanti nei cambiamenti di

Plan regulador de Caracas 1936 - Irma De Sola 1967.

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La modernità Caraqueña

1953 Av Bolivar, libro Santiago de León de Caracas.

La modernità presenta il suo carattere egemonico per quasi cinquant’anni, momento di maggiore impatto del capitalismo industriale sulla forma urbana, mantenendo il processo di trasformazione di Caracas con grandi progetti urbani.

Il processo di modernizzazione iniziò nel 1936, la vera modernità urbano-fisico-morfologica di Caracas sorse nella dittatura del generale Perez Jimenez (1948-1958), sotto gli slogan del progresso e dello sviluppo (Martin, 1995, Fadda 1996, Marcano, 1998).

La popolazione aumentò nel sistema valico di Caracas, a causa di forti migrazioni sia nazionali che straniere, determinate dall’aumento dell’occupazione, specialmente nel terziario, centralizzato in città.

- Nel sistema dei trasporti, le strade rappresentarono il simbolo della grande città moderna, consentendo una mobilità spaziale di beni e di popolazione La crescita fisica della città previde senza precedenti nel paese. una rapida espansione, per l’aggregazione delle centrali urbane - Per quanto riguarda (Barrios). L’estensione avvenne le offerte dei terreni urbani, il terreno attraverso diverse configurazione acquisì un carattere monopolistico, urbane. in quanto la proprietà di Caracas fu uno strumento che catturò La città fu intesa come “un sistema parte dell’eccedenza petrolifera per di frammenti” (Amendola, 2000, realizzare grandi progetti urbani pag. 78). Tra il 1960 e il 1971 la dallo Stato e per favorire la macchina città raggiunse dimensioni senza immobiliare. precedenti. Durante questo periodo, fu registrato il più alto tasso di crescita annuale dell’area urbana di Caracas, raggiungendo una media di 419 ha / anno (De Lisio, 2001).

Una delle caratteristiche di questo periodo fu la rapida crescita della popolazione e la veloce espansione della città. Il tasso di crescita della popolazione era del 6,14% e il tasso di crescita annuale dell’area urbana di Caracas ha registrato valori medi di 130 ha / anno (Negrón, 2001; De Le caratteristiche dell’offerta del Lisio, 2001). territorio urbano e del sistema di trasporto (Vallmitjana, 1982, p. 111)

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influenzarono la crescita di:

Crisi del 1973 e la creazione dei Ranchos La crisi economica del petrolio in Venezuela (1973) colpì l’economia del paese. Gli alti costi della terra urbana ebbe conseguenze negative per la borghesia che vide in modo negativo le azioni a suo favore da parte dello Stato e non essendo così per le classi più povere, che non potevano accedere alla terra.

regolarità interna (Marcano, 1994).

Gli isolati furono divisi perché contrassegnati da un prezzo troppo elevato per un singolo proprietario, le case costruite erano caratterizzate da un numero maggiore di piani rispetto a ciò che era stato inizialmente previsto e gli spazi verdi furono significativamente ridotti Questo aspetto è illustrato da per rendere il suolo maggiormente Bolivar (1993), quando sottolineò redditizio. che, tra il 1978 e il 1985, solo il 37% delle case edificate a Caracas furono costruite attraverso una richiesta di permesso, mentre il restante 63% furono realizzate in modo illegale.

I barrios si consolidarono nella periferia della città e si presentavano come delle suddivisioni illegali, senza un progetto congiunto, senza infrastrutture sanitarie e con un aspetto irregolare, nonostante la

Leo Ramírez / AFP / Getty Images

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La realtà urbana di Caracas: Le due città Caracas possedeva tutti i requisiti per essere una città bella e molto piacevole. Tuttavia, i barrios con i ranchos, costruiti sulle colline che la circondano completamente, diedero origine a due città diverse, che non comunicavano tra loro.

Una delle città si trova a valle, mentre l’altra si trova sulle colline che circondano la valle, e che per le sue caratteristiche è chiamata “marginale”.

Nella prima si svolge tutta l’attività economica della città e di gran parte del Paese, e i suoi abitanti, in generale, hanno un livello di remunerazione medio.

Caracas, quindi, è definita da due grandi realtà, due grandi tipi di città, una si è stabilita nella valle con migliori condizioni urbane, in sostanza una città pianificata e un’altra città autonoma, creata senza un piano territoriale, dove i servizi di base non sono garantiti, con pochissime strade veicolari o destinate solo ad un certo tipo di veicoli. In questa parte della città i livelli di povertà sono alti. La maggior parte della popolazione che vive nella seconda città lavora nell’altra e utilizza la propria parte della città solo come città dormitorio.

Ora, le realtà della città possono essere definite in strati, pezzi di attività che si sviluppano su larga scala. Ogni parte della città cresce, si sviluppa e si addensa rapidamente, in particolare in relazione alla crescita della popolazione.

Da un punto di vista teorico non si può negare che la qualità della vita della città non pianificata sia quasi

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zero, ma il grande sviluppo è dato dal riconoscimento del problema a livello umano, dove il primo passo è dato dal riconoscimento di questo come problema di primo ordine a cui l’architettura deve rispondere.

â&#x20AC;&#x153;Barrio de Caracas, Petareâ&#x20AC;? 19 nov 2014. Idealista. Sett. 2017 <https://www.idealista.com/news/inmobiliario/internacional/2014/11/19/732811-bienvenidos-al-barrio-mas-grande-hacinado-y-peligroso-de-america-latina-fotosk>

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Barrios di Caracas

16

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Il Metro in Venezuela: Il problema della viabilità

San Agustín 1959 imagene de Paolo Gasparini

Caracas, come le grandi capitali espresse ei locali. Questo è un del mondo, ha oggi uno dei grave fattore di congestione. problemi più importanti a livello internazionale: il traffico. b. L’uso intensivo del veicolo Il problema del trasporto è dovuto privato è chiaramente un altro a varie circostanze, sia fattori fattore centrale del problema. sociali che fisici che influenzano Così si può dire che attualmente il l’evoluzione e la configurazione veicolo privato occupa una quota del problema, di cui si può citare: elevata dello spazio di trasporto rispetto al volume che si muove, - Le dimensioni relativamente e ciò a scapito di altri mezzi più piccole e robuste della valle di efficienti in termini di spazio Caracas, l’elevata e crescente densità occupato e di passeggeri trasportati. di popolazione e lo spazio inadeguato per la viabilità superficiale. c. La mancanza di un sistema di trasporto pubblico coerente, L’insufficiente offerta di efficiente e affidabile indipendente trasporti pubblici è dovuta dal Sistema Metro di Caracas principalmente a tre fattori: con il Metrobús incluso. a. La struttura della rete stradale - La dispersione della responsabilità di Caracas presenta un notevole tra gli organi politici esistenti. squilibrio tra i vari tipi di strade che la compongono e la mancanza di strade, sufficienti che servono da collegamento tra le strade

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Metro di Caracas Storia e sviluppo

Il metro di Caracas è il sistema di trasporto che serve la città di Caracas e la sua area metropolitana. È costituito da un Sistema Metropolitano Ferroviario (Metro), un sistema di trasporto di superficiele (Metrobús), un sistema di funivia (Metrocable), un sistema Automated People Mover (Cabletrén) e una rete di bus di transito veloce (BusCaracas).

quello di contribuire allo sviluppo del trasporto collettivo in Caracas e nella sua zona immediata, attraverso la pianificazione la costruzione e lo sfruttamento commerciale di un sistema di trasporto integrato.

La C.A. Metro di Caracas è responsabile della sua costruzione, funzionamento e sfruttamento come un ente pubblico decentralizzato collegato al Ministero della Potenza popolare per il trasporto terrestre.

È stato inaugurato il 2 gennaio 1983 con 6,7 km e attualmente I primi passaggi da seguire per la la lunghezza totale della ferrovia pianificazione della città emergono raggiunge 71 km. Il suo scopo è nel 1939, durante la presidenza di

General Lopez Contreras, quando sono stati aunti per parte del governo i urbanisti Jacques Lambert e Maurice Rotival, creando la Commissione di pianificazione comunale.

Un piano di sviluppo è stato progettato per alcune strade che costituiscono l’attuale rete stradale di Caracas, tra cui l’autostrada CaracasLa Guaira e il Corso Libertador; altri sistemi urbani pianificati non furono mai completati, nonostante la loro necessità.

Stazione Colegio de Ingenieros, “Memoria gráfica del metro de Caracas”. Metro de Caracas. Sett. 2017 <https://www.metrodecaracas.com.ve>

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Si discute la necessità di un trasporto di massa per la prima volta per il capitale nell’anno 1947, quando due società francesi con una venezuelana hanno proposto al Consiglio Comunale di Caracas di svolgere studi e progetti per la costruzione e la gestione di una metropolitana.

Per il 1954 si propone nuovamente un sistema di trasporto di massa.

Nel 1956-1957 i francesi tornarono ad offrire un sistema chiamato Metro-Robot, costituito da carri di gomma su una pista di legno. Altri sistemi sono stati identificati anche in questo periodo, ma nessuno è stato presentato sulla base di uno studio completo di trasporto, ma erano semplicemente le concessioni di un sistema stradale.

progetto di trasporto sotterraneo. a Caracas e l’elaborazione di un piano di superficie stradale e in D’altra parte, nello stesso anno, il parallelo, un piano integrale di Governatore del Distretto Federale, trasporto, il cui asse principale nella sua volontà di scegliere il sistema sarebbe il sistema Metro. più appropriato per il trasporto collettivo a Caracas, ha nominato Nel 1968 si inizia a una Commissione a condurre uno elaborare il progetto della studio comparativo tra i vari sistemi metropolitana di Caracas. di transito di massa applicabili al città. Questa Commissione ha Le attività del progetto si sviluppano visitato Los Angeles, Stoccolma, tra il 1969 e il 1970. Durante il Oslo, Colonia, Wuppertal, Londra, 1972 e il 1973, il primo progetto Parigi, Lisbona, Roma e New York. della prima linea è stato avanzato entro la fine del 1973, la gara Per il 1960 l’azienda Maurice Rotival internazionale per le opere civili y Asociados, stipulata dal Centro della stazione di Agua Salud.

Simón Bolívar, sviluppa un progetto di sviluppo per lo scafo centrale della Il 12 marzo 1975, si anuncia città e l’intera area metropolitana, la costruzione della Metro di usando per la prima volta un Propatria - Palo Verde, partendo modello scientifico per la stima del dall’estremo ovest. La prima traffico futuro. La ricerca conclude delle otto stazione che vengono in specifiche raccomandazioni a conformare tutta la Linea 1. stradali e sulla necessità di effettuare studi sull’allocazione del La linea 1 è stata inaugurata traffico e sul trasporto pubblico. domenica 2 gennaio 1983 dall’allora presidente Luis Herrera Campins, Tra il 1963 e il 1964, l’Ufficio con una prima tappa, otto stazioni, comunale di pianificazione da Propatria a La Hoyada. urbanistica, fondata nel 1959, mostra un altro piano stradale che prevedeva semplicemente la viabilità superficiale della città, ma non era sufficiente risolvere i problemi futuri del trasporto di Caracas.

Nel 1956 è stata creata l’Autorità Nazionale di Transito, che ha presentato l’anno successivo un rapporto completo diviso in tre parti. Il primo fornisce un’analisi del transito del momento; nel secondo, un’analisi del trasporto pubblico e un piano di organizzazione dello stesso, e nel terzo raccomanda per la prima volta un’istituzione ufficiale per l’adozione di un sistema di trasporto pubblico al di fuori delle vie2 superficiali. Proprio in questa occasione, l’Autorità di Transito ha raccomandato l’adozione del sistema francese “Metro-Robot”. La mancanza di politiche concreti nel settore dei trasporti Nel 1958, la Commissione per la pubblici, porta i cittadini a decorazione e il miglioramento vivere in un caos permanente. di Caracas ha raccomandato nella sua relazione “Problemi di Per l’anno 1963, il Ministero dei transito nell’area metropolitana e il Lavori Pubblici ha deciso di creare problema del trasporto collettivo”, l’Ufficio Ministeriale di Trasporte, la creazione di un ufficio speciale con l’obiettivo di concentrarsi per studiare ed elaborare un sullo studio integrale dei trasporti

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LINEA

SEZIONE

INIZIO DEL SERVIZIO

1

Propatria ↔ La Hoyada

2 gennaio 1983

Parque Carabobo ↔ Chacaíto

27 marzo 1983

N/E

14

Chacao ↔ Los Dos Caminos

23 aprile 1988

N/E

18

Los Cortijos ↔ Palo Verde

19 novembre 1989

20.4 km.

22

Las Adjuntas ↔ La Paz

4 ottobre 1987

13.6 km.

9

Artigas↔ El Silencio

6 novembre 1988

18.6 km.

13

El Silencio ↔ Capuchinos

18 luglio 2006

1 km.

2

Las Adjuntas ↔ Zona Rental

18 luglio 2006

23.1 km.

14

1 agosto 2006

18.6 km.

11

Plaza Venezuela ↔ El Valle

18 dicembre 1994

5.7 km.

5

El Valle ↔ La Rinconada

15 ottobre 2006

6.6 km.

2

Los Jardines ↔ Mercado

9 gennaio 2010

10.6 km.

4

Las Adjuntas ↔ Zona Rental

1 agosto 2006

23.1 km.

14

Zona Rental ↔ Bello Monte

4 novembre 2015

1.3 km.

1

2

Zoológico ↔ El Silencio

3 4 5

LUNGUEZZA STAZIONI 6.7 km.

8

Tabella anni di costruzione delle stazione del Metro di Caracas

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Cronologgia Metro di Caracas

Le aziende francese propongono al Consiglio Comunale di Caracas la costruzione e la gestione del metro Proposta di sistema di metro per tutta la città

Proposte respinte

1947

1955

Rapporto della Commissione del miglioramento di Caracas: “I problemi del transito nell'area metropolitana e il problema del trasporto collettivo”

1958

A zi end a d i Rotival e A “Progetto d per il cent della città e t metropolitana

1960

1939

1954

1956

1959

Il presidente Generale López Contreras nomina ai pianificatori urbani Jacques Lambert y Maurice Rotival

Proposta di trasporto pubblico di massa

Rapporto della Direzione di Trasporto Nazionale raccomanda l'adozione del sistema metro-robot (Azienda francesa)

Creazione dell’Ufficio Comunale d pianificazione urbana

Creazione della Commissione Comunale di Urbanistica

PIANO ROTIVAL

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Monorail

Inizia il progetto Creazione dell’Ufficio preliminare della di trasporto ministeriale prima linea

i Ma uri c e Associati: di sviluppo ro storico tutta l’area a”

o i

L’Ufficio Comunale di pianificazione urbana esegue un piano per la viabilità superficial di Caracas

1963 1964 19611962 Missione delle Nazioni Unite fa un rapporto sul problema del trasporto di Caracas

Apertura di un’offerta competitiva internazionale per le opere civili della stazione Agua Salud

1972 1973 1968 Inizia l’elaborazione del progetto del Metro di Caracas Consorzio internazionale (Parsons, Brinckerhoff, Quade & Douglas di N e w Yo r k e A l a n Voorhees di Washington DC)

Ap e rtu ra d i u n ' o f fe rta competitiva internazionale delle attrezzature per la l i n e a P r o p a t r i a↔P a l o Verde

1976 1975 il Presidente Carlos Andrés Pérez annuncia al Congresso Nazionale la costruzione della Linea Propatria ↔ Palo Verde Metro

1977 8 agosto è fondata l'azienda anonima del Metro di Caracas

Piani per la costruzione della linea 1

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Metro di Caracas:

Proposta e progetto

Uno degli obiettivi principali del progetto Metro di Caracas era promuovere lo sviluppo urbano e la sua integrazione con l’ambiente circostante, progettando un’integrazione diretta con gli edifici in torna li stazioni della metro. Allo stesso modo le altre stazioni sono progettate in modo da consentire il collegamento con i nuovi edifici attraverso passaggi sotterranei al piano rialzato. Gli spazi forniti nel piano rialzato consentono di facilitare l’uso diverso della strada, integrando meglio le attività su entrambi i lati di un viale e ampliando l’area di sicurezza per il passaggio dei pedoni che possono attraversare la strada usando il vestibolo del pieno rialzato del sotterraneo.

Inoltre sono state previste altre modalità e elementi di integrazione, come i ponti pedonali sopra la strada e grandi piazze che servono come sbocco alle aree adiacenti quando l’accesso ad una parte della stazione

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è

Stazione Petare 1991, “Memoria gráfica del metro de Caracas”. Metro de Caracas. Sett. 2017 <https://www.metrodecaracas.com.ve>

prevalentemente

pedonale.

Tutte queste possibilità hanno portato allo sviluppo efficiente e logico del processo di rinnovamento urbano attorno alla maggior parte delle stazioni situate nei principali viali, rafforzando gli assi centrali della valle, definendo in futuro la forma e la struttura della città.

Per la selezione delle rotte finali, sono state studiate una serie di alternative, valutate in termini generali in base alla loro fattibilità di costruzione, costo, accessibilità degli utenti, disturbi sociali e fisici e impatto ambientale, le caratteristiche degli spazi urbani in cui andavano le linee della Metro, che attraverserebbero le zone altamente sviluppate.

Stazione Bellas Artes, “Memoria gráfica del metro de Caracas”. Metro de Caracas. Sett. 2017 <https://www.metrodecaracas.com.ve>

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El MetroCable

San Agustín - Caracas

“Metro Cable Caracas / Urban-Think Tank” 05 jul 2011. Plataforma Arquitectura. Sett. 2017 <http://www.plataformaarquitectura.cl/cl/02-96696/metro-cable-caracas-urban-think-tank>

A Caracas è stato proposto un nuovo sistema di trasporto a fune. Un sistema pensato per migliorare il collegamento con le parti più isolate della città, in cui l’integrazione urbana è una questione apparentemente difficile.

I barrios di Caracas sono definiti tramite la topografia che, in modo naturale ne definisce i confini, facendo sì che gli abitanti degli stessi vivano in condizioni di vita disagiate a causa soprattutto della scarsa accessibilità, dell’assenza di servizi come la raccolta dei rifiuti, del difficile accesso ai servizi sanitari e dalla conseguente presenza di un maggiore grado di delinquenza dovuto proprio all’isolamento rispetto al resto della città.

città, attraverso l’accesso a centri L’intento del progetto è quello di educativi, ospedali, mercati e centri creare un contributo per risolvere sportivi. i problemi sociali del settore, creando un modello d’intervento Il progetto della funivia è stato urbano che può essere ripetuto in sviluppato per la parrocchia San altre comunità del Venezuela.

Agustín di Caracas, che si trova all’estremità orientale del centro storico della città, tra il sud del fiume Guaire e le colline vicine, tra la Roca Tarpeya (Helicoid) e l’attuale giardino botanico dell’Università centrale del Venezuela. L’autostrada e il fiume Guaire la separano dall’area centrale della città di Caracas e i principali sistemi di trasporto.

È previsto che le stazioni si sviluppino come luoghi di incontro, promuovendo le attività culturali Il metrocable è stato progettato della comunità, essendo collocate per comunicare principalmente nelle principali zone dei barrios, con la stazione Central Park cercano di creare il punto di della metropolitana di Caracas, sviluppo economico e culturale garantendo una maggiore della popolazione. integrazione al centro urbano della

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“Metro Cable Caracas / Urban-Think Tank” 05 jul 2011. Plataforma Arquitectura. Sett. 2017 <http://www.plataformaarquitectura.cl/cl/02-96696/metro-cable-caracas-urban-think-tank>

“Metro Cable Caracas / Urban-Think Tank” 05 jul 2011. Plataforma Arquitectura. Sett. 2017 <http://www.plataformaarquitectura.cl/cl/02-96696/metro-cable-caracas-urban-think-tank>

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CAPITOLO II El Hatillo

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Divisione territoriale di Caracas La divisione territoriale di Caracas è composta da cinque comuni: Libertador, il comune più grande e il più popoloso con grande densità di Barrios situati in settore come El Valle, San Agustín, Catia, ecc.

Sucre, ha uno dei Barrios più grande dell’America Latina, Petare.

Il resto dei comuni, Chacao, Baruta e El Hatillo, hanno nella sua giurisdizione territoriale altri più piccoli settori con una minore densità di popolazione e una miglior pianificazione.

In particolare, El Hatillo ha tre tipologie di insediamenti, urbanizzazioni pianificate, barrios e aree rurali. El Calvario è uno dei pochi barrios del comune.

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PDUL (1993-1996)

OZDS (1982) OZDS (1982)

OZSS (1983) OZSS (1983)

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Viabilità urbana di Caracas Le vie per le macchine possono essere differenziati in due tipi: autostrade che hanno la capacità di collegare le estremità opposte della città e le strade secondarie, strade più piccole che sono anche interconnesse e si collegano alle strade principali in diverse aree importanti di Caracas.

La via principale di collegamento dell’area El Hatillo è l’autostrada “Prados del Este”, saturata da una alta concorenza di traffico sopprattuto nelle ore punta. È possibile sottolineare che esistono vie alternative, ma non riescono a decongestionare questo flusso per la sua piccola scala.

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Progetto metro di Caracas Collegamento con il Hatillo

Caracas dispone di un sistema di trasporto pubblico costituito da un sistema di Metro, Metrobus e Metro Cable che non riesce a collegare l’intero territorio della capitale e non soddisfa anche la domanda della popolazione a Caracas.

Il Metro è formato da cinque linee di cui due non sono completamente costruite. Si può osservare che nella progettazione della linea numero cinque, sarà collegato all’intero sistema attraverso la stazione El Hatillo in cui si propone il progetto, avendo la possibilità di collegarsi ad un sistema di Metro Cable che riesce a relazionare “Il Calvario” con tutto il sistema di trasporto pubblico.

Leo Ramírez / AFP / Getty Im

34

mages

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CAPITOLO III Sito di progetto

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El Hatillo Barrio El Calvario

Il Barrio El Calvario si trova a sud-est della città, nella parrocchia di Santa Rosalia di Palermo nell comune di El Hatillo. L’insediamento occupa una zona in pendenza contigua al lato nord del centro storico del Hatillo. Il suo limite meridionale è la via El Progreso, che rappresenta il suo principale accesso. Al limite orientale con l’urbanizzazione l’Arroyo e verso nord e l’ovest con l’urbanizzazione Alto Hatillo.

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Secondo il libro CABA (Cartografía il numero della sua popolazione. de barrios de Caracas1966 - 2014) di Elisa Silva, la sua costruzione comincia nell’anno 1966, che segue la forma della strada La Colina. Il tessuto è stato consolidato fino al 1984 con la costruzione di nuovi edifici che si occupano gli spazi vuoti tra le strutture esistenti e continuano fino all’anno 2000. Lo stesso piano non registra la crescita fisica del quartiere El Calvario non è così per

Dati demografici del settore Barrio El Calvario

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Analisi del sito

Mormologica

Esiste una strada veicolare principale come linea di divisione che separa il centro storico del Hatillo e il Barrio El Calvario.

Lâ&#x20AC;&#x2122;area da intervenire ha una strada principale veicolare che limita la crescita del barrio e una strada secondaria anche veicolare che viene combinata in alcuni segmenti con percorsi pedonali interconnessi.

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Analisi del sito Viabilità

Dentro l’alta densità del settore si osservano pochi luoghi con possibilità d’intervento. Questa densità viene sviluppata nella sua maggior parte per le residenze quella che no hanno da un puto di vista formale nessuna relazione tra di loro.

D’altra parte, se apprezza la regolarità delle strade e dei isolati del centro storico del Hatillo in parangone con quelle osservati nel barrio.

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Analisi del sito

Usi del Suolo

Il Barrio El Calvario ha come uso principale la residenza anche se esistono è presente il terziario, scuole, centri medici e chiese che dovuto l’alta densità non sono sufficienti per fornire tutti i tipi di servizi che la popolazione di quel Barrio richiede. Nel quartiere Storico prevalgono l’uso del terziario dovuto alla attività turisca.

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Analisi del sito

Zone di Interesse

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ZONA A

Possibilità di collegamento con il progetto “Linea 5 metro de Caracas”

ZONA B

Intermedia | vicina al centro civico comunale

ZONA C

Collegata alla scoula María May

ZONA D

Zona più alta | Meno possibilità al collegamento urbano

ZONA E

Manifestazione della cruz de Mayo

ZONA F

più vicina al centro urbano

Pubblica aministrazione

Terziario

Verde

Sport

Attività culturale

Servizi comunali

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CAPITOLO IV Riferimenti

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Metro Cable San Agustin Urban - Think Tank

“Metro Cable Caracas / Urban-Think Tank” 05 jul 2011. Plataforma Arquitectura. Sett. 2017 <http://www.plataformaarquitectura.cl/cl/02-96696/metro-cable-caracas-urban-think-tank>

Architteti: Urban-Think Tank Ubicazione: San Agustin, Cll. Petare - Sta Lucía, Caracas, Venezuela Team di progettazione: Alfredo Brillembourg & Hubert Klumpner Anno: 2010 La prima fase di questo progetto prevede un approccio radicalmente nuovo alla progettazione e pianificazione urbana. La vasta esperienza di lavoro nei quartieri e con i loro leader delle comunità che, contrariamente a ciò che si pensa come ingenuo, queste comunità sono molto ben informate, e hanno competenze sull campo di lavoro e sui principi di progettazione e sviluppo.

Il

cavo

sistema

tipo

Cable, è integrato con il sistema di metropolitana di Caracas ha una lunghezza di 2,1 km., è viene usato come sistema di trasporto funivia con una capacità di 8 passeggeri ciascuno.

Tre stazioni aggiuntive saranno situati in montagna lungo il percorso in lotti dove si concentrano le esigenze fondamentali per la comunità. Ogni stazione include spazi culturali e sociali più spazi amministrativi.

La capacità totale del sistema è stimato a circa 1.200 persone all’ora.

Due delle stazioni si trovano nella valle stessa e servono come collegamenti con il sistema di Metro trasporto pubblico della capitale.

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“Metro Cable Caracas / Urban-Think Tank” 05 jul 2011. Plataforma Arquitectura. Sett. 2017 <http://www.plataformaarquitectura.cl/cl/02-96696/metro-cable-caracas-urban-think-tank>

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“Metro Cable Caracas / Urban-Think Tank” 05 jul 2011. Plataforma Arquitectura. Sett. 2017 <http://www.plataformaarquitectura.cl/cl/02-96696/metro-cable-caracas-urban-think-tank>

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Telèferic de Montjüic Forgas Architetti

Architteti: FORGAS Arquitectos Joan Forgas y Dolors Ylla-Catalá Ubicazione: Carretera de Montjuïc, 43. Barcelona, Spagna.

Impianti funivia: LEITNERK Anno: 2007 La vecchia funivia Montjuïc era una struttura risalente al 1969. Il passare del tempo ha esaurito la sua vita utile diventando obsoleto.

Il rinnovamento della funivia sostiene in sostanza il tracciato originale, ma si fanno delle nuove stazioni adattandoli ai nuovi sentieri del parco, dando accessibilità e comfort per gli utenti, oltre a rispondere alle nuove esigenze tecniche della struttura.

Sforzi sono stati fatti per rendere le stazioni piu aperti e permeabili rispetto all’ambiente del parco, posizionando gli elementi tecnici in una posizione semi-sotterraneo.

La costruzione delle tre stazioni viene eseguita secondo gli stessi criteri e materiali: muri in calcestruzzo; cerrameti leggeri con finitura di zinco sulla struttura metallica che copre delle aree pubbliche e completando il repertorio di materiali: legno trattato e vetro che assicura comfort, la trasparenza e la qualità visiva in queste zone.

“Telèferic de Montjüic / Forgas Architetti” 2007. Plataforma Arquitectura. Sett. 2017 <http://www.plataformaarquitectura.cl/cl/02-60615/nuevas-estaciones-de-teleferico-de-montjuic>

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“Telèferic de Montjüic / Forgas Architetti” 2007. Plataforma Arquitectura. Sett. 2017 <http://www.plataformaarquitectura.cl/cl/02-60615/nuevas-estaciones-de-teleferico-de-montjuic>

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“Telèferic de Montjüic / Forgas Architetti” 2007. Plataforma Arquitectura. Sett. 2017 <http://www.plataformaarquitectura.cl/cl/02-60615/nuevas-estaciones-de-teleferico-de-montjuic>

“Telèferic de Montjüic / Forgas Architetti” 2007. Plataforma Arquitectura. Sett. 2017 <http://www.plataformaarquitectura.cl/cl/02-60615/nuevas-estaciones-de-teleferico-de-montjuic>

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Telecabina Expo Zaragoza Vicens + Ramos

Architteti: Vicens + Ramos Ubicazione: Zaragoza, Spagna.

Team di progettazione: Ignacio Vicens y Hualde, José Antonio Ramos Abengózar Anno: 2008 La Stazione di arrivo e partenza della telecabina di Expo Zaragoza 2008 è un edificio indipendente che mantiene i rapporti con l’ambiente in cui si trova, anche se il suo aspetto esteriore, la sua pelle è liscia e rigida, ma permeabile, suggerendo luci, ombre e texture.

Perifericamente, l’edificio è rivestito con una lamiera su tutte le facciate con una finitura cromato romboidale di tipo di acciaio, che genera una tela con trasparenze diverse, texture, luci e sfumature in armonia compositiva con l’obiettivo della costruzione e del suo

contexto la Expo Zaragoza 2008; come un padiglione da giardino che diluisce i suoi limiti incorporando nuovi elementi di qualità ambientale.

“Telecabina Expo Zaragoza / Vicens + Ramos” 2008. Plataforma Arquitectura. Sett. 2017 <http://www.plataformaarquitectura.cl/cl/02-101644/estacion-de-telecabina-expo-zaragoza-2008-vicens-ramos>

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“Telecabina Expo Zaragoza / Vicens + Ramos” 2008. Plataforma Arquitectura. Sett. 2017 <http://www.plataformaarquitectura.cl/cl/02-101644/estacion-de-telecabina-expo-zaragoza-2008-vicens-ramos>

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“Telecabina Expo Zaragoza / Vicens + Ramos” 2008. Plataforma Arquitectura. Sett. 2017 <http://www.plataformaarquitectura.cl/cl/02-101644/estacion-de-telecabina-expo-zaragoza-2008-vicens-ramos>

“Telecabina Expo Zaragoza / Vicens + Ramos” 2008. Plataforma Arquitectura. Sett. 2017 <http://www.plataformaarquitectura.cl/cl/02-101644/estacion-de-telecabina-expo-zaragoza-2008-vicens-ramos>

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Cable Aéreo Manizales Gensa S.A.

Aassociazione: GENSA S.A. Ubicazione: Manizales, Colombia.

Impianti funivia: LEITNERK Anno: 2009 In Manizales, in Colombia, nel 2009 LEITNER ropeways ha costruito un sistema di funivia a 10 posti lungo una strada principale, che porta fino a 2.400 persone all’ora da una stazione degli autobus fuori dal centro al centro della città stessa in un lungo periodo di due chilometri.

Così è stato possibile ridurre la congestione del traffico, a volte davvero caotica. Dopo questo successo è stato costruito un prolungamento della linea fino alla prossima città di Villamaría.

“Cable Aéreo Manizales / Gensa S.A” 2009. Leitner-ropeways. Sett. 2017 <https://www.leitner-ropeways.com/es/empresa/referencias/gd10-cable-aereo-manizales-2411/>

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“Cable Aéreo Manizales / Gensa S.A” 2009. Leitner-ropeways. Sett. 2017 <https://www.leitner-ropeways.com/es/empresa/referencias/gd10-cable-aereo-manizales-2411/>

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“Cable Aéreo Manizales / Gensa S.A” 2009. Leitner-ropeways. Sett. 2017 <https://www.leitner-ropeways.com/es/empresa/referencias/gd10-cable-aereo-manizales-2411/>

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CAPITOLO V Il Progetto

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+166.00

+133.0

+115.00

+35.00

68

+133.00

+7.00

+8.00

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Sistema Funivia

Incuadramento generale

Ubicazione: Municipio El Hatillo, barrio El calvario del Hatillo.

Stazioni: 6 Percorso: 1372 mt., 12 pilastri lungo il percorso, 8 persone per ogni funicolare.

Altezza massima di progetto: +166 m s.l.m. a partire della via el Progreso del hatillo.

Descrizione Generale: Integrato con la Metro di Caracas, il sistema di funivia El Calvario è concepito per fornire molto di più di un semplice mezzo di trasporto, concepito come un centro di servizi sociali e attività culturali della comunità. La capacità del sistema consentirà la mobilità di più di 2800 famiglie. Tra le sue sei stazioni due collegano direttamente il sistema con la via principale e con la metro di Caracas come stazione intermodale, altri quattro sono posizionati in tutto il barrio in punti chiave per risolvere connessioni, punti di accesso, percorsi pedonali, con un impatto minimo sul terreno e sulla demolizione delle case esistenti. Tutte le stazioni condividono una serie di elementi di base di design (circolazione, materiali, infissi, elementi strutturali) che differiscono in ogni caso per soddisfare le esigenze della comunità.

Lo schema di punti interconnessi intende lo sviluppo di un asse concettuale con un minimo intento invasivo sul tessuto organico del quartiere. Come le funicolari stesse, le stazioni galleggiano al di sopra del suolo, un’ espressione quasi perfetta di un intervento ideale, che facilita e collega senza imporre, emergendo letteralmente e figurativamente dalla comunità stessa.

Municipio 12 de junio de 1784 media:

1136 m .s.l.m.

1356 m .s.l.m.

savana tropicale totale

69 643 hab. (2011)

stima

90 000 hab. (2 015)

Hatillano/a

70

A

B’

A’

E

D

E’

B

F

F’

71

C

C’

D’

Sistema Funivia

Le Stazione + Collegamenti

+35.00

+115.00

72

+8.00

+35.00

73

Sistema Funivia

Le Stazione + Collegamenti

+166.00

74

+115.00

+166.00

+133.00

75

Sistema Funivia

Le Stazione + Collegamenti

+7.00

76

+133.00

77

Le Due Stazione

+0.00

+0.00

-4.00

Stazione Scuola Maria May

78

+0.00 +0.00 +3.50 +3.50

+0.00 +0.00

+5.00 +5.00

+1.75 +1.75

+0.00 +0.00

+0.00 +0.00

-14.00 -14.00

-19.00 -19.00

-19.00 -19.00

-24.00 -24.00

Piante degli stazione sviluppati in fase di progetto.

2 0

6 4

10 8

Stazione Cruz de Mayo

79

80

Stazione Maria May

81

Stazione Maria May Ubicazione: Zona norte del barrio El calvario del Hatillo.

Livelli: 3 Altezza: +115 m. s.l.m. a partire della via el Progreso del hatillo.

Altezza progetto: 22,75 mt.

Materialità: struttura in acciaio, concreto armado, cerramenti in vetro e acciaio.

Descrizione Generale: Edificio urbano di tre livelli che collega una rete di spazi nel Barrio El Calvario del Hatillo. Con due accessi a diversi livelli che cercano di rispondere a due fronti del quartiere a diverse altezze. Ha una struttura in acciaio e muri in calcestruzzo. I due livelli d’ingresso si danno uno mediante un ponte e l’altro a livello terra.

Per quanto riguarda il suo scopo è una stazione del sistema chiave che si trova molto vicino alla scuola di Maria May, che consente un numero significativo di utenti, soprattutto perché gli studenti della scuola vivono nelle diverse località del barrio El Calvario.

82

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Pianta Piano dellâ&#x20AC;&#x2122;Ingresso

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Pianta Piano zona tornelli

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87

Pianta Piano del Binario

A

B

88

A’ B’

89

Sezione A - Aâ&#x20AC;&#x2122;

90

+22.80 +21.80

+17.80

+9.80

+5.30

+0.00

1 0

3 2

5 4

91

Sezione B - Bâ&#x20AC;&#x2122;

92

+22.90

+20.30

+9.80

+5.30

+0.00

1 0

3 2

5 4

93

Axonometrica

94

95

96

97

98

99

100

101

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Stazione Cruz de Mayo

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Stazione Cruz de Mayo Ubicazione: Zona noreste del barrio El calvario del Hatillo.

Livelli: 6 Altezza: +133 m. s.l.m. a partire della via el Progreso del hatillo.

Altezza progetto: 40,60 mt.

Materialità: struttura in acciaio, concreto armado, cerramenti in vetro e acciaio.

Descrizione Generale: Costruzione di attrezzature urbane di 6 livelli che collega una rete di spazi nel quartiere il calvario del Hatillo. Con due accessi a diversi livelli che cercano di rispondere a due fronti del quartiere a diverse altezze. Ha una struttura in acciaio e muri in calcestruzzo.

Gli ingressi alla edificazione si danno nei livelli del piano terra e attraverso un livello intermedio dove si sviluppa il centro culturale il qualle ha un spazio dotato di auditorio.

Questo edificio ha un livello superiore dove la visuale cerca di essere un grande punto di forza.

Questo edificio cerca di essere un luogo d’incontro per la comunità e le loro tradizione, dove si creano spazi culturali collegati all’attività de la cruz de mayo, attività propria di questo settore.

106

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Pianta Piano dellâ&#x20AC;&#x2122;Ingresso

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Pianta Piano zona spositiva

110

111

Pianta Piano binari

Câ&#x20AC;&#x2122;

112

C

113

Pianta Piano auditorium

114

115

Pianta Piano auditorium

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117

Pianta Piano conezione

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119

Sezione C - Câ&#x20AC;&#x2122;

120

+23.6 +22.20

+19.6

+9.80

+5.30

+0.00

-10.00

-17.00

1 0

3 2

5 4

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Stazione Cruz de Mayo

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CONCLUSIONI

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Al momento nel territorio venezuelano vengono presentate una serie di condizioni determinanti per la corretta funzione e sviluppo del paese che conduce ad un grave deterioramento quotidiano che si può osservare in diverse aree. Situazione che richiederà tempo per ritornare alla normalità e conseguentemente sarà factibilie soddisfare le esigenze che la città richiede.

Oltre a contribuire con la necesità generale di risolvere il grosso problema della mobilità, la idea del Sistema di Metro Cable El Hatillo & El Calvario porta con se delle intenzioni di riorganizzazione urbana e fisica degli Barrios tenendo in prima considerazione lo spazio pubblico e le funzioni sociali e culturale come parte fondamentale nel riordenamento della città informale, consentendo così lo sviluppo di aree informali come meccanismo di integrazione urbana alla città formale.

Il miglioramento della qualità della vita attraverso l’intervento in aree senza servizi e infrastrutture è il punto focale da sviluppare nei futuri interventi urbani, le relazioni dell’individuo e della sua città, e della città con il individuo stesso, devono essere chiare e ricche nel loro scambio e il suo confronto con lo spazio pubblico e privato portando sempre con sé il benessere sociale per gli abitanti della città.

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