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Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos

C창mara Municipal da Moita


Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos C창mara Municipal da Moita


//Ficha

Técnica//

TÍTULO | ESTALEIRO NAVAL DE SARILHOS PEQUENOS INVESTIGAÇÃO E ELABORAÇÃO DE TEXTOS | VITOR MENDES IMAGENS | AGRADECIMENTOS A ADÍLIA PEREIRA, ANTERO FERNANDES, FAUSTINO TAROUCA, JAIME COSTA, JOAQUIM BRITO, LINO TÁBUAS, MARCO PEREIRA, MARCOLINO FERNANDES, SÉRGIO BENUTTI, TERESA SANTOS. BIBLIOTECA DA AJUDA, BIBLIOTECA NACIONAL DE PORTUGAL, CÂMARA MUNICIPAL DE ALCOCHETE, CÂMARA MUNICIPAL DE AZAMBUJA, CÂMARA MUNICIPAL DE CONSTÂNCIA, CÂMARA MUNICIPAL DE ESTARREJA, CÂMARA MUNICIPAL DE LISBOA, CÂMARA MUNICIPAL DO BARREIRO, CÂMARA MUNICIPAL DO MONTIJO, CÂMARA MUNICIPAL DO SEIXAL, CÂMARA MUNICIPAL DE VILA DO CONDE, DELEGAÇÃO MARÍTIMA DO BARREIRO, MUSEU DA MARINHA JOSÉ PRESUMIDO E JOSÉ GUERREIRO. AGRADECIMENTOS | JAIME COSTA, JOÃO ESTRELA, FRANCISCO GREGÓRIO, NOEL CARROMEU E LEONEL LOPES PROJETO GRÁFICO | CARLOS JORGE EDIÇÃO | CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA / DEPARTAMENTO DOS ASSUNTOS SOCIAIS E CULTURA 1ª EDIÇÃO DATA DA EDIÇÃO | JUNHO DE 2013 TIRAGEM | 500 EXEMPLARES IMPRESSÃO | TIP. BELGRÁFICA DEPÓSITO LEGAL | 360620/13


//Índice// 7 9 13 15 17 27 39 42 58 71 111 129 136 145 152 154 158 161 181 195 198 204 208 217 219

APRESENTAÇÃO PREFÁCIO INTRODUÇÃO 1. OS BARCOS POR TRADIÇÃO, DE PARDILHÓ AO GAIO 1.1. PARDILHÓ 1.2. GAIO 2. RIO DE CRIATIVIDADE, CONSTRUÇÃO NAVAL TRADICIONAL 2.1. BARCOS E ESTALEIROS DO TEJO 2.2. O DECLÍNIO DA CONSTRUÇÃO NAVAL DE EMBARCAÇÕES TRADICIONAIS 3. A ECONOMIA MARÍTIMA DA MOITA 4. A ECONOMIA MARÍTIMA DE SARILHOS PEQUENOS 5. O ESTALEIRO NAVAL DE SARILHOS PEQUENOS 5.1. REPARAÇÕES 5.2. OS PLANOS DA EXPERIÊNCIA 5.3. A CONSTRUÇÃO DA EMBARCAÇÃO 5.4. A GRADE 5.5. O MEIO CASCO 5.6. O PLANO GEOMÉTRICO 5.7. AS MADEIRAS 5.8. LIGAÇÃO DAS MADEIRAS 5.9. CALAFETAGEM 5.10. BREAR E PINTAR 5.11. O FUTURO DO ESTALEIRO E DAS EMBARCAÇÕES TRADICIONAIS 5.12. JAIME MANUEL CARROMEU COSTA BIBLIOGRAFIA


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O BOA VIAGEM. IMAGEM: JOSÉ PRESUMIDO / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA


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//Apresentação//

Mestres do Tejo [›] Da nascente ao mar corre um rio de história singular, de identidade única, alimentado também pelo caudal de vida e criatividade que os homens lhe dedicam, quando deitam às águas uma nova embarcação tradicional, um varino, um bote, uma canoa ou um catraio, ou uma pequena chata, tal é diversidade dos barcos do Tejo. As embarcações tradicionais do Tejo foram construídas, durante anos, apenas com recurso aos conhecimentos empíricos dos mestres de estaleiro, desprovidos de compêndios ou manuais, somente auxiliados por um saber de experiência feito, certificado frente à obra. Construía-se de memória. Os mestres de estaleiro do nosso Tejo caracterizavam-se por serem homens de capacidades extraordinárias no domínio das técnicas e do trabalho de construção naval de embarcações em madeira. Aos mestres do Tejo, de saberes ancestrais, juntou-se então mestre Jaime Ferreira da Costa, munido dos conhecimentos apreendidos em Pardilhó, terra de moliceiros, quando iniciou obra no estaleiro naval de Sarilhos Pequenos, em 1955, trabalhando todo o tipo de embarcações tradicionais, numa altura em que perdiam já funcionalidade e muitas eram deixadas nas praias, abandonadas, sem outra sorte que o fim. No princípio dos anos oitenta do século XX, o Município da Moita encontra-se entre os primeiros municípios ribeirinhos a promoverem o “regresso ao Tejo”, recuperando os velhos barcos de trabalho de tráfego fluvial, e com eles o ofício de marítimos e fragateiros, enquanto bens patrimoniais de âmbito cultural, instrumentos pedagógicos e símbolos de identidade. É no estaleiro naval de Sarilhos Pequenos, agora com Jaime Manuel Carromeu Costa como mestre, que a frota dos barcos grandes do Tejo encontra operários especializados para manutenção cuidada, pois trata-se de embarcações centenárias, embarcações-museu. Preservam-se não só os barcos mas também técnicas ancestrais de construção naval, um capital técnico e humano notável que quisemos registar e homenagear, revelando com esta edição como trabalham os artífices que constroem as embarcações tradicionais que nos lançam no Tejo, povoado de novas velas, de amplas potencialidades e oportunidades para as gentes e terras ribeirinhas. JOÃO MANUEL DE JESUS LOBO PRESIDENTE DA CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA


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O ANA PAULA. IMAGEM: VITOR MENDES


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//Prefácio//

O Estaleiro [›] O Estaleiro. Vou ao Estaleiro. Ouve-se. Sente-se em todo o estuário do Tejo. Porque se diz com tanta frequência. É um apelo e uma certeza. Um apelo ao Saber. Uma certeza de que dali vem ajuda. É assim a Taracena* do Jaime. É assim esse Homem. O Senhor Jaime Costa. Tivesse existido com D. Pedro I. Teria o Mestre, o Arrais, o Senhor, o Jaime Costa em 11 de Setembro de 1359, boas noticias: “scriparum que foy das mjnhas (sc. Do Rei) Taracenas. Com D. Fernando I porque aRaizaria significa “cargo, dignidade de Arrais”, em 8 de Maio de 1377 haveria de ler: “…e vos nõ acredes daver outra a aRayzzaria…Recebo em mjm a dita a aRayzzaria da dita aRaya…” E, pelo mesmo Rei saberia da ordem de 27 de Março de 1382 dos “… Privjllegios dos carpynteiros e calafates …. Teremos por bem e mandamos uos que os tirades logo das vintenas…” E como ficaria quando visse em 31 de Junho de 1426 os “privjlégios dos carpynteiros” e soubesse em 17 de Março de 1460 que “privilégio aos carpinteiros da Ribeira da cidade de Lisboa da isenção da sisa pelas empreitadas de construção de navios”. Mas os tempos de hoje são de agrilhoamento da Pátria. Por isso a luta e a labuta no Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos bem maior. E, também, por essa razão, o mérito de Vítor Mendes ao escrever a sua história e mais sobre o Concelho onde as Embarcações do Tejo resistiram porque o Povo e a Autarquia assim o fizeram acontecer. Muitas vidas, mas todas como uma só. Vítor Mendes e este livro têm todos os méritos mas há um que só por si justifica o trabalho extraordinário do autor, a vontade da Câmara e a tenacidade dos Homens de Riba-Tejo. É que neste livro fica claro porque não é de História mas da História que é no Homem do Povo que reside a Soberania sobre os Saberes. De todas as outras Soberanias se pode dizer que se compram, vendem, agora até as jogam nos casinos da Banca. Mas a Soberania sobre os Saberes mantidos


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JAIME COSTA, FRANCISCO GREGÓRIO E JOÃO ESTRELA A ESCAVAR A AGULHA DO PAU DE ARESTA DE UM VARINO. IMAGEM: VITOR MENDES


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e preservados pelo Mestre Jaime Costa e a sua Taracena com este livro ficam, certamente, muitos dados que tão importantes são para a História recolhidos e escritos de forma óptima por Vítor Mendes por e sobre a Moita e também a certeza que com o exemplo do Mestre, Arrais e Senhor Jaime Costa e da sua Taracena que o Povo sempre sabe erguer em Liberdade, o Trabalho que abre, abriu e abrirá para todos nós que lutámos em outros tempos e hoje outra vez como Marinha do Tejo para a Independência de Portugal garantindo a Libertação da Via da Água. F. CARVALHO RODRIGUES

*Estaleiro era onde, apenas, havia um plano inclinado para subir e descer as embarcações. Quando para além dele havia oficinas a designação era de Taracena e algumas vezes Tercena.

Sócio de: Academia das Ciências de Lisboa Sociedade de Geografia de Lisboa Academia de Marinha Sociedade Histórica da Independência de Portugal CNM - Centro Náutico Moitense AMIGOS DO MAR – Associação de Desportos Náuticos Alhosvedrense APPM – Associação Portuguesa do Património Marítimo EMH – European Maritime Heritage ANS – Associação Naval Sarilhense APAETT – Associação dos Proprietários e Arrais das Embarcações Típicas do Tejo Confraria Marítima de Portugal ANAU – Associação Náutica Montijense Proprietário da Canoa “Ana Paula” da Marinha do Tejo com o número 13 no Livro de Registos em exposição no Museu de Marinha


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COLOCAÇÃO DA SOBREQUILHA NO IATE DE SETÚBAL, ESTALEIRO NAVAL DE SARILHOS PEQUENOS. IMAGEM: JAIME COSTA


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//Introdução//

Saber de experiência [›] A existência de estaleiros navais no Município da Moita dedicados à construção de embarcações tradicionais do Tejo é reflexo de uma economia marítima suportada por barcos de trabalho de tráfego fluvial, que se alargou excepcionalmente no tempo, muito para além do que seria expectável em termos de viabilidade económica. Em 1973 ainda se compravam fragatas para a Moita, para servirem a reboque, e o varino “Albano I”, embarcação que o Município da Moita decidiu adquirir em 1980, “laborava” também a reboque. As embarcações e os estaleiros navais no Município da Moita persistiram de tal modo no tempo que não se percebe, pelo menos no contexto de trabalho do estaleiro, que tivesse existido um hiato que operasse e institucionalizasse no carpinteiro naval, ao nível dos conceitos, a mudança de embarcação-trabalho para embarcação-museu. No estaleiro naval de Sarilhos Pequenos, de Jaime Costa, as embarcações tradicionais do Tejo de grande porte, como os varinos e os botes, ainda levam peças com as dimensões originais, quando a carga mudou e transportam-se somente pessoas – “é para ficar como o original”. De modo que também não descortinámos qualquer descontinuidade nas técnicas e nos saberes dos mestres de estaleiro, antes se constatou que tanto trabalhavam com a experiência herdada, construindo sem planos nem desenhos, riscando de memória, como através de planos geométricos facultados por desenhadores. Quanto às madeiras, pelo menos na seleção e no corte, ainda se observam ensinamentos ancestrais, o que não acontece na maquinaria, atual. No estaleiro naval de Sarilhos Pequenos, com operários oriundos de Pardilhó, de Alcochete e do Gaio, confluem ainda experiências de trabalho que marcaram a história da construção naval no estuário do Tejo, no capítulo das embarcações tradicionais. A história do estaleiro naval de Sarilhos Pequenos, especializado em trabalhos de manutenção e construção de embarcações tradicionais conta assim, de algum modo, um pouco da história dos estaleiros de outros tempos, dos barcos que ainda navegam e de outros que já não existem. Não é uma história de “passado”, mas uma história de futuro, porque no estaleiro naval de Sarilhos Pequenos, de mestre Jaime Manuel Carromeu Costa, ainda vivem as técnicas da construção naval tradicional portuguesa e renascem os barcos do Tejo.


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JAIME COSTA APLAINANDO A RODA DE PROA DE O BOA VIAGEM. IMAGEM: JOSÉ PRESUMIDO / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA


[1] OS BARCOS POR TRADIÇÃO DE PARDILHÓ AO GAIO


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//OS

BARCOS POR TRADIÇÃO DE PARDILHÓ AO GAIO// [›] Em Jaime Manuel Carromeu Costa, atual mestre do estaleiro naval de Sarilhos Pequenos Jaime Ferreira da Costa & Irmão, Lda. corre um rio de história de trabalho de saber náutico, gerado pelos afluentes Pardilhó, terra do pai, Jaime Ferreira da Costa, construtor naval, e Gaio, terra da mãe, Mariana Lopes Carromeu, de família de armadores locais, proprietários de varinos, botes e canoas. Pardilhó, do concelho de Estarreja, terra de moliceiros, mercantéis, carpinteiros navais e calafates, e Gaio, do concelho da Moita, campo de marítimos, arrais e armadores, cruzam-se na história da construção naval de embarcações de madeira, que enformou a identidade marítima de um povo de gente do mar. Uma das referências identitárias de Pardilhó é o barco moliceiro, que figura no brasão da Junta de Freguesia de Pardilhó. A Junta de Freguesia de Gaio-Rosário, a que pertence o lugar do Gaio, apresenta no seu brasão um varino.

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JAIME COSTA | JAIME COSTA ENCAVILHANDO A MÃOZINHA DE CINTA DE O BOA VIAGEM. IMAGENS: JOSÉ PRESUMIDO / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA


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//1.1.

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PARDILHÓ//

CAIS DA ALDEIA, PARDILHÓ, NO PRINCÍPIO DO SÉCULO XX. IMAGEM: MARCO PEREIRA

[›]A família Ferreira da Costa, proprietária do estaleiro de Sarilhos Pequenos, é originária de Pardilhó, de onde partiu Jaime Ferreira da Costa1, com a caixa de ferramentas às costas, em meados dos anos 40 do século XX. Juntamente com a caixa já trazia uma experiência de anos de trabalho ao lado do pai, José Ferreira da Costa, construtor naval de embarcações da Ria de Aveiro, principalmente moliceiros, que era a prática de mestre Jaime, como nos referiu: “com treze anos era o campeão a fazer moliceiros em Pardilhó”, mas também construía bateiras para o Porto. Mestre Jaime nasceu em 1924 e passou uma infância dividida entre a escola, que recusou seguir, a padaria da mãe e o estaleiro do pai. José Ferreira da Costa descendia de uma família com raízes na construção naval, com cinco irmãos serradores de profissão, e era mutilado da Primeira Grande Guerra (1914-1918). Com os filhos a nascer uns atrás dos outros e numa altura em que se pagava para os miúdos aprenderem ofício, José Ferreira da Costa tomou a decisão de montar o seu próprio estaleiro, numa zona de pinhal contíguo à padaria da mulher. Construiu um armazém e dentro dele levantava barcos moliceiros. Foi no estaleiro do pai que mestre Jaime conheceu a dureza do trabalho mas também o amor a uma arte que nunca abandonou, apesar do corpo todo “cortadinho”. 1

Entrevista a Jaime Ferreira da Costa, 2008.


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JAIME FERREIRA DA COSTA SINDICALIZADO COMO APRENDIZ E COMO CARPINTEIRO DE TERCEIRA CATEGORIA, NO SINDICATO NACIONAL DOS CARPINTEIROS NAVAIS DO DISTRITO DE AVEIRO, COM SEDE EM PARDILHÓ. IMAGENS: JAIME COSTA

Aos onze já apresentava cortes nas pernas, traçados por machados e enxós, marcas naturais de um ofício difícil, duro, para homens. Com 15 anos de idade Jaime Ferreira da Costa sindicaliza-se no Sindicato Nacional dos Carpinteiros Navais do Distrito de Aveiro, sede em Pardilhó, como aprendiz de carpinteiro, com o n.º 183, vindo também a ser oficial de 3ª categoria no mesmo sindicato, com o n.º 372. Na juventude de Jaime Ferreira da Costa a construção ou transação de embarcações na área que compreende a jurisdição da Capitania do Porto de Aveiro seria já uma sombra de outros tempos e em declínio irreversível. Tinham passado os tempos áureos de uma região, particularmente Ovar, Ílhavo, Murtosa, Aveiro, Estarreja, Pardilhó, que provia o sul do país de pescadores, marítimos e construtores navais, através de sucessivas levas migratórias. Muitos acabaram

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MOLICEIRO, PARDILHÓ, NO PRINCÍPIO DO SÉCULO XX. IMAGEM: MARCO PEREIRA


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MESTRE HENRIQUE LAVOURA, AO CENTRO | BARCO DO MAR PUXADO POR BOIS. IMAGENS: CARLA MIRANDA / CÂMARA MUNICIPAL DE ESTARREJA

por ficar, fundando colónias piscatórias e integrando-se nas comunidades locais ribeirinhas – nem sempre de feição –, disseminando os seus barcos tradicionais e talhando muitas das embarcações do estuário do Tejo. Ao tempo em que as gentes aveirenses se entregavam ao mar e à laguna da Ria de Aveiro como meio de subsistência contavam-se às centenas os homens embarcados na frota pesqueira da Terra Nova, na demanda do bacalhau, os que pescavam no mar litoral em barcos do mar e os que se dedicavam à apanha do moliço, apanha de ervagens, pesca costeira de mexoalho, pesca fluvial de salto, de bolsas, de ancinho, de linha de mão e de espinheis, de solheira e de branqueira, ou a transportar sal e outras mercadorias na rede de canais, entre outros. A construção e a manutenção da frota eram asseguradas por inúmeros estaleiros espalhados por toda a região (Murtosa, Portomar, Aveiro, Seixo, Ovar, Gafanha da Nazaré, Bunheiro, Pardilhó), herdeiros da mesma cultura de saberes ancestrais que permitira o levantamento de naus nos tempos de D. Manuel I2. A descoberta do navio “Ria de Aveiro A”, datado de meados do século XV “constitui o mais antigo e bem preservado vestígio de tradição ibero-atlântica conhecido à escala internacional”3. Os construtores navais, os barcos e os marítimos constituem o cerne de todo um universo de vida marítima e fluvial que só não encontra caminho de sumiço definitivo da memória coletiva porque os arquivos teimam em persistir, guardar e preservar tesouros administrativos que contam a história da atividade económica dos homens4. O acervo do 2

FONSECA, Senos da (2011) - Embarcações que tiveram berço na laguna. Porto: Papiro Editora, p.25. ALVES, Francisco, e RIETH, Eric (2005) - Um Mergulho na História, o navio do século XV Ria de Aveiro A. |S.l.|: Museu Marítimo de Ílhavo/Câmara Municipal de Ílhavo, Centro Nacional de Arqueologia Náutica e Subaquática, Instituto Português de Arqueologia, p.23. 4 Os arquivos da Marinha Portuguesa, designadamente o Arquivo Histórico da Marinha, a Biblioteca da Marinha e a Delegação Marítima do Barreiro, proporcionaram as fontes documentais para o levantamento da atividade marítima no Tejo e na jurisdição da Capitania do Porto de Aveiro, no que se refere aos marítimos, embarcações tradicionais e construtores navais. Agradecemos aos seus funcionários a simpática recepção e prestimosa colaboração na consulta à documentação. 3


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ESTALEIRO NAVAL, PARDILHÓ. IMAGEM: BRUNO AZEVEDO / CÂMARA MUNICIPAL DE ESTARREJA

Arquivo Histórico da Marinha, designadamente os livros de registo de propriedade, que compreendem 1916/1918 a 1952/1955, apesar de lacunas pontuais que se percebem pela inexistência de informação em determinados períodos ou o desencontro entre o descrito no catálogo e o conteúdo do documento, permitem-nos, no entanto, perceber quem são os construtores navais – qualidade mencionada no formulário de registo – as dimensões da embarcação, o fim a que se destina e o valor da transação. Refere uma multiplicidade de construtores navais que sabemos terem também construído fragatas, varinos e saveiros para o Tejo e mantido a atividade largos anos, e outros que nunca passaram de registos residuais, por vezes

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MOLICEIRO AO MOLIÇO. IMAGEM: MUSEU DA MARINHA


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únicos, sinal de uma empresa falhada num universo em que apenas os mais capazes, com mais arte, sobreviviam. Podemos indicar com segurança alguns dos nomes de construtores navais de Pardilhó que transacionaram embarcações da Ria bem como as datas respetivas do primeiro registo nos livros, informação que nos proporciona uma ideia clara dos construtores e das famílias envolvidas no negócio, uma vez que os sobrenomes se repetem, sobressaindo as famílias Ferreira da Costa, Fonseca e Matos. A importância e dimensão da empresa de construção de embarcações no lugar de Pardilhó também ressaltam, contando-se onze construtores em laboração no ano de 1916. Em 1921, passados cinco anos, juntam-se à lista dez novos construtores, que dão boa prova do incremento do negócio da construção naval no local. Apresentamos de seguida uma lista dos construtores, relativo ao contexto temporal em apreço: Tomé de Matos (31 março 1916)5 Firmino da Silva Tavares (27 abril 1916) José Valente da Silva (29 abril 1916) Manuel Maria Nunes Teixeira (9 maio 1916) Joaquim Marques da Fonseca (31 março 1916) Manuel Valente de Pinho (12 junho 1916) Manuel de Matos (30 junho 1916) António Joaquim da Fonseca (10 julho 1916) Manuel Francisco da Silva Vigário (4 agosto 1916) Domingos de Matos (30 junho 1916) José de Matos Rolho (8 novembro 1916) Joaquim Dias Ministro (23 julho 1917) José de Matos (3 janeiro 1918) Benjamim Amador (27 setembro 1919) David Rodrigues de Matos (23 dezembro 1919) 5

Os nomes mencionados referem-se à documentação existente no Arquivo Histórico da Marinha, com as seguintes cotas: Núcleo 175 Capitania do Porto de Aveiro, 4-XXX-2-2, Nº257, Livro de registo de propriedade de barco 1916/1918; Núcleo 175 Capitania do Porto de Aveiro, 4-XXX-2-2, Nº258, Livro de registo de propriedade de barco 1918/1918; Núcleo 175 Capitania do Porto de Aveiro, 4-XXX-2-2, Nº260, Livro de registo de propriedade de barco 1920/1921; Núcleo 175 Capitania do Porto de Aveiro, 4-XXX-2-2, Nº261, Livro de registo de propriedade de barco 1920/1921; Núcleo 175 Capitania do Porto de Aveiro, 4-XXX-2-2, Nº262, Livro de registo de propriedade de barco 1923/1924; Núcleo 175 Capitania do Porto de Aveiro, 4-XXX-2-2, Nº263, Livro de registo de propriedade de barco 1925/1927; Núcleo 175 Capitania do Porto de Aveiro, 4-XXX-2-2, Nº264, Livro de registo de propriedade de barco 1925/1927; Núcleo 175 Capitania do Porto de Aveiro, 4XXX-2-2, Nº265, Livro de registo de propriedade de barco 1929/1931; Núcleo 175 Capitania do Porto de Aveiro, 4-XXX-2-2, Nº266, Livro de registo de propriedade de barco 1936/1939; Núcleo 175 Capitania do Porto de Aveiro, 4-XXX-2-2, Nº267, Livro de registo de propriedade de barco 1952/1955; Núcleo 175 Capitania do Porto de Aveiro, 4-XXX-2-2, Nº268, Livro de registo de propriedade de barco 1952/1955.


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JOSÉ FERREIRA DA COSTA E OS FILHOS JAIME FERREIRA DA COSTA (MESTRE JAIME), HENRIQUE FERREIRA DA COSTA (MESTRE LAVOURA) E JOSÉ BENTO FERREIRA DA COSTA. IMAGENS: JAIME COSTA | CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA | CARLA MIRANDA / CÂMARA MUNICIPAL DE ESTARREJA | JAIME COSTA

Francisco da Fonseca (16 agosto 1920) Manuel Ferreira Vigário (6 setembro 1920) Joaquim Maria de Matos (28 outubro 1920) António da Silva Valente (26 novembro 1920) António Maria de Matos (3 fevereiro 1921) Salvador Ferreira da Costa (15 fevereiro 1921) Daniel da Silva Pasteco (23 maio 1921) Joaquim da Silva de Matos (7 junho 1921) Manuel Ferreira (22 junho 1921) Manuel da Silva Godinho (12 julho 1921) Manuel Valente da Silva Fragoso (27 julho 1921) Daniel Francisco da Silva Vigário (19 setembro 1921) José Maria Lopes de Almeida (27 setembro 1921) Firmino Tavares da Silva (13 dezembro 1921) Manuel Lopes de Matos (16 janeiro 1922) David de Almeida Miranda (25 março 1922) Ascenço Lopes Couto (25 março 1922) João Pedro Henriques de Miranda (28 maio 1923) David da Silva Amaro (4 julho 1923) Joaquim Ferreira da Costa (2 maio 1924) José Luiz Henriques (11 junho 1924) José Maria de Matos (23 Junho 1924) Manuel Maria de Matos (8 Julho 1924) António de Matos (2 setembro 1924) Albertino Dias Ministro (10 novembro 1924) Manuel Cacheira (11 novembro 1924) José Nunes de Matos (17 março 1925)


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DECORAÇÃO DE PAINÉIS DE RÉ E PROA DE MOLICEIROS DO ESTALEIRO DE MESTRE FELISBERTO AMADOR | SIGLA DO MESTRE LAVOURA. IMAGENS: CÂMARA MUNICIPAL DE ESTARREJA | CARLA MIRANDA / CÂMARA MUNICIPAL DE ESTARREJA

Ascenço da Silva Godinho (18 janeiro 1926) Bernardino da Silva Couto (25 março 1926) Américo António Henriques (15 julho 1927) José Ferreira da Costa (6 setembro 1929) Joaquim Maria Henriques (23 outubro 1930) Joaquim Maria da Silva (18 novembro 1930) Henrique Ferreira da Costa (7 maio 1952) De entre os nomes citados notam-se as ausências de Francisco Nunes de Matos, o mais importante construtor naval de fragatas e varinos para o Mar da Palha, e de Benjamim Rodrigues de Matos, situações que podem indiciar alguma especialização da obra nos estaleiros. Apesar da mão de obra empregue nos estaleiros pardilhoenses se contar às centenas sobressai com clareza, pela repetição dos apelidos, que a construção naval se concentrava em poucas famílias, transmitindo-se o conhecimento e o negócio de geração em geração, de que é exemplo a família Ferreira da Costa. Pelos registos já citados se descobre que construíram embarcações da Ria Salvador Ferreira da Costa (1921), Joaquim Ferreira da Costa (1924), José Ferreira da Costa (1929) e o filho Henrique Ferreira da Costa (1952), o último grande mestre pardilhoense, irmão de Jaime Ferreira da Costa, mestre do estaleiro naval de Sarilhos Pequenos. Divisámos ainda que um Manuel Ferreira da Costa comprou duas embarcações da ria a Manuel Maria Nunes Teixeira6, um dos principais construtores de Pardilhó, em 1937, e um Agostinho Ferreira da Costa construiu para o tráfego fluvial do Tejo o varino Domingos João, em setembro de 1924, esta última indicação já nos registos da Delegação Marítima do Barreiro. A Lista dos Navios da Marinha Portuguesa, de 1936, no capítulo

6 AHM, Núcleo 175 Capitania do Porto de Aveiro, 4-XXX-2-2, Nº267, Livro de registo de propriedade de barco 1952/1955.


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O ESTALEIRO DE FRANCISCO LOPES, GAIO, ONDE TRABALHOU JAIME FERREIRA DA COSTA, ANOS 40 E 50 DO SÉCULO XX. IMAGEM: TERESA SANTOS

dedicado aos estaleiros e construtores navais na área do Departamento Marítimo do Norte, Aveiro, Pardilhó, refere José Ferreira da Costa como carpinteiro de machado e construtor de embarcações de madeira, numa lista que inclui mais dois carpinteiros, Manuel Maria Nunes Teixeira e Firmino Tavares7. A lista distingue estaleiros de carpinteiros de machado. Na mesma lista, edição de 1942, figuram os mesmos carpinteiros8, tal como em 19439 e em 1945. Em 194710 é incluído à lista o nome de Manuel da Silva Tavares. Em 1954 são acrescidos os nomes de Henrique Pereira da Costa e de Manuel Dias de Bastos, totalizando cinco carpinteiros de machado, deixando de figurar Manuel Maria Nunes Teixeira11. José Bento Ferreira da Costa, irmão de mestre Henrique Lavoura e de mestre Jaime, trabalhou com o pai no estaleiro em Pardilhó, migrando para o Tejo quando José Ferreira da Costa abandonou a atividade e encerrou o estaleiro. Henrique Lavoura (Henrique Ferreira da Costa) formou estaleiro independente do pai, no lugar do Saltadouro, Pardilhó, com capacidade para construção e reparação de embarcações até 50 toneladas, tornando-se pela arte e pela capacidade de trabalho numa referência incontornável da construção naval pardilhoense, tendo como forte a construção de barcos do mar, embarcações de que foi também armador. Construiu, em 1973, o último mercantel para serviço efectivo12 e iniciou nas artes os mestres 7

LISTA dos Navios da Marinha Portuguesa (1936). Lisboa: Ministério da Marinha, p.256. LISTA dos Navios da Marinha Portuguesa (1942). Lisboa: Ministério da Marinha, p.381. 9 LISTA dos Navios da Marinha Portuguesa (1943). Lisboa: Ministério da Marinha, p.407. 10 LISTA dos Navios da Marinha Portuguesa (1947). Lisboa: Ministério da Marinha, p.388. 11 LISTA dos Navios da Marinha Portuguesa (1954). Lisboa: Ministério da Marinha, p.365. 12 FONSECA, Senos da (2011), op. cit. p.69. 8


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ESTALEIRO NAVAL DE SARILHOS PEQUENOS. IMAGEM: JOSÉ PRESUMIDO / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA

António Esteves e Felisberto Amador. A Câmara Municipal de Estarreja recolheu o espólio de mestre Henrique Lavoura, com o objetivo de musealização. Jaime Ferreira da Costa também não chegou a montar estaleiro em Pardilhó, tendo migrado com 19 anos de idade para Setúbal, a 3 de agosto de 1943, com destino a um estaleiro em Vila Maria. Durou pouco a sua estadia em Setúbal, pois a 3 de maio de 1944 chegava ao Gaio para trabalhar no estaleiro naval de Francisco Lopes. Era a altura da guerra, o combustível não abundava e o motor à vela retomou a procura. Laborou no estaleiro do Gaio durante 11 anos, até sentir necessidade de possuir o seu próprio estaleiro. Foi desafiado uma primeira vez por António Pinto, o “Viana”, que levava um pequeno estaleiro em Sarilhos Pequenos, desde 1947, quando requereu à Delegação Marítima do Barreiro licença para estabelecer numa praia em local banhado pelas marés de águas vivas, um barracão em madeira com os respectivos apetrechos, para reparações de pequenas embarcações, com a área de 400 metros quadrados. Ao segundo desafio de “Viana”, para tomar conta do negócio do estaleiro, mestre Jaime Ferreira da Costa respondeu afirmativamente e firmou negócio a 22 de setembro de 1955, por 29 contos13. Quando começou a trabalhar a empresa era, como quase todas do género, de carácter familiar. Mandou vir do Seixal o irmão José Bento Ferreira da Costa, com quem formou uma sociedade, a Costa & Costa, Construções e Reparações Navais. No entanto, só mais tarde, a 25 de maio de 1961, constituiria a sociedade Jaime Ferreira da Costa & Irmão, Lda., com sede em Sarilhos 13

Jornal Público, 24 julho de 1993, p.50.


26.

Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

[›]

ESTALEIRO NAVAL DE SARILHOS PEQUENOS. IMAGEM: JOSÉ PRESUMIDO / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA

Pequenos e capital social de vinte mil escudos, correspondentes a quotas iguais. Curiosamente o alvará de licença de Jaime Ferreira da Costa, de 1961, passado pelo Município da Moita, destinava-se ao exercício da atividade de calafate. O estaleiro de Sarilhos Pequenos encontra-se localizado no então prédio rústico denominado Nasce Água, à data no lugar de Sarilhos Pequenos, que constituía um prazo foreiro (outubro de 1919), inscrito na matriz predial rústica sob parte do n.º20 da seção AE da freguesia da Moita, descrito na Conservatória do Registo Predial da Moita sob o n.º6003, folhas 42 do livro B-20, a qual foi transcrita do prédio n.º7479, folhas 57 do livro B-20 – Montijo. As atuais instalações encontram-se implantadas numa área de 25480m2, constituída por duas parcelas de terreno de 7101m2 e 18379m2, as quais foram inscritas a favor da sociedade em 31 de janeiro de 1977 e 21 de outubro de 1988, respetivamente.


Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

//1.2.

.27

GAIO//

A família de Jaime Manuel Carromeu Costa encontra-se ligada à história do tráfego fluvial do Tejo através do bisavô materno, natural de Sarilhos Grandes, Aldegalega, onde nasceu a 27 de julho de 1862. Jacinto de Paiva Carromeu era proprietário e armador com embarcações fluviais. Inscreveu-se como marítimo na Capitania do Porto de Lisboa, com a matrícula nº 4275, e em 16 de agosto de 1894 fez exame para arrais de embarcações que navegam no Tejo, tendo sido aprovado. Entre as embarcações que Jacinto de Paiva Carromeu possuiu constavam, em 1903, o bote Nova Mariana, 98E3, e a canoa Nova Maria, 98E133, afectas ao cais da Moita, tripuladas pelos arrais da Moita Augusto José e João Pereira. Do matrimónio de Jacinto de Paiva Carromeu e Maria Cândida dos Santos nasceu José de Paiva Carromeu, em 17 de agosto de 1901, natural da Moita, e avô de Jaime Costa. José de Paiva Carromeu ligou-se também ao rio, possuía a cédula nº 288, da Delegação Marítima do Barreiro, de 24 de fevereiro de 1919. Um dos filhos de José Paiva e de sua esposa Quitéria Maria Lopes, Fortunato Paiva Carromeu, tio de Jaime Costa, também seguiu a profissão de marítimo, desde pequeno, chegando mais tarde a fazer parte da tripulação com o pai no varino José Fortunato, propriedade da família, em 1945. Tinham ainda um outro varino, o Elisa. O calcês de José Paiva Carromeu apresentava as cores verde, encarnado, branco, amarelo. José de Paiva Carromeu era sócio do Sindicato Nacional dos Fragateiros, Pessoal dos Batelões, Rebocadores do Rio e Cabotagem

[›]

O GAIO, NA FREGUESIA DE GAIO-ROSÁRIO, UM DOS SÍMBOLOS DA ARTE MARÍTIMA DA GENTE RIBEIRINHA DO CONCELHO DA MOITA. IMAGEM: JOSÉ PRESUMIDO / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA


28.

Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

[›]

CÉDULAS MARÍTIMAS DE JACINTO DE PAIVA CARROMEU, JOSÉ PAIVA CARROMEU E FORTUNATO PAIVA CARROMEU, BISAVÔ, AVÔ E TIO DE JAIME COSTA, RESPECTIVAMENTE, ARRAIS DE EMBARCAÇÕES DE TRÁFEGO FLUVIAL | CARTÃO DE IDENTIDADE DE JOSÉ PAIVA CARROMEU DO SINDICATO NACIONAL DOS FRAGATEIROS, REBOCADORES DO RIO E CABOTAGEM DO PORTO E DISTRITO DE LISBOA. IMAGENS: FORTUNATO PAIVA CARROMEU

do Pôrto e Distrito de Lisboa, inscrito desde 23 de setembro de 1942, com o nº2754. Negociava em sal no Cais do Sodré, onde possuía um armazém, com um pequeno escritório à porta para processar a venda da mercadoria. Levava o sal das marinhas de Sebastião Alves Dias, de Alhos Vedros para Lisboa, onde era descarregado em sacos de serapilheira de 70Kg, transportado às costas dos descarregadores, dos barcos para o armazém. As embarcações eram carregadas às três da manhã e às sete já estavam de saída para Lisboa, para chegar por volta das nove horas. Toda a família, no que aos homens respeita, participava no negócio: o avô de Jaime Costa vendia o sal, os tios faziam a distribuição, e Jaime Costa e os primos penduravam os sacos de serapilheira no varandim do caminho de ferro da linha Cais do Sodré-Estoril, para secar14. Com a vinda de Setúbal para o estaleiro do Gaio Jaime Ferreira da Costa acabou por travar conhecimento com Mariana Lopes Carromeu, na taberna de José Paiva Carromeu, no Gaio. O conhecimento transformou-se em matrimónio, 14

Entrevista a Jaime Manuel Carromeu Costa, 2013.


Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

[›]

.29

PERSPECTIVA DO ESTALEIRO NAVAL DE JAIME COSTA E DAS OFICINAS, EM SARILHOS PEQUENOS, MOITA | ESTALEIRO DE JAIME COSTA, EM SARILHOS PEQUENOS, MOITA, VENDO-SE O VARINO «AMOROSO» NA CARREIRA. IMAGENS: © EMS / CDI – ANTÓNIO NABAIS, 1992. | © EMS / CDI – JOÃO MARTINS, 1996.

do qual nasceram Francisco José Paiva Ferreira da Costa, Jaime Manuel Carromeu Costa e José Lopes Ferreira da Costa. Jaime Manuel Carromeu Costa nasceu no Gaio, em 23 de julho de 1953, no Casal do Lopes, em casa da avó, onde vieram também à luz os primos que trabalham a seu lado no estaleiro, Leonel Francisco Bolinhas Lopes e Noel dos Santos Paiva Carromeu. Viveram praticamente a mesma infância, com mergulhos no Tejo, jogo de bola e brincadeiras nos barcos. Faziam barcos de cortiça desde tenra idade e dormiam nas embarcações do avô José Paiva Carromeu, até estes se transformarem em objeto da profissão de sempre. Jaime é o segundo de três irmãos e o que assegurou a continuidade da arte na família. O ofício de construtor naval, como antigamente eram todos os ofícios, passava de pais para filhos. O filho do carpinteiro era carpinteiro, o filho do calafate ia para calafate, e assim se transmitiam práticas e saberes, de geração em geração. O estaleiro do Gaio passou de Francisco Lopes (pai) para José Lopes (filho) e após o falecimento deste não teve mais continuação. O estaleiro Jaime Ferreira da Costa & Irmão, Lda., ergueu-se e vingou pela bem sucedida transmissão das artes e saberes da construção naval pardilhoense de José Ferreira da Costa a Jaime Ferreira da Costa, e teve continuação através de Jaime Costa, atual mestre de estaleiro. Os estaleiros navais desta margem são na sua generalidade empreendimentos familiares, com o envolvimento dos homens da família, segundo as necessidades do estaleiro e a vocação de cada um. Como o Leonel Lopes15 nos referiu, foi para aprendiz de 15

Entrevista a Leonel Francisco Bolinhas Lopes, 2013.


30.

Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

calafate porque na altura o estaleiro tinha falta de calafates. O Noel Carromeu foi inicialmente também para calafate, mas acabou por seguir em soldador, quando o estaleiro se orientou para o ferro. A construção naval, no seio da família Ferreira da Costa vai, pelo que conseguimos documentar, na sua terceira geração, embora não seja de afastar a hipótese de existência de antecessores, pelo contrário. A consistência destas empresas que extraem dos laços familiares a sua fortaleza, associando-se a história da família à história da empresa, constitui, paradoxalmente, também a sua fragilidade, porque à falta de vocação dos descendentes a empresa falece16. O estaleiro naval de Sarilhos Pequenos ainda labora, administrado por Jaime Manuel Carromeu Costa. Jaime Ferreira da Costa faleceu em 2010, não sem antes ter sentido o reconhecimento por uma vida de trabalho dedicada à arte de construção naval tradicional, através da atribuição, por unanimidade, da Medalha de Mérito Municipal Dourada, pela Câmara Municipal da Moita, em 2003, nos seguintes termos: “O Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos foi fundado em 1943 e comprado em setembro de 1955 por Jaime Ferreira da Costa. Teria sido a arte do pai, carpinteiro naval, que determinaria o percurso profissional de Mestre Jaime ao enveredar por esta actividade. Nos anos cinquenta e sessenta, no auge da sua laboração, o estaleiro chegou a ter 38 trabalhadores: calafates, carpinteiros, serradores braçais, soldadores, maçariqueiros, assentadores de chapa e pintores que se dedicavam à construção e reparação de fragatas, varinos, canoas, botes e traineiras, bem como à reparação de embarcações metálicas.

[›] 16

JAIME FERREIRA DA COSTA RECEBENDO DAS MÃOS DO ENG.º JOÃO LOBO A MEDALHA DE MÉRITO MUNICIPAL DOURADA, EM 2003 | JAIME FERREIRA DA COSTA COM A MEDALHA DE MÉRITO MUNICIPAL DOURADA | JAIME FERREIRA DA COSTA E JOÃO ESTRELA ASSISTINDO, DIVERTIDOS, NO ESTALEIRO NAVAL DE SARILHOS PEQUENOS, A UMA REGATA EM DIA DE TEMPESTADE, MUITO DÍFICIL PARA OS ARRAIS | JAIME COSTA, UM DOS PARTICIPANTES NA REGATA DE 2008, MANOBRANDO A SUA CANOA ESPERANÇA. IMAGENS: DIRP / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA | VITOR MENDES

Ver CURTINHAL, Elisabete (2006) – A herança da construção naval: famílias e estaleiros nos concelhos do Seixal e da Moita. Ecomuseu informação. Seixal: Câmara Municipal do Seixal, n.º40.


Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

.31

A convergência de factores como o declínio das actividades económicas tradicionais ligadas ao Tejo, a construção das pontes de Lisboa e de Vila Franca e o desenvolvimento político, social e económico trazido pelo 25 de Abril precipitou o declínio das actividades ligadas à construção das embarcações tradicionais e à sua reparação. Recentemente, foi a política cultural adoptada por algumas Câmaras Municipais ao adquirirem embarcações tradicionais, muitas delas construídas de raiz ou recuperadas em Sarilhos Pequenos, que deu novo alento à arte da construção naval no concelho. É igualmente no Estaleiro de Mestre Jaime Costa que o varino municipal “O Boa Viagem” é submetido à sua manutenção anual. Por ter contribuído para a divulgação e engrandecimento do nome do Município, através da arte praticada no estaleiro, proponho a atribuição da Medalha de Mérito Municipal Dourada ao Mestre Jaime – Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos – no próximo feriado municipal, Dia do Município, submetendo-se a mesma à aprovação da Assembleia Municipal”17. Em 16 de setembro de 2003, Dia do Município, Jaime Ferreira da Costa recebeu, nos Paços do Concelho da Câmara Municipal da Moita, a Medalha de Mérito Municipal, em reconhecimento pela vasta obra produzida e pela forma como se notabilizou na arte da construção naval tradicional18. Fica, para memória, um registo das embarcações transacionadas pela família Ferreira da Costa, em Pardilhó, que a seguir apresentamos.

17 18

CÂMARA Municipal da Moita, reunião ordinária, ata nº13 de 11 de junho de 2003. CÂMARA Municipal da Moita, Boletim Municipal, nº28, nov/dez 2003.


32.

Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

DATA

CONSTRUTOR

MATRÍCULA

CARACTER.

PREÇO

FUNÇÃO

DESTINO

02/05/1924

Joaquim Ferreira da Costa

3212-H

100$00

Apanha de ervagens

Pardilhó

06/09/1929

José Ferreira da Costa

4699-H

100$00

Apanha de ervagens

Gafanha da Encarnação

12/09/1929

José Ferreira da Costa

4706-H

200$00

Transporte de moliço

Gafanha – Cambeia

12/09/1929

José Ferreira da Costa

4707-H

300$00

Transporte de moliço

Gafanha – Cambeia

10/02/1930

Joaquim Ferreira da Costa

4781-H

200$00

Apanha de ervagens

Pardilhó

05/08/1936

José Ferreira da Costa

6146-H

200$00

Apanha de ervagens

Pardilhó

05/08/1936

José Ferreira da Costa

6147-H

200$00

Apanha de ervagens

Pardilhó

28/08/1936

José Ferreira da Costa

6156-M

200$00

Apanha de moliço

Gafanha da Nazaré

25/09/1936

José Ferreira da Costa

6174-M

200$00

Apanha de moliço

Gafanha da Nazaré

06/10/1936

José Ferreira da Costa

6179-H

400$00

Apanha de ervagens

Gafanha da Nazaré

18/11/1936

José Ferreira da Costa

6194-H

200$00

Apanha de ervagens

Aveiro

28/11/1936

José Ferreira da Costa

6200-H

200$00

Apanha de ervagens

Pardilhó

30/11/1936

José Ferreira da Costa

6202-M

350$00

Apanha de ervagens

Gafanha da Nazaré

05/06/1937

José Ferreira da Costa

6325-M

C:5,50m B:1,20m P:0,50m T:0,79t C:5,55m B:1,30m P:0,37m T:0,50t C:7,30m B:1,60m P:0,43m T:1,02t C:7,05m B:1,50m P:0,42m T:0,93t C:4,55m B:0,96m P:0,26m T:0,20t C:4,85m B:1,06m P:0,30m T:0,28t C:6,63m B:1,58m P:0,40m T:0,983t C:8,00m B:1,50m P:0,45m T:1,56t C:7,65m B:1,70m P:0,36m T:0,95t C:8,00m B:1,63m P:0,45m T:1,20t C:8,20m B:1,82m P:0,43m T:1,20t C:6,93m B:1,49m P:0,36m T:0,67t C:8,175m B:1,69m P:0,40m T:1,05t C:14,40m B:2,60m P:0,37m T:2,69t

400$00

Apanha de moliço

Ovar


Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

DATA

CONSTRUTOR

MATRÍCULA

CARACTER.

PREÇO

21/06/1937

José Ferreira da Costa

6340-M

1.000$00 Apanha de moliço

31/08/1937

José Ferreira da Costa

6381-Y

31/08/1937

José Ferreira da Costa

6382-Y

04/10/1937

José Ferreira da Costa

6405-Z

04/11/1937

José Ferreira da Costa

6422-H

17/11/1937

José Ferreira da Costa

6427-H

16/12/1937

José Ferreira da Costa

6438-M

25/03/1938

José Ferreira da Costa

6485-M

19/05/1938

José Ferreira da Costa

6503-H

18/06/1938

José Ferreira da Costa

6519-M

08/08/1938

José Ferreira da Costa (construído para seu uso) José Ferreira da Costa

6546-M

13/10/1938

José Ferreira da Costa

6594-Y

05/11/1938

José Ferreira da Costa

6606-Y

C:14,40m B:2,60m P:0,40m T:2,90t C:7,80m B:1,86m P:0,54m T:1,66t C:8,90m B:2,08m P:0,62m T:2,30t C:7,00m B:1,52m P:0,40m T:0,84t C:8,35m B:1,82m P:0,45m T:1,31t C:7,58m B:1,64m P:0,45m T:1,11t C:7,60m B:1,58m P:0,46m T:1,12t C:14,70m B:2,68m P:0,40m T:2,90t C:7,63m B:1,50m P:0,43m T:1,01t C:14,35m B:2,63m P:0,40m T:2,82t C:14,30m B:2,60m P:2,90m T:2,75t C:7,98m B:1,80m P:0,40m T:1,07t C:7,90m B:1,92m P:0,65m T:2,05t C:7,84m B:1,99m P:0,60m T:1,89t

11/10/1938

6592-Y

FUNÇÃO

.33

DESTINO Pardilhó

95$00

Pesca Ovar costeira de mexoalho

75$00

Pesca Ovar costeira de mexoalho

200$00

Pesca fluvial (salto)

Pardilhó

200$00

Apanha de ervagens

Aveiro

200$00

Apanha de ervagens

Aveiro

300$00

Apanha de moliço

Gafanha da Nazaré

400$00

Apanha de moliço

Bunheiro

350$00

Apanha de ervagens

Gafanha da Nazaré

400$00

Apanha de ervagens

Torrão do Lameiro

1.500$00 Apanha de moliço

Pardilhó

150$00

Pesca fluvial (espinhel)

Ovar (Costa Nova)

95$00

Pesca fluvial (espinhel)

Ovar (Costa Nova)

90$00

Pesca Ovar costeira de mexoalho


34.

Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

DATA

CONSTRUTOR

MATRÍCULA

CARACTER.

PREÇO

FUNÇÃO

DESTINO

28/11/1938

José Ferreira da Costa

6616-H

330$00

Apanha de ervagens

Gafanha da Nazaré

02/01/1939

José Ferreira da Costa

6624-M

340$00

Apanha de moliço

Gafanha da Nazaré

02/01/1939

José Ferreira da Costa

6625-H

350$00

Apanha de ervagens

Gafanha da Nazaré

01/02/1939

José Ferreira da Costa

6642-H

250$00

Apanha de ervagens

Gafanha da Encarnação

11/02/1939

José Ferreira da Costa

6647-H

225$00

Apanha de ervagens

Pardilhó

19/05/1947

José Ferreira da Costa

8506-M

3.000$00 Apanha de ervagens

Marinha de Ovar

19/05/1947

José Ferreira da Costa

8507-M

3.000$00 Apanha de ervagens

Marinha de Ovar

17/07/1947

José Ferreira da Costa

8534-M

1.000$00 Apanha de ervagens

Gafanha da Nazaré

11/12/1947

José Ferreira da Costa

8591-H

500$00

Pardilhó

09/01/1948

José Ferreira da Costa

8601-M

06/02/1948

José Ferreira da Costa

8605-H

17/06/1948

José Ferreira da Costa

8659-M

24/09/1948

José Ferreira da Costa

8701-H

15/01/1949

José Ferreira da Costa

8737-M

C:7,75m B:1,50m P:0,40m T:0,95t C:7,79m B:1,64m P:0,40m T:0,92t C:7,65m B:1,65m P:0,40m T:0,92t C:5,30m B:1,40m P:0,40m T:0,65t C:6,12m B:1,35m P:0,35m T:0,54t C:14,50m B:2,72m P:0,40m T:3,30t C:14,50m B: 2,70m P: 0,42m T: 3,33t C: 7,70m B: 1,82m P: 0,46m T: 1,33t C: 7,75m B: 1,75m P: 0,45m T: 1,23t C: 8,17m B: 1,80m P: 0,46m T: 1,46t C: 5,15m B: 1,15m P: 0,30m T: 0,36t C: 14,60m B: 2,70m P: 0,43m T: 3,37t C: 5,80m B: 1,43m P: 0,47m T: 0,98t C: 8,83m B: 1,99m P: 0,47m T: 1,85t

Recreio

1.500$00 Apanha de moliço

Gafanha da Nazaré

200$00

Apanha de moliço

Ribeiro Murtosa

3.000$00 Apanha de moliço

Marinha de Ovar

1.000$00 Recreio

Avanca

500$00

Gafanha da Encarnação

Apanha de moliço


Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

.35

DATA

CONSTRUTOR

MATRÍCULA

CARACTER.

PREÇO

FUNÇÃO

DESTINO

12/04/1949

José Ferreira da Costa

8764-H

500$00

Apanha de ervagens

Gafanha da Encarnação

19/04/1949

José Ferreira da Costa

8768-H

500$00

Apanha de ervagens

Gafanha da Encarnação

24/06/1949

José Ferreira da Costa

8792-M

500$00

Apanha de moliço

Gafanha da Encarnação

26/11/1949

José Ferreira da Costa

8822-H

500$00

Apanha de moliço

Marinha de Ovar

09/12/1949

José Ferreira da Costa

8823-H

500$00

Apanha de ervagens

Gafanha da Encarnação

27/02/1950

José Ferreira da Costa

8839-T

08/08/1950

José Ferreira da Costa

8883-H

06/10/1950

José Ferreira da Costa

8897-M

13/01/1951

José Ferreira da Costa

8914-M

31/03/1951

José Ferreira da Costa

8925-H

13/04/1952

José Ferreira da Costa

9019-H

13/04/1952

José Ferreira da Costa

9020-M

05/05/1952

José Ferreira da Costa

9035-M

06/05/1952

Henrique Ferreira da Costa

9037-M

C: 7,00m B: 1,53m P: 0,40m T: 0,92t C: 6,52m B: 1,60m P: 0,43m T: 0,99t C: 8,25m B: 1,80m P: 0,41m T: 1,48t C: 5,15m B: 1,15m P: 0,35m T: 0,40t C: 6,14m B: 1,51m P: 0,43m T: 0,99t C: 16,95m B: 2,87m P: 0,65m T: 6,92t C: 7,18m B: 1,70m P: 0,47m T: 1,18t C: 7,08m B: 1,60m P: 0,50m T: 1,18t C: 7,15m B: 1,65m P: 0,42m T: 1,00t C: 5,05m B: 1,35m P: 0,42m T: 0,63t C: 6,48m B: 1,53m P: 0,45m T: 0,89t C: 5,74m B: 1,40m P: 0,37m T: 0,49t C: 7.28m B: 1,71m P: 0,46m T: 1,20t C: 7,00m B: 1,60m P: 0,41m T: 0,88t

3.000$00 Tráfego Local

Aveiro

500$00

Apanha de ervagens

Lisboa

500$00

Apanha de Moliço

Gafanha Cal da Vila

500$00

Apanha de moliço

Pardilhó

500$00

Apanha de ervagens

Gafanha da Nazaré

500$00

Apanha de moliço

Pardilhó

500$00

Apanha de moliço

Pardilhó

500$00

Apanha de moliço

Bunheiro

500$00

Apanha de moliço

Pardilhó


36.

Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

DATA

CONSTRUTOR

MATRÍCULA

CARACTER.

PREÇO

FUNÇÃO

DESTINO

07/05/1952

Henrique Ferreira da Costa

9038-M

500$00

Apanha de moliço

Bunheiro

30/05/1952

José Ferreira da Costa

9049-H

30/05/1952

José Ferreira da Costa

9050-M

05/06/1952

José Ferreira da Costa

9057-M

10/07/1952

Henrique Ferreira da Costa

9072-M

15/07/1952

José Ferreira da Costa

9075-M

C: 6,75m B: 1,57m P: 0,43m T: 0,95t C: 5,21m B: 1,19m P: 0,59m T: 0,60t C: 8,30m B: 1,80m P: 0,53m T: 1,97t C: 7,75m B: 1,75m P: 0,45m T: 1,13t C: 8,55m B: 1,85m P: 0,45m T: 1,41t C: 5,52m B: 1,47m P: 0,50m T: 0,85t

1.000$00 Apanha de ervagens

Quintas da Torreira

500$00

Apanha de moliço

Gafanha do Bebedouro

500$00

Apanha de moliço

Pardilhó

500$00

Apanha de moliço

Pardelhas

500$00

Apanha de moliço

Quintas da Torreira


[›]

CAIS DA MOITA EM DIA DE FESTA. IMAGEM: VITOR MENDES


[›]

CAIS DA MOITA EM DIA DE FESTA. IMAGEM: VITOR MENDES


[2] RIO DE CRIATIVIDADE, CONSTRUÇÃO NAVAL TRADICIONAL


[›]

RIBEIRA DA NAUS (GRAVURA), (PORMENOR). IMAGEM: JOSÉ BÁRCIA / ARQUIVO MUNICIPAL DE LISBOA – NÚCLEO FOTOGRÁFICO, COTA ANTIGA BAR000952


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.41

//RIO

DE CRIATIVIDADE, CONSTRUÇÃO NAVAL TRADICIONAL// [›] O Tejo acolhe um mar de saber náutico tradicional, desde a nascente à foz, perpetuado no tempo e sem recurso a compêndios ou documentos técnicos, apenas transmitido oralmente de geração em geração, de carpinteiro para aprendiz, firmado por experiência profissional provada. A construção naval de raiz popular dotou o Tejo de uma maravilhosa diversidade de embarcações levantadas à dimensão de uma economia ribeirinha sujeita aos fundos navegáveis disponíveis, limitados a embarcações de pequeno calado, mas que proporcionavam aos construtores navais um campo de grande criatividade.

[›]

TRABALHADORES NO ESTALEIRO NAVAL DO GAIO. IMAGEM: TERESA SANTOS


42.

Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

//2.1.

BARCOS E ESTALEIROS DO TEJO//

[›] Os homens do povo que construíram para o mar, nos grandes estaleiros reais, naus com 27m de quilha, há mais de quinhentos anos, foram os homens que antecederam os homens do povo que construíram para o rio, nas praias das terras do Tejo, varinos e fragatas com mais de 20m de quilha, como o Amoroso (20m) ou a Afonso Albuquerque (24m), esta última construída em 1927, no estaleiro de Manuel Martins em Alcochete, com as mesmas ferramentas de serrar e de pregar, com as mesmas técnicas de conservação da madeira e de levantar os barcos. As dimensões não assustavam, o princípio construtivo não diferia e acabou por disseminar-se. Muitos dos estaleiros do estuário possuíam meios cascos a partir dos quais saíam as embarcações, outros guardavam os moldes das embarcações de sucesso. Não existam nem planos geométricos nem desenhos, apenas experiência prática. Os primeiros desenhos das embarcações do Tejo não foram feitos por construtores mas por investigadores interessados em registar embarcações antigas ou em vias de desaparecimento. Um desenho da estrutura do “Barinho, bateau du Tage” foi executado por um espanhol (Rafael Monleon), em 1880, e publicado em França (Almirante Pâris). A ribeira de Lisboa chamou a si os melhores construtores navais para a grande empresa do reino que era o comércio marítimo, fazendo

[›]

CARAVELA VERA CRUZ NO TEJO | CONSTRUÇÃO DA CARAVELA BARTOLOMEU DIAS EM VILA DO CONDE. IMAGENS: VITOR MENDES | MUSEU DA MARINHA


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[›]

FRAGATA DO TEJO | MULETA. IMAGENS: JOHANN HINRICH RÖDING, ALLGEMEINES WÖRTERBUCH DER MARINE IN ALLEN EUROPAEISCHEN SEESPRACHEN NEBST VOLLSTAENDIGEN ERKLAERUNGEN / BIBLIOTECA NACIONAL DE PORTUGAL, COTA S.A. 2043 V. A S.A 2046 V. | MUSEU DA MARINHA

[›]

BARCA D’ALDEA GALEGA | BOTE DA TARTARANHA. IMAGENS: JOHANN HINRICH RÖDING, ALLGEMEINES WÖRTERBUCH DER MARINE IN ALLEN EUROPAEISCHEN SEESPRACHEN NEBST VOLLSTAENDIGEN ERKLAERUNGEN / BIBLIOTECA NACIONAL DE PORTUGAL, COTA S.A. 2043 V. A S.A. 2046 V. | CÂMARA MUNICIPAL DO BARREIRO

[›]

FRAGATA D’ALCOCHETE | LANCHA DE VILA FRANCA DE XIRA. IMAGENS: JOHANN HINRICH RÖDING, ALLGEMEINES WÖRTERBUCH DER MARINE IN ALLEN EUROPAEISCHEN SEESPRACHEN NEBST VOLLSTAENDIGEN ERKLAERUNGEN / BIBLIOTECA NACIONAL DE PORTUGAL, COTA S.A. 2043 V. A S.A. 2046 V. | MUSEU DA MARINHA


44.

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[›]

VARINO JUNTO A UMA FÁBRICA DO RIO TRANCÃO | PLANTA DE FÁBRICA DE CORTIÇA E.S. BRITO & IRMÃO, COM O SEU CAIS PRIVATIVO, DE QUE AINDA RESTA ALGUMA ESTACARIA. IMAGENS: ARNALDO MADUREIRA / ARQUIVO MUNICIPAL DE LISBOA – NÚCLEO FOTOGRÁFICO, COTA ANTIGA ARM | CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA

confluir experiências e modos de fazer díspares, “regionalismos” náuticos, uma notável riqueza etnográfica em termos de arquitectura naval popular, que gerou a panóplia de embarcações que João de Sousa1, Lente de Arquitectura Naval e Desenho da Companhia dos Guardas Marinhas, registou no Caderno de Todos os Barcos do Tejo, tanto de carga e transporte como d’pesca, de 1785, entre as quais, o Yate Português, Barcos Cacilheiros, Barca d’Aldea Galega, Fragata d’Alcochete, Barcos dos Moinhos, Barcos de Riba Tejo, Bateis d’Agoa acima, Bateira de Porto Brandão, Barco de Moios, Fragatas, Falua, Catraio, Escaler a Remos, Lanchas do Alto, Caijque, Barco de Cesimbra, Barcos de Ericeira, Barcos de Cascaes, Moleta, Batel, Saveiro da Costa, e que evidenciavam na denominação os lugares a que se encontravam agregados em termos de funcionalidade. O conhecimento de experiência e o engenho das gentes marítimas locais gerou distinções, como expõe António Nabais, abordando a criação dos novos tipos de embarcações: “A variedade de embarcações do rio Tejo foi aumentando devido não só às suas novas funções, mas igualmente imposta pelo estilo próprio de cada estaleiro naval ou povoação ribeirinha”2. As terras do Tejo começaram a desenvolver tipicidades locais nas embarcações, diferenciando-as. Terá sido não só contributo dos construtores locais, mas também de carpinteiros de outras paragens, como os de Pardilhó ou Ovar, que migraram para o Tejo, trabalharam em embarcações fluviais e fundaram estaleiros, “permutando” experiências, ainda que em contexto de rivalidade. 1

SOUZA, João de (1986) – Caderno de todos os barcos do Tejo. Lisboa: Câmara Municipal de Lisboa. NABAIS, António (2009) – Barcos do Tejo. AÇAFAOnLine: Associação de Estudos do Alto Tejo, n.º2. «www.altotejo.org.».

2


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[›]

.45

FRAGATA | VARINO. IMAGENS: MUSEU DA MARINHA

A industrialização das terras localizadas no estuário do Tejo e o desenvolvimento económico de Lisboa levou ao aumento do tráfego fluvial, obrigando à adequação das estruturas portuárias e cais e ao advento de embarcações de rio de grande tonelagem e de pequeno calado, capazes de aceder a esteiros, praias, portos e cais privativos. Entre as embarcações empregues preferencialmente nos trabalhos de carga e descarga da frota de navios fundeada no Tejo encontravam-se as fragatas e os varinos, com motor à vela, utilizados de acordo com preferências de navegação, tonelagem e acessos. Aos desafios colocados pelo curso da industrialização os construtores navais engendram, numa altura em que a propulsão a vapor tinha feito já o seu aparecimento, uma das embarcações em madeira mais emblemáticas que ainda navegam no Tejo: o varino, um híbrido que aparenta as capacidades de carga da fragata do Tejo, a roda de proa como o Barco de Riba Tejo ou fundo chato como os barcos de água acima, e um remate da proa parecido com as embarcações da Ria de Aveiro – pelo menos o “caneco” é semelhante. A denominação da tipologia não se enquadra no Tejo, contudo é de salientar o predomínio das gentes varinas no governo das embarcações de pesca e de carga do rio. Alguns terão sido armadores, certamente. Outra comunidade interessante em termos de presença nos barcos do Tejo foram os abrantinos. O varino é uma embarcação de formas inconfundíveis e de uma beleza pictórica admirável, representa o primor de uma arte popular de construção naval não erudita, mas completa de experiência testada no Tejo. Experiência não apenas de quem constrói, mas também de quem encomenda a obra, paga, navega e trabalha com a embarcação. Num tempo de analfabetismo generalizado, sem desenhos ou planos geométricos, o barco a construir não era


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mais que uma certa ideia de “forma” e funcionalidade idênticas a tantas outras. Num curioso contrato entre um construtor (calafate) de Constância, de nome Manuel Paralva, que não sabia escrever, e um fragateiro de Alhandra, para a construção de uma embarcação tipo varino, em 1899, é expresso que o primeiro se obriga a construir para o segundo “um barco nas condições e tamanho d’aquele que actualmente possui Manuel Ferreira Jaques, desta mesma vila, com paneiros, falquitos e duas pás”3. Relativamente às dimensões da embarcação, mesmo que definidas no contrato de venda, como comprimento, boca, pontal e tonelagem, acabam muitas das vezes por resultarem apenas em valores aproximados ao encomendado, não coincidindo as medidas declaradas com os autos de vistoria das autoridades marítimas. Constrói-se de memória. A vivacidade deste tipo de esquema mental ficou bem patente no testemunho que Manuel Leitão dá do trabalho que desenvolveu com o construtor naval Henrique da Fonseca, no Seixal, para estabelecer a anatomia da fragata: ”Com a ajuda de Henrique e com um meio casco construído por ele, estabelecemos as linhas da fragata de 100 toneladas, recordando sempre, de qualquer modo, que este desenho era simplesmente a representação gráfica de algo que nunca tinha existido no papel mas sim, só na mente do construtor. Na verdade, nunca eram feitos cálculos e as formas dos cascos eram alteradas por ensaio e eliminação de erros, sendo introduzida cautelosamente modificações numa ou noutra unidade subsequente, para obter, a pouco e pouco, sólidos conhecimentos baseados na experiência”4. O varino, que é a embarcação mais recente no estuário, terá sido criação do diálogo profícuo entre construtores, fragateiros e marítimos, estendendo o seu sucesso até ao momento em que foi sendo vencido pelas pontes que se foram edificando sobre o Tejo (Vila Franca de Xira, em 1951, e Lisboa, em 1966), pela via-férrea e pelos transportes rodoviários, imobilizando-se os barcos nas praias e parando os homens em terra. Esta colaboração fundamental entre gentes do mesmo mar e de ofícios diferentes é recorrentemente subvalorizada, em clara desatenção ao que o grande tratadista náutico, Fernando Oliveira frisou nos seus escritos: “A náutica é uma arte, e baseia-se principalmente na experiência”5, um saber feito que conta também com o juízo dos bons marinheiros. Refere também Amândio de Barros que “os construtores navais não são os únicos

3

AHM, Núcleo 10, N.º ordem 2022, Requerimentos documentados Livro X 1900/1911, 4-XXIII-3-3, fl.83v. LEITÃO, Manuel (2002) – Barcos do Tejo, A fragata do Tejo e tipos relacionados. Lisboa: Museu da Marinha, p.19. 5 OLIVEIRA, Fernando (circa 1570) – Ars Nautica. Op. cit. in DOMINGUES, Francisco (2004) – Os Navios do Mar Oceano, teoria e empiria na arquitectura naval portuguesa dos séculos XVI e XVII. Lisboa: Centro de História da Universidade de Lisboa, p. 83. 4


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MULETA DE RIBA TEJO DESCARREGANDO PALHA (1826) | VARINO COM A SUA CARGA DE PALHA (SÉC. XX). IMAGENS: A.P.D.G. IN SKETCHES OF PORTUGUESE LIFE, MANNERS, COSTUME AND CHARACTER / BIBLIOTECA NACIONAL DE PORTUGAL, COTA DS-XIX-325 | MUSEU DA MARINHA

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BARCO DE RIBA TEJO JUNTO AOS JERÓNIMOS (1830) | BARCO DE RIBA TEJO (FINAIS DO SÉCULO XVIII). IMAGENS: ROBERT BATTY, LISBON S. T. GERONYMO, BELEM / BIBLIOTECA NACIONAL DE PORTUGAL, COTA E-948-V | JOHANN HINRICH RÖDING, ALLGEMEINES WÖRTERBUCH DER MARINE IN ALLEN EUROPAEISCHEN SEESPRACHEN NEBST VOLLSTAENDIGEN ERKLAERUNGEN / BIBLIOTECA NACIONAL DE PORTUGAL, COTA S.A. 2043 V. A S.A. 2046 V.

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VARINO DO TEJO COM “ROSAS” NA RODA DE PROA, SEMELHANTES ÀS PONTAS DAS MULETAS | CULÉ OU BARCO D’ÁGUA ACIMA. IMAGENS: ALMIRANTE PÂRIS (1880) / MUSEU DA MARINHA | MUSEU DA MARINHA


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intervenientes ativos na construção do navio. Há, literalmente, um diálogo entre o carpinteiro de acha e o homem do mar. Que, mais uma vez, parte de pressupostos empíricos. É o mestre do navio, que está familiarizado com as condições de mar que enfrenta e sabe como retirar maior proveito, náutico e comercial, do novo navio, que, em grande medida, define as especificações pretendidas, que as comunica ao carpinteiro, em busca de maior eficácia da nave que dirigirá”6. A emergência do varino no estuário terá dependido, assim, da convergência de saberes práticos dos mestres de estaleiro do Tejo, não só da foz mas também de Tejo acima, e de mestres da Ria de Aveiro, bem como dos marítimos do rio, que idealizaram uma embarcação de fundo chato, idêntica a tantas outras, mas com o pormenor de apresentar o remate dos costados com paus de aresta. Refira-se que o varino, apesar de ser das embarcações mais recentes no estuário do Tejo, não apresenta qualidades veleiras de registo, pelo contrário, por ser de fundo chato “rola” muito à bolina7. Um dos velhos arrais do Tejo, Manuel Sebastião, também conhecido como “Ti Mané Raposo”, que foi arrais do Boa Viagem, já ao serviço do Município da Moita, referia que “uma viagem de varino entre a Moita e Lisboa pode demorar, com bom vento, cerca de quatro horas. Isto porque o varino é dos barcos mais demorados, já que não tem quilha, mas sim o fundo chato. Por isso é mais rápido e mais fácil navegar uma fragata, ou até mesmo a Pombinha”. A volta da roda de proa do Barco de Riba Tejo de finais do século XVIII possui mais semelhanças com o varino atual de que a roda de proa do “Barinho, bateau duTage”, de 1880, publicado pelo Almirante Pâris da Marinha Francesa. Pinto Basto, sobre o varino, também considera esta semelhança: “O casco interiormente pouco differe do das fragatas e exteriormente assemelha-se ao dos barcos d’água acima ou culés a não ser na pintura que é mais modesta. Como nos barcos d’ água acima as cintas elevam-se à proa e vão-se juntar com a roda terminando em ponta”8. Pode-se verificar que o “Barinho, bateau du Tage” exibe na roda de proa “rosas” ou “pontas”, características das muletas do Seixal e do Barreiro e da Muleta de Riba Tejo. Os barcos d’água acima já desempenhavam, pelo menos desde meados do século XVIII, as funções dos varinos, nos portos e cais do Tejo e também carregando sal nas marinhas de Alhos Vedros. As embarcações,

6 BARROS, Amândio Jorge Morais (2005) – “Saber fazer”: a circulação de informação entre comunidades marítimas no início dos Tempos Modernos. Porto: Revista da Faculdade de Letras, História, III Série, vol.6, p.40. 7 Pinto Basto, Tenente da Armada, também refere esta característica da embarcação. In BASTO, A. J. Pinto (1893) – As Embarcações que Navegam no Tejo. Lisboa: Revista do Exército e da Armada, n.1, maio de 1893, p. 450. 8 Idem, ibidem.


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O “BARINHO DU TAGE”, DE 1880, COM A QUILHA FALSA MAS SEM PAUS DE ARESTA, QUE SE PODEM OBSERVAR NA SEÇÃO MESTRA DE UM VARINO DA CÂMARA MUNICIPAL DO SEIXAL | EMS VARINO 4. EMBARCAÇÃO DE RECREIO TIPO ”VARINO DO TEJO” (ATIVIDADES CULTURAIS) – CORTE LONGITUDINAL: PAVIMENTOS E SECÇÃO MESTRA (PORMENOR). IMAGENS: ALMIRANTE PÂRIS (1880) / MUSEU DA MARINHA | ©EMS / CDI.

quando possível, aproveitavam as melhores características umas das outras. Além disso a estabilização da configuração do varino deverá ter levado contributos diversos e demorado o seu tempo, evoluído, procedimento que Fernando Oliveira observa para o fabrico de outras embarcações: “ne~ os nauios logo no começo ~ ~ forão perfeytos: mas quanto mays os homes usão delles, mays entedem as faltas que nelles ha, & as uão emendando: como fazem em todas as artes, & instrumentos d’ellas”9. Das embarcações que Senos da Fonseca10 referencia como procedentes da inspiração da arte naval da laguna de Aveiro, o mercantel, a ílhava, o moliceiro e o barco do mar patenteiam popa fechada ou “duas proas”, enquanto o varino expõe uma outra característica, dissemelhante, para além do pau de aresta: popa de painel. Outro pormenor interessante, que não encontramos nos barcos de fundo chato é a quilha falsa, que os varinos hoje apresentam e que o Barinho du Tage já admitia. Nos barcos culés ou d’água acima (fundo chato) tanto a roda de proa como a contra roda prolongam-se pelos fundos da embarcação, embora não integralmente. De referir que os registos disponíveis, como adiante veremos, demonstram, no entanto, que parte muito significativa da marinha do Tejo, de grande tonelagem e também saveiros e barcos de 23 cavernas, na viragem do século XIX para o XX e ainda nas primeiras décadas deste último eram construídas para os lados de Pardilhó, Ovar, Murtosa, antes de serem construídas quase na íntegra nos principais estaleiros da margem sul (Seixal e Barreiro). Relatando o admirável cenário de velas no rio, reflexo da diversidade de embarcações que nele 9

OLIVEIRA, Fernando (1991) - Liuro da Fabrica das Naus (cerca de 1580). Lisboa: Academia de Marinha, p.55. FONSECA, Senos da (2011).

10


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navegam, João Pedrozo sublinha também, em 1872, o contributo decisivo dos estaleiros do norte para a majestade da marinha do Tejo, reportando-se ao varino: “É numerosa e variada a navegação do Tejo. Na prhase elegante de um dos nossos mais primorosos escriptores, este rio tem a sua marinha especial, tão espantosa quantidade de barcos o sulcam e cruzam, tão diversa é a armação, a forma e a lotação d’elles, e tão extensa por isso a sua nomenclatura. Entre as embarcações, pois, que pertencem ao Tejo, contam-se os moinhos, as rascas, as faluas, as moletas, os aveiros, as fragatas, os hiates, os varinos, as guigas, os vapores, os botes, os catraios, os escaleres, as canoas, etc. Muitos d’estes barcos, todavia, não se limitam á navegação fluvial e aventuram-se, barra em fora, como a rasca que vae carregar de figo nos portos do Algarve, e a moleta, que empregando-se nas pescaria, também arma em hiate para desempenhar alguma comissão do commercio. Outros destinam-se tão somente á navegação fluvial, que se chama do Riba Tejo. A maior parte das embarcações indicadas procede dos estaleiros do Barreiro e Seixal, cujos moradores também formam, commummente, as suas companhas, como os habitantes da Trafaria dão o máximo contigente para os serviços de pesca. Os barcos de mais elevada lotação e mais numerosos tripulantes vem, contudo, dos estaleiros de Espozende, da Figueira, do Porto e de outras terras da beiramar do norte do reino. A armação, em geral, quer seja de dois mastros, quer seja de um, como a do varino da gravura, é com velas latinas”11. Uma diversidade de embarcações que é o corolário da criatividade popular gerada pela experiência acumulada de séculos de trabalho nos estaleiros instalados na Banda d’Além (margem sul) e nas praias de Lisboa, desde os tempos da empresa dos descobrimentos, nas taracenas reais, citadas já no reinado de D. Sancho II, em 123712.No reinado de D. Manuel I, com o desenvolvimento da atividade marítima, a construção naval transfere-se das taracenas para a Ribeira das Naus, contíguo ao palácio do Paço da Ribeira, no final do século XV. Constituem as taracenas estruturas de apoio à empresa marítima, com estaleiro naval e armazéns onde se depositavam materiais de construção e de abastecimento aos navios. O padre Fernando de Oliveira, na sua obra Arte da Guerra do Mar, de 1555, refere que as taracenas “devem estar providas de todas cousas as necessarias pera a fabrica dos navios, naõ somente das matereas e partes dessa fabrica, mas também dos instrumentos com que se ha de fabricar, digo aquelles que os officiaes nam acostumaõ trazer nem podem, como sam cabrestantes,

11 PEDROZO, João (1872) – A Gravura de Madeira em Portugal: Estudos com todas as especialidades e diversos estylos. Lisboa: Horas Românticas, p.8. 12 MARQUES, João (1988) – Descobrimentos Portugueses, Documentos para a sua história. Lisboa: INIC, vol. I, p.4.


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ESTALEIRO DA RIBEIRA DAS NAUS NO TEMPO DE D. JOÃO II (GRAVURA). IMAGEM: ARQUIVO MUNICIPAL DE LISBOA – NÚCLEO FOTOGRÁFICO, COTA ANTIGA A59483

cadernaes, rodas, carretes, e outras semelhantes”13. Terão funcionado dependências da Ribeira das Naus tanto no concelho do Seixal, no sítio da Azinheira, no século XVI14, como no Barreiro, na Ribeira da Telha. Lisboa centralizou a indústria de construção naval que suportou os Descobrimentos, angariando mão de obra especializada. Pelas “levas” sistemáticas de “carpinteiros dos estaleiros de Entre Douro e Minho do tempo de D. João III”15 os homens do norte teriam sido fundamentais para o desenvolvimento da empresa marítima do reino. Segundo Amândio de Morais, citando o relatório do veneziano de Cà Masser, de 1506, as naus vinham da Biscaia e Flandres e as poucas que se faziam no reino eram nos estaleiros do Porto, como sucedeu com os navios de Vasco da Gama16. Também Aveiro contribuía para a frota do reino com a construção de naus nos estaleiros 13 OLIVEIRA, Fernando – A Arte da Guerra do Mar. p.32. Op, cit. in BARROS, Amândio – A Preparação das armadas no Portugal de finais da idade média p. 111. «http://hdl.handle.net/10216/9391». 14 CURTINHAL, Elisabete (2007) – Barcos, memórias do Tejo. Seixal: Câmara Municipal do Seixal, p.18. 15 BARROS, Amândio (2006) – O Porto e a construção dos navios de Vasco da Gama. Porto: Universidade do Porto, Faculdade de Letras, p.135. «http:/repositorio-aberto.up.pt/bitstream/10216/9420/2/4803000066043.pdf». 16 Idem, p.134.


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CALAFETAGEM DE UMA EMBARCAÇÃO NUMA PRAIA EM LISBOA | CONSTRUÇÃO DE UM VARINO EM CONSTÂNCIA. IMAGENS: MUSEU DA MARINHA | ARQUIVO MUNICIPAL DE CONSTÂNCIA

na calle de S. João17. Com menos madeira mas não menos sapiência, ao longo do Tejo, e também Tejo acima, construíam-se embarcações para transportar por rio tudo o que faltava a Lisboa. Apesar do porte reduzido algumas das embarcações não escaparam ao olhar de Fernando de Oliveira, no século XVI, que citou as de Punhete (Constância) e as de Santarém, referindo que “Os barcos de samtarem aleuantão agora mays as cabeças, & mudão os nomes de ceruilhas em muletas”18. Num Tejo pejado de embarcações de todo o tipo e de dimensões variadas não faltavam estaleiros navais e o epicentro da actividade registar-se-ia nas praias de Lisboa, sede dos principais armadores. No final do século XVIII contavam-se entre S. Paulo e as carvoarias de Santos 29 estaleiros, instalados em abarracamentos19, e existiam no Cais do Tojo, em 1821, ocupando as praias e próximo de estâncias de pinho, lenha, carvão, e madeira, dez estaleiros20. A maior parte dos trabalhadores destes estaleiros, calafates e carpinteiros, eram filhos ou moradores da Outra-Banda21. Em meados do mesmo século já se encontravam em Almada (Porto Brandão) estaleiros com capacidade para construção de navios de envergadura considerável22 e no final do século o levantamento das grandes embarcações de tráfego fluvial 17

FONSECA, Senos (2011), p.25. OLIVEIRA, Fernando (1991), p.76. ANTUNES, Luís (coord.) (1996) – Construção Naval em Madeira, Técnicas e Evolução, Estaleiros, Ofícios e Ferramentas na Outra Banda. Almada: Câmara Municipal de Almada, p.36. 20 A. T. C. S. (1822) – Arbitrio sobre passarem os estaleiros de Lisboa para o abrigo das praias da outra-banda. Lisboa: Regia Typografia Silviana, p.3. 21 Idem, p.5. 22 ANTUNES, Luís (1996), p.41. 18 19


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EMBARCAÇÃO METÁLICA A SER CONSTRUÍDA EM LISBOA. IMAGEM: MUSEU DA MARINHA

do Tejo fazia-se no Seixal, a par de Ovar e Pardilhó. No que se refere à construção de navios em ferro ou aço, instalar-se-iam na margem sul (Almada), no século XX, dois dos mais simbólicos estaleiros portugueses: o Arsenal do Alfeite e a Lisnave. Nas praias de Lisboa, cada vez menos “praias” devido aos sucessivos aterros e às obras do Porto de Lisboa, ainda se construíam embarcações em 1899 e 1900, em diversos sítios, como num “quintal em Belém”, num “telheiro na rua 24 de Julho”, na “doca da Sr.ª viúva Machado, à Junqueira”, ou numa “estância de madeiras à Bica do Sapato”23, canoas que não ultrapassavam os 7 metros de dimensão, enquanto os mestres de estaleiro do Seixal e do Barreiro se lançavam à construção de grandes fragatas e varinos, alguns ultrapassando folgadamente os 20m de comprimento. A emergência do Seixal, para além da sua herança histórica, do capital técnico acumulado, e das condições naturais de abrigo, residirá na dimensão da sua considerável frota – sempre necessitada de manutenção – porventura a mais numerosa, com excepção das embarcações agregadas aos diversos cais de Lisboa, e que viabilizará o negócio dos estaleiros navais. No Registo Geral das Embarcações que Navegam no Tejo, 1844-1873, o Seixal ultrapassa as duas centenas de embarcações, destacando-se os botes, com 185 matrículas24, entre todos os outros tipos de embarcações, um contigente bem diferente do publicado no Archivo Pittoresco Vol.III, de 1860. Como refere Curtinhal, relativamente aos estaleiros do 23 Os Requerimentos documentados do Núcleo 10 (Capitania do Porto de Lisboa), do AHM, referem diversas construções em sítios ao longo da Ribeira. 24 Arquivo Municipal de Lisboa, Registo Geral da Numeração das Embarcações que Navegam no Tejo.


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ESTALEIRO DE CONSTRUÇÕES NAVAIS H. PARRY & SON. IMAGEM: MUSEU DA MARINHA

Tejo, incluindo os do Seixal, “a actividade de reparação, com expressão significativa no volume de trabalho destes estaleiros, traduzia-se frequentemente na renovação quase completa das embarcações, exigindo longos períodos de trabalho e mobilização de um elevado número de carpinteiros de machado, calafates, serradores braçais e ferreiros”25. No Seixal foram registadas atividades de construção, na praia ou em estaleiros, pelos seguintes construtores navais26: Manoel Francisco de Oliveira, em 1840; António Joaquim d’Oliveira, 1846; José dos Anjos, José António Alves Ferreira27, António Martins Coelho, em 1890; Francisco Silveira da Cunha, em 189928, Alfredo dos Reis Silveira, António José Alves Ferreira, João Alves Ferreira, Joaquim Alves Ferreira, José Polycarpo Alves Ferreira, José dos Anjos Júnior29, em 1904; Manuel Rodrigues da Silva30, com estaleiro no Bico dos Corvos; João António de Figueiredo, 1920; Álvaro Lopes Venâncio (1933); Joaquim Maria da Fonseca e Empresa Fluvial de Transportes do Tejo (1935); Sociedade de Reparações e Construções Navais (1951); António Cravidão, Joaquim Valente, Francisco Fonseca, Pedro Lopes & Filhos (anos 50); Estaleiros Navais do Seixal e Navaltagus 25

CURTINHAL, Elisabete (2007), p.22. Idem, pp. 18-22. 27 Há notícia de actividade de construção naval por um José Ferreira, do Seixal, pelo menos desde 1877, através da declaração de propriedade da fragata 71E69, de D. Roza Candida de Jesus. A documentação encontra-se no Arquivo Histórico da Marinha, Núcleo 10, Caixa 215, Embarcações miúdas. 28 AHM, núcleo 10, nº ordem 2020, Requerimentos documentados, Livro IX 1899/1901, 4-XXIII-3-3, fl.72. 29 Mantinha actividade pelo menos desde 1899, conforme AHM, núcleo 10, nº ordem 2020, Requerimentos documentados, Livro IX 1899/1901, 4-XXIII-3-3, fl.91v. 30 AHM, núcleo 10, nº ordem 2023, Requerimentos documentados, Livro X 1900/1911, 4-XXIII-3-3, fl.157. 26


Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

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ESTALEIRO DE CONSTRUÇÃO NAVAL EM ALCOCHETE | ESTALEIRO DE FRANCISCO FERREIRA, NO BARREIRO. IMAGENS: CÂMARA MUNICIPAL DE ALCOCHETE | AMILCAR FRANCISCO COSTA / CÂMARA MUNICIPAL DO BARREIRO

(anos 80). A projeção da construção naval nesta margem era bem notória e reconhecida profissionalmente entre camaradas de ofício, no final do século XIX, não se esquecendo os sócios fundadores da Associação de Classe dos Carpinteiros Navaes, fundada em fevereiro de 1892 e com sede em Lisboa, de sublinhar que podiam fazer parte da associação “todos os indivíduos operários carpinteiros navaes, que provem ter dado anos ao oficio e residam em Lisboa, Cacilhas, Seixal, Barreiro e outras localidades, que queiram aderir”31. Em junho de 1922 a vila do Seixal viria também a organizar a sua associação de classe, denominada Sindicato Único da Construção Naval na Margem Sul do Tejo32, encabeçada por Francisco dos Santos Silveira da Cunha, Luiz Camara, António Cardoso dos Anjos, Cesário Joaquim Lela e Américo Machado. No que se refere à construção de embarcações tradicionais existiram no Montijo, antiga Aldeia Galega, três estaleiros de construção naval, o de António Pedro da Silva, de 190233, e outros dois “Um de maior dimensão e responsável pela construção de diversas embarcações, situado na zona norte do Cais das Faluas, o de Manuel Amâncio da Silva. Que pelo menos laborou entre 1930 e 1945. No ano de 1953, o referido estaleiro surge arrendado a Francisco Pereira da Mata, que pelo menos o manteve em funcionamento até ao ano seguinte”34.

31

Estatutos da Associação de Classe dos Carpinteiros Navaes. Estatutos do Sindicato Único da Construção Naval na Margem Sul do Tejo. 33 AHM, núcleo 10, nº ordem 2023, Requerimentos documentados, Livro X 1900/1911, 4-XXIII-3-3, fl.150v. 34 AZEVEDO, Rosa (2001) – Montijo e o Rio – 100 anos de uma relação. Montijo: Câmara Municipal do Montijo, pág.21. 32


56.

Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

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ESTALEIRO DE FRANCISCO LOPES, GAIO. IMAGEM: TERESA SANTOS

Este estaleiro esteve ainda arrendado a Guilherme Lopes Pereira, da Moita, e posteriormente ao seu filho João Albino Pereira35, que o conservou em laboração até princípio dos anos 90 do século XX. A mesma obra referencia ainda a existência de um outro estaleiro na zona sul do Cais das Faluas, pertencente a Emídio de Almeida36. No Barreiro instalaram-se estaleiros “desde a Praia Norte (Estaleiro de Manuel dos Santos César em 1915), junto ao Moinho Pequeno (Estaleiro de João Esteves em 1860 e de José Elias Ligorne desde 1870) e ao longo da antiga Praia da Recosta (Estaleiros de José Guilherme Bravo e Guilherme Vasconcelos em 1915). Em Alburrica, de 1911 a 1954, funcionou, o Estaleiro37 de mestre Francisco Ferreira”38. Podemos ainda referenciar o estaleiro de João José Bravo39, em 1899, e de um construtor, carpinteiro de construções navais, em 1901, de nome Francisco José Bravo40. Em 35

Informação oral de João Albino Pereira, 2013. Idem, Ibidem. 37 Pela documentação consultada mestre Francisco Ferreira começou por construir embarcações no seu quintal, com um Nuno da Silva, em 1900. A informação encontra-se em AHM, núcleo 10, nº ordem 2020, Requerimentos documentados, Livro IX 1899/1901, 4-XXIII-3-3, fl.178v. 38 CARMONA, Rosalina (1999) – Embarcações Tradicionais do Tejo no Concelho do Barreiro. Barreiro: Câmara Municipal do Barreiro, p.7. 39 AHM, núcleo 10, nº ordem 2021, Requerimentos documentados, Livro IX 1899/1901, 4-XXIII-3-3, fl.34v. 40 AHM, núcleo 10, nº ordem 2022, Requerimentos documentados, Livro X 1900/1911, 4-XXIII-3-3, fl.31. 36


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.57

Almada apurámos a existência de três estaleiros que construíram embarcações tradicionais, todos eles na Mutela, os de Manuel Soares Guedes41, em 1899, de João Augusto Maias42, em 1901, e de Theodoro Ventura43, em 1902. Benjamim Rodrigues de Matos, de Pardilhó, construiu dois varinos na Cova da Piedade, nos anos 40 do século XX. Terá existido ainda em Almada um estaleiro em laboração em 1850, vocacionado para embarcações de madeira, que veio a ser propriedade, já nos finais do século XIX, de ovarenses, João Gomes Silvestre e Bernardino Gomes Silvestre44. Em Alcochete funcionavam os estaleiros de Manuel Martins (1927), Manuel Martins Junior (1946) e António da Costa Cruz (1948). Na Moita, a instalação de estaleiros é mais tardia, contudo verificou-se atividade construtiva através de Manuel Viegas (1899), Manuel de Almeida Brandão (1902), Francisco Berardo (1924), Francisco Lopes (1928), António Pinto (1947), Álvaro Pereira (1953), Jaime Ferreira da Costa (1955) e Manuel Fernandes Reimão (1960). Foi neste contexto de cultura técnica naval de construção de embarcações tradicionais do Tejo que Jaime Ferreira da Costa se integrou, uma cultura de saber de experiência à beira da extinção.

41

AHM, núcleo 10, nº ordem 2020, Requerimentos documentados, Livro IX 1899/1901, 4-XXIII-3-3, fl.63. AHM, núcleo 10, nº ordem 2023, Requerimentos documentados, Livro IX 1900/1911, 4-XXIII-3-3, fl.105v. AHM, núcleo 10, nº ordem 2023, Requerimentos documentados, Livro IX 1900/1911, 4-XXIII-3-3, fl.151. 44 ANTUNES, Luís (1996), pp.46-47. 42 43


58.

Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

//2.2.

O DECLÍNIO DA CONSTRUÇÃO NAVAL DE EMBARCAÇÕES TRADICIONAIS// [›] A madeira terá sido o primeiro material eleito pelo homem para superar o meio aquático, pela evidência que os artífices terão retirado da observação simples de um tronco de árvore a flutuar nas águas de algum rio ou riacho. De um tronco único de árvore se talhou uma piroga monóxila, sobrevivente ainda em algumas culturas. A ligação entre tábuas, posterior, constituiu já uma técnica de construção que libertou o construtor da dimensão do tronco e permitiu a criação de aparelhos flutuantes com outras formas e funcionalidades, muitos dos quais já não existem por obsoletos para as economias locais ou, então, ainda paginam na história da navegação como embarcações tradicionais, marcas de identidade cultural. Com o advento da revolução industrial e a concepção de grandes navios em ferro utilizando como meio de propulsão a máquina de vapor45, que alavancam nova etapa no desenvolvimento da economia à escala mundial – a época dos Descobrimentos, com a caravela e a nau, que levaram os portugueses “por mares nunca dantes navegados” e o estabelecimento de rotas náuticas seguras, caracterizou uma das etapas da economia à escala global – a manutenção de frotas de madeira e à vela estava condenada. Quando os homens do rio contemplaram, impotentes, a construção dos primeiros batelões de carga para transbordo de mercadorias no Tejo ou dos vapores de ligação entre margens, ainda o levantamento das pontes de Vila Franca e de Lisboa vinha longe, devem ter pressentido o aproximar do fim de um modo de vida. Alfreda Cruz dá-nos conta desta realidade, do lado dos proprietários:“Fragatas e varinos – as «faluas» – botes e canoas – «os barcos» – ainda significam em conjunto 62% das 544 embarcações inscritas no Grémio dos Proprietários de Fragatas e Batelões do Porto de Lisboa, que as reúne, por lei, desde 1941. Já então os fragateiros tinham consciência do carácter ultrapassado dos seus transportes, pelo que começaram, sempre que possível, a adquirir batelões. Tem assim vindo a decrescer o número relativo de barcos tradicionais no equipamento portuário, embora se mantenha o quantitativo de então, mercê das reparações aturadas das velhas e resistentes carcaças”46. Findam não apenas os barcos mas 45 Segundo Henrique da Fonseca o primeiro navio a utilizar a máquina de vapor como meio de propulsão foi lançado em 1801-1802. In FONSECA, Henrique (1990) – Os estaleiros da Ribeira das Naus. Lisboa: Academia da Marinha. 46 CRUZ, Maria, (1973) – A Margem Sul do Estuário do Tejo, factores e formas de organização do espaço. Montijo, p. 81.


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[›]

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BARCO ÍLHAVO OU VARINO PARA A PESCA DA SARDINHA. IMAGEM: MUSEU DA MARINHA

também uma arte, conforme relata Francisco Pereira, arrais da fragata Israel (L399TL) à revista Flama, 1969: “Sei que esta arte vai acabar, sei que os motores acabarão por dar conta da gente, mas enquanto puder não largo isto. Gosto do rio, sabe… uma pessoa quase lhe nascem os dentes dentro das fragatas e afeiçoa-se à vida do rio. Um homem não é de pau... Aquela ponte (sobre o Tejo) é que matou a nossa arte. O sal passa agora todo ali por cima. Antes da ponte trabalhavam no Cais do Sodré mais de vinte fragatas. Agora são apenas três. As outras apodrecem nos portos da Moita, até que o tempo as coma por completo”. O termo é logo decidido, primeiramente, para as fragatas e os varinos que atracam nos cais de Lisboa, alienando-se parte a outros portos e cais do Tejo e arrancando-se o motor, mastros e velas, para servirem a reboque. No caso dos cais e portos desta margem, do Barreiro, Seixal, Moita, Alhos Vedros, Sarilhos Pequenos, Montijo e Alcochete, a evolução da economia e a perda de rentabilidade, a deslocação de fábricas ou desuso de algumas mercadorias levadas por rio, como a cortiça, o sal e o pinho, ditaram definitivamente o término da utilidade económica das embarcações tradicionais, deixadas em jeito de abandono nas praias, a apodrecer. Quanto aos estaleiros tradicionais – os que não se transformaram –, foram também fechando portas, um a um, restando para o fim os da Moita, do Gaio (mestre Lopes) e de Sarilhos Pequenos (mestre Jaime). A sorte da construção naval em madeira na zona de Aveiro, onde se localiza Pardilhó, acabaria também por não ser diferente. Inevitavelmente, depois de marcar


60.

Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

[›]

CANAL DE AVEIRO COM EMBARCAÇÕES TRADICIONAIS. IMAGEM: MUSEU DA MARINHA

toda uma época, pela abundância de mão de obra competente e valorizada, que culminaria com a instalação na localidade do Sindicato Nacional dos Carpinteiros Navais do Distrito de Aveiro – estrutura sindical que ao tempo de Jaime Ferreira da Costa chegou a reunir mais de 2800 operários, segundo narração do próprio – o trabalho de construção ou manutenção das embarcações começaria a escassear, forçando a migração de muitos pardilhoenses mestres de carpintaria naval para os estaleiros da margem sul, conseguindo alguns deles fundar os seus próprios estaleiros, casos de Jaime Ferreira da Costa, em Sarilhos Pequenos, ou Henrique da Fonseca, no Seixal, este em época muito anterior. Nos registos de actividade fluvial, concretamente no “Registo de embarcações e custo das licenças de moliço” e no “Mapa evolutivo de registos de moliceiros”, publicados por Senos da Fonseca47 é manifesta a trajetória de decréscimo do número de embarcações, licenças e registos de moliceiros, que de centenas passam a efetivos quase residuais ainda antes de terminados os anos sessenta do século XX, ou mesmo nulos, como nos anos de 1976 e 197748, em que não se verificou qualquer registo de embarcação

47 48

FONSECA, Senos (2011), pp.120-121. Idem, ibidem.


Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

.61

para a apanha de moliço, demonstrando com evidência que a agricultura havia perdido definitivamente o interesse na apanha de ervagens para formação do solo agrícola. Efetivamente, o ritmo de construção naval local na primeira metade do século XIX, em que no prazo de 50 anos se duplicam tripulações e embarcações, observado por Senos da Fonseca49, era economicamente inviável. No princípio dos anos 20 do século XX, quando do nascimento de Jaime Ferreira da Costa (n.1924), Pardilhó ainda inundava o mar do Tejo com varinos e fragatas construídos nos estaleiros de Francisco Nunes de Matos, de Benjamim Rodrigues de Matos, de Domingos de Matos ou Joaquim Dias Ministro. Decorrida uma década, quando Jaime Ferreira da Costa ingressa no mundo do trabalho da construção naval, os estaleiros pardilhoenses já haviam perdido para os estaleiros do Tejo a hegemonia no negócio da construção das grandes embarcações de tráfego local. A evolução do tráfego fluvial a sul, no Tejo, determinaria também a decadência da construção naval em Pardilhó. Depois de anos a liderar a construção de fragatas e varinos para o Mar da Palha os pardilhoenses deparam-se com a realidade de uma frota que, à semelhança dos moliceiros da Ria, não pode crescer indefinidamente e que a breve prazo também ela se tornará obsoleta. Outro aspecto crucial na viabilidade económica dos estaleiros e na preservação dos postos de trabalho pardilhoenses prende-se com a conservação das embarcações, um monopólio quase exclusivo dos estaleiros do Tejo, dado que os varinos, fragatas e saveiros, depois de construídos e enviados pela costa atlântica abaixo já não regressam ao norte para trabalhos de manutenção. Uma relação das embarcações de tráfego fluvial registadas como novas (varinos, fragatas ou outras em madeira, acima de 20t) nos livros da Delegação Marítima do Barreiro (DMB), desde1914 – início da atividade – até 1963, permite-nos compreender o real encargo dos pardilhoenses e dos estaleiros da margem sul no negócio da construção naval de embarcações tradicionais do Tejo.

49

Refere Senos da Fonseca: “No início do século XIX indica-se a existência de 1220 arrais, e ou moços, embarcados nas 600 embarcações que se dedicavam à recolha do moliço. Em 1858 refere-se serem já 2542 os tripulantes embarcados em 1342 embarcações”. Op. cit. p. 118.


62.

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Relação do registo de embarcações tráfego fluvial novas, Delegação Marítima do Barreiro 1914 – 1963 ANO LOCAL CONSTRUTOR TIPOLOGIA TON. PREÇO CONSTRUÇÃO NOME 1914

Barreiro

Francisco Ferreira

Ovar

Pardilhó

1915

Aldegalega

Barreiro

João Bernardino Oliveira Gomes Joaquim Dias Ministro António Pedro da Silva Francisco Ferreira

Seixal

Seixal

1916

Seixal

1917

Barreiras do Tejo

Barreiras do Tejo

Barreiro

Pardilhó

Pardilhó

Rio de Moinhos

Seixal

1918

Barreiro

1919

Pardilhó

Pardilhó

1920

Barreiras do Tejo

Barreiro

Manuel Maria Duarte Manuel Maria Duarte Joaquim Maria da Fonseca Benjamim Rodrigues de Matos e José N. Matos Francisco Nunes de Matos João de Assumpção Patrício Alfredo dos Reis Silveira Joaquim Maria da Fonseca Francisco Nunes de Matos Francisco Nunes de Matos Manuel Maria Duarte Francisco Ferreira

Barreiro

Francisco Ferreira

Barreiro

Francisco Ferreira

Barreiro

Joaquim Maria da Fonseca

José Policarpo Alves Ferreira Alfredo dos Reis Silveira José dos Anjos

Barco José Barco Boa Harmonia Barco Fernando e Lopes Barco Anselmo 2º Barco Ainda Agora Sabes? Barco Fernando Barco Crocodilo Barco Manuel Barco S. João Barco Eustachio Barco Guilherme Barco José

82,80t

1.500$00

59,47t

2.000$00

60,80t

1.500$00

44,44t

1.600$00

22,16t

22,38t

1.200$00

26,27t

900$00

29,20t

1.000$00

23,30t

550$00

24,36t

600$00

66,67t

2.200$00

42,75t

1.925$00

Barco Martins Barco Covão & Irmão Barco Disseram-me Barco Flor do Sado Varino Francisco 1º Barco Diniz Varino António Bote António Bote Activo 1º Fragata Henriqueta Fragata Flor de Rio Frio

57,69t

1.550$00

24,69t

60,92t

60,34t

1.400$00

40,14t

2.300$00

77,51t

3.000$00

35,01t

2.700$00

32,33t

32,33t

4.000$00

102,16t

10.000$00

122,70t


Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

.63

Relação do registo de embarcações tráfego fluvial novas, Delegação Marítima do Barreiro 1914 – 1963 ANO LOCAL CONSTRUTOR TIPOLOGIA TON. PREÇO CONSTRUÇÃO NOME 1920

Pardilhó

Pardilhó

Pardilhó

Pardilhó

Pardilhó

Pardilhó

Pardilhó

Pardilhó

Pardilhó

Seixal

Seixal

Seixal

1921

Barreiras do Tejo

Barreiras do Tejo

Barreiras do Tejo

Barreiro

Barreiro

Barreiro

Rio de Moinhos

Rio de Moinhos

Rio de Moinhos

Rio de Moinhos

Seixal

Francisco Nunes de Matos Domingos de Matos Francisco Nunes de Matos Francisco Nunes de Matos Francisco Nunes de Matos Domingos de Matos Germano da Silva Francisco Maria de Matos Francisco Maria de Matos Casemiro José Sabido & C. Irmãos Lda. Casemiro José Sabido & C. Irmãos Lda. Joaquim Maria da Fonseca Manuel Maria Duarte Manuel Maria Duarte Manuel Maria Duarte Francisco Ferreira Companhia União Fabril E. Pinto Bastos e Comp. Lda. P. G. Covão e Irmão P. G. Covão e Irmão Zeferino Álvaro Pereira e Manuel B. Damasceno P. G. Covão e Irmão José dos Anjos

Barco Baltazar Barco João 1º Barco Brizela Varino Activo Barco Maria Eduarda Barco Alzira Barco Glauco Barco Castor Barco Mario Fragata Maria Amália

100,70t

10.000$00

36,10t

7.000$00

45,00t

1.000$00

46,00t

87,44t

4.000$00

89,47t

10.000$00

93,42t

12.000$00

63,50t

11.000$00

71,00t

5.000$00

118,61t

15.000$00

Varino Fernando

91,94t

15.000$00

Varino Talaminho Barco Eduardo Barco Bébé Varino Adorneira Esteves Barco Alvaro Fragata N.º28 Fragata Augusto Varino Elvira Varino Maria Christina Varino Rio de Moinho

40,74t

76,30t

32,35t

3.000$00

26,95t

4.500$00

22,24t

7.000$00

66,20t

65,69t

20.000$00

9,57t

2.500$00

17,11t

25,40t

5.000$00

Varino Isaura Fragata Minerva

26,95t

2.500$00

100,40t

15.000$00


64.

Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

Relação do registo de embarcações tráfego fluvial novas, Delegação Marítima do Barreiro 1914 – 1963 ANO LOCAL CONSTRUTOR TIPOLOGIA TON. PREÇO CONSTRUÇÃO NOME “

Seixal

1922

Aldegalega

Barreiras do Tejo

Chamusca

Ovar

Ovar

Pardilhó

Pardilhó

Pardilhó

Pardilhó

Pardilhó

Rio de Moinhos

Rocio do Tejo

Seixal

Seixal

1923

Barreiras do Tejo

Barreiras do Tejo

Barreiro

Lisboa

Ovar

Pardilhó

Pardilhó

Pardilhó

António Silveira da Cunha António Pedro da Silva Junior Manuel Maria Duarte Raul Domingues

Bote Lucinda 1ª Fragata Atalaia Varino S. Fernando Varino Andorinha João Bernardino Fragata Emancipação de Oliveira Gomes José Ferreira Soares Barco Venturoso Francisco Nunes Barco Vale Mais Tarde de Matos do que Nunca Júlio Lopes Ramos Varino Aldegalega Francisco Nunes Fragata Eva de Matos Francisco Varino Ponta Delgada da Fonseca António Rodrigues Barco Mendoça 1º Farinha João de Assumpção Varino Berardo 1º Patrício Adriano Maria Varino Formoso Duarte Afonso Silveira Barco Basilio Alfredo dos Reis Fragata Antares Silveira e Terló Manuel Maria Varino Armindo Duarte Manuel Maria Varino António 1º Duarte Francisco Ferreira Buque Nossa Senhora do Cabo Companhia Fragata Vinte e Nove União Fabril José Fonseca Varino Maria José Soares Francisco Nunes Varino Zambeze 1º de Matos Francisco Varino Fernando da Fonseca David da Silva Varino Santo António Amaro

26,42t

7.000$00

37,05t

15.000$00

24,76t

8.500$00

40,17t

6.000$00

96,75t

27.000$00

96,81t

21.000$00

55,68t

4.000$00

65,50t

14.000$00

88,74t

10.500$00

67,68t

10.000$00

32,20t

6.000$00

28,08t

5.000$00

42,84t

1.000$00

30,83t

12.000$00

95,65t

25.000$00

19,40t

5.000$00

40,00t

6.500$00

25,20t

20.000$00

45,10t

66,18t

12.000$00

28,50t

8.250$00

41,50t

10.000$00

44,00t

10.000$00


Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

.65

Relação do registo de embarcações tráfego fluvial novas, Delegação Marítima do Barreiro 1914 – 1963 ANO LOCAL CONSTRUTOR TIPOLOGIA TON. PREÇO CONSTRUÇÃO NOME “

Pardilhó

Pardilhó

Pardilhó

Pardilhó

Pardilhó

Rio de Moinhos

Seixal

Seixal

1924

Francisco da Fonseca José Nunes de Matos Júlio Lopes Ramos António Rodrigues Farinha Francisco Nunes de Matos João da Conceição Patrício Casimiro José Sabido Lda. José dos Anjos Junior Manuel Lopes Melo

Joaquim Lopes

Pardilhó

Barreiro

Francisco Nunes de Matos Francisco Ferreira

Pardilhó

Pardilhó

Pardilhó

1925

Pardilhó

Rosário

David Rodrigues de Matos Joaquim Dias Ministro Agostinho Ferreira da Costa Benjamim Rodrigues de Matos Benjamim Rodrigues de Matos –

1926

Barreiro

Francisco Ferreira

Pardilhó

Seixal

1927

Alcochete

Francisco da Fonseca Joaquim Maria da Fonseca Manuel Martins

Alcochete

Manuel Martins

Pardilhó

Varino 46,32t Sebasteão Varino 52,66t Alfredo Pinto Fragata 81,90t A de Ser Varino 85,24t Belzebu Fragata 94,27t Obra dos Mesmos Varino 24,95t Casca de Noz Varino 88,60t Fernando Fragata 111,55t – Varino 21,96t Ramos 1º Varino 21,08t S. João 1º Varino 39,35t Joaquim 1º Bote 29,08t Não Vinha mas Veio Varino 19,90t Benvindo Varino 35,08t Cabo Raso Varino 22,91t Domingos João Varino 21,48t Dois Unidos Varino 27,33t – Bote 22,72t Gaivota do Rosário Buque 35,50t Ana Izabel Varino 79,12t Vinte e Um Fragata 35,85t Nova Alice Varino 35,45t Alcochete Primeiro Fragata 112,89t Afonso d’Albuquerque

16.000$00 20.000$00 20.000$00 15.000$00 20.000$00 8.000$00 30.000$00 24.000$00 11.500$00 7.750$00 10.000$00 45.000$00 6.000$00 18.000$00 15.000$00 15.000$00 15.000$00 7.000$00 30.000$00 32.000$00 5.000$00 8.000$00 70.000$00


66.

Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

Relação do registo de embarcações tráfego fluvial novas, Delegação Marítima do Barreiro 1914 – 1963 ANO LOCAL CONSTRUTOR TIPOLOGIA TON. PREÇO CONSTRUÇÃO NOME “

Pardilhó

1928

Pardilhó

1934

Rosário

1936

Rio de Moinhos

Francisco da Fonseca Benjamin Rodrigues de Matos José António Dias dos Santos José Lopes Seco

1937

Gaio

Francisco Lopes

Rio de Moinhos

José Lopes Seco

1938

Gaio

Francisco Lopes

Seixal

1939

Alcochete

Alfredo dos Reis Silveira Junior Manuel Martins

Cova da Piedade

1940

Alcochete

1941

Cova da Piedade

Rio de Moinhos

Seixal

1942

Rio de Moinhos

1943

Abrantes

Rio de Moinhos

Rio de Moinhos

Rio de Moinhos

José da Assunção Patrício José Lopes Seco

1944

Barreiro

Francisco Ferreira

Rio de Moinhos

1945

Alcochete

Augusto Pires de Oliveira Manuel Martins

1946

Alcochete

Benjamim Rodrigues de Matos António da Costa Cruz Benjamim Rodrigues de Matos José Lopes Seco Alfredo dos Reis Silveira José Lopes Seco Manuel da Mota Pires José Lopes Seco

Manuel Rodrigues Junior

Buque Nova Aurora Varino Vinhais Segundo Varino Faz Moer Terceiro Varino Gago Coutinho Primeiro Varino Frederico Pinto Varino Amoreira Primeiro Varino João de Castro Fragata Creador Varino Marilene Varino Auxiliar Fragata Glauco Varino Furadinho Varino João Manuel Victor Varino Manuel Silva Varino Caldelas Varino Flor do Tejo Varino Ribeiro Varino Silveira Varino Flor do Ribatejo Fragata Pallas Varino Felismina Fragata Nogueira Junior Fragata Joaquina da Assunção

27,45t

17.000$00

28,17t

15.000$00

28,11t

7.000$00

26,77t

4.000$00

17,95t

20.000$00

29,25t

4.000$00

39,00t

20.000$00

120,74t

27.500$00

97,12t

100.200$00

45,77t

31.000$00

121,41t

200.00$00

37,70t

70.000$00

28,20t

5.000$00

95,23t

75.000$00

29,46t

16.500$00

30,21t

15.000$00

42,03t

40.000$00

32,50t

15.000$00

30,51t

10.000$00

23,55t

79.766$00

28,09t

25.000$00

84,11t

240.000$00

172,00t

650.000$00


Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

.67

Relação do registo de embarcações tráfego fluvial novas, Delegação Marítima do Barreiro 1914 – 1963 ANO LOCAL CONSTRUTOR TIPOLOGIA TON. PREÇO CONSTRUÇÃO NOME “

Seixal

Seixal

1947

Abrantes

Barreiro

Seixal

Seixal

1948

Alcochete

Alcochete

Alcochete

Gaio

Montijo

[›]

António Policarpo Alves Ferreira Joaquim Maria da Fonseca Armando Soares Mendes Francisco Ferreira Alfredo dos Reis Silveira Sociedade de Reparações e C. Navais António da Costa Cruz Manuel Martins António da Costa Cruz Francisco Lopes António Manuel da Silva

EMBARCAÇÕES ABANDONADAS NA PRAIA. IMAGEM: LINO TÁBUAS

Fragata Gregório Fragata Ganço Bravo Varino Arnaldo Sabino Varino Centenário Varino Carlos Silva Varino Castro Junior

93,17t

412.000$00

18,26t

70.000$00

31,63t

8.000$00

92,84t

300.000$00

83,23t

280.000$00

109,30t

555.000$00

Varino Gracita Bote Manuel Paulo Varino Virgilio José Bote Sejas Feliz Fragata Flor do Montijo

38,07t

110.000$00

42,92t

97.000$00

37,32t

80.000$00

26,50t

50.000$00

85,30t

80.000$00


68.

Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

[›]

EMBARCAÇÕES DESTRUÍDAS NA PRAIA DO GAIO. IMAGEM: LINO TÁBUAS

Compulsados os registos até maio de 196350 verificámos que a derradeira construção de uma grande embarcação tradicional do Tejo, no caso a fragata Flor do Montijo (85,30t) ocorreu em 1948, nos estaleiros de António Manuel da Silva, Montijo. Nesse mesmo ano o mestre Francisco Lopes, do Gaio, construiu o Sejas Feliz, bote mítico para as gentes do mar locais, pelas suas qualidades náuticas e traçado. No Sejas Feliz trabalhou mestre Jaime Costa. Foi adquirido recentemente por Jaime Manuel Carromeu Costa e pode ser admirado no estaleiro naval de Sarilhos Pequenos. A última grande embarcação tradicional do Tejo construída em Pardilhó datará de 1928, segundo as palavras de Henrique da Fonseca, pardilhoense instalado com estaleiro no Seixal, recolhidas por Manuel Leitão51. De facto, esta é também a data do último registo de um varino pardilhoense, o Vinhais Segundo, na Delegação Marítima do Barreiro, encomendado para Palhais, Barreiro, e construído por Benjamim Rodrigues de Matos que, posteriormente, na Cova da Piedade viria a deitar ao mar os varinos Auxiliar (45,77t) e Furadinho (37,70t), em 1939 e 1941, respetivamente. Os pardilhoenses construíram mais embarcações em 14 anos (1914-1928) do que qualquer outro estaleiro em 34 anos (1914-1948), num total de 1996,5t. Logo atrás surge o Seixal, com 1400,29t, e o Barreiro, com 881,79t. Em termos de construtores Francisco Nunes de Matos, 50 51

Livro 11 da Delegação Marítima do Barreiro. LEITÃO, Manuel (2002), p. 21.


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.69

de Pardilhó, com 895,52t, é o principal construtor (14 embarcações), seguido de Francisco Ferreira, do Barreiro, com 500,29t (11 embarcações). Manuel Maria Duarte, das Barreiras do Tejo (Abrantes), assina benefícios interessantes com 302,87t (9 embarcações). No período em causa (1914-1948) a construção naval de fragatas, barcos e varinos atinge o melhor resultado entre os anos de 1920 a 1924, com um cúmulo de 67 embarcações. No entanto, passados escassos 5 anos, no período entre 1929 e 1933, não se verificaria sequer o registo de uma única embarcação, consequência da obsolescência funcional daquele tipo de embarcações. A história da construção dos varinos e das fragatas só não encerra mais cedo devido à eclosão da II guerra mundial (1939-1945) e à escassez generalizada de combustível no mercado. A conjuntura económica, particularmente difícil para os países dependentes da produção petrolífera exterior, como Portugal, reavivaria o negócio da construção de novas fragatas e varinos para o Tejo. As embarcações com motor de combustão podiam navegar sem vento – uma das vantagens sobre as embarcações à vela – mas não o podiam fazer sem combustível. Entre 1938 e 1948 registam-se na Delegação Marítima do Barreiro 28 novas grandes embarcações à vela, o triplo dos registos identificados entre 1927 e 1937 (9 embarcações). Feita a paz e regularizados os mercados económicos o rumo de extinção, por obsolescência, das embarcações tradicionais à vela manter-se-ia. Mas voltaram a renascer pelas mãos dos municípios ribeirinhos, que adquiriram e mandaram recuperar embarcações nos estaleiros tradicionais, entre os quais o de Sarilhos Pequenos, de mestre Jaime Costa, onde ainda se reparam e constroem, fragatas, varinos e canoas do Tejo.

[›]

VARINO O BOA VIAGEM, DA CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA, RECUPERADO E A NAVEGAR NO TEJO. IMAGEM: JOSÉ PRESUMIDO / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA


[›]

VARINO O BOA VIAGEM NUMA VIAGEM COM CRIANÇAS. IMAGEM: JOSÉ PRESUMIDO / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA


[3] A ECONOMIA MARÍTIMA DA MOITA


72.

//A

Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

ECONOMIA MARÍTIMA DA MOITA//

[›] Foi com o Tejo como recurso que os lugares e vilas ribeirinhas desta e da outra margem atraíram gentes e se desenvolveram, tomando o rio como mar de pesca, abundante, transformando os sapais em salinas do melhor sal, construindo embarcações e edificando os portos e os cais que proporcionaram a criação de um mercado económico estimulado por Lisboa, capital do império das Descobertas e da expansão marítima dos portugueses. Após a reconquista de Alcácer aos mouros, em 1217, e a pacificação dos territórios, foram criadas condições de estabilidade para a fixação de populações a sul do Tejo, despontando na extensa orla ribeirinha, em meados do século XIII, um conjunto de lugares que deram origem ao antigo concelho de Ribatejo, com sedes de freguesia em Alhos Vedros e Sabonha. Possuíam no vinho e no sal o seu principal mantimento e foi precisamente a geração de riqueza assente na comercialização destes géneros que conferiu gradualmente autonomia aqueles lugares e levou à desagregação do concelho de Ribatejo1. De acordo com José Vargas, desde 1348 são conhecidas referências à existência de um paço do concelho em Alhos Vedros e a diversos ofícios da administração Municipal2. A atividade salícola, o plantio de vinhas e o tráfego fluvial em embarcações miúdas conheciam incremento expressivo na região, de que Fernão Lopes dá conta na Crónica de El-Rei D. Fernando (1345-1383), referindo o cronista, sobre o comércio de sal e vinhos na época, que entre o rio de Sacavém e a ponta do Montijo da parte do Ribatejo se encontravam “sessenta e setenta navios em cada logar, carregando de sal e de vinhos”3 para conduzir para Lisboa, onde o comércio com genoveses, milaneses, biscainhos e gentes de outras nações, povoava admiravelmente o Tejo de navios, que se contavam entre os quatrocentos e quinhentos navios de carregação, calculando os de fora e os do reino4. As referências ao sal em Alhos Vedros remontam a 1319, através de um documento que sentenciava os moradores “de Ribatejo freiguezes de S. Lourenço de Alhos Vedros, a que pagassem a dízima do sal pertencente ao Cabbido dos ditos seos rendeeyros”5, e as referências ao vinho datam de 1298, 1

VARGAS, José (2005) – Sabonha e S. Francisco. Alcochete: Câmara Municipal de Alcochete, p.28. VARGAS, José (2007) – Aspectos da História de Alhos Vedros (Séculos XIV a XVI). Alhos Vedros: Junta de Freguesia de Alhos Vedros, p.11. 3 LUCIANO, Cordeiro, (Dir.), (1895) – Chronica de El-Rei D. Fernando por Fernão Lopes. Lisboa: Bibliotheca de Classicos Portuguezes, vol. I, p.9. 4 Idem, p.8. 5 DOCUMENTOS para História da Cidade de Lisboa. Lisboa: Câmara Municipal de Lisboa, Livro1º, Título VI, p.59. In SANTOS, Maria (2004) – Retrato em Movimento: Concelho da Moita. Moita: Câmara Municipal da Moita, p.20. 2


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CARTA CHOROGRAPHICA DOS TERRENOS EM VOLTA DE LISBOA (18--), (PORMENOR). IMAGEM: BIBLIOTECA NACIONAL DE PORTUGAL, COTA CC-1814-A

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SALINEIROS EM ALHOS VEDROS. IMAGEM: FAUSTINO TAROUCA

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74.

Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

30 de janeiro, reportando-se “à troca de uma vinha em Alhos Vedros por outra no Lavradio, entre Pero Infante e João Domingues”6. A menção a barcas ou batéis, embarcações de pesca e de tráfego local, é posterior e data de 1395, numa carta régia de D. João I confirmando a Gonçalo Lourenço os direitos senhoriais de Alhos Vedros: “Se for encontrada barca, batel ou outra coisa de vento, isto é, sem dono conhecido, como por exemplo gado, ficavam para o senhorio ou para o meirinho que estivesse em seu lugar”7, revelando documentalmente a existência de atividade marítima na terra, vertida mais tarde no Foral de 1514:”E declaramos mais que de qualquer barca ou batel que daí comprar e tirar para fora por pessoas que não sejam vizinhos pagarão de portagem vinte e sete reais”8. A tipologia das embarcações do Tejo era muito sucinta, reduzindo-se a “barcas, batéis, caravelões e muletas”9 e bateiras10, conforme o Regimento dos Barqueiros da cidade de Lisboa, de 1572. Por aquele tempo já a construção naval havia tomado conta das margens do Tejo, em Lisboa, espraiando-se pelas praias os estaleiros e espalmadouros, armazéns e toda uma sorte de ofícios ligados à atividade, como carpinteiros, calafates, ferreiros, serradores, entre outros. No princípio do século XVI Alhos Vedros era também residência de serradores, carpinteiros, barqueiros e calafates, alguns com distinção, de que é exemplo Bartolomeu Gomes, calafate, morador no Barreiro, termo e freguesia de Alhos Vedros a quem foi concedido privilégio no ano de 1501 “atendendo ao facto de ser bom oficial e servir continuamente nas obras das naus e navios”11 de D. Manuel I. A construção naval estender-se-ia às ribeiras e praias da margem sul, locais abrigados e com condições naturais para levantar e querenar embarcações, de que é exemplo o Seixal, localidade onde se construiu o galeão São Paulo, no final do século XVI12, ou a Ribeira da Telha, no lugar da Azinheira Velha (Barreiro), que terá funcionado “entre o segundo e terceiro quartel

6

Idem, p.117. O documento “Escambo de vinhas em Alhos Vedros e Lavradio, entre Pero Infante e João Domingues”, encontra-se publicado integralmente em VARGAS, José (2007), pp. 25-27. 7 VARGAS, José (2007), op. cit. p.14. José Manuel Vargas considera que as disposições exaradas no documento constituem os antecedentes do Foral de Alhos Vedros, de 1514. 8 SANTOS, Maria, VARGAS, José (2000) - Foral de Alhos Vedros. Moita: Câmara Municipal da Moita, p.85. 9 CORREIA, Virgílio (1926) - Livro dos Regimentos dos Officiaes Mecanicos da mui nobre e sempre leal Cidade de Lisboa. Coimbra: Imprensa da Universidade, p.193. 10 Idem, p.198. 11 Chancelaria de D. Manuel I, liv. 6, fl. 106v. 12 SOUSA, Carlos (2009) - O Livro da Fabrica das Naos de Fernando Oliveira. Princípios e procedimentos de construção naval. Lisboa: Dissertação apresentada à Faculdade de Letras da Universidade de Lisboa, pp.66-67. Segundo Carlos Montalvão de Sousa trata-se de “um dos galeões que Filipe II mandou construir em substituição dos galeões que se perderam na tentativa gorada de Invasão da Inglaterra, em 1588”.


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LISBONA PER PRAECLARA PORTUGALLIAE METROPOLIS (16--). PORMENOR DA RIBEIRA DE LISBOA ONDE VEIO A LOCALIZAR-SE A RIBEIRA VELHA, O BOQUEIRÃO DA MOITA E O CAIS DE SANTARÉM. IMAGEM: ROUBOUT VAN DEN HOEYE / BIBLIOTECA NACIONAL DE PORTUGAL, COTA CC-252-V.

do século XVI e fins do XVII”13. Estaleiros estes que devem ter contado com mão-de-obra de Alhos Vedros, pois eram “os moradores dela e seu termo barqueiros e carreteiros calafates e biscoiteiros que andavam ocupados no serviço de sua Majestade”14. Com a expansão marítima afluem a Lisboa as riquezas do império, fortalecendo a cidade o seu estatuto de grande metrópole, intensificando-se o comércio externo e interno, este último estendendo-se pelo Tejo navegável. Atendendo às necessidades de abastecimento de Lisboa, de mercadorias tão diversas como o vinho, sal, lenhas e madeiras, cereais, cerâmicas, produtos rurais, entre diversas mercadorias, e do transporte de pessoas, desenvolvem-se ao longo do litoral ribeirinho, Tejo acima, povoados que vieram a ser importantes portos fluviais, casos de Santarém15, Barquinha, Abrantes, Constância, Tancos, apoiados numa frota fluvial de embarcações de fundo chato. Na foz do Tejo a dinâmica económica de Lisboa leva à emergência

13 CARMONA, Rosalina (2001) – Acervos Museológicos do Barreiro Percursos de uma Identidade. Barreiro: Câmara Municipal do Barreiro, p.20. 14 Arquivo Municipal da Moita, Livro de actas do Senado da Câmara de Alhos Vedros, 1666-1683, fls.4v,5. In VENTURA, António (2007) – A “Banda d’Além” e a cidade de Lisboa durante o antigo regime: uma perspectiva de história económica regional comparada. Lisboa: Dissertação apresentada à Faculdade de Letras da Universidade de Lisboa, p.290. 15 Ainda hoje a toponímia lisboeta guarda memória dos tempos do Caes de Santarém, numa artéria paralela à Av. Infante D. Henrique.


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CIVITATES ORBIS TERRARUM, (PORMENOR). IMAGEM: GEORG BRAUN / BIBLIOTECA NACIONAL DE PORTUGAL, COTA RES. 506 A.

de lugares que crescem com a atividade piscatória, o sal, a moagem e o tráfego fluvial, entre as quais Alhos Vedros, Moita, Montijo, Alcochete, Barreiro, Seixal, suportados por uma frota de embarcações que se foram diversificando ao longo dos anos, associando-se a algumas, na denominação, o topónimo dos locais de origem, como a Muleta do Seixal, os Barcos Cacilheiros, a Barca d’Aldea Galega ou Fragata d’Alcochete. Em Lisboa, na zona ribeirinha, especializam-se os cais, como o cais do carvão, cais do tojo, cais da madeira16 – apenas para elencar alguns mais associados à mercadoria transportada – ou o cais de Santarém, cais de Aldegalega e cais da Moita. Numa planta da beira mar da Ribeira Velha17, de 1818, pelo arquiteto Malaquias Ferreira Leal, encontramos assinalado o Boqueirão da Moita, uma língua de água que irrompe por terra, entre o cais de Santarém e o cais da palha, tragamalho e mesa da fruta, próximo ao Campo das Cebolas. Uma descrição da Ribeira Velha, por Júlio Castilho, situa o Boqueirão da Moita junto ao Malcosinhado,

16 NABAIS, António (1995) – Portos Fluviais do Tejo, p.46. In MAGALHÃES, Fátima – Navegando no Tejo. Lisboa: Comissão de Coordenação da Região de Lisboa e Vale do Tejo (CCRLVT). António Nabais cita ainda os seguintes cais: Alfândega do Tabaco, Alhandra, Armazéns do Reino, Belém, Bica do Sapato, Boa Vista, Campo da Lã, Conde de Portalegre, Corpo Santos, Duque de Aveiro, Embarcação das Bicas, Fundição, Madre Deus, D. Manuel, Marquês de Gouveia, Marvila, Mouros, Necessárias, Negras, Xabregas, Rainha, Remolares, Ribeira Nova, Santa Apolónia, Santarém, Terreiro do Paço, Esperança. 17 LEAL, Malaquias Ferreira (1818), Planta da beira mar da Ribeira Velha, denominado o Mal Cozinhado. Marcada desde o Caes do Ver o Pezo ate o Caes de Santarem, Lisboa, 20 de Novembro de 1818. O autor era arquiteto da cidade de Lisboa e a planta em referência encontra-se na Biblioteca Nacional, com a cota D. 102 R.


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CONSTRUÇÃO DAS NAUS DAS ÍNDIAS NA RIBEIRA DAS NAUS (GRAVURA). IMAGEM: ARMANDO SERÔDIO / ARQUIVO MUNICIPAL DE LISBOA – NÚCLEO FOTOGRÁFICO, COTA ANTIGA FDM001154

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MULETA. IMAGEM: JOHANN HINRICH RÖDING, ALLGEMEINES WÖRTERBUCH DER MARINE IN ALLEN EUROPAEISCHEN SEESPRACHEN NEBST VOLLSTAENDIGEN ERKLAERUNGEN / BIBLIOTECA NACIONAL DE PORTUGAL, COTA S.A. 2043 V. A S.A. 2046 V.


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Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

ASPECTOS DE LISBOA – CONVENTO DE SÃO VICENTE – FIGURADOS EM PAINEL DE AZULEJOS NA SALA DO CONSISTÓRIO, IGREJA DA ORDEM TERCEIRA DE SÃO FRANCISCO, SALVADOR, BAHIA. IMAGEM: SÉRGIO BENUTTI / OCEANOS, Nº.36-37, OUT.1998/MAR.1999, COMISSÃO NACIONAL PARA AS COMEMORAÇÕES DOS DESCOBRIMENTOS PORTUGUESES

local célebre da vida boémia da Lisboa de outros tempos: “Aos variados misteres (…) que faziam vida na praça das berças (como também se denominava a Ribeira), é preciso ajuntar o dos fritadores, arrebanhados na praia, no sítio entre o extincto edifício das Sete-Casas, e a travessa do boqueirão da Moita. Chamava o povo a esse sitio «o Malcosinhado». Era um aglomerado de infames taberninhas de cozinheiros muito maus”18. O Malcosinhado já existiria desde 1552 e era também local de barcas e barqueiros e de embarque. Uma planta topográfica executada por Francisco e César Goullard19, entre 1858-59, indica o cais da Moita em Lisboa, assinalado também em 1867, no Mappa das Esquadras e suas secções para o serviço de policia em que convem dividir a cidade de Lisboa, com designação dos respectivos postos e circumscripções20. Duas imagens, uma da “Rua dos Bacalhoeiros e travessa do Boqueirão da Moita”21 e outra da “Rua da Alfândega e travessa do Boqueirão da Moita”22, constituem os resquícios materiais da memória que restou de um local típico da velha Lisboa, desaparecido definitivamente em 16 de novembro de 1948. Os anais da Câmara de Lisboa registam a efeméride: “Principiou a 18

CASTILHO, Júlio de (1893) – A Ribeira de Lisboa: descripção histórica da margem do Tejo desde a Madre de Deus até Santos-o-Velho. Lisboa: Imprensa Nacional, pp.201-202. 19 A planta faz parte de um atlas topográfico de Lisboa e possui o n.52, com cota antiga 18085. A planta pode ser consultada on-line no site do Arquivo Municipal de Lisboa (Arquivo Fotográfico). 20 Collecção Official da Legislação Portugueza, Anno de 1867 (1868), Lisboa: Imprensa Nacional, p.538. 21 Câmara Municipal de Lisboa, Arquivo Fotográfico Municipal, cota antiga FAN003065. 22 Câmara Municipal de Lisboa, Arquivo Fotográfico Municipal, cota antiga FAN003070.


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PLANTA DA BEIRA MAR DA RIBEIRA VELHA, DENOMINADO O MAL COZINHADO. MARCADA DESDE O CAES DO VER O PEZO ATE O CAES DE SANTAREM, LISBOA, 20 DE NOVEMBRO DE 1818 | PORMENOR DO BOQUEIRÃO DA MOITA, LOCAL DE EMBARQUE E DESEMBARQUE DAS EMBARCAÇÕES DA CARREIRA DA MOITA. À ESQUERDA PODE-SE OBSERVAR O CAES DE SANTARÉM, O CAMPO DAS SEBOLAS, E À DIREITA O CAES DA PALHA, O TRAGAMALHO, A MESA DA FRUTA E A CASA DE VER O PEZO. IMAGENS: MALAQUIAS FERREIRA LEAL / BIBLIOTECA NACIONAL DE PORTUGAL, COTA D.102 R.


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Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

PORMENOR DA PLANTA Nº52 DO ATLAS TOPOGRÁFICO EXECUTADO POR FRANCISCO E CÉSAR GOULLARD (1858-1859). IMAGEM: ARQUIVO MUNICIPAL DE LISBOA – NÚCLEO FOTOGRÁFICO, COTA ANTIGA 18085

demolição do quarteirão compreendido entre as ruas da Alfândega e dos Bacalhoeiros, sendo aberta em seu lugar a Nova Praça da Ribeira Velha, e desaparecendo assim as travessas do Boqueirão da Moita, do Boqueirão da Palha, dos Bicos e das Portas do Mar”23, tudo referências incontornáveis da velha Lisboa do Tejo. A instituição de um cais da Moita na ribeira de Lisboa (local de embarque e amarração), em data muito posterior ao Malcosinhado – porventura coincidente com o declínio do sítio – revela a prosperidade do tráfego fluvial entre a Moita e Lisboa a partir do século XVII, com o concurso de gentes e mercadorias do Alentejo e Castela. De facto, durante o domínio Filipino (1580-1640) engrandeceu a circulação de pessoas e mercadorias de e para Lisboa, proporcionando-se o lugar de Mouta, naquele tempo freguesia de S. Sebastião anexa à Igreja Matriz de São Lourenço da vila de Alhos Vedros, como uma das rotas preferidas pelos viajantes, conforme consta na escritura de obrigação que legitima a construção de uma ermida votada ao culto de Nossa Senhora da Boa Viagem, em 11 de maio de 1631: “…a mor parte da freguesia está no ditto luguar da Mouta donde ha grande concurso de gente que vai e vem de caminho das muitas partes deste Reino dalem Tejo e de Castella e por não terem freguesia donde frades e clerigos possam dizer Missa se vam sem a dizer e os passajeiros sem a ouvirem pelo que elles suplicantes por 23

ANAIS 1948 (1949) – Lisboa: Câmara Municipal de Lisboa, p.428.


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RUA DA ALFANDEGA E TRAVESSA DO BOQUEIRÃO DA MOITA (1898 - 1908). IMAGEM: ARQUIVO MUNICIPAL DE LISBOA – NÚCLEO FOTOGRÁFICO, COTA ANTIGA FAN003070

serviço de Deos e de V. Magestade tem edificado no ditto lugar da Mouta hua Ermida pera della o Cura lhe levar o Santissimo sacramento quando estiverem doentes sem mais decencia e juntamente pera os frades e clerigos passajeiros dizerem aos dias santos Missa a gente que caminha e per que elles suplicantes fizeram a ditta Ermida…”24. A toponímia da freguesia guarda ainda memória desses tempos dos viajantes de Castela, com a conhecida Estrada dos Espanhóis. Com interesses evidentes neste transporte de vaivém entre as duas margens e a necessidade de proteção divina na travessia os barqueiros, principalmente, foram participando ao longo dos anos nos custos do culto à padroeira dos viajantes, de que a Festa em Honra de Nossa Senhora da Boa Viagem e a bênção aos barcos no cais constituem ainda expoentes das festividades tradicionais da terra e da glorificação da imagem da padroeira da Moita, que na mão esquerda expõe o seu Filho Jesus Cristo e na mão direita protege uma embarcação, iluminando a focalização da devoção local à Virgem Maria e os seus elementos constituintes e indissociáveis: o rio, os marítimos, as embarcações, o cais, os viajantes e a proteção divina. No início do século XVII o porto de Coina, mais dependente das marés que o cais da Moita e em processo de assoreamento, começa a apresentar sinais de decadência. Para além das displicentes condições de alojamento dos viajantes 24

Arquivo Distrital de Setúbal, Livro de Notas 1630-1634, Tabelião João Cordeiro Zagalo, fls. 74.


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MAPPA MILITAR QUE POR ORDEM SE S. ALTEZA O SENHOR CONDE REINANTE SCHAUMBOURG LIPPE MAR. GEN. SE TIROU DE HUMA PARTE DO ALENTEJO... (1771), (PORMENOR). IMAGEM: WILLIAM ELSDEN / BIBLIOTECA NACIONAL DE PORTUGAL, COTA D-66-R

(estalagens) e de assistência aos animais (inexistência de ferradores), o caminho de Setúbal a Coina é mais dificultoso que o percurso Setúbal a Moita, para quem procura seguir para Lisboa, razões que motivarão a celebração de um contrato entre os almocreves de Setúbal e os arrais da Moita, em 172125. As Informações Paroquiais de Coina, de 1758, confirmam o desvio de circulação de pessoas e mercadorias de Coina para a Moita “…e pelo Porto desta villa passava a Carreyra de Setubal que ha mais de vinte e cinco annos se mudou para a villa da Mouta”26. 25

VENTURA, António (2007), p.285. SANTOS, Maria (2005/2007), Contrato celebrado entre os almocreves de Setúbal e os arrais da Moita (1721), in GONÇALVES, Joaquim (Dir.) - Musa Museus, Arqueologia e Outros Patrimónios, vol.2, 2005/2007. Setúbal: FIDS e MAEDS. António Ventura acedeu ao documento através do Arquivo Distrital de Setúbal (Notarial da Moita, cx. 4610, liv. 3, fls. 112-114), e Maria Santos através do Arquivo Nacional Torre do Tombo (Desembargo do Paço/Estremadura, Maço 981, Doc.160). 26 NABAIS, António (1984) – Barcos. Seixal: Câmara Municipal do Seixal, 2ª ed. p.23.


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O CAIS DA MOITA NO FINAL DO SÉCULO XIX. IMAGEM: VITOR MENDES

Para além de beneficiar toda a economia que se gerava em torno do tráfego fluvial, o contrato acordava ainda a participação dos almocreves numa importante obra estrutural para a vila da Moita: o cais de pedra. A data do acordo com os almocreves de Setúbal é de 1721 e a construção do cais de pedra da Moita de 1722 – o anterior era de madeira –, significando que a realização da obra já se encontrava prevista. A decisão de substituir um cais de madeira por um de pedra constituiu um investimento seguro, consistente com uma economia organizada em torno do tráfego fluvial, que sabia assegurado o retorno das contribuições dispendidas. Uma lápide numa das muralhas do cais celebrou para a posteridade os obreiros da construção: “Em utilidade pública por arbitrio do Senado desta villa da Mouta acusta dos donos dos Barcos e dos navegantes delles teve principio a 4 de Agosto de 1722 e findo a 5 de Fevereiro de 1723”27. Segundo António Ventura, que estudou a rendas do cais da Moita, foi precisamente a partir da década de 20 do século XVIII, que o porto da Moita conheceu melhor dinâmica28, sendo a atividade marítima-fluvial, pela importância que detinha para o desenvolvimento económico da vila, objeto de regulamentação diversa pela administração municipal, incluindo escala de serviço dos barqueiros na carreira (roda), a constituição da tripulação das faluas29, a distinção entre fragateiros e 27

Encontra-se junto ao tabuleiro do cais e acessível à leitura pelos transeuntes uma placa de teor igual. VENTURA, António, (2007), op. cit. p. 311. 29 Segundo Fernando Pires, no “princípio do século XIX foi ainda estabelecido que a tripulação das faluas fosse constituída no mínimo por três homens práticos e inteligentes e um rapaz, sob pena de perder a roda e 200 réis de coima”. In PIRES, Fernando (1997) – Sociabilidades Ribeirinhas da Moita barcos e gentes (séc. XVII a meados do séc.XIX). MOITA: Notícias da Moita, edição de 15 abril de 1997. 28


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carregadores, impedindo que uns exerçam as funções de outros30, estabelecendo o preço dos fretes e o valor das coimas por irregularidades, vistoriar as embarcações admitidas na carreira. Existia também o cargo de Juiz do Ofício dos Homens do Mar, responsável pelo bom zelo do funcionamento da carreira e pelo cumprimento das posturas da Câmara31. Da vida do cais beneficiava toda a vila, a começar pelos barqueiros, estalajadeiros, a igreja, os carreteiros e os descarregadores. Naquele tempo o cais de Alhos Vedros ainda mantinha algum tráfego, embora reflexo fugaz de outrora: possuía apenas um barco de passagem. Contudo, como terra de cultura de marinhas, ainda conservava um tráfego fluvial associado ao comércio de sal, carregado por muletas do ribatejo32. Até à época dos Descobrimentos as embarcações miúdas de tráfego fluvial e de pesca eram indistintamente denominadas de “barcas”, começando a sua diferenciação a partir do início do século XVI33, configurada em função do uso e do lanço de rio, mas também do engenho dos construtores navais. No que se refere à história marítima da Moita os registos disponíveis, que puderam ser atempadamente consultados, revelam que a terra não enveredou pela criação de uma embarcação própria, comprovando também que a tipologia das embarcações com amarração no cais foram modificando-se em consequência da dinâmica económica das duas margens do Tejo. As informações paroquiais da Moita, de 1758, proporcionam-nos uma ideia clara e sucinta do tipo de embarcações amarradas no cais da Moita: “No braço do Tejo que chega a esta Vila, é o porto aonde se embarca em um grande cais de pedraria feito à custa dos homens do mar, que lhes importou em treze mil e tantos cruzados; tem sete barcos grandes que todas as semanas serve um de carreira, outro de precalso e outro de contraprecalso. Tem dezasseis bateiras de pescar e destas sempre estão prontas para transportarem os passageiros a todo o tempo, em que os barcos não navegam por falta da maré que enche e vaza. Além destas embarcações vem muitas fragatas, escaleres, barcos cacilheiros, por cada boca do Montijo donde sai o braço do Tejo até ao porto desta Vila é uma lagoa e pode admitir trezentas embarcações de toda a costa excepto navios e caravelas”34.

30

Idem, edição de 1 de junho de 1997. Idem, edição de 1 de julho de 1997. 32 CARDOSO, Luiz (1747) – Diccionario Geografico ou Noticia Historica, Tomo I. Lisboa: Regia Officina Sylviana e da Academia Real, p.310. 33 NABAIS, António (2009), p.4. 34 ALVES, Padre Carlos (2007) – Subsídios para a História de Alhos Vedros. Alhos Vedros: Igreja Paroquial de Alhos Vedros, p.145. 31


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Informações paroquiais da Moita de 1758 | Embarcações amarradas ao cais da Moita TIPO DE EMBARCAÇÃO Bateiras de pescar Barcos grandes

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TOTAIS 16 7

Nas informações que presta sobre Alhos Vedros, ainda sobre a mesma data, relativamente ao cais da vila e seus barcos, a realidade é bem mais singela: “No braço que chega junto desta Vila é o porto donde se embarca; com seu cais pequeno de pedraria aonde há barco de carreira que vai quotidianamente a Lisboa; como também alguns barquinhos de moinhos que conduzem trigos, farinhas e outros fretes; os quais barcos não podem navegar senão em maré cheia ou quase cheia”35. Mais de meio século depois o treslado do lançamento do cabeção das sisas da vila da Moita no ano de 1826 apresenta-nos uma realidade já pautada pela diversidade de embarcações da Moita que, num total de 22, inscreve 12 faluas – mais de metade da frota – 3 batéis, 2 barcos, 2 bateiras, 2 fragatas e 1 bote.

Repartição do lançamento do cabeção das sisas da vila da Moita no ano de 1826 PROPRIETÁRIO EMBARCAÇÃO Joaquim António Soeiro Manuel Victor d’Almeida Costa João António de Barros Carlos António José Nunes José Caetano Campante José Francisco Cuco José Montanhas Joaquim (Sarilhos Pequenos) Joaquim Mira Mariano de Aquino Francisco Correia António Lourenço José da Aboa Manuel Ignácio João Coutina João d’Almeida Manuel José Vieira Manuel da Costa Lourenço Manuel Livério Luís Constância

35

Barco Barco Bateira Bateira Batel Batel Fragata | Falua Fragata Batel Falua Falua Falua Falua Falua Falua Falua Falua Bote Falua Falua Falua

RÉIS

$900 (inclui granjearia) 1$000 (inclui granjearia) $600 $600 $400 $400 1$200 (inclui granjearia) $400 $400 $200 $200 $500 $200 $200 $200 $200 $600 (inclui fazenda) $200 $700 (inclui fazenda) $400 (Inclui fazenda) $400

Idem, pp.59-60. A informação paroquial encontra-se no Arquivo Nacional Torre do Tombo, com a cota Memórias paroquiais, vol.2, nº72, P.559 a 588. Podem ser consultadas on-line.


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EMBARCAÇÕES COM AMARRAÇÃO NO CAIS DA MOITA (1843-1870) Registo Geral da Numeração das Embarcações que Navegam no Tejo (Arquivo Municipal de Lisboa) NÚMERO TIPO NOME DOS DONOS MORADAS FREGUESIA DATA DO TERMO RÉIS 98 E 1

Bote

Cândido José dos Santos

Moita

98 E 2 98 E 3 98 E 4 98 E 5 98 E 6 98 E 7 98 E 8 98 E 9 98 E 10 98 E 11 98 E 12 98 E 13 98 E 14 98 E 15 98 E 16 98 E 17 98 E 18 98 E 19 98 E 20 98 E 21 98 E 22 98 E 23 98 E 24

Canoa Bote Bote Bote Barco Falua Bote Falua Falua Canoa Barco Bote Batel Bote Falua Bote Barco Bote Falua Bote Barco Canoa Bote

“ “ “ “ “ “ “ “ “ “ “ “ “ “ “ “ “ “ “ “ Rosairinho “ Moita

98 E 25 98 E 26

Barco Batel

Joaquim Nunes José Correa Manuel João Alegria José João António Rodrigues Paes José Gomes António Rodrigues /filho António Marianno Cândido António Clemente José António Marianno João José João Pedro Cândido José Cândido António Bento António Alegria Manuel d’Almeida Pereira Gregório José Cândido António Correa Manuel dos Santos Carlos José Pedro Francisco Henriques Francisco de Sousa dos Santos José Thomas Creswel

98 E 27

Aveiro

98 E 28 98 E 29

Bote Bote

Francisco de Sousa dos Santos José João Correa António José

98 E 30

Bote

João da Costa

Senhora da Boa Viagem “ “ “ “ “ “ “ “ “ “ “ “ “ “ “ “ “ “ “ “ “ “ “

“ “ Rua Nova S. Nicolau da Princesa Moita Senhora da Boa Viagem “ “ Sarilhos “ Pequenos Moita “

3 jun. 1863 17 set. 1863 7 ago. 1863 3 jun. 1863 11 mai. 1860 16 jan. 1843 14 jan. 1854 1 fev. 1862 3 mai. 1848 11 jan. 1843 6 abr. 1863 27 mai. 1850 28 jun. 1858 20 dez. 1852 12 ago. 1859 – 23 set. 1850 – – 19 ago. 1865 14 out. 1867 26 ago. 1865 20 jun. 1863 22 fev. 1867

960 960 960 960 960 2000 2000 960 2000 2000 960 2000 960 2000 960 2000 960 2000 960 2000 960 2000 960 960

15 out. 1860 10 set. 1867

2000 2000

16 mar. 1864

2000

2 mai. 1868 14 jun. 1869

960 960

27 ago. 1870

960

Foram publicados diversos relatos de viajantes estrangeiros que tomaram faluas da carreira da Moita nas viagens de e para Lisboa, como os de José Cornide (1799)36 e de Heinrich Link37, ou referências à origem das suas tripulações: “The families of most the crews of the moletas and faluas tha navigate across the Tagus, inhabit the little villages on those shores called Seixal, Amora, Coina, Moita, &c”38. É a época das faluas, embarcações velozes, providas de duas velas triangulares e remos e que servem os melhores propósitos de uma viagem rápida entre margens. 36

ABASCAL, José, e CÉBRIAN, Rosario (2009) – Los Viajes de José Cornide por España y Portugal de 1754 a 1801. Real Academia de Historia, p.554. LINK, Heinrich (2005) – Notas de uma viagem a Portugal e através de França e Espanha. Lisboa: Biblioteca Nacional. 38 A. P. D. G., (1826) – Sketches of portuguese life, manners, costume, and character. London. p.37. 37


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REGISTO DOS LANÇAMENTOS DA RECEITA DO DIREITO DAS BARCAS E DO TRAGAMALHO ARRECADADA SOBRE AS EMBARCAÇÕES AVENÇADAS DA MARGEM SUL E DA CIDADE DE LISBOA (EMBARCAÇÕES DA MOUTA, 1837). IMAGEM: ARQUIVO MUNICIPAL DE LISBOA – NÚCLEO HISTÓRICO, REF. PT-AMLSB-CMLSB-IMPS-04-031-001 – FOLHA 151 VERSO.


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FALUA COM PASSAGEIROS. IMAGEM: MUSEU DA MARINHA

Passado um quarto de século, entre 1843 e 1873, a reorganização administrativa da atividade económica relacionada com o tráfego fluvial, por parte da Câmara de Lisboa, que extinguiu as Repartições do Ver-o-Peso, Tragamalho e Mesa do Donativo, e criou a Mesa de Arrecadação, permite-nos apurar as embarcações pertencentes ao cais da Moita. A Câmara de Lisboa cria para as embarcações uma matrícula para que conste o número concedido ao cais de amarração, a letra E e a numeração sequencial das embarcações. Ao cais da Moita é atribuído o número 98, registando-se a primeira embarcação, conforme o quadro apresentado, com a matrícula 98E1 (bote), e o cais de Alhos Vedros toma o número 15 (o primeiro registo é o de uma falua, a 15E1). Outros cais da margem sul recebem também a sua numeração, cabendo ao Seixal o número 17, a Aldegalega o 10, a Alcochete o 8 e ao Barreiro o 35. Através do Registo Geral das Embarcações que Navegam no Tejo percebemos que a realidade anteriormente lançada no cabeção das sisas da vila da Moita, 1826, foi profundamente alterada, pois são os botes quem agora domina o cais da Moita e dos 21 proprietários então citados já nenhum possui embarcações. A frota da Moita registada em Lisboa totalizava 30 embarcações (14 botes, 5 faluas, 5 barcos, 3 canoas, 2 bateis e 1 aveiro). Na década de 60 do século XIX, com a concorrência dos barcos a vapor, as faluas foram desaparecendo, mantendo-se no entanto a matrícula de 20 embarcações


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EMBARCAÇÃO A VAPOR. IMAGEM: CÂMARA MUNICIPAL DO MONTIJO

que serviam as carreiras para Aldea Gallega, Moita, Alcochete e Barreiro39. As faluas da Moita já disputavam com o vapor do Tejo, ingloriamente, os viajantes do Alentejo, pelo menos desde 185140. A segunda metade do século XIX, que coincide com o início da industrialização das localidades ribeirinhas da foz do Tejo, conhecerá um novo protagonista, com sugestivo nome de barco da Ria de Aveiro: o varino. A primeira embarcação de tipologia aveiro no cais da Moita, que conseguimos documentar é a 98E27, registada em Lisboa em 16 de Março de 1864. Outras localidades desta margem fizeram-no com bastante mais antecedência, como Alcochete, cerca de 30 anos antes. A construção ou conservação de uma frota da dimensão da “marinha do Tejo” é indissociável da existência de estaleiros nas praias, com carpinteiros estabelecidos, ou de proprietários práticos e multifacetados capazes da manutenção sazonal ou esporádica das suas embarcações, o que não seria nada de extraordinário pois avultam as notícias de marítimos que levantaram as suas próprias embarcações em praias e quintais. A documentação consultada, particularmente a existente no Arquivo Histórico da Marinha (integra já parte do espólio documental da Delegação Marítima do Barreiro), proporciona-nos uma informação bem relevante sobre a construção naval tradicional, desde finais do século XIX. Outras fontes consultadas (atas da Câmara Municipal da Moita) não se excedem em referências à construção

39 40

ARCHIVO Pittoresco (1860) – Semanario Ilustrado, Castro, Irmão & Cª, volume III, p.262. REVISTA Popular (1851) – Typografia Popular, volume IV, p.435.


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naval de embarcações de tráfego fluvial. Relativamente à documentação do AHM, o primeiro livro de registo de embarcações é o Livro IX, de 1899, desconhecendo-se o paradeiro dos anteriores41. No domínio dos municípios os impostos concentraram-se sobre as rendas arrecadadas à conta da atividade de tráfego fluvial, sobre os barcos e cais. Uma primeira impressão sugere que a construção de embarcações deveria ser bem esparsa e esporádica, feita pelos próprios barqueiros, e facilitada pelas autoridades, mais interessadas nos proveitos futuros gerados pelos barcos do que na própria actividade de construção, propriamente de embarcações que se consideravam ser “embarcações miúdas”. O silêncio académico também não é de estranhar, derivado da arqueologia naval ser disciplina bem recente. Deteve-se mais longo e interessadamente o olhar sobre os Descobrimentos, a Expansão Marítima e as riquezas do Império, do que no conhecimento dos aspectos técnicos que levantaram as embarcações que proporcionaram o feito. Apesar dos esforços do Museu da Marinha, quer no que se refere à edição dos livros de arquitectura naval dos séculos XVI e XVII, quer sobre as embarcações tradicionais (fragata, muleta, e outras), ainda existem inéditos a aguardar divulgação generalizada, como a obra Ars Nautica, de Fernando Oliveira, o primeiro tratado português de construção naval, de 1570. O histórico que foi possível documentar para o concelho da Moita remonta a junho de 1899 e trata-se de um indivíduo de nome Manuel Viegas, da Moita, que construiu para Manuel Santos, também da Moita, a canoa Thereza (98E30), por 180 mil reis42. Reuniu-se um conjunto de documentação na Delegação Marítima do Barreiro, datação posterior, primeiro quartel do século XX (1918, 1920 e 1923), que descobre serem os proprietários a construírem as suas próprias embarcações, um costume ainda usual na Moita, Sarilhos Pequenos, Rosário e Alhos Vedros. O primeiro registo de construção de uma embarcação da Moita na DMB é de um Manuel Victoria, Moita, que construiu para si, na praia da Moita, um barco (5,5m) destinado à apanha de plantas marinhas; o segundo é de um José Almeida Gordo, de Sarilhos Pequenos, que construiu uma chata (2,40m) para serviço particular; e o terceiro de um Domingos Gonçalves Cardoso, que construiu uma lancha (3,00m) para serviço particular. Quanto ao ofício de mestre de estaleiro foram identificados Francisco Henriques do Berardo, no Rosário, em 1924; Francisco Lopes, no Rosário e mais tarde no Gaio, em 1928; Álvaro Pereira, em Alhos Vedros, em 1953; António Gonçalves Pinto, em Sarilhos Pequenos, em 41 42

Os serviços do AHM desconhecem a existência dos mesmos. AHM, Núcleo 10, N.º ordem 2020, Requerimentos documentados, Livro IX, fl.60v. cota 4-XXIII-3-3.


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TI GRACIANO, DA MOITA, O PRIMEIRO ARRAIS DESDE QUE O BOA VIAGEM GANHOU NOVA VIDA AO SERVIÇO DA CULTURA (SUCEDERAM-LHE MANUEL SEBASTIÃO, DE SARILHOS PEQUENOS, E SABINO LOPES, DO GAIO) | TRIPULAÇÃO ATUAL DE O BOA VIAGEM (NUNO LOPES, JOSÉ GUERREIRO E JOÃO GREGÓRIO). IMAGENS: MUSEU DA MARINHA | JOSÉ PRESUMIDO / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA

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PONTA D’MARINHA, UMA DAS EMBARCAÇÕES DA ASSOCIAÇÃO NAVAL SARILHENSE | PARQUE DE EMBARCAÇÕES TRADICIONAIS DOS “AMIGOS DO MAR” DE ALHOS VEDROS. IMAGENS: JOSÉ PRESUMIDO / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA

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DECORAÇÃO DE EMBARCAÇÕES NO CENTRO NÁUTICO MOITENSE | ANTÓNIO FERNANDES CALAFETANDO A SUA BOMBAÇA, CONSTRUÍDA À PORTA DE CASA, EM SARILHOS PEQUENOS. IMAGENS: VITOR MENDES


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O BOA VIAGEM | ESTACIONÁRIO DA CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA. IMAGENS: JOSÉ PRESUMIDO / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA | CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA

1947; Jaime Ferreira da Costa, em Sarilhos Pequenos, em 1955; e Manuel Fernandes Raimão, no Rosário, em 1960. A fundação de estaleiros com plano inclinado43 ou meramente instalados sobre as areias das praias da zona ribeirinha do concelho da Moita constitui reflexo de uma economia marítima que se alargou excepcionalmente no tempo, muito para além do que seria expectável em termos de viabilidade económica. Os últimos estaleiros a funcionar acabam também por resultar, muitas das vezes, nos últimos portos de abrigo e simultaneamente em cemitérios das carcaças das embarcações centenárias, que fizeram a história do Tejo e dos lugares do Tejo. Os que resistem, como o estaleiro de mestre Jaime, transformaram-se em museus vivos de uma arte de trabalho em extinção. Se a ampla diversidade de barcos no Tejo é reflexo da especificidade funcional para que foram desenvolvidos e do contexto geográfico de trabalho, podendo desse modo, pela identificação com a nomeação, suscitar melhor apropriação do património, é relevante o caso da Moita que, não possuindo embarcação específica associada, foi pioneira na valorização do património flúvio-marítimo, ao decidir adquirir uma embarcação tradicional tipo varino, em 1980. Adquiriu à Transpormar – Sociedade Cooperativa de Transportes Marítimos, SCRL.44. Na verdade, a materialização simbólica da identidade local tem sido, ao longo dos 43

Os estaleiros do Gaio (mestre José Lopes) e de Sarilhos Pequenos (mestre Jaime Costa) ainda possuem plano inclinado. Livro de Notas para Escrituras Diversas, n.º15, folhas 48v e seguintes, do Serviço Notarial da Câmara Municipal do Município da Moita.

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CARTA DE MARIANTE DO TEJO DE MANUEL VIEIRA BRASIL, NATURAL DA MOITA, 1765, PARA GOVERNAR BATEL. IMAGEM: ARQUIVO MUNICIPAL DE LISBOA - NÚCLEO HISTÓRICO, REF. PT-AMLSB-CML-IMPS-01-01-002 FOLHA 2


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anos, recorrentemente associada às embarcações tradicionais que navegaram no Tejo e que fizeram memória nas gentes marítimas. É o caso de um dos brasões da Câmara Municipal da Moita, aprovado em 5 de julho de 1873, apresentado por “estar em completa harmonia com a índole, costumes e estado próspero do Concelho, a saber: um escudo aquartelado representando Paz, Navegação, Agricultura e Abundância”45 sendo a navegação representada por uma embarcação46. A representação de uma falua é efeito da memória viva daquelas embarcações no cais da Moita. De igual modo, quando a Câmara Municipal da Moita procura “uma referência simbólica que de modo eficaz e abrangente reflita, visualmente, a identidade do Município”47 é nas embarcações tradicionais do Tejo que a encontra. O estacionário atual da Câmara Municipal revela-nos a imagem de um varino, recolhida da embarcação tradicional municipal O Boa Viagem. Outras autarquias do concelho simbolizam na heráldica presente a memória de uma história com ligação ao rio e aos barcos, caso das freguesias de Moita (varino), Alhos Vedros (remos), Gaio-Rosário (varino) e Sarilhos Pequenos (bote). Os barcos de trabalho do rio, feitos de madeira, encontram-se paradoxalmente ligados à história da industrialização das póvoas ribeirinhas do Tejo, evoluindo particularmente o varino para bem patrimonial, musealizado sobre as águas, com funções turísticas e culturais. Moita, Seixal, Barreiro, Alcochete, Vila Franca de Xira, Azambuja, possuem embarcações tradicionais do Tejo, que disponibilizam às populações para passeios fluviais no Tejo. A Câmara Municipal da Moita aprovou em 2011 a classificação da embarcação tradicional O Boa Viagem como um Bem Cultural de Interesse Municipal48. O regresso à tradição e ao rio não se fez somente no plano institucional simbólico ou por via da recuperação de embarcações reais por parte das autarquias, mas envolveu as populações, que se organizaram e criaram associações náuticas. A primeira foi o Centro Náutico Moitense, fundado em 1980 e instalado na praia da Moita, tendo como projeto “fazer crescer entre a população o gosto pelo rio, 45

Atas da Câmara Municipal da Moita, 1873, Arquivo Municipal da Moita, p.33. O Eng.º João da Costa, autor de Intercâmbio Luso-Astur, Histórias da nossa História, Moita, 1998, possuía um ofício estampado com o brasão, no qual se podia ver que a Navegação se referia a uma embarcação armada com duas velas latinas triangulares, provavelmente uma falua. A impressão era de grande qualidade, comparativamente a outras da época. Desconhece-se o uso oficial. 47 Referimo-nos à imagem gráfica da Câmara Municipal da Moita, aprovada em reunião de Câmara de 2 de agosto de 1995, contudo a imagem do barco já era utilizada desde os anos 80 do século XX. 48 A classificação do “O Boa Viagem” como um Bem Cultural de Interesse Municipal, foi aprovada em reunião de Câmara “tendo em vista a sua protecção legal e a atribuição de um estatuto privilegiado, garantindo-se, desta forma, o acesso a regimes de apoios, incentivos e financiamentos que asseguram a sua preservação e valorização”. 46


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promovendo a preservação das embarcações tradicionais, de concursos e provas desportivas e formar marinheiros para que o velejar no Tejo seja uma tradição com futuro”49. Em 9 de agosto de 1987 é a vez da freguesia de Sarilhos Pequenos ver nascer a sua agremiação náutica, denominada Associação Naval Sarilhense, para manter as embarcações típicas e a arte do mar, com a divisa «o rio é de todos»50. Em15 de maio de 1988 é criada a Associação Desportos Náuticos Alhosvedrense – Amigos do Mar51. É nos centros náuticos que as populações, gente ligada ao mar ou apenas à memória e identidade local, se vão encontrar para ultrapassar o sentimento de perda que significou o desaparecimento das embarcações tradicionais e a desertificação dos cais como importantes eixos da vida económica e da agitação quotidiana. O empenho na construção naval, o orgulho de fazer com as próprias mãos as suas próprias embarcações ou recuperando outras esquecidas nas margens decorre de uma outra determinação mais forte: navegar e desfrutar do rio. Não somente nos antigos varinos ou nas quase extintas fragatas, de dimensões consideráveis e de manutenção muito onerosa, quase proibitiva – muito dificilmente suportada pelas autarquias – mas em canoas e catraios, os velhos marítimos regressam ao rio, entusiasmando uma nova geração que nunca passou pela vida marítima, nunca enfrentou tempestades nem a dureza da calmia, mas aprendeu a amar o rio e os barcos. O espírito nos centros náuticos é de camaradagem, de auxílio mútuo e de alegria sempre que se deita nova embarcação ao rio, o que acontece quase todos os anos. Nestes verdadeiros estaleiros comunitários, de partilha de competências e ofícios, o trabalho não pára, nas praias, a céu aberto ou em armazéns, para dar mais vida ao Tejo. É uma arte com muitos anos a dos marítimos, primeiramente denominados barqueiros. Para conduzir embarcações no Tejo determinava O Regimento dos Barqueiros de 1572 que os barqueiros não pudessem governar barcas e batéis sem serem examinados por juízes, na cidade de Lisboa. O primeiro registo que colhemos notícia sobre a Moita, também no primeiro Livro de Registo de Carta de Mariantes, existente no Arquivo Histórico de Lisboa, data de 1765, e trata-se de um indivíduo de nome Manuel Vieira Brasil, de 26 anos “não muito alto, e magro de corpo, e

49

MENDES, Vitor (2000) – Monografia do Movimento Associativo do Município da Moita, Gaio-Rosário, Moita, Sarilhos Pequenos, III vol. Moita: Câmara Municipal da Moita, p.45. 50 Idem, p.140. 51 MENDES, Vitor (1999) – Monografia do Movimento Associativo do Município da Moita, Alhos Vedros, vol. II. Moita: Câmara Municipal da Moita, p.31.


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O ARRAIS OLIVEIRA NO SEU CÉLEBRE VENCEDOR, QUE ILUSTROU “OS BARCOS DO TEJO”, DE LUÍS CHAVES | EMBARCAÇÃO TRANSPORTANDO CORTIÇA. IMAGENS: LINO TÁBUAS | CÂMARA MUNICIPAL DO MONTIJO

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EMBARQUE DE CORTIÇA NO CAIS DE ALHOS VEDROS. IMAGEM: FAUSTINO TAROUCA


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olhos azuis”52, para governar batel. Sarilhos Pequenos, ou como foi registado “Sarirroles” possui um primeiro registo datado de 17 de setembro de 1765, em nome de um António Gomes. Em 1789 solicitava Pedro Gomes de Abreu, navegante da vila da Moita, exame pelo Patrão-Mor do Arsenal Real da Marinha, para poder governar qualquer barco do Porto de Lisboa ou do Ribatejo, e em 1792 era Feliz Gomes de Abreu a pedir ao Senado da Câmara de Lisboa para mandar passar-lhe uma carta de exame para poder viajar em qualquer porto que deseje ou necessite53. As embarcações de tráfego fluvial foram evoluindo e a economia marítima transformando-se, mas os homens da Moita permaneceram sempre na sua mesma vocação marítima, servindo a bordo de embarcações da terra e de outras terras, vincando uma identidade que Júlio Castilho constatou empiricamente. Os fragateiros da Moita constituíam um grupo social bastante sui generis na Ribeira de Lisboa, dedicando-lhes o distinto olisipógrafo, em 1893, no meio de uma amálgama de ofícios, o seu olhar e escrita: “Havia (estou a ve-los) uns abarracamentos nómadas, aqui, ali, dos carpinteiros de machado, dos tanoeiros, dos calafates (os officios mais barulhentos d’este mundo), emfim dos pintores, que enfeitavam os delgados da proa das fragatas com os clássicos olhos muito arregalados, e o guarda-patrão com phantasias brutescas, sereias muito vermelhas, alminhas, folhagens e bandeiras. Entre esses operários da terra, e por meio das montuosas mêdas de pinho, e por entre cordilheiras do mercado do tojo, ali erguidas de quando em quando, zagarelavam os operários do mar, os barqueiros com as suas vozes roucas, os fragateiros da Moita ou de água-acima; e as fragatilhas, os saveiros, as muletas, aproavam, em renques ao longo da praia…”54. Em 5 de maio de 1911 os marítimos da Moita fundam uma associação com o fim de “estudo e defesa dos interesses profissionais, económicos ou comuns aos seus sócios”55, denominada Associação de Classe dos Marítimos da Moita do Ribatejo, com projeto de estatutos assinado por Domingos Epiphanio, João da Cruz Terras, João da Costa Brandão, António Bento Alegria, José Vieira, Casimiro Tavares Rato, António Assumpção Almeida, José António Alegria, João Estevão, António da Costa Brandão, António dos Santos, Manuel Gomes d’Almeida, Manuel Pescas, António Penaiça, João Oliveira Baía, Manuel 52

Arquivo Municipal de Lisboa, Núcleo Histórico, Livro de Carta de Mariantes de 1765, código de referência BL-2h.199.03.407. A licença de Manuel Vieira Brasil é a segunda do livro, sendo a primeira de um individuo de Faro. Nas licenças de mariantes, neste primeiro livro de registos, que se inicia em 1765, sobressaem dois grupos: um primeiro que agrupa os homens dos barcos d’água acima, Barquinha, Tancos, Abrantes, Punhete; e um segundo grupo, constituído só por marítimos de Ovar. 53 Estes são apenas alguns registos, aleatórios. Dado o elevado número de livros não foi possível consulta minuciosa. 54 CASTILHO, Júlio de (1893), p.81. 55 Estatutos da Associação de Classe dos Marítimos da Moita do Ribatejo.


98.

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BOTE DA MOITA COM CARREGAMENTO DE SAL | BALDEANDO LIXO (LAMAS) PARA EMBARCAÇÃO. IMAGENS: ANTERO MIRANDA FERNANDES | FERREIRA DA CUNHA / ARQUIVO MUNICIPAL DE LISBOA – NÚCLEO FOTOGRÁFICO, COTA ANTIGA FEC000217

Pitadinha, Constantino Correia, José Oliveira, Anselmo da Muda, Joaquim Gomes d’Almeida e José João Vieira. Passados três dias, em 8 de maio, o secretário da direcção, Domingos Epiphanio informa o administrador da Moita que a associação possui 120 sócios. E decorridos três meses da fundação a classe marítima, solidária com a luta dos trabalhadores rurais logo após a República, que protestam pelo encerramento da sede da sua classe, desloca-os em fragatas à sede do Governo Civil, em Lisboa56, dando amplo significado a um velho adágio que sintetiza a unidade de uma Moita de trabalho partilhada dualmente pela terra e pelo rio: “Na Moita quem não rema já remou, quem não cava já cavou”. Em Alhos Vedros, vila que enveredou por um rumo de desenvolvimento industrial com a instalação de inúmeras fábricas de cortiça, foi também criada uma associação de classe, denominada Associação de Classe dos Descarregadores de Mar e Terra de Alhos Vedros, fundada por Manuel Marques da Silva, João Rodrigues Pessana e Domingos Cardoso Sobrinho57, com alvará de 13 de novembro de 1920. Depois do declínio que conhecera com a transferência de viajantes e mercadorias para outros portos e cais, principalmente o da Moita, após a República o cais de Alhos Vedros granjeou grande vivacidade económica pelos varinos que carregavam cortiça para Lisboa, motivo pelo qual os trabalhadores terão reconhecido a necessidade de se organizarem em associação. O documento dos estatutos é assinado por 21 pessoas, 8 das quais a rogo. A associação, que possuía sede em casa particular, deixaria de funcionar em 1921. O transporte de cortiça prolongar-se-ia durante muito mais tempo. 56 57

O Mundo, 29 de agosto de 1911. Estatutos da Associação de Classe dos Descarregadores de Mar e Terra de Alhos Vedros.


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O padre Carlos Alves dá-nos uma imagem desses tempos, entre os anos 50 e 60 do século XX:“…o movimento das várias fragatas de Alhos Vedros sustentava, especialmente, o transporte de cortiça para Lisboa. Era um vai e vem de galeras para o cais. Aqui, os fardos, carregados às costas (não por guindastes, não!) eram levados e empilhados nas fragatas que, por sua vez, aproveitando a maré alta, lá saiam em direcção ao cais de Alcântara, de Xabregas ou do Mar da Palha, onde alguns navios lançavam âncora, pois por razões políticas de então, não podiam atracar. Em terra, como se disse, as galeras dos Valérios, dos Ganhões, dos Nocas… não paravam. Era trabalho duro, tanto para quem estava em terra, como para quem trabalhava no mar”58. Para facilitar o transporte da cortiça algumas das fábrica possuíam cais privativo de pedra ou em estacaria de madeira60 e outras até frota de embarcações própria. Desde os finais do século XIX e durante mais de metade do século XX, mercê do transporte das lamas da cidade de Lisboa60, do sal e de produtos agrícolas como a batata – em meados do século XX a Moita era o principal fornecedor de produtos hortícolas da margem sul a Lisboa61, que seguiam em botes e varinos e entravam pelo Cais do Sodré, avolumando um tráfego que dava trabalho a arrais, camaradas, moços e descarregadores –, e com a instalação das primeiras fábricas corticeiras, as grandes embarcações de tráfego fluvial, fragatas e varinos, acolheram as derradeiras tripulações da Moita. Registos de Inscrição Marítima 1914-1919 | Delegação Marítima do Barreiro LOCALIDADES Moita Barreiro Seixal Aldeiagalega Abrantes Alcochete

58

Nº CÉDULAS 176 103 89 86 41 18

ALVES, Padre Carlos (2007), p.128. A Fábrica da Cortiça E.S. Brito & Irmão, junto ao Centro Náutico Moitense, ainda possui as ruínas de um cais privativo em estacaria. 60 As lamas da cidade de Lisboa destinavam-se à adubagem dos terrenos agrícolas, principalmente o de cultivo da batata. A Moita foi pioneira no cultivo da batata. De acordo com António Ventura o negócio das lamas de Lisboa com destino à terra remonta a finais do século XVIII; in VENTURA, António (2007), op. cit. p. 309. 61 A informação reporta-se aos anos de 1946, 1947, 1948,1949, 1950, 1951, 1952, 1953 e 1954, publicada nos Anais da Câmara Municipal de Lisboa, no capítulo da Direcção dos Serviços de Abastecimento, Mapas Estatísticos, disponibilizada on-line pela Hemeroteca Municipal de Lisboa. 59


100.

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Nos livros de registos de inscrição marítima entre 1914 e 1919, da Delegação Marítima do Barreiro, cerca de um terço das cédulas marítimas emitidas são de naturais da Moita, logo seguidos de marítimos do Barreiro e do Seixal. Reportamo-nos apenas aos três primeiros livros de inscrição marítima (600 cédulas) e às localidades mais significativas em termos de naturalidade na emissão de cédulas. A Capitania do Porto de Lisboa registava à altura cerca de 20000 cédulas, principalmente de marítimos de Lisboa e Ovar, mas também do Barreiro, Seixal, Aldeiagalega e Moita, embora estes em muito menor número. Os livros em referência proporcionam somente uma visão aproximada da vida laboral no rio, porque em muitos casos os homens limitavam-se apenas à inscrição e pouco mais, enquanto outros levavam 40 e 50 anos de vida a bordo. O posto de arrais (mestre da embarcação), que sobrevém da continuidade na arte bem como constitui um nível superior de habilitação na profissão de marítimo, concretiza-nos uma realidade mais efectiva da vocação marítima das gentes, num contexto temporal também mais alargado (1914-1934). Livros de Arrais (1914-1934) da Delegação Marítima do Barreiro NATURALIDADE FUNÇÃO/ FUNÇÃO/PESCA FLUVIAL TRÁFEGO LOCAL E COSTEIRA Moita (Alhos Vedros, Gaio, Moita, Rosário, Sarilhos Pequenos) Aldegalega/Montijo Seixal (Seixal, Amora) Abrantes (Abrantes, Alvega, Rio de Moinhos, Rocio ao Sul do Tejo) Barreiro (Barreiro, Palhais) Alcochete (Alcochete, Samouco) Ovar Vila Franca de Xira (Alhandra, Vila Franca de Xira)

Nº DE CÉDULAS

242

1

243

74 55 52

38 20 –

102 75 52

43

8

51

47

47

30 24

1 3

31 27


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MARÍTIMOS DA FREGUESIA DE N. S. DA BOA VIAGEM, MOITA, INÍCIO DO SÉCULO XX. IMAGENS: DELEGAÇÃO MARÍTIMA DO BARREIRO

Os marítimos naturais da Moita dedicavam-se quase exclusivamente ao tráfego fluvial nas grandes embarcações tradicionais, fragatas e varinos, com exceção de um indivíduo, natural da Moita e a residir no Seixal, por sinal ocupado na pesca. No quadro anterior, que representa as localidades mais significativas no que se refere a número de cédulas, distinguem-se ainda algumas terras com reconhecida tradição nas artes piscatórias e que naquele tempo ainda a mantinham, casos de Aldeiagalega, Seixal e Barreiro, embora em declínio. Sarilhos Pequenos, pequeno lugar da freguesia de Nossa Senhora da Boa Viagem, Moita, possuía mais arrais (87) que qualquer outra localidade, governando as embarcações dos grandes proprietários de fragatas e varinos do Tejo, Albano Leite, Carnot Durão, Manuel Carvalho Rosa, entre muitos outros. Só já numa etapa tardia vieram a adquirir as suas próprias embarcações de trabalho e alguns mesmo na fase final, quando muitas das carcaças já apodreciam no Cais do Sodré, nas praias fluviais do Seixal, Montijo, Gaio e Sarilhos Pequenos. É o exemplo de Eugénio de Jesus Rodrigues, marítimo, que comprou uma fragata sem mastro em 1973 e a colocou a serviço de reboque62. Nas embarcações firmam-se laços de amizade, pela camaradagem do dia a dia, mas também pela necessidade de vencer o Tejo. O rio e a arte de ser marítimo condensam toda uma filosofia de vida. Foi isso que os velhos fragateiros passaram aos seus vindouros, mais do que os barcos transmitiram o rio e tudo o que ele significa de aventura e liberdade. Francisco Pereira, arrais da fragata Israel, filho e neto de fragateiros, apesar da dureza do trabalho no rio, resumiu o seu pensar numa entrevista à revista Flama, que merece reflexão: “A vida do fragateiro tem bocados maus, mas também tem os bons. Com vento anda-se a gosto. O rio é

62

FERNANDES, André, e PINTO, Mário (2012) – Embarcações Tradicionais do Estuário do Tejo, Contributos para a compreensão da sua evolução funcional. |S.l.|: Sinapsis Editores, p.63.


102.

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AO LEME DA CANOA LUSITANA, DO CATRAIO MARIA ANA E DA CANOA ZÉRRUI. IMAGENS: VITOR MENDES

lindo. Um homem sente-se em liberdade. Como é que se pode estar uma data de horas fechado numa oficina? Faz-me confusão”. A construção naval no concelho da Moita não atingiu a expressão estatística em termos numéricos relativamente a embarcações construídas e suas grandezas, que outras localidades vieram a alcançar, mas a arte da construção naval será tão antiga na Moita como noutros lugares vizinhos, pois era do Tejo que o povo retirava a subsistência. A instalação de estaleiros com “ar de estaleiro”, com todos os apetrechos, é tardia, numa altura em que o negócio da embarcação tradicional de madeira já havia sido ultrapassado pelo das embarcações metálicas. Os estaleiros de Alhos Vedros, Rosário, Gaio e Sarilhos Pequenos apenas beneficiaram com o curto fôlego que as fábricas de cortiça e a 2º Guerra Mundial propiciaram a varinos e fragatas. Inquestionável e indiscutível é a fortaleza do íntimo que une as gentes desta terra ao Tejo e às gentes das outras terras do Tejo, perceptível quer na dimensão da atual frota amarrada no Município, parte dela matriculada na Marinha do Tejo, quer no intercâmbio com outras terras ribeirinhas, através da presença em festividades, em encontros marítimos ou festivais náuticos. Quando da constituição da Marinha do Tejo, em 2008, 40 das 45 embarcações inscritas pertenciam ao concelho da Moita: Alhos Vedros (5), Moita (17), Rosário (1) e Sarilhos Pequenos (17), entre canoas e catraios, com datas de matrícula entre 1919 e 2008. Da lista das embarcações da Moita constavam: Catraia de Lisboa, Buzio, Estrela da Madrugada, Marta Filipa, Emília, Aurora, Zérrui, Gaivina, Ana Paula, Ó Papagaio, Oliveira e Batista, Alhos Vedros, Sempre Consegui, Salvaram-me, Ana e André, Ginjas, Princesa do Tejo, Lagoa Azul, Bom Regresso, Primavera, Sarilhense, Quim Zé, Alto do Moinho,


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Baguinho, Canastrinha, Vela Latina, Laurinda, Janecas, Papa Milhas, Albatroz, Ponta da Marinha, Desvairada, Idalina, Gavião dos Mares, Esperança, Liberdade, Nina, Galdéria, Senhora do Cais63. O trabalho dos homens dos barcos todos os dias lança raízes no Tejo. É uma terra de gente de rio, que cultiva o Tejo de forma criativa, tanto agora, organizando-se em estaleiros comunitários, ultrapassando assim as dificuldades de uma paixão de difícil e onerosa manutenção, como antigamente, quando os mestres do Gaio e do Rosário, Francisco Lopes e Manuel Raimão desenvolveram a pintura decorativa nas embarcações tradicionais, varinos, botes, canoas e catraios, conferindo a estas uma riqueza pictórica que antes não conheciam e que hoje constitui marca da sua identidade. Criativo foi também o pensamento metafórico que as gentes marítimas aportaram ao uso popular, criando expressões de entendimento restrito. Admiráveis pelas analogias, recordemos algumas: “Andar com a lancha dentro”, expressão para indicar que uma mulher está grávida, que o barco grande leva dentro outro mais pequeno. “Conhecer alguém pelo calcês”, expressão que indica que se reconhece alguém pelas parecenças. No calcês o armador faz representar as suas cores, a sua marca. “Ficar ao ferro”, expressão que significa que alguém, no caminho, ficou para trás, imobilizado, como quando se lança a âncora à embarcação. “Dormir a paneiros”, expressão que significa dormir no chão. Os paneiros são as tábuas que fazem o soalho do poço de carga das embarcações. “Ir à vara”, significa ir a pé, que vai devagar como quando uma embarcação por falta de vento tem de ser movida à vara, com morosidade. “Ter velas novas”, que se refere a alguém que veste roupa nova, que se apresenta aprumado e vistoso, como um barco quando leva panos novos. São apenas algumas expressões de uma linguagem que se perderá com o desaparecimento dos velhos arrais, mas sublinha, sem dúvida, que nesta margem se vive o Tejo com engenho criativo. O apuramento dos construtores e das embarcações construídas no Município da Moita ainda não encontrou o seu ponto final, pois com gratidão registamos a vida do estaleiro naval de Sarilhos Pequenos e a vitalidade das associações náuticas e dos amadores, determinantes na transmissão de saberes e técnicas. O quadro resumo que deixámos para o final constitui apenas o contributo possível para uma história que continuará a ser feita. A Madalena, canoa do Tejo, de Marco Martins, de 9m de comprimento, foi a última embarcação deitada ao Tejo, em maio de 2013. 63 A Câmara Municipal do Seixal caracterizou algumas destas embarcações. Ver CURTINHAL, Elisabete, (2008) – Inventário de embarcações tradicionais do Tejo, in ECOMUSEU INFORMAÇÃO, nº54, jan.fev.mar., pp.12-15.


104.

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EMBARCAÇÕES CONSTRUÍDAS NO CONCELHO DA MOITA, ATÉ 1963 DATA

LOCAL

CONST.

23/06/1899

Moita

Manuel Viegas

17/10/1902

24/09/1918

23/10/1920

16/10/1923

25/03/1924

24/04/1925

06/10/1925

22/05/1926

15/07/1926

15/07/1926

23/09/1926

CARACT.

C:15,0m – – – Rosário Manuel de C:9,00m Almeida B:2,75m Brandão P:1,40m – Moita Manuel C:5,50m (Praia Alberto B:2,70m da Moita) Victória P:0,70m T:2,49t Sarilhos José C:2,40m Pequenos Almeida B:1,10m Gordo P:0,43m T:0,272t

TIPO/NOME Nº

VALOR

DESTINO

DESTINAT.

Canoa Thereza

98E30

180 mil reis

MOITA Manuel dos Santos

Varino Argencia

9E143

45 mil reis

Apanha limos

ROSÁRIO Manuel da Nazareth

Barco Orgia

B583FL –

Apanha MOITA de plantas Manuel marinhas Alberto Victória Chata B737TL – Serviço SARILHOS Pato particular PEQUENOS José Almeida Gordo Alhos Domingos C:3,00m Lancha B988SP 200$00 Serviço ALHOS particular VEDROS Vedros Gonçalves B:1,15m Zelinda Cardoso P:0,40m Domingos T:0,322t Gonçalves Cardoso Rosário Francisco C:7,38m Bote B1050SP 700$00 Serviço MOITA particular Manuel (no meu Henriques B:2,57m Trindade Martins estaleiro do Berardo P:1,16m do Rosário) T:5,28t Gomes Junior Rosário Francisco C:4,27m Chata B1171SP 800$00 Serviço MONTIJO particular Companhia Henriques B:1,53m Passadeira do Berardo P:0,52m Comercial T:1,963t do Montijo Rosário Francisco C:14,14m Bote B1251TL 7.000$00 Serviço MOITA particular Manuel (no meu Henriques B:3,85m Gaivota Martins estaleiro do Berardo P:1,67m do Rosário do Rosário) T:22,728t Gomes Junior Moita Manuel C:3,70m Lancha B1281TL 300$00 Carga MOITA Manuel Joaquim B:1,35m Dealmira P:0,50m Joaquim T:0,624t Sarilhos Manuel C:4,00m Lancha B1299TL 300$00 Carga SARILHOS PEQUENOS Pequenos Fernandes B:1,30m Couy Couy P:0,55m Manuel T:0,715t Fernandes Couy Sarilhos Manuel C:3,60m Chata B1300TL 225$00 Carga SARILHOS PEQUENOS Pequenos Fernandes B:0,80m Couy 2º Couy P:0,50m Manuel T:0,360t Fernandes Couy Sarilhos António C:3,70m Lancha B1310TL 300$00 Carga SARILHOS PEQUENOS Pequenos Daniel B:1,38m Marialva Pereira P:0,50m António de Sousa T:0,638t Daniel P. de Sousa


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EMBARCAÇÕES CONSTRUÍDAS NO CONCELHO DA MOITA, ATÉ 1963 DATA

LOCAL

10/11/1926

Moita

13/08/1931

CONST.

CARACT.

José C:5,00m D’Almeida B:1,12m P:0,45m T:0,630t Rosário Francisco C:5,50m (no meu Lopes B:1,60m estaleiro) P:0,70m T:1,54t

25/07/1934

Rosário

José António Dias dos Santos

16/02/1935

Rosário

11/02/1936

Rosário

17/04/1937

Rosário

08/10/1937

Gaio

Francisco C:3,15m Lopes B:1,18m P:0,41m T:0,380t Francisco C:5,20m Lopes B:1,90m P:0,85m T:3,176t Manuel C:4,00m Fernandes B:1,55m Reimão P:0,67m T:1,035t Francisco C:15,93m Lopes B:3,80m P:1,19m T:17,95t

13/07/1938

10/10/1941

12/01/1943

15/06/1946

05/02/1948

TIPO/NOME Nº

B1319TL 300$00

Escaler Estrela

B1484TL 250$00

C:16,75m Varino B:4,02m Faz Môer P:1,57m Terceiro T:28,11t Bateira Maria da Angela

DESTINO

DESTINAT.

Apanha MOITA de plantas José marinhas D’Almeida

Serviço ROSÁRIO particular Albino Matheus e João Manuel de Castro B1590TL 7.000$00 Carga ROSÁRIO E LISBOA João da Silva e Artur Tavares B1601F 50$00 Carga ROSÁRIO Joaquim Rodrigues

Lancha Leão

B1619TL 70$00

Carga

ROSÁRIO Manuel Fernandes

Bote Canario

B1644F 300$00

Pesca

MONTIJO António Aranha

Varino Frederico Pinto

B1648TL 20.000$00 Carga

Francisco C:18,89m Varino Lopes B:5,00m João P:1,65m de Castro T:39,00t Rosário Francisco C:4,70m Balieira Lopes B:1,55m Maria P:0,68m Tereza T:1,234t Gaio Francisco C:3,76m Lancha (construtor Lopes B:1,25m Maria Luiza no Gaio) P:0,5m T:0,587t Baixa da Romão C:3,85m Lancha Banheira, Matias de B:1,40m Rabita Rua 30 Almeida P:0,53m T:0,714t Gaio

VALOR

Canoa Republica

Francisco C:14,73m Bote Lopes B:4,10m Sejas P:1,58m Feliz T:26,50t

B1662TL

B1747TL

B1771TL

B1887TL

B1926TL

SARILHOS PEQUENOS Frederico Rodrigues Pinto 20.000$00 – LISBOA João Manuel de Castro 800$00 Carga e LISBOA transporte Firma de pessoal Mesquita Limitada 250$00 Tráfego ROSÁRIO local Francisco Alberto Victória 800$00 Tráfego BAIXA DA local BANHEIRA Romão Matias de Almeida 50.000$00 Carga MOITA Américo Zacarias Mateus e Armando T. Rato


106.

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EMBARCAÇÕES CONSTRUÍDAS NO CONCELHO DA MOITA, ATÉ 1963 DATA

LOCAL

16/03/1948

Moita Alfredo (construído dos Santos, no quintal) Casimiro Alberto Victória, Francisco da Cruz Victória, Leopoldino Soares

09/07/1948

Gaio

03/01/1951

02/03/1953

Baixa da Banheira (construído no quintal) Rosário (construído no seu quintal) Rosário

14/04/1953

Rosário

28/03/1951

23/07/1953

23/07/1953

04/08/1953

27/11/1953

CONST.

CARACT.

TIPO/NOME Nº

VALOR

C:4,50m B:1,45m P:0,50m T:0,815t

Lancha Delmira

B209L

2500$00 Pesca Local

Lancha José

B1936TL 200$00

Tráfego local

Lancha Mariana

B240L

Pesca local

Lancha Reimão

B1970TL 1.000$00 Carga

Lancha Voador

B2003TL 900$00

Tráfego local

Lancha Já Chegou

B2005TL 800$00

Tráfego local

Chata Jorge

B2012TL 200$00

Tráfego local

Canoa Caçadora

B2011TL 100$00

Tráfego Local

Canoa Gaivota

B2013TL 300$00

Tráfego local

Dori Bitano

B2016TL 500$00

Tráfego local

Francisco C:3,60m Lopes B:1,25m P:0,40m T:0,45t Francisco C:4,43m Fernandes B:1,50m P:0,72m T:1,23t Manuel C:4,50m Fernandes B:1,70m Reimão P:0,60m T:1,15t Francisco C:4,70m Lopes B:1,77m P:0,65m T:1,37t

Francisco C:4,50m Lopes B:1,48m P:0,55m T:0,915t Alhos Álvaro C:4,50m Vedros Pereira B:1,15m P:0,55m T:0,711t Sarilhos Domingos C:3,60m Pequenos Miranda B:1,27m (construído P:0,51m no quintal) T:0,582t Sarilhos Domingos C:3,32m Pequenos Gomes B:1,21m (construído P:0,51m no seu T:0,502t quintal) Alhos Álvaro C:5,20m Vedros Pereira B:1,50m P:0,50m T:0,975t

750$00

DESTINO

DESTINAT. MOITA Alfredo dos Santos, Casimiro Alberto Victória, Francisco da Cruz Victória, Leopoldino dos Santos Soares MOITA Epifanio José BAIXA DA BANHEIRA Francisco Fernandes ROSÁRIO Manuel Fernandes Reimão ROSÁRIO – MOITA Manuel Almeida Junior e Manuel Bernardo SARILHOS PEQUENOS Manuel Fernandes MOITA Carlos Jorge SARILHOS PEQUENOS Domingos Miranda SARILHOS PEQUENOS Domingos Gomes ALHOS VEDROS Sebastião Alves Dias


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EMBARCAÇÕES CONSTRUÍDAS NO CONCELHO DA MOITA, ATÉ 1963 DATA

LOCAL

27/11/1953

Rosário Francisco C:4,00m (estaleiro) Henriques B:1,20m Berardo P:0,45m Sobrinho T:0,54t Sarilhos António C:3,50m Pequenos Gonçalves B:1,25m (construtor Pinto P:0,47m com T:0,514t estaleiro em Sarilhos) Rosário Manuel C:5,00m (estaleiro Fernandes B:1,90m Francisco Reimão P:0,65m Henriques T:2,043t Berardo Sobrinho) Rosário Manuel C:4,50m (estaleiro Fernandes B:1,67m Francisco Reimão P:0,60m Henriques T:1,10t Berardo Sobrinho) Moita Luiz do C:3,37m (construído Nascimento B:1,13m no seu P:0,43m quintal) T:0,409t Alhos Álvaro C:3,90m Vedros Pereira B:1,40m P:0,55m T:0,750t Sarilhos Jaime C:3,00m Pequenos Ferreira B:1,20m (construtor) da Costa P:0,60m T:0,540t Sarilhos Jaime C:3,50m Pequenos Ferreira B:1,25m (construtor) da Costa P:0,47m T:0,514t Sarilhos Jaime C:4,00m Pequenos Ferreira B:1,40m (construtor da Costa P:0,55m naval) T:0,770t Gaio do Francisco C:4,66m Rosário Lopes B:1,52m P:0,51m T:0,903t

16/11/1954

23/02/1955

23/02/1955

29/06/1956

01/09/1956

11/09/1956

13/11/1956

16/02/1957

27/03/1957

15/04/1957

Rosário

CONST.

CARACT.

Manuel C:3,70m Fernandes B:1,30m Reimão P:0,45m T:0,541t

DESTINO

DESTINAT.

Chata Avô e Netos

TIPO/NOME Nº

B2017TL 600$00

VALOR

Tráfego local

Chata Joaquina Maria

B2039TL 800$00

Tráfego local

ROSÁRIO Francisco Henriques B. Sobrinho SARILHOS PEQUENOS Manuel Rodrigues Junior

Lancha Manuel Reimão

B2041TL 1.500$00 Tráfego local

ROSÁRIO Manuel Fernandes Reimão

Lancha Avô e Netos

B2042TL 1.500$00 Tráfego local

ROSÁRIO Luís Pessoa

Lancha B2054TL 400$00 Empresta-se a Todos

Tráfego local

Caçadeira Maria do Carmo

B303L

1.500$00 Pesca local

Chata Beatriz

B2056TL 500$00

Tráfego local

Chata Madalena Fernandes

B2058TL 500$00

Tráfego local

Caçadeira Atalaia

B307L

1.100$00 Pesca local

Chata Marlene

B311L

750$00

Chata Avô e Netos

B2062TL 1.000$00 Tráfego local

Pesca Local

MOITA Luiz do Nascimento BAIXA DA BANHEIRA Manuel Luiz MONTIJO José Gaudêncio SARILHOS PEQUENOS José Fernandes ALCOCHETE Joaquim dos Santos Balegas MOITA José Tavares e Cipriano Rodrigues ROSÁRIO Luiz Pessoa


108.

Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

EMBARCAÇÕES CONSTRUÍDAS NO CONCELHO DA MOITA, ATÉ 1963 DATA

LOCAL

15/04/1957

Rosário Manuel C:4,75m (no estaleiro Fernandes B:1,65m do Rosário) Reimão P:0,64m T:1,254t Rosário Francisco C:4,60m Lopes B:1,64m P:0,51m T:0,961t Gaio do Francisco C:4,94m Rosário Lopes B:1,79m (no P:0,67m estaleiro) T:1,481t Baixa da Jacinto C:3,90m Banheira Gonçalves B:1,40m (construído Lé P:0,48m no seu T:0,557t quintal) Baixa da João C:4,00m Banheira Marta B:1,45m (construído P:0,52m no quintal) T:0,6648t Gaio do Francisco C:4,00m Rosário Lopes B:1,35m P:0,50m T:0,675t Sarilhos José C:5,20m Pequenos Gomes B:1,45m (construído P:0,44m no seu T:0,829t quintal) Alhos Álvaro C:4,42m vedros Pereira B:1,62m P:0,58m T:0,970t Sarilhos Jaime C:3,85m Pequenos Ferreira B:1,35m da Costa P:0,50m T:0,649t Alhos Álvaro C:3,30m Vedros Pereira B:1,45m P:0,52m T:0,622t Rosário Manuel C:4,75m Fernandes B:1,65m Reimão P:0,60m T:0,992t Gaio Francisco C:3,76m Lopes B:1,47m P:0,56m T:0,681t

24/05/1957

05/07/1957

09/10/1957

11/04/1958

13/04/1959

27/01/1960

21/05/1960

13/06/1960

13/06/1960

22/07/1960

02/11/1961

CONST.

CARACT.

TIPO/NOME Nº

VALOR

DESTINO

Catraio Reimão

B2061TL 1.500$00 Tráfego local

Chata Luisete

B316L

Catraio Fernanda

B2063TL 2.500$00 Tráfego local

1.400$00 Pesca local

DESTINAT. ROSÁRIO Manuel Fernandes Reimão MOITA Manuel Bento da Costa MOITA José Joaquim Mateus BAIXA DA BANHEIRA Jacinto Gonçalves Lé BAIXA DA BANHEIRA João Marta SARILHOS PEQUENOS João Rodrigues SARILHOS PEQUENOS José Gomes

Lancha B322L Passadeira

500$00

Pesca local

Lancha Samuel António

B332L

800$00

Pesca local

Lancha Filomena

B350L

800$00

Pesca local

Caçadeira Flor de Sarilhos Pequenos

B2081TL 500$00

Catraio Lorde

B362L

2.500$00 Pesca local

PALHAIS Manuel José L.

Caçadeira Santa Margarida

B365L

1.400$00 Pesca local

MONTIJO José da Silva Almeida BAIXA DA BANHEIRA José Maria Joaquim BARREIRO Zeferino Antunes Pereira BARREIRO Luis dos Santos Madeira

Tráfego local

Chata B364L José Costa

500$00

Pesca local

Catraio Radar

B375L

2.500$00 Pesca local

Lancha Maria Alves

B380L

300$00

Pesca local


Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

.109

EMBARCAÇÕES CONSTRUÍDAS NO CONCELHO DA MOITA, ATÉ 1963 DATA

LOCAL

CONST.

06/04/1962

Alhos Vedros

Álvaro Pereira

16/05/1962

25/07/1962

09/08/1962

14/01/1963

02/04/1963

04/04/1963

06/05/1963

CARACT.

C:3,90m B:1,56m P:0,550m T:0,656t Rosário Manuel C:4,75m Fernandes B:1,75m Reimão P:0,57m T:1,048t Alhos Álvaro C:4,45m Vedros Pereira B:1,65m P:0,50m T:0,940t Sarilhos Jaime C:6,15m Pequenos Ferreira B:1,37m da Costa P:0,40m T:0,842t

TIPO/NOME Nº

VALOR

DESTINO

DESTINAT.

Chata Rainha de Palhais

B386L

500$00

Pesca local

PALHAIS Francisco de Almeida

Catraio Jacinto Américo

B388L

2.500$00 Pesca local

Lancha tipo fragateira Bandeira Bateira Lá Vem Ela

B389L

2.500$00 Pesca local

B390L

800$00

Pesca local

Rosário Manuel C:3,64m (estaleiro) Fernandes B:1,44m Reimão P:0,58m T:0,758t Gaio Francisco C:2,75m Lopes B:1,08m P:0,36m T:0,257t Alhos Álvaro C:4,97m Vedros Pereira B:1,72m P:0,58m T:0,973t

Catraio Rosário

B393L

3.200$00 Pesca local

Lancha Fernando Primeiro

B399L

1.000$00 Pesca local

Lancha Nossa Senhora do Rosário

B400L

1.500$00 Pesca local

Rosário

Bote Lá Vem Ele

B2128TL 2.000$00 Tráfego local

Manuel C:3,92m Fernandes B:1,52m Reimão P:0,61m T:0,788t

BAIXA DA BANHEIRA Jacinto Gonçalves Lé LISBOA António João da Silva ALHOS VEDROS Francisco Elói dos Santos ROSÁRIO Manuel Fernandes Reimão LAVRADIO Raul Nogueira BARREIRO Joaquim João Parreira da Cruz SARILHOS PEQUENOS José Pedro Pais dos Santos e Henrique da Costa


[โ€บ]

BOTE DO PINHO FERNANDO 1ยบ. IMAGEM: MUSEU DA MARINHA


[4] A ECONOMIA MARÍTIMA DE SARILHOS PEQUENOS


112.

Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

//A

ECONOMIA MARÍTIMA DE SARILHOS PEQUENOS // [›] A identidade de Sarilhos Pequenos encontra-se bem plasmada no brasão da localidade, que ostenta uma embarcação em navegação e uma âncora, símbolos de uma memória sempre presente de vida no Tejo, de serviço no tráfego fluvial a bordo de fragatas, varinos, botes, canoas, catraios e outras embarcações. Sarilhos Pequenos, à semelhança de outros lugares ribeirinhos, terá provavelmente emergido com a exploração de salinas, uma das principais, senão a principal riqueza económica que as margens do Tejo proporcionavam no século XIV. Trata-se de uma história de ligação ao rio que nos surge documentada pelo menos desde meados do século XVI. No mapa Portugalliae que olim Lusitania, novissima & exactissima descriptio, publicado em Roma, no ano de 15611, da autoria de Fernando

[›] 1

PORTUGALLIE QUE OLIM LUSITANIA, NOVÍSSIMA & EXACTISSIMA DESCRIPTIO (1560), (PORMENOR). IMAGEM: FERNANDO ÁLVARES SECO / BIBLIOTECA NACIONAL DE PORTUGAL, COTA CC-803-V

De acordo com as notas da BN: “O mapa apresenta impressa a data de 1560, o que se julga corresponder a uma incorrecção, cf. Armando Cortesão e Avelindo Teixeira da Mota, a edição princeps data de 1561”. O mapa possui a cota cc-803-v e pode ser acedido on-line, através de «http:/purl.pt/5901».


Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

.113

Álvares Seco, encontramos já assinalada a localidade como Sarilhos da Mouta, oSarilhei omouta, referenciada pela sua importância no contexto da economia ribeirinha do Tejo. Representação da sua relevância constitui também a menção na estatística de João Brandão, de 1552, que referindo-se às embarcações de navegação fluvial de Lisboa e restantes portos do Tejo, num total de 1490 barcos e batéis, indica a existência de 100 embarcações, distribuídas entre os portos de Sarilhos Grandes, Sarilhos Pequenos, Alhos Vedros e Lavradio2. Barcos e batéis dos Portos do Tejo em 1552 PORTOS BARCOS E BATÉIS Abrantes

180

Punhete (Asseiceira e Carvoeira) Tancos

120

Tanquinhos, Golegã, Azinhaga e Chamusca

50

Santarém

100

Porto de Muge, Muge e Salvaterra

30

Azambuja, Vila Nova da Rainha e Samora Correia

20

100

PORTOS

BARCOS E BATÉIS

Povos, Vila Franca de Xira e Alhandra Alverca e Alcochete

60

Póvoa, Samouco e Aldeia Galega Sarilhos Grandes, Sarilhos Pequenos, Alhos Vedros e Lavradio Coina, Seixal, Almada e Moinhos Povos, Fonte da Talha, Granja, Unhos, Frielas, Camarate, Santo António, Tojal, Barco de Sacavém Lisboa e arrabaldes

40 30 100

150 150

300

A identidade marítima de Sarilhos começa, assim, a ser delineada muito antes da actual capital de concelho, a Moita3, que, de facto, apesar da importância que viria adquirir no contexto do tráfego fluvial, não surge na estatística dos barcos de João Brandão. O autor refere, no entanto, a Moita, como possuindo duas embarcações (barcas ou batéis) que “andam às viagens, que vêm à cidade”4, enquanto em Sarilhos “andam, entre grandes e pequenas, 4 barcas”5. Na estatística publicada no Livro das Grandezas de Lisboa, por Frei Nicolau de Oliveira6, em

2

BRANDÃO, João (1900),– Grandeza e Abastança de Lisboa em 1552. Lisboa: Livros Horizonte, pp.110-111. Por volta deste período (1527), segundo Alfreda Cruz, a Moita regista 14 moradores. In CRUZ, Maria, (1973), quadro 2. 4 Idem, 82. 5 Idem, ibidem. 6 D’OLIVEIRA, Frey Nicolao (1620) – Livro das Grandezas de Lisboa. Lisboa. 3


114.

[›]

Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

BOTE DO PINHO FERNANDO 1.º. IMAGEM: MUSEU DA MARINHA

1620, o número de embarcações agregadas aos portos do Tejo decresce substancialmente, mantendo-se as menções a Sarilhos Pequenos e Alhos Vedros, indício da manutenção da atividade marítima, a que se junta já a Moita, sinal de um negócio em florescimento. Sarilhos, Moita e Barreiro registam um total de 10 embarcações. O efectivo de embarcações e sua tipologia, a existência de cais e rendas e proveitos do mesmo, o volume de mercadorias e outros, podem proporcionar-nos uma perspectiva sobre a dimensão da actividade marítima de tráfego fluvial na economia duma localidade mas, sem a caracterização da força de trabalho envolvida no sector, resultará sempre parcial. O património são os homens e são eles que transmitem a identidade marítima de um povo, não sendo relevante, neste caso, nem a tipologia das embarcações – sujeitam-se a qualquer governo – nem a naturalidade dos armadores. Trata-se das aptidões naturais de quem nasce na margem de um rio, brinca no rio, trabalha no rio, e o rio é a vida. Os primeiros registos que conseguimos identificar de sarilhenses mariantes do Tejo, licenciados para governar embarcações fluviais, são contemporâneos dos registos dos marítimos da Moita,


Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

[›]

.115

CARTA DE MARIANTE DO TEJO DE ANTÓNIO GOMES, DE SARIRROLES, 1765, PARA GOVERNAR FRAGATA. IMAGEM: ARQUIVO MUNICIPAL DE LISBOA – NÚCLEO HISTÓRICO, REF. PT-AMLSB-CML-IMPS-01-01-097 FOLHA 47V


116.

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Embarcações das vilas e lugares das margens esquerda e direita do Tejo, em 1620 VILAS E LUGARES EMBARCAÇÕES VILAS E LUGARES EMBARCAÇÕES Chamusca Muge Salvaterra Benavente Samora Correia Alcochete Aldeagalega Samouco Lavradio Sarilhos, Moita e Barreiro Alhos Vedros Telha, Palhais e Coina Seixal Almada Porto Brandão Abrantes Punhete

3 2 2 6 1 7 8 1 3 10 3 7 (mais 4 fragatas) 1 16 4 83 20

Tancos Golegã Malaã Azinhaga Santarém Cartaxo Azambuja Vila Nova Virtudes Povos Vila Franca Alhandra Alverca Póvoa Santa Iria Fonte da Talha Sacavém

20 2 4 4 70 (20 de pescar) 1 2 6 2 15 10 10 4 2 1 1 2

e remontam a 1765, conforme o Livro de Registo de Carta de Mariantes, onde se encontra exarada a licença de António Gomes, de “Sarirroles”, quarenta anos, “baxo do corpo, e corado do rostro”, arrais de uma fragata, examinado pelo Patrão Mor da Ribeira das Naus. Não abundam as referências a Sarilhos Pequenos e as poucas que existem dão-nos a conhecer vidas de trabalho desde tenra idade e modos de vida marcados por uma labuta difícil. Uma breve imagem de Sarilhos Pequenos, em 1812, dá-nos conta das acomodações na localidade: “Sarilhos pequeno, além de muitas fazendas espalhadas, que tem cabanas (vulgarmente chamadas maltas), e casas para habitação das pessoas a ellas pertencentes. Serão 50 os fogos (não contando as maltas), e 500 os habitantes comprehendidos no Têrmo”7. Na falta de outra documentação estatística os registos paroquiais disponíveis constituem um valioso recurso como campo de observação que, no caso de Sarilhos Pequenos, exibem inequivocamente a vocação marítima da terra, distintivo identitário que perdurou até aos nossos dias, transmitido quase geneticamente de geração para geração, por via do trabalho, das histórias de família, e da paixão pelos barcos e pelo rio. Os livros Desobrigas nos Annos de 1896 da Freguezia de N.º S.ª da Boa Viagem da Moita do Ribatejo e o Rol

7

JORNAL de Coimbra, Vol.1. Impressão Régia, 1812, p.417.


Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

[›]

.117

EMBARCAÇÕES PERFILADAS AO LONGO DA PRAIA DE SARILHOS PEQUENOS. IMAGEM: MARCOLINO FERNANDES

de Confessados da mesma freguesia, de 1907, reflectem minuciosamente o passado de rio dos sarilhenses, através da descrição da ocupação profissional dos homens da terra que, já aos 9 (João d’Oliveira, trabalhador) e 10 anos de idade (Braz José, marítimo) incorporam a força de trabalho e são elencados com profissão. Os livros citados expõem ainda o analfabetismo generalizado das gentes e a ocupação profissional das mulheres, dadas como proprietárias – escassas – ou domésticas, confinadas à casa. Pormenor interessante, numa terra de marítimos a única mulher que trabalha fora de casa é ela marítimo (Cyprianna de Miranda, 48 anos). Transcrevemos, nos quadros seguintes, para análise, memória e também homenagem, parte do livro Desobrigas nos Annos de 1896, designadamente a que se refere à ocupação profissional dos sarilhenses.


118.

Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

Desobrigas nos Annos de 1896, Freguezia de N.º S.ª da Boa Viagem da Moita do Ribatejo-Sarilhos Pequenos

N.º DE FOGOS

NOMES DOS CHEFES DE FAMÍLIA E MAIS PESSOAS QUE A COMPÕEM

IDADE

PROFISSÃO

657 658 659 661 662 663

Bruno José Izidoro Joaquim da Eugénia José Rodrigues Julião Francisco Fernandes Adolfo José António Rodrigues Pedaço Vicente Rodrigues Pedaço Domingos Joaquim (o Pataco) Manuel Francisco Almeida Cuco Bernardino Francisco Almeida Manuel Francisco Almeida Junior Francisco José Cuco Manuel Francisco Alfredo José Martins (o Gato) Francisco Rodrigues (da Mestra) João Rodrigues Agostinho Rodrigues António Rodrigues José Rodrigues João Fernandes (o Burro) Augusto Fernandes Jerónimo Fernandes Joaquim Fernandes Francisco Rodrigues Peixinho Manuel da Costa Lapuz José Fernandes Pantana José Fernandes António Fernandes Joaquim Fernandes Bento Fernandes Ademiro Fernandes António Maria da Carreira Manuel Fernandes José Gomes Paulino Neto José Gomes Paulino (filho) Francisco Gomes Manuel Gomes José Marques Ratinho Joaquim Fernandes Casaca Costódio Fernandes Casaca Domingos Joaquim da Eugénia Manuel Miranda d’Arcenia Emigdio Fernandes Carreira Costódio da Costa Diogo Fernandes José Miranda d’Arcenia José de Miranda Junior António de Miranda Caetano José (o Gallego) José Caetano (o Gallego) Severino José (o Gallego) Fernando José (o Gallego) Braz José (o Gallego)

29 40 27 31 38 18 13 30 50 17 14 40 16 30 50 25 19 14 10 51 20 22 25 48 28 31 24 22 18 13 25 50 17 25 47 22 20 50 74 24 48 40 50 13 30 50 16 15 50 20 17 14 10

Marítimo Marítimo Trabalhador Marítimo Taberneiro Carreiro Carreiro Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Mateiro Mateiro Marítimo Mateiro Trabalhador Trabalhador Trabalhador Trabalhador Marítimo Trabalhador Trabalhador Trabalhador Marítimo Trabalhador Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Trabalhador Trabalhador Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Trabalhador Proprietário Marítimo Proprietário Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo

664 665

666 667 668

669

670 671 672 674

675 676 677

678 679 680 680 681 683 684 685

686


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.119

Desobrigas nos Annos de 1896, Freguezia de N.º S.ª da Boa Viagem da Moita do Ribatejo-Sarilhos Pequenos

N.º DE FOGOS

NOMES DOS CHEFES DE FAMÍLIA E MAIS PESSOAS QUE A COMPÕEM

IDADE

PROFISSÃO

687 688 689 690

José Monteiro Francisco Fernandes (do Henrique) António Francisco Falota Manuel Francisco António Francisco João Francisco Thomaz Francisco (da Bebianna) João Gomes António Gomes Pintor (o Ferrum) José Rodrigues (o Chicharinho) José Fernandes Fragateiro Manoel Fernandes João Fernandes Joaquim Fernandes Clemente Fernandes José da Roza (o Tapisso) Manuel Rodrigues Charepa António Rodrigues Charepa Manoel Rodrigues Charepa Cyprianna de Miranda Augusto Tavares Sebastião Martins António Fernandes Canôcha Francisco José José Francisco Bernardino José António da Costa (da Carolina) Quintino da Costa António Quintino da Costa José Quintino da Costa Berardo Quintino da Costa Francisco de Miranda Arcenio Severino Ferrão José Fernandes Ferrão António Fernandes do Oriscino António d’Almeida da Arcanja Agostinho d’Oliveira Manuel d’Oliveira João d’Oliveira José Gomes Pintor Malaquias de Miranda António de Miranda José Cardozo Lucio António Rodrigues Russo João d’Almeida Chapelão Joaquim Rodrigues Russo Joaquim Rodrigues Tiávilo José Berardo Henrique (o Bachinho) Manoel Henrique Simão Francisco João Monteiro

30 38 58 27 25 18 38 25 32 22 60 29 28 26 16 30 48 16 10 48 24 70 40 27 25 23 45 23 20 18 15 38 44 14 34 50 54 16 9 45 45 10 33 26 64 60 22 28 40 10 40 30

Trabalhador Marítimo Proprietário Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Mateiro Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Proprietário Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Trabalhador Trabalhador Marítimo Trabalhador Trabalhador Trabalhador Marítimo Trabalhador Trabalhador Trabalhador Marítimo Marítimo Marítimo Condutor Trabalhador Marítimo Trabalhador Trabalhador Trabalhador Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo

691 692 693 694 695

696 697

698 699 700 701

702

703 704 705 706 707

708 709 710 711 712 714

715 716 717


120.

Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

Desobrigas nos Annos de 1896, Freguezia de N.º S.ª da Boa Viagem da Moita do Ribatejo-Sarilhos Pequenos

N.º DE FOGOS

NOMES DOS CHEFES DE FAMÍLIA E MAIS PESSOAS QUE A COMPÕEM

IDADE

PROFISSÃO

718 719 720 721 722 723 724

Manuel Rodrigues Thomaz Henrique Rodrigues Costódio Joaquim (o Catarro) António d’Oliveira Rilhálhá Manuel José Cachuxo António Rodrigues António Martins Gaitas Manuel Martins Domingos Martins João Martins Gaitas Francisco Gomes Paulino Romão Martins Manoel Martins Cyprianno Martins Adrianno Martins António Martins Manoel d’Oliveira Rilhálhá Eugénio Cardoso Caetano Rodrigues Thomaz José Rodrigues Joaquim Rodrigues Domingos Tavares Joaquim Rodrigues Thomas Luiz Rodrigues Simão Rodrigues António da Silva Izidoro Rodrigues Thomas Julião Rodrigues António José Cachuxo Manuel José Cachuxo Sobrinho Malaquias José Cachuxo José Rodrigues Orvalho António d’Almeida Cuco Petiça Manuel Miranda da Arcenia Henrique de Miranda Joaquim da Costa Filho do Damazo António da Costa João Rodrigues Troca Augusto da Costa Damazo da Costa Damazo da Costa José d’Oliveira (o Bate Fado) Hermenegildo Fernandes Joaquim Fernandes da Carreira José Fernandes Manuel Fernandes José da Costa Filho do Damazo Francisco da Costa José da Costa Junior Frederico Rodrigues Thomaz da Costa (do Lapuz)

39 20 34 39 48 33 38 18 16 30 30 44 21 15 13 11 37 38 42 16 12 27 54 21 14 28 30 24 54 28 24 45 40 29 26 44 12 58 24 23 43 43 26 44 17 12 40 15 13 34 25

Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Trabalhador Marítimo Trabalhador Trabalhador Trabalhador Marítimo Marítimo Trabalhador Trabalhador Trabalhador Trabalhador Trabalhador Marítimo Alfaiate Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Proprietário Marítimo Trabalhador Aleijado Trabalhador Trabalhador Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Trabalhador

725 726 727

728 729 730

731 732

733 734 735

737 738 739 740 741 742

743 744 745 746

747

748 749

´


Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

.121

Desobrigas nos Annos de 1896, Freguezia de N.º S.ª da Boa Viagem da Moita do Ribatejo-Sarilhos Pequenos

N.º DE FOGOS

NOMES DOS CHEFES DE FAMÍLIA E MAIS PESSOAS QUE A COMPÕEM

IDADE

PROFISSÃO

750 751 752 753

Serafim Fernandes Cazaca António Fernandes da Amora António Fernandes Cazaca Clemente da Silva António d’Oliveira Manoel Domingues Cabessudo Joaquim Domingos Lapido António da Costa Lapuz Agostinho Fernandes Pantana Agostinho Fernandes João Rodrigues Sebolla Christianno Rodrigues António Vieira Joaquim da Costa Lapuz António Fernandes Conim Alfredo José d’Almeida José Marques Ferrugento Junior José Fernandes Conim José Fernandes Conim Junior Julião Rodrigues Julião Rodrigues Junior Joaquim Rodrigues António Rodrgues António Francisco Carrapato Francisco José Carrapato José Francisco d’Almeida (da Arcanja) Luiz d’Almeida João d’Almeida José d’Almeida Braz da Silva José Fernandes João António d’Oliveira Manoel António d’Oliveira António d’Oliveira José d’Oliveira F. Sobrinho Joaquim Fernandes Ferelume Manuel Francisco (o Calhandra)

40 58 30 46 27 30 40 33 70 26 55 18 28 80 31 35 10 56 24 58 26 24 16 54 25 48 24 20 25 40 24 54 24 22 30 58 40

Trabalhador Trabalhador Trabalhador Carreiro Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Marítimo Mateiro Mateiro Marítimo Proprietário Marítimo Marítimo Sapateiro Proprietário Marítimo Marítimo Trabalhador Trabalhador Trabalhador Marítimo Trabalhador Trabalhador Trabalhador Trabalhador Trabalhador Marítimo Marítimo Proprietário Trabalhador Trabalhador Carreiro Trabalhador Trabalhador

755 756 757 758 759 760 761 762 763 764 765 768

769 770

771 772 773

774 775

Com uma população ativa masculina de 194 trabalhadores Sarilhos Pequenos possui 117 marítimos, que representam 60,3% do universo da força de trabalho. A vila da Moita tem igualmente 117 marítimos, mas estes representam somente 16,8% de um universo de 693 indivíduos, sendo a classe dos trabalhadores (jornaleiros) a mais expressiva com 28,2%. Se agregarmos aos 28,2% de trabalhadores rurais os 13,5% de proprietários – não contabilizámos as mulheres proprietárias – confrontamo-nos com um resultado que coloca mais de 40% da população da Moita a viver da agricultura. Para além de uma realidade marcada pelo trabalho no campo a vila da Moita – em 1896 pertencia ao concelho de Aldeia Galega –


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Estaleiro Naval de Sarilhos Pequenos Câmara Municipal da Moita

apresentava uma vida económica caracterizada já pelo desenvolvimento dos serviços, do comércio, e ofícios diversos, promovida pela autonomia municipal que havia desfrutado até 1895, com administrador (1), pároco (1), tabelião (1), professor (1), estudante (1), boticário (1), médico (1), fiscal (1), guarda fiscal (3) correio (1), reformado (1), lojistas (6), pregoeiro (1), negociantes (36), rolheiro (1), carpinteiros (26), moleiros (10), padeiros (7), funileiros (3), barbeiros (10), creados (5), forneiros (4), ferradores (2), cortadores (4), tanoeiros (3), maquinista (1), escudeiro (1), peixeiros (7), leiteiros (4), serralheiros (4), pobres (2), pedintes (3), entre outros que não existiam em Sarilhos Pequenos. A realidade de Sarilhos Pequenos é diferente e dominada pelo rio e até lhe descobrimos 6 mateiros, gente que anda às lenhas e ao pinho, uma tarefa que especializou uma embarcação, individualizada na memória dos sarilhenses: o bote do pinho. O quadro seguinte resume, então, as profissões da população sarilhense em 1896. Profissões dos sarilhenses em 1896 PROFISSÃO Marítimos Trabalhadores Proprietários Mateiros Carreiros Aleijado Alfaiate Condutor Sapateiro Taberneiro Total

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MANOBRA NUMA EMBARCAÇÃO E MARÍTIMOS NUM VARINO. IMAGENS: CÂMARA MUNICIPAL DO MONTIJO | COLEÇÃO PARTICULAR

INDIVÍDUOS 117 54 8 6 4 1 1 1 1 1 194


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PROCISSÃO EM SARILHOS PEQUENOS, 1937. IMAGEM: JOAQUIM BRITO

No Rol de Confessados de 1907, portanto passados 10 anos, o número de marítimos em Sarilhos aumenta 27%, passando para 149 indivíduos, enquanto na sede de concelho, Moita, os marítimos não ultrapassam o número de 68, portanto em decréscimo. De assinalar que no mesmo período os trabalhadores (jornaleiros) em Sarilhos Pequenos elevam-se já a 77 indivíduos, um crescimento de 42,5%. Os livros de inscrição marítima não nos proporcionam informação fidedigna sobre o universo de marítimos de Sarilhos Pequenos, uma vez que nas inscrições sobre a naturalidade ou o domicílio figura quase sempre a freguesia de Nossa Senhora da Boa Viagem, para os indivíduos de Moita, Gaio, Rosário e Sarilhos Pequenos. Contudo, nos livros de arrais da Delegação Marítima do Barreiro, entre

Livros de Arrais (1914-1934) da Delegação Marítima do Barreiro Arrais de tráfego local residentes no concelho da Moita SARILHOS PEQUENOS

MOITA

ROSÁRIO E GAIO

ALHOS VEDROS

87

78

62

12


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FAMÍLIA DE SARILHOS PEQUENOS EM DIA DE FESTA. IMAGEM: ADÍLIA PEREIRA

1914-1934, em que é mencionado o lugar residência em substituição da menção à freguesia de naturalidade, captamos a verdadeira dimensão do contributo dos sarilhenses para o tráfego fluvial no Tejo. Sarilhos Pequenos regista, com 87 arrais, um número de arrais superior à sede de concelho, Moita, que possui uma população muito superior. O registo de arrais do Rosário e Gaio, 62 arrais, é também significativo, demonstrando com evidência a focalização dos sarilhenses, rosarenses e gaienses, nas actividades marítimas. De facto, não só ingressavam a bordo com tenra idade como era costume, pelo menos entre os sarilhenses, mal cumpridos os 14 anos de idade, tirar a cédula marítima na Delegação Marítima do Barreiro, fosse ou não necessário. A pesca e a apanha de limos para adubagem eram também atividades recorrentes dos habitantes de Sarilhos Pequenos. Através do levantamento de autos pelo Director da Exploração das Ostreiras do Tejo, em 1876, de 17, 19 e 26 de janeiro, podemos ver que eram diversos os indivíduos, pescadores, que se dedicavam à apanha de limos, e em alguns casos em transgressão. Faziam-no à mão nos ostrais


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MOÇO A BORDO DE EMBARCAÇÃO (ANTÓNIO RODRIGUES). IMAGEM: MARCOLINO FERNANDES


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denominados Pombal e O Batedoiro8. A apanha de limos não era, no entanto, exclusiva dos sarilhenses, ocupando também moitenses e alhosvedenses. Aliás, a primeira embarcação construída na Moita e registada na DMB, em 1918, foi declarada como destinada à apanha de limos. Os modos de vida deste povo de rio, de marítimos e arrais, de pescadores e de apanhadores de limo, de ostra, e lamejinha, de salineiros, foi amplamente descrito por Marcolino Fernandes, “filho, neto e bisneto de marítimos”9. As transformações operadas na economia e a evolução tecnológica aplicada às embarcações do Tejo significaram o fim utilitário das embarcações de trabalho tradicionais, não deixando o sarilhense, no entanto, de se adaptar com sucesso às novas condições de laboração no rio. Na introdução ao programa das Festas em Honra de N.ª Sr.ª da Graça, de 1960, ficou literalmente expresso a continuidade da actividade marítima bem como o pulsar identitário das gentes de Sarilhos Pequenos: “Porém com o advento dos transportes motorizados os grandes caminhões substituíram pouco a pouco as canoas e fragatas, tornando-se também mais reduzido o número dos seus tripulantes. Mas o sarilhense não podia deixar de satisfazer nem de cumprir, antes devia afirmar ainda mais, a sua vocação marítima. Assim das canoas e dos botes que dantes partiam e atracavam nos pequenos esteiros da sua própria terra, os homens de Sarilhos Pequenos passaram a tripular as fragatas e batelões das grandes emprêsas de navegação. Fundamentalmente, portanto, nada se mudou na vida do Sarilhense em relação ao dos seus avós”10. Na nota final do programa, como que a atestar a relação, o agradecimento ao Sindicato Nacional dos Tripulantes de Navegação Fluvial do Rio Tejo do Distrito de Lisboa11, numa festa que atinge precisamente a apoteose com a “cerimónia da Benção de Barcos e Marítimos, em que a boa gente do mar renderá as suas homenagens a N.ª Sr.ª da Graça fazendo subir aos céus centenas de milhares de foguetes e morteiros de tiro reforçado”12. Sarilhos Pequenos possui hoje uma das maiores frotas de barcos tradicionais do Tejo, uma associação náutica, e até o último estaleiro especializado na manutenção e construção de varinos, botes e outras embarcações. É uma terra que tem tudo de rio.

8

Arquivo Municipal do Montijo, Correspondência recebida, 1876. FERNANDES, Marcolino (1996) - Marítimos seus modos de vida. Tipografia Santos, p.7. Consultar também a obra Fragateiros do Tejo, do mesmo autor, de 2012. 10 Programa das Festa em Honra de Nossa Senhora da Graça, 1960, Sarilhos Pequenos, p.3. 11 Idem, p.15. 12 Idem, p.9. 9


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VARINO CARREGADO DE PINHO. IMAGEM: MUSEU DA MARINHA


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JAIME FERREIRA DA COSTA. IMAGEM: CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA


[5] O ESTALEIRO NAVAL DE SARILHOS PEQUENOS


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//O

ESTALEIRO NAVAL DE SARILHOS PEQUENOS // [›] Jaime Ferreira da Costa adquiriu o estaleiro em 22 de setembro de 1955. Quando tomou conta do estaleiro era um barracão num terreno de 400m2 que António Pinto, anterior proprietário, tinha licenciado na Delegação Marítima do Barreiro, em 1947, uma cábrea e pouco mais. O termo de concessão do terreno do Porto de Lisboa a Jaime Ferreira da Costa só foi assinado em 9 de abril de 1956, na sequência de uma resolução do Conselho de Administração do Porto de 16 de novembro de 1955. Na praia, junto às instalações, existia demarcada uma caldeira para mergulhar madeiras. O barracão encontrava-se metade assente sobre estacaria enterrada na praia e a outra metade em terra. O terreno tinha um valado a todo o comprimento e desse valado para cima era fazenda, onde se cultivava trigo, repolho e hortaliças. Do valado para baixo era praia, sem sítio para serrar madeiras, que eram cortadas no campo da bola. Jaime Costa ainda se lembra daqueles tempos: “Tínhamos um muro de passagem ali para o campo da bola, todas as madeiras eram serradas ao pé do campo da bola, vinham pelo mar. Eu sempre me lembro de em miúdo vir a nadar com as tábuas aqui para pregar, não havia caminho para passar as camionetas. Mais tarde o meu pai comprou aqui uma parte da fazenda, e assim já ficámos com boas condições, com esta oficina. Fomos a pouco e pouco. Depois comprámos a parte da fazenda toda aí para cima. Foram três processos: foi o estaleiro dentro de água, depois a parte de um terreno e depois a fazenda toda”1. O estaleiro cresceu por fases, tendo sido decisivo para o desenvolvimento do trabalho não só a resolução do problema da falta de espaço, mas a também a criação de condições para elevar os barcos para terra e o apetrechamento com maquinaria que não obrigasse tanto a esforço braçal. Tempos houve em que o trabalho era conforme desse a maré, com muitas reparações a serem feitas na água, como nos contou o carpinteiro João Estrela: “As reparações eram feitas na água. A embarcação vinha para cima, depois com

1

Entrevista a Jaime Manuel Carromeu Costa, 2013. Foram ainda realizadas entrevistas a Francisco Gregório, João Estrela, Noel Carromeu, Leonel Lopes e Diogo Gomes, em 2013.


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PLANTA DA CONCESSÃO FEITA A JAIME FERREIRA DA COSTA, EM 1956. PODE-SE OBSERVAR A LOCALIZAÇÃO DO BARRACÃO E DA ZONA DO ESTEIRO RESERVADA PARA CONSERVAÇÃO DAS MADEIRAS. IMAGEM: CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA

macacos levantavam-se, fazia-se umas atacadas, trabalhava-se assim. Com a maré cheia ninguém podia andar ali, ia-se para dentro da embarcação, arranjar paneiros, isto e aquilo, e a partir daí não se podia fazer mais nada porque a maré não dava”. Em 1959, a solicitação de Jaime Ferreira da Costa, o Porto de Lisboa autorizou a ampliação da área ocupada pelo estaleiro, e em 1960 é construído “um barracão,


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VISTA AÉREA DAS INSTALAÇÕES DO ESTALEIRO. IMAGEM: JAIME COSTA

uma cabina para protecção do guincho e outra para o cabo eléctrico e ainda uma carreira em alvenaria e calhas de ferro”. Tratava-se da construção da primeira carreira – o estaleiro possui duas carreiras –, que permitia elevar os barcos para seco. A construção da carreira – é o termo que no estaleiro se emprega para o plano inclinado – foi um empreendimento de família, como nos revelou Jaime Costa: “ Foi feito com material vindo da barreira do Gaio, cimento, com os meus tios a ajudar. Ainda tenho aqui as contas do que o meu pai gastou naquela primeira carreira, até das almoçaradas que teve de pagar, dos barcos de areia. E esta grande já foi feita por nós. Amassávamos a massa com os pés, com botas calçadas. O cascalho era amassado com os pés em cima, parecia que estávamos a pisar uvas”. A carreira desenvolveu o trabalho no estaleiro, tanto no plano económico como no laboral. Posteriormente, com o tempo, Jaime Costa, principalmente com a elevação de embarcações de grande porte, percebeu a necessidade de verificar as forças que o guincho estava a puxar e aumentou a resistência dos cabos. Entretanto Jaime Ferreira da Costa convidou o irmão José Bento Ferreira da Costa – trabalhou no estaleiro de António Cravidão, Seixal – para formar sociedade no estaleiro. Em 1960 o estaleiro já estaria a funcionar em pleno numa sociedade entre os dois irmãos, a julgar pelo anúncio inserido no programa das Festas em Honra de N.ª Sr.ª da Graça, de 1960, relativo a “Costa &


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O PLANO INCLINADO, QUE PERMITE ELEVAR AS EMBARCAÇÕES PARA SECO, E O GUINCHO, APARELHO DE FORÇA. IMAGENS: VITOR MENDES

Costa, Construções e reparações navais com equipamento moderno, necessário para embarcações de qualquer tonelagem – planos com carreira, Sarilhos Pequenos”2. Só em 1961, como referimos no primeiro capítulo, se constituiu a sociedade José Ferreira da Costa & Irmão, Lda. Curiosamente o alvará de licença de Jaime Ferreira da Costa, de 1961, passado pelo Município da Moita, destinava-se ao exercício da atividade de calafate. Em 1962 a Administração-Geral do Porto de Lisboa autorizou a “construção de três barracões para trabalhos de reparação de lanchas e arrecadação de madeira e de diversos e, bem assim, duas vedações, uma de madeira e outra de alvenaria e de tijolo”. Quando Jaime Manuel Carromeu Costa ingressou no estaleiro ainda era tudo feito a força de braço. Foi uma experiência, como nos referiu, em que “tudo o que se fazia era manual, desde os macacos para levantar os barcos, desde o furar os furos para as cavilhas – hoje é com berbequim, antigamente era tudo à mão – o machado, a enxó, a serra de mão, a serra braçal era fundamental no carpinteiro naval”. Mas antes da electricidade, com a construção de um posto de transformação, que alterou definitivamente ritmos de trabalho e eficiência, o estaleiro ainda passou pela fase do diesel: “A maquinaria fomos comprando, fomos adaptando. Eu lembro-me perfeitamente que isto eram vinte máquinas a diesel, nós éramos os motores de arranque, era tudo arrancado à manivela. E nós hoje com o PT (posto de transformação) ficámos com tudo eléctrico. Fomo-nos adaptando ao longo do tempo. Hoje até temos capacidades que já nem vamos usar. Há máquinas que nós fizemos aqui e que nos 2

Programa das Festas em Honra de N.ª Sr.ª da Graça, 1960, Sarilhos Pequenos, p.10.


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A CONSTRUÇÃO DE TELHEIROS MELHOROU A LABORAÇÃO DO ESTALEIRO, PERMITINDO TRABALHAR DE INVERNO. IMAGEM: VITOR MENDES

aliviam grande parte do trabalho, por isso é que podemos fazer reparações como esta da Moita, com quatro pessoas a trabalharem durante nove meses e deixarmos o barco pronto. Só com uma eficiência dos materiais, ter a noção exacta do que iríamos consumir na reparação disto e com as máquinas que nós temos, com os meios de elevação e com a força de vontade destas pessoas é que foi possível fazer uma obra daquelas”. O estaleiro, como aliás as terras ribeirinhas vizinhas que têm portos e cais, enfrenta problemas de assoreamento, por isso a manutenção de uma cala com fundos navegáveis é vital. Jaime Ferreira da Costa encontrou uma solução que tem funcionado até aos dias de hoje: “Nós encontramo-nos na extremidade da cala de Sarilhos de Pequenos com a caldeira. Temos muitos problemas de assoreamento. Esses problemas de assoreamento são salvaguardados pela caldeira. Sem a nossa caldeira julgo que Sarilhos estava muito pior que a Moita. A funcionar há trinta anos praticamente nas águas de marés vivas, esta caldeira tem-nos dado a possibilidade de manter a cala até aos dias de hoje. É um moinho de maré que nós temos, com uma caldeira de cinco hectares e meio que nós fizemos. O estaleiro tem feito até aos dias de hoje a manutenção e o desassoreamento disto. Eu é que tenho aberto a porta de água, ao longo destes anos todos, de dia e de noite. Hoje vou abri-la às oito da noite e vou fechá-la às onze da noite, e é assim sucessivamente que ao longo destes anos todos nós temos mantido esta cala, que não cheira mal e com


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areia, que dá a possibilidade de navegabilidade. Hoje, com marés de quatro metros, podemos receber embarcações com 2,60m ou 2,80m de calado. Aliás, encalhamos aqui embarcações já de quilha com 2,80m, à volta de 3,00m, iates”. A reparação de embarcações que trabalham essencialmente de verão, como os grandes varinos das autarquias do Tejo, e só podem ser reparadas de inverno, colocou novos desafios ao estaleiro, que os resolveu com a construção de áreas cobertas: “Depois, em virtude de trabalharmos para as câmaras nos últimos anos, como as embarcações são reparadas no inverno, era preciso termos áreas cobertas que nos dessem a possibilidade de reparar de inverno. Sem área coberta isso não era possível. Foi essa a minha preocupação. O meu pai fez essas barracas de madeira, o escritório e mais algumas coisas e eu comecei de facto a fazer os telheiros e todas essas oficinas que me davam a garantia de que eu conseguia aprontar as embarcações e trabalhar. Sem esses telheiros e sem as oficinas eu não conseguia fazer o trabalho no inverno, ainda para mais em invernos rigorosos como tem sido este”.

[›]

MESTRE JAIME FERREIRA DA COSTA JUNTO AO VALA REAL. IMAGEM: VITOR MENDES / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA


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//5.1.REPARAÇÕES// [›] O arranque do estaleiro nas mãos de Jaime Ferreira da Costa coincide com a obsolescência das embarcações tradicionais como barcos de trabalho, pelo que não se conhece que tenham sido construídos de raiz varinos, fragatas ou botes. Só o varino Vala Real (C:12,79m; B:3,22m; P:0,97m; T:9,01t), da Câmara Municipal da Azambuja, foi construído no estaleiro, por Jaime Ferreira da Costa, em 1998. Contudo, em muitos dos casos, era vulgar acontecer nas grandes reparações que pouco ou nada ficasse de origem, como nos referiu João Estrela: “A embarcação era praticamente nova mas era sempre reparação. Ficava sempre um braço, uma caverna, que é para a matrícula da embarcação servir”.

[›]

O VALA REAL FOI O ÚNICO VARINO CONSTRUÍDO NO ESTALEIRO NAVAL DE SARILHOS PEQUENOS, PELO MESTRE JAIME FERREIRA DA COSTA, EM 1998. IMAGEM: CÂMARA MUNICIPAL DA AZAMBUJA


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BOTE-DE-FRAGATA «BAÍA DO SEIXAL». O BAÍA DO SEIXAL É A EMBARCAÇÃO TRADICIONAL MAIS ANTIGA QUE NAVEGA AINDA NO MAR DA PALHA, COM UM REGISTO DE 3 DE DEZEMBRO DE 1895, MATRÍCULA 15E3. PERTENCIA ENTÃO A SEVERINO TAVARES, DE ALHOS VEDROS. PERTENCE ATUALMENTE À CÂMARA MUNICIPAL DO SEIXAL. IMAGEM: ©EMS / CDI – ANTÓNIO SILVA, 2003.

O estaleiro de Sarilhos Pequenos tem recebido a quase totalidade de embarcações tradicionais que compõem a frota marítima de parte das autarquias que confinam com o Tejo, caso dos varinos Amoroso (Câmara Municipal do Seixal) e O Boa Viagem (Câmara Municipal da Moita), o Pestarola (Câmara Municipal do Barreiro), o Liberdade (Câmara Municipal de Vila Franca de Xira) e o Vala Real


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(Câmara Municipal da Azambuja), ou os botes-de fragata Baía do Seixal (Câmara Municipal do Seixal) e Alcatejo (Câmara Municipal de Alcochete) que ali recebem regularmente intervenções de manutenção. Foram também objeto de manutenção a fragata Afonso de Albuquerque, a canoa Boneca (Câmara Municipal de Cascais) e as canoas Deolinda Maria e Ibélia Maria (Câmara Municipal do Montijo). Foram construídas duas canoas para o centro Comercial Rio Sul, e o iate de Setúbal. Algumas das embarcações são centenárias, com longas histórias de trabalho, passaram por diversos proprietários e acolheram múltiplas tripulações. Muitos dos cais e portos a que aportaram já não se conhecem e os estaleiros onde foram construídas também já não existem. Também não se sabe se ainda contêm peças originais ou de que formas foram alteradas ao longo do tempo, apenas a certeza de que peças de idades desiguais e trabalhadas por diferentes mestres de estaleiro, carpinteiros e calafates, formam uma unidade muito delicada: são embarcações-museu. O bote-de-fragata, também denominado de meia-fragata, Baía do Seixal, propriedade da Câmara Municipal do Seixal, é o exemplo de uma embarcação-museu, que no estaleiro de Sarilhos Pequenos procura manutenção especializada e segura. Trata-se uma embarcação que possui registo documentado de trez de Dezembro de 18953, com número de polícia 15E3, nome Emilia, pertencente ao cais de Alhos Vedros e propriedade de Severino Tavares4, que a vendeu a Marcellino Pedro Condellipes e outros, em 1902, pela quantia de setecentos setenta e cinco mil réis. Foi então registado pelos novos proprietários com o número 10E49 (cais de Aldegallega), mantendo no entanto o nome de Emilia. Uma síntese do historial do Baía do Seixal, já com matrícula B33TL da Delegação Marítima do Barreiro, pode ser encontrada em Barcos, memórias do Tejo5, edição do Ecomuseu Municipal do Seixal, 2007. Um trajecto de mais de 117 anos não alterou as características do Baía do Seixal, registando comprimento, boca e pontal idênticos em 2012 (C:12,45m; B:3,59m; P:1,47m) e 1895 (C:12,46m; B:4,00m; P:1,38m). Outra embarcação centenária que encalha de inverno no estaleiro de Sarilhos Pequenos, mas que viu as suas características alteradas, é o varino O Boa Viagem, propriedade da Câmara Municipal da Moita, e que possui registos documentados desde 1900.

3

AHM, Núcleo 10, Requerimentos documentados, Livro X, 4-XXIII-3-3, f.135. O livro onde se encontraria registada a propriedade do Emilia a favor de Severino Tavares (Livro VI, folha 70v.) não existe no AHM. O livro mais tardio no que respeita a registos documentados é o Livro IX 1899/1901, desconhecendo-se o paradeiro dos anteriores, provavelmente terão sido destruídos. Julgamos, no entanto, que outra documentação sobre a atividade marítima permitirá pelo menos determinar a data em que a embarcação foi deitada ao Tejo. 5 CURTINHAL, Elisabete (2007), p.142. 4


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A FRAGATA AFONSO ALBUQUERQUE, CONSTRUÍDA EM ALCOCHETE, EM 1927, E O VARINO O BOA VIAGEM, DA CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA, COM UM PRIMEIRO REGISTO CONHECIDO DE 1900. IMAGENS: VITOR MENDES

A história de O Boa Viagem encontra-se narrada com amplo detalhe em edição da Câmara Municipal da Moita6. Jaime Costa dedica uma admiração muito própria as estas embarcações centenárias, principalmente aos homens que as construíram. Relata-nos o caso da fragata Afonso Albuquerque, recuperada no estaleiro, durante um ano: “Comecei a ter essa perceção aí desde que comecei a trabalhar para mim sozinho. Mas dou o caso aqui da fragata Afonso Albuquerque, quando foi reparada aqui a primeira vez, durante um ano. Quando a fragata estava toda aberta por cima – levou aquilo tudo – eu reparava, punha-me na ré a olhar para a embarcação – não sabia onde tinha sido feita nem quem a tinha feito e dizia assim «abençoadas pessoas que fizeram isto». Às vezes até as lágrimas vinham aos olhos, sabendo eu as dificuldades que as pessoas tinham, não havia nada mecânico. E olhava para aquela embarcação com dormentes de 20cm de espessura, com 40cm de largura, com 22m de comprimento, eu digo assim «grandes homens que trabalharam nesta embarcação». E às vezes vinham-me as lágrimas aos olhos e dizia assim «grande sofrimento que houve aqui nesta embarcação». Afinal foi feita por pessoas 6

SANTOS, Maria, (2013) – A embarcação tradicional O Boa Viagem, Memória de uma recuperação. Moita: Câmara Municipal da Moita.


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que faziam carroças, em Alcochete, nos anos 20 do século passado, pelos irmãos Martins. Grande parte das madeiras foram serradas no pinhal e depois levadas por juntas de bois, para o estaleiro. Ainda foi uma grande alegria minha quando senti que foi feita aqui em Alcochete. Esta foi a embarcação – foi há uns 20 anos reparada – em que comecei a sentir aquele espírito de grandiosidade das pessoas que haviam antigamente. Convém referir, e tenho de ser humilde nesse sentido, houve grandes homens neste país, dito pelo meu pai, na região de Aveiro, em Setúbal, pelo país fora. É uma pena que de facto nós vamos a todas a terras e vemos que já não há ninguém neste trabalho. Temos excelentes pessoas em Setúbal, excelentes pessoas em Aveiro. Vamos ver as idades deles e é tudo para cima de 60 anos. É uma pena de facto a degradação, que não haja neste país, um país de marinheiros, uma escola, uma sequência de pessoas para renovar isto. Claro que com processos mais modernos, com mais técnica na parte da engenharia”. A dureza do trabalho e a dimensão das peças transporta Jaime Costa para memórias do tempo de miúdo, particularmente impressionadas pelos trabalhos que se fizeram na fragata Kato: “Era a maior fragata, não usava vela, andava a reboque. E nós aqui substituímos a sobrequilha, caverna, coral e quilha. Eu sei que o furo à ré tinha um metro de comprimento. Nós tínhamos que fazer buracos no chão para meter as cavilhas. As cavilhas à ré tinham 1,30m ou 1,40m, a atravessar a parte da sobrequilha, coral, caverna e quilha, ou seja eram quatro peças que tinham que ser encavilhadas, eram cavilhas de polegada e um quarto, 32mm. Ora começámos a furar um furo a 3/8, isto em polegadas, de 3/4, de 7/8, tínhamos que passar cinco vezes no mesmo furo diversos trados para aumentar o furo. Imagine o que eram as mãos das pessoas às vezes em bolhas e a escorrer sangue. Mas as mãos estavam tão calejadas que já ninguém reparava nisso. Era tudo feito à serra braçal, tudo feito à enxó, a machado. Eu sei dar o valor, por que passei aqui neste estaleiro na fase dos 11 anos até aos 18 anos, que era tudo assim, não havia aqui eletricidade. Dá perfeitamente para entender o sofrimento que houve ali na mão de obra e no grande espírito que havia (...) o meu pai dizia ser um grande espírito de sofrimento para fazer essas embarcações. Por isso é que todas elas acabaram, porque não se justifica um sofrimento desses. E digo sinceramente, a primeira vez que tive essa sensação de encarnar aquelas pessoas que a fizeram, eu dizia «abençoadas pessoas que fizeram esta embarcação» (refere-se agora à Afonso Albuquerque), porque mesmo sendo uma embarcação de grande porte ela tem o seu aspecto de beleza, ela tem um fundo muito bonito, está muito bem desenhada, muito bem concebida e estruturada”. As reparações, que quase sempre se resumem a alguma calafetagem ou a


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ESTALEIRO DE JAIME COSTA, EM SARILHOS PEQUENOS, MOITA. OBRAS DE RECUPERAÇÃO DE UM VARINO. | TRABALHOS DE MANUTENÇÃO DO BOTE-DE-FRAGATA “BAÍA DO SEIXAL” EM ESTALEIRO. SUBSTITUIÇÃO DE FERRO E ALCATRATE. IMAGENS: ©EMS / CDI – JOÃO MARTINS, 1996. | ©EMS / CDI – JOÃO MARTINS, 1998. TRABALHOS DE RECUPERAÇÃO DE O BOA VIAGEM, COM DESMONTAGEM DOS BRAÇOS E DO TABUADO. A SUBSTITUIÇÃO DOS BRAÇOS OCORRE ALTERNADAMENTE, PARA QUE A EMBARCAÇÃO NÃO PERCA A FORMA. IMAGENS: JOSÉ PRESUMIDO / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA


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tirar tábuas velhas e colocar novas – quando não é o barco quase todo de novo –, suscitam precauções que não se observam nas construções. Um dos problemas é a estabilização da embarcação em seco e outro a manutenção da consistência da estrutura quando da substituição das madeiras. Quando a embarcação sobe o plano “A primeira coisa que há a fazer é o alquebramento, é endireitar a embarcação quando entra em cima do plano inclinado. Por isso é que nós levamos duas semanas a endireitar e a nivelar toda a embarcação, para ficar com o fundo direito, porque estas embarcações com o tempo vão sempre alquebrando, a curva vai sendo ao contrário. A partir do momento em que está escorada nós começamos a encher o meio das embarcações, uma caverna sim, uma caverna não, um braço sim, um braço não, que é para não se perder o formato da embarcação. Vamos substituindo peça por peça. Quando acabar, o forro, o tabuado antigo é pregado provisoriamente nesses braços, para segurar, e vamos substituindo as outras. Assim chegamos até à ré, e aí as partes dos braços são todos tirados. Quando isso tiver tudo tirado o barco é todo desarmado por dentro, é escorado, começamos a meter as escoas, os dormentes, que é para segurar os bancos. A partir do momento em que as embarcações tenham as escoas, os dormentes e os bancos, praticamente a embarcação está com a ossada feita. Neste caso de O Boa Viagem até os mancos do painel foi tudo novo, não poupámos esforços nesse sentido em deixar qualquer coisa que fosse duvidosa, do banco da proa para a ré foi o barco todo novo”. Jaime Costa elencou as obras executadas no O Boa Viagem, que apenas resumimos – para se ter uma ideia sumária de uma grande obra –, uma vez que o trabalho de recuperação da embarcação encontra-se descrita em edição municipal, como já referimos. Os trabalhos discriminados foram, então, os seguintes: “a) encalhe, estadia, lavagem, queimar todas as tintas e decapagem de toda embarcação, para início dos trabalhos; b) desmontar o motor, linha de veios, seus componentes, revisão e montagem dos mesmos; c) desmontar e montar o mastro, pintura do mesmo e respetiva palamenta; d) substituição de 12m de quilha, paus de aresta e revisão ao tabuado do fundo; e) substituição das falcas, cintas pequenas, cintas grandes, alcache, barbados e tabuado do costado; f) substituição de alcatrates, forros, cobertas e tábuas do painel; g) substituição de sicórdias, curvas e chaves de sicórdias, dormentes pequenos, escoas e bancos reais; h) substituição de 46 braços, 8 cavernas, passadiços, paneiros, anteparas, casa de banho e beliches; preparação do banco real da ante-pára da ré, avançando um vão da caverna para posterior montagem do motor; j) calafeto geral a duas estopas dos costados, fundo e cobertas; k) pintura geral com duas demãos de primário, massa de cré nas costuras e duas demãos de esmalte e pinturas tradicionais”. O tempo previsto


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NO ESTALEIRO DE JAIME COSTA AINDA SE UTILIZAM ALGUMAS FERRAMENTAS “ANTIGAS”, COMO A ENXÓ, PARA OBTER FORMAS CURVAS NA MADEIRA. NAS IMAGENS PODEMOS OBSERVAR JOÃO ESTRELA A ESCAVAR O TABUADO JUNTO AO PAINEL DO VALA REAL, DA AZAMBUJA, E JAIME COSTA A ESCAVAR E A VERIFICAR COM MOLDE UMA AGULHA DA EMBARCAÇÃO (PROLONGAMENTO DO PAU DE ARESTA). JAIME COSTA A FURAR COM BERBEQUIM O PAU DE ARESTA E A CAVERNA, PARA COLOCAÇÃO DE CAVILHA. IMAGENS: VITOR MENDES


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UM DOS GRANDES BATELÕES QUE FIZERAM A MANUTENÇÃO NO ESTALEIRO NAVAL DE SARILHOS PEQUENOS. IMAGEM: JAIME COSTA

foi de 18 meses, sendo que foram dispendidos 4 meses para a aquisição e preparação das madeiras. As embarcações sofrem de muitos males. Contudo, algumas há que, derivado do estado de degradação, a solução adequada economicamente é um barco novo, caso, na opinião de Jaime Costa, do Alcatejo: “A embarcação de Alcochete é a pior que está aí no aspecto de estrutura. Posso dizer que, este ano, já não tem condições para ser reparada. Ou tem de ter uma intervenção grande ou então é abatida. Ela possivelmente devia ter sido mal projetada quando foi recuperada no início. Não tem estrutura, não tem braços para suportar as tábuas. Há tábuas despregadas, o calafeto não se segura porque os pregos não seguram, é um harmónio, só toca a oco, não toca a rígido. Não tem condições de navegabilidade”. Antes de se dedicar quase em exclusivo às embarcações de madeira o estaleiro passou pela “fase do ferro”, com mais de 30 trabalhadores no activo, reparando enormes batelões utilizados no transporte de cereais, minério e lamas. Noel Carromeu, que entrou para calafate do estaleiro teve de trabalhar, então, como soldador. Decapavam-se, soldavam-se e pintavam-se os batelões, levando alguns os fundos novos, como os batelões da lama. Depois do “fim do ferro”, Noel Carromeu, voltou à calafetagem e à pintura. Pintou, com Diogo Gomes, a Madalena, a última canoa a ser deitada ao Tejo.


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OS PLANOS DA EXPERIÊNCIA//

[›] Sabem dos grandes protagonistas da história dos Descobrimentos e da Expansão Marítima, mas desconhecem o nome e a obra dos grandes tratadistas portugueses da construção naval das caravelas, das naus e dos galeões. Não são navegantes, são construtores navais, e a razão para fazerem as coisas de boa maneira não foi colhida em manuais ou compêndios, antes assimilada na prática do trabalho, do empirismo frente ao desafio que apura os mais capazes. Sabem que a embarcação se constrói lançando a quilha, a roda de proa, o cadaste, a caverna mestra e as restantes cavernas, mas não interpretam o processo como método de construção naval “esqueleto-primeiro”. Sabem lançar o navio à casa, fazer o corte das árvores no tempo ideal, calafetar e executar ferragem. Sabem por aprender fazendo e falam com a satisfação de quem se sente realizado pelos conhecimentos transmitidos e pelos mestres formados. São o que plantam e sentem-se honrados com esse trabalho, como o mestre Jaime Ferreira da Costa7, do estaleiro de Jaime Ferreira da Costa & Irmão, que em tempos “teve vinte sete aprendizes a trabalharem no seu estaleiro e aí formou os melhores carpinteiros navais da zona”8. Isto antes do 25 de Abril, porque há data da recolha do testemunho, finais dos anos 80 do século XX, já não possuía nenhum9. Efetivamente, do estaleiro de mestre Jaime saíram muitos e bons mestres, alguns ainda em atividade, como Francisco Gregório, de Alcochete, ou João Estrela, pardilhoense instalado em Sarilhos Pequenos, que trabalhou com três gerações da família Ferreira da Costa. João Baptista Lavanha (século XVII) enumera uma série de competências que se aconselha ao arquiteto naval, sendo necessário que “saiba traçar e debuxar e tenha alguma noticia da Astronomia e muita da Arithmetica, da Geometria e da Machanica que sam partes das Mathematicas Porque com a traça representara suas obras e com o debuxo lhes dara graça que sem elle não podem ter, Com a arithemetica orçara a despesa do Nauio que pretende fazer e entendera as proporções das suas medidas. A Geometria o ensinara medir todas as partes da sua fabrica e niuela

7

Para além da recolha publicada na edição “O Artesanato no Concelho da Moita” (pp.34-35) a Câmara Municipal possui ainda um testemunho inédito do mestre Jaime Ferreira da Costa, captado quando da exposição “O Salineiro, o Marítimo e o Construtor Naval – Profissões Tradicionais do Concelho da Moita”, de 2008. A entrevista ao Mestre Jaime foi efetuada no estaleiro de Sarilhos Pequenos, por Maria Santos e Vitor Mendes. 8 SANTOS, Maria (1997) – O Artesanato no Concelho da Moita. Moita: Câmara Municipal da Moita, p.35. A edição encontra-se disponível on-line no sítio da internet da Câmara Municipal da Moita. 9 Idem, ibidem.


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las esquadras las, e compasa las, Arquear os Nauios e usar das Lineas dos angulos, e das superficies, e de outras muitas cousas, que desta sciencia dependem, Da Astronomia ha mister o conheçimento dos tempos accomodados para o corte das madeiras segundo o sitio da Prouincia em que nacem, e se crião em respeito do Ceo e de suas influencias, e asi a noticia das Mares dependentes do mouimento da lua e das suas conjumções e opposições para deitar os Nauios ao mar, ou tira los a Monte. A Machanica lhe daa todas as Machinas, de que serue na sua fabrica naual, como são as Enuasaduras, os Guindastes, Cabrestantes, Cabres e Polés”10, as quais coligidas no mesmo homem, no mestre de estaleiro, fazem dele um livro de saber único. De modo muito mais prático resumiu mestre Lopes, do Gaio, o que se pretende de um mestre de estaleiro: “no âmbito da construção naval tem que se saber de tudo, desde a carpintaria, calafetagem, serração até à pintura. Porém considera um trabalho fácil de manobrar, mas para isso, é necessário estar por dentro dos assuntos, o que se aprende com a prática”11. Hoje existem planos geométricos, que facilitam o desenvolvimento do trabalho, mas no que respeita ao estaleiro de Sarilhos Pequenos bem frisou Jaime Manuel Carromeu Costa, filho de mestre Jaime, que “as fragatas e os varinos não haviam desenhos deles, eram feitos sem desenhos. Havia simplesmente os mestres dos estaleiros que desenhavam as suas embarcações na parede e a partir daí começavam pela quilha, pela roda de proa, o enchimento do meio. Nunca vi aqui neste estaleiro desenhos de embarcações de papel para depois transportarmos para o tamanho real”12. Trata-se de um esquema mental consolidado pela prática do trabalho, escola viva dos homens de ofício. Também Fernando Oliveira, o primeiro teórico naval português, tomou a vivência prática dos carpinteiros e dos ensinamentos nos estaleiros que observou nas deambulações pelo mundo conhecido. Para apurar a arte tomou ~ portos de mar da espanha, & frança, italia, “...munto trabalho andando per mutos ~ ~ suas taracenas, & praticando co~ ingraterra, & algus de terra de mouros, uedo ~ seus carpenteyros, & apredendo seus estilos, & modos desta carpentaria, & fabrica”13. Mas confessou também o autor, no Livro da Fabrica das Naos, que o labor na Ribeira de Lisboa era o mais notável, pela dimensão dos navios que saíam dela: “E para q~ a doutrina deste liuro fosse mays certa, cotegey o que uy

10

LAVANHA, João Baptista (1996) – Livro Primeiro da Arquitectura Naval. |S.l.|: Academia de Marinha, p.22. SANTOS, Maria (1997), p.36. Entrevista a Jaime Manuel Carromeu Costa, 2008. 13 OLIVEIRA, Fernando (1991), p.56. 11 12


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LIURO DA FABRICA DAS NAOS, 1580. IMAGENS: FERNANDO OLIVEIRA / BIBLIOTECA NACIONAL DE PORTUGAL, COTA COD.3707

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LIVRO DE TRAÇAS DE CARPINTARIA, DE MANUEL FERNANDES, 1616. IMAGENS: BIBLIOTECA DA AJUDA / LIVRO DE TRAÇAS DE CARPINTARIA, DE MANUEL FERNANDES / FOTOGRAFIAS DE LUÍSA OLIVEIRA / DIREÇÃO-GERAL DO PATRIMÓNIO CULTURAL / ARQUIVO DE DOCUMENTAÇÃO FOTOGRÁFICA (DGPC/ADF)


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PLANOS DO “BARINHO DU TAGE”, DE 1880 | EMS VARINO 4. EMBARCAÇÃO DE RECREIO TIPO “VARINO DO TEJO” (ATIVIDADES CULTURAIS) – CORTE LONGITUDINAL: PAVIMENTOS E SEÇÃO MESTRA. IMAGENS: ALMIRANTE PÂRIS (1880) / MUSEU DA MARINHA | © EMS / CDI

pellas outras terras com o estilo da rybeira de lisboa, que agoora precede a todas as que eu uy : assy por q~ della se faze~ as mays grandes, & importantes nauegações de todo o mundo, as quaes tem necessidade de bos navios : como tambem, por ~ nobres, & graves, encarragados disso que nella tem carrego desta fabrica homes per Elrey nosso sõr : os quaes põe munta diligencia para que se faça com toda a perfeyção possiuel”14. A excelência da arte da construção naval residia em Lisboa, na sua ribeira, aproveitando os recursos humanos disponíveis nas localidades

14

Idem, ibidem.


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das duas margens da foz do Tejo ou arregimentando os melhores carpinteiros a norte. A descoberta dos destroços de um navio na Ria de Aveiro, em 1992, datado de meados do século XV, comprova que os princípios construtivos enunciados por Fernando Oliveira encontrar-se-iam empiricamente generalizados e enraizados no saber dos construtores medievais. Francisco Alves e Eric Rieth referem-se assim à descoberta: “Seria um pequeno navio de carga e de cabotagem, de manifesta feitura local. O que o torna ainda mais importante, visto as suas características estruturais documentarem, com um século e meio de antecipação, algumas das normas que viriam a ser consignadas nas fontes escritas da arquitectura naval portuguesa de tradição erudita, dos finais do século XVI e inícios do XVII (especialmente Fernando de Oliveira, João Baptista Lavanha e Manuel Fernandes)”15. ~ O conhecimento circulava e desenvolvia-se, apesar de “escondido em poder de homes ~ auaretos, que o não querião ensinar”16, difundindo-se o processo construtivo que sistematiza o trabalho na embarcação e que ainda hoje se mantém quer no estaleiro naval de Sarilhos Pequenos, realizado por profissionais, quer em quintais de particulares ou nos parques náuticos das associações locais, por amadores que levantam as suas canoas e catraios observando sempre o princípio construtivo esqueleto-primeiro. Fazem-no, no entanto, já com planos geométricos representando a forma do casco em perspectivas e com os constituintes estruturais definidos. O processo das embarcações “serem construídas com um pequeno número de balizas principais situadas a meia-nau, utilizadas para dar a forma correcta às armadouras, sendo todas as outras montadas dentro destas últimas”17 que Henrique da Fonseca expôs a Manuel Leitão, surpreendendo o distinto investigador, derivado tratar-se de “um método do século XVI que ainda estava em uso no século XIX, o que é verdadeiramente notável”18, ainda há pouco fazia “escola” em Sarilhos Pequenos, passado mais de metade do século XX, como nos relatou Jaime Manuel Carromeu da Costa: “Antigamente não havia uma embarcação igual, é a prova que não havia desenhos geométricos, não havia planos de desenhos. Eu penso que faziam tudo a gosto. O meu pai desenhava aqui na parede, fazia em tamanho natural, não tinha desenhos. A embarcação tinha 10 metros, 15 metros, ele fazia em tamanho natural, desenhava, metia as cavernas, fazia os tosados, a roda de

15

ALVES, Francisco, e RIETH, Eric (2005) pp.23-24. OLIVEIRA, Fernando (1991), p.55. LEITÃO, Manuel (2002), p.45. 18 Idem, ibidem. 16 17


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proa e começava. Depois com as armadouras nós começávamos a encher o resto das embarcações”19. Pouco se conserva actualmente da construção naval tradicional, mudaram as madeiras, as máquinas funcionam sem grande esforço humano e o barco sai todo do desenho. Também não se conhecem tratados sobre a construção de embarcações consideradas miúdas, mas não é menor a arte de um povo que se agiganta no mar. Tentaremos dar memória de algumas práticas de outros tempos que ainda subsistem no estaleiro – particularmente o trabalho das madeiras – encadeando os saberes que constituem o termo de uma identidade náutica e a expressão distinta de uma empresa única, vocacionada para a construção e manutenção de embarcações de madeira: o Estaleiro Naval Jaime Ferreira da Costa & Irmão, Lda.

[›] 19

NAU QUINHENTISTA DE VILA DO CONDE. PREPARAÇÃO PARA MARCAÇÃO DO CADASTE ATRAVÉS DA RESPETIVA FORMA (MOLDE) | CAVERNAME DO TERÇO DE RÉ E CAVERNA MESTRA, VISTA DE PROA | PANORÂMICA DA OSSADA, VISTA DE BOMBORDO. IMAGENS: CÂMARA MUNICIPAL DE VILA DO CONDE

Entrevista a Jaime Manuel Carromeu da Costa, 2008.


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//5.3.

A CONSTRUÇÃO DA EMBARCAÇÃO//

[›] O estaleiro naval de Sarilhos Pequenos encontra-se vocacionado para a construção e manutenção de embarcações tradicionais de madeira, seguindo o principio construtivo esqueleto-primeiro. Francisco Alves expõe de modo muito claro e sintético o significado do princípio de construção esqueleto-primeiro: “O principio de construção é um conceito baseado na identificação do elemento ou parte da estrutura do navio que nela desempenha o papel determinante, ou «activo». E aqui, uma de duas situações antagónicas pode ocorrer: ou este papel é desempenhado pelo tabuado, isto é, pelo forro exterior do casco – a “concha”, como hoje se designa universalmente (a “pele”, como diria Fernando de Oliveira) –, ou é assumido pelo “esqueleto”, isto é, o cavername”20. Este princípio é predominante não só na prática dos estaleiros da margem sul mas também rigorosamente observado pelos amadores, nem se conhece que algum carpinteiro local se tenha balanceado a levantar uma embarcação tradicional executando primeiro o forro (concha). Contudo existem embarcações tradicionais portuguesas em que a construção começa – começava – pela execução do tabuado e só depois se colocam as cavernas: barcos rabelo. No princípio esqueleto-primeiro sobre o cavername são dispostas e fixas longitudinalmente fiadas de tabuado, topo a topo, independentes entre si, criando costuras, “juntas do tabuado”, que são calafetadas para garantir a estanquicidade da embarcação. Algumas embarcações do norte de Portugal utilizam uma técnica de construção de costado trincado, em que o tabuado se sobrepõe, que se julga ter sido importada do norte da Europa. Respeitando sempre o mesmo princípio construtivo o estaleiro naval de Sarilhos Pequenos apresenta, no entanto, diversas soluções no que se refere ao processo construtivo, dependendo dos mestres e da dimensão das embarcações. O processo mental de assentar cavernas sobre a quilha e fechar depois o barco estava incutido pelo labor de anos de experiência. É na quilha que o processo se inicia, como deixou escrito Fernando Oliveira: “o principio disto nace na quilha: agora he necessareo ~ traue grossa, também declarar que cousa he quilha, & as partes della. A qual he hua que uay ao longo da nao pello meyo do fundo como espinhaço, ou fio de lombo”21. Num tempo em que não havia desenhos só os mestres sabiam o resultado final do trabalho. Referiu Jaime Costa: Havia um determinado armador que queria uma embarcação com um comprimento definido e referia mais ou menos as 20

ALVES, Francisco, (1998) – Genealogia e arqueologia dos navios portugueses nos alvores do mundo moderno”. In Nossa Senhora do Mártires A última Viagem. Lisboa: Pavilhão de Portugal – expo’98, ed. Verbo, p.74. 21 OLIVEIRA, Fernando (1991), p.89.


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CAVERNAME DO IATE DE SETÚBAL E BOTA-A-BAIXO. IMAGENS: JAIME COSTA

tonelagens, e a partir daí o mestre do estaleiro começava a desenvolver esse trabalho. Riscava numa parede o comprimento total da embarcação, dividia as cavernas que metia, fazia o desenho da roda de proa, o caimento do cadaste, e então começava-se a fazer a embarcação. Começava-se pela quilha, roda de proa e o cadaste, a seguir começava-se a fazer as cavernas mestra, a encher para a proa e a encher para a ré, e era feito ao gosto do mestre do estaleiro, no pedido feito pelo armador. O mestre fazia a embarcação com os conhecimentos que só ele sabia, e nós executávamos aquilo que ele mandava. Ele (mestre Jaime Ferreira da Costa) é que dizia que quando chegava lá que já tinha visto o barco feito. Eu acredito nisso hoje com esta idade”. Um dos processo mais antigos, observado somente para embarcações de madeira de grandes dimensões, é o da grade, uma vez que não é economicamente viável a construção de moldes para todas as peças da embarcação, como foi o caso da construção do iate de Setúbal, em que se utilizou uma grade construída por João Estrela, carpinteiro, e pelo desenhador da embarcação. Outro processo, mais moroso, que exige mais planificação e preparação, mas que permite reduzir os tempos de construção, por simplificar processos de seleção das madeiras, é o de execução de moldes das peças, obtidos directamente do desenho da embarcação, traçado no chão em tamanho natural, que Francisco Gregório, de Alcochete, colocou em prática na última canoa construída no estaleiro e que acompanhámos. Francisco Gregório, que trabalhou no estaleiro de António da Cruz, em Alcochete, ainda aflorou a construção da embarcação a partir do que designam meio casco, através de uma forma construída pelo próprio. Os primeiros dois processos apesar de se desenvolverem de modo diferente, derivam da mesma informação: o plano geométrico. O meio-casco dá ele próprio origem a um plano geométrico.


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//5.4.

A GRADE//

[›] Abordámos o processo de construção da embarcação a partir da grade com o carpinteiro João Estrela, natural de Pardilhó, onde nasceu a 26 de março de 1941. João Estrela começou na construção naval com 11 anos de idade. Era o mais pequeno da família. Os irmãos mais velhos queriam levá-lo para o moliço, mas a irmã mais velha não deixou: “Tinha que ir aprender um ofício”. A apanha de moliço para a adubagem das terras era um trabalho muito duro, de levantar muito cedo, trabalhar o resto do dia e o resto da noite. Os irmãos já possuíam embarcações próprias e fregueses certos, queriam encaminhá-lo, mas foi, então, parar ao estaleiro de José Ferreira da Costa, aprender a construir moliceiros e mercantéis. Trabalhou com José Bento Ferreira da Costa, que o trouxe para o estaleiro de Sarilhos Pequenos, tinha na altura 13 anos. Ainda se recorda dos estaleiros e das embarcações da Ria: “Os estaleiros lá são diferentes daqui, é um armazém grande onde os barcos são construídos lá dentro. O barco é construído e depois sai de lá, vinham nuns carros de bois para a Ria. Construíamos moliceiros e mercantéis, que são os do sal, e bateiras, todos os barcos típicos lá da zona. A dimensão dos barcos era à volta de 22m e outros 27m, só que eram estreitos, tinham para aí 3,5m de largo, talvez 4m, eram baixos de borda, para meter o moliço para dentro. Quanto mais alto pior. Os barcos lá pouco calafeto têm, é só os côvados, os topos e mais nada. A própria madeira veda. É tão justinha que a própria madeira veda. Lá não tem folgas nenhumas. Cá fasquiamos e nós lá não, punha a tábua por cima e depois íamos lá com um “esgravote” e riscava. Toda a cova que havia ali o “esgravote” fazia aquilo tudo. A gente serrava aquilo bem serradinho, com serras boas”. Outra diferença marcante, que nos revelou João Estrela, é que lá em cima – Pardilhó – os paus “são mais levezinhos. Lá a tábua mais grossa são 20mm e aqui é 60mm, é 70mm, é 80mm, é o que calha”. Veio para o estaleiro de Sarilhos Pequenos em 1955, quando as instalações eram apenas um barracão e uma cábrea. Trabalhava-se na praia e, quando a maré enchia, dentro da embarcação. Não havia aparelhos para puxar a embarcação para cima. As reparações pouca ciência tinham, era tirar velho e colocar novo. O que aprendeu, aprendeu com os mais antigos, contudo a primeira grade construída no estaleiro foi feita por ele, para o iate de Setúbal, como já referido. Não será tarefa simples desenvolver o entendimento da grade – chamemos assim –, pela falta de alguns elementos imprescindíveis e também porque seria necessário mais tempo e disponibilidade tantos dos informantes como de quem está no terreno. Paulo


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A GRADE UTILIZADA NA CONSTRUÇÃO DO IATE DE SETÚBAL. PODE-SE OBSERVAR NA IMAGEM DO CANTO SUPERIOR DIREITO AS LINHAS DAS CAVERNAS DA RÉ (FORAM TODAS NUMERADAS). A MARCAÇÃO EXTERIOR CORRESPONDE À CAVERNA MESTRA. PARA DEMONSTRAÇÃO DO QUE A GRADE REPRESENTA UNIMOS OS PONTOS ASSINALADOS ATRAVÉS DE UM VIROTE, OBTENDO A FORMA DE UMA CAVERNA. IMAGENS: VITOR MENDES / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA


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Rodrigues, do então Centro Nacional de Arqueologia Náutica e Subaquática (CNANS) também encontrou algumas dificuldades quando abordou a grade com o mestre José Lopes, do estaleiro do Gaio22. Às voltas pelos cantos do estaleiro, ainda conseguimos o plano das seções transversais e a grade das cavernas da ré do iate de Setúbal. Antes de falarmos com João Estrela conversámos com Jaime Costa sobre o contexto da encomenda do iate e da “introdução” da grade no estaleiro: “Quando temos plano geométrico isso é totalmente mais fácil, nós já sabemos a embarcação que vamos executar. Temos o desenho, temos a noção da embarcação. É só planificar no chão em tamanho natural, começar a dividir as cavernas, fazer as linhas, e está praticamente a embarcação toda concebida. Todas as cavernas, todos os braços são feitos cá fora. Quando vamos aplicar já vai tudo feito. Quando foi o caso da primeira embarcação de raiz, com 17m, que foi o iate de Setúbal, ela foi toda planeada pelo armador e pelo desenhador, chegaram ao estaleiro e disseram «nós querermos executar esta obra». E eu disse que sim, vamos executá-la, com a vossa ajuda na parte dos desenhos fazemos as grades para riscar as madeiras, e assim foi. Ela foi desenhada no chão - não tínhamos esse conhecimento. Foi facílimo, porque quando há uma embarcação com plano geométrico, com os desenhos feitos, nós já estamos a ver a embarcação feita, escusamos de estar a pensar como é que ela vai ficar, como é que não vai ficar, porque só na cabeça do mestre é que se sabia como é que o barco ia ficar”. João Estrela, que construiu a grade com o desenhador, começou por nos explicar que a grade foi transportada de um plano geométrico riscado no chão à escala natural, o desenho é transportado para as grades: “Veio um desenhador de Setúbal. Veio cá com o desenho e depois andei com ele lá no armazém. Ele a ler o desenho e a dizer as medidas, é aqui, é ali, marca, risca acolá. Ele trazia um desenho em ponto pequeno. Os barcos riscavam-se no chão, à escala real. Ele trazia o desenho em ponto pequeno. O desenho traz um significado, traz uma escala, marca-se e depois dali saem os pontos todos. Depois risca-se, pega no virote, passa o virote por cima, quantos pontos der é onde o virote vai dar”. Portanto, os procedimentos serão, através do desenho à escala de 1:10, segundo informação de Jaime Costa, transportar o desenho para o chão (riscar) à escala real, utilizando-se depois um virote (régua maleável) que unirá os pontos marcados, formando linhas. Risca-se ao longo do virote. Constrói-se, então, uma grade em madeira com travessas (são travadas) com uma folga de 7cm, que irá receber os pontos 22 RODRIGUES, Paulo (2010) – Entrevista ao Mestre Lopes, Estaleiro Naval do Gaio. Moita: Câmara Municipal da Moita, pp. 21-25.


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marcados do desenho à escala real. Com o auxílio do virote unem-se os pontos obtendo-se riscos que são, afinal, as formas e dimensões das peças em tamanho real, na grade. Na imagem que reproduzimos que representa as meias-balizas da ré (1 caverna mais 1 braço), o desenho desenvolve-se do centro da quilha para os vaus, que é a altura dos braços. O esqueleto da embarcação é conforme o riscado na grade. O risco da curva das meias-balizas na grade vai estreitando do risco exterior da embarcação, mais largo por ser a caverna mestra, tanto para a proa como para a popa. A mesma grade marca as peças para bombordo e estibordo da embarcação. Com a grade pode-se fazer moldes das peças ou não. No caso do iate de Setúbal foram feitos pouco moldes, a roda de proa e o cadaste e pouco mais. Não se fez moldes nem das cavernas nem dos braços. Com a grade na mão – por vezes são necessárias duas pessoas para a manusear – o carpinteiro tem de percorrer o estaleiro à procura da peça que se adapte ao risco da grade. As peças de madeira são metidas debaixo da grade, são marcadas e cortadas. O último varino construído para o Tejo foi o Vala Real, encomendado pela Câmara Municipal da Azambuja. Foi executado pelo mestre Jaime Ferreira da Costa23 através do processo da grade. Como nos referiu, o barco foi construído mediante planta fornecida por desenhador. O barco foi riscado no chão “a tinta e a giz”, de onde se retirou as medidas para a construção da grade. Informou ainda que quando a embarcação é de grandes dimensões, faz-se por ternos, isto é risca-se só a estrutura do barco.

23

Entrevista a Jaime Ferreira da Costa, 2008.


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//5.5.

O MEIO CASCO//

[›] Antigamente era usual encontrar nos velhos estaleiros do Tejo moldes de embarcações denominados meios cascos, porque na realidade o figurado era mesmo metade da embarcação. O estaleiro de Jaime Costa não possui meios cascos, mas reúne um conjunto de mestres de saberes únicos que possuem conhecimentos para desenvolver embarcações a partir dessas formas, que é o caso de Francisco Gregório, natural de Alcochete, de família de marítimos e proprietários de embarcações. Trabalha desde os 12 anos na arte naval, quando ingressou no estaleiro de António Cruz. Lembra-se bem dos meios cascos que existiam no estaleiro de António Cruz, de onde se tiravam cotas que serviam para o construtor operacionalizar a construção da embarcação. O meio-casco proporcionava ao armador uma antevisão da carena. Logo que fez a quarta-classe mandaram-no para o estaleiro para um trabalho muito duro, braçal: “Naquela altura os estaleiros eram todos iguais, com as cábreas, os barcos encalhados pelas praias, barracões. Ao princípio era tudo manual e depois, mais tarde, veio uma serra de fita e nunca passamos daí. Nem berbequins nem plainas eléctricas”. Foi como foram todos os outros naquela idade e naquele tempo, como aprendiz “a fazer recados, ir buscar ferramenta, madeiras – com 11 anos também tínhamos pouca posse – depois comecei a aprender a fasquiar, a serrar e a fazer paneiros, agarrar a prática de pregar tábuas e ajudar ao carpinteiro, escavar tábuas com a enxó. Em miúdos não pagávamos para trabalhar mas também não tínhamos assim um ordenado, era o que o mestre quisesse dar”. Mais tarde, com 16 anos, foi para o estaleiro de mestre Jaime, contudo tanto carpinteiros como calafates quase nunca se fixavam, andavam de um estaleiro para o outro, era onde houvesse trabalho. Quando faltava o trabalho nas embarcações do Tejo ia para os navios do bacalhau consertar doris. Depois de 20 anos na Firestone (fechou), regressou a tempo inteiro aos barcos. No mundo do trabalho o conhecimento e o “saber fazer” são valores nem sempre partilhados entre trabalhadores e muitas das vezes para quem se inicia num ofício ou arte, quanto à evolução, quando a reserva e o secretismo se impõem à transmissão de conhecimentos, mais não adianta que aprender por si, vendo e aprendendo. Francisco Gregório aprendeu à sua custa, mediante observação discreta e perspicaz, e também em livros. Recorda-se, em miúdo, do secretismo que envolvia o risco da embarcação: “Os barcos apareciam riscados de um dia para o outro”. Elisabete Curtinhal refere mesmo que havia “uma certa resistência, por parte de alguns mestres, em transmitir aos aprendizes o seu saber-fazer, situação que se verificava


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[›]

FRANCISCO GREGÓRIO COM O SEU MEIO CASCO. O MEIO CASCO CONTÉM TODAS AS INFORMAÇÕES PARA SE CONSTRUIR UMA EMBARCAÇÃO. A PARTIR DE UMA FORMA REDONDA RETIRAM-SE PONTOS COM UM COMPASSO, QUE SE TRANSPORTAM PARA UM PLANO. IMAGENS: VITOR MENDES

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QUANDO SE UNEM OS PONTOS TRANSPORTADOS COMEÇAM A SURGIR AS LINHAS DA EMBARCAÇÃO. IMAGENS: VITOR MENDES

inclusivamente entre familiares”24. A transmissão de saberes, mais do que um processo de ensinamento era um processo de aprendizagem, cultivado muito por vontade própria do aprendiz. Oportunidades para aprender não faltavam quando o negócio era de família, iniciando-se os aprendizes em tarefas simples orientados pelos pais ou pelos irmãos mais velhos. A aprendizagem é prática, aprende-se trabalhando. O primeiro barco que fez foi uma caçadeira de 5m e de um madeiro único construiu, há uns anos, um meio casco, de linhas muito elegantes. Atualmente constrói-se a partir de planos geométricos, desenhos com o risco das seções transversais, longitudinais e horizontais. O meio casco é o modelo da carena da embarcação e é através dele que resulta, por transposição de pontos, os planos a uma escala certa, normalmente 1:10. Trata-se da transposição de um modelo de formas “redondas” e “curvas” para algo que é plano. Com um compasso retiram-se medidas e pontos que são transportados para um plano. Com o compasso transportam-se “os redondos, as larguras e as alturas”, que são marcadas nas linhas em quadrícula. Unidos os pontos, por risco traçado ao longo do virote obrigado aos pontos obtém-se o feitio dos planos da embarcação. Procede-se de modo igual para obter as curvas das cavernas, ou seja tirar pontos do meio casco e uni-los por meio de virote.

24

CURTINHAL, Elisabete (2007), p.34.


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O PLANO GEOMÉTRICO//

[›] O plano geométrico pode dar origem, como referimos, à grade, onde consta a informação para riscar as peças, ou aos moldes das peças. Jaime Costa frisou que, comparativamente com a grade, a execução de moldes é mais trabalhosa, mas possui também vantagens: “A feitura de moldes é um processo que dá mais trabalho, mas que torna-se mais fácil, escusamos de andar sempre com a grade nas mãos. O Francisco faz o desenho, risca e corta uma peça para cada molde, isto é um braço e uma caverna. Assim é mais fácil, para reconstruirmos novamente ou fazermos mais embarcações em série, dá-nos a possibilidade de aquilo que nós perdemos inicialmente, vamos recuperar com a construção. É muito mais fácil porque nós já temos ali tudo marcado, temos as alturas, temos a boca, temos tudo marcado, isto com embarcações mais pequenas. Com embarcações maiores, com 6 ou 7 metros de boca, aí já temos de recorrer à grade, porque temos de fazer um molde para cada peça e então isso assim já será pior. Agora nas embarcações mais pequenas podemos utilizar este processo que é muito mais fácil nós andarmos com um molde do que andarmos com uma grade onde está o barco todo. E ao mesmo tempo nós já não precisamos marcar pontos depois para a traçagem do virote, porque nestas embarcações a traçagem do virote é importante, porque é a parte que une os pontos todos. Com este processo assim, não temos esse problema, é só pôr em cima e riscar. Dá um pouco mais de trabalho inicialmente, mas ganhamos com isso”. Francisco Gregório possui no seu estaleiro em Alcochete o plano geométrico e os moldes do bote Leão à escala 1:10, de um modelo que construiu com 1,5m e que reproduzimos aqui, para melhor exemplificar os procedimentos. Tivemos a oportunidade de acompanhar e registar a feitura no estaleiro de Sarilhos Pequenos de uma canoa típica do Tejo, construída por Francisco Gregório, a partir do plano geométrico da canoa Esperança, de 10m. Francisco Gregório informou, de modo muito sintético os passos para desenvolver a construção de uma canoa, através da execução de moldes. Primeiro obtêm-se os planos da embarcação, com os desenhos das seções. Um segundo passo consiste em adaptar o desenho, por uma questão de operacionalidade, a uma escala que possa ser melhor desenvolvida pelo carpinteiro, normalmente 1:10 ou 1:15, para o caso das embarcações tradicionais. A partir do desenho à escala (1:10) desenha-se no chão, numa superfície dura, as seções da embarcação em tamanho natural (1:1), com todas as linhas. Para o caso da canoa (9m) que acompanhámos o desenho foi à escala de 1:10. A partir do desenho natural procede-se, então, ao riscar de


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cavernas e braços, para a execução de moldes, tudo em tamanho real. Do desenho em tamanho real retiram-se, também, os escantilhões de todas as peças. O princípio construtivo é o de esqueleto-primeiro, mas tal não significa que a execução das peças comece pela quilha, isso apenas se verifica na armação do barco. De facto, Francisco Gregório começou por produzir as balizas, quando poderia, como nos disse, “ter começado por outra parte qualquer”. Contudo a armação da embarcação começou com o assentamento da quilha, da roda de proa, do cadaste e dos corais à ré e à vante. Procedeu-se depois à fixação da quilha sobre um estaleiro. As cavernas, já construídas, do meio para a proa foram identificadas com números, e do meio para a ré com letras. A primeira a ser encavilhada foi a caverna mestra e as restantes do centro para a vante. Em todos os encolamentos – tábua com tábua – foi aplicado zarcão. Fez-se o acerto das balizas e travou-se toda a embarcação armada com o seu esqueleto com fasquias pregadas a todo o comprimento, para os braços não saírem do sítio. O travamento da embarcação é fundamental. Montou-se o painel de popa e depois as escoas, os dormentes, as latas, as sicórdias, os bancos, as cintas, as falcas, os vaus, as cobertas e os entreleitos. Depois das peças estruturais é o revestir a embarcação com o tabuado. A embarcação foi impermeabilizada entre as juntas somente com uma estopa e aplicada massa de cré. Levou primária e tintas de esmalte. Foi depois colocado leme, a mastreação e as velas.

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SEÇÃO TRANSVERSAL DO BOTE LEÃO À ESCALA 1:10 | MOLDES DO CAVERNAME DISPOSTO SOBRE O PLANO. IMAGENS: VITOR MENDES


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A CONSTRUÇÃO DA EMBARCAÇÃO DESENVOLVE-SE A PARTIR DO PLANO GEOMÉTRIO DA EMBARCAÇÃO, FACULTADO PELO DESENHADOR, COM AS DIVERSAS SEÇÕES FIGURADAS, A UMA DETERMINADA ESCALA, NORMALMENTE, COMO FOI O CASO, 1:10. IMAGENS: JAIME COSTA

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A PARTIR DO DESENHO À ESCALA 1:10, PROCEDE-SE DEPOIS À TRANSPOSIÇÃO DO MESMO PARA A ESCALA REAL, 1:1, COM TODAS AS LINHAS (RISCAR A EMBARCAÇÃO), ONDE CONSTA TODA A INFORMAÇÃO PARA DESENVOLVER OS MOLDES DAS PEÇAS EM TAMANHO NATURAL. NAS IMAGENS PODE OBSERVAR-SE OS MOLDES DA RODA DE PROA, O MOLDE DO CORAL DE RÉ E O MOLDE DE CAVERNAS DA RÉ (IDENTIFICADAS PELO ABECEDÁRIO), COLOCADAS SOBRE O CORAL. IMAGENS: VITOR MENDES / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA


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A MESTRIA DE FRANCISCO GREGÓRIO PERMITE-LHE COMEÇAR A EXECUÇÃO DAS PEÇAS “POR UM LADO QUALQUER”– COMEÇOU POR FAZER AS BALIZAS. CONTUDO NESTA NOSSA BREVE EXPOSIÇÃO PREFERIMOS MANTER A ORDEM DA MONTAGEM DAS PEÇAS. ASSIM, PODEMOS OBSERVAR A CONSTRUÇÃO DA QUILHA, DE UMA PEÇA ÚNICA, A FEITURA DO ENTALHE DAS ESCARVAS DA QUILHA PARA LIGAÇÃO DO CADASTE E DA RODA DE PROA. O MOLDE DO CADASTE E O CADASTE EM EXECUÇÃO. IMAGENS: VITOR MENDES / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA


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LIGAÇÃO DA ESCARVA DA QUILHA AO CADASTE. MOLDES DO CORAL DE RÉ E DO CADASTE SOBREPOSTOS. CORAL À VISTA. EXECUÇÃO DO ALEFRIZ NO CORAL. FRANCISCO GREGÓRIO MEDINDO A FURAÇÃO PARA AS CAVILHAS QUE LIGAM O CORAL DA RÉ AO CADASTE. JAIME COSTA FURANDO DA QUILHA AO CORAL, PARA COLOCAÇÃO DA CAVILHA QUE LIGARÁ AS PEÇAS. IMAGENS: VITOR MENDES / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA


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RODA DE PROA COM ESCARVA. CORAL E RODA DE PROA COM AS CAVILHAS. ASSENTAMENTO DA QUILHA, JÁ COM O CADASTE E CORAL, RODA DE PROA E CORAL, SOBRE O ESTALEIRO. IMAGENS: VITOR MENDES / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA

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FIXAÇÃO DA QUILHA AO ESTALEIRO POR PREGOS. DEPOIS DE LANÇADAS AS ESTRUTURAS LONGITUDINAIS SOBRE O ESTALEIRO É NECESSÁRIO GARANTIR A SUA PRUMADA, QUE SE AFERE COM O NÍVEL. IMAGENS: VITOR MENDES / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA


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A SEGUIR À QUILHA É ALTURA DE ASSENTAR CAVERNAS, FEITAS A PARTIR DE MOLDES. COLOCA-SE O MOLDE SOBRE A MADEIRA E RISCA-SE O SEU CONTORNO NA PEÇA. DO PLANO GEOMÉTRICO RETIRA-SE OS SUTAMENTOS DA MADEIRA (ABATIMENTOS). NORMALMENTE OS SUTAMENTOS OU ESCANTILHÕES SÃO RETIRADOS DA TÁBUA DE ESCANTILHÕES OU SUTAMENTOS. PODE-SE OBSERVAR NO CORTE DA CAVERNA O ÂNGULO DE CORTE DA PEÇA. IMAGENS: VITOR MENDES / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA


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ESCANTILHÃO COM SUTAMENTO ASSENTE SOBRE A CAVERNA. A FIXAÇÃO DO BRAÇO À CAVERNA É EXECUTADO COM RECURSO A GRAMPOS QUE APERTAM AS PEÇAS PARA NÃO “FUGIREM” QUANDO FOREM PREGADAS. FRANCISCO GREGÓRIO ESCARIANDO A CAVERNA PARA EMBEBER A PORCA DA CAVILHA E A ESPATILHAR A CABEÇA DA CAVERNA. IMAGENS: VITOR MENDES E JOSÉ GUERREIRO / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA


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UMA VEZ QUE SE TRATA DE UMA EMBARCAÇÃO DE 9M, PARA RECREIO E NÃO PARA GRANDES CARGAS, FRANCISCO GREGÓRIO MONTA LOGO A BALIZA COMPLETA. FURANDO PARA COLOCAÇÃO DA CAVILHA DA QUILHA À CAVERNA. COLOCANDO A CAVILHA. IMAGENS: VITOR MENDES E JOSÉ GUERREIRO / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA


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A CAVERNA É FIXA À QUILHA ATRAVÉS DE CAVILHAS COM PORCAS. BALIZA A BALIZA O ESQUELETO DA EMBARCAÇÃO VAI ADQUIRINDO A SUA FORMA. IMAGENS: VITOR MENDES / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA


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DEPOIS DE COLOCADAS AS BALIZAS PROCEDE-SE AO SEU NIVELAMENTO E ACERTO. PARA QUE NÃO “FUJAM” DO LUGAR COLOCAM-SE CALÇOS ENTRE ELAS. CASO UM CALÇO CAIA É SINAL QUE A BALIZA “FUGIU”. DEPOIS DE ESTABILIZADA EMBARCAÇÃO COLOCAM-SE FASQUIAS AO LONGO DOS BRAÇOS PARA TRAVAMENTO. EM TODOS AS JUNÇÕES DE PEÇAS (ENCOLAMENTOS) É COLOCADO ZARCÃO. IMAGENS: VITOR MENDES / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA


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ENCOLAMENTOS DA RODA DE PROA, DA CINTA E DOS BARBADOS, DAS ESCOAS E DOS DORMENTES. EMBARCAÇÃO COM TODAS AS BALIZAS ESCORADAS POR FASQUIAS. IMAGENS: VITOR MENDES / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA


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EXECUÇÃO DO PAINEL ATRAVÉS DE MOLDE. FRANCISCO GREGÓRIO TIRANDO O ESCANTILHÃO PARA O PAINEL E DANDO A FORMA. A EMBARCAÇÃO COM O PAINEL COLOCADO. MOLDE DA VOLTA DE CINTA. IMAGENS: VITOR MENDES / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA


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COM A VOLTA DE CINTA, AS CINTAS, BANCOS, SICÓRDIAS E CURVAS DE SICÓRDIA, VAUS, A EMBARCAÇÃO ADQUIRE O TRAVAMENTO FINAL. ESCOTILHA. IMAGENS: VITOR MENDES / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA


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DEPOIS DA ESTRUTURA É ALTURA DE FECHAR O BARCO COM O TABUADO. FRANCISCO GREGÓRIO TIRA O ESCANTILHÃO À TABUA APENAS NUM TOPO. O MOLDE DE UMA TÁBUA SERVE PARA FAZER A OUTRA PARA O LADO OPOSTO DA EMBARCAÇÃO. IMAGENS: VITOR MENDES / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA


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O TABUADO É PINTADO COM ZARCÃO NA FACE QUE LIGA AO CAVERNAME. PARA OBRIGAR A MADEIRA JAIME COSTA MOLHA A TÁBUA COM ÁGUA E APLICA-LHE UM POUCO DE CALOR. IMAGENS: VITOR MENDES / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA


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AS MADEIRAS SÃO LEVADAS AO SEU LUGAR COM GRAMPOS, COLOCADAS COM FOLGA PARA RECEBER A ESTOPA. FAZ-SE UMA PRIMEIRA FURAÇÃO E DEPOIS COLOCA-SE A PREGADURA. O BARCO COM O FORRO QUASE FINALIZADO. IMAGENS: VITOR MENDES / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA


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A MADALENA DEPOIS DE ACABADA COM O SEU CALAFETO E A MASSA DE CRÉ APLICADA. FOI PINTADA POR NOEL CARROMEU E DIOGO GOMES. A CANOA MADALENA É PROPRIEDADE DE MARCO MARTINS, A QUEM AGRADECEMOS A COLABORAÇÃO NA RECOLHA DAS IMAGENS. IMAGENS: VITOR MENDES / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA


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AS MADEIRAS//

[›] Num estaleiro especializado em construção e reparação de embarcações tradicionais do Tejo exige-se um conhecimento muito pormenorizado das reais necessidades de madeira de cada uma das embarcações, para que não aconteçam desperdícios e haja matéria-prima em stock para responder atempadamente às encomendas. Na maior parte dos casos tratam-se de obras que se arrastam ao longo de meses, pelo que há que acautelar a sua disponibilidade através do armazenamento. Jaime Costa conhece as madeiras que cada embarcação gasta: “Cada embarcação tem as suas madeiras específicas, é claro. Sei mais ou menos as embarcações que existem no Tejo e o que elas gastam. Ou gastam a 16cm, a 14cm ou a 20cm. A 20cm são as espessuras dos braços. No caso do costado ela vai de 4,5cm até 6cm de grosso. No caso do nosso barco, do Boa Viagem, ele tem as cavernas e os braços com 20cm, as sicórdias, toda aquela estrutura é a 20cm de espessura e o tabuado é todo a 6cm de grosso. Para o caso de um bote como o Sejas Feliz, vamos ter as cavernas todas com 13cm e os braços a 12cm, e o tabuado a 4,5cm. Tudo isso depende do porte das embarcações. Estamos a falar de embarcações que transportavam 80t e esta aqui transportava 30t, portanto isto tem a ver com isso. Essa estrutura foi criada pelos homens, possivelmente sem livros, sem desenhos sem nada, e ao longo dos anos tem sido a prova que efectivamente aquelas espessuras foram adequadas. Hoje estou convencido – são embarcações de recreio –, que não era necessário tanta espessura, mas como são barcos tradicionais, mantemos”. A questão das madeiras é uma matéria que ocupa sobremaneira o tempo e o pensamento de Jaime Costa, pela escassez da matéria, pela sensibilidade de tratamento que a mesma requer nas serrações, pela procura de dotar as embarcações tradicionais de mais anos de vida, com a introdução de madeiras exóticas. O domínio do assunto das madeiras é fundamental e só pode ser orientado pelo mestre do estaleiro. Jaime Costa possui os saberes empíricos transmitidos pelo pai, Jaime Ferreira da Costa, que como veremos nada diferem dos primeiros ensinamentos escritos pelos grandes teóricos da construção naval das naus, e o conhecimento que desenvolveu por si, com o ofício da profissão. A construção naval em madeira é uma maravilhosa combinação das propriedades físicas e mecânicas das madeiras, atendendo às diversas secções da embarcação que, emersas ou fora de água, em navegação ou repouso, são sujeitas a diferentes forças e agentes que concorrem para a sua deformação e desagregação, facto que levou os primeiros tratadistas navais portugueses a demorarem a sua


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JAIME COSTA SERRANDO UMA CAVERNA PARA UM VARINO. IMAGEM: JOSÉ PRESUMIDO / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA

atenção sobre as madeiras e para que servem, o tempo de corte e a sua conservação, entre outros, porque numa tábua pode estar a salvação dos navegantes25. Para João Bapista Lavanha deve-se estimar o “conhecimento da natureza da Madeira de que esta Taboa se faz, e do tempo em que se ha de cortar, pois de não ser ella qual conuem para esta fabrica, ou de ser cortada fora de sazão proçede não poder resistir às ondas e corromper se e logo a perdição dos que nella confião. Deuem se portanto de notar com grande cuydado as qualidades das madeiras, e dellas 25

LAVANHA, João (1996), p.26.


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escolher as necesarias para o uso desta Arte. para o qual conuem que sejão rijas, enxutas de çumo amargoso e resinento, e brandas. A rijeza e fortaleza dellas resiste ao impeto dos mares e dos ventos, sendo enxutas da humidade, não apodreçem com a muita das agoas, antes nellas se conseruaão. E para as despedir de sy, ha de ser o seu çumo resinento e para que não entre por ellas o Busano, amargoso. ~ partes) E ultimamente brandas para que dobrando as (como he necesario em alguas não estallem”26. Para Fernando Oliveira, dependendo de se tratar do liame – esqueleto do navio – ou do taboado, devem as madeiras ser duras ou brandas27, respectivamente, referindo que “O liame ha mester madeyra forte & dura : por que ha de sostentar todo o peso da nao, & sofrer os impetos do mar, & dos uentos : mas o tauoado requere brandura, por que se possa brandir, & ajuntar com o liame nas uoltas do costado da nao”28. No estaleiro naval de Sarilhos Pequenos a questão das madeiras é tratada com muito rigor porque é a madeira que confere garantia ao trabalho realizado no que se refere à longevidade esperada da embarcação. Os fundos do varino o Boa Viagem, por exemplo, não foram mexidos na sua última grande reparação, em 2011, são os que a embarcação conserva desde que lhe aumentaram a tonelagem no estaleiro de António Cravidão, há cerca de 50 anos, e que o contato com a água salgada preservou. Mas nesta última intervenção, em Sarilhos Pequenos, Jaime Costa já se preocupou em utilizar madeiras exóticas nas obras mortas, porque são mais resistentes à exposição ao sol e à chuva, referindo que “Essas madeiras dão aqui nesses barcos uma maior longevidade. Era muito chato nós estarmos a arranjar uma embarcação e passados três anos ela começar com podres, porque assim desvalorizava o meu trabalho. Embora na mão de obra que nós aplicamos e a maneira como foram aplicadas as madeiras não tem nome, importa também a sua qualidade. Por isso é que hoje em dia o estaleiro tem de ter essa preocupação em dar mais anos de garantia às embarcações. Estou convencido que esta embarcação da Moita – está aqui há dois anos – está a reparar, nós não encontramos ali nada. Tem dois anos, está impecável e não vai, com certeza absoluta, nestes próximos dez anos, naquele trabalho que fizemos de substituição, haver problemas. Utilizamos aqui outras madeiras, exóticas. São madeiras de câmbola, para cobertas e falcas, o tali, para estruturas de cabeços e entreleitos, que é uma madeira mais rija, o cocipo ou o sapele vermelho, ou a teca africana”29. A

26

LAVANHA, João (1996), p.26. OLIVEIRA, Fernando (1991), p.63. Idem, ibidem. 29 Entrevista a Jaime Manuel Carromeu Costa, 2013. 27 28


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VARINO “AMOROSO” NO ESTALEIRO DE JAIME COSTA, EM SARILHOS PEQUENOS, MOITA, SENDO VISÍVEL UM BLOCO DE MADEIRA PARA A OBRA NA EMBARCAÇÃO | AS PEÇAS CURVAS SÃO AS MAIS DIFÍCEIS DE ENCONTRAR, GERALMENTE EMPREGAM-SE AS “ARRANCAS” DO PINHEIRO MANSO. A QUILHA FALSA DE O BOA VIAGEM É FEITA DE UMA PEÇA ÚNICA, EM PINHEIRO BRAVO. IMAGENS: ©EMS / CDI – JOÃO MARTINS, 1997. | VITOR MENDES

utilização de madeiras exóticas nas embarcações, importadas de África, constitui um novo estádio de evolução do estaleiro, que se verifica desde há alguns anos. Mas antigamente, quando Mestre Jaime Costa começou com o estaleiro, com a aprendizagem que havia recebido de seu pai, José Ferreira da Costa, as madeiras aplicadas eram, na generalidade, o pinho bravo, o pinho manso e o eucalipto, para os mastros. Saber escolher madeiras, cortá-las, conservá-las e aplicá-las é vital em construção naval. Gerir é saber o que se necessita para a construção, evitar desperdícios de madeira e garantir produtividade. O momento do abate da árvore influi decisivamente na conservação da madeira e nas propriedades que dela se requer, daí a instrução para que se observe criteriosamente a sazonalidade do trabalho,


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ESTALEIROS NAVAIS EM PEDROUÇOS | PERSPETIVA DO ESTALEIRO DE ALFREDO PAULO. IMAGENS: JUDAH BENOLIEL / ARQUIVO MUNICIPAL DE LISBOA – NÚCLEO FOTOGRÁFICO, COTA ANTIGA JBN005013 | ©EMS / CDI – IMAGEM CEDIDA POR ANTÓNIO POLICARPO, [S.D.]

como adverte Fernando Oliveira: “A madeyra pera a fabrica dos nauios deve ser colhida madura, & em boa sazão : por que não apodreça, nem faça mudança na obra, torcendo, ou encolhendo & abrindo as juntas, como faz a madeyra uerde, ou colhida fora de tempo: na qual o çumo sobejo, & cruu apodrece, & a corrompe: ~ a enche, & faz o q não faz na madura, mas antes a fortefica, & cõserva : por q maçiça, & a põe na perfeyção de sua natureza. Por tanto he necessario saber os tempos em que as madeyras são maduras, & tem sazão pera ser colhidas”30. Lavanha enuncia também que “...he de tanta importancia ser este corte sazonado; que de se não ter nelle muito resguardo, procede uma das causas da perdição das Nãos. O tempo pois em que as Aruores estão maduras, e se deuem colher, he depois que dão o seu fruitto, e recolhida toda a sua virtude, e força, descansão para tornarem de nouo a fruticficar”31.O autor indica também atenção ao curso do Sol, pois “Será o proprio tempo sazonado para este Corte, e para todas as Aruores um mes antes, que se comece o Jnuerno, e outro depois do seu Principio; porque no tempo meyo, destes dous meses, que he no principio do Jnuerno, está o sol o mais apartado

30 31

OLIVEIRA, Fernando (1991), p.68. Lavanha, p.29.


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que pode ser das Aruores, e portanto sem sospeita / de sua alteração se podem cortar”32, e da Lua, uma vez que “Conuem que nos dous meses apontados «dezembro e Janeyro» se obserue a sua mingoante; para nella se cortarem as madeiras; porque então se deseca muito nellas a humidade (causa da putrefacção) e ficão enxutas e liures de corrupção e caruncho; E asi se tenha por regra geral que as madeiras para esta fabrica / se cortem, nas mingoantes da Lua dos dous meses mais chegados ao principio do Jnuerno, um antes, e outro depois, os quaes nestas partes são Dezembro e Janeyro”33. Em Sarilhos Pequenos também se observa o corte da árvore no período de inverno, no quarto minguante. Não foi aprendido em livros, mas através dos mais velhos, notando Jaime Costa que “Dito pelo meu pai e por esse madeireiro muito antigo que era o Casimiro Ribeiro, ele dizia sempre que em relação à madeira o melhor corte era o do quarto minguante. Eu ainda me preocupo com isso e acredito que assim é porque nós reparamos aqui que as madeiras cortadas no quarto minguante ficam vermelhas na secagem. No período de novembro, dezembro e janeiro, quando estamos a descascá-la a madeira nunca azula, fica sempre vermelha, isso é a certeza que nós temos de que todas essas madeiras cortadas naquele tempo nunca azulam. Se começarmos a cortar a partir de fevereiro ou março essa madeira vai azular. Vai azular e vai estragar-se, porque a madeira começa a florir na primavera e a seiva começa a ir para as ramas. Portanto o que se vê no período de inverno é que toda a rama cai das árvores, praticamente, é que a seiva volta toda. Pelo menos são estes os saberes que têm passado para os filhos (...) Bem nós nunca lemos isso nos livros, mas a certeza porém que o meu pai dizia isso, o meu avô já dizia isso, toda a gente dizia isso”34. Mestre Jaime Ferreira da Costa também nos contou que as madeiras eram cortadas de agosto em diante, com o mês de janeiro como limite para o trabalho: “De agosto em diante já se pode cortar madeira nos pinhais, até ao fim de janeiro, porque a partir daí a resina sobe à rama e depois cria uma «zuna», uma «zuna» entre a casca e a madeira, cria uma «zuna» que até é doce, e não se pode cortar a madeira para a construção naval, porque essa madeira quando for serrada, se for obrigada parte tudo”35. Para o mestre Lopes, do estaleiro do Gaio, o corte da madeira também “devia ser executado, 32 Lavanha, p.30. Oliveira refere também à p.69 que a regra para colher a madeira é “...pella mayor parte he no inuerno, quando o sol estaa mays apartado dellas”. ~ atentar pellos ter33 Lavanha, p.31. Sobre a Lua, Oliveira esclarece, citando Plinio, à p.71 que “...releua muto ~ chea : por q tem ella então mays uigor, & humedece as ~ & guardar de as cortar com lua mos, & dias da lua, prantas, & faz as madeyras dellas mays corruptiueis : & por tanto diz elle, que he milhor colher a madeyra ~ noua, & q assy he o parecer de todos os que isto entendem”. na lua 34 Entrevista a Jaime Manuel Carromeu Costa, 2013. 35 Entrevista a Jaime Ferreira da Costa, 2008.


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CORTE DE MADEIRAS NA BARROSINHA, ALCACÉR DO SAL. IMAGEM: VITOR MENDES / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA

preferencialmente, no mês de janeiro. No entanto o mês de agosto também era tido como um bom mês para cortar madeira”36. Tanto para os tratadistas da construção naval do século XVI como para os homens da obra náutica contemporânea, nos estaleiros desta margem, coincide o momento de abate da árvore. Nem todas as serrações têm aptidão para fornecer madeiras para a construção naval, principalmente quando se trata de obras que envolvam grandes peças como as necessárias aos varinos, nem a sensibilidade ou conhecimento para realizar o abate das árvores no tempo certo. O estaleiro naval de Sarilhos Pequenos abastecia-se de madeiras na Penalva, até à altura em que o madeireiro faleceu e Jaime 36 RODRIGUES, Paulo (2010) – Entrevista ao Mestre Lopes, Estaleiro Naval do Gaio. Moita: Câmara Municipal da Moita, p.17.


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Carromeu Costa teve de procurar outros fornecedores, que encontrou em Alcácer do Sal: “Há muitos anos nós éramos fornecidos aqui por um senhor da Penalva, que era da idade do meu pai. O senhor morreu e praticamente as esperanças tinham acabado aqui neste estaleiro para aquisição de madeiras para embarcações, porque ninguém estava dotado para isso. Porque não posso baixar os braços então tive que procurar e indicaram-me a Barrosinha. Fui à Barrosinha, encontrei um senhor ainda com algum potencial, não tinha muito conhecimento das madeiras para os barcos, mas tinha uma grande vontade em servir. E isso, com a minha vontade em adquirir madeiras e com a vontade dele em servir, fiz dele um belíssimo madeireiro para embarcações, ou seja incuti nele que as madeiras para embarcações tinham de ser cortadas entre dezembro e janeiro. Nunca ninguém lhe tinha feito essa observação. A partir daí foi só uma questão de limar arestas. Com a continuação – desde há 10 anos que lá vou – quando eu tenho uma obra que é encomendada, eu falo para ele e fazemos todos os esforços para que essas madeiras sejam abatidas nesse período. Há da parte dele – tenho sentido – um bom servidor, uma pessoa aberta, que entra também no nosso íntimo de servir o melhor possível para essas embarcações”. Jaime Carromeu Costa faz questão de acompanhar o processo de abate e ser ele próprio a selecionar as árvores a abater: “Escolhe-se sempre as árvores em pé, nunca as deixo cair no chão sem as ver, porque com o mal que anda nas madeiras, nós olhamos para elas sabemos que estão secas ou a cem por cento nas suas qualidades para serem abatidas. E é aí que eu escolho as madeiras com as curvas necessárias, em pé. A seguir há o transporte para a serração e lá são serradas com as espessuras que eu determino. É a única serração que existe, já pensei pôr aqui um charrion, mas com os períodos de tempo que temos não merece a pena estarmos aqui a criar condições de charrion porque depois vamos ter problemas em ver quem é que vai ao pinhal abater”. O bom trabalho de Jaime Carromeu Costa, no âmbito do corte de madeiras, tem sido reconhecido por outras entidades também com sensibilidade para o negócio específico da construção naval em madeira, como nos contou: “Tenho tido também ao longo deste espaço de tempo que estou a trabalhar aqui sozinho a abertura de instituições, como do Estado. Quando as árvores caiem telefonam-me, sabem que eu preciso destas madeiras, principalmente o pinho manso. Telefonam-me e eu vou lá buscá-las, sabem que eu estou interessado nessas madeiras. Há uma grande sensibilidade nas pessoas para com este estaleiro, ou quanto a mim um respeito mútuo, e as pessoas em vez de mandar para o lixo ou para queimar, telefonam-me. Até mesmo o próprio município faz isso, telefonam-me para saber se eu efetivamente preciso daquela madeira ou não”.


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LIMPEZA DE TRONCOS DE PINHEIRO BRAVO E CORTE DE MADEIRAS, ESTALEIRO NAVAL DE SARILHOS PEQUENOS. IMAGENS: CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA

Depois de abatidas as madeiras têm de ser cortadas, tratadas e armazenadas. Antigamente, na altura em que José Ferreira da Costa adquiriu o estaleiro, não havia tratamentos de madeira, apenas uma caldeira para o efeito. As águas faziam o tratamento: “Antigamente como não havia processos de tratamento que hoje existem, nem espaços cobertos para arrecadar a madeira depois de seca, que é muito importante, nós jogávamos a madeira excedentária para dentro de água. Isso faz-se logo em verde, com a casca. Ela em sendo verde e secando dentro de água vai durar uns anos sem problemas nenhuns. Vai com a casca porque está verde e ao mesmo tempo secando com a casca ela não deixa infiltrar a lama dentro dela. Se a tirarmos dentro de água e lhe retirarmos a casca ela fica lisinha, limpinha”. A água conserva. Num colóquio realizado em 2010, no Encontro de Culturas Ribeirinhas, no Centro Náutico Moitense, o historiador e museólogo António Nabais


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frisou que “as embarcações conservam-se navegando”. Foi o que Jaime Costa observou na última grande intervenção no Boa Viagem, relativamente aos fundos da embarcação, que já leva mais de 30 anos ao serviço do Município da Moita: “O que está dentro de água fica bem conservado, normalmente ali no fundo. E a gente vê no Boa Viagem, tem um fundo recuperado no estaleiro da Arrentela. E tal não foi o meu espanto que todas as tábuas que estão no Boa Viagem não têm topos, são da proa à ré. Foram fundos feitos com a serra de braçal. Os pinheiros vinham com 15m ou 14m, como vinham aqui para o estaleiro, com 22m, e eram serrados a serra braçal, que eram para os dormentes. Aquele fundo do Boa Viagem (…) nós ficámos espantados porque o fundo ia da proa à ré inteiro, com 6cm de espessura. Esse fundo ficou intacto. Foi repregado, todo novo, e ficou completamente o mesmo, porque o fundo ao longo destes anos conservou-se dentro da lama e da água salgada. Isto é uma prova que a água salgada dá com a madeira de pinho, neste caso que não são muito quentes, elas duram uma vida inteira. Há aí fundos no Tejo que nunca apodrecem, só as partes de cima”. Quando a madeira chega do pinhal, em camiões, há todo um trabalho a desenvolver, com vista à sua conservação: “A madeira vem do pinhal, imediatamente nós descascamos, sarrafamos, ela fica com espaços entre elas, empilhadas tora por tora, ou peça por peça, que é para apanhar ar entre elas. Descascada e sarrafada ela pode estar 5 ou 6 meses à chuva ou ao sol que não tem problema nenhum. Tenho aí madeira com dois anos, exposta ao tempo, e não tem problema. Essa madeira ao fim de 7 ou 8 meses, quando entra o verão – ela entra em janeiro, nós descascamos em fevereiro – e a guardamos em agosto já não tem nenhum problema. Se for para aplicar, tudo bem, se não for para aplicar nós vamos ao autoclave e isso dá-nos uma garantia de anos de nunca apanhar fungos. O autoclave é o tratamento que nós vamos fazer em Pegões, em que a madeira entra dentro de um túnel com 12m, 14m ou 15m, dá até 18m, e nela é projetado um líquido a 14 ou 15Kg de pressão. Garante-nos que toda a bicharada, tudo o que sejam fungos que possam degradar a madeira, deixam de existir”. Também nos contou mestre Jaime Costa, em 2008, que algumas vezes as madeiras chegavam ao estaleiro e eram logo aplicadas nas embarcações. Noel Carromeu relatou-nos o pormenor de um varino que teve de levar a falca queimada pois um nó da peça vertia resina, constantemente. Informou também que: “As canoas do Jaime todas elas deitam resina. É bom sinal, é madeira que não foi sangrada”37. Jaime Costa gere o stock de madeiras

37

Entrevista a Noel Carromeu, 2013.


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ARMAZENAMENTO DE MADEIRAS NO ESTALEIRO NAVAL DE SARILHOS PEQUENOS. IMAGENS: JOSÉ PRESUMIDO / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA | VITOR MENDES.

quase peça a peça, que lhe permite antever diversas possibilidades de utilização: “Neste tipo de trabalho que eu tenho, tem de haver sempre madeiras em stock. Suponhamos se aparece uma obra para se fazer em março, abril ou agosto, eu não posso serrar madeiras nessa altura, por isso tenho de ter madeiras sempre em stock para trabalhar, e de preferência secas para depois seguir para o autoclave. As madeiras só vão para o autoclave, para o tratamento, se estiverem efectivamente secas. Neste momento posso dizer que tenho aqui uma média de 250 toneladas de madeira, que foi projetada para uma obra para a câmara do Seixal e não foi para frente, e tenho essa madeira toda em stock, o que me dá a possibilidade neste momento de iniciar um bote com 15m ou 16m, mais não, devido às suas espessuras”. No período áureo dos varinos os mastros eram de eucaliptos, como nos contou mestre Jaime Ferreira da Costa: “Escolhíamos o eucalipto porque era redondo. A


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gente escolhia a grossura e tudo porque o mastro tinha-se que escolher o eucalipto já na medida, porque aquilo não se pode cavacar, aquilo não se pode endireitar curvas nem nada. Porque se no pau de eucalipto endireitar o lombo com o machado, ainda entorta mais. Tirando-lhe a zona de fora ele entorta, depois tem-se que tirar a madeira para aquilo não ir torto”. O filho, Jaime Costa, utiliza mastros de outras regiões ou em tubo metálico, por segurança: “ Haviam muitos mastros de Riga, que não são oriundos de Portugal, são nórdicos. Esses mastros acabaram todos, ficaram aí alguns para os catraios. Tenho mandado vir mastros da Holanda, em laricio, que é pinho. Estou aqui com os belgas (...) também já lá fui, há madeira para nós comprarmos lá, mastros com 22m, eles têm preparos para trabalhar nessas madeiras. Temos aqui também em Segovia, se for necessário, aqui ao pé de Madrid, na serra, madeiras exemplares, belíssimas para fazer mastros. Nós aqui, ultimamente, em virtude dos barcos serem tão poucos e serem das câmaras, e gostam de andar à vela, nós temos usado mastros de tubo. Há aqui embarcações como a da Moita, o Alcatejo, têm tubo, isto é dá-nos a garantia que elas não vão partir. Dá-nos a garantia de que devido ao serviço que andam a fazer, isto é com as pessoas a bordo, seria muito mau a embarcação partir o mastro. Há que ter a perceção que aquelas embarcações não podem andar mais de três anos com os mastros metidos, porque normalmente três anos dá-nos a garantia de que nada vai acontecer, pelo menos eu tenho esse cuidado porque as pessoas em baixo podem levar com uma roda ou com um perno ou um cadernal, ou com o mastro, e seria muito desagradável. Há aqui embarcações que têm mastros de madeira, eles são ou lamelados, que é os casos das câmaras do Seixal e de Vila Franca de Xira, e há o Amoroso, que é um pinho oregon, que é um pinho espectacular. Antigamente nas embarcações a maioria era eucalipto, eucalipto esse que tinha um meio de tratamento que era seco, eram mastros que mandavam para dentro de água e depois iam buscar consoante as embarcações. Eram mastros bons, pesados, laboravam em mais de metade das embarcações”. Na opinião de Jaime Costa, quando se trata de trabalhos de reparação, há que ter sempre atenção às madeiras que se deixam no barco: “Nós aqui no estaleiro não gostamos muito de topos curtos, nem de bocadinhos. Aprendi que era mais chato estar a meter um bocadinho de madeira, rombos, do que estar a meter uma tábua inteira. Dava mais trabalho abrir um rombo e estar a meter um rombo do que meter uma tábua inteira. A gente despregava e metia uma tábua, era sempre o melhor trabalho. Aprendi com o meu pai que “isto vai tudo fora”. Vai tudo fora que é melhor, isso garanto. Isso depende do armador, claro. Mas trabalhos que eu tenha adjudicados a mim, normalmente faço os orçamentos com a previsão de acabar logo com o


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mal pela raiz, não deixar lá qualquer bocadinho que possa contaminar depois o resto. Chamamos a isso um trabalho limpo”. Com as madeiras, com o ofício, Jaime Costa está sempre a aprender. Na construção naval de madeira, pelo que podemos observar muitas das peças são colocadas sob esforço, com o auxílio de grampos, correndo o risco de estilhaçar ou quebrar. Para tornar as madeiras mais maleáveis pode-se jogá-las para água, mas agora também se utiliza a técnica do vapor: “Para obrigar as tábuas damos um bocadinho de vapor, que nunca se usou aqui. Obrigávamos sempre as madeiras. Hoje em dia – nós temos aprendido também, estamos sempre a aprender – damos um pouco de calor, suave, com água. Nessa altura, quando a tábua está a obrigar, nós temos sempre tudo preparado, vamos sempre obrigando e ela vai dando, acamando. Sei que se verga melhor. Nas embarcações antigas as madeiras não tinham tempo de secar, eram cortadas e aplicadas nos barcos. Agora é que nós temos a madeira seca, ela em verde vergava muito mais. A flexibilidade da madeira verde é muito diferente da madeira seca. Então, quando nós precisamos de vergar, no sítio em que se verga mais nós metemos sempre o pé do pinheiro. O pé do pinheiro tem mais força que a ponta do pinheiro, a ponta do pinheiro é mais estaladiça. O pé é sempre colocado para o sítio em que a madeira vai vergar mais, porque a madeira tem mais resistência, não tem nós e a fibra é mais apertada, é diferente. É tudo uma questão de princípios, aprendi aqui neste estaleiro com o meu pai, o meu pai aprendeu com o pai dele”. A construção naval em madeira, outrora motor económico de um país com o mar por horizonte, é agora indústria residual, especializada e onerosa, rareando a madeira, principal matéria prima. O construtor naval enfrenta hoje a dificuldade em encontrar árvores que dêem as peças de madeira apropriada para o fabrico da embarcação e de serrações que executem os cortes adequados. Há muito que a construção de embarcações tradicionais do Tejo declinou o uso do sobreiro, e o pinheiro manso, que também dá bons paus de volta, já não se gasta no forro, serve antes para o cavername. O pinho bravo, que antes era dado a obras mortas, serve agora para o tabuado, pois proporciona peças direitas. Como nos contou mestre Jaime, sobre o madeiramento em uso no estaleiro de Sarilhos Pequenos: “O Pinho manso era aplicado nos braços, nas rodas de proa, em tudo o que é curvas. É a que tem as arrancas para os braços. O pinho bravo é só utilizado no tabuado. As madeiras exóticas são utilizadas para os fundos e cobertas. Para a quilha é pinho”38. Para o liame, tanto Oliveira como Lavanha elegiam o 38

Entrevista a Jaime Ferreira da Costa, em 2008.


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sobreiro. Além de dura, resistente á água – não apodrece – e ao caruncho, a madeira do sobreiro afeiçoa-se naturalmente à arte naval, porque “tem os ramos tortos, & os esgalhos affeyçoados pera picas, & curuas, & outras peças d’esta fabrica, de tal feyção, que parece, que sem mays arteficio uem nacendo pera isso”39. A feição dos seus ramos é de tal maneira curva que “parece forão criados so para esta Arte”40. João Estrela falou-nos da dificuldade de encontrar madeiras com voltas, mas não de sobreiro, como antigamente: “As peças mais difíceis de encontrar são as voltas das cintas. Não são peças que nós podemos obrigar, são peças que têm de ser chapadas porque obrigar uma peça mansa daquelas, com aquela espessura dá origem a partir e dá origem também a desmoldar a embarcação, fica a fazer muita força. E nós procuramos sempre encontrá-las inteiriças, a ver se obrigamos muito pouco”. São peças que têm de ser trabalhadas na sua curvatura. O que no estaleiro se utiliza para peças curvas, o pinheiro manso, era nas naus de Oliveira e Lavanha metido para o tabuado por ser madeira branda que se pode moldar à volta do costado41, referindo o primeiro que “Pera o tauoado usamos de pinho, por q~ he brando, & tapado sem gretas, & não fende: & mays o seu çumo he engraxado, & resiste ao humor da aogua, que o não penetra. E tambem ~ he cotrayro ao bicho; o qual nem cria em sy, nem mantem criado de fora”42. São elencadas outras madeiras, como “...abeto, lerez, cedro, alemo e acipreste”43, mas cingem-se principalmente ao sobreiro e ao pinheiro manso, para além do pinheiro bravo, este utilizado nas obras mortas, acima de água. De então para cá modificou-se o emprego das madeiras aplicadas na construção, por razões económicas. Fernando Oliveira prescrevia que se poupassem os sobreiros ao fabrico do carvão, pois tão indispensáveis à fábrica naval44. Hoje o sobreiro é a “árvore nacional de Portugal”, protegida por lei, e importa à indústria corticeira.

39

OLIVEIRA, Fernando (1991), p.63. LAVANHA, João (1996), p.27. 41 LAVANHA, João (1996), p.27. 42 OLIVEIRA, Fernando (1991), p.64. 43 OLIVEIRA, Fernando (1991), p.65. 44 OLIVEIRA, Fernando (1991), p.63. 40


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LIGAÇÃO DAS MADEIRAS//

[›] A embarcação é uma estrutura de peças independentes, utilizando-se pregos os cavilhas para ligar as peças entre si nos encolamentos. As cavilhas são feitas no estaleiro, contudo os pregos são adquiridos fora, como nos referiu Jaime Costa: “Na questão das cavilhas somos nós que as fazemos. No barco da Moita foram colocadas cavilhas mortas, isto é, para não se ver no porão da carga, que é o que era sempre, as cavilhas eram todas cravadas, eram todas mortas, não tinham rosca, tinham uma parte em que metíamos uma anilha e cravávamos. Nas sicórdias é que nós metíamos rosca para fazer mais força. Mas nas escoas e nos dormentes nós metíamos cavilhas fechadas. Essa parte das cavilhas é toda feita no estaleiro. São batidas as cabeças, na forja, e são mandadas zincar. Parte dos pregos, que já não conheço ninguém que os faça – são feitos à mão e zincados – eram feitos por pequenas empresas, por pessoas que faziam estes trabalhos e forneciam o estaleiro há muitos anos, que eram de Esmoriz, daquela parte ao pé de Águeda, chamava a gente os pregueiros do norte. Eles é que forneciam todos estes estaleiros e ficaram a fornecer a nós até que agora já não tenho conhecimento que existam. Eu ainda tenho um stock que ainda dá para três ou quatro embarcações construídas novas. A partir daí ou possivelmente teremos que os fazer ou então teremos que ir à procura para ver se há pregos. Mas estou convencido que pregos como estes é capaz de já não existir, porque eles provam-nos que durante quarenta anos estão dentro de água e resistem. Leonel Lopes esclareceu-nos que: “A cavilha quando vai cortada fica sempre com o topo direito. Ao meter no buraco que furámos vai sempre a rasgar a madeira portanto afina-se um pouco na bigorna, aponta-se um pouco o bico da cavilha que é para ela ir de leve por aí dentro. Depois, ao fechar põe-se uma anilha, corta-se aí meio centímetro acima da anilha e com um martelo leve, não pode ser com um martelo de bola muito pesado senão a gente ao fazer a cavilha a frio tem sempre tendências a pôr a cavilha cá fora. Portanto tem sempre de ser um martelo leve que é para esborrar bem os cantinhos da cavilha.” A abertura para colocação de cavilhas é tudo com berbequins, com um milimetro a menos da espessura das cavilhas, para fazer a vedação”.


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JAIME COSTA PREGANDO O TABUADO NOS BRAÇOS. OS PREGOS SÃO PREGADOS DESENCONTRADOS PARA EVITAR RACHAR A MADEIRA | LEONEL LOPES EXECUTANDO UMA CAVILHA PARA FIXAR O PAU DE ARESTA A UMA CAVERNA. IMAGENS: VITOR MENDES / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA


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ARMAZENAMENTO DE PREGOS. IMAGEM: VITOR MENDES / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA

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CALAFETAGEM//

[›] Nas embarcações tradicionais do Tejo a estanquicidade do casco é obtida com a calafetagem, uma vez que é deixada uma folga, costura, entre as madeiras do tabuado. Trata-se de vedar as costuras da embarcação. Contudo, nem todas as embarcações de madeira são calafetadas, casos dos moliceiros ou mercantéis, como nos referiu João Estrela, carpinteiro naval pardilhoense. Naquelas embarcações o tabuado é colocado muito junto, sem costuras, e não necessita de calafeto porque “a água faz o resto”. Em tempos o estaleiro de Sarilhos Pequenos tinha carpinteiros, calafates, ferreiros, pintores, serradores, uns só pintavam, outros só serravam e outros só calafetavam. Eram profissões distintas. Com a evolução do estaleiro e a redução de recursos humanos todos têm de saber um pouco de tudo. Há uma polivalência no estaleiro. Uns são mais perfeitos numa coisa que noutra. A calafetagem é um trabalho específico, rigoroso, entregue a Leonel Lopes e a Noel Carromeu. No entanto, foi Jaime Costa quem nos introduziu ao tema: “Antigamente os barcos

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UMA CRIANÇA CALAFATE A TRABALHAR AO LADO DE DOIS OFICIAIS. IMAGEM: MUSEU DA MARINHA


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A ESTOPA CHEGA EM BRUTO AO ESTALEIRO, PELO QUE TEM DE SER LIMPA E ENROLADA EM NOVELO | FERRAMENTAS DO CALAFATE | LEONEL LOPES CALAFETANDO O COSTADO DA EMBARCAÇÃO | NOEL CARROMEU CALAFETANDO OS FUNDOS DE EMBARCAÇÕES. IMAGENS: VITOR MENDES | JOSÉ PRESUMIDO / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA


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vinham aqui para reparação, e todos os calafates em todos os barcos que trabalhavam percorriam as costuras todas. Dava-se um betume, que era de seis em seis meses, queimava-se o breu e dava-se o breu, isso era um trabalho dos calafates. O conserto, que era já anualmente, já as estopas eram encalcadas e fazia-se um calafeto mais aligeirado. Neste caso, como a embarcação da Moita ou uma embarcação nova, eles fazem um calafeto conforme as espessuras das madeiras. A embarcação da Moita foi calafetada com duas estopas, uma estopa para dentro e uma outra que fica a meio centímetro da superfície. O calafetar é a vedação para impermeabilização do barco, ou seja eles correm todas as costuras e topos que calafetam, para o barco não meter água. É um trabalho de grande responsabilidade, são pregos amoados, que às vezes estão a entrar e entortam. Por acaso o Leonel agora até detectou ali um engelhado, que estava a verter água. Todo esse trabalho pertence ao calafate. Desde que haja uma boa harmonia do carpinteiro que martelou o prego, temos de marcar. Neste caso passou um prego, que vai ser agora recuperado. Eles é que fazem a impermeabilização, têm um conhecimento adquirido desde pequenos, eles foram para calafates e eu fui para carpinteiro. Foram desde miúdos começar a fazer estopa e dar serventia aos calafates. Calafates que são os únicos profissionais que o estaleiro não tem de dar ferramenta, eles é que têm de ter a ferramenta deles”. Quando os barcos são novos, com madeiras verdes, que dão de si, afectam o calafeto: “Os barcos quando são novos, vão para dentro de água, as madeiras apertam e expulsam as massas, expulsam às vezes um pouco a estopa, e então quando as embarcações vêm ao fim de um ou dois anos ao estaleiro elas têm de ser batidas e rectificadas. Foi o que fizemos o ano passado no Boa Viagem, rectificámos todo o calafeto. Assim que nós encalhamos a embarcação damos uma revisão a tudo o que está e onde nós desconfiamos vamos lá e encalcamos a estopa. Este ano vamos dar uma rectificação nos paus de aresta, nas zonas junto aos corais, que são as zonas que sofrem mais. No resto, no tabuado, a gente á vista desarmada vê, a não ser que em conjunto com a roda de proa e os cabeços, que ainda nos falta ver. Temos sempre o cuidado de ver em cima, por causa da água doce, em baixo por causa da infiltração da água. Mas isso é um trabalho que o calafate tem de fazer periodicamente. Passados dois ou três anos é um trabalho que fazemos por descargo de consciência. Estou convencido que este calafeto vai durar para cima de doze anos, porque o barco não tem esforços, é um barco que transporta só pessoas. Mas se fosse um barco que carregasse todos os anos tinha de ser calafetado, como era, porque o barco com 70 toneladas tinha que se dar alguma coisa, embora este tenha sido restaurado na integra como era há 50 ou 60 anos atrás. O sistema foi o mesmo, não houve da nossa


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DIVERSAS FASES DA COLOCAÇÃO DA ESTOPA. IMAGENS: VITOR MENDES

parte qualquer encolher de ombros «há isto pode ser assim porque agora não carrega!», não, foi tudo restaurado como há 60 anos atrás”. A estopa é outros dos materiais específicos que vão perdendo fornecedores e não se encontra em todo o lado: “Os materiais (estopa) vêm todos do norte, aqui não há. Ainda são pessoas com que eu tenho algum contacto, empresas que me fornecem, que lhes dou o contacto e têm fornecido. Normalmente no sul não encontramos esses trabalhos, só ali para a zona de Esmoriz, na zona lá para o Porto. Calafates existem aqui nesta zona do Tejo, porque lá para cima os carpinteiros eram calafates, eles deixavam as madeiras tão apertadas. Já têm vindo aqui traineiras que nunca foram calafetadas, eles metem um tipo de um fio e nunca foram calafetadas (...) deixam os tabuados muito apertados. Nós acabamos sempre por calafetar, porque são madeiras muito espessas e como os barcos se dão dentro de água, nós calafetamos sempre, não podemos abdicar senão o barco vai mesmo para o fundo. Nós temos aqui o barco de Vila Franca que metemos ali o ferro, estava a meter água, e quando fomos a calafetar o cadaste o barco não tinha estopa no cadaste, e isso é mau”. A estopa chega ao estaleiro em bruto, em fardos, pelo que é necessário prepará-la para o calafeto, desfiá-la e limpá-la, e enrolá-la em novelo. Leonel Francisco Bolinhas Lopes, foi o nosso principal interlocutor no que se refere à prática da calafetagem. Leonel Lopes nasceu no Gaio, no Casal do Lopes, em 1953. Veio para o estaleiro com 12 anos, para aprendiz de calafate.


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DIVERSAS FASES DA COLOCAÇÃO DA ESTOPA. IMAGENS: VITOR MENDES

Quando foi para o estaleiro trabalhava-se quase só em madeira, não havia ferro. Quando se acabou a madeira, começou a aparecer o ferro, os batelões, e enveredou por soldador. Nas palavras de Leonel Lopes: “O calafeto serve para travar a embarcação. É uma travação que a embarcação tem. Porque as costuras têm uma abertura, consoante a grossura da madeira é as estopas que leva. Pode levar uma, duas ou três estopas, conforme a grossura, Se for madeira 7 ou 8 leva três estopas (refere-se à espessura das tábuas). O Boa Viagem levou duas estopas. Levou uma estopa e depois uma segunda camada já com mais colha que a primeira. A colha vai no dedo, há a colha miudinha e a colha mais larga, conforme a costura. Se a costura for muito larga dá-se mais colha. Se a costura for fina dá-se uma colha fina. Fazemos a colha com a prática que temos no dedo”. A estopa é colocada a uma profundidade: “O calafeto geralmente fica ali a um centímetro ou centímetro e meio de fundura”. A estopa não entra a direito , na linha da costura, mas em cunha, ligeiramente transversal à costura. A embarcação “é sempre calafetada em cunha”. Se a estopa fosse colocada “só a correr o calafeto ficava leve, muito leve, não aguentava a pancada do macete. Quanto mais em cunha for mais aperto leva, mais a madeira aperta uma para a outra”. Quando a costura se encontra muito apertada o calafate coloca o ferro de abrir à frente para ir abrindo a costura. Casos existem em que a costura de tão apertada acaba por ter de ser cortada, como nos diz o Leonel “corta-se um beicozinho na costura, que é para dar entrada”.


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Manuel Leitão45 descreve na sua obra Barcos do Tejo as ferramentas utilizadas na calafetagem, dividindo-as nas seguintes categorias: 1) ferramenta para limpeza e preparação das costuras do tabuado; 2) ferramenta para calafetar; 3) ferramenta diversa. Na primeira categoria inclui ganchos ou ferros de limpar breu; urges ou maújos, parecidos com ganchos, para retirar a estopa; vassoura, para remoção de partículas da estopa. Na segunda categoria inclui os ferros de gornes, que podem ir de um a seis gornes, para encalcar a estopa; e o macete de calafate, com a cabeça feita de azinho e o punho de madeira de oliveira. Na ferramenta diversa refere o ferro estreito “ferro em forma de escopro, destinado à operação de resguardar as cabeças das cavilhas e a apalpar as cabeças dos pregos”46, e o ferro de cortar. No estaleiro nem tudo são obras novas e muito do trabalho é de manutenção, com trabalho imprescindível do calafate, que analisa as condições das madeiras e da pregadura. Quando fazem a revisão servem-se do ferro estreito (ferro de resguardo), referido por Manuel Leitão, para bater na cabeça do prego, do seguinte modo “a gente experimenta bater na cabeça do prego e vê logo se o prego está podre ou maciço, se está são. Aí vê-se logo também se o braço que leva o prego está forte ou se está fraco. Só pelo bater a gente vê logo. Às vezes estamos a pregar um prego e no final ao encostar a cabeça, entorta-a, não vai a direito, e não dá para tirar. Acontece que o prego fica engelhado, a cabeça dobrada, e esse ferro vai resguardar a cabeça do prego a toda volta, para que a água não entre. Resguardar é calafetar a cabeça do prego a toda volta”.

45 46

LEITÃO, Manuel, (2002), pp.69-70. Idem, ibidem.


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BREAR E PINTAR//

[›] Depois de calafetada a embarcação é altura de breá-la, ou melhor pintá-la, porque o breu caiu em desuso. Contudo, abordámos a utilização breu, à base de resina – adquirido no João Vaz das Neves, Moita – que foi prática tradicional do estaleiro até há poucos anos, quando foi substituído por tintas. Conta-nos Jaime Costa que “Todas as fragatas e varinos eram breadas. Brear é dar um pouco de breu com um pouco de coltar, para ficar mais macio e não partir tanto, senão ele estalava imediatamente. Dentro de um bidão de 200 litros era calculado mais ou menos o que levava – nós já tinhamos uma noção do que cada embarcação levava – e então eram breados das cintas para baixo, era tudo preto. Nas fragatas até as emendas eram pintadas, só os varinos é que tinham uma emenda a azul. Eram breados com um escopeiro. Com aquilo a ferver ninguém ia lá pôr um pincel, eram peles de carneiro feitos pelos calafates, eles faziam as suas próprias ferramentas, com cabos de dois metros e éramos nós que os fornecíamos, tirávamos o breu e dávamos a eles. Eles estavam debaixo do fundo e nós enchíamos, dávamos a eles para eles brearem. Aquilo tinha que ser tão rápido senão solidificava. O breu tinha de estar sempre muito quente. Eles tinham de ser rápidos. Numa embarcação grande breava-se os fundos num dia, à tarde iam para casa. E no outro dia breavam-se os altos. Os altos eram das cintas até ao encolamento. Era sempre dividido em duas partes. Não levava tinta. Era tudo queimado com rama, com tojo aqui do pinhal, com pessoas como o Delfim Pereira que aqui forneciam o estaleiro. Era uma barraca aqui ao lado, era uma barraca de mato raspado. E era com forcados grandes, espetávamos os bicos na rama e metia-mos lá em baixo a arder. A arder mas era mesmo a arder, o breu incendiava-se na embarcação. E era esse tratamento do calor com aquilo que curava as madeiras. As madeiras nunca ardiam, ardia era o breu. Às vezes descuidávamos um bocadinho e lá em cima pegava fogo mas a gente estava com atenção e via. Mas essas madeiras, não havia um acabamento como há hoje. O breu e a gala-gala tapavam tudo. A gala-gala era a cal feita com coltar. Hoje damos a massa feita com cré e óleo de linhaça, antigamente era a gala-gala, era cal para tapar as costuras daquilo e a seguir era o breu”. Quando se tratava de obras de manutenção era necessário retirar o breu, mais uma vez com recurso ao fogo. Primeiro tirava-se o breu, através do fogo. Como nos conta Leonel “largava-se fogo à embarcação, mas sempre com atenção que é para ela não arder, utilizando-se um forcado com um molho de mato. Era o que havia, mato, eucalipto ou rama, era aquilo que tínhamos”. Hoje utilizam-se no estaleiro


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maçaricos a gás. Depois de queimado o breu a embarcação era raspada e retirada a estopa velha: “Depois de queimado o breu a tripulação raspava, para o calafate poder lá ir. O calafate quando ia calafetar a embarcação toda raspada se visse que a embarcação não estava em condições, eles tinham que passar novamente a raspa. Depois de a embarcação estar calafetada ou apalpada, ou conforme o betume que era, era breada”. Leonel descreve-nos assim o brear da embarcação: “A gente fazia o escopeiro com pele de carneiro. O escopeiro é um pau com um bocado de pele de carneiro com lã. O patrão ia ao matadouro buscar peles de carneiro verdes (frescas). Pendurávamos esticadas, pregadas nos barracões e aquilo secava. Tínhamos sempre peles suplentes secas para brear. O escopeiro era feito com a pele de carneiro enrolada na ponta do pau, pregada e atada como deve ser, para ele não rebentar, E depois era dado com o breu quente. Era um bidão aberto a meio, cheio de breu, com fogo largo, estava aí duas horas a aquecer. Conforme íamos precisando íamos dando, com ele a ferver. Para ver se o breu estava bom ia-se cuspindo lá para dentro da lata em que se molhava o escopeiro. Se o breu estivesse muito quente a gente punha lá o escopeiro e ele desaparecia, derretia a pele, se o breu estivesse resquentado. Com o escopeiro breávamos tudo”. As embarcações costumavam levar só breu, ficando a embarcação toda negra até à

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DIOGO GOMES PINTANDO O BOA VIAGEM. IMAGEM: JOSÉ PRESUMIDO / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA


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PINTURAS TRADICIONAIS DAS EMBARCAÇÕES DO TEJO. IMAGENS: VITOR MENDES | JOSÉ PRESUMIDO / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA

linha de água. Contudo alguns armadores ainda queriam uma aplicação de sebo, “que era feito de almagre. Era sebo derretido com almagre misturado, que era para fazer a linha de água. Não é estas tintas que há agora. Era o sebo aplicado em cima do breu. Ficava encarnado”. Como nos conta Leonel “as fragatas era tudo breado, os barbados e tudo. Só a falca é que era de verde. O escopeiro assentava em cima da cinta e traçava a falca”. Os aparelhos como o zarcão e as tintas da Hempel são materiais que Jaime Costa emprega atualmente nas embarcações, que dão boas garantias ao trabalho do estaleiro: “Hoje damos um aparelho. As primeiras demãos a dar são sempre aparelhos da Hemple que nós adicionamos, aceitam a aguá-rás e o óleo de linhaça. Portanto, se aceitam são oleosas. No fundo já são primários que eles têm compostos para receberem o anti-fungos senão as tintas não agarram. Agora, se me disserem


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que o gas e o breu eram muito melhores para as madeiras, efectivamente não tinham outra solução, o queimar é que dava a cura às embarcações. Por isso é que nós hoje temos o cuidado do tratamento das madeiras para levarem estas tintas que são tintas que não têm nada a ver com o antigamente. Antigamente todas as tintas eram feitas pelo mestre de estaleiro, à base de alvaiade em massa, litopone, óleo de linhaça e água raz. As tintas eram feitas aqui no próprio estaleiro”. Noel Carromeu, que pintou recentemente a Madalena, última canoa a ser deitada ao Tejo, referiu que prefere dar várias demãos na pintura em vez de tinta abundante, porque segura melhor a tinta na madeira. Outro pintor de serviço no estaleiro, embora esporadicamente, que ultimou a Madalena, é Diogo Gomes, 67 anos, natural de Sarilhos Pequenos. Passou uma vida no mar, como marítimo, mas sempre sentiu inclinação para a pintura das embarcações, particularmente a parte artística. Tem decorado as embarcações de grande porte que passam pelo estaleiro, entre as quais as dos municípios ribeirinhos de Moita, Seixal, Barreiro, Vila Franca, Alcochete, Azambuja, com as suas pinturas naif, as cercaduras e os arranjos florais próprios das embarcações do Tejo. Teve a oportunidade de ver o trabalho dos grandes mestres da arte, os Canários (família Raimão) e o Zé do T’Chico (mestre José Lopes do estaleiro do Gaio, filho de Francisco Lopes, que fundou o estaleiro), do Rosário, e o Zé da Lota, de Sarilhos Pequenos. Aprendeu sozinho, como nos referiu: “Aprendi sempre sozinho, nunca ninguém me ensinou nada, na parte da pintura. Comecei por ver o que os outros faziam. Comecei por ver os que sabiam mais do que eu, e depois comecei a corrigir determinados erros que a gente, na altura, vemos que está mal. Depois começa-se a fazer melhor. A parte decorativa é mais complicada, as letras e as flores, tem que se saber o que se está a fazer. Não podemos inventar porque são barcos do Tejo com grandes tradições”. Não se auxilia de esboços, faz tudo a olho, porque “ Isto nunca é nada ao pormenor. Aplico logo a tinta directa”. São tintas de esmalte. Nem sempre as embarcações tradicionais expressaram a riqueza cromática que hoje exibem, eram embarcações de trabalho e não podiam estar muito tempo paradas por causa de “acessórios”. Contudo, desenvolveu-se, como frisado anteriormente, um verdadeiro gosto pelo embelezamento dos barcos, principalmente dos varinos, botes, canoas e catraios – a pintura das fragatas era menos exuberante – que ainda perdura e que tem mostrado sinais de criatividade, pelas diferentes opções de pintura de embarcações da mesma tipologia, embora mantendo-se de barco para barco as formas das letras e números da embarcação, com a sua técnica de sombreado, tridimensional.


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O FUTURO DO ESTALEIRO E DAS EMBARCAÇÕES TRADICIONAIS// [›] A manutenção do estaleiro naval de Sarilhos Pequenos no ativo, quando fecharam todos os que se dedicavam à construção naval tradicional em madeira, deve-se, fundamentalmente, à visão que Jaime Costa detém sobre um negócio que é também arte e património. A conversão de um estaleiro de barcos em madeira (barcos de trabalho) para estaleiro de barcos em ferro e depois de barcos em ferro novamente para barcos em madeiras (barcos típicos com fins culturais), acompanhando o fim e o renascimento dos varinos, botes, canoas e catraios, revela o profundo conhecimento de Jaime Costa sobre as potencialidades de embarcações que são autênticos barcos museu. O estaleiro representa uma vida de trabalho e está sempre presente no pensamento de Jaime Costa, analisando e reanalisando problemas e soluções para as embarcação típicas, refletindo sobre o seu declínio no passado, o seu ressurgimento há cerca de 30 anos e o seu futuro. Conversámos primeiro sobre o passado, quando as embarcações começaram a morrer nas praias, resultado da sua obsolescência natural, da construção de pontes e do desenvolvimento do transporte rodoviário, e o modo como o estaleiro passou por essa fase. Abordámos também o trabalho desenvolvido com outras instituições que muito têm contribuído para salvar e manter um património náutico único no país. Comecemos pelo declínio. Como nos contou Jaime Costa: “Com a ponte de Vila Franca já se reduziram as embarcações e com a edificação da Ponte 25 de Abril as embarcações começaram a chegar abandonadas aqui às margens. Foi uma época, para quem gosta de embarcações e que a vida dependia disto, de tristeza por ver tantas embarcações saqueadas, roubadas, queimadas e sem ninguém fazer nada por elas. Nós aqui fizemos a modificação da madeira para o ferro, começámos a trabalhar no ferro, tínhamos aqui trinta pessoas, o estaleiro sobreviveu durante vinte anos na reparação das embarcações em ferro, mas nós nunca largámos totalmente as embarcações de madeira. Foram os estrangeiros que vieram para aqui, os franceses, que adquiriram embarcações tradicionais e deram a este estaleiro um ar de estaleiro de construção de madeira, isto é, eles vinham sempre aqui porque nós tínhamos as condições de madeiras, ferreiros, soldadores – praticamente nos outros estaleiros não haviam, naquela altura – e nós aqui fazíamos um misto, e eles passavam sempre aqui para apetrechar as embarcações para irem para o alto mar”. O estaleiro teve também de dimensionar a sua ambição, em virtude dos condicionamentos que o esteiro e a cala impõem: “Aqui neste estaleiro houve a


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EMBARCAÇÕES MUNICIPAIS DE VILA FRANCA DE XIRA, AZAMBUJA E BARREIRO | EMBARCAÇÕES NUM DOS ENCONTROS DA MARINHA DO TEJO | O BOA VIAGEM. IMAGENS: VITOR MENDES

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transformação para o ferro. Tínhamos mais de 30 empregados e eu comecei a dizer ao meu pai que era necessário mudar de situação, que a tonelagem dos navios está a aumentar cada vez mais e nós aqui não temos capacidade. Tínhamos que ir, então, para a madeira. Então houve uma altura em que se tentou vender o estaleiro, mas como eu cheguei a ver que aquilo era uma fraude que estavam a fazer ao meu pai, estivemos aqui muito tempo sem trabalho, com 17 empregados. Eu tive que resolver a situação pois o meu pai já não tinha aquele discernimento. Falámos com os trabalhadores, indemnizámos os trabalhadores, as pessoas foram e ficaram de facto aquelas que interessavam, que são aquelas que trabalhavam na parte da madeira. Nós começámos com três ou quatro pessoas a trabalhar na madeira. Foi aí que começámos a ver qual o futuro deste estaleiro, devido às condições muito baixas das águas não permitirem aos navios chegarem aqui. Com uma flutuação muito baixa não é possível porque não temos grande calado na carreira”. No princípio dos anos 80 os municípios do Tejo começam a recuperar embarcações tradicionais e a colocá-las ao serviço das populações, como bens patrimoniais revestidos de grande vínculo identitário, deixando perceber que os barcos de madeira tinham futuro: “Entretanto vêm as câmaras a quererem recuperar as embarcações. Grande parte da continuidade dos trabalhos na madeira foi devido aos municípios, aos franceses e aos ingleses que aqui vinham, que encontravam aqui neste estaleiro uma segurança para eles recuperarem os barcos, e nós começámos nisso. Foi quando eu percebi que estava a ir ao encontro daquilo que me estava a realizar que eram os barcos de madeira, era aquilo que eu gostava de fazer, foi o meu início e eu agarrei-me a ele com vontade. Por isso abandonei o futebol e todas as coisas para me dedicar à minha arte, a arte da construção naval, a arte de ter este estaleiro, de conduzir o estaleiro, conduzir as pessoas, e isso fez com que eu nunca abandonasse este estaleiro, fui sempre lutando. Estou à 20 meses sem trabalho, mas ainda não fechei o estaleiro. Mas isto também foi sempre assim, havia alturas com menos trabalho, noutras havia mais, os estaleiros sempre tiveram estas sequências de falta de trabalho. O meu dizia «ou muito ou pouco, ou aparece muito ou aparece pouco». Nesta altura até tem aparecido muito pouco trabalho. E foi aí, quando nós começámos a trabalhar com quatro ou cinco pessoas, que começámos a segurar o estaleiro. E eu dizia ao meu pai «é capaz de realizar menos dinheiro com menos pessoas mas é capaz de conduzir mais isto». Ele começou a acreditar em mim – ele já nem queria voltar a trabalhar na madeira – e foi assim que nós conseguimos levar o estaleiro até agora. Sinto-me orgulhoso nisso, em ter as pessoas que estiveram sempre comigo ao meu lado. Sem esta equipa maravilhosa também não conseguia fazer isso. E talvez aquela força de vontade em não querer


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deixar este estaleiro. As pessoas precisam, vêm aqui. Eu preciso de trabalhar. Farei sempre tudo do melhor que esteja ao meu alcance para dar às embarcações aquilo que elas merecem, a sua dignidade, pô-las a flutuar com segurança, acima de tudo o máximo de segurança possível, é isso que eu digo sempre a quem tem as embarcações”. Como nos revelou e podemos documentar, Jaime Costa descende de uma família de carpinteiros navais, o avô era construtor, o pai era construtor e os quatro tios paternos idem. As cinco tias, da parte do pai, foram todas padeiras. De tantos só Jaime Costa se interessou pela construção naval e mantém a tradição da arte na família, tradição que sabe ser uma condicionante na manutenção do estaleiro: “Nestes estaleiros todos que haviam no Tejo, havia sempre a tradição de ficarem de pais para filhos, e houve pais que já não tiveram sucessão, e quando já não havia sucessão esse estaleiro estava com os dias contados, praticamente todos eles, ou então alguns modificaram-se para barcos de ferro ou para iates. Mas praticamente 80% destes estaleiros de madeira finalizaram todos, por falta de sucessão e falta de trabalho, e isso foi vital. Vê-se aqui o Ti Zé Lopes, os Venâncios, em que os filhos têm um estaleiro ao lado de barcos de fibra e mudaram-se para ferro. Praticamente a madeira acabou, quando os estaleiros acabaram começaram a acabar os calafates, os carpinteiros e as pessoas foram para a Lisnave, para a Setenave, procurar outros rumos porque aí ganhava-se muito mais, havia mais condições e o trabalho era muito mais fácil”. Para Jaime Costa a continuidade do estaleiro ou arte de construção naval tradicional poderia passar pela criação de cursos profissionais ou pelo estabelecimento de protocolos com escolas, envolvendo o Município da Moita: “Têm vindo aqui vários miúdos, estão aqui muito pouco tempo. Alguns têm a noção que o futuro disto é um pouco irrisório. Mas eu digo que vai haver futuro, vai haver barcos e tem que haver alguém que os repare. Julgo também que o Município da Moita podia – além de dar o trabalho ao estaleiro, dava no Gaio e agora dá aqui neste estaleiro – em virtude deste estaleiro não ter grandes relações públicas ou ter de facto pessoas aqui dentro do escritório que saibam desenvolver uma temática de iniciar aqui um curso ou outra coisa do género – nós somos pessoas só de trabalho, como eu próprio (...) Julgo que o Município da Moita, isto não é uma crítica é um alerta que eu faço, porque criticar não merece a pena, porque muito tem feito este Município por este estaleiro e por esta zona ribeirinha, podia criar algumas condições com as escolas, que são as únicas pessoas com capacidade para isso, para formarmos aqui uma ligação com uma escola. Não é só formar as pessoas no estaleiro. Devia de haver um misto entre estaleiro e a escola profissional que existe aqui ou com outras escolas. A Câmara da Moita devia ter mais possibilidades


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FRANCISCO GREGÓRIO, JOÃO ESTRELA, NOEL CARROMEU E LEONEL LOPES. IMAGENS: VITOR MENDES


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de vir até esta empresa, que é única, e tentar esclarecer-nos e ajudar-nos nesse sentido, nós estávamos abertos a isso. Sem essa abertura, sem essa formação, ou sem essa ligação com gente mais nova eu penso que isto vai durar mais três ou quatro anos, é até eu ter alguma doença, caio para o lado e isto fecha automaticamente”. Jaime Costa nota também que a crise e as restrições financeiras têm dificultado os trabalhos de manutenção das embarcações, alongando-se o tempo que passam sem ir ao estaleiro. A falta de instituições que se preocupem pela manutenção das embarcações como património é outro dos aspectos que Jaime Costa comenta: “Na questão da preservação e continuação das embarcações por parte do municípios, estou convencido já tiveram melhores dias porque eu reparo aqui todas as embarcações das câmaras e, praticamente, neste preciso momento as câmaras não têm dinheiro para reparar as embarcações, estão a fugir à manutenção que faziam todos os anos, que garantia a possibilidade dos barcos durarem mais alguns anos. Actualmente os barcos passam dois anos sem vir ao estaleiro o que é mau. É mau porque se agrava e mais tarde será preciso muito mais dinheiro para recuperar as embarcações. Estou convencido que no futuro – e nada me diz o contrário, sem essa formação que falámos – não vai haver pessoas entendidas para fazer a manutenção a estas embarcações, isto é, no caso das pinturas também há muito pouca gente, mas é uma situação que vai prevalecer durante mais anos. Mas na reparação e na reconstrução total das embarcações estou convencido que elas vão perder muito das qualidades do trabalho que aqui têm quando vêm a este estaleiro. Não vão ter as mesmas facilidades de mão de obra que temos agora, com pessoas que nasceram praticamente dentro destes barcos. Não tenho dúvida que isso vai acabar. Agora a continuação das embarcações, pertencem quase todas elas aos municípios – as de maior porte –, municípios esses que estão com grandes dificuldades em as manter vivas. Não sei se isto não passará por uma situação a nível nacional em que haja alguns subsídios para também as câmaras manterem isto, porque têm feito um trabalho muito bom nesse sentido. A nível de particulares, julgo que embarcações de grande porte elas vão acabar todas – tenho eu agora uma embarcação que adquiri, por uma questão de vontade própria e também de laços familiares. Ela pertencia também a nós, caso contrário também não a recuperava. Tirando as canoas e os catraios não estou a ver aqui ninguém neste país com capacidade para ter estas embarcações de maior porte, que é o caso das fragatas, dos varinos e dos botes. Neste país não temos instituições que dêem saída para legalizar estas embarcações. Elas levam uma enormidade de meses e saturam-nos para conseguirmos pôr uma embarcação destas legal, para fazermos algum dinheiro neste estuário do Tejo. Não dão seguimento às nossas


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satisfações de rapidez. Estou neste momento a proceder ao licenciamento de uma embarcação que tem mais de 90 anos e para passar de registo e registá-la já estou desde julho do ano passado, há 9 meses, para conseguir as licenças disto e ainda não consegui. Há qualquer coisa de estranho neste país que é contra a vontade própria das pessoas que querem ter estas embarcações. Julgo que isto não tem cabimento num país que tem falta de trabalhadores, tem falta de trabalho, tem falta de coisas que atraiam o turismo. Nós podemos ser um pólo dentro do Tejo destas situações e acabamos todos por dizer não merece a pena, não merece a pena porque ninguém nos ouve. Este país está parado”. Construtor e, simultaneamente, armador de embarcações tradicionais, Jaime Costa crê que falta desenvolver a componente turística “porque isso é uma salvaguarda para mantermos estas embarcações. Se estas embarcações não tiverem um pólo de conseguir algum dinheiro com o seu trabalho – que só pode ser através do turismo – como é que nós vamos manter as embarcações também com as dificuldades que nós temos? Ninguém consegue fazer isso, até mesmo as próprias câmaras. Só que estas embarcações tradicionais deviam ter algo de diferente em relação às outras todas porque são embarcações que é preciso muito dinheiro para as preservar e elas têm de ser rentabilizadas”. Neste caminho de luta pelas manutenção das embarcações tradicionais as associações náuticas locais têm também sido fundamentais, desenvolvendo um trabalho muito interessante, que Jaime Costa releva: “Quanto aos centros náuticos penso que eles têm feito um belíssimo trabalho, ou seja a coordenação destas embarcações ao nível das terras, de Sarilhos Pequenos, Moita e Alhos Vedros. Deviam trabalhar mais, em minha opinião – embora tenham os seus regulamentos internos – deviam de se unir mais e não puxar uma para cada lado, nas questões de grande concretização e concentração dessas embarcações. Deviam ser mais unidas, é isso que eu estranho. De resto elas têm desempenhado um papel... se não fossem elas seria uma inglória nós estarmos a falar de barcos tradicionais – refiro-me às canoas. Elas têm feito um trabalho que para mim merece todo o meu aval e por isso é que eu os apoio naquilo que eu posso. Vêm aqui, no que posso apoiar apoio, porque vejo que merecem ser apoiadas, pois têm desenvolvido um trabalho no sentido de reagrupar todas as embarcações, e isso é óptimo. Nós temos um sítio, nós pertencemos a um sítio, deviam era ter ainda mais capacidades. Eu julgo que estas embarcações da classe 5 não precisavam de ir a Lisboa nem a capitanias. Julgo que devia ser o clube a que nós pertencemos, que deveria ter um pólo de licenciamento, devia passar através das associações, como é na Holanda. Nós pertencemos a um clube, vamos lá, queremos inscrever um barco e eles tratam dessas coisas. Julgo que deviam ter poder para isso, e os


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municípios, desde que fosse um trabalho bem desenvolvido deviam dar esse apoio logístico”. Jaime Costa destaca também a criação da Marinha do Tejo no agrupamento e preservação das embarcações tradicionais: “A Marinha do Tejo trouxe-nos para nós uma esperança, porque tem um homem influente. Ela tem trazido a nós aquilo que faltava que era a disciplina das pessoas. E essa disciplina impõe também às embarcações uma calendarização que é feita todos os anos, e impõe também nas pessoas que pertencem à Marinha do Tejo um respeito e uma disciplina, porque temos de ter os barcos prontos. Os barcos regem-se por um conceito a que não se deve faltar. Acho que isso é uma mais valia para todos nós. A Marinha do Tejo é uma coordenação, tem uns quantos eventos pontuais – que é isso que nós precisamos também – a que não devíamos faltar. Eu vejo ali uma mais valia para todos nós. Tem-se conseguido muitas coisas positivas e futuramente – que às vezes há muitas pessoas que não estão por dentro e não atingem – vamos ter muito mais coisas em comum. A Marinha do Tejo devia ser mais apoiada e estou convencido que de lá irá partir grande parte da sobrevivência das embarcações, com subsídios para a manutenção dessas embarcações. Eu penso que a Marinha do Tejo a pouco e pouco tem criado bases nesse sentido e é aí que nós vamos todos parar. Depois vamos todos, não é depender da Marinha do Tejo, mas vamos ter aquilo que merecemos já há muito tempo: é ter algum apoio, algumas pessoas que se interessam por nós, instituições que estão a ser criadas por pessoas de grande respeito, que têm criado um pólo de abertura muito importante para todos nós. Nós já somos respeitados e vistos noutro sentido, não aquelas pessoas da margem sul, complicadas. Nós estamos a ter um sentido que de facto as coisas têm que virar no caminho da disciplina e da preservação dessas embarcações. E estou convencido que nós ali na Marinha do Tejo vamos ter muitas coisas nesse sentido de apoio também, inclusivamente às associações navais. Elas são importantes, não podem haver pessoas negativas dentro dos clubes navais, elas têm de ser positivas no sentido da congregação de todos nós, ou seja quando nós respondemos só pode haver um grupo aqui na Moita ou no Montijo, respondemos a nível nacional. As situações de desunião não nos levam a lado nenhum. As embarcações tradicionais cada vez têm de estar mais agrupadas e unidas, e nisso os clubes navais têm desempenhado um belíssimo trabalho”. Um dos sonhos de Jaime Costa é criar um museu de embarcações tradicionais, um museu vivo aberto às escolas: “Estou a criar um espaço, numa zona antiga onde nós fazíamos embarcações e guardávamos as ferramentas, que era uma barraca de madeira que estava completamente a cair. E quando nós temos aqui um grande espólio de ferramentas antigas e as pessoas chegam aqui ao estaleiro e não vêem as ferramentas expostas, não conseguem ter


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uma ligação com o passado. Eu, então, estou a tentar fazer, com muito custo, uma zona onde nós vamos expor todas as ferramentas e onde as pessoas possam tomar contacto com os materiais e exemplificar como este trabalho era feito à quarenta anos atrás, quando eu comecei. Julgo que não ganhamos nada em ter aqui tudo escondido pelos cantos e acho que isto tem de sair tudo para fora. Julgo que neste estaleiro estão reunidas as condições para fazer um museu vivo. Não vai ser um museu vivo só para o estaleiro, mas um museu aberto ao município da Moita, às escolas da Moita, seja a quem for. Vou abrir as portas a iniciativas que tenham de facto alguma coisa de concreto”. Uma vida de trabalho e dedicação às embarcações do Tejo não esgota os sonhos de Jaime Costa. Para além das amizades que tem feito ao longo do tempo e do reconhecimento conseguido, ainda idealiza uma obra emblemática, a construção do célebre bote Leão, de Alcochete, que em tempos esteve no Museu da Marinha, diz-nos Jaime Costa: “Muita gente tem visitado este estaleiro, pessoas da Marinha, pessoas do modelismo, pessoas que fazem levantamentos das embarcações tradicionais do Tejo. Vêm trocar impressões comigo, estou sempre receptivo. Criei amizades com o Dr. Manuel Leitão, com o Ferdinand, com o Comandante Marques da Silva. Todas as pessoas vinham aqui, reuníamos sempre, trocávamos impressões. Eu era miúdo, era ainda mais novo, não tinha bem noção dos objectivos que eles queriam. Penso que dei sempre o meu melhor esclarecimento possível. Tenho visitado também muitos países e deixado boas raízes na Holanda, em França. Ainda há dias veio aqui uma delegação da Noruega, vêm aqui pessoas da Galiza, vêm pessoas da nossa associação marítima, porque dizem que este é o único estaleiro que existe a trabalhar neste tipo de embarcações tradicionais. Acredito que em Portugal haja mais estaleiros, mas que se dediquem cem por cento a esta profissão deve ser o único. Dessas pessoas tive um bom apreço, sou uma pessoas simples, sei receber, as pessoas voltam cá. Vou continuar assim, gostava de manter este estaleiro um pouco mais, está muito difícil devido à ausência de obras grandes. Gostava de acabar a fazer um bote, vamos ver se temos essa oportunidade. É o bote Leão, para Alcochete, carregado de história”.


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JAIME MANUEL CARROMEU COSTA//

[›] Jaime Costa, nasceu no Gaio, em 1953, segundo de três filhos. Desde miúdo que queria trabalha no estaleiro. Estudou na escola comercial e industrial do Montijo, onde tirou o curso de serralharia mecância. Fez a sua aprendizagem com o pai e com João Estrela, como nos referiu “Trabalhei muito a acompanhar o meu pai e via que onde ele metia as mãos, o trabalho era dele, saía das mãos dele praticamente pré-concebido, não era preciso grandes acertos. Era uma pessoa com um capacidade extraordinária, um poder de resistência como eu nunca vi ninguém. Eu fugia sempre para o pé do João Estrela que é uma pessoa que eu admiro, um carpinteiro com uma capacidade extraordinária. Foi o carpinteiro que me ligou mais, trabalhámos muitos anos em conjunto. Com o Leonel e o com o Noel, foram as pessoas que eu mais lidei, são companheiros de equipa, calafates, ferreiros, pintores. Nascemos nas mesmas casas, fizemos a mesma escola primária, viemos para o trabalho juntos, e ainda hoje, ao fim de 59 anos encontramo-nos juntos. Acho que isto revela de facto a boa conduta, a boa harmonia que houve neste estaleiro. Não me lembro ao longo da vida de haver aqui um desacato entre nós ou entre o meu pai. Houve sempre boa harmonia e boa entreajuda, que é o fundamental nestas obra um pouco rigorosas”. Jaime Costa sente o estaleiro como uma equipa: “Tive sempre o cuidado de andar à frente dos trabalhos, sempre na condução dos destinos do estaleiro, foi isso que possivelmente fez de mim um bom preparador de trabalho. Posso não ser um excelente carpinteiro, mas orgulho-me de ser um condutor de pessoas, de saber formar equipas e nunca deixar faltar seja o que quer que fosse para essas equipas trabalharem. Tenha a consciência nítida que para uma boa coordenação, uma boa conjugação, a pessoa tem de andar à frente dos trabalhos, caso contrário toda esta equipa que está começa a desvanecer. Foi isso que eu vi no meu pai, saber conduzir as pessoas. O meu pai andava sempre na condução do trabalho, era uma pessoa que encoraja, que deixava sempre as pessoas à vontade, nunca oprimia, nunca criticava, dizia «Fizeste o melhor possível, tudo bem», é isso que eu aprendi com o meu pai, a maneira de lidar com as pessoas, foi fantástico, por isso é que nós ainda somos estaleiro, por isso é que nós com uma equipa tão reduzida ainda fizemos obras que eram necessários mais de vinte homens naquela altura (...) a humildade”.


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JAIME MANUEL CARROMEU COSTA. IMAGEM: JOSÉ PRESUMIDO / CÂMARA MUNICIPAL DA MOITA


BIBLIOGRAFIA


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