Myös metallien jäljitettävyyteen tullaan kiinnittämään huomiota, jotta voidaan todentaa niiden tuotannon eettisyys ja elinkaaren aiheuttamat päästöt. Energian talteenotto akkujätteestä tulee myös tärkeäksi. Akkujen kierrätysprosessit eivät vielä ole valmiita tahi täydellisiä ja niiden kehitys vaatii paljon työtä, mutta onneksi aikaakin on noin kymmenen vuotta ennen kuin todella merkittävät akkumassat palaavat kierrätyksen kautta raaka-aineiksi. Tätä ennen harjoittelumateriaalia akkukierrätystutkimukseen ja prosessien kehitystyöhön sekä demonstrointiin saadaan ensivaiheessa kannettavista akuista, sitten kolariautoista sekä akkutuotannon sekundakappaleista. Ja toki niistä sähköautoista, joihin on sattunut lyhyimmän elinkaaren akut tai joita omistajat ovat aktiivisesti kaltoin kohdelleet esimerkiksi rasittamalla akkua sen latauksen ääripäissä. Akkujen elinkaarta voisi mahdollisesti pidentää uudelleenkäytön kautta. Litium ioniakun elämä voi jatkua toissijaisessa käyttökohteessa, kuten esimerkiksi tuki aseman varavirtalähteenä, sähköautojen pikalatausaseman tukivoimana tai tuuli voimalan energiavarastona. Akkujen uudelleenkäyttöön liittyy kuitenkin ratkaistavia kysymyksiä tuote- ja tuottajavastuusta sekä turvallisuudesta.
Suomella on merkittävä rooli tulevaisuuden kierrätysteknologioiden kehittämisessä.
Akkujen kiertotalous vaatii yhteistyötä arvoketjun eri osapuolten välillä aina valmistajista kierrätystoimijoihin. Akkujen kierrätys ja uudelleenkäyttö tarjoavat uudenlaisia liiketoimintamahdollisuuksia markkinassa, joka on vasta muotoutumassa ja jonka odotetaan kasvavan nopeasti. Aalto-yliopistossa nähdään, että Suomella on merkittävä rooli tulevaisuuden kierrätysteknologioiden tutkimuksessa ja kehityksessä, prosessi- ja laitemyynnissä sekä alalle avautuvissa uusissa liiketoimintamalleissa.
Sähköauto mahdollisimman vähäpäästöiseksi Täytyy kuitenkin muistaa, että sähköauto ei ole päästötön. Satojen kilojen painoiset akustot ovat metalli-intensiivisiä tuotteita, joiden valmistuksen hiilidioksidipäästöt ovat huomattavasti suuremmat kuin perinteisen bensiiniauton. Sähköautojen kokonaishiilidioksidipäästöt ovat kuitenkin bensiiniautoja pienemmät jo muutaman vuoden käytön jälkeen, varsinkin Suomessa, jossa sähkön tuotannon päästöt ovat suhteellisen pieniä ja tulevat vielä pienenemään tulevaisuudessa. Me tutkijat teemme omalla ammattitaidollamme työtä, jotta kuluttajien ja heidän käyttämiensä tuotteiden, kuten sähköautojen, metallitarpeet tulevat täytetyksi mahdollisimman vähäpäästöisillä, turvallisilla ja eettisillä prosesseilla. Isompi kysymys kuuluu kuitenkin, tulevatko kuluttajien ja heidän käyttämiensä tuotteiden metallitarpeet olemaan globaalisti kestävällä tasolla tulevaisuudessa. Tullaanko sähköistymiseen liittyviä sovelluksia ja tuotteita käyttämään korvaamaan suurempipäästöisiä tuotteita? Vai tulevatko sähköistymiseen liittyvät sovellukset ja tuotteet luomaan uusia tarpeita, lisäämään kulutusta ja sitä myötä luonnonvarojen käyttöä? Miten sosiaalinen tasa-arvo globaalissa mittakaavassa tulee näkymään kulutus- ja päästömäärissä? Voiko ”lätkämaila” olla ylipäätänsä kestävä? BOARDVIEW 2/2019 45