Fotoboek KRL

Het verhaal van het kanaal

KANAAL ROESELARE-LEIE

1

COLOFON BEELD- EN KAARTMATERIAAL

VERANTWOORDELIJKE UITGEVER

Impuls communicatie

Lieven Dejonckheere,

Ruth Verraes, Codecrea

De Vlaamse Waterweg nv

Sweco

Afdeling Regio West

De Vlaamse Waterweg nv

Guldensporenpark 105,

Kaarten Sweco

9820 Merelbeke

Beeldbanken Kortrijk en Roeselare Erfgoedbank Midwest

4

INHOUD Inleiding......................................................................................................................................................................................... 7

3. WERKEN PER KanaalGEMEENTE.............................................................................................................................. 81

1. CONTEXT.................................................................................................................................................................................. 9

Werken in Ooigem en Oostrozebeke.................................................................................................................... 84

De kanaalgeschiedenis................................................................................................................................................... 12

Sluizencomplex Ooigem................................................................................................................................................ 84

De kanaalgebruikers........................................................................................................................................................ 24

Kaaimuren Ooigem........................................................................................................................................................... 90

Schippers................................................................................................................................................................................. 27

Kaaimuur Wielsbeke en Oostrozebeke................................................................................................................ 91

Bedrijven.................................................................................................................................................................................. 32

Werken in Ingelmunster................................................................................................................................................ 92

Vissen......................................................................................................................................................................................... 33

Brigandsbrug........................................................................................................................................................................ 92

Fietsen....................................................................................................................................................................................... 35

Lysbrug en kaaimuur For Farmers........................................................................................................................ 95

Watersporten........................................................................................................................................................................ 36

Park aan het water........................................................................................................................................................... 96

2. KanaalBEHEERDER AAN HET WERK...................................................................................................................... 39

Vlasbos...................................................................................................................................................................................... 97

Vaarwegbeheer.................................................................................................................................................................... 42

Werken in Izegem.............................................................................................................................................................. 98

Profielbeheer........................................................................................................................................................................ 42

Centrumbrug - parkbrug.............................................................................................................................................. 98

Patrimoniumbeheer......................................................................................................................................................... 46

Emelgembrug....................................................................................................................................................................... 99

Vaarwegbediening............................................................................................................................................................. 52

Wandel op de Mandel..................................................................................................................................................... 100

Groenbeheer......................................................................................................................................................................... 54

Noord- en Zuidkaai........................................................................................................................................................... 101

Klein natuurbeheer........................................................................................................................................................... 35

Jachthaven en zwaaikom van Kachtem.............................................................................................................. 102

Boombeheer.......................................................................................................................................................................... 56

Werken in Roeselare........................................................................................................................................................ 104

Watersysteembeheer....................................................................................................................................................... 59

River Terminal Roeselare.............................................................................................................................................. 104

Watercaptatie en -lozingen......................................................................................................................................... 60

Kop van de Vaart................................................................................................................................................................ 106

Waterkwaliteit...................................................................................................................................................................... 61 Monitoring en analyse.................................................................................................................................................... 61 Blauwalgen............................................................................................................................................................................. 62 Belevingsbeheer.................................................................................................................................................................. 65 Jaagpaden............................................................................................................................................................................... 65 Waterbeleving....................................................................................................................................................................... 67 Openbaar domein............................................................................................................................................................. 70 Toekomstgerichte infrastructuurwerken........................................................................................................... 72 Kanaalprofiel en sluis verruimen............................................................................................................................. 74 Bruggen verhogen............................................................................................................................................................. 75 Sifons en pompen vervangen.................................................................................................................................... 76 Kaaimuren en oevers verstevigen............................................................................................................................ 77 Kanaalomgeving verfrissen......................................................................................................................................... 79

5

INLEIDING Met dit fotoboek nemen we je mee achter de schermen van het kanaal Roeselare-Leie, van harte welkom. Het kanaal is het resultaat van menselijk ingrijpen, het is niet natuurlijk ontstaan maar met zorg gegraven. Door de jaren heen werd het onderhouden en stap voor stap aangepast aan de veranderende behoeften van de vele gebruikers. Dit fotoboek is een bloemlezing van al het mensenwerk dat daarmee gepaard gaat.

H

et kanaal is de blauwe draad van de streek die op diverse manieren door een waaier aan mensen wordt gebruikt. Voor degenen die in de omgeving van het kanaal werken, wonen, reizen of ontspannen, is het kanaal alomtegenwoordig. Maar slechts enkelen hebben zich ooit ondergedompeld in de wereld die

zich achter de werking van het kanaal bevindt. Laat je tijdens deze visuele reis dus verrassen door de rijke geschiedenis van het kanaalbeheer. Ontdek de twee eeuwen van het idee om een kanaal te graven, naar de eerste spadesteek tot de moderne waterweg die op de toekomst wordt voorbereid.

7

8

1. CONTEXT

9

CONTEXT Het kanaal Roeselare-Leie ligt in West-Vlaanderen. Het is op de meeste plaatsen zo’n 2,8 meter diep en tussen de 45 en 60 meter breed. Het kanaal is 16,5 kilometer lang en stroomt door vijf gemeenten: Roeselare, Izegem, Ingelmunster, Oostrozebeke en Wielsbeke. De enige toegangspoort tot het kanaal is de sluis in Ooigem (Wielsbeke).

H

et kanaal tussen Roeselare en de Leie fungeert vandaag vooral als groot insteekdok voor de Leie en maakt deel uit van het bijzonder druk bevaren vaarroutenetwerk tussen het Schelde- en Seinebekken dat door Noord-Frankrijk, Wallonië en Vlaanderen stroomt. Meer dan 40% van het vrachtvervoer op de erg drukbevaren Leie komt van of gaat naar het kanaal Roeselare-Leie.

Het scheepvaartverkeer verdubbelde het afgelopen decennium. Het is nu het tweede meest intensief gebruikte kanaal van Vlaanderen na het Albertkanaal. De binnenschippers voeren voor de internationale topbedrijven vooral grondstoffen aan zoals granen, plantaardige oliën, brandstoffen en ruw materiaal voor bouwproducten. Met jaarlijkse overslagcijfers van 4 miljoen ton is het kanaal een échte levensader voor de lokale economie.

In dit boek nemen we je mee op sleeptouw doorheen het verleden, het heden en de toekomst van kanaal Roeselare-Leie. We bekijken het kanaal van de eerste graafwerken in 1863 tot de dag van vandaag. Vanuit het standpunt van de mensen die er dagelijks mee bezig zijn.

11

DE KANAAL-­ GESCHIEDENIS TWEE EEUWEN TUSSEN IDEE EN MODERNE VAART De geschiedenis van het kanaal dat wij kennen begint bijna tweehonderd jaar geleden. Het kanaal werd gegraven tussen 1863 en 1871 als het ultieme verlengstuk van de Kolenroute.

Het nieuwe kanaal werd voor een deel in de bedding van de Mandel gegraven. Na Izegem werd de waterweg rechtgemaakt en doorgetrokken tot aan de Leie in Ooigem.

Het kanaal Roeselare-Leie was het resultaat van een golf van investeringen in waterwegen.

Met de industrialisering en de groei van de textiel- en landbouwindustrie halfweg de 19e eeuw groeide de vraag naar transport via het water. Er was nood aan een verbinding tussen de aanvoer van steenkool uit Wallonië en Noord-Frankrijk en de goedkope arbeidskrachten uit het dichtbevolkte Zuid- en Midwest Vlaanderen. Tegen de vorige

12

eeuwwisseling werd de streek rond Roeselare het ‘Manchester’ van Vlaanderen met het kanaal als motor voor de omslag naar intensieve landbouw met de daarmee verbonden opkomst van agro-industrie, brandstoffen- en (bouw)materialenbedrijven.

AANPASSINGEN: BLAUWE DRAAD DOOR DE KANAALGESCHIEDENIS Het kanaal is mensenwerk.

Het is letterlijk door werklui met schop en houweel uitgegraven en vloeide voort uit absolute economische en ecologische noodzaak.

Aanpassingen vormde de blauwe draad doorheen de kanaalgeschiedenis. Door de jaren heen werd er ingespeeld op de noden van de industrie die zich rond het kanaal concentreerde en op nieuwe evoluties in de scheep-

vaart. Of er werden aanpassingen gedaan om wateroverlast of -tekort weer een tijd tegen te gaan. In elk tijdperk was er een terugkerende roep naar het verbreden, verdiepen en voorzien van meer laad- en losplaatsen die beantwoord werd door een nieuwe golf van aanpassingen.

De tijdslijn op de rechterpagina geeft een overzicht van alle uitgevoerde aanpassingen over de jaren heen. In de volgende hoofdstukken gaan we verder in op de concrete aanpassingswerken per locatie.

1827

1862

1863

Ingenieursstudie Mandelkanaal.

Goedkeuring kanalisatie van de Mandel.

Start graafwerken.

Idee bouw van een ‘landbouwkanaal’ om regio economische boost te geven.

Sluitstuk Kolenroute na kanaal BossuitKortrijk.

Eerste spadesteek Roeselare.

Traject Ooigem-Roeselare.

1934-1942

1950-1958

Verbreding tot 24 meter.

Inkokering van de Mandel in Izegem.

Verbreding tot 50-60 meter.

Deels vervangen draai- en ophaalbruggen door vaste, metalen bruggen.

Aanpassings­ werken en aanleg kaaimuren en sifons.

Start laatste grote modernisering van het het kanaal.

Rechttrekken bocht Ingelmunster.

Bouw Lysbrug.

1967-1980

Verdere inkokering en aanleg van sifons onder het kanaal.

1863-1871 Afgewerkt kanaal met breedte van 13,5 meter.

1 januari plechtige opening Roeselare met 1e schip MarieLouise, graanschip.

1873-1880 Bouw drietrapssluis in Kachtem en pompstation in Ooigem. kanaal in twee delen zorgt voor beter waterpeilregeling.

1896-1911

1922-1930

Baggerwerken i.f.v. diepgang.

Verdieping en verbredingswerken tussen RoeselareIzegem.

Binnenvaart groeit tot +100.000 ton goederen per jaar.

Toename stenen kaaimuren.

Groei bedrijventerreinen en bouwmaterialenindustrie.

1973

2012

2017

2021-...

Opening sluis in Ooigem naast de oude drietrapssluis.

De vijf kanaalgemeenten vierden 150 jaar sinds de beslissing om het kanaal Roeselare-Leie te graven.

Start studie en maatschappelijke kostenbatenanalyse voor nieuwe modernisering van het kanaal.

Opwaardering kanaal> toegankelijk voor schepen met 3.000 ton vracht.

Kanaal wordt toegankelijk voor binnenschepen met 1.350 ton vracht.

Toename verkeer tot 1,5 miljoen ton/jaar.

Startschot eerste kanaalwerken met bouw Brigandsbrug in Ingelmunster.

Toename verkeer tot 4 miljoen ton/ jaar.

Startschot Taskforce kanaalzone en kanaalwerken.

13

14

Luchtfoto Sluis Ooigem 1976

VERHAAL SLUIZEN, SLUISWACHTERS EN SCHEPEN (OOIGEM) Al van bij de aanvang bleek het grote waterniveauverschil tussen de Leie en het kanaal Roeselare-Leie een uitdaging. In de maanden na de opening in 1871 bleek het erg moeilijk om het waterpeil op het kanaal voldoende hoog te krijgen. Daarom werd in Ooigem een drietrapssluis gebouwd. Die liet toe om het waterpeil te verhogen en de schepen het hoogteverschil te laten overbruggen. Omdat het waterpeil in het laatste stuk van het kanaal nog steeds niet hoog genoeg was, werd in 1873 beslist om in Kachtem een bijkomende sluis te bouwen.

Bij de drietrapssluis in Ooigem werden stoomgemalen geïnstalleerd om het kanaal te voeden.

Het hoogteverschil tussen het kanaal en de Leie werd opgetrokken tot zeven meter. De zware stoommachines in het pompstation dreven de pompen aan om het waterpeil in de eerste dertien kilometer van het kanaal voldoende hoog te houden. Een dergelijk grote pompinstallatie was in die tijd vrij ongewoon en in 1861 alleen maar voor het kanaal Bossuit-Kortrijk uitgetest.

De sluis in Kachtem was nodig om het niveau van de laatste vier kilometer tot Roeselare met 70 centimeter te verhogen.

Na de Tweede Wereldoorlog werd het kanaal een derde keer grootschalig aangepast. Toen werd vooruitgekeken naar de Rijnaken die tot 1.500 ton konden vervoeren. Deze schepen die op maat van de toenmalige Rijn werden gebouwd, bepaalden de afmetingen van de nieuwe sluis in Ooigem (110 op 11,5 meter en een diepgang tot 2,8 meter). De grotere sluis werd naast de drie-

De sluizen en schepen waren altijd de maatstaf voor de afmetingen van het kanaal. Het kanaal werd oorspronkelijk gegraven voor zogenaamde sleepschepen of trekschuiten zoals spitsen. Rond de eeuwwisseling kwamen daar ijzeren stoomslepers en de eerste dieselmotoren bij. Dergelijke schepen zoals Kempenaars konden tot 550 ton vervoeren. De deining van deze gemotoriseerde schepen noodzaakten begin de 20e eeuw verdiepingen, flauwere bochten en oever- en kaaiversterkingen.

Drietrapssluis in Ooigem voor WO I

trapssluis gebouwd. Een jaar na de ingebruikname in 1973 werd de sluis in Kachtem buiten gebruik gesteld. Enkel de zwaaikom en de ophaalbrug in de plezierhaven zijn restanten.

VERHAAL VAN HET MANDELKANAAL EN GRAAFWERKEN (OOSTROZEBEKE) Eeuwenlang stond de Mandel in de zomer te laag of trad die buiten de oevers na hevige zomerbuien. Hoewel scheepvaart het meest betrouwbare en goedkope transportmiddel was, bleef scheepvaart erg beperkt en maar mogelijk tot in Izegem.

Daarom groeide het idee om de Mandel het hele jaar door bevaarbaar te maken en door te trekken tot Roeselare.

Nadat het kanaal Bossuit-Kortrijk af was in 1861, keurde de regering de kanalisatie van de Mandel tot in Roeselare goed. Op 11 juli 1863 begon men te graven aan dit sluitstuk van de Kolenroute dat nog geen tien jaar later in Roeselare geopend kon worden.

Oorspronkelijk bestond het idee om de volledige Mandelroute te volgen maar hier werd later van afgestapt. Het nieuwe kanaal werd tot in Ingelmunster of naast de bedding van de Mandel gegraven. Om niet aan het moeilijk hoog genoeg te houden waterpeil te raken, werden er in Roeselare eerst twee bassins gegraven in het centrum van de stad. Die werden dan door de opkomende industrie gebruikt om hun productieprocessen van voldoende water te voorzien. De Mandel bleef parallel aan het

kanaal lopen van Roeselare tot Ingelmunster. Vanaf Oostrozebeke tot de Leie slingert de zijrivier los van het relatief rechte kanaaltraject. Tijdens latere verbredingswerken werden stelselmatig meer delen van de Mandel ingekokerd en werd de Mandelvallei op een aantal plekken opgespoten. De omringende beken werden via sifons onder het kanaal door naar de Mandel afgevoerd.

15

VERHAAL VAN BRUGGENBOUW EN BOCHTENWERK (INGELMUNSTER) Hoewel het kanaal de regio vrij recht en structurerend lijkt door te snijden op een overzichtskaart, was het oorspronkelijke tracé grilliger en allesbehalve onbesproken. De aanleg van het kanaal stuitte op de meeste weerstand in Ingelmunster, waar men geen schouwen en schoorstenen langs de oevers wou.

Dubbele Dorpsbrug met draaibrug in Ingelmunster

Hoewel heel wat boeren en ambachtslui zich verzetten tegen onteigeningen voor het kanaal, kregen alleen de verzuchtingen van de gravin Descantons de Montblanc gehoor. Omdat ze haar ijskelder aan de rand van haar kasteelpark niet wou verplaatsen, moest het kanaal er een sierlijke bocht langs haar park maken.

Langs de vaart ontstonden door het trekken van de schepen - wat men ‘jagen’ noemde - vooral op de rechteroever jaagpaden van zo’n zes meter breed. Schepen die geladen stroomopwaarts vaarden in de richting van Roe-

Ophaalbrug Kachtem

16

selare, werden getrokken door paarden. Voor lege schepen of stroomafwaarts naar de Leie varen, volstond de trekkracht van de schippersvrouw- en kinderen of scheepsjagers, meestal dagloners of lokale boeren die iets wilden bijverdienen.

Sluis Kachtem tijdens WO I

17

18

Wantebrug 1973, draaibrug gebouwd na WO II

In Ingelmunster lagen er in de 19e eeuw vier platte bruggen over het kanaal. De Centrumbrug en de spoorwegbrug waren draaibruggen. De toenmalige Lysbrug en Wantebrug waren ophaalbruggen. De Lysbrug en de Wantebrug sneuvelden tijdens de oorlog.

De Lysbrug werd eerst vervangen door een houten voetgangersbrug en bij de verbreding aan het einde van de jaren 1950 door een metalen brug. Op de oude foto’s van café de Wante is het brugwachtershuisje van de platte draaibrug die na de oorlog in de plaats van de ophaalbrug kwam nog te herkennen. De Dorpsbrug werd bij het begin van de Tweede Wereldoorlog opgeblazen. Een jaar later in 1941 hadden de Duitsers de nieuwe Dorpsbrug gebouwd; een nieuwe brug over het kanaal met lange aanloop en met een berm.

De aanleiding voor een tweede vaste brug was een gat dat ratten groeven in de oevers. Die

veroorzaakten in 1950 een dijkbreuk van zo’n twintig meter waardoor het kasteelpark in Ingelmunster onder water liep. De sluizen werden dichtgedraaid en de Mandel kon veel water opvangen om te voorkomen dat het hele dorp onderliep. Soldaten kwamen de schepen stutten die vastliepen en dichtten het gat met zandzakken. Om dergelijke rampen te voorkomen, kwam er goedkeuring voor een nieuwe golf aanpassingen aan de Vaart.

De kasteeltuin die ooit de reden was geweest voor de bocht in de vaart bleef enkel dienstdoen als zwaaikom. Het kanaal werd verbreed en rechtgetrokken. Er kwamen stevigere kaaimuren en een nieuwe, vaste metalen Lysbrug bij de zwaaikom.

Pas bij de laatste kanaalverbredingen - zo’n vijftig jaar geleden - kwam er een nieuwe, vaste Wantebrug die schuin over het kanaal ligt in het verlengde van de Gentstraat en werd de Ringbrug in gebruik genomen.

Bocht aan toenmalige kasteeldomein 1905

Lysbrug, ophaalbrug na de bocht langs het kasteeldomein 19e eeuw

Centrumbrug, eerste vaste brug na verwoesting tijdens WO II. Zicht vanuit het stationsplein op de aanloophelling.

19

Maar ondanks die verbredingswerken bleef de toegankelijkheid van het kanaal beperkt tot vrij kleine schepen met een beperkt laadvermogen van enkele honderden ton. Vlotter scheepvaartverkeer met grotere schepen werd tegengehouden door de twee sluizen in Kachtem en Ooigem die nodig waren om het hoogteverschil te overbruggen, de vernauwingen aan de spoorwegbrug van Oostrozebeke, de bocht in Ingelmunster en het tijdverlies bij de vele talrijke ophaalbruggen.

Overstromingen 1953

VERHAAL VAN DE VERBREDING EN VERANDERING (IZEGEM) Het kanaal was oorspronkelijk zo’n 13,5 meter breed en 1,80 meter diep. Op plaatsen waar schepen moesten kruisen was het kanaal 17,5 meter breed. Echter, al snel bleek dat het kanaal op veel plaatsen te vlug verzandde en dat het waterpeil te snel zakte waardoor het scheepvaartverkeer stilgelegd moest worden. De eerste aanpassingswerken begonnen al een paar jaar na de opening. Eerst werd er een sluis in Kachtem en een pompstation in Ooigem gebouwd om het waterpeil te verhogen. Pas na aanpassing- en baggerwerken vlak voor de vorige eeuwwisseling begon het kanaal werkelijk te renderen.

Vanaf dan bleef de bedrijvigheid groeien, werden de schepen groter en bleef de roep terugkeren om verbreding, verdieping en meer laad- en loskades. Telkens was het antwoord een nieuwe golf van aanpassingen.

20

Als gevolg van de toenemende ontwikkeling van de agro-industrie (o.a. veevoeders) werd het kanaal eerst een deel na de Eerste Wereldoorlog en dan over de hele lengte tussen 1934 en 1942 verbreed tot zo’n vierentwintig meter.

Economische groei en een reeks rampzalige overstromingen in de twee decennia na de Tweede Wereldoorlog zorgden voor een nieuwe golf van investeringen in waterwegen.

De laatste grote moderniseringswerken van de vorige eeuw startten in 1965 en duurden dertien jaar. Op de rechte stukken kreeg het kanaal een breedte van vijf-

tig en af en toe tot zestig meter.

Op het einde van de jaren 1970 werd de Mandel volledig ingekokerd in Izegem en werden nieuwe sifons onder het kanaal aangelegd om de waterhuishouding beter te regelen.

In 1973 was de grote sluis in Ooigem het sluitstuk van de moderniseringsronde. Daardoor werd het kanaal toegankelijk voor de Rijnaken die tot ongeveer 1.350 ton vracht vervoeren, wat meer dan het dubbele of soms driedubbele was wat hun voorgangers konden meenemen. De scheepvaart op het kanaal nam zienderogen toe en liep rond het begin van de jaren zeventig op tot bijna 1,5 miljoen ton. Hoewel het wegvervoer daarna exponentieel toenam, bleven de schepen in de vijf decennia daarna in omvang toenemen en wordt vandaag tot ongeveer 4 miljoen ton vracht via het kanaal Roeselare-Leie vervoerd.

Verbreding van het kanaal in Izegem 1956

VERHAAL VAN DE KOP VAN DE VAART (ROESELARE) De werken aan het kanaal begonnen in Roeselare symbolisch op de Vlaamse feestdag: 11 juli 1863. Een eerste deel dat van Ooigem tot Izegem liep opende al in april 1870. Anderhalf jaar later vond de inhuldiging plaats van het volledige kanaal in Roeselare. Op 1 januari 1872 liet men met veel toeters en bellen het graanschip de Marie-Louise aanmeren.

Het havengebied lag toen nog in landelijk gebied in het zuidoosten van de stad. Het kanaal werd gegraven in en naast de bedding van de Mandel waar het meeste hemelwater van de stad naartoe vloeide. Omdat de Mandel vaak buiten haar oevers trad, was het kanaal omgeven door meersen. Enkel aan de Kop van de Vaart stonden al wat gebouwen, maar die waren niet eens op het kanaal maar wel op de omliggende straten gericht.

Al van in het begin bleek het bijzonder moeilijk om het waterpeil voldoende hoog te krijgen, zeker in de zomer.

Een jaar na de opening werd daarom gestart met de eerste aanpassingswerken. Door de bouw van een tweede sluis in Kachtem en een - voor die tijd erg innovatieve- pompstation in Ooigem, lukte het om voldoende diepgang te krijgen in de zogenaamde ‘Kom van Roeselare’. Toch moest er in de decennia erna bijna jaarlijks gebaggerd worden en werden er om de paar jaar werken uitgevoerd om het kanaal of de kaaimuren uit te breiden.

Kop van de Vaart 1985

21

22

Door de aanvoer van grondstoffen via het water en de vele beschikbare arbeidskrachten vond er rond de vorige eeuwwisseling een exponentiële groei plaats van het aantal bedrijven dat zich langs het kanaal vestigde.

Nadat de regio zwaar had geleden onder de Eerste Wereldoorlog, moest er in de jaren 1920 zwaar geïnvesteerd worden in heropbouw. Zo ontwikkelde zich een nieuw soort bedrijven langs het kanaal. De aanvoer van hout en andere bouwmaterialen gebeurde via het kanaal en de gronden erlangs waren ideaal om loodsen te bouwen en terreinen in te richten om het materiaal te stockeren in afwachting van bouwprojecten. De bouwnijverheid vond het kanaal.

Er kwam een tegelfabriek en na de Tweede Wereldoorlog vonden betoncentrales ook hun weg naar de kanaalzone.

Vooral voor de toenemende veeteelt werden goed samengestelde mengvoeders van groot belang. Graanhandelaars begonnen zich toe te leggen op de productie van veevoeders waarvoor hoge silo’s nodig waren om de granen op te slaan en vermengen. Zo ontstond de eerste hoogbouw langs het kanaal.

Na de Tweede Wereldoorlog breidde de agrovoedingssector zich fel uit. Grote veevoederbedrijven zoals Hanekop, Debaillie, Versele-Laga, Molens Vanhollebeke of De Brabander en voedingsbedrijven Maselis en Soubry zijn in die tijd opgericht.

De regio bleef echter vooral een landbouwstreek die tussen de oorlogen grote proporties begon aan te nemen.

23

DE KANAALGEBRUIKERS SCHIPPERS Vandaag doet het kanaal Roeselare-Leie vooral dienst als een insteekdok voor de Leie. De enige toegangspoort tot het kanaal is de sluis in Ooigem. Het is het op één na meest intensief gebruikte kanaal van Vlaanderen waarop het scheepvaartverkeer afgelopen decennium verdubbelde. Meer dan 40% van het vrachtvervoer op de erg drukbevaren Leie komt van of gaat naar het kanaal Roeselare-Leie. Met jaarlijkse overslagcijfers van 4 miljoen ton is het kanaal een échte levensader voor de lokale economie. De binnenschippers voeren vooral grondstoffen aan voor de internationale topbedrijven langs het kanaal.

Schepen worden sinds de Conferentie van Europese Ministers van Transport (CEMT) in 1992 ingedeeld in zes klassen op basis van technische kenmerken zoals het laadvermogen, de lengte, de ruiminhoud en diepgang. Deze klassen zijn ook verbonden met de maatgeving van een waterweg. Via de technische term ‘gabariet’ wordt verwezen naar de afmetingen die een waterweg moet hebben om schepen van een bepaalde CEMT-klasse toe te laten.

24

Op het kanaal Roeselare-Leie hebben het langste schepen van CEMT-klasse I en CEMT-klasse II gevaren, die maar een paar honderd ton kunnen vervoeren. Over de jaren heen evolueerde het kanaal door verschillende aanpassingen naar CEMT-klasse III. In de paar decennia na de Tweede Wereldoorlog werd het kanaal de laatste keer grootschalig aangepast waarbij CEMT-klasse IV als maximale maatstaf werd genomen.

Maar op hun beurt zijn deze schepen uit de vorige eeuw verouderd. Ze worden de komende jaren stelselmatig vervangen door grotere schepen die tot 3.000 ton vervoeren en duwkonvooien met een nog groter laadvermogen. Kortom, het aantal schepen zal dalen, terwijl het vervoerde volume per schip toeneemt. Dat is niet alleen kostenefficiënter maar ook duurzamer omdat er nog minder brandstof wordt

verbruikt en mindere kilometers worden afgelegd. De vernieuwing van de binnenvaartvloot brengt bovendien een golf van vergroening, digitalisering en technische innovatie met zich mee.

150 vrachtwagens van de weg halen. De Rijnschepen hebben bijna dezelfde afmetingen als de sluis in Ooigem dus versassen is millimeterwerk. Op het kanaal kunnen deze schepen moeilijk kruisen.

Sinds de 21e eeuw varen er tussen de Seine, Schelde en de Rijn - dus ook op de Leie vooral Rijnschepen (CEMT-klasse Va). Deze moderne schepen kunnen de vracht van ongeveer

25

26

BEDRIJVEN Meer dan waar ook in Vlaanderen vormt het kanaal RoeselareLeie de verbindende schakel voor de regionale economische ruimte. Bedrijven concentreren zich over de hele lengte van het kanaal. Er is meer dan 600 ha met bedrijventerreinen in de kanaalzone waar samen meer dan 5.400 werknemers voltijds aan de slag zijn. Een handvol bedrijventerreinen hebben een oppervlakte van meer dan 50 hectare.

Het kanaal is direct verbonden met een cluster van een vijftigtal grote industriële en logistieke bedrijven. Deze internationale bedrijven zijn rechtstreeks afhankelijk van het kanaal Roeselare-Leie voor bevoorrading van hun grondstoffen en beschikken over eigen kaaimuren om hun schepen te lossen.

De agrovoedingscluster heeft wortels in de voeding en veevoederindustrie die lang geleden langs het kanaal zijn ontstaan.

De materialen-, chemie- en kunst-

stoffencluster is ontstaan na de reconversie van de vlasnijverheid.

Vandaag zijn deze hoogtechnologische bedrijven kleppers in de chemische, kunststoffen-, textiel-, design-, bouw- en meubelindustrie. Daarnaast is ook de logistieke en brandstofsector cruciaal voor de kanaalzone.

Hoewel steeds meer goederen

27

over het water worden aangevoerd en vertrekken richting de grote zeehavens, heeft deze groeiende bedrijvigheid ook tot een toename van het wegverkeer geleid.

Verwacht wordt dat het vrachtvervoer de komende decennia nog fors zal toenemen en dat kan het lokale wegennet niet

28

aan. Daarom investeert op verschillende manieren mee in de modale omslag. Van de bedrijventerreinen zijn er 400 ha direct watergebonden, wat betekent dat ondernemingen binnen 300 meter van het kanaal liggen.

Via regionale overslagcentra in Wielsbeke en Roeselare wordt het makkelijker voor bedrijven die zelf niet over kaaimuren be-

schikken om te kiezen voor vervoer via het water en het laatste stukje via de weg te vervoeren.

Door het kanaal toegankelijker te maken voor moderne scheepvaart die meer vracht kan vervoeren, kunnen duizenden vrachtwagenritten uitgespaard worden.

29

30

HET VERHAAL VAN HET BEDRIJF MET KAAIMUUR IN OOSTROZEBEKE Zowel langs de Leie als langs het kanaal tussen Wielsbeke en Oostrozebeke liggen de vestigingen van de internationale Unilin Groep. Unilin vormt een mooi voorbeeld van hoe een bedrijf verbonden is met de historiek en vooruitgang van de kanaalzone.

Wat begon als een samenwerking van vlasboeren uit de streek in 1960 is ondertussen een verhaal van een wereldspeler.

Vandaag zijn ze uitgegroeid tot een internationale referentie voor interieurdesign en bouwoplossingen.

Wereldwijd zetten zo’n 8.200 medewerkers zich in op meer dan 105 locaties, met Oostrozebeke als thuisbasis.

Unilin kiest sinds 2014 resoluut voor het verduurzamen van alle bedrijfsprocessen en dus ook

de watergebonden productieen transportprocessen. Een strategische keuze waarbij ze investeren in duurzame technologie en transport, doorgedreven recyclage en een mens- en milieuvriendelijke werkomgeving.

Zo is deze kaai in Oostrozebeke de poort naar een efficiënte en milieuvriendelijke toevoer van grondstoffen. Om te verhinderen dat het wegvervoer gehinderd wordt door stof bij het uitladen van de schepen werd een constructie opgezet tussen de weg en de bedrijfskaai. Aan beide zijden werd er een levensgrote foto van het kanaal RoeselareLeie gedrukt.

De kaaimuur waar het bedrijf sinds 2007 over beschikt, is 155 meter lang. Via deze weg kan er jaarlijks meer dan 500.000 ton houtgrondstof per binnenschip worden aangevoerd.

31

VISSEN De Mandel en het kanaal vormen de ruggengraat van het ecosysteem van de regio. De Mandel is een zijrivier van de Leie en loopt vanaf Ingelmunster parallel met het kanaal dat ooit gegraven werd in haar oorspronkelijke bedding. Tussen de Leie en de monding in Roeselare heeft de rivier een verval van zo’n 15 meter. Tot in Oostrozebeke kronkelt de Mandel nog rustig door de Leievallei. Daarna vormt ze een eigen Mandelvallei. Heel wat beken in de regio voeren water af naar de Mandel waardoor het water niet rechtstreeks in het kanaal RoeselareLeie vloeit. Vanaf Izegem loopt de rivier over zo’n 3,8 kilometer onzichtbaar ingekokerd door de kaaimuren van het kanaal.

Hoewel de kanaalzone vrij dichtbebouwd lijkt met industrie en bewoning, wordt deze ook omringd door groene zones. Tussen Izegem en Roeselare is er nog open ruimte in de omgeving van de snelweg over het kanaal, waar de Robeek uitmondt in de Mandel. Dit vormt de verbinding tussen de Mandelvallei en het Rhodesgoed, een stadbos met een klein stukje weilanden en moerassen dat reikt tot aan de jachthaven van Kachtem.

Ook Ingelmunster heeft een grote groene long langs het water.

Langs de linkeroever van het kanaal, tussen de Emelgem- en Brigandsbrug en de kronkelende oude Mandel, ligt de Mandelhoek. Langs de rechteroever ligt het Spoorwegdomein.

32

Deze bescheiden natuurreservaten van iets minder dan tien hectare herbergen meer dan 190 plantensoorten.

Wandelaars kunnen de rijke biotoop van de Mandelhoek bewonderen via het wandelpad ‘Wandel op de Mandel’. Maar grote delen van de natuurzones zijn niet toegankelijk. Beschermde amfibieën vinden er hun toevluchtsoord.

Ondanks de redelijk goede waterkwaliteit bleef het visbestand in het kanaal Roeselare-Leie dalen en vrijwel volledig afhankelijk van jaarlijkse visuitzettingen.

Om het visbestand op meer natuurlijke wijze op peil te houden, lieten De Vlaamse Waterweg nv en het Agentschap Natuur en Bos ruim tien jaar geleden een paaiplaats aanleggen. Deze plek bestaat uit een vijver die slim

verbonden is met het kanaal door middel van twee buizen tussen de Mandel en het kanaal.

Dit zorgt voor een aantrekkelijke stroom, waardoor vissen er gemakkelijk in en uit kunnen zwemmen.

Daarnaast er is ook gedacht aan de kikkers. De speciale kikkerpaaiplaats in de Trakelweg draagt bij aan het behoud van het kikkerbestand. Deze nieuwe paaiplaatsen zijn niet alleen gunstig voor de vis- en kikkerpopulaties, maar ook voor een scala aan water- en oeverplanten die in dit unieke leefgebied thuishoren.

33

34

FIETSEN Het kanaal Roeselare-Leie is omgeven door een lus van jaagpaden. De meeste jaagpaden zijn verhard en worden intensief gebruikt als fietsroute naar school, het werk of vrijetijdsbestedingen. Op zonnige dagen zitten de wielercafés of kaaibars goed vol. Er zijn ook steeds meer wandelaars.

Vooral de ‘Wandel op de Mandel’-route is populair. Deze route is geen echt wandelpad, maar een groene verbinding langs het kanaal tussen de Centrumbrug in Ingelmunster en de Brigandsbrug in Ingelmunster. In Izegem loopt het grootste deel ook letterlijk ‘op’ de rivier de Mandel, die decennia geleden werd ingekokerd en nu onder de oevers en kaaien ligt.

Daar bovenop werd een weelde aan groen voorzien die even na de Emelgembrug overloopt in het natuurreservaat de Mandelhoek.

De fietssnelweg F36 loopt als een lus tussen Roeselare en Wielsbeke en volgt voor een groot deel het jaagpad langs het kanaal.

35

WATERSPORTEN Naast binnenschepen die goederen vervoeren, is er heel wat pleziervaart op het kanaal. Beide type schepen maken gebruik van hetzelfde sluizencomplex in Ooigem. Op bepaalde vaste uren werkt de sluis exclusief voor kleine jachten. Op andere momenten moeten ze samen met de grote vrachtschepen geschut worden.

Kleine jachten kunnen vlak voor de oude drietrapssluis in de kleine jachthaven van Ooigem aanmeren of op het kanaal zelf terecht in de jachthaven in Kachtem. Ongeveer 50 meter na de sluis start een snelvaartzone die tot aan de Wantebrug in Ingelmunster loopt. Vlak voor de brug is er een kleine aanmeerplaats en lift om de motorboten of kleine jachten op de trailer te tillen. De tweede en meest gebruikte snelvaartzone loopt van de Schaapsbrug in Roeselare tot de zwaaikom in Izegem. Bij de ingang van de jachthaven in Kachtem is er een trailerhelling.

36

Hoewel het doodlopende kanaal voor toevaarders niet zo aantrekkelijk lijkt, is de jachthaven in twee delen altijd goed gevuld.

Korte rondvaarten op het kanaal worden bovendien steeds populairder.

Ook watersport op het kanaal Roeselare-Leie zit in de lift. Er is een actieve Izegemse triatlon die toelating heeft voor zwemtrainingen in clubverband. De Izegemse Watersportvereniging organiseert op zijn beurt verschillende waterski- en wakeboardcompetities. De club is al meer dan vijftig jaar actief en

is één van de grootste op de Vlaamse binnenwateren.

Midden op de rotonde aan de Zwaaikom in Roeselare is het lokaal van de Roeselaarse kajakvaarders terug te vinden. De vereniging begon in 1973 en is ondertussen uitgegroeid tot één van de meest actieve kajakclubs van het land. Ze organiseren zelf ook activiteiten en kampioenschappen op het kanaal en in het binnen- en buitenland.

37

38

2. KANAALBEHEERDER AAN HET WERK

39

40

KANAALBEHEERDER AAN HET WERK De Vlaamse Waterweg nv beheert het kanaal als goede huisvader met drie hoofdtaken: zorgen dat de dagdagelijkse werking van het kanaal kan doorgaan (onderhoud en bediening), zorgen dat het kanaal niet in verval geraakt (monitoring en instandhouding) en zorgen dat het kanaal klaar is voor de toekomst (investeringen).

D

e binnenvaart moet kunnen blijven varen.

Waterwegen zijn van groot economisch belang voor de streek. Daarom wordt het kanaal door De Vlaamse Waterweg nv onderhouden en gemonitord en kan er tijdig worden ingegrepen bij onvoorziene omstandigheden of waar en

wanneer dat nodig is. Dit zowel door ad hoc onderhoud en herstellingen als door het proactief inplannen van onderhoudsmomenten. Een strategische planning van het onderhoudsteam staat hierbij centraal. Zo streeft De Vlaamse Waterweg nv naar het optimaal onderhouden en beheren van het kanaal.

41

VAARWEGBEHEER PROFIELBEHEER BAGGERWERKEN In alle waterwegen bezinkt er overtollige slib, modder en zand. Slib (of bagger) ontstaat doordat plantenresten zoals bladeren en drijvend zwerfvuil zich vastzetten op de bodem.

Daardoor wordt het kanaal op sommige plaatsen steeds ondieper, zoals het geval is langs de meeste oevers en op het einde van het kanaal aan de Kop van de Vaart. Als de speling tussen een binnenschip en de bodem te klein wordt, kunnen schepen er last van krijgen of zelfs vastlopen. Minder doorstroming en sterk vervuilde bezinksels zorgen er ook voor dat de waterkwaliteit afneemt. Het vermindert de hoeveelheid water die het kanaal kan bufferen en dat kan na hevige regenval lokaal tot wateroverlast leiden.

Baggeren maakt het kanaal stabieler. Na het intensieve baggerwerk is het kanaal verdiept en schoner. Het water kan weer vrij stromen, schepen kunnen weer zwaarder worden beladen en de verbeterde waterkwaliteit komt zowel het ecosysteem als watersporters ten goede. Het is ook één van de wapens in de complexe strijd tegen blauwalgen.

Al van in het begin van de kanaalgeschiedenis was het duidelijk dat het kanaal Roeselare-Leie vrij vaak uitgebaggerd moest worden. De Vlaamse Waterweg nv beslist welke baggertechniek geschikt is. Het vaakst wordt de hydraulische kraan ingezet op krachtige baggerschepen die uitgerust zijn met speciale graafarmen en zuigers. Daarbij wordt gezorgd dat er geen schadelijke stoffen vrijkomen en dat het ecosysteem in en rondom het kanaal zo min mogelijk wordt verstoord.

BAGGERMATERIAAL Bij het baggeren komt er vaak verontreinigd baggerslib naar boven. Dit slib kan niet zomaar worden teruggestort of herbruikt en wordt daarom via het water afgevoerd naar een erkende verwerker die de herbruikbare materialen – zoals zand en klei – eruit filtert. Afgelopen jaren werkte De Vlaamse Waterweg nv mee aan het ontwikkelen en verfijnen van innovatieve technieken voor het hergebruik van baggermateriaal.

De baggeraars staan ook in voor het terugstorten. Dan wordt de baggerspecie via een slibsleeptechniek versleept naar plekken met overdiepte in de bodem.

42

43

Roeselaarse Kajakvaarders klaar voor afvalruiming via het water

AFVALRUIMING ZWERF- EN DRIJFAFVAL Het steeds toenemende zwerf- en drijfafval dat in onze waterwegen terechtkomt, vormt een risico voor het hele ecosysteem. Het meeste afval hoopt zich op en zet zich vast in de bodem.

Stukken afval, zoals plastic, kunnen voor verstopping zorgen en worden teruggevonden in de ingewanden van vogels en vissen. Grote stukken zwerfvuil beschadigen de kanaalbodem, sifons, pompen en oevers. Ze komen soms in het roer van binnenschepen of in de sluis terecht.

De Vlaamse Waterweg nv werkt daarom met een strategische combinatie van structurele en ad hoc afvalopruiming.

44

PROACTIEF ONDERHOUD Als één van de penhouders van het Vlaamse zwerfvuilcharter in 2022 toont De Vlaamse Waterweg nv zich ambitieus om het afval met een vijfde te verminderen.

Het charter beschrijft een aantal maatregelen die moeten voorkomen dat er afval in onze waterwegen terechtkomt en tegelijk manieren om sluikstorters op te sporen en strenger te bestraffen.

De Vlaamse Waterweg nv ondersteunt tal van initiatieven om (drijvend) zwerfvuil te ruimen en de gebruikers op het kanaal en langs de jaagpaden bewuster te maken van het probleem.

Dat blijkt meer dan ooit nodig.

Jaarlijks wordt er door teams van De Vlaamse Waterweg nv meer dan 2.500 ton afval uit onze waterwegen gehaald. Het vrijmaken van de vuilroosters ter hoogte van de instroom van

beken is een herhaaldelijke taak.

Daarnaast is er een groeiende dynamiek van samenwerking met lokale besturen of burgerinitiatieven die zich richten op vuilvissen. De River Cleanup is ondertussen het meest ingeburgerd.

AD HOC INTERVENTIES

men. Dat gebeurt het meest bij hevige piekbuien in de zomer of bij aanhoudende regenval in de andere seizoenen. Omdat er dan soms vervuild water in het kanaal terechtkomt of vuil zich ophoopt in verbindingen met bijvoorbeeld de sluis, collectoren of bij pompinstallaties moet er snel worden ingegrepen en komen de vuilruimers in actie.

Ondanks de proactieve aanpak, zijn dringende interventies soms nodig om vuilophoping te rui-

45

PATRIMONIUMBEHEER De Vlaamse Waterweg nv bezit een ruim patrimonium dat moet worden beheerd. Dat betekent dat bruggen, sluizen, kaaimuren, pompstations of sifons moeten worden geïnspecteerd, onderhouden en hersteld. Het beheer bestaat uit een veelvoud van grote en kleine taken waarmee ernstige gebreken en gevolgen kunnen worden vermeden. Dit vraagt de flexibele inzet van veel mensen en middelen.

Elke kaaimuur, brug of sluis is onderhevig aan ouderdomskwaaltjes en slijtage. Die ontstaat niet alleen door het veelvuldig gebruik maar ook door de blootstelling aan regen, wind, temperatuurschommelingen, zout, schommelende waterpeilen of door biologische activiteit zoals onkruid en bacteriegroei.

Zij hebben allen een impact op de constructies. Vooral het zogenaamde betonrot, waarbij het

46

ijzer in beton komt bloot te liggen en roest, vereist veel herstellingswerk.

De bodem ter hoogte van kaaimuren wordt doorgaans beschermd met een combinatie van verstevigende vulmaterialen waarop een laag is aangebracht die erosie en slijtage moet voorkomen. Dit is noodzakelijk omdat de boeggolven, gecreëerd

door de scheepvaart, bodemmaterialen zoals zand, zandleem en klei optillen in het water. Deze materialen slaan vervolgens verderop terug neer.

Herstelling kaaimuur

Inspectie van sifon

47

48

Herstelling van bolder

MONITORING VAN DE KANAALINFRASTRUCTUUR Jaarlijks worden alle oevers, kaaimuren, sifons en bruggen drie tot vier keer gecontroleerd. Deze frequente controles zijn noodzakelijk en hebben als doel om te detecteren of uitgebreide inspecties of structureel groot onderhoud noodzakelijk zijn.

Kaaimuren kunnen uitbrokkelen of er kan onder water een uitspoeling van het metselwerk worden waargenomen.

Bij de stabiliteitsscreening van een brug wordt bijvoorbeeld de asfaltverharding onderzocht naar scheuren in de fundering.

Bij de monitoring van de kanaalbodem wordt gecontroleerd op verzakkingen terwijl het kanaalprofiel intact moet blijven om het water vlot genoeg te laten stromen.

49

Pompgebouw Ooigem

50

ONDERHOUD- EN HERSTELLINGSWERKEN Het herstellen van een kaaimuur start met een zorgvuldige controle van de verankering van de damwanden en het controleren op hout- of betonrot.

Waar het beton bovengronds beschadigd is, wordt de muur eerst schoongestraald. Daarna volgt de herstelling en wordt een nieuwe beschermende coating aangebracht. Het aanpakken van problemen onder de waterlijn start met het aanbrengen van onderwaterbescherming.

Daarna wordt slib en oud bodemmateriaal verwijderd.

Zo wordt de bodem verlaagd.

Om die te verstevigen worden breukstenen en een vloeibaar beton aangebracht dat kan verdichten en luchtbellen voorkomt.

ONDERHOUD VAN HET POMPGEBOUW OOIGEM Het pompstation in Ooigem bevat vier vijzelpompen in grote kokers. Regelmatig worden er twee stilgelegd voor onderhoud.

De vijzels worden dan uit de kokers gehaald en gereinigd.

Als dat nodig blijkt, worden ze vervangen. Door dit onderhoud garandeert De Vlaamse Waterweg nv dat er altijd voldoende water naar het kanaal kan worden gepompt om de waterstand op peil te houden.

STRUCTUREEL ONDERHOUD Kleine ingrepen kunnen grotere euvels vermijden. Zo werd in 2022 na een aantal aanrijdingen een detectiesysteem geïnstalleerd voor de Zwaantjesbrug in Wielsbeke.

Chauffeurs van te hoge vrachtwagens reden vroeger tegen de brug. Nu licht er een waarschuwing op als een te hoge vrachtwagen de brug nadert. Vrachtwagens die toch nog doorrijden worden gefilmd.

Ook het onderhoud en beheer van dit type signalisatie behoort tot de taken van De Vlaamse Waterweg nv. Naast de geplande onderhoudswerken om defecten te voorkomen is er ook volk op de baan voor dringende interventies.

Kunstwerken en jaagpaden zijn onderhevig aan defecten en onverwachte beschadigingen door weersof andere omstandigheden. Snel ingrijpen om de doorvaart, doorgang en veiligheid te garanderen, is dan het ordewoord.

Aanrijding van de Zwaantjesbrug ad hoc interventie ten gevolge van het incident

51

VAARWEGBEDIENING SLUISBEDIENING EN ONDERHOUD POMPINSTALLATIE De sluis in Ooigem is de enige toegangspoort tot het kanaal Roeselare-Leie. Jaarlijks worden schepen met meer dan 4 miljoen ton aan goederen versast, wat overeenkomt met de vracht van zo’n 300.000 vrachtwagens. Naast de vijftig jaar oude sluis bevindt zich een veel kleinere nog oudere drietrapssluis. Dit beschermde monument wordt anno 2022 nog af en toe gebruikt voor pleziervaart.

52

De sluis wordt vandaag nog lokaal bediend. Naast de sluis staat een bedieningsgebouw of sashuis waar een sluisbediener tijdens de openingsuren van de sluis zit. Hij of zij bewaakt en bepaalt hoe er versast of geschut wordt. Dat wil zeggen dat de sluisbediener toeziet op het binnenvaren en de beweging van

het schip door de sluis tussen de Leie en het kanaal Roeselare-Leie die een waterniveauverschil hebben van enkele meters.

Het is de taak van de sluisbediener om de elektronische aanmelding te controleren vooraleer een schip de sluis mag binnenvaren.

DIGITALISERING De vaarwegbediening wordt door De Vlaamse Waterweg nv stelselmatig gedigitaliseerd. Het is de ambitie om tegen 2032 alle beweegbare bruggen en sluizen centraal vanop afstand te bedienen.

worden ingezet. Eens het zover is, kan vanuit het regionale controlecentrum naar alle hoeken van de sluis in Ooigem worden gekeken en kan er worden ingezoomd. Met een omroepinstallatie of met de marifoon is er contact met de schipper.

Concreet betekent dit het installeren van sensoren of camera’s tijdens reparaties en aanpassingswerken. Door deze te koppelen aan de nieuwste, innovatieve technieken kan afstandsbediening steeds meer

De digitaliseringsgolf brengt bovendien een schat aan data met zich mee en biedt mogelijkheden om de status van de sluis in real time te raadplegen. Dit zorgt voor een betere planning, minder tijdverlies en een betere analyse

van de gegevens.

Niet alleen de bediening van sluizen en bruggen wordt gedigitaliseerd. In de toekomst worden ook pompinstallaties vanop een afstand bediend. Het regionale watersysteem en de waterkwaliteit wordt dan via sensoren beter gemonitord. Dit zijn waardevolle gegevens die toelaten om het water beter te verdelen of nauwkeuriger te bepalen wanneer het waterpeil omhoog of omlaag moet..

53

GROENBEHEER Er zijn zo’n 600 kilometer aan bermen langs de Vlaamse rivieren en kanalen waarvoor De Vlaamse Waterweg nv groenbeheerplannen opmaakt. Die bermen zijn goed voor zo’n 200 hectare aan graslanden. Samen vormen ze een groot natuurgebied. Groene bermen en oevers zijn van levensbelang voor de dieren en planten. Dieren blijven er hun hele levenscyclus of gebruiken het groen als verbinding tussen hun leefgebieden.

Goed onderhouden bermen maken de kanaalomgeving ook aantrekkelijk en veilig.

Zonder een doordachte aanpak vormt het groen langs een waterweg een uitdaging voor de infrastructuur. Uitstekende boomwortels veroorzaken putten en hobbels op de jaagpaden.

Uitheemse soorten woekeren en vormen een bedreiging voor de soortenrijke grasmatten die een eerste beschermlaag vormen bij wateroverlast.

De Vlaamse Waterweg nv streeft ernaar om oevers en bermen zo ecologisch mogelijk te onderhouden. Eerst wordt zo goed als mogelijk in kaart gebracht waar bijzondere diersoorten leven en

54

planten groeien. Om de biodiversiteit te versterken, worden berm- en groenbeheerplannen opgesteld. Zij leiden tot een verantwoordelijke manier van beheer en een planmatige, doelgerichte en natuurtechnische aanpak. De opmaak gebeurt in dialoog met andere directe betrokkenen zoals het Agentschap Natuur en Bos, de lokale overheden en natuurverenigingen.

KLEIN NATUURBEHEER Het hele jaar door zijn langs het kanaal medewerkers actief met meetinstrumenten, bosmaaiers, bladblazers, hakselaars of boomzagen. Ze ruimen grachten en maken jaagpaden schoon. Ze maaien doordacht het gras, zagen bomen om in functie van hakhoutbeheer en stimuleren tegelijk de biodiversiteit.

De Vlaamse Waterweg nv doet niet alles in eigen beheer. Een deel van de taken nemen aannemers voor groenbeheer op zich. Voor welgekozen projectlocaties nemen natuurverenigingen het beheer over. Zo staan de vrijwilligers van Natuurpunt in voor het beheer in de Mandelhoek, de Kikkerpaaiplaats en het Spoorwegdomein in Ingelmunster.

Het beheer van het natuurreservaat bestaat uit maaien, hooien, kappen en knotten. Natuurpunt zet in de Mandelhoek ook schapen in voor een zo natuurlijk mogelijk beheer van enkele weilanden.

Door hun begrazing, ontwikkelt zich een schralere maar meer soortenrijke plantenomgeving.

MAAI- EN BERMBEHEER Het maaien van oevers en bermen is van groot belang voor de veiligheid, de recreatieve waarde en de ecologie.

Dit werk is zeer arbeidsintensief maar cruciaal.

Dankzij een gestructureerd maaibeheer evolueren de nog te grasrijke bermen langs het kanaal in meer bloemenrijke groenstroken. Zij zijn op hun beurt de voedselbron voor bestuivende insecten zoals bijen.

Een gevarieerde groenzone met grassen en bloemsoorten is niet alleen ecologisch interessanter maar maakt de oever ook stabieler en veiliger. Ze is beter bestand tegen de uitspoelende werking van het water omdat de planten de grond beter op haar plaats verankeren.

Het doelgericht en natuurtechnisch beheer zorgt voor veilige en biodiverse bermen die er op hun beurt aantrekkelijker uitzien. In de praktijk wordt het tijdstip voor het maaien aangepast aan de aanwezige vegetatie. Als het groen voldoende bloemenrijk is, vindt de eerste maaibeurt later plaats. Soms is dit ruim na 15 juni.

Overhangende planten op het jaagpad of planten die het zicht op de verkeerssignalisatie belemmeren, worden gesnoeid. Hiervoor worden veiligheidsmaaibeurten ingelast.

Een andere belangrijke onderhoudstaak is het openhouden van de grachten, hetzij door maaibeheer, verwijderen van vuil of het vrijmaken van vuilroosters. Zo wordt het waterbergend vermogen van de grachten gevrijwaard.

Bijzondere aandacht gaat naar exotenbestrijding. Deze uitheemse planten overwoekeren de bermen en het water en creëren opstoppingen van de grachten. De aanwezigheid van exoten zorgt voor een lagere lichtinval en een lager zuurstofgehalte in het water wat de biodiversiteit doet dalen. De bestrijding ervan gebeurt door het lokaal detecteren en verwijderen van de exoten wat een arbeidsintensief werk blijft.

EXOTENBESTRIJDING Steeds meer plantensoorten die van oorsprong niet in Vlaanderen voorkomen groeien toch in onze bermen en oevers. Het kanaal is immers een heel goede voedingsbodem voor tal van fauna en flora. Deze uitheemse soorten kunnen echter schadelijke gevolgen hebben voor het ecosysteem.

Exoten groeien vaak sneller dan de omringende vegetatie en berokkenen schade. Indien ze niet worden aangepakt, blijft er slechts een eentonig landschap over, met daaronder een kale, dorre bodem. Dat is problematisch omdat oevers ook veiligheidsconstructies vormen die ons moeten beschermen tegen wateroverlast. De eerste beschermende laag van het kanaal is de grasmat van de hellende oever.

Als het water door golven of in extreme weersomstandigheden hoger komt, breekt het gras de kracht van het water doordat het dakpansgewijs platligt. Hoe soortenrijker deze grasmat, hoe erosiebestendiger ze is en hoe minder kans op wateroverlast of verzakkingen.

Het bestrijden van deze invasieve soorten vergt intensieve inspanningen, aangezien ze snel vermeerderen en gaan woekeren, maar het is cruciaal voor de veiligheid en biodiversiteit in de omgeving. De Vlaamse Waterweg nv stemt ook steeds af met verwante overheden zoals het Instituut voor Natuur en Bosonderzoek (INBO) of het Agentschap Wegen en Verkeer om samen te werken aan de beste bestrijdingsmethoden.

55

56

BOOMBEHEER

BOOMBELEID

De Vlaamse Waterweg nv hecht veel belang aan bomen langs de waterwegen. De bomenrijen zijn onlosmakelijk verbonden met ons kanaalbeeld; elke kenmerkende foto met de kanaalhorizon of luchtfoto toont steevast het jaagpad dat omzoomd wordt door bomen.

Voor het kanaal Roeselare-Leie worden boomplannen opgemaakt. De plannen richten zich op het onderhouden en gezond houden van het huidige bomenbestand en het uitbreiden waar mogelijk. Bij elk kanaalproject worden bomen in kaart gebracht en geleidelijk aan worden alle bomen langs de waterwegen gedigitaliseerd in een bomeninventaris. Dit zowel voor solitaire bomen als bomenrijen. Hierdoor wordt het steeds eenvoudiger om snel informatie over een bepaalde boom te vinden en kunnen meldingen, zoals een afhangende of afgebroken tak, sneller

worden opgelost. Het maakt de werkplanning voor hakhoutbeheer eenvoudiger.

De Vlaamse Waterweg nv streeft met het bomenbestand naar het creëren van een divers en veerkrachtig ecosysteem, waarvan zowel flora als fauna profiteren. In praktijk betekent dit het kiezen van de meest duurzame vorm van groenbeheer voor elke locatie, boomsoort en leeftijd.

Het resultaat is vaak een mix van verschillende inheemse boomsoorten. Er wordt bewust gekozen voor een verscheidenheid in boomsoorten zodat een ziekte niet de kans krijgt om het volledige bomenbestand uit te roeien.

Dominante uitheemse boomsoorten worden waar mogelijk definitief verwijderd. Vrijwel elke gekapte boom wordt vervangen door streekeigen soorten.

Het kappen van bomen is noodzakelijk maar het blijft gevoelig liggen bij de recreant. Bomenrijen zijn vaak zo verweven met het iconische uitzicht op het kanaal dat lokale individuele of georganiseerde burgers protesteren wanneer hun bomen dreigen te verdwijnen. Samen met de lokale autoriteiten wordt dan de dialoog aangegaan en gezocht naar oplossingen waar mogelijk.

HAKHOUTBEHEER Boombeheer gaat daarnaast ook over het onderhouden van bomen door het gericht kappen of snoeien van bomen tot een bepaalde hoogte, zodat ze gezond blijven, niet uitlopen en verjongen.

Naarmate bomen en struiken hoger en ouder worden, nemen de risico’s voor de verkeers- en waterveiligheid immers toe.

Hoge bomen vangen veel wind, letterlijk: ze kunnen omwaaien of afbreken en op de weg of in het kanaal vallen, wat erg gevaarlijk is. Een goed hakhoutbeheer is dus een noodzaak.

Het hakhoutbeheerteam past een eeuwenoude vorm van beheren van bomen en struiken toe.

Dat wil zeggen dat er selectief gesnoeid en gekapt wordt. De lengte van de cyclus wordt bepaald door de groeisnelheid van de bomen en de mate waarin risico’s beperkt blijven. Zo heeft een wilg een cyclus van vier jaar en is dat voor de meeste andere bomen soms het dubbele.

valt ook buiten het broedseizoen van vogels. Snoeien lijkt op het eerste gezicht drastisch, maar het is zeer tijdelijk. In de lente verschijnen de eerste scheuten uit de stronken. Omwonenden of voorbijgangers kijken na een paar maanden op een frisse en meer gesloten begroeiing. De beplanting in de bermen en oevers verjongt hierdoor en verrijkt de biodiversiteit van het ecosysteem van de kanaalomgeving.

De bomen worden gekapt tot enkele tientallen centimeters boven de grond. Dat gebeurt tussen november en maart, wanneer de sapstroom van planten vermindert en de planten minder kwetsbaar zijn. De periode

57

58

WATERSYSTEEMBEHEER Waterwegen zijn de levensaders van een regio. Wanneer de waterbalans onder druk komt te staan – bijvoorbeeld bij droogteperiodes, wateroverlast of uitzonderlijke weersomstandigheden – zijn de gevolgen voor het hele watersysteem ernstig en overal voelbaar. Ondanks de nodige investeringsrondes in het kader van deze problematiek in het verleden, staat het watersysteem, waar het kanaal Roeselare-Leie deel van uitmaakt, vandaag nog steeds voor grote uitdagingen.

Met een watervoorraad van zo’n 2,6 miljoen kubieke meter is het kanaal Roeselare-Leie de grootste schakel in het regionale watersysteem. Over de hele lengte sifoneren 22 buizen, sifons genaamd, de beken onder het kanaal door. Een groot deel van het water van de kanaalzone wordt zo afgevoerd naar de Mandel. Op veel plaatsen zijn ook nog de overstorten van het riool- en collectorenstelsel aangesloten op de lokale grachten en beken.

Dit watersysteem leidt de gewone hoeveelheid water in goede banen. Problemen ontstaan echter bij een zogenaamde ‘waterbom’, waardoor het water niet meer voldoende afgevoerd kan worden. Het helpt ook niet dat de Mandel bijna vier kilometer lang ingekokerd zit. Hierdoor

kan bij nood de capaciteit van de afwatering niet ten volle worden benut. Het bekenstelstel en de Mandel zijn door de overstorten verbonden met het kanaal, waardoor bij hevige buien vervuild water in het kanaal vloeit.

Veel van de sifons zijn te sterk verouderd en bijgevolg in slechte staat.

In tijden van droogte of waterschaarste vormt de watervoorraad van het kanaal dan weer een welkome buffer. Wat in de toekomst alleen maar belangrijker wordt, aangezien lange periodes van droogte door de klimaatverandering steeds vaker zullen voorkomen. De Vlaamse Waterweg nv neemt maatregelen om spaarzaam om te gaan met water bij aanhoudende droogte.

Aan verschillende sluizen worden schepen daarom gegroepeerd

doorgelaten, zodat er minder water verloren gaat. Door het gegroepeerd schutten kunnen wachttijden soms oplopen en een tot twee uur bedragen. Ook dat is beheer. Indien de waterschaarste te zeer oploopt, moet het scheepvaartverkeer zelfs worden stilgelegd, met een grote economische impact voor de regio tot gevolg.

De Vlaamse Waterweg nv staat in voor het bewaken van deze waterbalans en het uitzetten van de bijhorende strategische aanpak, ook wel ‘watersysteembeheer’ genoemd.

59

WATERCAPTATIE EN -LOZINGEN Er wordt veel gebruik gemaakt van het water uit het kanaal Roeselare-Leie. De watervoorraad van het kanaal is bijvoorbeeld cruciaal voor de sterk aanwezige land- en tuinbouwsector in de regio. Maar ook de bedrijvencluster in de omgeving heeft water nodig voor zijn productieprocessen, en bufferbekkens worden hiermee gevuld.

Om dit gebruik in goede banen te leiden en de waterbalans onder controle te houden, coördineert De Vlaamse Waterweg nv de watercaptatie en -lozingen.

Wie relatief kleine hoeveelheden water (minder dan 500 m3 per jaar) wil onttrekken uit het kanaal, moet dat eenvoudigweg melden aan het digitale loket van De Vlaamse Waterweg nv. Voor permanente toelatingen en grote hoeveelheden (meer dan 500 m3 per jaar) is er een vergunning nodig.

60

De Vlaamse Waterweg nv staat daarnaast ook in voor het toekennen van vergunningen voor lozingsconstructies. Slechts onder strikte voorwaarden wordt toestemming gegeven om regenwater, gezuiverd afvalwater, proceswater of bemalingswater in het kanaal Roeselare-Leie te lozen. Daardoor is de waterkwaliteit relatief goed.

CAPTATIEVERBOD BIJ WATERSCHAARSTE De laatste jaren zijn er verschillende captatieverboden van kracht geweest voor kanalen in Vlaanderen. Een captatieverbod betekent een verbod op het onttrekken van water uit de kanalen voor bijvoorbeeld irrigatie, industrieel gebruik of voor het vullen van vijvers. Deze maatregelen zijn er om de waterkwaliteit te beschermen en ervoor te zorgen dat er voldoende water beschikbaar blijft voor drinkwaterproductie, landbouw en andere ecologische behoeften.

De beslissing om een captatieverbod op te leggen wordt genomen door de bevoegde autoriteiten, zoals De Vlaamse Waterweg nv en de waterbeheerders. Zij baseren zich hierbij op diverse factoren zoals waterstanden, de weersvoorspellingen, de ecologische situatie en de behoeften van de verschillende watergebruikers.

WATERKWALITEIT MONITORING EN ANALYSE Naast de balans van het watersysteem, wordt ook de ‘ecologische toestand’ van het kanaal regelmatig geanalyseerd. Deze hangt samen met de hele waterketen van de vallei: hitte en de daarmee gepaard gaande piekbuien en droogte, brengen blauwalgen en vervuiling naar de waterweg waardoor het hele eco- en watersysteem in gevaar komt.

In het kader van de Vlaamse Blue Deal wordt er samen met partners zoals de Vlaamse Milieumaatschappij naar passende droogtemaatregelen en slimme beheertechnieken gezocht. De Vlaamse Milieumaatschappij laat op regelmatige basis meten hoe het met het water in het kanaal gesteld is, door het onderzoeken van waterstalen op een aantal parameters zoals zuurstof, koolstof, stikstof en fosfor. De resultaten geven een schat aan informatie over de ecologische toestand.

Daarnaast worden er ook nieuwe technieken, ontwikkeld door IMEC en Universiteit Gent, ingezet voor het optimaliseren en beheren van de waterkwaliteit.

Met deze technieken kan aan de hand van een automatische beeldname van het wateroppervlak volgens het elektromagnetisch spectrum de evolutie van de blauwalgenproblematiek en de effectiviteit van bepaalde oplossingen vastgesteld worden.

Op basis van deze data worden vervolgens computermodellen opgemaakt die het gedrag van het kanaal en de daarmee verbonden waterlopen nauwkeurig simuleren.

61

BLAUWALGEN Het is de laatste jaren een terugkerend fenomeen: in de loop van de zomer wordt waterrecreatie en -captatie in veel waterlopen ontraden en zelfs verboden vanwege blauwalgen.

Dit zorgt voor grote frustratie bij landbouwers die liever geen pompverbod hebben in de bloei of oogsttijd. Het fnuikt het plezier van watersporters en kan leiden tot ernstige vissterfte en geurhinder. Het is een teken dat het niet goed gaat met de waterkwaliteit en de natuur die ervan afhankelijk is.

Blauwalgen zijn eigenlijk geen algen maar microscopisch kleine bacteriën die in alle waterlopen kunnen voorkomen. Ze zijn belangrijk voor het voedselsysteem onder water. Ze zetten namelijk, net als planten koolstofdioxide en voedingsstoffen om in bruikbare stoffen voor dieren.

De blauwalgen leven van licht, koolstofdioxide en voedingsstoffen die in het water voorkomen, zoals stikstof en fosfaat. Als er veel voedingsstoffen in het water zitten door weinig stroming, een laag waterpeil en hitte kunnen ze flink gaan groeien. Klimaatverandering doet de kans op langdurige droogteperiodes toenemen die vaak gevolgd worden door zomerse piekbuien. De combinatie van droogte, hitte en hevige regenval zorgt ervoor dat rioleringen te veel regenwater moeten slikken waardoor afvalwater soms als overstort in

62

waterwegen terechtkomt. Dan neemt het vervuilingsniveau opnieuw toe en worden blauwalgen gevoed.

Sommige soorten gaan dan drijflagen vormen die zich door de wind kunnen ophopen op het wateroppervlak. Als de onderkant van deze drijflaag afsterft, komen blauwgroene gifstoffen in het water terecht. Die grote hoeveelheden blauwalgen maken het water stinkend en troebel. Hierdoor komt minder licht in het water en verdwijnen waterplanten en andere algensoorten. Blauwalgen kunnen zo het zuurstofniveau in het water doen dalen waardoor vissen en andere waterdieren kunnen sterven.

GEVOLGEN VAN BLAUWALGEN De blauwalgen zijn giftig en kunnen oog- en huidirritatie, maagen darmklachten of allerlei allergische reacties veroorzaken.

Omdat de gifstoffen in kleine waterdruppeltjes zitten, worden ze opgenomen door de luchtwegen en kunnen ze luchtwegklachten of astma veroorzaken.

Het ontmoedigen of verbieden van wateronttrekking of waterbeleving wordt via alle media gecommuniceerd en er worden waarschuwingsborden bij het kanaal geplaatst.

BLAUWALGEN BESTRIJDING PROEFPROJECT Tot voor kort was enkel symptoombestrijding mogelijk. Waar dat absoluut noodzakelijk was, werd er geskimd of een bellenscherm geplaatst. Blauwalgen verdwijnen ook een tijd na baggerwerken, maar het kan nooit de primaire reden zijn waarom er gebaggerd wordt. Het blauwalgenteam van De Vlaamse Waterweg nv werkt nu met partners aan een overkoepelde strategie met maatregelen die de groei van blauwalgen moeten voorkomen en aan meer effectieve methodes om ze te bestrijden.

In 2023 is een pilootproject van start gegaan dat blauwalgen zal monitoren en preventief zal proberen te bestrijden. Het is een initiatief van De Vlaamse Waterweg nv samen met de Vlaamse Milieumaatschappij, het Instituut voor Natuur en Bos (INBO), het Provinciaal Centrum voor Milieuonderzoek, de Universiteit Gent en het VITO. Dit wordt ook door lokale overheden en organisaties ondersteund.

Via dit innovatieve project en het inzetten van geavanceerde technologie wordt een belangrijke stap gezet in de aanpak en bestrijding van deze gevaarlijke algensoort op het kanaal. De Universiteit Gent en het VITO maken gebruik van drones met remote sensing-technologie om de groei van de blauwalg in kaart te brengen.

Op vier locaties tussen de Bruanebrug en de Schaapsbrug zijn ultrasone apparaten geplaatst.

Die zenden specifieke ultrasone signalen uit, net onder het wateroppervlak, die de groei van de algen moet verhinderen.

Het effect van dit proefproject wordt zorgvuldig gemonitord. Er worden regelmatig waterstalen genomen om de kwaliteit van het water te meten en het visbestand wordt voor, tijdens en na de testperiode in de gaten gehouden. Op het water krijgen ze logistieke ondersteuning en terreinkennis van een team van de Stad Roeselare en de Roeselaarse Kajakvaarders.

63

64

BELEVINGSBEHEER JAAGPADEN Over de hele lengte van het kanaal Roeselare-Leie lopen jaagpaden. Ooit waren dit de wegen waarlangs schepen werden gesleept. Nu zijn het vooral dienstwegen. Ze vormen de toegangsweg om het kanaal te onderhouden, herstellingswerken uit te voeren, de waterbeheersing te monitoren en de bedrijven met hun overslagzones te verbinden. Waar mogelijk wordt medegebruik toegestaan.

Jaagpaden zijn nu veel in trek bij wandelaars, fietsers, skeeleraars en rolschaatsers. Motorvoertuigen worden enkel toegelaten mits een toelating verleend door De Vlaamse Waterweg nv.

Het voorzien en onderhouden van de signalisatie langs de jaagpaden is een opdracht van De Vlaamse Waterweg nv. De maximumsnelheid is nooit hoger dan 30 kilometer per uur. Die snelheidslimiet laat het samengebruik van de paden toe en staat in verhouding met de risico’s door de nabijheid van het water.

De jaagpaden zijn slechts sporadisch verlicht. Bij het plaatsen van verlichting wordt rekening gehouden met de ruimtelijke kwetsbaarheid van een gebied en de veiligheid.

Soms zijn tijdelijke afsluitingen noodzakelijk voor herstellingswerken, laad- en losactiviteiten bij kaaimuren of evenementen.

Vooral verzakkingen in het wegdek zijn vervelend voor fietsers en andere recreanten. Die worden onder meer veroorzaakt door boomwortels. In 2020 werden bij de vernieuwing van het jaagpad tussen de Wantebrug in Ingelmunster en de Zwaantjesbrug in Wielsbeke een wortelgeleidingsdoeken aangebracht. Die begeleiden de wortelgroei van de bomen naar onder.

In samenwerking met de lokale besturen worden de jaagpaden die deel uitmaken van een fietssnelweg in de winter sneeuw- en ijsvrij gehouden. Na een storm worden de jaagpaden weer vrijgemaakt van takken en andere voorwerpen die een vlotte doorgang belemmeren. Ze worden ook structureel geveegd en regelmatig onkruidvrij gemaakt.

65

66

WATERBELEVING WATERSPORT Zwemmen in het kanaal is verboden omdat het niet veilig kan. Zwemmers kunnen zich kwetsen door het varend verkeer, meegesleurd worden door de gevaarlijke onderstroom, ziek worden door vuil of algen in het water, onwel worden in het koude water enz. Enkel voor clubzwemmen in een afgebakende zone of voor wedstrijden wordt een uitzondering gemaakt.

Dan kan het veilig onder gecontroleerde omstandigheden gebeuren.

Tussen de zwaaikom in Izegem en Roeselare zijn de omstandigheden veiliger en is ruimte voor kajakken, kanovaren, roeien, waterskiën, wakeboarden, suppen en

andere watersporten. De Vlaamse Waterweg nv stelt er een aanmeerplatform en een helling ter beschikking voor de sporters.

67

PLEZIERVAART Kleine plezierboten kunnen aanmeren net voor de oude drietrapssluis in Ooigem of in de plezierhaven van Kachtem. Tussen de sluis van Ooigem en de Wantebrug in Izegem is er een eerste snelvaartzone die onder meer waterskiën mogelijk maakt. Aan de brug is er een aanmeerplaats en een lift om kleine jachten en motorboten op een aanhangwagen te tillen. De tweede en meest gebruikte snelvaartzone bevindt zich tussen de zwaaikom in Izegem en de Schaapsbrug in Roeselare.

68

Ondanks dat het doodlopende kanaal niet zo aantrekkelijk lijkt voor pleziervaartuigen, ligt de plezierhaven in Kachtem altijd goedgevuld. De jachthaven in Kachtem bestaat uit twee bassins met daartussen een oude ophaalbrug die zo’n vijftig jaar geleden achter het verbrede, rechtgetrokken kanaal verdween.

In 2011 werd de toegangskoker onder de grote kanaalweg vergroot en veiliger gemaakt. De Noordkaai werd opgehoogd en langs de wand van de onderdoorgang werd een wandelpad gemaakt. De plezierhaven zelf kreeg een opknapbeurt. De ophaalbrug tussen de twee bassins werd gerestaureerd.

69

OPENBAAR DOMEIN WOONBOTENBELEID Steeds meer mensen dromen ervan te wonen op het water.

De beschikbare plaatsen waar men voor een langere tijd kan aanmeren zijn erg schaars en de wachtlijst lang. Maar het aantal ligplaatsen kan niet overal voorzien of uitgebreid worden. Het binnenvaartverkeer mag niet worden verstoord en er zijn voldoende voorzieningen in de omgeving nodig.

Een langdurige ligplaats is enkel mogelijk met instemming van De Vlaamse Waterweg nv. Een woonschip heeft een concessie nodig en een commercieel vaartuig krijgt een ligplaats toegewezen op basis van online biedingen onder gesloten omslag. Wie permanent op het vaartuig gaat wonen, dient zich in te schrijven in het bevolkingsregister van de

70

aanlegplaats en wordt vrijgesteld van een waterwegenvergunning. Wanneer de woonboot gaat varen, is die vergunning uiteraard wel nodig.

In Izegem zijn er een aantal ligplaatsen langs het kanaal.

NUTSVOORZIENINGEN Als waterwegbeheerder staat De Vlaamse Waterweg nv ook in voor het toekennen van vergunningen voor onderboringen of het plaatsen van nutsvoorzieningen. Op een aantal plaatsen liggen er elektriciteitskabels of

buizen voor andere nutsvoorzieningen onder of naast het kanaal Roeselare-Leie. Soms moeten er leidingen of rioleringen worden verlegd. Ook voor nieuwe systemen zoals bediening op afstand worden buizen voor kabels onder water aangelegd.

WEGENWERKEN EN NUTSVOORZIENINGEN WEGENWERKEN De kanaalzone die De Vlaamse Waterweg nv beheert, grenst op veel plekken aan het lokale wegennet. Soms zijn er overlappende onderhoudswerken nodig of wordt er gevraagd om naar aanleiding van geplande werkzaamheden samen in te staan voor aangepaste omleidingen, signalisatie of communicatie.

Samen met de betrokken kanaalgemeente, spoor- of wegbeheerder of het nutsbedrijf wordt dan gekeken hoe de werken met minimale hinder kunnen worden uitgevoerd. Vaak is het volledig wegwerken van hinder onhaalbaar. Maar er wordt wel naar gestreefd om de impact te beperken tot een ‘aanvaardbaar hinderniveau’.

71

72

TOEKOMSTGERICHTE INFRASTRUCTUURWERKEN Omdat onze wegen de verwachte toename in het goederenvervoer niet aankunnen en de vraag naar duurzamer vrachtvervoer via het water blijft toenemen, zijn er grotere schepen nodig die meer vracht in één keer kunnen vervoeren.

Inmiddels is het meer dan een halve eeuw geleden dat het kanaal Roeselare-Leie de laatste keer werd aangepast. Daarom kijkt De Vlaamse Waterweg nv verder dan het dagdagelijks beheer en herstel van de bestaande, sterk verouderde infrastructuur. Uit een grondige maatschappelijke kosten-batenstudie is gebleken dat investeringen in het opwaarderen van de kanaalinfrastructuur aanzienlijk meer zal opleveren dan wat het zal kosten. De kanaalwerken maken het kanaal niet alleen klaar voor de binnenvaart van morgen maar zullen ook een nieuwe economische impuls geven. Ze betekenen tegelijk een investering in de toekomst van de ruime regio.

73

KANAALPROFIEL EN SLUIS VERRUIMEN De kanaalwerken maken het kanaal Roeselare-Leie vlotter bevaarbaar voor moderne schepen (klasse Va). Deze worden zwaarder geladen en zijn door hun afmetingen minder wendbaar. Ze passen niet of maar net in de huidige sluis van Ooigem. Kortom, het gabariet of de afmetingen waarbinnen de schepen kunnen varen, moet verruimen.

•

•

74

Een dieper en rechter kanaal. Om schepen meer ruimte onder de waterspiegel te geven wordt het kanaal verdiept tot 4,2 meter.

Een aantal bochten worden flauwer gemaakt zodat het voor schepen makkelijker wordt elkaar te kruisen of vlot door te varen.

Een breder kanaal en bereikbare Kop van de Vaart.

Nu varieert de breedte van het kanaal tussen 45 en 60 meter. Om voldoende manoeuvreer- en passeerruimte te bieden, is plaatselijke verbreding nodig, zoveel mogelijk binnen het bestaande traject van het kanaal. De werkelijke verbreding hangt af van de locatie en van andere elementen.

•

Een beter toegankelijke sluis. Aanpassingen en structurele herstellingen moeten de comfortcapaciteit van de sluis verhogen voor moderne schepen.

Een dieper, breder en rechter kanaal vergt aanpassingen aan het technisch profiel en de toegangspoort van het kanaal. Dit gaat vooral over bagger- en profielwerken. Daarnaast staan er ook sluiswerken op de planning. De enige toegangspoort van het kanaal, de sluis van Ooigem, vergt namelijk ook aanpassingen. De meer dan vijftig jaar oude sluis is toe aan een verjongingskuur die zorgt dat moderne schepen vlotter voorbij de sluis kunnen varen.

BRUGGEN VERHOGEN Over het kanaal Roeselare-Leie liggen vijftien bruggen.

De meeste kanaalbruggen zijn volgens hedendaagse normen te laag voor binnenvaart. Moderne schepen die tot 3.000 ton kunnen vervoeren, hebben een vrije doorvaarthoogte nodig van bijna zeven meter boven het normale waterpeil. Dat is nodig om drie lagen containers te kunnen vervoeren.

Enkele jaren geleden is met de vernieuwingskuur gestart om de bruggen over het kanaal Roeselare-Leie letterlijk en figuurlijk naar een hoger niveau te tillen.

De eerste afgewerkte brug is in 2020 in Ingelmunster in gebruik genomen. In Ingelmunster wordt ook de Lysbrug vervangen door een gloednieuwe fiets- en

voetgangersbrug van zeven meter hoog.

Dat wil zeggen dat De Vlaamse Waterweg nv nog tien bruggen, waarvan acht wegbruggen en twee pijplijnbruggen, moet aanpakken. Met het renoveren, aanpassen of vervangen van bruggen ontstaan ook kansen om de

bouw te koppelen aan het herinrichten van de kanaalomgeving.

Er wordt ook telkens gezocht naar manieren om samen te investeren of om investeringen te bundelen via een publiek-private financiering.

75

SIFONS EN POMPEN VERVANGEN Het kanaal Roeselare-Leie is het grootste waterreservoir van de Midwest. Via pompgemalen naast de sluis in Ooigem wordt dagelijks water vanuit de Leie in het kanaal gepompt om het waterpeil voldoende hoog te houden. Onder het kanaal bevinden zich 22 sifons die het water van beken en overlopende collectoren onder het kanaal door leiden. Deze grondduikers of sifons spelen een cruciale rol in de waterbeheersing van de hele regio. Echter, veel van deze sifons verkeren in slechte staat vanwege hun ouderdom en moeilijke ondergrondse positie die onderhoudswerken onmogelijk maken. Sommige sifons liggen ook onvoldoende diep ingegraven in verhouding tot de geplande verdieping van het kanaal.

Als het helemaal misloopt met een sifon kan het kanaal leeglopen. Het grondig aanpakken en vernieuwen van deze sifons is dus een noodzaak.

Het vervangen van sifons en een aantal pompen vereist nauwe samenwerking met diverse betrokken instanties zoals de Vlaamse Milieumaatschappij. De Vlaamse Waterweg nv beheert zeventien sifons zelf, terwijl de overige vijf onder Aquafin vallen. Het vervangen van de sifons brengt complexe uitdagingen met zich mee, zoals het gebruik maken van zones waarvan de overheden geen eigenaar zijn of het beheren van wegen die moeten worden afgesloten.

76

Het verdiepen en vervangen van deze sifons wordt geïntegreerd met andere maatregelen om het watersysteem veerkrachtiger te maken. Daarom is een watersysteemvisie opgemaakt die naar alle aspecten van de volledige waterhuishouding van de Mandelvallei kijkt. Wanneer de sifons samen met de pompgemalen vernieuwd worden, verhoogt het effect op de waterhuishouding significant. Een combinatie van verschillende aanpassingen moet samen de kans op toekomstige overstromingen gevoelig verminderen, de waterreservecapaciteit verhogen en tegelijk de waterkwaliteit aanzienlijk verbeteren. Ze zijn ook een oplossing voor onderliggende problemen zoals het energieverbruik van de verouderde pompen of de steeds vaker voorkomende blauwalgen.

Om het risico op wateroverlast te verminderen, wordt overwogen delen van de ingekokerde Mandel open te leggen, waardoor de rivier niet meer als onderdeel van de oeververdediging fungeert. Met de toenemende capaciteit van de sluis in Ooigem wordt ook onderzocht of het pompen van water uit de Leie efficiënter en duurzamer kan.

Hierbij worden water- en energiebesparende maatregelen in overweging genomen.

KAAIMUREN EN OEVERS VERSTEVIGEN Een natuurlijke oever van een rivier heeft schuin aflopende randen. Een kanaal heeft als dwarsdoorsnede een bakprofiel met verticale oevers die recht naar beneden moeten lopen.

Dat geeft een vrij constante waterdiepte over de volledige breedte van het kanaal en zo is er meer ruimte voor scheepvaart. Naast hun primaire functie als versteviging waar schepen kunnen aanmeren om hun vracht in en uit te laden fungeren kaaimuren ook als verticale oeververdediging.

Voor de bouw van een kaaimuur zijn er in de eerste plaats een bouwput en enkele ingrepen om tijdelijk het water tegen te houden nodig. Daarna worden de buispalen in een geraamte geplaatst met daartussen damplanken die samen de damwand vormen, de loodrechte afscheiding tussen de oever en het water. Tussen de voor- en achterwand worden grondankers gespannen. Waar de ondergrond onvoldoende draagkracht heeft, worden ook paalfunderingen voorzien. De palen worden met zware apparatuur in de ondergrond gebracht. Een hydraulische impacthamer slaat op de kop van de heipalen of met een

drukkend trilblok kunnen damplanken diep in de grond worden gedreven. Tussen de koppen van de heipalen en het metselwerk daarboven zijn er kespen of verbindingsbalkjes. Sommige van de kespen van oude kaaimuren bestaan nog uit hout, dat maakte het vroeger makkelijker om te kunnen variëren in dikte en hoogte. Maar alles wat van hout is, kan rotten en moet onder de laatste grondwaterstand blijven staan. Op de damwand komt een kaaimuur van beton.

tig jaar geleden gebouwd. Toen hield men nog geen rekening met de grote boegschroeven van veel grotere schepen of extreem lage grondwaterstanden. Schepen zijn vandaag zwaar geladen, liggen dieper en raken daardoor wel de bodem. Daarom zijn er op heel wat plekken vrij grote ontgrondingen. De sterkere golven die deze kanjers veroorzaken, tasten ook de kaaimuren aan. De verouderde kaaimuren vertonen barsten, betonrot en andere slijtage die eigen zijn aan dit soort infrastructuur.

Stap voor stap worden alle kaaimuren gemoderniseerd. Bij de kaaiwerken horen eerst baggerwerken en het stelstelmatig aanbrengen van matten als bodembescherming. Daarna wordt – waar nodig – bijkomende onderwaterbescherming gerealiseerd met breuksteen en onderwaterbeton.

De overslaginfrastructuur heeft afgelopen decennia heel wat te verduren gehad. De meeste kaaimuren zijn langer dan vijf-

77

78

KANAALOMGEVING VERFRISSEN De kanaalwerken bieden een kans om tegelijk andere ruimtelijke noden passend bij elke kanaalgemeente aan te pakken.

Zo worden op een aantal plekken natuurvriendelijke en duurzame ingrepen voorzien zoals een kikker- en vispaaiplaats of fauna-uitstapplaats. Bij de heraanleg van bruggen of oevers wordt aansluitend meer ademruimte voor omwonenden en bezoekers voorzien zoals met belevingsplekken of via verbeterde fietsinfrastructuur. De hele kanaalomgeving en vaak aansluitende ruimte wordt in een nieuw jasje gestoken.

79

80

3. WERKEN PER KANAALGEMEENTE

81

82

WERKEN PER KANAALGEMEENTE De Vlaamse Waterweg nv werkt vandaag en de komende jaren aan de grootste moderniseringsgolf sinds het kanaal gegraven werd. Na de opwaardering kan een type schip het kanaal op dat dubbel zo groot is dan die waarvoor de laatste aanpassingswerken meer dan vijftig jaar geleden zijn uitgevoerd.

D

e kanaalwerken zijn in de eerste plaats infrastructuurwerken. Ze maken van het kanaal dé duurzame snelweg voor goederen. Het is een opwaardering van de ruimte waarbinnen het kanaal stroomt en de laad- en losmogelijkheden voor de industriële cluster waarmee het kanaal onlosmakelijk verbonden is. Moderne schepen krijgen de grotere afmetingen (of gabariet) die ze nodig hebben om vlot en veilig op het kanaal te kunnen varen.

Tegelijk wordt geïnvesteerd in een klimaatbestendige en veerkrachtige vaarweg. In het verlengde hiervan liggen ruimtelijke ingrepen die de beleving van het

kanaal versterken. Deze aanpassingen worden gebundeld in een overkoepelend gebiedsprogramma dat De Vlaamse Waterweg nv samen met de lokale en verwante overheden heeft opgemaakt. Zo vormen de kanaalwerken een gecombineerd antwoord op vragen die in elke kanaalgemeente leven op het gebied van economie, ecologie, beleving en mobiliteit.

kforce kanaalzone in meer dan een toekomstbestendige duurzame snelweg voor goederen en veerkrachtige vaarweg. De kanaalwerken moeten het kanaal Roeselare-Leie als gezicht van de streek versterken. Zo blijft de kanaalomgeving een fraai uitzicht bieden voor wie op of langs het water wil werken, wonen, wandelen, watersporten, varen, fietsen of ontspannen.

De opwaardering van het kanaal, waar De Vlaamse Waterweg nv voor instaat, maakt deel uit van Europa’s grootste binnenvaartproject Seine Schelde. Dit betekent dat het project zowel Vlaamse als Europese cofinanciering geniet.

Tegelijk investeren de partners van de in 2021 opgerichte Tas-

83

WERKEN IN OOIGEM EN OOSTROZEBEKE SLUIZENCOMPLEX OOIGEM Aan het sluizencomplex in Ooigem is de evolutie van materialen en techniek in de afgelopen twee eeuwen zichtbaar. Aan de ene kant ligt al meer dan 150 jaar een drietrapssluis die na restauratie nog steeds elementen bevat van decennia geleden.

Ernaast ligt de grondig herstelde sluis die meer dan vijftig jaar oud is. Eronder loopt een onmisbare schakel in het bovenlokale fietsroutenetwerk.

DRIETRAPSSLUIS De drietrapssluis in Ooigem werd gebouwd in 1872 en is een beschermd monument. De oude drietrapssluis raakte in verval, vooral toen de brug over de sluis werd verlaagd.

84

De Vlaamse Waterweg nv restaureerde in 2007 de drietrapssluis met steun van het Europese samenwerkingsproject Canal Link.

Daardoor werd de sluis weer bruikbaar voor het schutten van kleine jachten wanneer de grote sluis niet in gebruik is. Sinds de aanpassingen kan de sluis ook bij periodes van hevige regenval worden ingezet.

85

FIETSVERBINDINGEN AAN HET SLUIZENCOMPLEX In 2019 openden de Provincie West-Vlaanderen, de gemeente Wielsbeke en De Vlaamse Waterweg nv de nieuwe fietstunnel en veilige fietsverbinding langs de drietrapssluis. De brug over het kanaal en het sluizencomplex langs de Wielsbekestraat kreeg een nieuwe bovenbouw, voegen en waterdichting.

Gelegen op een kruispunt van de fietssnelwegen F36 (RoeselareWielsbeke) en F371 (Komen-Deinze) is de tunnel een orgelpunt om het

86

recreatief fietsen en wandelen in de kanaalstreek te doen toenemen.

87

SLUIS OOIGEM GEACTUALISEERD De in 1973 geopende sluis in Ooigem is nog steeds de enige verbinding tussen het kanaal Roeselare-Leie en de Leie.

Gedurende de afgelopen vijftig jaar bleef de sluis gespaard van grote mankementen, maar toch ontsnapte de sluis niet aan de tand des tijds. Zo kreeg de sluis tien jaar geleden al een preventieve opknapbeurt. Toen werd duidelijk dat er een veel ingrijpendere renovatie nodig was.

Voor een grondige renovatie is het droogleggen van de sluis onvermijdelijk. Maar het sluiten van de enige toegangspoort tot het kanaal is allerminst evident.

De vakantieperiode werd als ideaal moment gekozen. Bedrijven die niet sloten in die periode maakten gretig gebruik van de 24/7 bediening van zowel de sluis van Evergem als die van Ooigem tijdens de maand voorafgaand aan de stremming.

Aan de werken ging twee jaar van nauwgezette planning vooraf. In de zomer van 2023 was het dan zover.

88

In de sluitingsperiode van 35 opeenvolgende kalenderdagen werd niets aan het toeval overgelaten. Alle benodigde materialen werden dubbel voorzien op de werf om bij een defect geen vertraging op te lopen. De aannemer werkte in ploegen dag en nacht door om de deadline van 1 september 2023 te halen.

89

KAAIMUREN OOIGEM In Ooigem bevinden zich verschillende private kaaimuren van bedrijven die aan het water gelegen zijn. Enkele van deze bedrijven bevinden zich al sinds het einde van de 19e eeuw op die locatie maar zijn ondertussen uitgegroeid tot wereldspelers. En hun watertransport groeit natuurlijk mee.

Hun kaaimuren waren ondertussen verouderd en toe aan een opknapbeurt. Een grondige verbouwing werd voorzien.

Aan de renovatiewerken gingen grondige baggerwerken vooraf.

Dat was nodig want de brokkelende oevers en scheuren zijn grotendeels veroorzaakt door de verzakte kanaalbodem. Bijgevolg waren bodemversterkingen onder de kaaimuren nodig.

90

KAAIMUUR WIELSBEKE EN OOSTROZEBEKE In Oostrozebeke werd in 2007 een kaaimuur van 155 meter gebouwd. De kaai is een poort naar een efficiënte en milieuvriendelijke toevoer van grondstoffen voor de omliggende bedrijven. Om te verhinderen dat het wegvervoer gehinderd wordt door stof bij het uitladen van de schepen werd een constructie opgezet tussen de weg en de bedrijfskaai. Aan beide zijden werd er een levensgrote foto van het kanaal Roeselare-Leie gedrukt.

91

WERKEN IN INGELMUNSTER BRIGANDSBRUG In 2020 maakte de oude Dorpsbrug, met de laagste doorvaarthoogte van het gehele kanaal Roeselare-Leie, plaats voor een nieuwe brug met een hoogte van 7 meter.

Met een indrukwekkende lengte van 286 meter is deze brugconstructie meteen de langste van het kanaal en binnen het waterwegennetwerk tussen de Seine en de Schelde in Vlaanderen.

De naam van de brug brengt een stukje geschiedenis met zich mee. Ingelmunster staat in de volksmond ook bekend als de ‘Brigandsgemeente’. Deze brug is uitgegroeid tot de blikvanger van Ingelmunster.

Opmerkelijk is de open strook tussen de twee rijstroken, die licht doorlaat en ervoor zorgt dat de vrije groene ruimte onder de brug niet in de schaduw valt.

De Brigandsbrug tilt het centrum letterlijk over het kanaal heen. Het platform vertrekt vanaf het marktplein en overspant de volledige groene zone langs het kanaal en de Mandel, om vervolgens aan de overkant te landen bij het station van Ingelmunster.

92

Voor de hele constructie van de brug was er in totaal 1.400 ton staal en 4.500 kubieke meter beton nodig. Fietsers en voetgangers kregen een breed fiets- en wandelpad. Wandelaars kunnen gebruik maken van trappen. De Stationsstraat is opnieuw aangelegd en er zijn parkeerplaatsen en fietsenstallingen voorzien.

Het bouwproces duurde drie jaar. In de zomer van 2017 werd eerst de oude Dorpsbrug gesloopt, gevolgd door de plaatsing van de stalen boogstructuur een jaar later. Het vervoer van deze kolossale brugonderdelen verliep volledig via het water.

93

Vóór de opening van de brug in juni 2019 werd de stabiliteit getest met behulp van 24 volgeladen vrachtwagens.

De bouwwerken trokken veel belangstelling. Op de Open Wervendag in 2019 werden maar liefst 2.250 bezoekers meegenomen op een rondleiding langs de werf en het brugparcours.

94

LYSBRUG EN KAAIMUUR FORFARMERS Op een blauwe maandagochtend in 2021 verdween de iconische Lysbrug in Ingelmunster. Met een grote kraan werd het bouwwerk in één beweging van zijn plaats getild, naar de oever gebracht en gedemonteerd. Meer dan een eeuw lang staken fietsers en voetgangers er het kanaal over tussen de zwaaikom aan de Trakelweg en het bedrijventerrein van ForFarmers. Maar de laatste versie van de Lysbrug had nog de nadagen van de oorlog meegemaakt. Het stalen exemplaar was tot op de draad versleten, volgeroest en onherstelbaar beschadigd.

Nadat de Lysbrug werd afgebroken, is De Vlaamse Waterweg nv iets verderop een nieuwe kaaimuur beginnen bouwen.

Tegen eind 2025 wordt een nieuwe Lysbrug verwacht. De veilige oversteek bevat veel V-vormig vakwerkdesign dat een duidelijke knipoog is naar het verleden. Ook de metalen voorganger bestond uit een keten van V-vormen. De nieuwe fiets- en voetgangersbrug zal een afstand van 63 meter overspannen tussen de steunpunten en zal 3,7 meter breed zijn. Net als de Brigandsbrug iets verderop zal

de Lysbrug een doorvaarthoogte van zeven meter krijgen. Aan beide zijden van de brug zullen verbeterde fietspaden worden aangelegd. Voetgangers kunnen gebruik maken van trappen die tussen de pijlers doorlopen.

Om de helling te beperken en rekening houdend met het overstromingsgevoelige gebied, wordt aan de noordelijke oever een helling met pilaren gebouwd.

Aan de zuidelijke oever komen naast de helling met lichte relingen ook start- en stopstroken en rustzones.

95

PARK AAN HET WATER Na de voltooiing van de Brigandsbrug hebben De Vlaamse Waterweg nv en de gemeente Ingelmunster de handen ineengeslagen om de kanaalomgeving in het centrum te transformeren tot dé groenblauwe long langs het kanaal Roeselare-Leie.

Dankzij de integratie van bestaande groengebieden in de omgeving zal een uitgestrekt park en blauwgroene oase langs het water ontstaan.

Bewoners hebben actief meegedacht over de invulling en inrichting van het kanaalpark. De keuze is gevallen op het evenwichtig combineren van wonen langs het water en beleving met natuurontwikkeling.

Sommige ideeën zijn al verwezenlijkt. Het Schuttershuisje is gerenoveerd. Het ecologische wandelpad door het prachtige natuurgebied de Mandelhoek en de nieuwe hondenweide zijn gerealiseerd. Het deel dichter bij het kanaal zal de ideeën van de nieuwe generaties verwezenlijken. Een locatie voor skateboarden, steppen, skeeleren of spelen

96

zonder overlast voor buurtbewoners wordt aangelegd. Rondom de vernieuwde Brigandsbrug, op de voormalige werfzone bij de Valora-toren, wordt een nieuwe dam en een kleine zwaaikom voorzien. Onder de brug zal ruimte worden gecreëerd voor kajakopslag en de mogelijkheid voor watersporters om daar het water op te varen.

Het jaagpad tussen de Brigandsbrug en het centrum wordt drie meter breed en zal aansluiten op het ‘Wandel op de Mandel’-pad richting Izegem.

VLASBOS De Vlaamse Waterweg nv gaf de goedkeuring om een speelbos van vijf hectare aan te leggen tussen de Ringbrug, het kanaal en de Gentstraat in Ingelmunster. De plannen werden samen met de gemeente, natuurvereniging De Buizerd, de jeugdverenigingen en de jeugdraad opgemaakt.

De aanplanting van de verschillende boom- en struiksoorten gebeurde met het oog op ravottende kinderen. Er zijn sterke, snelgroeiende boomsoorten aangeplant. Bij de hoofdingang langs het kanaal zijn er hoogstamfruitbomen en sneukelen smulhagen met onder andere frambozen, braambessen, vlier- en aalbessen. Iets dieper in het bos is er een open speelruimte die omringd wordt door notelaars en zijn er kleine spelheuveltjes.

97

WERKEN IN IZEGEM CENTRUMBRUG - PARKBRUG De brug tussen deelgemeente Emelgem en het centrum van Izegem was niet langer veilig. Met minder dan zes meter doorvaarthoogte zit vlot doorvaren voor moderne, grote schepen er niet in. Schippers moeten tijdig hun stuurhut mechanisch verlagen of de ballast aanpassen om het schip lager te laten liggen. Soms passen de schepen wel nog onder de Emelgembrug, die zo’n vijftien centimeter hoger ligt, waardoor een onoplettende schipper meent dat het bij de Centrumbrug wel zal lukken en dan tegen de brug botst. Maar het zijn vooral de ouderdomskwalen van de brug in combinatie met het toenemende wegverkeer die de onveiligheid deden toenemen.

98

Hoewel er uiteindelijk een volledige vervanging nodig zal zijn, kon men niet langer wachten om de brug grondig te renoveren. Er waren verzakkingen in het wegdek bij de voegovergangen, chlorideschade en aantasting van het beton vastgesteld. De Vlaamse Waterweg nv heeft de voegen vernieuwd en maatregelen genomen om verdere insijpeling in de brug te voorkomen. Er is ingegrepen om betonschade en de waterdichting van de brugdekplaat aan te pakken. Zo kan de brug nog enkele jaren dienst doen. Tijdens de herstelling van

de brug, richtte de stad de omgeving verkeersveiliger in. De Centrumbrug wordt opgedeeld, met afzonderlijke groenstroken die de rijweg, het fietspad en de voetgangerszone scheiden.

Het wordt een soort “parkbrug” (of “brugpark”) met grasstroken, plantenbakken en zelfs bomen aan de zijkanten. Er zullen ook banken worden geplaatst, zodat mensen kunnen rusten of even bijpraten.

EMELGEMBRUG De Emelgembrug heeft een hoogte van 6,45 meter en een doorvaarthoogte van 6,15 meter. Deze brug zal, net als de iets lagere Centrumbrug in Izegem, uiteindelijk moeten worden vervangen. Niettemin zijn er ook dringende herstellingen vereist. De verlichting moet worden hersteld en het beton, evenals het voetpad van het landhoofd, zijn aangetast. Er zijn verbeteringen nodig om vochtdoorsijpeling bij de voegen te voorkomen en om de dekstenen aan te pakken. Tot slot moet ook de stalen plaat van de oplegging worden vervangen.

99

WANDEL OP DE MANDEL De blauwe levensaders van Izegem zijn het kanaal Roeselare-Leie en de Mandel. Deze rivier was vroeger kronkelend, maar werd na de aanleg van het kanaal rechtgetrokken en parallel met het kanaal gelegd. Tijdens de laatste grote moderniseringswerken werd de sterk vervuilde Mandel ingekokerd en onder de toen nieuwe oevers ingegraven. Op deze brede oevers en zelfs letterlijk boven de Mandel werd toen beplanting voorzien als welkome natuurlijke afwisseling na de industriezone.

De ‘Wandel op de Mandel’ creëert een groene verbinding tussen Izegem, Emelgem en Ingelmunster.

Met de exponentiële toename van wandelaars en fietsers is dit gebied uitgegroeid tot een drukbezocht wandelpad, omringd door met wilgen omzoomde fietsroutes.

De serene omgeving trekt ook vele hengelaars aan.

De groenzone van De Vlaamse Waterweg nv, oorspronkelijk al ruim twee hectare groot, is on-

100

langs uitgebreid. Het pad in het groen wordt aan de ene kant doorgetrokken tot de Mandelhoek in Ingelmunster en is aan de andere kant een groene uitloper geworden van de Noordkaai met een directe fietsverbinding naar de Centrumbrug. In 2020 is de ‘Wandel op de Mandel’ grondig opgeknapt. Veel bomen zijn opnieuw geplant en de wandelpaden zijn vernieuwd.

NOORD- EN ZUIDKAAI De Noord- en Zuidkaai in Izegem vervullen een cruciale rol als toegangswegen voor tal van bedrijven die zich langs het kanaal Roeselare-Leie concentreren. De Izegemse kaaien zijn knooppunten voor watergebonden transport. Zo wordt er alleen al langs de Noordkaai jaarlijks maar liefst 1,1 miljoen ton aan goederen overgeslagen via schepen. Verwacht wordt dat deze overslagcijfers in de komende jaren nog aanzienlijk zullen toenemen. Er wordt niet alleen geïnvesteerd in nieuwe kaaimuren maar er lijkt ook een investeringsgolf op de bedrijventerreinen zelf in volle gang.

Beide Izegemse kaaien waren aan grondige renovatie toe. De vlotte toegankelijkheid van de bedrijventerreinen liet te wensen over, zowel via het water als via de weg. Verouderde kaaimuren en toegenomen verkeer hebben geleid tot verzakkingen op het kaaiplateau. Onderwaterinspecties toonden aan dat de kaaimuren van de Zuidkaai in bijzonder slechte staat verkeerden. Versnelde slijtage en nieuwe gebreken brachten op korte termijn de stabiliteit in gevaar, waardoor een deel van de kaaimuur een paar jaar geleden afgesloten moest worden. Ook bleek de Zuidkaai onveilig voor fietsers die tussen het vaak zware wegverkeer door moesten manoeuvreren. Dit alles maakte uitgebreide herstelwerkzaamheden noodzakelijk.

Vanaf 2018 heeft De Vlaamse Waterweg nv in verschillende fasen gewerkt aan de beide kaaien langs het kanaal. Sinds de kaaiwerken doet de mobiliteit op de Zuid- en Noordkaai het beter dan ooit tevoren. In de afgelopen jaren is ook aanzienlijk geïnvesteerd in de waterhuishouding in Izegem. De meest recente en tegelijk belangrijke ingreep om de waterhuishouding in Izegem te optimaliseren, is het vernieuwen van de bijna vijftig jaar oude sifons onder het kanaal. Tijdens deze werken werden ook inheemse fladderiepen aangeplant en gezocht naar mogelijkheden om de kaaien van Izegem te ontharden. Ingrepen die tekenend zijn voor de integrale projectwerking bij kaaiwerken door De Vlaamse Waterweg nv.

101

JACHTHAVEN EN ZWAAIKOM VAN KACHTEM De jachthaven van Kachtem kreeg een grondige opknapbeurt.

De toegangskoker werd groter en veiliger gemaakt. De tunnel die de toegang vormt tot de jachthaven van Kachtem is nu vier meter breed en bijna even hoog.

Naast de toegangskoker is een doorsteek voor voetgangers gebouwd. Zo kunnen voetgangers of watersporters veilig de jachthaven bereiken die aan overkant van de drukke Noordkaai ligt. De oude Sasbrug die ruim 150 jaar geleden nog deel uitmaakte van

102

de toenmalige sluis vormt nu de verbinding tussen de twee bassins van de jachthaven. Na de renovatie kon ze niet alleen veel makkelijker opgehaald worden, maar werd het tweede bassin voor het eerst toegankelijk voor iets grotere boten.

103

WERKEN IN ROESELARE RIVER TERMINAL ROESELARE Niet alle bedrijven in Roeselare liggen aan het water. Om hen vlot toegang te verlenen tot het kanaal werd het regionale overslagcentrum River Terminal Roeselare gebouwd. Het is een investering die elke onderneming de mogelijkheid biedt om transport over water te overwegen.

De River Terminal Roeselare opende tijdens de zomer van 2023. De Vlaamse Waterweg nv startte de bouw in 2020. Het logistiek knooppunt bestaat uit een kaaimuur van 230 meter waar schepen kunnen aanmeren

104

en een kaaiplateau van 18.000 m2 waar goederen tijdelijk kunnen worden opgeslagen. De aanwezigheid van opslagruimte voor tijdelijk gebruik vergemakkelijkt een flexibele planning voor de overslag van goede-

ren tussen vrachtwagens en schepen. De aanwezigheid van het regionaal overslagcentrum versterkt de transportopties in de regio en draagt zo bij tot lokale werkgelegenheid.

BOMEN EN FIETSROUTES IN DE HAVEN VAN ROESELARE Bij elke site van de kanaalwerken bekijkt De Vlaamse Waterweg nv vooraf hoe de omgeving groener en comfortabeler kan worden voor fietsers. Toch zouden volgens de eerste plannen voor de River Terminal Roeselare maar liefst 114 bomen moeten verdwijnen. Dat was erg tegen de zin van het burgerplatform ‘Meer bomen in Roeselare’.

De betrokkenen van De Vlaamse Waterweg nv, de Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij en de stad Roeselare in 2019 nodigden de burgerfora uit voor een inspraakmoment en hebben daadwerkelijk geluisterd naar de argumenten. Dat resulteerde in de opmaak van een aangepast groenplan voor de site van de rivierterminal. Het aantal te rooien bomen kon met de helft teruggebracht worden. Slechts 58 van de 114 bomen moesten noodgedwongen gerooid worden. Hoewel compensatie strikt genomen niet noodzakelijk is voor een industriegebied, be-

sloot De Vlaamse Waterweg nv toch om 78 nieuwe zwarte elzen op en rond de site te planten.

Als compensatie voor de 58 gerooide bomen, werd ook 150.000 euro voorzien voor de stad Roeselare die daarmee een deel van de beloofde 100.000 nieuwe bomen zal aanplanten.

105

KOP VAN DE VAART De Kop van de Vaart bevindt zich aan het uiterste punt van het kanaal Roeselare-Leie. Het is het beginpunt vanuit historisch perspectief en het eindpunt voor schepen die stroomopwaarts grondstoffen moeten afleveren. Dat zijn er heel wat. Ongeveer een kwart van de binnenschepen die vanuit de Leie het kanaal opvaren, hebben een bestemming ergens langs de kaaimuren in Roeselare. Vooral de agrovoedingssector is sterk aanwezig. Het beeld wordt bepaald door de kenmerkende hoogbouw van de naoorlogse decennia met blikvangers zoals de grote veevoederbedrijven Hanekop, Debaillie of De Brabander en voedingsbedrijven Maselis en Soubry.

Met de term ‘Kop van de Vaart’ wordt verwezen naar het oorspronkelijke havengebied tussen het uiterste punt van het kanaal en de zwaaikom achter de Bruanebrug. In de afgelopen decennia heeft het binnenhavengebied zich aanzienlijk uitgebreid. De industriezone en de bijbehorende kaaimuren strekken zich vandaag na de zwaaikom nog aanzienlijk verder uit, langs de graankaai zelfs tot aan de A17-snelweg. Net zoals de stedelijke woonomgeving plotseling overgaat in industrieel havengebied, stopt de haven abrupt om dan weer op te duiken in natte velden met windmolens en een wirwar van wegen. Het is er niet

106

alleen een draaischijf voor goederentransport over de weg, zowel vrachtvervoer, auto’s als fietsers delen dezelfde wegen en dat vormt een grote uitdaging voor de nieuwe generatie die dit havengebied wil herdenken.

De Kop van de Vaart bezorgt de betrokken overheden al ruim 150 jaar regelmatig hoofdbrekers.

Met name de bereikbaarheid via het water en de weg blijven door de gestage toename van het verkeer steeds nieuwe aanpassingen vereisen. In de komende jaren zullen De Vlaamse Waterweg nv en lokale en relevante overheidsinstanties een gezamenlijk

opgesteld masterplan uitvoeren dat antwoorden biedt op zowel de uitdagingen van waterwegals weginfrastructuur en dat ook rekening houdt met hedendaagse inzichten over de integratie van het industrieel erfgoed met de openbare ruimte.

De Vlaamse Waterweg nv zal zich richtten op het vervangen of grondig renoveren van de kaaimuren en het verbeteren van de bereikbaarheid voor de beroepsvaart via het water. Er is gestart in het begin van het Roeselaarse havengebied met de renovatie van de kaaimuur van Zandhandel. De komende jaren zal dan stelselmatig opgeschoven worden en zullen de kaaimuren tot het uiteinde hersteld of vervangen worden.

Tegelijk investeert de stad Roeselare in een grondige vernieuwing van de ruimere omgeving van de Kop van de Vaart. De grijze gebieden worden voorzien van gras, planten en nieuwe bomen. De aanwezigheid van fietsers wordt prominenter.

Dankzij enkele aanpassingen zullen de fietspaden beter aansluiten op de omliggende straten en zullen de drukke fietsroutes tussen het havengebied en het stationsgebied beter beveiligd worden.

107

Op sleeptouw naar de toekomst