Page 1


-_- -··ff -'

~...~...~... --..... :>:::>'

UREDNIKOVA

BESEDA

r-------------------

SPOŠTOVANII

Eno dejstev našega letošnjega letalskega polletja je: ni še bilo letalske sezone s toliko pomembnimi letalskimi dogodki, kot prav letos. Vse med tretjo in četrto številko KRIL Ugledna mariborska predstava ob Dnevu slovenskih letalcev, nesreč­ no Evropsko prvenstvo v klubskem razredu v Slovenj Gradcu, ki ga je premagalo vreme, 26.svetovno vojaško padalsko prvenstvo, ki je vrnilo letalsko življenje na letališče v Cerkljah in nastop slovite ameriške skupine Thunderbirds. Je več sploh mogoče? Ne štejem letalskih »gasilskih veselic« in državnih prvenstev. Da pa bi bile stvari še bolj pestre, se je zgodilo, kar se pač je. Vmislim imamo okvaro motorja Adriinega A320, ki se je osem minut po vzletu vrnnil na brniško letališče. Poklicni koegi in klegice so se seveda pognali za kislo kumarico kot trop mrh(n)ovinarjev za nemočno žrtvijo. Dogodek je zasenčil vsa druga letaska dogajanja v tem času. Konference, izjave, strokovna mnenja in komentiranja ter vse mogoče. Nekje v reviji pišemo o tem, kako smo Slovenci letalsko izobražen narod. Očitno izjeme potrjujejo prav to pravilo. Eno od dejstev letalskega prometa je predvsem v nadvse varnem letenju. Airbus A320 ima dva motorja. Dva tudi zato, da je varnostni faktor vsaj 200 %. Pilot je zaznal okvaro motorja, ga ugasnil in pristal. Vse normalno, varno, brez prask, takšnih ali drugačnih. Praske so začele nastajati šele sedaj. Kdo ve v čigavo dobro? Sicer skušam v tej številki revije razčistiti s preštevilnimi dogodki, med katerimi sta bila najeminentnejša mariborski Air Show 96 in nastop Thunderbirdsov v Cerkljah. Ena od odlik Maribora: takorekoč perfektno ureditev letališča, odlično ozvočenje. Res je šlo gospodu Žunkoviču na jok, ko so mu sodelovanje po vrsti odpovedali najprej nezanesljivi Italijani, prileteli naj bi z dvema nadzvočnima tornado ma, in zatem še Slovaki s svojo akrobatsko skupino Beli Albatrosi. Pravijo, da so vse slabe stvari skupaj tri in tako tudi z ameriškimi F-16 nekje iz Nemčije ali Italije ni bilo nič. Slednji opovedi naj bi botrovala neka nesreča, v katero naj bi bilo vpleteno eno od za Maribor napovedanih letal. In presenečenje iz Cerkelj: neverjeten obisk. Prireditev je znotraj ograje videlo med 30 in 40 tisoč obiskovalcev. Če bi verjeli statistiki policije, pa je bilo samo v soboto na prireditvi 30.000 obiskovalcev. Neverjetno, potem pa se sprašujem, od kod Slovenci o letalstvu toliko vedo. Prav sledne dejstvo je eno tistih, ki terja od organizatorjev podobnih prireditev v prihodnje nekaj razmislekov. Mislim, da so minili časi, ko se letalske mitinge sestavijo samo v zaporedju vzletov in pristankov letal, katerih piloti so v zraku počeli, kar pač so. Čedalje bolj bodo potrebni vsebinski razmisleki in natančnejši režijski pristopi. VKranju, 10.7.1996 Urednik Tone Polenec 2


--1 ,.-- ...,,)

K -R ------_.... -I.. _.. - L - -- - - - _......... '"

~oO".... '

;~--;tf

KRI L --::-_-;::,: -------------------------~' Izdajatelja: letalsko zvezo Slovenije in Defensor d.o.o.

UREDNIKOVA BESEDA

2

Založnik: Defensor d.o.o.

26. SVPP V CERKLJAH

4

9. UP V KLUBSKEM RAZREDU

6

DP V JADRALNEM LETENJU

7

MARIBOR AIR SHOW '96

8

Za založniški program: Darko Petelin Odgovorni urednik založbe: Miroslav Ulčar Izdajateljski svet: PS LZS, lepi pot 6, ljubljano Revijo sofinancirata Ministrstvo za kulturo in Ministrstvo za šolstvo in šport RSlovenije Strokovni svet revije: Jože Brodar, Andrej Grebenšek, Bojan Jeros, Boris Knific, Alojz Krapež, Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, lojze Žumer in Jožef Žunkovič

--------------------------------------------------------------~

--------------------------------------------------------------~

--------------------------------------------------------------~

--------------------------------------------------------------~

--------------------------------------------------------------~

AKRO '96 - MURSKA SOBOTA

1O

SKOK NA KREDARICO

12

OLDTIMERJI - LIGA '96

13

MEDICINSKI PREGLEDI LETALCEV

14

SREČANJE LASTNIKOV ULN V CELJU --------------------------------------------------------------~

15

THUNDERBIRDSI V CERKLJAH

16

MODELARSKA TEKMOVANJA

18

PRILOGA: TU-160 BLACKJACK

19

ŽE POZABLJENI TU-144 SPET V ZRAKU

30

--------------------------------------------------------------~

--------------------------------------------------------------~

Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Pomočnik

urednika: Boris Knific

Oblikovna zasnova: Zdravko Popič Tehnično

uredil:

--------------------------------------------------------------~

--------------------------------------------------------------~

Mot jož ljubič

Lektor: Miroslav Ulčar Grafična

priprava in tisk: Tiskarno Mladinsko knjigo, d.d.

Naslov uredništva: Defensor d.o.o. -KRIlA, Podutiško c. 148, 1000 ljubljano tel.: 061 159 22 OO in 061 159 20 28, fox: 061 159 07 56 Tajnica uredništva: Matejo Polonec Žiro račun: 51000 -603 -56400 Defensor d.o.o. (za KRIlA) Po mnenju Ministrrstva za kulturo RS Slovenije šteje revijo KRIlA med prOizvode, zo katere se plačuje 5% davka od prometa proizvodov. Oglasno trženje: tel.:0611592200 Ceno posamezne številke 490 SIT (zo tujino 5 USD), polletno naročnino 1800 SIT (za tujino 40 USD). Odpovedi sprejemamo polletje! Nenaročenih fotografij in tekstov ne vračamo! © Orbis Publishing ltd © Pilot Press ltd © Aerospace Publishing © za RSlovenijo: Defensor d.o.o.

--------------------------------------------------------------~

--------------------------------------------------------------~

--------------------------------------------------------------~

--------------------------------------------------------------~

ZASCITNA

SONČNA OČALA

--------------------------------------------------------------~

33

TRAGEDIJA RUSKIH VITEZOV

36

STROJEV BO 105

37

DCS ALI NADZOR V ODHODU

38

LETALSKA SCENA

40

--------------------------------------------------------------~

--------------------------------------------------------------~

--------------------------------------------------------------~

--------------------------------------------------------------~

NATEČAJ ZA LETALSKO NAJ-FOTOGRAFIJO 44 --------------------------------------------------------------~ IZBOLJŠANI IN POVEČANI JETRANGER

--------------------------------------------------------------~

46 3


_----1f

KRI L ---Il:--::) ---

--- - ---

- ----- -- --

-- -

ČEHI NISO PRESENETILI, PAČ P A P R ·E PRO S T O ZMAGALI

i-------------------------------

I I I I I I

26. svetovno vojafko padalsko plvenstvo

'rena Avbeli odlična četrta, moška ekipa peta, da o posameznikih ne govorimo... Kot da bi usoda kraja imela sve~e, temne in povprečne trenutke. Za letališče Cerklje 29. svetovno vojaško padalsko prvenstvo ni bilo prvo srečanje s padalstvom. Do leta 1967 je prav tu domovala padalska brigada, ki se je tega leta vrn~ la vsvojo centralo v Nišu. Čez skoraj tri dese~eija se je ta niška padalska brigada vrnila vCerklje in terorizirala znotraj ter zunaj vojašnice, odšla pa osovražena s podvitim repom in polnimi usti puhlih besed. To je bilo pred petimi leti ... Tokrat je bilo vCerkljah čisto drugače: 26. svetovno vojaško padalsko prvenstvo je gostilo padalce iz več kot 40 držov z vseh petih kontinentov, 360 jih je bilo vseh skupaj. Libijci so skakali iz istega helikopterja kot Američani, Kitajke so bile v nenehnem športnem boju s Tajvankami. To so seveda dogajanja, če so stvari normalne in ~oveške. Novosti tekmovanja je bilo kar nekaj. Skupinske likovne skoke je spremljal kamerman, kar bi dalo slutiti, da je to ena lepih možnosti, kako padalstvo

Froncoski tekmovolec se osredoto{o no cilj.

4

vklopiti vTV. No, mi smo na tem področju še zelo daleč, ponavadi pa je tako, da realne in dobre stvari hitro povzamemo. Druga pomembna in selektivna novost je bila ni~a s premerom samo 3 cm. To svetovno prvenstvo je bilo prvo tekmovanje tega ranga, ki je standardno in vseskozi uporabljalo ta pomanjšani ničelni cilj. Direktor tekmovanja je bil brigadir Rade Klisarič in uspešno prvenstvo je bila njegova najnovejša zmaga. Tiste prej je nanizal pred dobrimi petimi leti, Medvedjek, Krakovski gozd ... Dobro se je izšlo. Dobrih 4000 padalskih skokov, dva ali trije izvini in odrgnine in en zlomljen gleženj, pa čeprav sem bil priča pristajanju jordanskega padalca s

Uvod v Svetovno prvenstvo: skok noših padalcev no otvoritvi.

pretrganimi komandnimi vrvicami. Kot bomba je priletel med šotore, treščil vsleme ameriškega ali kanadskega, pripeljalo je reševalno vozilo in pada~ co odpeljalo. Čez uro je skok že ponavljal... Padalci so skakali s treh višin: no cilj s 1100 m, za like z 2000 m, za skupinske like pa še višje kot to zapoveduje pravilnik. Skakali pa so s helikopterjev 15. letalske brigade Slovenske vojske, dveh PC-6 avstrijske vojske in enega tovarniškega Pilatusa. Vtakšne štorije sodijo tudi padalski incidenti, ki so posledico preutrujenosti pilotov in dobrih rezultatov željnih padalcev. To sodi zraven. Piloti so tekmo odlično odleteli, tako domači s helikopterji kot avstrijski in švicarski s pilatusi. Na koncu tekmovanja se je ustvaril vtis, da so levji delež letenja prevzeli prav pilatusi. ln, pravo veselje je bilo gledati avstrijska pilota, ki jima po celodnevnem letenju ni bilo odveč razburkati zrak nad padalsko areno. Če ne enkrat, pa trikrat... Mimogrede, Avstrijci imajo kar 12 takšnih letal za padalce in druge stvari, od prevoza potnikov in tovora, fotografiranja, gašenja požarov do, nadvse zanimivo in gospodarno, vlečenja tarč za vaje protiletalske zaščite. No, našim padalcem se pozna, da pogrešajo notančno takšno letalo. Vlikovnih skokih so povprečni, v prihajajoči disciplini skupinskih likovnih skokov pa sploh nimajo kaj iskati. Razlog je pre-


,,---;t(

KRI L A :,,::;)

---------------------------

prost: ni racionalnega letalo za tovrstni trening, helikopterji po so predragi... Vreme je organizatorje nenehno držalo v šahu, nenehno je bilo no meji možnega, toko do tekmovalci niso uspeli izkoristiti prostega dne, zadnje skoke, v nedeljo no don zaključka, so opravili samo dve uri pred napovedano zaključno ceremonijo, ko so ceremonial mojstri že vsi živčno poskakovali naokrog, po čeprav so gledalci nestrpno čakali dvoboj med Avbljevo in Američanko Stearnsovo (l1 .000 skokov in 11 .000 naleta no letalih) za bronasto odličje. Do dvoboja za prvo mesto med moškimi v skokih no cilj prav zaradi časovne stiske ni prišlo in prirediteljem je bilo to še največjo zamera. Odločili so se, po pravilniku seveda, do je zmagovalec Danec Lars Bowillunsen, ki je med 13 skoki zadel več ničel kot drugi Čeh.

Ireno Avbelj ni rozočorolo, po doljši odstotnosti s priprov je doseglo nojnesrečnejše, vendor odlično 4. mesto.

Piloti pilotusov so pritegnili pozornost tudi nose. (Posnetki: Tone Polenec)

Slavili so tudi kuharji Učnega centra SV. Vsak don blizu deevetsto zajtrkov, kosil (tudi brez svinjskega meso so moralo biti vmes) in prav toliko večerij . Ko po so v prvih dneh gostili Thunderbirdse, so te številke presegale 1100. Za arganizacijo letenja je skrbel stotnik Miran Grahek, za varno letenje po major Zvonko Knaflič. Med Knafličevimi sodelavci je bil tudi kon~olar Aleš Štular, ki je vojašnico poznal še iz poznojunijskih dni v letu 1991, ko go je takorekoč lastnorQčno poslal domov v Bitnje pri Kranju tokratni poveljnik Jože Jerič. ln naši? Neoporečen nastop Irene Avbelj, čeprav je

bil ob dojenčku njen trening močno okrnjen. Tudi peto mesto moške ekipe je odličen rezultat, čeprav smo pričakovali (vajeni uspehov) veliko več. Rezultati posameznikov po so področje, ki je potrebno analize. Po ne za nazaj, poč po za stab~ liziranje dobrih rezultatov. Ko je Roman Pogačar osvojil zlato kolajno v Turčiji no prejšnjem vojaškem padalskem svetovnem prvenstvu, se je zgodilo, do so no zaključnem bonketu šefi pili šampanjec iz kristalnih kozarcev. No cerkljanskem svetovnem prvenstvu se to ni zgod~ lo. Veličasten banket je bil enak prav za vse.

Tone Po/enec

vnjegovih rokoh so bile vse niti vornego letenjo: Zvonko Knoflič no horley dovidsonu.

5


--~ ,. -- ,',' ....

K R I L

,1

---:-"' ------ - --- -------------_ ......

9 . V V

EVROPSKO PRVENSTVO JADRALNEM LETENJU KLUBSKEM RAZREDU

:------------------------------------------------------------------------------------I I I I I

,

Nep/ovo/cem vstop prepovedan

Zaradi neugodnih vremenskih razmer je bilo prvenstvo razveljavljeno, naslov evropskega prvaka v klubskem razredu pa je ostal v rokah Nemca Ralfa Fisherja. Kljub temu, da je bila vremenska napoved ob prvenstva dokaj neugodna, kar za nekaj dni naprej, je 40 pilotov iz 10 evropskih držav (Nemčije, Avstrije, Ukrajine, Češke, Švedske, Madžarske, Danske, Francije in seveda Slovenije) dokaj optimistično zrlo v turobno koroško nebo. Med njimi kar osem naših pilotov: Stariha, Čerin, Kolar, Verdev, Berčič, Mirnik, Kočevar in Peperko. Prijaznost organizatorja in domačinov ter idilično letališče v bližini Slovenj Gradca so obljubljali lepo in zanimivo tekmo. Nihče ni verjel, da bi lahko slabo vreme trajalo ves čas prvenstva. In prav to se je potem, na žalost, zgodilo. Včasu od 24. junija do 7. julija je uspelo arganizatorjem tekmovanja, Koroškemu aeroklubu iz Slovenj Gradca, izpeljati zgolj tri tekmovalne dneve, kar je bilo za priznanje prvenstva točno en dan premalo. Prvi veljavni tekmovalni dan se je pričel šele po osmih dnevih čakanja . Takrat se je na 155,1 km dolg prelet podalo 39 tekmovalcev. Najhitrejši je bil Stariha z degejem (81,3 km/h), a si je moral prvo mesto deliti z Nemcem Reichom, ki mu je pri pričetku

6

hitrosti 79,1 km/h z libello pomagal handicap faktor. Kljub temu, da je tekmovalcem začel nagajati veter, jih je večina le srečno priletela na izhodiščno letališče. Večina, kajti med tistimi, ki so nekoliko slabše cenili dejanske razmere, ali kratkomalo niso imeli sreče, se je znašel glavni favorit in branilec evropskega naslova, Nemec Ralf Fischer. Takrat, ko je fotografiral zadnjo obratno točko in zatem pristal krepko pred ciljem, se je tudi že poslovil od naslova prvaka, ki ga je pred dvema letoma elegantno ubranil v Dubnici na Slovaškem. Nemci so torej že prvi dan doživeli eno največjih razočaranj, ki se je s številom deževnih dni samo še stopnjevalo in se končno razraslo v odkrito željo pa miniranju prvenstva. Seveda, šele večje število tekmovalnih dni pokaže pravo kvaliteto pasameznega tekmovalca. Tako tudi po koncu drugega tekmovalnega dne, dva dni pred zaključkom prvenstva, še ni bilo popolnoma jasno ali se bo letenje sploh še nadaljevali ali ne. Tudi vreme je bilo odločno proti. Kakorkoli že, drugi tekmovalni dan, se pravi trinajsti dan prvenstva, so se tekmovalci odpravili na 354,7 km dolg prelet Sloveni Gradec-PodkorenŽiče-Wolfsberg-Slovenj Gradec, obleteli pa so ga le trije tekmovalci. Ker je četrtina tekmovalcev

preletela potrebno kvalifikacijsko razdaljo 100 km, je bila disciplina priznana. Najhitrejši je bil spet Axel Reich, za njim naš Čerin ter Slovak Jan Česnak. Stariha si je nekoliko poslabšal uvrstitev in je končal na šestem mestu. Kljub temu, da naslednji dan ni bilo več pravega tekmovalnega vremena in so nekateri tekmovalci že odstopili, so arganizatorji vendarle uspeli izpeljati še eno tekmovalno disciplino, v kateri je spet blestel Stariha, za njim pa sta se uvrstila Avstrijec Eibl in Nemec Hahn, izkazal pa se je tudi mladi Kolar s četrtim mestam. Na koncu prvenstva so tekmovalci prejeli priznanja za skromne tri tekmovalne dneve (pred dvema letoma v Dubnici so jih imeli skupai kar 11) . Največ točk je zbral Stari ha (2281), za njim Čerin (2266) ter Nemec Axel Reich (2259) . Prvenstvo, za katerega je najprej kazalo, da bo odlična reklama jadralne Slavenije v Evropi in vzvod za povečanje naklonjenosti tekmovalnemu klubskemu razredu pri nas, se je na žalost končalo tako, kot se je pričelo -v dežnem plesu ter izgubi časa in denarja, kot se je slikovito izrazil eden od tekmovalcev. Kljub prizadevanjem nemočnih organizatorjev.

Pripravil: Arnold Lešnik


", ..

,,--j( , ..

',:

~- --~---~---~- -- -- - .-:::/

DRiAVNO PRVENSTVO Y JADRALNEM LETENJU

.----------------------------------------------------------------------------

:

(el;e, 29. 5.-9. 6. 7996

I

I I I

, I

I I

Z razglasitvijo zmagovalcev se je 9.junija na letališču v Levcu pri celju končalo 5. državno prvenstvo v jadralnem letenju. Nova državna prvaka sta postala Luka Žnidaršič v standardnem in Boštjan Pristavec v odprtem razredu. Mrati je bilo to prvo Orž(]vno prvenstvo, ki so g(] po os(]mosvojtv org(]nizirali v Celju; v Jugosl(]viji so org(]nizirali tri, z(]dnje let(] 1985. Vlepem, čeprav z(] tekmov(]lce vedno ne n(]jboljšem vremenu, so izvedli osem tekmov(]lnih dni. Vst(]ndardnem in odprtem razredu se je 32 tekmov(]lcev iz devetih slovenskih (]eroklubov.

Standardni razred Tekmov(]nje v st(]ndardnem razredu se je z(]čelo v zn(]menju ml(]jših tekmov(]lcev. Že prvi d(]n je zm(]g(]llešč(]n Andrej Kolar, drugi d(]n celj(]n Uroš Štuklek, Kolar je bil drugi in Luk(] Žnidaršič četrti. Tretji tekmov(]lni d(]n je z(]zn(]mov(]l(] nesreč(], ko st(] med kroženjem trčil(] dv(] OG-300. Ob(] pilot(] st(] odskočil(], lešč(]nu se je p(]d(]lo pravoč(]sno odprlo, K(]š iz Velenj(] p(] je s težkimi poškodb(]mi konč(]1 v celjski bolnišnici. Discipline v težkem vremenu ni obletel v celoti nihče, zm(]g(]l(] p(] st(] ce-

Ij(]n(] Teodor Mirnik in Uroš Kočev(]r. Četrti d(]n je z n(]jvečjo povprečno hitrostjo sl(]vil dom(]čin erazem Polutnik, n(] prvih dveh mestih p(] st(] v skupni razvrstitvi ost(]l(] Kolar in Štuklek, sledili p(] so jim(] Šimenc, Starih(] in Žnidaršič. Zar(]di neugodneg(] vremen(] st(] sledil(] dv(] dnev(] počitk(], ki so ju tekmov(]lci izoristili z(] (]n(]lizo doseženeg(] in pregled t(]ktike (]Ii p(] kar z(] igranje odbojke, gostitelji p(] so priredili m(]njši piknik. Peti tekmov(]lni d(]n je spremenil vrstni red v vrhu, ponovno je zm(]g(]1 Polutnik pred Žnidaršičem in Šimencem. Z19. rezult(]tom dnev(] je Kolar p(]del n(] osmo mesto in se kljub zm(]gi n(]slednjeg(] dne v s(]m vrh ni več prebil. Vodstvo je obdrž(]1 Štuklek, sledili p(] so mu Šimenc, Žnidaršič in Starih(] ter vedno boljši Mirnik. Sedmi d(]n, ko so tekmov(]lci leteli n(]kd(]ljšo disciplino prvenstv(] (Celje-Zreče- Kranjsk(] gora-L(]jše{elje 355 km ), je bil usoden z(] Štuklek(], ki je s preletenimi 95 km prist(]1 n(] desetem mestu. Vodstvo v skupnem seštevku je prevzel Šimenc, vendar je o stopšničk(]h zar(]di m(]jhnih razlik odloč(]1 z(]dnji tekmov(]lni d(]n. Zzm(]go se je n(] prvo mesto prebil Žnidaršič in t(]ko prehitel Šime((], tretji je bil Mirnik, četrti Verdev in peti Starih(].

Odprti razred

I(]ni, le d(] se je letos nekoliko z(]menj(]1 vrstni red. N(]jbokje je z(]čel Peperko, vendar g(] je že n(]slednji tekmov(]lni d(]n prehitel Kolarič. Tretji d(]n je ponovno sl(]vil Peperko, Kolarič p(] obdrž(]1 vodstvo v skupni razvrstitvi. Potem p(] so prišli n(]stopši Boštj(]n(] Prist(]vc(]: branilec I(]nskoletneg(] n(]slov(] je četrteg(] dne z n(]jvečjo povprečno hitrostjo prvenstv(] zm(]g(]1 in se prebil n(] drugoo mesto v skupnem seštevku. Lešč(]n je po dvodnevnem premoru zm(]g(]1 še ost(]le štiri tekmov(]lne dneve in osvojil prvenstvo z več kot 800 točk(]mi n(]skok(]. Mihi Th(]lerju z(]dnji d(]n ni uspelo s tretjeg(] mest(] izriniti Kolarič(] . Zm(]g(] Boštj(]n(] Prist(]vc(] v odprtem razredu ni nik(]kršno presenečenje, drug(]če p(] bi I(]hko trdili z(] zm(]go Luke Žnidaršič(] v st(]ndardnem razredu. Izen(]čev(]lni količnik uvršč(] let(]l(] cirrus 17 je lOD, kar uvršč(] to let(]lo v razred OG-lOD, čeprav je po svojih I(]stnostih bližje OG-300, (] im(] pred njim 6 %prednosti. SI(]bše vreme in m(]njše hitrosti so ob t(]ko nizkem izen(]čev(]lnem količniku d(]j(]le temu let(]lu (]bsolutno prednost. T(]ko poleg z(]htev po spremembi količnik(] I(]hko prič(]kujemo tudi z(]hteve po umestitvi cirrus(] 17 n(]z(]j v odprti razred, kar bo vsek(]kor predmet razprav j(]dralne komisije LZS.

/Ii;o Tomonit

Vtem razredu so ost(]1i isti štirje tekmov(]lci kot

Stopnifke v standardnem razredu: na najvišjOi je Žnidaršif (AK ljubljana)· cirrus 17, na drugi Šimenc (ALO· OG·303 in na tretji Mirnik (AK Celje) . OG·300.

Odprti razred: na najvišji stopnifki ponovno Pristavec (AlC . OG·600), na drugi Peperko (AK Celje· nimbus 3) in na tretji Kolarif (AK Ptuj· lS·6).

7


MARIBOR , 9 6 AIR SHOW .----------------------------------------------: Veliki mednarodni letalski miting '96 I

I I I I I I

, Kar nekaj številk je govorilo v prid velike letalske predstave v Mariboru: najprej 70-letnica domačega aerokluba, pa 50-letnica obstoja Letalske zveze Slovenije in 20-letnica otvoritve Aerodroma Maribor in nenazadnje 5-letnica samostojnosti Slovenije.

Predvsem prvo, nOjpomembnejšo obletnico, je bilo prisotno vseskozi, noposled jo je nojbolje predstovljolo skupino veteranov iz Švice, ki sicer ni letelo s 70 let starimi letoli, z dosH mlojšimi.po tudi ne. Žol po obletnico Letolske zveze, zoradi znonih razprtij in nosproHj znotroj orgonizocije some, ni bilo prav nič obeleženo, kraHce LZS po so se tiste dni, z redkimi izjemomi, vsi kar neko ko izogiboli. Mordo je to sicer dobro zo nekotere

Med nailepšimi na prireditvi: akrobatska veterana steorman in bucker s katerim je letel sam direktar lete~ega letalskega muzeja iz ~vice.

stvari, zo slovensko letolstvo, predvsem športno, po zogotovo ne. Predstovo je toko temeljilo no zosebni pobudi, iznojdljivosti in zvezoh peščice orgonizotorjev. Noložili so si tokšno breme, do go brez profesionolnego pristopo ne bi mogli izpeljoti. Kljub temu jim je veliko uspelo, iz objekHvnih razlogov po

Vse, kor so od abetavnega prileteli Ameri~ani: (·130 hercules.

8

Leški »žabec« Su-25 v bojnih barvah.

tudi morsikoj ušlo. Celoten pristop je dol vedeti, do želijO prikozoH v sporedu vse od veteranov po do nojsodobnejših in nojhitrejših letol, vse skupoj po noj bi zočinilo otrokHvno okrobotsko skupino. Močno (in hitro) udeležbo so obetoli celo Rusi, ki bi ob nopovedonih Američonih z F-16, Itolijonih s tornodi, Slovo kih z olbotrosi, Čehih ssuhoji in švicarskih veteranih z muzejskimi vompirji, venomom in hunterjem lahko ponudili pravo poleto vseh generacij reokcijskih bojnih letolod prvih povojnih let do donošnjego dne. Če bi se uresničilo to, potem bi bil to po vsebinski ploti zogotovo dosežek, ki go doslej no noših ~eh ni zmogel še noben prireditelj. Toko smo žollohko le videli, s čim so prebijoli zvočni zid že pred dese~e~i, s čim po zdoj letijO z dvojno hitros~o zvoko, po žol ne. Orgonizotorje zo to spodrsijoj ne gre kriviti, Američoni so zo odsotnost fighting folconov nošli izgovor v zodnjem hipu, z Itolijoni in njihovimi tornodo po so lahko računoli le optimisti, kojH birokratsko poto so pri zohodnih sosedih še dosH težovnejšo in zopletenejšo kot pri nos. Povsem neresno so izpod li Slovo ki z nopovedono in težko pričokovono okrobotsko skupino Beli Albotrosi, ki je ni bilo. Vpolkovniških in generalskih vrhovih slovoškego letolstvo nihče ni mogel pojosniti, zokoj notončno jih ni bilo, odpoved po je prišlo Hk pred zdojci. Rusi so sicer udeležbo no nek nočin hoteli izsiliH, potem po, ko je šlo zares, so se izgovorili no pomonjkonje čoso zo pripravo no nostop. MiHng so toko dejonsko reševoli švicarji z letečim muzejem Uellijo Bornerjo, po zogotovo tudi piloti Slovenske vojske in čeških letolskih sil. Slovenskego športnego letolstvo po, z izjemo podolcev in nostopa obeh okrobotskih zlinov, kot do ni. Klubski pil oH so s klubskimi leto li sicer prileteli v Maribor, vendar zgolj no ogled prireditve.


----j(

~---~---~---~---!(~::::)

Leška albatrosa, v programu je letel eden, kar pa ni nadomestilo Slovakov s skupino sedmih enakih letal.

Pripraviti takšno prireditev je zagotovo trd oreh za vsakega organizatorja, saj je končni cilj, pozitivne številke na koncu prireditve, težko doseči. Mariborčani so se zelo trudili in po komercialni plati odlično zastavili stvar in še celo vreme jim je šlo na rake, saj je bila prireditev v verjetno najbolj vročih dneh letošnjega leta. Obiskovalcev je bilo relaHvno veliko, čeprav bi prihod Američanov zanimanje obiskovalcev še povečal (njihova »delegaci· ja« je sicer priletela s herculsom, ki pa je bil na tleh, daleč od oči gledalcev). VHs pa je, da bi težko govorili o Dnevu slovenskih letalcev, vsaj teh, današnjih ne. Za veterane in zaslužne so poskrbeli mariborski organizatorji z izredno lepo gesto: priredili so srečanje zanje in prišli so z vseh koncev, ne samo iz Slovenije, pač pa tudi iz bivše Jugoslavije. Prišli so tudi hrvatski letalci in sodelovali v progra·

mu s kmeHjskim letalom air tractor ter obnovlje· nim jadralnim meteorjem. Tudi med gledalci smo jih lahko opazili precej. Torej so na tej ravni meddržavni stiki urejeni... Še nekaj pozitivnega je ostalo s te prireditve: Mariborčani so si že zastavili cilj za prihodnja leta. Organizirali naj bi tradicionalna srečanja lastnikov letal· veteranov. Zanimiva pobuda, ki bo verjetno naletela na plodna tla tako med letalci kot gledal· ci, Mariborčanom pa bo v poletnih dneh zanesljivo pripeljala kakšnega petičnejšega gosta.

Veteran vstopa v veterana: eden od skupine švicarskih pilotov s svojim vampirjem.

B. Knific

••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

Gost iz Hrvaške: air tractor. (Posnetki: B. Knific)

-

100% zaščita pred UV žarki maksimalna prepustnost svetlobe zaščita proti bleščanju kaljena stekla trden in prožen okvir velik izbor modelov

RANDOLPH ENGINEERING TEHNiČNO DOVRŠENA ZAŠČiTA OČI

DODATNE INFORMACIJE: DIOPTA d.o.o., Ljubljana, telefon: 061 / 13 330 95, 061 /573 902

9


... -l " K R I L --_:.:.--,',' -----------------------"

AKRO

,1

, 9 6

MURSKA

SOBOTA

, Drugo leto zapored smo se na letališču Murska Sobota odločili s pomoqo tovarne Moravan iz Republike Češke organizirati državno prvenstvo motornih pilotov v akrobatskem letenju z mednarodno udeležbo. Ob organizaciji 1. državnega prvenstva smo prebijali debel led, ki se je nabral v dobrih desetih letih. Brez napak seveda ni šlo. A nabrali smo si izkušnje, s katerimi bomo lahko to tekmovanje letos izpeljali zaras dobro. Potrudili se bomo.

LETALA

Ko prejmemo prijavo, pošljemo pravilnik tekmovanja. Uradna prijava se opravi ob prihodu no tekmovanje.

Na tekmovanju bo tudi letos možno za gotovinsko najeti letalo tovorne Moravan - Zlin Air School po naslednjih cenah: plačilo

TEKMOVALNA TAKSA Tekmovalna taksa je 18.000 SIT in se plača ob prihodu. Če želi tekmovalec tekmovati v obeh kategorijah, doplača 8.000 SIT. Gorivo in namestitev nista vključena v tekmovalno takso. Vsakodnevni prevoz od hotela do letališča in obratno zagotovi organizator brezplačno .

Zlin 142 - prešolanje no tip in spoznavanje

OBVEZNI ZNANI PROGRAM

INTERMEDIATE

.....

198 DEM/uro

Zlin 142 - za akrobatsko letenje209 DEM/uro Zlin 50 M-za akrobatsko letenje329 DEM/uro. Pričakujemo

vas vMurski Soboti !

///

CDI-----

PRAVILNIK TEKMOVANJA Osnovo tekmovalnega pravilnika tega tekmovanja je pravilnik FAI za organizacijo akrabatskih prireditev: REGUlATIONS FOR THE CONDUCT OF INTERNATIONAL AEROBATlC EVENTS, PART 3, EVENTS FOR POWERED AIRCRAFT, ClASS 2 CATEGORY, ki go redna revidira C.I. V.A. Organizator si pridržuje pravico, da v skladu s tekmovalno žirijo, odstopa v posameznih točkah od tega pravilnika, kjer je to nujno potrebno oziroma smiselno. Otovrstnih odstopanjih bodo tekmovalci obveščeni na brifingu pred tekmovanjem. Slovenski izvod tekmovalnega pravilnika tekmovalci prejmejo brezplačno, ko pošljejo prijavo.

A

/

,

~ 10

4

1/4 '}--------l

,QB .

1-

1/4

®

/

PRIJAVE

~/

Poprejšnje prijave za tekmovanje je treba poslati najkasneje do 01.07.1996 na naslov:

ORGANIZACIJSKI ODBOR

»AKRO-96«, p.p. 132, 9001 Mursko Soboto. oli po loksu št.: 069-32-415 10

'-------<13

/

/.

/

/

/


_---O! , '---:,.' , ',' -

,0

K R I L -- ..... ---------------------

SPORTSMAN

OBVEZNI ZNANI PROGRAM ~

///

2}----j

r------

: URNIK TEMOVANJA:

[---1

I Četrtek I I I I I I

I-----===:=:r:- -@ ,

/

~

I

~/

/

~L-[-1-/4---@

- 1.B.

9.00 10.30-12.00

14.30-15.00 15.00-19.00

Petek -2.B. 8.00 9.00-12.00 1/4

,

'~ 1

I

14.00-19.00

O

I I I I

@

J"L @ Jt

Soboto -3.B. 8.00 9.00-12.00

I

: 14.00-19.00

III

I I I I

r-------------------------------------, TEKMOVANJE Tekmovanje se bo odvijalo v dveh kategorijah: - SPORTSMAN za letalo zlin 142, zlin serijo 26 in podobno - INTERMEDIATE za letalo zlin 50, pitts in podobno

I

Glede no število tekmovalcev se lahko k temu dodata do dvo obvezno neznano programa. No podlagi : rezultatov bo opravljeno rangi ran je: • slovenskih tekmovalcev - za državno prvenstvo : • slovenskih in tujih tekmovalcev - za pokol AK RO 96 I I I _ ____________ I ~

Nedeljo -4.B. 8.00 9.00-12.00

I

I I I I I I I I

Vvsaki kategoriji so trije programi: • obvezni znani program, ki je priložen • prosti program • obvezni neznani program.

Predvideno je tudi tekmovanje za pokol glavnega L___ ___ _ sponzorja. ___

-- -

14.00-17.00 17.00-18.00 18.30-19.00 21.00

sestanek s tekmovalci, pripravo za letenje prijave tekmovalcev, kotizacijo, pregled dokumentacije otvoritev tekmovanja uradni trening pripravo za letenje tekmovanje znani program tekmovanje znani program

, I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I

pripravo za letenje tekmovanje neznani program tekmovanje neznani program pripravo za letenje tekmovanje prosti program tekmovanje prosti program letalski program sklepno slovesnost in podelitev nagrad končni banket

Ponedeljek - 5.B. - odhod tekmovalcev

: Od nedelje 28.07. naprej bodo oznake boksa I postavljene in bo tekmovalcem omogočen : trening. Zamujanje no brifinge v času tekmoI vonjo bo prinašalo dodatne kazenske točke I (več o tem v pravilniku). I Vizogib zamujanju no prvem brifingu pri: poročamo, do prispejo v kraj tekmovanja vsaj I večer pred tekmovanjem (30.07.). I ---~

11


",--;:(

KRI L A :-:':)

--- --- ............... -------- ----- ..... -

S K O K

N A

, Navadno praznuiemo in poudarIamo okrogle obletnice zgodovinskih dogodkov. Toda 31. maia so štirie padalci s skokom na Kredarico naredili iziemo in zaznamovali 33-letnico prvega skoka. Leta 1963 sta namreč takšen skok opravila Silvo Orožim in Janez Brezar.

Pred doskokom ...

Priprave no ponovitev skoka no Kredarico sežejo v Ionsko leto. Sandi Marinčič Ioni namreč ni uspel dobiti vseh dovoljenj in zamisel je moralo počakati še eno leto. Tudi tukaj se čuti povezanost s preteklosijo, soj sto Silvo Orožim in Janez Brezar prav toko imelo težave pri zbiranju dovoljenj za njun drzni podvig. Toda letos so se težave uspele premostiti in Sondiju Marinčiču, Alešu Debeljoku, Maksu Humarju in ~udmili Pintar je uspelo ponoviti zgodovinski skok; pri ponovitvi skoka no Kredarico je sodeloval tudi Silvo Orožim. Ssvojim letalom Anuško An-2 je padalce popeljal nod Triglav, kjer so izskočili in pristali ob domu no Kredarici. Vremenski pogoji so bili za ponovitev skoka ugodni. Bil je sončen don, pihal po je Po pristanku no višini nod 2500 m... Letverico po ponovitvi skokov izpred 33 let...

Bil je 16. marec leto 1963, ko sto omenjeno moža skočila no Kredarico. To je bil tokrat zelo drzen podvig soj so bilo podalo nedvomno slabšo od današnjih predvsem, predvsem po ne toko vodljivo. Tokrat sto Silvo Orožim in Janez Brezar no Kredarico skočila s podali Irwing, ki so imeli kupolo okrogle oblike z dvema izrezoma. Sicer po je to podalo pred 33 leti služilo kot reševalno podalo za skoke iz letal sabre F-87. Pri pristankih in letu nasploh no takšnih višinah povzroča težavo gostoto zraka. Slednjo je tukaj manjšo, zato je manjši tudi zračni upor, vertikalno hitrost padanja padalca po je s tem večjo. To dejstvos to s silovitim pristankom, ki go je ublažil sneg, leto 1963 občutilo tudi Silvo Orožim in Janez Brezar. 12

severozahodnik, jakosti sedem metrov no sekundo. »Danes takšen skok ne predstavlja posebnih težav«, pravi Sandi Marinčič. »Tako je, kot do bi skočil no doskočišče no letališču, le do je skok no Kredarico precej lepši«, dodajo Marinčič. To potrjuje tudi Ljudmila Pintar, soj je bil to »šele« njen 56 skok. Vponovitvi skoka no Kredarico po lahko poleg spomina no zgodovino vidimo tudi to, do se je v Sloveniji klasično padalstvo v širšem krogu ljudi začelo razvijati tudi kot rekreativen šport in ne le kot vrhunski šport peščice športnikov, kot doslej.

Besedilo in fotografija: Maffal Kalilnik


LIG A

9 6

, Končono je prvo tekmovanje v okviru slovenske jadralnopadalske lige. Tekmovalci so se 20. aprila zbrali na Kobali nad Tolminom. Vremenska napoved je bila pilotom zelo naklonjena, saj je napovedovala velik temperaturni gradient in s tem zelo močna termična dviganja, hitrost vetra pa naj bi bila zanemarljiva -le 2 mis. Tako je tekmovalna komisija določila disciplino hitrostnega preleta (v tej se čas meri vsakemu tekmovalcu posebej), in sicer v naslednji smeri: Kobala-Kobariški StolČrna prst-kostnic o v Kobaridu-Tolmin. Prelet je dolg 103,6 kilometra. Vozračju se je pokazalo, da se meteorologi glede močne terrnike niso zmotili, zmotili pa so se glede vetra, saj je tekmovalce na višini 1.500 metrov namesto močan jugozahodnik z 2 mis presenetil jugozahodnik,

katerega hitrost je bila 7 mis. Na cilj je uspelo prileteti sedemnajstim tekmovalcem. Najhitrejši je disciplino preletel v treh urah in petištirideset minutah s povprečno hitrosijo letenja 27,6 kilometra na uro, najpočasnejši, sedemnajsti, pa je do cilja potreboval pet ur in oseminpetdeset minut. Zmagal je Sebastjan Podbregar, le petnajst sekund več je za prelet potreboval Domen Slana, treiji pa je bil Matej Jocif. Prvo tekmovanje letošnje lige v jadralnem padalstvu je žal zaznamovala tragična nesreča tekmovalca, ki je z reševalnim padalom zasilno pristal

• SREČANJE Zamisel o srečaniu oldlimeriev slei kOl prei prodre na vsako podroije, zaznamovano z razvoiem in velikim napredkom. Tako ie ludi v iadralnem padaisIvu. Kratek skok v njegovo zgodovino nam pove, da se je ta zvrst letalstva rodila leta 1978. Tisto leto so namreč švicarski in francoski padalci s »padalskimi« padali prvič poleteli z gora - s tal. Leta 1986 so izdelali pravo jadralno padalo iz neprepustnih materialov, ki je bilo sicer kopija »padalskega« padala. VSloveniji se je v jadralnopadalsko zgodovino prvi vpisal Darko Svetina, ki je leta 1984 s padalskim padalom poletel z Doberče. Dve leti za tem se je z jadralnim padalstvom »okužil« Sandi Marinčič, ki je konec leta 1986 tudi izdelal prvo jadralno padalo v Sloveniji. port je iz leta v leto dobival nove privržence - danes jih je v Sloveniji dva tisoč. Že lani sta veterana in slovenska pionirja jadralnega padalstva pri nas, Sandi Marinčič in Dušan Orehek, poskušala organizirati srečanje oditimerjev. v

•••

••

na zasneženem pobočju med Rodico in Črno prstjo; med sestopom je zdrsnil in se smrtno ponesrečil.

Besedilo in fotografiia: Maffal Kalilnik

r:------------, I Rezultoti: I : l.mesto: Sebastjan Podbregar : I 2.mesto: Domen Slana, Let Air Systems I I I 3.mesto: Matej Jocif, Let, Air Systems I 4.mesto: Bojan Marčič, Špica International I ILS.mesto: France Megušar, Krokarji Železniki --'I ____________

• • •••••••••••••••

OLDTIM ERJEV Lani jima je vreme preprečilo izvedbo zanimive in privlačne prireditve, letos po jima je kljub muhovemu vremenu to le uspelo, čeprav samo z nekaj kratkimi »skoki«. Vnedeljo 19. maja se je namreč no Kamniškem vrhu zbralo nekaj začetnikov slovenskega jadralnega padalstvo. S svojih podstrešij in temačnih kotov kleti so poteg' nili na plano majhen nahrbtnik, da bi »prezračili« svojo staro«plohtico«. Najdaljši jadralno padalski pilotski staž med udeleženci srečanja ima Sandi Marinčič, ki leti že od sredine leta 1986. Marinčič je na srečanje prišel s sva jim prvim padalom, ~i je sicer klasične padalske oblike, z njim po je s Kamniškega vrha prvič poletel 11. mojo 1986. Ob rojstvu zamisli o vsakoletnem srečanju oldtimerjev je Marinčič svoje prvo padolo odkupil nazaj od človeka, ki mu go je pred leti prodal. Tudi ostali udeleženci so svoje oldtimerje potegnili izpod sloja prahu oli pa so za nekaj tisoč tolarjev koga rešili odvečnega predmeta no podstrešju. Ob pogledu na oldtimerje nehote naredimo primerjavo med pionirskimi in današnjimi (jadralnimi) padali in premišljujemo o velikem razvoju in napredku. Oldtimerji so skoraj povsem pravokotni,

medtem ko so oblike kupol današnjih jadralnih padal elipsaste. Zanimiv je tudi spomn no polemiko iz začetkov jadralnega padalstva. Kupole jadralnih podal so imele najprej le sedem celic; ko pa so se konstruktorji odločili, da naredijo tako z devetimi, se je sprožila polemiko. Nasprotovalo sto si dvo tobora,in sicer tisti, ki je menil, do je povečanje število celic izboljšavo, in tisti, ki je menil, da takšno jadralno podalo ni več varno. To nam potrjuje, da tokrat o jadralnem padalstvu, pa tudi o aerodinamiki na tem področju, ni bilo veliko znanega - kupole današnjih jadralnih padal imajo namreč t1i~i do 80 celic. Vremenske razmere tudi letos žal niso dovoljevale poletov s Kamniškega vrha. Najbolj junaški udeleženci srečanja so se zato le nekajkrat spustili po kratki strmini. Sposobnosti starih padal so dovoljevale »skoke« le nekaj metrov nad tlemi. Dovolj, da se je srečanje oldtimerjev potrdilo in začrtalo začetek tradicije. Na svidenje torej prihod nje leto!

Besedilo in fotografi;e:

Maffal Kalilnik


';" . . ---~ ,,'}

K ------~---~ ---~---- -- ----::---

E V R O p S K I TRE N D I PRI M E Die I N S K I H _~ __~ __ ~ __ ~_ LED I H

:

LET ALe E V

-------------------------------------------------------

I I I I I

, Za letalski promet je pomembna usklajenost pravil in standardov na mednarodnem nivoju. V ta na.men je bila leta 1944 s Čikaško konvencijo ustanovljena Mednarodna civilna letalska organizacija (I(AO, International (ivil Aviation Organization), ki ima sedež v Montrealu. leAO je pripravila minimalne standarde, ki jih stalna dapolnjuje in ki jih mora upoštevati vsaka ~anica. Pravila in standarde je izdala v 18 Aneksih, ki obravnavajo vse v zvezi z letenjem (npr. pravila letenja, načine navigacije, komunikacije itd.) . Za medicino so zlasti pomembni pogoji za izdajanje letalskih dovoljenj (licenciranje) in v zvezi z njimi medicinske zahteve za letalsko osebje, navedeni v 6. poglavju Aneksa l. Človek ima namreč v letalski varnosti osrednjo vlogo, od tega, da je zasnoval in napravil letalo, do tega da ga upravlja. Za letalsko varnost je pomembno, da je letalec zdrav in da ima ustrezne pSihofizične sposobnosti, torej da izpolnjuje neke medicinske standarde. Medicinski standardi se po svetu sicer nekoliko razlikujejo, pač glede na inte.nzivnost letenja. ICAO in njen medicinski oddelek pripravljata le minimalne standarde, ki jim morajo zadoščati vse države članice, posamezne države pa lahko imajo strožja merila. Tako so npr. kriteriji zelo strogi v ZDA, kjer je gostota letalskega prometa največja. Stem, ko je bila Slovenija leta 1992 sprejeta v ~anstvo ICAO, je sprejela tudi medicinske standarde iz 6. poglavja Aneksa l. Ve~etne izkušnje v Evropi so narekovale specifično in bolj natančno opredelitev standardov, kot jih predpisuje ICAO. Vta namen je bilo ustanovljeno Združenje civilnih letalskih oblasti v Evropi (JM, Joint Aviation Authority), ki šteje 23 članic. Ena od nalog JM je uskladitev letalskih standardov (JAR, Joint Authority Requirements) . Dokument z medicinskimi zahtevami (JAR-FCL, FlightCrew Licencing), ki so povezane z izdajanjem letalskih 14

dovoljenj in jih mara izpolnjevati osebje letalskih posadk, je že v končni fazi usklajevanja, in bo sprejet predvidoma poleti 1996. Vse države član­ ice, tudi slovenija, pa jih morajo sprejeti najkasneje leta 1998. Vzvezi s tem je potrebno najprej izobraziti pooblaščene zdravnike, ki izdajajo zdravniška spričevala za letalsko osebje. Če npr. pilot ne bo pregledan po teh standardih, njegovo letalsko dovoljenje ne bo veljavno za letenje po evropskih državah, ki bodo sprejele ta pravila. Medicinski standardi JAR-FCL so nekoliko strožji od tistih pri ICAO. Poleg tega so podani bolj natančno in podrobno, kar omogoča bolj nedvoumno ocenjevanje sposobnosti in pripravljenosti letalcev z medicinskega stališča. Ti standardi predpisujejo način izdajanja letalskih dovoljenj in medicinskih zahtev zanje. Posebej obravnavajo mejne primere. Govorijo še o organizaciji medicinske službe (aeromedicinska sekcija letalske oblasti, aeromedicinski centri, pooblaščeni zdravniki), o medicinskih pregledih letalcev različnih kategorij, o zdravniških spričevalih in njihovi veljavnosti, o dolžnostih prosilca letalskega dovoljenja, o pritožbah. JAR-FCL predpisuje tudi pogoje oz. minimalni obseg izobraževanja za pridobitev pooblastila za pregled letalcev. Zdravniška spričevala deli na spričevala prvega razreda (Class 2) za športne pilote (jadralne, motorne in druge) in na spričevala drugega razreda (Class 1) za poklicne in prometne pilote. Po prejšnji razdelitvi (tudi po jugoslovanskem zakonu o zračni plovbi iz leta 1989, ki še velja v Sloveniji) spadajo v drugi razred letalska dovoljenja C, v prvi pa Bin A. Za prvi razred je po predpisih JM potrebno opraviti 60 urni osnovni tečaj letalske medicine z izpitom *, za drugi pa še 60 urni nadaljevaini natečaj z dodatno prakso in usposabljanjem v aeromedicinskih centrih, raziskovalnem delu, na klinikah, na simulatorjih, na letališčih, ali celo v letalski industriji, kar navadno traja 3 leta. Oboje pa je le eden od pogojev, ki jih mora izpolnjevati zdravnik, ki želi pregledovati letalce. To pooblastilo dobi zdravnik od lokalnih letalskih oblasti (pri nas Uprava RS za zračno plovbo), ki deli poablastila v skladu s potrebami. Pri tem JM priporoča, da

upošteva regionalni princip ter zanimanje zdravnika za delo v letalstvu. Za podaljševanje pooblastila mora zdravnik periodično obnavljati znanje iz letalske medicine z udeležbo na mednarodnih srečanjih iz letalske medicine ali z naletom bodisi kot pilot, spremljevalec pilota ali na Simulatorju. Medicinski standardi JM, ki določajo sposobnost letalskega osebja, so pisani tako, da omogočajo leteti vsem, ki želijo, pilotom pa čim dlje, le da ne ogrožajo letalske varnosti. Prva je torej letalska varnost, sicer pa se mora pooblaščeni zdravnik truditi, da ne bi neupravičeno prizemljil pilota, ki bi sicer lahko letel. To je morda dopustno v primeru mejne sposobnosti pilota, ko se zdravnik zavestno odloči v prid letalski varnosti, ne bi pa se smelo zgoditi zaradi zdravnikove neseznanjenosti z letenjem ali okoliščin v zvezi z letenjem. Zato mednarodna letalska združenja (lCAO in JM) priporočajo, da naj bi zdravnik poznal letalstvo, in po možnosti celo imel isto letalsko dovoljenje kot letalci, ki jih pregleduje. Neutemeljena prizemljitev pilota, četudi mejno pogojena, lahko pomeni za pilota izgubo zaposlitve, za letalsko družbo pa izgubo šolanega pilota, kar je zaradi dragega šolanja pilotov ekonomsko neumestno. Vtem primeru gre posredno celo za materialno odgovornost zdravnika. Nenazadnje je leteti pilotova pravica in zdravnik mu je ne more neutemeljeno odvzeti. V ta namen je JM vpeljala koncept aeromedicinske pripravljenosti (fitness), s katerim naj bi se določila sposobnost za letenje z medicinskega stališča . Pomembna so tudi načela medicinskega pregleda letalcev.

AEROMEDICINSKA PRIPRAVLJENOST LETALCEV Aeromedicinske pripravljenosti ni mogoče preprosto definirati, npr. le odsotnostjo bolezni. Dobro zdravje namreč ne pomeni vedno tudi pripravljenosti za letenje, prav tako kot slabo zdravje ne pomeni nepripravljenosti in nesposobnosti za letenje. Včasih je zdrav letalec manj sposoben za letenje nadaljevanje no strani 34


KRI L

, ,,. ,

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - --

Kot je bilo napovedano so se konec pomladi, torej pred začetkom letalske sezone, v hotelu CELElA v Celju zbrali piloti in lastniki ULN. To ni bilo nekakšno običajno srečanje temveč je bil pravcati strokovni seminar, kateri je obravnaval perečo problematiko in novosti na UL področju. Kot je večini znano je v letošnjem letu končno izšel v uradnem listu RS št . 2, z dne 19.1.1996, na strani 109 PRAVILNIK OULTRALAHKIH LETALNIH NAPRAVAH, ki je prinesel veliko novosti na ULN področju in s tem pravano formuliral tovrstno panogo v slovenskem letalstvu. Pri RUZP so na novo opredelili slovenski zračni prostor in našli lepo mesto tudi za ULN v tako imenovanem nekontroliranem delu zračnega prostora. Za tiste, ki bi radi tekmovali je pod zagnanim vodstvom Jožeta GAJSERJA (novega) predsednika komisije za letenje z motornimi zmaji in UL letali končno izšel tudi tekmovalni pravilnik. Vse zgoraj navedeno in nenavedeno je botrovalo temu, da je končno prišlo do preprostega srečanja pilotov in lastnikov ULN, predvsem po zaslugi organizatorja srečanja tajnika komisije JEKOŠ Staneta. Srečanja se je udeležilo 123 pilotov populacije pilotov in lastnikov ULN v Sloveniji. Po priča­ kovanjih organizatorja je bila udeležba zelo dobra, saj je zmanjkalo sedežev in prostora. G. Taras KRIVENKO (zunanji sodelavec za reg. in gradnje ULN pri UZP RS) je predstavil in razložil pravilnik ULN ter odgovarjal na zastavljena vprašanja v zvezi s pravilnikom. Za nekatere je bil pravilnik dober, za druge malo manj dober ... Dejstvo

pa je to, da je s tem področje ULN končno zakonsko definirano in ima pravno podlago, da se lahko uveljavlja v tesnem slovenskem zračnem prostoru. Pod drugo točko dnevnega reda je v imenu UZP RS nastopil g. Iztok KOGOJ, ki je obrazložil porazdelitev zračnega prostora RS, letenje v njem, omejitve letenja, prepovedana območja, koridorje ... če mi dovolite, je moje osebno mnenje takšno, da piloti in lastniki ULN (zlasti tisti, ki ne izviramo iz športnih in profesionalnih pilotov) še vedna premalo poznamo porazdelitev zračnega prostora, ... zato predlagam uredništvu Kril, da navedeno tematiko temeljito predstavi veni od prihodnjih številk ter stem posredno vpliva na povečanje varnosti v slovenskem zračnem prostoru. Vnaslednji točki dnevnega reda je predsednik komisije Jože GAJSER, ki je tudi vneti tekmovalec, predstavil tekmovalni pravilnik, za katerega je upanje, da bo prispeval k enotnemu in konstruktivnemu izvajanju tekmovanj ter zmanjšanju nesoglasij pri sodniških odločitvah . Po kosilu so predstavniki Pipistrela iz Ajdovščine, ki zastopajo tovarno ROTAX, podrobno predstavili svojo ponudbo motorjev, razvojne trende in servisiranje. Poudarek so doli pravilnemu vzdrževanju

---ff

.. .. ;",:

-:::---

motorjev, da ne bi zaradi nestrokovnega ravnanja prihajalo do neljubih odpovedi motorjev. Zaradi obilnega dnevnega reda in hitrega minevanja časa je na koncu zmanjkalo časa za točko »Razno«. Pod navedeno točko naj bi se obravnavalo vprašanje obveznega zavarovanja zračnega plovila (ULN) proti odgovornosti za škodo, povzročeno tretjim osebam. Pri tem zavarovanju se postavlja vprašanje, ali ni zavarovalna premija prevelika, oziroma zakaj naj bi bile ULN sploh zavarovane s tako veliko postavko zavarovalne vsote (20.000.000,00 SIT - Uradni list RS št. 70/94), če pa zakon prepoveduje letenje nad ... Ktemu vprašanju pa lahko dodamo še dejstvo, da do danes še ni bilo nobenega podanega odškodninskega zahtevka za ULN odgovornosti po tretji osebi! Vzvezi navedene problematike se je osnovala delovna skupina, katera bo poskušala vplivati no zakonodajalca oziroma zavarovalnice, da se navedene premije oz. zavarovalne vsote znižajo, ker so pretirano visoke. Navedeno srečanje oziroma seminar je UZP RS zelo pozitivno sprejela in podprla, saj je bil na vseh predavanjih zelo velik poudarek na varnosti pri letenju z ULN, kar vsekakor vpliva na povečano varnostno zavest pilotov ULN. Upajmo, da se bodo podobna srečanja nadaljevala in da se jih bodo udeležili vsi preostali piloti in lastniki ULN, kar bo vsekakor dvignilo strokovno, varnostno in kulturno raven ljubiteljev ULN.

Besedilo in fotografiji:

Franci Novak

lS


----;ff

KRI L J(::_;:::J _

_

_

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

__ -

-

__ -

-

-

_

_

. . oO . .

A M E R I Č A N I

V

C

ERKLJAH

r--------------------------------------

! I I

THUNDfRBIRDS

, I

I I I

Indijanska legenda pravi, da je bil »thunderbird« ptič, ki je z gromom in bliskom vedno dosegel mir, kjerkoli se je pojavil Skupina ameriškega vojaškega letalstva je navdušila. Bolj v nedeljo v drugem nastopu, kot v soboto v prvem, kar preprosto da vedeti, da smo Slavenci neverjetno dobro letalsko izobražen narod. Prišli so v petek, 2B.junija, prav na dan, ko naj bi praznvali peto obletnico, odkar sta Kalan in Šuštar na Pohorje preletela z odvzeto jugo gazelo. Ob 13.25 je pristal prvi Thunderbird, številka ena, polkovnik Don Mumm. Za njim še preostalih sedem, pred tem so izvedli kratek programček, ki je že nakazoval, da prihajajo mojstri, ki se v Evropi bolj poredko pokažejo. Knam so prileteli iz nemškega Ramsteina, letališča, ki sa ga Frecce Tricolori tragično zaznamovali z nesrečo. Pred tem so nastopili na Nizozemskem, Belgiji in Danski, v dveh dneh opravili z nastopoma v Romuniji in Bolgariji ter si vzeli za nas kor š~ri dni časa . Šest letal v programu, dva na tleh, poleg tega še trije mogočni C-141 storlifterji, 150 vojakinj in

Thunderbirds No.1 je prvič pristal vSloveniii.

16

vojakov, ki se spoznajo na vse vrste letalske tehnike, povezane z F-16, stike z javnostjo, protokol, ozvočenje ipd. Verjetno so med njimi tudi gorderoberji, zagotovo pa mojstri scene, fotografije in snemalne tehnike. Vsi ~ ljudje in tehnika za šest nastopajočih, ki so bili prvi dan v črnih, drugi v svetlomodrih in tretji dan v rdečih kombinezonih. Po pristanku pa, ko so prileteli iz Nemčije, so iz sicer kor udobnih kabin izstopili brez kapljice potu in odvečnih gub tako na obrazih kot oblekah !

Skupino spremljajo trije orjaški (-141 storlifterji.

VCerklje so prišli med svoje vrstnike tako po le~h kot naletu: v povprečju 37 let in 2200 ur naleta. Se pa opazi razlika ': na prvi pogled. Vsi so atletskih postav, natrenirano vitki - brez grama odvečne teže. Verjetno je vse to pogojeno z razmišljanjem, da je bolje voziti s seboj kakšno galono kerozina več kot pa odvečno tolščo, ki zna biti pri obremenitvah do 9 g hudo v napoto. Thunderbirdsi le~jo z najnovejšo verzijo F-16C, ki se od predhodnih F-16A loči po večji moči in sodobnejši elektroniki. Sicer so Thunderbirdsi v svoji 43-letni zgodovini zamenjali kor nekaj letal. Najprej so leteli s shoo~ngstori, potem supersabri, zatem phantomi, potem ponovno s supersabri, pa Nortropovimi taloni in naposled sfjgh~ng falconi serije Ain zdaj C. Njihova letala so povsem enaka tis~m iz bojnih enot, takšnim, kot je pred časom poskusilo pristati v Portorožu. Nimajo le nosilcev za orožje, pač pa vse potrebne inštalacije za orožje, ločijo se le potem, da je v kokpitu štoparica in s~kalo, ki vklaplja dimno napravo nekje v izstopniku motorja. Njihov nedeljski petdesetminutni nastop je sobot-


Hitri in elegontni

nega zasenčil. Znjim so zaprli usta vsem kvazi poznavalcem, ki so v soboto blebetali neumnosti na račun letenja Američanov. leteli so zbito strnjeno, v prekrivanjih so bile razdalje manj kot poldrugi meter po navpični smeri, pokrivali pa so se tudi v ploskih razporedih. Njihova hitrast v nastopu je vsaj za petino, če ne celo za tretjino večja od hitrosti s katero letijo Italijani, Britanci in Francozi v njihovih vojaških akrobatskih skupinah, opremljenih s šolskimi letali. Zaradi velike hitrosti bojnega letala so v bistvu neprimerljivi z njimi, merijo se lahko le sskupinami kot so ameriški konkurenti iz mornariškega letalstva z F/18 ali pa tredovratnimi in večnimi konkurenti Rusi s skupinami z lovci Mig-29 ali Su-27. Zaradi vremena so leteli nižje kot sicer, kar je pomenilo večja oddaljevanja. Tako lupinga celotne skupine sploh nismo videli, zato pa nožev let solista, pri katerem ni bilo čisto jasno, kaj daje v tem položaju šestnajstici potreben vzgon. Seveda je delovanje skupine vezano na njihov neleteči, za opazovalce nevidni del. Dolgotrajne analize posnetkov takoj po zaključnem nastopu sodijo v njihovo obveznost. letenje snemajo najmanj s petimi kamerami. Njihov mož »No. 7« je tisti, ki se ga »bojijo«: ta jih nadzira, vodi in ocenjuje. Nič čudnega, če ga kličejO kar »šerif«. Sestavni del programa Thunderbirdsov so tipično

Poravnani v vrsto tudi no nebu. (Posnetki:T.Polenec)

ameriški ceremoniali, ki jih Slovenci kot Evropejci enostavno ne razumemo. Pri vsej stvari ne gre za nikakršno visoko sporočilnost, pač pa za cirkusantstvo v katerega spretno vpletejo tudi domače veljake. VCerkljah so bili to brežiški župan Jože Avšič. predsednica parlamentarnega odbora za obrambo Polonca Dobrajc, veteran iz osamosvojitvene vojne Bogo Šuštar ter vdova in sin pokojnega pilota Tonija Merlaka. Mislim, da bi omenjena skupina Thunderbirdsom ušla, če ne bi bila ujeta sredi letališča. Če bi Američani ob vseh stroških, ki jih imajo s takšnim nastopanjem, vnaprej poslali ~oveka, ki bi se pozanimal za šege in navade gostiteljev, bi tudi na tem področju zapustili ugleden vtis.

Četrta, namenjena samo najbolj posvečenim,

letalska predstava se je dogajala v ponedeljek ob njihovem odhodu. Pilot in vodja letalske kontrole na tej prireditvi, majar Zvonko Knaflič, je stvari doorganiziral do te mere, da so izbranci uživali v predstavi v kateri so poleg Thunderbirdsov sodelovali, sicer na kratko, še C-141, herkules, oba thunderbolta in F-16, ki sta priletela iz Aviana. Čeprav je kontrolni stolp v Cerkljah zelo ubog, je vseeno vzdržal nizek in nadvse hiter prelet Thunderbirda No}, kar je bila zadnja točka odhodnega programa. Pilot je tako še enkrat dokazal, da F-16 zlahka obrne nad cerkljanskim letališčem, kaj šele nad Slovenijo.

Tone Polenec

1> I"A STUDIO d.o.o.

Tomšičeva

4, tel. : 215-747

NAJNOVEJŠA TEHNOLOGIJA ZA ·'

RAZVIJANJE DIA FILMOV AGFA, FUJI, KODAK, ILFORD••• s KODAKOVO KONTROLO KVAllTETE IN PRVIM INFRA VARNOSTNIM SISTEMOM PRI NAS UOKVIRJANJE DlAPOzmvOV IZDELAVA DIA KOPIJ DIA PRESUKAVE IZ RAZUČNIH ORIGINALOV PROPAGANDNA FOTOORAFUA FOTOORAFUE AA, A5 E>lREKTNO IZ DlAPOzmvOV AU STARIH FOTOORAFU ARHIV DIAPOzmvov SLOVENUE

17


_----ff

KRI L --A>-:::-: -- - -- - ------ _.... - --- -- - -

-

D P LETALSKIH MODELARJE i----------------------------Staš Stankov;l, AK Novo mesto, nov; prvak

I I I I I I

,

Letošnje Državno prvenstvo najmlajših modelarjev v kategoriji prostoletečih modelov Alje potekalo v dveh delih. Prvo tekmovanje je bilo konec aprila na murskosoboškem letališču v Rakičanu, drugo tekmovanje pa konec junija na Lijaku pori Novi Gorici. Obeh tekmovanj se je udeležilo 64 tekmovalcev iz 6 klubov, ki so člani LZS. Po zaključenem tekmovanju no lijoku, potekalo je no razmočenem zemljišču in nekoliko slabši organizaciji, je komisijo seštela rezultate iz obeh tekmovanj in modelorji v najmlajši kategoriji so dobili novega prvaka za leto 1996. Državni prvak je postal Staš Stankovič iz Novega mesto, drugi je

TRETJI

bil Matjaž Humor iz KMT Šempeter, tretjo je bilo tekmovalka Manuela Kobilico iz AlC lesce. Vsi udeleženci tekmovanj so prejeli lepe nagrade organizatorja, najboljši po še pokole US. Rezultati: l . Staš Stankovič JAK Novo mesto/- 565 točk 2. MaBaž Humar jKMT Šempeter- 561 točk 3. Manuela Kobilico jAlC lesce)- 505 točk Moštveno: l. AK Novo mesto, 2. KMT Šempeter, 3. ALC Lesce

Tretjeuvrščena

Manuelo Kobilico

~;~;::.:~~~:""""

~~::~'~~~;:~" :.,~J~; " C'.

" "

.";:::' :',. , , ,

.':

Pripravil: Otokar Hluchy

P O KAL

ELA N A

Kranjski modelarski klub je že tretjič zelo uspešno pripravil mednarodno tekmovanje radijsko vodenih modelov kategorije F3J na letališču ALe v Lescah.Značil­ nosti tega tekmovanja so bile velika udeležba tekmovalcev iz tujine, izredna organizacija, velika podpora sponzorjev in odlični vremenski pogoji. V predtekmovanjih je nastopilo 53 tekmovalcev, ki so leteli po šestkrat, no podlagi peih najboljših rezultatov se je potem 12 tekmovalcev uvrstilo v »fly-off« - neposreden spopad za pokole. Zmagal je Mihal Wagner iz Češke, no drugo I treBe mesto po sto se uvrstilo njegovo rojaka Zdenek Nespe-

18

Najboljšo ekipo mladih modelarjev ima AK Novo mesto

choi in Jiri Tuma. Noš najboljšiu je bil Rojko Grčar no 12.mestu. Kljub temu, do odgovorni v US tekmovanja niso prijavili v mednorodni koledar FAI - CIAM, so prizadevni kranjski prirediteliii uspeli privabiti številne tekmovalce iz tujine. Našim tekmovalcem toko uspeva ohraniti stike z najboljšimi iz tujine.

Otokar Hluchy Organizator se ob tem zahvaljuje vsem sponzorjem, ki so Omogočili to letošnjo največjo slovensko letalsko modelarsko prireditev v Sloveniji: Komisiji za letalsko modelarstvo pri LZS, Slovenski vojski, Sitoprintu Rant iz Škofje Loke, Alpskemu letalskemu centru, Savi iz Kranja, JUMA -strojni opremi iz Škofje Loke, Kovinostrugarstvu Ivo Ropret iz Predvoro. Studiu Tržič. MI BO modelom iz Logatco, KAM d.o.o. iz Kranja in KAT d.o.o. iz Hotemaž.

. ',':


VRHUNSKA LETALA SVETA

Tupoljev Tu·160 "blackjack" Tupoljev Tu-160 "blackjack" še vedno ostaja majhna uganka, čeprav se je hladna vojna končala. Večino ne velike ljate" "blackjaclc. ov" si je prisvojila Ukrajina, kjer so bili pred razpadom sovjetskega kolosa nameščeni. Rusiji jih ni ostalo niti za polno eskadriIjo, kaj ,š ele polk. Tu-160 je danes najtežje bojno letalo na svetu in najzmogljivejši strateški bombnik konstrukcijskega biroja Tupoljev. Nekateri na Zahodu so pred časom celo zapisali: večja in boljša verzija 8-1 A ... !? odločili

so se v bivši Sovjetski zvezi za sodobno strateško bombniško letalo, se je K zdelo, da zanj ni prav dovolj dobro, Zanj so O

nič

določili

najboljše posadke, popolnoma so tudi posodobili in preuredili celo njihovo prvo bazo, Ta daljnosežna odločitev nikakor ni mogla predvideti kasnejšega razpada imperija, po katerem so Rusiji ostali samo štirje bombniki Tu-160, medtem ko je Ukrajina ponosen lastnik največje flote težkih bombnikov na svetu (če seveda ne upoštevamo ZDA), Ukrajinci imajo dandanašnji tako kar 18 bleščeče belih "blackjackov". Sam razvoj Tu-160 se je začel s silovito tekmo med projektom tega letala, znanim pod imenom Produkt 70, (pravzaprav samo nekoliko spremenjeno verzijo nadzvočnega potniškega letala Tu144), projektom Suhoja T-4/Su-100 in Mjasiščevim M-18. Na projekt Produkt 70 je močno vplival izvirni RockweIlov bombnik B-I A, govorili bi lahko celo o kopiji B-I , podobno kot naj

bi bil Su-24 kopija ameriškega F-111, ki je Američanom dolga leta povzročal silne težave. In kot so zatrdili takrat, je bila edina dobra stvar pri FIII v tem, da so ti "hudičevo neumni Rusi izdelali kopijo te nesreče!" Prav tako pa iz tistih ča­ sov izvira trditev, da je Tu-160 s svojo velikostjo in problemi, če so bili vsaj malo podobni tistim z B-1 , vzel Rusom zares veliko denarja ter jim povzročil vrsto težav. Prvi posnetek novega sovjetskega strateškega bombnika je opravil vohunski satelit 25 . novembra 1981 nad Letalskim raziskovalnim centrom Žukovski. Ker so takrat na podlagi podatkov zahodnih obveščevalnih agencij zmotno menili, da gre za bazo Ramenskoje, so ta projekt poimenovali "Ram-P". Z oznako "Ram" so Američani kodirali vse "skrivnostne" projekte letal Letalskega raziskovalnega centra Žukovski in ker sta bili oznaki Ram-I in Ram-O izpuščeni, se ne ve natančno, alije Tu-160 14., 15. ali 16. prototip iz

baze "Ramenskoje". Letalo Tu-160 na vohunskem posnetku je bilo parkirano med dvema Tu144, ki so ju predvidoma uporabljali za preizkušanje opreme in motorjev. Podatki o Tu-144 so bili dostopni in tako sta ti dve znani letali pomagali razvozljati vprašanja glede velikosti neznanega bombnika. Tri tedne kasneje, 19. decembra 1981 , je Tu160 "blackjack" prvič vzletel, letalo pa je upravljal preizkusni pilot Boris Veremej. Prvi preizkusni poleti "blackjacka" niso minili brez nezgod, Veremej je moral med drugim pristati z letalom brez izvlečenega nosnega kolesa, pogoGladke linije Tu-160 same po sebi govorijo o nadzvočnih zmogljivostih letala, kabina je pazljivo vklopljena v trup. Povsem bela barva spominja na nekatere že "upokojene" britanske povojne reakcijske bombnike, kot je bil na primer vulcan, ipd.


Tupoljev Tu-i60 "blackjack"

sto pa omenjajo, da so med preizkušanji izgubili eno od zgodnejših prototipnih letal. Na drugi strani luže so Američani, potem ko so bili izdatki za razvoj bombnika B-IA okleščeni, zasnovali precej cenejše in manj zapleteno bombniško letalo B-l B, ki ni bilo več namenjeno prodiranju z visoko nadzvočno hitrostjo na velikih višinah. Tupoljevega "blackjacka" sprva takEden od razvojnih Tu-160 iz Inštituta Žukovski tik potem, ko se je odlepil z vzletne steze na moskovski letalski prireditvi. Dobro so vidna dvosegmentna zakriIca in (na zunanjem delu krila) spuščeni krilci.

20

šne omejitve pač niso prizadele in bombnik je ohranil vse lastnosti, ki so jih načrtovali , torej je lahko prodiral z nadzvočno hitrostjo na velikih višinah ali pa z obzvočno hitrostjo na majhnih višinah ter podzvočno hitrostjo tik nad zemljiščem.

Prodori z velikimi hitrostmi nad ozemlje ZDA pa niso bili povsem brez pomena, saj se je njihova zračna obramba lahko branila le z lovcema tipov F-16 in F-15, ki sta oba s polnim bojnim tovorom na zunanjih nosilcih precej počasnejša od '~blackjacka" . ZDA namreč niso več imele protiletalskih raket zemlja-zrak dOfgega dosega. To dejstvo je teoretično olajševalo delo bombni-

Prototipna letala Tu-160 Inštituta Žukovski, namenjena razvoju in preizkušanju, sploh niso bila pobarvana. Tako se zlahka prepoznajo materiali, iz katerih je narejen posamezen del trupa in krmilnih povrsin, sprednji rob kril, nosni del ipd.

ku Tu-160, saj zaradi tega ni več potreboval tolikšne opreme za elektronske protiukrepe.

Proizvodnja "Blackjacka" so dejansko začeli proizvajati, še preden je bil razvoj tega bombnika povsem končan , in so ga razvijali pravzapravI še tudi na


proizvodni liniji. Tako prvi dobavljeni "blackjacki" splo h ni so ime li ne opreme in ne oblike, ki bi bi la e naka končn i standard n i. Prv i Tu-160 so se med seboj raz likova li po razpeti ni kril , vstop iščih zraka li motor in vgrajen i opremi . Vse operacije v bazi Priluki, kjer so bili nameščeni, je sprem lj a la ekipa strokovnjakov konstrukcijskega biroja Tupoljev in tovarne Kaza n, snemanje vse h vz letov in pristankov pa je bilo pri tem že kar rutinsko opravi lo. Avgusta 1988 so v bazi Kubinka tak rat nem u amer iškem u sekre tarj u za obrambo Franku Carlucciju pokazali " blackjacka" na tleh, še dva pa sta bazo preletela. Takrat so mu zatrd ili , da imajo zgrajenih enajst bombnikov Tu-160, vse ostalo pa je bilo zav ito v skrivnost, celo takratne sovjetske oznake tega letala ni so naved li . Javnosti so ga prv i č pr ik aza li v preletu nad bazo Tušino v avgustu 1989 na dnevu letalstva. Da gre resnično za letalo Tu-160, je potrdil pove ljnik strateškega le tal stva ge neralpo lkov nik Dejnejkin. Javnosti so povedali še ime vodje konstruktoske skupine V . Bliznjuka. Naslednje informacije o letalu so sporoč ili potem še ob koncu leta 1989. Bile so v zvez i z dvema rekordnima le toma štirinajstega " blackjacka" po vrsti, označenega preprosto s samo/jot 70-03, kar je pomenilo, da je bil o to tretje letalo, namenjeno preizkusom. Kljub tehničnim problemom, pomanjkanju nadomestnih de lov in ekonom skim omej it vam konec osemdesetih let v Sovjetski zvezi so v 184. težkem bombni škem polku v bazi Priluki vseeno oprav lj al i - sicer ne prav pogoste - lete z 18 bombniki Tu-160 "blackjack". Za šola nje in trenažo posadk so uporabljali kar dva Tu-134 z vgrajenim radarjem in av ioniko " blackjac ka". Razpad Sovjetske zveze je vseh 18 bomnikov . pri ča kalo v 184. težkem bombni škem polku v ukraj inski bazi Priluki . Ti bombniki so predstavljali velik kakovosten skok v primerjavi z zastare limi Tu-16 " blinder", ki so jih zamenj ali . Seveda jih je po razpadu ZSSR obdržala Ukrajina, Ru siji pa je ostalo, skupaj s prototipnimi leta li na tleh, 12 " blackjackov" v proizvodnih obrati h v Zaganu in bazi Žukovski . Štiri izde lane so namestili v bazo Enge ls v ruski regiji Saratov , ki je bila že od samega začetka načrtovana za najpomembnejšo bazo "blackjackov". V zad njem čas u je bilo s lišati nekatere nepotrjene vesti, da bi ukrajinsk i Tu-160 priš li pod ru ski nadzor, vendar

se zdi to, glede na politično razpo loženje, le precej prazno upanje .

oprem lj e na z računalni š ko nadzorovano vstopiščno rampo , ki uravnava udarni va l pri visokih nadzvočnih hitrostih .

Pogon Gibljiva krila

" Blackjacka" poganjajo štirje turboventilatorsk i moto rji z dodatnim zgorevanje m Kuznjecov NK-32 s po 245 kN potiska ob dodatnem zgorevanju. Predvidevajo, da so jih razvili iz motorjev, kakršni so poganjali nesrečno sovjetsko nadzvočo potniško letalo Tu-144. Motorj i zagotavljajo bombniku presenetljivo razmerje med potiskom in maso , še posebej za tako ogromn o letalo. Motorji so nameščeni po parih v gondo lah pod no tranji ma deloma kri l, med gondolami je v notranjosti trupa potre ben prostor za orožje, nameščen blizu te ž i šča samega letala. Vstopišča im ajo spremen lji v presek, vsaka od gondol motorjev je

Tako kot B-I B in nekaterim manjšim takt i č­ nim bombnikom , na primer F- I I 1, tornadu in Su-24, so tudi " blackjacku " vgrad ili gib lji va krila in s tem ugodi li sila nasprotujočim si zahtevam po visoki n adzvočn i hitrost i in upravljanju letala brez težav pri majhnih hitrost ih . Tako kot prejšnja sovjetska letala z g iblji vimi krili ima tudi Tu-160 pritrdišči gib lj iv ih delov kril namešče ni dovolj daleč od korenov kri l in precejšnja notranja fiksna dela kril. Kot kril uravnava pilot ročno, pri vzletu in pri stanku im ata krili pu šč i co 20°, pri kri žarjenju 35° in pri visoki nadzvoč ni hitrosti 65 °. " Blackjack" lahko leti ze lo dolgo z

Vrhunska letala sveta nadzvočno hitrostjo, za prodore na ve likih VtS Ina h pa je zanj znač iln a hitrost 1,9 macha. Na majhnih vi šinah prodira Tu-160 "blackjack" z obzvočno hitrostjo, medtem ko je z n ači ln a hitrost njegovega ekv iv ale nta v ZDA - B-I B - v takšnih nalogah podvzočna, razen na veliki višini , kjer doseže hitrost do 1,2 macha. Velikost Tu-160 in zaob ljen e površine omogočajo temu letalu sprav ilo precejšnje koli č ine gor iva v notranje rezervoarje, dolet pa mu po-

daljšajo še s prečrpavanjem gor iva v zrak u. 00let tega letala samo z gorivom v notra njih rezervoarjih je nad 14.000 km in bojni radij 7.300 km. "Blackjack" ima cev za oskrbovanje z goriv om na zgornjem delu nosu, z gorivom pa ga oskrbujeta leteči cisterni Iljušin 11-78 " midas" in Mjas i ščev 3M-2 "bison", ki sta oba danes v oborož itvi Rusije in Ukrajine. Tako Tu-160 kot B-I B im ata trup zaob ljeni h oblik, kar precej zmanjša radarsko sliko. Za

" blackjacka" pravijo, da so mu obliko spremenil i po prvih poletih prototipa, podaljšek korenov kril pa sploh izde lali iz kompozitnih materialov. Ni pa povsem znano, ali so Rusi pri grad nji tega bombnika uporab lj a li tudi materiale, ki absorbirajo radarske žarke in ali so letalo nasp lo h zasnova li kot radarsko slabo opazno ter temu podredili ce lotno njegovo strukturo. Ru si so snova li letala drugače in se niso toliko oziral i na slabo radarsko opaznost njihovih bojnih letal , razlogi za to pa so tako ekonomsk i kot v povsem drugačni filozofiji in pristopu v gradnj i letal. Čeprav je po obliki zasnovan tako kot B- I B, se Tu-160 od njega razlikuje v številnih podrobnosti h in im a nekaj povsem drugačnih aerod in amičnih rešitev. Notranji del zadnjega roba kril je dvosegmenten in lahko zavzema dva položaja. Tako je .to nekakšna vodoravna aerodinamič n a pregrada, vzporedna s središč nim delom letala, kadar ima povsem sk lenj e na krila. Tudi krmilne površine se ze lo razlikujejo od ti sti h pri B- l B; zgornj i del smernega stabili zato rj a je na primer

35 integralni gorivni rezervoar v desnem kriJu 36 štirisegmentno predkrilce, odprto 37 desna navigacijska lu č 38 desno krilo v povsem razklenjenem položaju (20°) 39 liksni del zadnjega ~oba desnega krila 40 desno krilce z odklonom navzdol 41 enosegmentno zakrilce z dvojnim precepom 42 desno krilo v povsem sklenjenem položaju (65°) 43 segment zakrilca na zadnjem robu notranjega dela krila v navpični legi pri povsem sklenjenem krilu 44 izstopišče ohlajevalnega zraka genera· torja 45 osrednji nosilec kril

Tehnični podatki: Razpetina povsem razprtih kril povsem sklenjenih kril Celotna dolžina Višina Mase: Največji tovor orožja Največja vzletna Zmogljivosti: Največja hitrost na veliki višini Največja višina Bojni radij (brez oskrbovanja z gorivom v zraku)

81

Delni presek: Tupoljev Tu·i60 "blackjack" nosna radarska kupola večnamenski pulz ni dopplerski navigaci· jski in napadalni radar izvlečena cev za oskrbovanje z gorivom v zraku 4 spravilo cevi 5 prostor za elektroniko v nosu

~ ~~~~~~~G~~e~~~a

46 osrednli trupni gorivni 47 vrata prostora za orožje, odprta 48 glavna noga podvozja, uvlečena

19

~;::::~~;;;;;;;;~~

20 21

8 smerni pedali in krmiina 9 zunanja video kamera lO pilolov kaiapulIni sedež K·36D

22 23 24 25 26 27 II 12 13 14 IS 16 17 18

vrala za kalapultiranje na strehi kabine kopilotov kalapultni sedež zgornJa komunikacijska antena oprema za elektronski boj (otenzivna in detenzivna) vrata za kalapultiranje nad sedežem oti· cirja orožnih sistemov katapultni sedež oficirja orožnih sistemov stransko okno pritrdiščelvrtišče nosne noge

28 29 30 31

32 33 34

luč

za pristajanje in vožnjo po stezi spodnja komunikacijska antena hidravlični valj za upravnjanje nosnega kolesa dvojno nosno kolo odstranjevalec vode/trdih delcev prostora za elektronsko opremo, levi in desni vstopna vrata za posadko navigacijske antene antena sistema za elektronske protiukrepe sprednji gorivni rezervoar v trupu sprednJe spravilo orožja virupu vrtljivi lanser manevrirne rakete AS·15 "kenI" (po šest na lanserju) desni vstopišči zraka v motor pritrdiščelv rti šče desnega gibljivega dela krila vzvod za premikanje gibljivega dela krila

49 pokrov spravila glavne noge podvozja 50 napadalne rakete AS·16 "kickback"

kratkega dosega (12 na lanserju) 51 pogonski mehanizem vrtljivega lanserja 52 zadnji prostor za orožje v trupu 53 antena v korenu smernega.stabilizatorja 54 spodnji, tiksni del smernega stabilizatorja 55 desno gibljivo višinsko krmilo 56 zgornji, gibljivi del smernega stabilizatorja/smerno krmilo 57 pri trdiščelvrti šč e smernega krmila 58 pritrdiščelv rtišče višinskega krmila 59 repni konus 60 repna radarska kupola 61 antena sistema za elektronske protiukrepe 62 repna navigacijska luč 63 anlena radarskega opozorilnika 64 vodniki slalične eleklrike 65 levo gibljivo višinsko krmilo 66 oprema za eleklronske protiukrepe 67 komunikacijska enlena 68 gorivni rezervoar v repnem delu trupa

69 zunanji vod sistema za upravljanje krmil· nih površin 70 gorivni rezervoar v srednjem delu trupa 71 izpušni šobi spremenljivega preseka 72 vodila za premikanje segmentov izpušne šobe 73 komora za dodatno zgorevanje 74 okvir za pritrdilev motorja 75 turbovenlilatorski motor tipa R 76 reduktor pomožnega motorja 77 zakrilce notranjega dela krila 78 koren zakrilc 79 vodila zakrilc 80 levo zakrilce v spuščenem položaju 81 levo krilo v povsem sklenjenem položaju 82 spuščeno krilce 83 tiksni del zadnjega roba krila

84 zaobljen konec krila

leva navigacijska luč segmenti levega predkrilca levo krilo v povsem razprtem položaju vodila za spuščanJe/dvigan/' e predkrilc antena radarskega opozori nika sprednji rob tiksnega dela krila odprtine za razbremenitev vsesanega zraka v vstopnem vodu 92 pr i trdi ščelvrtišče glavne noge podvozja 93 glavna noga podvozja, izvlečena 85 86 87 88 89 90 91

hidravlični valj za uvlačenje/ izvlačenJe glavne no~e 95 sklop šestih koles glavne noge 95 odvodnik mejne plasti zraka 97 pregrada za spreminjanje preseka vsto pišča zraka v motor 98 levi vslo p išči zraka v molor

94

55 ,70 m 33 ,75 m 54,00 m 12,80 m 16.330 kg 275.000 kg 1,88 macha 18.000 m 7.300 km


Višinski stabilizator Vi~i n s ka stabilizatorja sta pritrjena nad sredino smernega stabiliz atorja in sla povsem giblj ivi površ ini . Rabita hkrati za upravljanje leta la po v i ~ i m in nagibu Pri majhn ih hitrostih jima pri tem "pom agata ' kri lci na zunan jih delih obe h kril.

Repni smerni stabilizator Vrhnji del velikega smernega stabilizatorja je iz enega kosa in povsem gibljiv. Na p ribližno Irelji ni je aerodin amično i z boče n . v notranjosti pa so rob ce za pogon v;sinskih krmil. V $predn)em robu korena smernega stabiti zatorja pa je name~tena oprema za elektronske protiukrepe. Vse krmilne površine nadzorUje sistem za upravljanje letala fly-by"wire.

Tovor raket Na oba vrtljiva lanserja - ' vrtiljaka" pritrdijo po šest manDvrirnih rak et RK55 ali po 12 raket AS·16 "kickback" z jedrsko kon ico za uni čenj e nasprotni kove obram be . podobnih amer išklrn raketam vrste SRAM . Obicajno oborožijo -blackjacka " z rnesanim tovorom obeh omenjen ih vrst rake\. Za Tu -160 so predvideli tudi nadz vo čno mane vrimo raketo velikega dosega BL- lO (oznaka NATO: AS-X· 19), razvoj pa je zarad i gospodl'l.rski h te ža v zastal

------

Spravili oroija Tako kot B·' B ima ludi Tu· 160 dve spravi li orožja , namešceni v središč ­ nem del u trupa . V vsako lahko name· stijo vrtljivi la ns er raket ali spojke za pri1rditev prostopadnih bomb. Rakete se lansiraja navzdol - ven iz spravila, ~e preden se akti virajo njihovi motorji. Spravilo za orožje meri v dolžino 12.80 m. široko je 3.05 m ln globoko 3.80 m .

Krila Tu· 160 ima kratka , debela notranja dela kril, nan ju pa sla pritrjena vitka . lanka zunanja giblj iva dela. Premikanje gibljivih delov kril Je rOČno , pilota pa jih lahko prestavijata v tri položaje: v puM:ico 20 ' za vzlDt in pristanek. 35" za križarjenje in 65' za letenje z naJzvočno hit rostjo

Gorivo Večina goriva v leta lu j(! shranjena v velikem osred njem de lu kril. k o l ič ina pa zadostu je za 7.300 km doleta brez oskrbovanja z gorivom v zraku. Cev za oskrbo z gorivom v zraku Je nameŠČe­ na v nosu pred pi lotsko kab ino. Je uvlat lj iva . pokrivajo pa jo dVOJna. 'Iralica .

Navigacija GlavIIi navigacilski pripomoče k Je astroinercIjski sistom. povezan z avtomatsk im pilotom. Navigator ima kartog raf ski zaslon , ki nenehno kaze položaj lelala. Radar za sprem ljanje z em lj i š ča v nosu zagotavlja varno nizko letenje. t eprav zanesljivost ln zmoglji vost le naprave nista znani

Elektronski protiukrepi Seveda je ta veliki bombn ik dobro opremlJen z napravami za elektronske protiukrepe : sem sodij Osprej emniki in mOli lniki, namešče ni v izbo klem rep · nem delu. repnem konlJSu tn pod neprevodnimi okrovi v sprednjem robu odebeljenega dela krila. Vendar pa naj bi bila uči n kovitost teh sistemov skrom na

Barvni vzorec Floto "blackjackmi' so dokonča li v beli barvi. verjetno zarad i zašt ite pred je· drsk.im bteskom. V 184. težkem bomb· niškem polkU Letalskih sil Ukrajine (še v SND) so na obeh stran eh smernega stabilizatorja nosili rdečo zvezdo (prav lako na vrh u zunanjih. gibljivih delov kril) .

Priloga VRHUNSKA LETALA SVETA Priredil in dopolnil: BORIS KNIFIC © Aerospace Puhlishin g Ltd © Pi 101 Press Ltd © Orbis Publi ."h in g Ltd © DEFENSOR cl.o.o .. L.i uhljan a

Kokpit Pilotoma je na volja standa rdni analogni kokpit s š lev i l čnim i instrumenti. V njem ni katodnih zas lonov mti polprosojn ega e lektroopti čnega zas lona pred vetro bransk im sle klom , krm ilne palice pa so podobne kot v lovskih letalih . Roč i ce za plin so pomak nJene v desno z njimi pa upravlja 'l etinama kopilot.

Namestitev posadke Posadka 'Ulckjacka" šteje ~t iri može dva pilota in dva navlgatorj a na vz~­ red nih sedežih za pilotoma. Drugi navigator je ob i čaj no ofici r sistemov orat ja prvi pa skrbi za navigacijo med leten· jem. Vsi štirje t lani posadke sedijO na katapultnih sedežih Zvezda K·36 vrste n i č -nič .

-.

Pogon Dva para pogonskih motorjev sta v gondolah pod notranjim , neg ibljivim delom kri l. Motorji so turboventilatorski - - - _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ NK-32 (tip R), zasnovali in izdelali so jih pri Ku znjecovu. Razvili so lih sprva - ______ za Tu-22M '·backfir e". razvijejo pa po 245 kN potiska ob dodatnem zgorevanjU.

Glavno podvozje ___- - - - - -.-------Na vsaki od obeh nog glavnega pod· _______ vozje je sklop šestih - treh pa ro v ______koles . U vlač ijo se nazaj v ležiMe v _ _ _ sre di ščnem delu kri la med Irupo m in gondolam i molarjev. Vsak kolo ima premer 1,26 m in Je široko 0,425 m. Razmak med sklopoma ko les glavne noge je 5,4 m.

Tupoljev Tu·160 "blackjack" 184. težkega bombniškega polka L.etalskih sil Ukrajine, baza Priluki

-----

TV kamera V mehurjasti izboklini pod pilotsko kabi· no je nameštena na prej in navzdol usmeqena TV kamera. rab i pa za usm erjanje orožij . Meh urjasta izbokli na ima spredaj okno . sliko iz TV kame re pa dobiv a navigator/operater sistema orožja na TV zaslon v kokpitu. Vhod za posadko SliriCIanska posadk a se povzpne v kabino po leslv i skoz i sprav ilo nosne noge podVOZJ a

HRllA

Krilne površine Pri povs em razprtih krili h, puščica je 20" , delujejo dvosegm entna zakrilca povsem normalno, prek celega spred· njega roba zunanjega, giblj ivega dela pa se raztezajO predkril ca. Pred zakrilci so "prestrezala". ki se dvigajO v z rač ni tok in ga delno zad ržujejo ter tako povečujejo učinkovitost zakrilc. Krilci sta vgrajeni na zunanjem delu kril in rabita za upravljanje letala po nagibu

\

Kriina aerodinamična pregrada Kadar sta zunanja dela kril sklenjena v puščico 65" . zakrilca ne opravljajo obi čajne funkcije kot p ri razprtih krilih. Delno dvignjena pa predstav ljalo aero· d i nam i čno pregrado (ki preprečuje da bi se zračn i tok odtrgal).

/

. ,.,

Manevrirna raketa Glavno "blackja ckovo" orožje so manevrirne rake te RK-55. imenovane z oz nako NATO AS-15 "kent" Orožje je dolgo 8.09 m, tehta 1.700 kg, dolet te rakete pa je kar 3.000 km . Nosi tudi jed rsko bojno glavo z močjO 200 kI. Ruska oznaka RK izvira iz iz raza rake· ta krilataja: to orožj e sodi fl ekako v razred ameriških manevrirnih raket AGM ·86B . venda r naj ne bi bilo tako natančno .

Nosno kolo Te žka nosna noga podvozja se uv lači nazaj v sprav ilo za kabino posadke, oprem ljena pa je s parom ko les p re mera 1.08 m, Širokih 0,4 m.


povsem gibljiv (smerno krmilo) , medtem ko ima B-I B nepre mični smerni stabilizator s kon vencionalnim smernim krmilom. Predkrilca se raztezajo prek celotnega sprednjega roba zunanjega, gibljivega dela kril, dvosegmentna zakrilca pa zavzemajo dve tretjini zadnjega roba gibljivega dela kril. Sistem tly-by-wire naj bi bil digitalen, krmiina ročica pa podobna kot v lovskih letalih.

Kokpit kot

V

lovcih

Prav krmiina ročica kot v lovcih, ravno tako pa tudi krilca na zunanjih delih kril so dokaz večje gibčnosti " blackjacka" v primerjavi z zahodnimi strateškimi bombniki. Oba pilota imata tudi svoje štiri ročice za plin za vse štiri motorje, zahodni bombniki imajo običajno le skupne za oba pilota. To še bolj poudarja zasnovo pilotske kabine in kokpita, podobno lovskim. Štiričlanska posadka je med letom oblečena v zunanja protitežnostna oblačila, elitni status pilotov teh letal pa že na prvi pogled ustvarjajo črni usnjeni jopiči. Od lovskih letal se loči po vgrajenem zasilnem toaletnem prostoru in kuhalniku za hrano, "luksuznih" podrobnostih, ki ju na primer posadka v ameriškem B-I B ne premore. Instrumenti v kokpitu so docela konvencionalni , brez vsakega večfunkcijskega zaslona, celo brez elektrooptičnega polprosojnega zaslona HUD, danes tako običajnega v vsakem bojnem letalu. Štiričlansko posadko sestavljata dva pilota

in dva I\avigatorja, od njiju je eden v vlogi navigatorja/planerja, drugi pa navigator/oficir oboroženega sistema. V kabino se povzpnejo po lestvi skozi spravilo nosne noge podvozja. Vsi štirje sedijo na katapultnih sedežih Zvezda K-360M vrste nič-nič. Ti sedeži ne nudijo nikakršnega udobja, niso nastavljivi po višini , kar se še posebej pozna med utrujajočimi dolgotrajnimi poleti. Zaradi zaobljene oblike. trupa in čim manjšega čelnega upora je kokpit nameščen pred spravilom nosne noge podvozja, prehaja pa v nosni del. Nosni del je zašiljen in spominja na nosova obeh potniških letal z dvakratno hitrostjo zvoka concorde in Tu-144. Vetrobranska stekla so zaobljena in prehajajo v trup brez ostrih robov. Pod kokpitom je školjkasta izboklina, kot okno za nameriica 'bomb, dejansko pa je v njej video kamera (morda celo termovizijski ali pa infrardeči sistem za opazovanje - spremljanje sprednje polsfere). "Blackjackova" temeljna naprava za odkrivanje ciljev in namerjanje je močan radar v nosu , ki ima skoraj zagotovo ločena antenska sistema, enega za napadalni sistem, drugega pa za sledenje zemljišča. Radarska kupola je na moč podobna tistim, ki so jih nameščali v poznejše podverzije bombni ka Tu-22: Tu-22M-3 "backfiree". S pomočjo radarja lahko navigator opravlja tudi kartografske naloge, vendar uporabljajo za navigacijo zelo izpopolnjen astronavigacijski si-

Na tem posnetku "blackjacka " med vožnjo po stezi so dobro vidne zaobljene površine in neostri prehodi kril ter nosnega dela s kabino v trup. Na prvi pogled se zdi koren krila podaljšan, kar morda priča o dodatnem preoblikovanju v fazi razvoja bombnika. stem, ki podaja na navigatorjevo karto ze lo natančne podatke o položaju letala. Novi bombnik je prav tako opremljen z vsestranskim pasivnim in aktivnim sistemom za zgodnje opozarjanje. Kot pa trdijo, zagotovo ni tako izpopolnjen kot podoben sistem bombnika B-l B. Vzporedno z bombnikom Tu-160 so Rusi načrtovali tudi njegovo najmočnejše orožje, izstrelek zrak-zemlja AS-X-19 (po oznaki NATO) ali BL-lO. Raketa naj bi ime la kar 4.000 km dole ta, pa dve bojni glavi, vsako s svojim startnim motorjem, ki naj bi dosegli vsaka svoj cilj v medsebojni oddaljenosti do 100 km. Izstrelek so že začeli preizkušati , potem pa so razvoj novega orožja zaradi obupno slabih gospodarskih razmer prekinili. Tako so za oborožitev "blackjacka" os tali starejši manevrirni izstrelki na vrtljivem lanserju - vrtiljaku v dveh zaporedno nameščenih prostorih za orožje v trupu letala. Vsak od "vrtiljakov" nosi do šest manevrirnih raket RK-55 dolgega dosega, na Zahodu označenih s kodom AS-IS " kent", ali do 12 raket zrak-zemlja kratkega do-


Tupoljev Tu·i60 "blackjack"

Kaj naj bi predstavljala razpotegnjena obroba vzdolž sredine zadnjega dela trupa, je bolj stvar ugibanja. Morda je pod njo nameščena elektronska oprema, vsekakor pa je nekaj podobnega moč videti tudi na kasnejših verzijah sovjetskih bombnikov "bear". sega AS- 16 "k ickback", neuradno imenovanih tudi SRAMski (po Short Range Air Missile z rusko končnico -ski). Manevrirna raketa RK-55, s kakršno je oborožen tudi bombnik Tu-95MS "bear-H", ima domet do 3.000 km in nosi 200-kilotonsko bojno

glavo. Raketo AS-16 "kickback" bi najlaže primerjali z ameriško AGM-69 SRAM. Seveda lahko bombnik opremijo z "mešanim" tovorom orožij , na primer z 12 raketami AS-16 venem prostoru za orožje in šestimi AS-IS v drugem. Na vrtljiva lanserja - "vrtiljaka" prav tako lahko pripnejo ustrezen tovor prostopadnih bomb. S koncem hladne vojne so prenehali razm išlj ati o novi konvencionalni raketi za napade na mobilne takti čne cilje. Čeprav je predsednik Jelcin v januarju 1992 ukazal ustaviti proizvodnjo "blackjackov" kot enostranski izraz dobre volje, ki naj bi izpričeval

pripravljenost Rusije za zmanj ševanje arzenala strateškega orožja, se je to zgodi lo v času, ko je še računal, da bo letalski polk bombni kov v

Tu-160 "blackjack " je bistveno večji kot njegov zahodni ekvivalent, RockweIlov bombnik 8-18, po obliki pa sta si kar precej podobna. Ločita se sicer v številnih manjših podrobnostih, bistveno pa se razlikujeta po višini letenja in hitrosti, saj rusko letalo na veliki višin; doseže hitrost 1,88 macha, na manjši obzvočno hitrost, 8-18 pa prodira s podzvočno hitrostjo na majhnih višinah.


Vrhunska letala sveta

Nizek prelet z veliko hitrostjo (sklenjena krila pri Tu-160!) dveh trenutno zagotovo najimpresivnejših ruskih letal današnjega dne, "blackjacka " spredaj in Su-27 "flankerja " zadaj. "Flankerji" imajo tolikšen dolet, da lahko spremljajo bombnike v dolgih poletih.

ukrajinski bazi Pri luki ostal ruski. Ko pa je ta polk dobila Ukrajina in ga je torej izgubil, se je zače l o v Rusiji govoriti o obnovitvi proizvodnje Tu-160. Z novimi letali naj bi tako tudi Ruska federacija prišla do svojega polka strateških bombnikov zadnje generacije (ruske).

Nič ne bi bilo neverjetnega, če bi Ruse k ponovni proizvodnji "blackjackov" vzpodbudilo naročilo iz tujine. Nekaj manjše letalo, bombnik Tu-26 "backfire", so namreč že ponudili tujim kupcem, med drugim Libiji in Iranu. Ta možnost pa predstavlja za Zahod hudo skrb, saj je "blackjack" izredno zmogljivo letalo tako po doletu kot po možnosti prodiranja z veliko hitrostjo na majhni višini . Manj zaskrbljuj oče so možne civilne plati uporabe bomb nika Tu-160. Na letalskem salonu Le Bourget '91 so ga predstavili kot možnega nosilca vesoljskega plovila burlak (podobno, kot so Američani preizkušali plovilo

pegasus na bombniku nosilcu B-52). Burlak je uporabno vesoljsko plovilo, ki bi v polamo orbito lahko ponesla tovor 300 do 700 kg, v ekvatorialno orbito pa tovor 120 do 220 kg, potem ko bi ga do velike višine popeljalo kot nosilec konvencionalno letalo. večkrat

Pod repnim delom je vidna cela vrsta metalcev svetlobnih in radarskih vab. Pod vsakim temnim četverokotnikom so tri 50-milimetrske polnitve, skupaj torej kar 72. Imata pa tako ruski Tu-160 kot ameriški 8-18 podobne probleme z defenzivno avioniko.

29


,

",--~ "

~---~---~---~-----:>:::>.

o .z

i E

P

T U • V

1 4 4 S R A K U

.z

A B L

r----------------------------------- --I

I

, I I I I

Zaradi svoje podobnosti anglofrancoskemu concordu je sovjetsko nad zvočno potniško letalo Tu-144 v zahodnih medijih kaj kmalu dobilo ime »sovjetski concorde« ali »konkordski«. Skupaj s svojim zahodnim, bolj znanim in uspešnim soimenjakom predstavijo začetek obdobja, ko so letalski potniki glede na hitrost potovanja potrebovali manj kot en dan za pot okoli sveta. Zdi se, da tudi sicer pomeni pojav letal SST (ang. Super Sonic Transport) večjo prelomnico v zgodovini letalstva, kot je bil pojav prvih potniških reaktivcev v primerjavi s prejšnjimi bat nimi potniškimi letali. Kljub slavi je za Tu-144 značilna vrsta tehničnih težav in težko obdobje, ko je bilo celo umaknjeno iz prometa in zato že kar malo pozabljeno. Glede na vse to novica o njegovem reaktiviranju zveni prav presenetljivo. ZACETNO OBDOBJE Prvo javno objavo zamisli o sovjetskem nadzvoč­ nem potniškem letalu sega že v leto 1963, kasneje kot objavo concordo, in je nedvomno tudi del tedanje žolčne tekme med blokomo. Takoj ko je bilo znano približno obliko letalo in osnovni podatki, se je usul plaz sumničenj in razprav no račun Sovjetske zveze, ki do noj bi ukradla zasnovo in načrte zanj Zahodu. Do sedaj niso Rusi tega ne zanikali ne potrdili. Kakorkoli že, pri Aeroflotu so si z njim obetali revolucionarni prihranek časo potovanja. Sprva so predvidevali, do bo program stol trikrat toliko kot predtem najdražji program IL-62 in bo potreboval , direktno državno podporo, soj je predstavljal naj-

30

draŽji dotedanji ruski raziskovalni program. Njegov rezultat noj bi bilo vitko, zelo ošiljeno letalo z deltasto obliko krilo, izdelano pretežno iz lahkih zlitin, ki bi dosegalo hitrost 2,35 macho in bi lahko letelo 6500 km daleč, s 121 potniki no krovu. Konstruiranju je načeloval som A. N. Tupoljev, v istoimenskem konstrukcijskem biroju, posle po je že delil tudi s svojim sinom Aleksejem Andrejevičem Tupoljevim. Šef inženirjev je bil J. N. Kaštonov, za motorje po zadolžen N. D. Kuznecov. V začetku 1964 so naročili dvaprototipa za preizkuse v zraku in eno letalo za trdnostne preizkuse no tleh. Model letalo so predstavili tudi no pariškem salonu Le 80urget 65. Največjo vzletna maso bi bilo 130 t. Koj kmalu se je pokazalo, do bodo konstrukcijski problemi večji od prerdvidevanja in nekajkrat tolikšni kot pri drugih sovjetskih letalih. Za preizkušanje novih kril so uporabili Mig-21 in mu nadeli ime analog-144. Po spoznanjih, do katerih so prišli v letih 1964 do 1966 in meritvah v vetrovniku so se odločili za podobno brezrepo obliko, kot jo imo concorde. Tudi druge podrobnosti so spominjale no anglo-francoskega tekmeca. Med najbolj vidnimi razlikami je bilo enojno skupno ohišje motorjev pod krilom in trupom in krilo brez aerodinamičnega zvitjo. Stoko namestitvijo motorjev so menda zmanjšali upor za 9,9 %in dosegli ugodnejšo razporeditev tlako pod krili. A. N. Tupoljev je menil, do je s tem dobljen enak rezultat, kot go je dosegel Alfred Eggers iz Nose z navzdol obrnjenimi konci kril ... Angleško delegacijO, ki je bilo v tovorni Žukovski leto 1967, je tom videlo le eno letalo; povedali po so jim, do obstajata še dve izpopolnjeni letali, ki bosta vzleteli v začetku leto 1968. Vresnici je bil prvi polet Tu-144 (letalo s številko 68001) 31. decembra 1968 in je bil prvi polet kakega nadzvočnega potniškega letalo no svetu, in to dvo meseca pred konkurentom concordom. Prvi prototip je bil malo večji od concorda. Sprednji rob krilo je imel v tlorisu skoraj ravne prehode (ne zaobljene kot pri concordu) , s kotomo približno 76 0 in 57 0 ; prerez krilo je bil brez aerodinamič­ nega zvitjo, delta krilo samo po je po dolžini zajemalo celotno dolžino trupa, razen ostre konice

nosu in repne konice. Konstrukcijo trupa je sestavljalo 10 kovanih okvirjev, povezanih z množico vzdolžnikov. Oplata je bilo v glavnem iz aluminijevih zlitin, sprednji rob kril iz titana, območje okrog motorjev iz titana in jeklo, iz enakega materiala po tudi nosilci podvozja in sploh vsi trdnostno in toplotno najmočneje obremenjeni deli. Zadnji rob krilo so no vsaki strani tvorili po štirje skoraj kvadratni elevoni, ki sto jih krmilili dve pogonski enoti znotraj krilo. Trije ločeni hidravlični sistemi so bili izvedeni toko, do je v primeru okvare enega od njih vsak krmilil vsaj po en elevon no vsakem krilu. Tudi smerni rep je bil iz dveh delov. Zgornjo polovico sto krmilili dve pogonski enoti no desni strani in spodnjo polovico prav toko dve enoti no levi strani. Vse pogonske enote so bile med sebOj sistemsko ločene. Skorajda okrogel presek trupa je imel premer 3,4 m. No vsaki strani je bilo po 25 pravokotnih oken. spodnjo stran zadnjega delo trupa je bilo izdelano prav toko iz titana in jeklo. Notranji premer trupa je meril 3,05 m, v višino 2,16 m, dolžino potniške kabine po 26,5 m. 120 sedežev je bilo razporejenih v vrste po 3 in 2. Prtljažna prostora spredaj in zadaj sto bilo v višini tol potniške kabine, s pristopom skozi zunanjo vrata. No vsaki strani trupa so bilo po eno vstopno-izstopno vrata, zadaj po tudi dvo zasilno izhoda. Posadko je štelo 3 člane, pilota sto sedelo drug poleg drugega. Nas letala je bilo mogoče zaradi možnosti pregleda naprej pri vzletanju in pristajanju spustiti za 12 0 • Motorji prototipa so bili ločeni z gredljem v pare (prvotno v skupnem ohišju), spravokotnimi vstopišči, podobnimi kot pri ameriškem X8-70. Vstapišči sta se podaljševali v kar 23 mdolga vstopna kanala, izdelano iz titana, le pristopno vratca motorjev so bilo izdelano iz aluminijevih zlitin. Motorji so bili turboventilatorski -v nasprotju s concordom, ki imo običajne reaktivne -toda tudi brez zaviral nega sistema. Zanimivo glavno podvozje je imelo 12 parov koles (po 4 kal esa na treh fiksnih oseh na vsaki strani) in se je uvleklo naprej. Vsak voziček se je pred uvlečen jem v krila zavrtel za 1800 • Nosno podvozje je bilo podobno kot pri Tu-144.


-_----! -'

~---~ ---~ ---~- ----:>-::;/

Zaviralo je vseh 26 koles, glavno podvozje je imelo zaviraine plošče četverokotne oblike iz jekla na vseh oseh. Vzadnjem delu trupa je bilo tudi zaviral no padalo. Gorivo je bilo spravljeno v integralne rezeervoarje v krilih in trupu in se je pretakalo od nosa proti repu. Novejše verzije so imele tudi rezervoar v repu. Največja količina goriva je bila 87500 1. Kot je bilo že povedano, je bil prvi polet opravljen ob zadnjem svitu 31 . decembra 1968, ki je trajal 30 minut z ves čas spuščenim podvozjem, s preizkusnim analog-144 ob boku. Vsi štirje ~ani posadke so sedeli na katapultnih sedežih. Uporabljeni motorji naj bi po predvidevanjih vzdržali 1800 ur delovanja. Hitrost mach 1 je bila nato dosežena 5. junija 1969, torej štiri mesece pred concordom, hitrost mach 2 pa 26. maja 1970 šest mesecev pred concordom. Nekoliko kasneje so dosegli prvič tudi maksimalno hitrost mach 2,4, kar je tudi več od concorda. Javnosti je bil prvi prototip prvič predstavljen na Šeremetjevu 21. maja 1970.

Tu·144 je še vedno najhitrejše nod zvočno potniško letalo no svetu.

Vstopiščemo

so dodali tudi električno gretje proti zaledenitvi ter izboljšali razširljive izpušne šobe. Zaradi novega krila je bilo seveda spremenjeno tudi podvozje, ki se je sedaj uvlačilo v motorske gondole in ne več v krilo. Glavno podvozje je sestavljalo 8 kolesnih vozičkov (8 koles na vsaki od dveh osi) in je slonelo na kovanih okvirjih v ohišjih motorjev in se je uvleklo naprej. Med uvlečenjem se je vsaka stran najprej zasukala za 90° proti notranjosti in se nato uvlekla v termoizoiran prostor, ki je bil tudi hlajen. Tudi nosno podvozje se je uvleklo naprej in je imelo 6 pristajal nih luči (prej 4). Noge podvozja so tokrat izdelali tudi iz trdnejšega jekla. Največje aerodinamične izboljšave pa so omogočali novi dodani uvla~jivi kanar-

Tu·l44 z reg. št. (((P . 77110 no letalski razstavi v Parizu leto 1977

di (imenovani tudi »brki«), razpetine 6,1 m, nameščeni pod vrh trupa, tik za pilotsko kabino. Bili so skoraj pravokotne oblike, z dvodelnimi predkriIci in dvodelnimi za krilci. Odpirali so se do 90°, ob precejšnjem nagibu navzdol. Zelo so povečali vodljivost letala pri letenju z majhno hitrostjO, omogočali večji vzgon pri vzletu in skrajševali pot pristajanja. Katapuite so zamenjala masivno hidravlična vhodna vrata na levi strani nosu. Količina goriva je bila povečana na 118.7 50 1, prav tako je bila povečana hitrost pretakanja med rezervoarji. Do decembra 1972 je bilo po zahodnih virih izdelanih 8 serijskih letal.

USODNI NESRECIIN POSLEDICE Drugi prototip Tu-144, s številko 77102, je med pristajalnim manevrom 3. junija 1973 na pariški letalski razstavi doživel katastrofo. Tik pred pristankom se je v nejasnih okoliščinah letalo razletelo v zraku. Po nesreči so se vrstila razna ugibanja. Največkrat so omenjali kot vzrok neustreznost »brkov« ali verjetnost nepravilnega manevra pilota Kozlova, ki naj bi menda nepravilno reagiral ob nenadejanem bližnjem srečanju z nekim francoskim mirageom. Zadnjega Francozi niso nikoli zanikali. Filmski posnetek je pokazal, da se je letalo tik pred eksplozijo močno treslo, nikoli pa ni bilo objavljeno poročilo o vzrokih nesreče. Zatem so opravili le manjše spremembe, toda tudi

VEUKE PREDElAVE Drugi prototip je prvič vzletel verjetno leta 1971 (z oznako 68002), naslednje letalo - predsedijsko, z oznako 77101, pa spomladi 1973. Prav to je doživelo vrsto sprememb in dodelav na področju aerodinamike, zgradbe in sistemov. Dobilo je trup nove konstrukcije, izdelan iz drugačnih materialov, za 6,3 mdaljši od prejšnjega, s 34 okni na vsaki strani in dodanima dvema izhodomo tudi na zadnjem delu. Namestili so nova krila, podaljšana za 1,15 m, z aerodinamičnim zvinem in prav rahlo pobešenima koncerna. Tokrat so se tudi pogosteje poslužili sendvič konstrukcije, večino krmilnih površin pa so izdelali iz titanovih zlitin. Motorje so povsem ločili v dva para in po concordovem vzoru vstopišči rahlo nagnili postani.

31


",--tf " ,','" K R I L ------------------------_:'::,.' ,

Spušten nos tu poli evo od blizu

nadaljni rozvoj je bil upočasnjen . Govorilo se je o preveliki porobi gorivo in neustreznih motorjih. Kljub temu so Tu-144 26. decembro 1975 pričeli uporobijati za poskusni redni tovorni promet no progi Moskvo - Alma Ato. Noto je l. novembro 1977 pričel leteti tudi no redni potniški progi med obema mestoma. Toda uporobo so spremljale številne tehnične težave, med njimi preveliko porobo gorivo. Nadaljnjo usodo je verjetno zapečatila še eno katastrofo, ki se je zgodilo no enem poskusnih poletov (brez potnikov) pri Moskvi. Toko so l. junijo 1978 letalo vzeli iz prometa. Skupno so oprovili 102 poleta z do tedaj 13 izdelanimi letali, od tega je bilo 10 serijskih. Kljub neuspehu noj bi kasneje letalo še izpopolnjevali. Reultot noj bi bil Tu-144D, med drugim opremljen z novimi motorji, ki je 23. junijo 1979 no poskusnem poletu preletel 6.185 km dolgo progo med Moskvo in Hoborovskim v 3 uroh in

32

21 minutah. Svetovno javnost je noto ponovno slišalo za letalo malo pred olimpijskimi igromi v Moskvi leto 1980. Tedaj so Sovjeti želeli Tu-144 ponovno vkljUČiti v promet in so zato skušali v Veliki Britaniji kupiti elektronske regulatorje gorivo s pripadajOČimi sistemi za motorje NK-144. Toda britansko vlado je posel zavrnilo, ker je posumil o, do bodo toko izpo-polnjene motorje noto vgrodili tudi v bombnik Tu-26.

PO UPOKOJITVI PONOVNO VZRAK Zelo je presenetilo pred nedavnim objavljeno vest, do bo Tu-144 letel za Američane. No novo preplesko ni in izboljšani Tu-144LL (»leteČlloboro­ torij«) je bil predstavljen v Žukovskem 17. morCD 1996 in noj bi ponovno vzletel oprla. Gre za letalo Tu-144D z registracijo RA-77114, izdelano leto 1981, ki je letelo skupaj le 82 ur in 40 minut. Zadnjih 5 let je bilo shronjeno v skladišču .

Izboljšave so: novo avioniko, instalacijo ruske in ameriške testne opreme in zamenjavo motorjev z zmogljivejšimi, vrste Kuznecov NK-321 z dodatnim vbrizgavanjem gorivo, kakršne imo tudi Tu-160 blockjack. Tu-144LL bodo uporobljali naslednjih šest mesecev v Rusiji in z njim oprovili 32 poletov. To bo del ameriških roziskov za tehnologijo nove generocije nodzvočnih potniških letal (US High Speed (jvil Tronsport Progromrne) . Testironje bo obsegalo merjenje temperoture, pritiska, koeficienta uporo, koliČine hrupa v potniški kabini, ob hkrotnem opazovanju obnašanja komponent letalove zgrodbe. Prvih 10 miljonov USD so skupno prispevale rozlične ameriške družbe, med njimi Boeing, Generol Electric, McDonnell Douglas, Prott & Whitney in Rockwell. Vdrugi fazi noj bi letalo odletelo v Kalifornijo, kjer noj bi roziskovoli vplive nodzvočnih udornih volov no okolje, toda to je še stvor dogovoro. Tupoljev po bo polete izkoristil za rozvojno delo no svojem novem nodzovčnem potniškem letalu druge generocije Tu-244, s 300 400 sedeži. Projekt Tu-244 noj bi bil končan do leto 2010; letalo bi imelo dolet 9.300 km in hitrost 2 macho ter v nospro~u sTu-144 in concordom »minimolni vpliv no okolje«.

Pripravil: FRANC KAMBI(

Tu·144LL, reg. št. RA·77114 no predstavitvi 17. marco 1996 v Žukovskem pri Moskvi, z ameriško in rusko zastavo no repu.


" , - -~

KRILA>':) --- --- - - - - - - - - - -_..... --

- -- - -

D

MOR KAJ N A K UPOM S O N ČNIH r-----------------------------I

, I I I I

Vloga zaščitnih sončnih očal bi morala biti veliko več kot le modni ali estetski dodatek. Glavna naloga sončnih očal je zaščita očesa, organa za vid. Ščitila naj bi pred škodljivimi žarki, drobnimi prašnimi delci, ki jih veter raznaša naokoli, pred vetrom, ki draži oči, vzpodbuja solzenje in dodatno otežuje gledanje. tudi pred številnimi snovmi, ki povzročajo preobčutljivostna vnetja oči, se lahko vsaj delno zaščitimo z očali. Premočna svetloba draži oči in nas moti pri gledanju. Najveqe okvare povzroča na očesu tisti del spektra svetlobe, ki ga ne vidimo in ima valovno dolžino krajšo od vidne svetlobe in sicer med 286 in 400 nm. Gre za ultravijolično svetlobo (UV svetlobo) oz. UV žarke. Primarni vir UV svetlobe je sonce. Obstajajo še drugi viri, kot so. svetloba pri varjenju, ksenonske luči, oz. svetloba, ki jo sevajo neustrezno zaščiteni računalniki, drugi ekrani itd. Okvare na očeh povzroča tudi svetloba, ki ima valovno dolžino daljšo od vidne svetlobe. To je infrordeča svetloba (1 R). UV žarke delimo v tri skupine. UV( so žarki znajkrajšimi valovnimi dolžinami, ki se efektno filtrirajo v zemeljski ozonski plasti. Novejša spoznanja znanstvenikov govorijo o zmanjševanju ozonske plasti v ozraqu, ki ga povzroča sodoben način življenja (uporaba nekaterih kemičnih sredstev itd.). UVB svetloba je po valovni dolžini v sredini in je tisti del sončne energije, ki povzroča opekline na koži, snežno slepoto in se v očeh običajno zadrži v roženici, kar povzroča vne~a roženice (fotokeratitis). Del svetlobe, ki je očem najbolj nevaren in zato najbolj skrb vzbjajoč je UVA svetloba, ki povzroča fotokemične okvare v očesni leči, tako da ta sčasoma zamotni. Nastane siva mrena (solarna katarakto). Približno vsaka deseta siva mrena, ki joperirajo, je nastala zaradi izpostavljenosti UV sevanju. Številni strokovni ~anki povezujejo okvare rumene pege, solarno vnetje mrežnice ter motnjave v roženici z UV sevanjem. Vsem tem poškodbam oči zaradi UV sevanja se lahko izognemo, če nosimo očala z ustreznimi UV zaščitnimi

lečami. Zaščito pred UV potrebujejo zlasti tisti, ki opravljajo svoje delo ali prebijejo veliko časa na soncu. Ena-

ko velja za osebe, ki delajo v okoljih ssevalci UV žarkov. Nekatera zdravila ob interakciji ssončno svetlobo še povečajo občutljivost telesnih struktur za okvare. Kvalitetna zaščitna sončna očala so zelo koristna tudi v pogojih močnejšega bleščanja in pri svetlobnih kontrastih (svetlobnih prehodih) . Zaščita oči pred škodljivimi žarki, motečo svetlobo je potrebna ob vsakem letnem času, res pa bi bilo idealno, če bi leče, ki jih nosimo na očalih, prilagodili okoliščinam in posamezniku. Na kaj naj bomo pozorni pri izbiri materiala in leč za naša sončna očala? Glede materiala iz katerega so narejene leče za zaščitna sončna očala, so si vsi strokovnjaki edini, da plastične leče niso primerne zaradi akumuliranja svetlobe v njih in stem pretiranega segrevanja in ker nam ta material popoči oz. nam da neustrezno sliko. Priporočeno materiala sta steklo in polikarbonat. Prednosti steklenih leč sta jasna slika in dobro varovanje. Ustrezno obdelane steklene leče nas varujejo pred UV svetlobo kot tudi pred infrardečimi žarki. Leče iz stekla se ne opraskajo kot npr. plastične leče. Posebno obdelane steklene leče so odporne na udarce. Zaradi jasne slike so posebej primerne za tiste ljudi, ki tožijo zaradi hitre utrujenosti oči. Edina pomanjkljivost teh leč jesorazmerno velika teža. Leče iz polikarbonata so optično praktično popolne (vidljivost in zaščita pred škodljivimi žarki) in lahke. Njegova slabost je slabša odpornost proti praskam. Praviloma se tudi pri izbiri barve leč za očala ne bi smeli prepustiti svojemu občutku za lepo ali modi. Dokazano je, da ljudje različno vidimo različne barve in tako lahko v skrajnih primerih zaradi nepravilno izbrane barve leč ne vidimo ustrezno. Obstajajo različni testi za barvni vid, ki jih opravljajo specialisti oftalmologi in

nam lahko pripomorejo k pravilenjši odločitvi. Svetlost oz. zatemnjenost izbranih leč bi bilo idealno prilagoditi trenutni svetlobi in letnemu času. Vkolikor posedujem o le ena sončna očala je bolje izbrati očala z ne preveč zatemnjenimi lečami, kajti takšna ne bi mogli uporabljati v dneh z manj izrazito svetlobo. Izbrane leče morajo zadržati kompletno UV žarke ter del IR žarkov. Za vsakdanje delo, šport inopravljanje poklica pretežno na prostem, bi morali nositi zaščitna očala praktično ves čas aktivnosti in se za njih priporočajo svetlejše leče z absorbcijsko sposobnos~o med 35 in 40 %. Poleti, posebno ob vodi ali na plaŽi se priporočajo temnejše leče. Črne ali zelo temne leče niso priporo~jive ker se zenica adaptirana na te razmere in se kasneje brez leč ni sposobna odzvati na svetlobni stimulus. Zanimiva in koristna je uporaba fotokromatičnih leč, ki prilagajajo absorbcijo sorazmerno z jakos~o svetlobe. Kadar imamo opraviti z močno svetlobo in tudi odsevom na Visokogorskih smučiščih, pri jadranju na morju, so primerna očala sterm nimi ali zrcalnimi lečami, ki lahko zadržijo 80 do 90 %infrardečih žarkov. Tudi v megli si lahko nadenemo očala; prvič je tedaj v ozraqu veliko UV žarkov in drugič, ker posebne leče, ki so jih izpopolnili strokovnjaki NASE, poleg zaščite, omogočajo tudi boljšo vidljivost. Zaradi vsega zgoraj opisanega se je ob morebitnem nakupu sončnih očal najprej potrebno ozirati na kvaliteto, oz. nam mora biti ob nakupu jasno, čemu bomo očala uporabljali. Šele v drugem planu je cena, če želimo dobiti res kvaliteten izdelek. Znakupom nekvalitetnih sončnih očal, ki nimajo zaščitne funkcije, zenico močno razširimo in na široko odpremo pot škodljivim žarkom v ako.

asist. mag. Davorin Sevšek, dr. medicine, O{esna klinika Oliver Avsec, dr. medicine, O{esna klinika

33


_----!

KRI - --L-- - -A :---:) -------------- - _........ nadaljevanje s strani 14

kot drugi kronično bolan, in v nekaterih okoliščinah celo težka bolezen ne diskvalificira pilota, da ne bi bil sposoben. JM je pripravila zahteve oz. standarde in predpisala način aeromedicinskega pregleda, da bi se zadostilo tem zahtevam in da bi se dosegla letalska varnost, ki je sprejemljiva za družbo. Po zahtevah JAR je z medicinskega stališča letalec sposoben za letenje, če je umsko in telesno sposoben opravljati letalske dolžnosti na ravni, ki zahteva varno letenje pod vsemi pogoji ali celo bolje, in če je varno predpastaviti, da bo letalec ohranil te sposobnosti v času veljavnosti dovoljenja. Za varno letenje sta zlasti pomembna odličen vid in sluh. Letalec ne sme imeti bolezni, ki ga lahko nenadoma onespasobi za nadaljnji let. Niti ne sme imeti napredujoče bolezni, ki bi ga onesposobila kasneje, vendar v času trajonja dovoljenja. Ker temeljijo zaključki o aeromedicinski pripravljenosti na medicinskih ocenah, ki so do neke mere subjektivne in nenatančne, mora biti dokončna odločitev vedno na strani varnosti, kljub temu, da se lahko zdi ali celo je taka odločitev nepravična do pilota. Če letalec zboli v času veljavnosti dovoljenja, je dolžan to sporočiti Aeromedicinski sekciji uprave za zračno plovbo. nekatera medicinska stanja, ki so nezdružljiva z letenjem, lahko nastopijo neopazno, in ogrozijo varnost. Tako je npr. mejna hipertenzija, ki lahko postane manifestna, ali blaga kratkovidnost, ki pa več ne zadašča standardom. Zato mora biti pooblaščen zdravnik posebej pozoren na prve simptome in znake bolezni, tudi če so tako blagi, da ne zahtevajo zdravljenja ali hospitalizacije. Najbolj ogrožajo varnost akutne bolezni oli stanja, ki se razvijejo naglo. Tako npr. lahko pilot brez prejšnjega opozorila doživi napad ledvičnih kamnav z neznosno bolečino, kar mu onemogoči nadaljnje letenje, kljub temu, da je bil pilot z ledvičnimi kamni brez vsakih simptomov v času pregleda. Nevarni so tudi znaki, ki se razvijajo neopaženo, zlasti pri nevroloških oli psihiatričnih boleznih, in ki lahko vodijo do pogojno ustreznih odločitev. Te so osamične še lahko dopustne, več njih pa skupaj vodi v katastrofo.

NAČELA MEDICINSKEGA PREGLEDA LETALCEV Pregled zdrave asebe se zdi na prvi pogled enostaven. Včasih se zdi to delo celo jalovo, kajti najti je treba nekaj, česar ne pričakujemo. Vresnici pa

34

so obdobni pregledi letalcev težki in zahtevni. Pregled pa se lahko obrestuje, če se opravi skrbno, natančno in z zanimanjem. Letalec izgleda pri pregledu navadno zdrav, vendar nekoliko prestrašen, ker ga lahko velja izgube letalskega dovoljenja, če bi bila kaj narobe. Nervozen in napet letalec bo zato često skušal pokazati, da je popolnoma zdrav. Letalci so običajno res zdravi, saj gre za zdravstveno izbrano populacijo, ki zaradi poklica pazi na svoje zdravje bolj kot druga populacija. Vendar pa, če ima letalec kakšne fizične ali psihične probleme, jih bo skušal zavestno ali podzavestno potlačiti. Na ta način pa bo zdravnika zavajal s prave poti in odvračal od problema. To zdravniku bistveno otežuje odkrivanje zgodnjih znakov bolezni in zahteva od zdravnika posebno izkušenost in natančnost.

Pomembno je, da se pri medicinskem pregledu letalca spodbuja k odprtemu razgovoru z zdravnikom v zvezi z medicinskimi ali nemedicinskimi težavami, ki jih ima. Vendar pa se težko razvije običajni kontakt med zdravnikom in pacientom. Letalec namreč ni pacient in ni stimuliran, da bi zaupal zdravniku več, kot je potrebno zaradi predpisov. Brez zaupanja pa zdravnik pridobi bore malo podatkov o letalčevem zdravstvenem stanju, zlasti ker pilot pove zdravniku letisto, kar želi. Zato JM svetuje pooblaščenemu zdravniku, da

upošteva naslednje dejavnike: 1. Profesionalnost. Zdravnik mora izkazovati profesionalen odnos, ki ga piloti, sami kot profesionalci, cenijo. 2. Natančnost. Pomembno je pregledati vse organske sisteme in biti pozoren na vsa najmanjša odstopanja, ki lahko posredno nakazujejo, da lahko v bodoče pride do problemov. Dovolj natančno se je potrebno s pilotom pogovoriti o zaposlitvi ali o letalskih interesih, ker lahko ta informacija prav tako usmeri zdravnika na začetne znake bolezni. 3. Odprtost oziroma zaupljivost. Za vsako odstopanje kazalcev zdraVja od normale bi se moral zdravnik odkrito pogovoriti z letalcem, četudi ta odstopanja ne bi posegala v pridobitev letalskega dovoljenja. Torej, pilot mora imeti pooblaščenega zdravnika prvenstveno za zdravnika. Svetuje se, da se vsak tak izvid posreduje družinskemu zdravniku. 4. Letalsko znanje. Pooblaščeni zdravnik mora biti osebno zainteresiran v letalstvu. Delo, ki ga opravlja pri pregledih letalcev, ni dovolj za njegovo strokovno rast v letalski medicini, potreben je neposredni stik z letalstvom. Zdravnikovo zanimanje za letenje je najboljši način, da vzpostavi stik z letalci, poleg tega pa pridobi izkušnje razmerah in obremenitvah pri letenju.


_--O!

"..... .. ....,'," "' K R I L ---------------------------, ..

Kljub temu, da je dobro sodelovanje letalca in zdravnika bistveno, lahko povzroča zdravniku nevšečnosti, ker je zdravnik po eni strani dolžan ohraniti informacije zaupne, po drugi strani pa jih mora posredovati letalskim oblastem za izdajo letalskega dovoljenja. Do konflikta lahko pride, če delo zdravnik pri letalski družbi, ki nanj dodatno pritiska iz komercialnih razlogov. Nenazadnje je lahko pooblaščeni zdravnik tudi splošni zdravnik pilota. Kljub vsem konfliktom pa se je pomembno zavedati, da je pooblaščeni zdravnik pooblaščen od lokalnih letalskih oblasti, da ugotovi, če medicinsko stanje letalca zadošča standardom, in da letalec ve, kdaj naj kontaktira s pooblaščenim . zdravnikom. Pooblaščeni zdravnik torej ne more izdati zdravniškega spričevalo, ki ni vskladu z medicinskimi standardi niti ne more zadržati informacijo o letalski nesposobnosti letalca le zase oz. tega ne posredovati lokalnim letalskim oblastem: pooblaščeni zdravnik je torej le podaljšano roka letalskih oblosti. Vendar pa mora zdravnik ščititi svojo strokovno integriteto in osebno integriteto letalca ter se zavedati odgovornosti, ki zadevajo letalsko varnost. Podatki, ki se posredujejo letalskim oblastem, morajo ostati torej medicinsko zaupni, toko do so dostopni le pooblaščenim zdravnikom. Slednje je pomembno tudi zaradi integracije zdravstvene preventive no celotnem območju združenja letalskih oblosti v Evropi. Če bi letalec želel opraviti obdobni pregled pri pooblaščenem zdravniku drugje v Evropi, mora slednji dobiti podatke o prejšnjih pregledih letalca. Vprimeru patološkega izvida se lahko letalec posvetuje pri drugem zdravniku, izkušenem specio listu, ki po nima izkušenj iz letalske medicine.

Pričakovati je, da bo tak zdravnik imel praviloma bolj liberalno stališče o pomenu bolezni za nadaljnje letenje, kot bi jo imel pooblaščeni zdravnik. Posebej v primerih, ko ni učinkovite terapije in ni mogoče nič več storiti, bo večina zdravnikov skušalo pomiriti bolnika, da njegovo stanje ni tako slobo, kot izgleda. Vresnici imo lahko bolezen dobro prognozo, kar zadevo preživetje, vendar po ni kompatibilna z letenjem. Vteh primerih naj bi se pooblaščeni zdravnik posvetoval z referenčnim in izkušenim zdravnikom pri aeromedicinski sekciji letalskih oblosti. Dokončno odločitev o letalski sposobnosti naj bi pooblaščeni zdravnik posredovalietalcu no primeren način. Letalcu je potrebno osvetliti njegovo stanje iz medicinske in letalske strani, do razume svoj položaj zaradi lastne varnosti, hkrati po mu svetovati, ali obstajajo možnosti, da opravIjo letalske dolžnosti v omejenem obsegu, npr. kot drugi piloti. JM omogoča tudi odmike od standardov, ki v posebnih pogojih omogočajo izdajo zdravniškega spričevala. Ta skrb je namenjeno čim večji prilagodljivosti pri izdajanju letalskih dovoljenj. Letenje zahtevo neko stopnjo umske aktivnosti, dober vid, koordinacijo gibov, vendar po za pilota ni nujno, do je fizično popoln. Toko lahko posamezniki dobijo dovoljenje kljub nekaterim pomanjkljivostim. Npr. izkušenemu pilotu z dolgim stožem, ki je že prej imel nekoliko slabši vid, vendar vokviru standardov, se mu poslabša vid (tipično za starostne spremembe), vendar brez znakov naglega napredovanja. lo nj so kriteriji manj strogi, kot pri prvem pregledu. Pri nekaterih pomenjkljivostih lahko dobi pilot dovoljenje, da leti s kopilotom, ki nima omejitev. Vposebnih primerih

Spoštovani ! Ste že kdaj pomislili, da bi revijo KRILA ponudili tudi svojim prijateljem, znancem, se naročili nanjo, če še niste, z naročnino na revijo razveselili svojega otroka? Storite to še danes. KRILA so edina slovenska revija vkateri boste lahko našli prave podatke, novice in strokovne c1anke o letalstvu in letalski tehnologiji z vseh podrOčij in z vsega sveta, pa tudi z domačih travnatih letališč.

.. ----------------------------,

I NAROČILNICA

I

: Podpisani nepreklicno naročam revijo KRIlA, pošiljajte mi jo na naslov:

:

I I imein priimek - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - I I noifov - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - po!to- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - I I _________________ ___ _ IL podpis: ____________________________

I I I I I I I

~

mora pooblaščeni zdravnik opraviti medicinski preizkus letenja, bodisi no Simulatorju oli z letalom. Najčešče se to zgodi pri poškodbah ekstremitet, ki so potrebne za upravljanje letala. V tem primeru zdravnik preverja letalske sposobnosti pilota in se mora seveda spoznati no letenje. Vprimeru ugotovljene medicinske nesposobnosti letalca JM predvideva posebni postopek. Ugotovljeno nesposobnost je treba posebej utemeljiti. Če so potrebne nadaljnje preiskave, je prosilcu dovoljenja potrebno svetovati, kje naj jih opravi. Ne samo, do mu je potrebno odločitev pravočasno posredovati, ampak naj bi mu celo svetovali, kako naprej. Letalec se lahko na negativno odločitev pritoži in opravi dodatni pregled pri enem od specialistov, ki jih ima lokalna letalska oblast vevidenci. Redkeje je potreben konzilij več specialistov. Končno odločitev sprejme glavni (referenčni) pooblaščeni zdravnik. Če odločitev ni povsem vskladu z medicinskimi standardi in za letalca pa se vendarle ugotovi, da je sposoben, je potrebno o tem obvestiti JM. Viri: Flightcrew Medical Standards. JAR-FCL part 3 (Medical), 5. revizija, 1994 JM Manual of civil Aviation Medicine. ACJ JAR FCL Part 3 (Medical), 5. revizija, 1994

prof. dr. Vito Starc, Inštitut za fiziologijo Medicinske fakultete v Ljubljani *Pri nas smo prvič pripravili 60 urni osnovni tečaj letalske medicine v januarju 1996 v organizaciji Inštituta za fiziologija Medicinske fakltete v Ljubljani in Uprave RS za zračno plovbo. Tečaj je bil pripravljen po kriterijih JAA in z močno mednarodno udeležbo predavateljev. Te čaja se je udeležilo in ga opravi· lo 43 zdravnikov.

VBeogradu ie lani izšla kniiga Stoiana lovi(a »lugoslavensko padobranstvo 1926-1990«. Iziemno strokovno obdelana in opremliena z velikim številom dokumentarnih posnetkov bo kniiga predstavliala zanimivo čtivo za številne padalce in liubitelie padalstva v Sloveniii. Številni bivši in celo sedanii padalci se bodo v tei kniigi našli celo na fotografiiah. Napisana ie v cirilici. Vsi, ki iih kniiga zanima, io lahko naročiio vnašem uredništvu. 3S


_----ff

KRI L A:"'-:)

-

-

__ -

-

-

____ -

-

-

__ _

oo _

_

oo _

. . . . . . oO . .

TRAGEDIJA ))RUSKIH VITEZOV«

r---------------------------- -----

, I

I I I I

Vse pomembneiše svetovne tiskovne agenciie so 13. decembra 1995 poslale v svet vest, da so se dan preL 12. decembra, v . Vietnamu ob vračaniu z letalske prireditve LIMA '95, ki ie bila v Maleziii, zrušili triie 5u-27 znane ruske akrobatske skupine »Ruski vitezi« in da pogrešaio štiri pilote. Zaradi težko dostopnega terena so reševalci prišli do strmoglavlienih letal in ponesreče­ nih pilotov šele 23. decembra.

v času od 27. novembra do 12. decembra 1995 je ena najbolj znanih ruskih akrabatskih skupin, »Ruski vitezi«, gostovala na odmevni letalski prireditvi LIMA '95, ki jo organizirajo v Maleziji. V skupini je bilo transportno letalo Iljušin 11-76 kot spremstvo. Letala pripadajo Centru prikaza letalnih sposobnosti, imenovanem po znanem vojaškem pilotu Ivanu Kožedubu, ki je v sestavi 234. gardnega lovskega polka, imenovanega Proskurovskij. Domovanje imajo v bazi Kubinka pri Moskvi. Na prireditvi so »Ruski vitezi« leteli vsakodnevno in s svojim programom navduševai gledalce in strokovno občinstvo. »Ruski vitezi« so začeli z nastopanjem leta 1991, sestavlja pa jih šest letal. Letijo na Suhojevih Su-27, ki so sicer operativni, o čemer pričajo podtrupni in podkrilni nosilci za orožje, vendar so pobarvani v posebnem, atraktivnem vzorcu. Skupina je prvič nastopila na Zahodu leta 1993, ko so bili gos~e znanih »Rdečih puščic«. »Ruski vitezi« so navdušili stočnim in atraktivnim letenjem v skupini, blestel pa je tudi solist, ki je izvajal program, ko skupine zaradi preurejanja formacije ni bilo nad prizoriščem dogajanja. Eden najlepših manevrov »Ruskih vitezov« pa je bila prav gotovo figura, imenovana roža, ko so se med vertikalnim manevrom letala razšla in obenem odmetavala svetlobne vabe. Od takrat dalje so bili »Ruski vitezi« stalni in dobrodošli gos~e na vseh letalskih prireditvah po svetu.

36

Dvanajstega decembra ob petnajsti uri in sedeminpetdeset minut po moskovskem času so »Ruski vitezi« pod vodstvom IIjušina 76 vzleteli z letališča Langkavi in odleteli proti Vietnamu, kjer naj bi pristali v bazi Kamranh. Naslednji dan naj bi nadaljevali let proti domu. Let proti Kamranhu je potekal po vsem mednarodnih pravilih in povsem nemoteno. Letala so letela v formaciji klin. Ko je vodja formacije, bil je v letalu Iljušin 11-76, najavil približevanje Kamranhu, je vodja letenja na letališču aktiviral radiotehnična sredstva, ki olajšajO pristajanje. Obenem pa je vodjo formacije obvestil, da je na območju letališča slabo vreme in da močno dežuje. Na oddaljenosti 120 -130 kilometrov od letalske baze je skupina vzpostavila direktno vezo s posadko v stolpu. Obenem so dobili tudi novo poročilo o vremenu. Višina baze oblakov je bila samo 600 metrov, že na višini 150 - 200 metrov pa so bili oblaki stopnje 4. Vidljivost je bila 6 kilometrov. Med naletom na letališče je bila celotna skupina v oblakih, ker pa se vodilno letalo (11-76) ni v celoti držalo navodil vodje poletov na letališču, je ta ukazal prelet pristajaine steze in ponovitev pristajalnega manevra. Letala so bila v tistem trenutku 600 metrov visoko. Po obratu na desno, od letališča so bili oddaljeni 38 kilometrov, jim je vodja poletov ukazal, naj ohranijo višino 600 metrov, ki pa je bila pod minimalno dovoljeno višino leta za to območje. Vfazi četrtega zavoja, ob 6. uri 23 minut po moskovskem času, pa so trije Suhojevi Su-i 27, ki so se zaradi zavoja spustili pod mejo 600 metrov, trčili v 604 metrov visoko goro, od letališča Kamranh oddaljeno 25,S kilometra. Nekaj trenutkov pred trčenjem je navigator v 11-76

»Ruski vitezi«: mojor Aleksonder liacun, podpolkovnik Nikoloj Gre{onov, mojor Sergej Goni{ev, podpolkovnik Vlodimir Boženov, polkovnik Vlodimir Bosov, polkovnik Vlodimir Bukin, kopiton Kovolski in podpolkovnik Aleksonder Djotilov.

opazil nevarnost in poslal po etru sporočilo, naj se vsa letala takoj dvignejo in razpršijo, a je bilo že prepozno. Tragedija je bila neizogibna. Po nereči je 11-76 uspešno pristal v Kamranhu, preostala Su-27 pa sta odletela na letališče Fanrang, ki je od Kamranha oddaljeno 70 kilometrov. Zaradi slabega vremena in težko dostopnega terena so reševalci iz helikopterja opazili ponesrečena letala šele 16. decembra. Trupli dveh pilotov, podpolkovnikov Borisa Grigorjeva in Aleksandra Sirovoja, ki sta bila v dvosedem Su-27, so našli šele 20. decembra. Istega dne so našli še ostali dve trupli, podpolkovnika Nikolaja Kordjukova in podpolkovnika Nikolaja Grečanova, ko so reševalci našli ostanke drugega in tre~ega suhoja. Izkazalo se je, da se je s katapultnim sedežem poskušal rešiti le pilot v sprednji kabini dvoseda, saj so ga mrtvega našli visečega na drevesu, obešen pa je bil na vrveh svojega padala. Tako hude nesreče kakšne od akrobatskih skupin, ki jih sestavljajo najbolj izkušeni piloti, že dolgo ni bilo. Upamo lahko le, da to ne bo prekinilo nastopov »Ruskih vitezov«, ki so si povsod, kjer so nastopali, pridobili velike simpatije tako »konkurenčnih« letalskih akrobatskih skupin kot navdušenih gledalcev.

Pripravil: Marko Malec


,,- --1f

KRI ...... ___ .. - - - - ___ .. _ooLA>',') _oo .. _oo _oO

......

N o V I STR FRANCIJA STROJA

r----------------------------- --I I

, I I

I

MII lo 105 ie resen dvomotorni helikopter, ki mu tudi višina ne dela pretiranih preglavic Y veselje je , vsaj meni, če prav od blizu gledam, kako gre naše letalstvo naprej. Franci Stroj, podjetnik iz Dvorske vasi pri Begunjah, specialist za solarne ogrevalne sisteme prihaja drugič na naše strani samo zato, ker v njegovem prostornem in funkcionalno urejenem hangarju ni več samo Enstroma F28, pač pa veliko večji in močnejši MBB Bo lOS, petsedežni dvomotorni helikopter s turbinskima motorjema s po 420 KM. Franci Stroj ga je obnovljenega kupil v tovarni v MUnchnu, kjer računajo tudi s tem, da pomlod prinese več lastovk, ne samo ena. Zato je bila ceno, ki jo je Franci plačal za helikopter, na nek način promocijska, saj Nemci računajo tudi s tem, da bodo vse bodoče helikopterje te vrste, ki se bodo pojavili v naši bližini, servisirali prav pri Stroju v Dvorski vasi. Glede na to, da MBB Bo 105 ni Enstrom F28, je Stroj zposlil poklicnega pilota, ki je doslej deloval v Portorožu. Gospod Verce, takšna so mnenja o njem, je nadvse resen in študiozen ~ovek, kar naj bi pomenilo, da je Franci ubral pravo,varno in edino zdravo pot. Na krstno predstavitvenem ceremonialu se je

uglednih gostov kar trlo, od nadškofa in ljubljanskega metropolita dr.Alojzija Šuštarja do predstavnikov 15. letalske brigade SV, gorskih reševalcev, gasilcev in letalcev ALe. Tu je bil dr. Dimnik, ki je spletel niti do nakupa tega helikopterja, prav tako veleposlanik ZRN v Sloveniji. Tu je bil tudi gospod Žemva, ~ovek, ki se že kar nekaj časa zavzema za posebno reševalno službo, opremljeno s helikopterji. Gospod Milan Kučan je poslal pozdravno-opravičilni telegram, radovljiškega župana pa ni bilo. Bila pa sta predstavniko vasi in Krajevne skupnosti. Helikopter so registrirali v zadnji sekundi pred predstavitvijo. Slišimo, da danes že kar pridno leti. Znjim so delali na Kredarici in prav delo in oskrba gorskih postojank naj bi bilo nekokšno tržno področje Francija Stroja. Če govorim o delu in

Krst: šampaniec v roki Francijo Stroja. (Foto: T. Polenec)

oskrbi, mislim tudi na ogreval no posodabljanje Visokogorskih postojank, kar je domena lostnika helikopterja Bo 105. Je pa tako: Franci Stroj je znan inovator, prizadeven in vztrajen ~ovek. Prav v teh dneh mu dr. Dimnik urejuje prijavo patentov v Nemčiji. Zagotovo pa bo eno glavnih inovacij Francija Stroja, kako bo helikopter, ki ga ima, komercialno izrabil in z njim posloval tako, da ne bo delal izgube. Vso srečo ! Tako in drugače.

Tone Polenec No domačem dvorišču

37


-----~

KRI- -------L - --<---:::.: _......

- -- - - - - - - - - -

( D E PA R T U R E D C s C O N T R O L S Y S T E M ) A L I N A D % O R V O D H O D U

,

r------------------------------------------------------------

O)a:~ CD::E ~~

0>0

'<:t"'"

:l:Z ..

><5(1) .,~

'"

A""'9~

~8 :::E:~ :::E:~ ~~

..Ja: Nt Ol

I I

Na letališču Ljubljana se je potreba po računalniškem sistemu, ki bi avtomatsko obdeloval določe­ ne faze pri zemeljski oskrbi letala, pojavila že pred leti. Pri tem mislimo v glavnem na postopek za sprejem potnikov in prtljage na let ter balansiranje letal. Za to se v svetu uporablja izraz DeS, kar bi ožje pomenilo sistem za spremljanje in nadzor celotnih podatkov pri oskrbi letala v odhodu. Na Aerodromu Ljubljana uporabljamo Swissairjev Des sistem že od decembra 1993.

Letališča po svetu oziroma prevozniki v ta namen uporabljajo različne računalniške sisteme. Nekateri med njimi (Swissair, Lufthansa, British Airways .. .) so se spustili v lasten razvoj in izdelali svoje sisteme, ki so si sicer med seboj zelo podobni. Splošna smer razvoja naj bi šla v smeri združevanja oziroma poenotenja teh sistemov s ciljem poenostavitve postopkov, kor bi pomenilo tudi kvalitetnejšo storitev. Vletu 1993 so na Aerodromu Ljubljana potekale priprave za nakup računalniškega sistema, ki bi zadovoljil naše potrebe, to pa pomeni tudi, da omogoča delo za vse prevoznike, za katere opravljamo zemeljsko oskrbo. Odločili smo se za Swissairjev DCS sistem, podjetje se sicer danes imenuje Atraxis. Proti koncu leta 1993 smo pričeli s šalanjem osebja ter z inštalacijo strojne in programske opreme, l . decembra pa je sistem že začel operativno delovati. DCS je celovit in vsestranski sistem, ki avtomatsko obdeluje vsako podrobnost postopka za sprejem potnikov in prtljage na let ter balansiranje letal. Je izredno prilagodljiv in uporaben tako za večja kot tudi za manjša letališča. Centralni del je nameščen v ZUrichu, delovna postaja v Ljubljani, podatki pa tečejo »online« po SITA zvezah. Prav zoradi prenosa podatkov sa vnasi v sistem v največji možni

38

meri poenostavljeni, tem se znižajo komunikacijski stroški. Vcentrali vzdržujejo izredno obsežno bazo podatkovoprevoznikih in njihovih letalih, ki so podlaga vsem izračunom. Vprogramu je stalno na voljo zelo obsežno besedilo pomoči. Pomoč je lahko dostopna z enostavnim in logičnim ključem, pomensko občutljiva in navzkrižno povezana. Zajema vse postopke z računalnikom, prav tako pa tudi definicije in nekatera navodila za oskrbo, ki temeljijo na lATA priporočilih za oskrbo letal. Začetnikom oziroma uvajanju v delo je namenjen poseben simulator za prijavo na let. Kandidata na prijazen način vodi od prvega pritiska na računalniško tipko naprej, sproti preverja pridobljeno znanje ter brez pozitivnih rezultatov »ne dovoli« prehoda na višjo stopnjo. podatke zajema iz povsem neodvisnega testnega okolja, omogoča poljubne prekinitve in ponovitve. Najprej v programu za kreiranje letov oblikujemo lete oziroma verige letov, s čimer podamo tudi vse zahteve v zvezi z odpravo leta. Podatke o potnikih za določen let dobimo preko SITA zvez iz rezervacijskih sistemov prevoznikov, lahko jih vnaprej vtipkamo sami, sprejem pa lahko začnemo tudi brez njih. Sam postopek odprave leta je zasnovan na šestih stopnjah, kjer vsaka pomeni določeno fazo, v kateri se nahaja letalo pri oskrbi. Znotraj vsake stopnje so postavljena določena opravila in njihov vrstni red. Program obvešča osebje, kdaj morajo opraviti izvršni vnos v sistem, prav tako pa s hitro kontrolo skozi sistem nudi informacije o možnih težavah. Nekatera opravila so ročna, druga lahko izvede sistem samodejno in sicer ob času, ki se nanaša neposredno na planirani ali pričakovani odhod. Dokumentirana sporočila prihajajo na katerikoli tiskalnik, postavljen na lokalnem letališču ali kjerkoli po svetu.

Sprejem potnikov Pred začetkom sprejema potnikov lahko stevordesa pregleda prijavljene potnike za določen let, po potrebi vnese omejitve, dodatne zahteve ipd. Na ljubljanskem letališču let odpremo za prijavo dve uri pred planiranim odhodom. Po predložitvi letalske vozovnice stevordesa vtipka potnikovo ime. Če

A""'9~

je njegova rezervacija prenešena iz rezervacijskega sistema, takoj dobi informacije o njej ter vseh drugih zahtevah in potrebah potnika, ki so bile zavedene že ob rezervaciji. Vnasprotnem primeru podatke vnese sama. Potnik preda večjo prtljago na tehnico, zadrži samo ročno prtljago, ki jo nese s seboj v letalo. Stevordesa vtipka število kosov in težo prtljage, glede na to se na posebnem tiskalniku natisne ustrezno število prtljažnih privez kav. Privez ki so ošteviIčeni in označeni s črtno kodo. Številke privezkov dodeli sam program, omogoča pa tudi vnos številke že natisnjenega privezka. Program skozi ves postopek zelo natančno spremlja ter usklajuje potnika in njegove prtljažne privez ke, po potrebi izpisuje opozorila o neujemanju, tako da v največji možni meri zagotavlja, da sta potnik in prtljaga skupaj vkrcana na letalo. Stevordesa označi vsak kos prtljage in ga po tekočem traku pošlje v sortirnico. Sedež za potnika v letalu progam dodeli avtomatsko v skladu s pravili v bazičnem zapisu letala. Pri tem seveda upošteva tudi vpisane zahteve, t.j. sama kategorija potnika ali pa njegove posebne želje. Na voljo je več prikazov sedežev, mogoče so tudi spremembe. Na koncu se na tiskalniku natisne ustrezno število kuponov za vstop v letalo, tudi ti so opremljeni s črtno kodo. DCS nudi več tipov sprejema na let, odvisno od zahtev prevoznika in samega leta. Če potnik v istem dnevu potuje še naprej in ima potrjene re-

en

"Iii

C


K R I L

-

zervacije za vse naslednje linije (transfer), lahko potnika in prtljago sprejmemo do zadnje destinacije. Pogoj za to je opremljenost ostalih letališč z enim izmed DeS sistemov oziroma kompatibilnost rezervacijskih sistemov, če so le-ti različni. Tako opravljamo direktni sprejem potnikov npr. za ZUrich, kjer uporabljajo enak Swissairjev Des sistem, prav tako pa tudi za MUnchen in Frankfurt preko Lufthansinega Des sistema. Potniki s posebnimi zahtevami dobijo zaščiten status, ki se vzdržuje skozi ves postopek. Vto zaščito so vključeni posebni sedeži, pošiljanje sporočil ipd. Sistem upošteva tudi blokirane sedeže za potnike ali notovarjanje v potniški kabini, vgrajena nosila ipd. Po sprejemu potnika lahko prekličemo njegov sprejem v celoti ali tako, da dobi status »standby«. Ob vsaki transakciji sprejema na let se razpoložljivo število sedežev avtomatsko prilagodi. Sistem omogoča takojšnje in zanesljivo zbiran je ter prenos podatkov o številu in vrsti potnikov, ki jih potrebujejo tudi druge službe. Stalno je na voljo ažuriran in natančen spisek sprejema potnikov. Tehnično je možno, da potniški manifest pride na namembno letališče pred letalom in poenostavi postopke za sprejem v državo. Ko je letalo pripravljeno za odhod, se lahko prične vkrcanje potnikov. Stevardesa na izhodu ga nadzoruje tako, da kupone za vstop v letalo vstavlja v čitalec, ki je direktno vezan na DeS. Program preverja upravičenost do vstopa in vodi natančno evidenco. Sproti primerja stanje prej prijavljenih in sedaj vkrcanih potnikov, v primeru odstopanj podaja opozorila, takoj so na voljo točni podatki. S čitalcem črtne kode na prtljažnih privezkih v sortirnici lahko izvajamo vzporejanje potnika in prtljage (baggage reconcilation) .

Obremenitev in balansiranje letala Še pred začetkom naklada nja letala mora služba balansiranja izdelati navodilo, koliko in v kateri

- LJUBLJANA • ZURICH

Aerodrom Ljubljana -

prtljažnik letala naj se naloži prtljaga in tovor. Vta namen mora dobiti kolikor je mogoče točne podatke o vsem, kar se namerava naložiti to velja tako za potnike kakor za prtljago, tovor in gorivo. DeS nudi bistveno olajšanje dela pri tem planiranju obremenitve letala. Najprej je to izračun kapacitet, za ozkotrupna letala je prikazan v obliki teže in volumna tovora, za širokotrupna pa v obliki razpoložljivosti zabojnikov (ULD - Unit Load Device) ter teže in volumna prtljažnika. Izračun upošteva sprejem prtljage in tovora ter obremenitev v tranzitu. Ob vsakem vnosu sistem preverja in obvesti balanserja v primeru kršitve balansiran ja letala, prekoračene kapacitete oziroma večjega povečanja ali zmanjšanja vkrcane količine tovora. Za vsa potniška letala sistem nudi postopke avtomatske razporeditve obremenitve, seveda pa dovoljuje tudi ročne popravke. Za ozkotrupna letala sistem oceni težo in volumen obremenitve, za širokotrupna pa na logičen način najprej razvrsti palete in nato nadaljuje z razvrstitvijo zabojnikov. Pri tem pazi na lahek način natovarja nja in iztovarjanja ter dovoljene obremenitve tal, upošteva tudi idealno točko balansa. Preden planerju ponudi najboljšo rešitev, interno preizkusi veliko možnih kombinacij razporeditve. Plan obremenitve letala se natisne na določenem obrazcu, za širokotrupna letala vključuje celotno razporeditev z legami posameznega zabojnika znotraj prtljažnika. Vskladu s tem navodilom službe za balansiranje delavci na letališki ploščadi vkrcajo tovor in prtljago. Na letališki ploščadi delo neposredno nadzoruje in koordinira kontrolor oskrbovanja. Dodatna pozornost se posveča posebnim vrstam blaga, kot so nevarne snovi, živali, rastline itd. Za planiranje obremenitve in obvesHlo posadki sistem nudi možnost obveščanja o posebnem tovoru. Če vnesemo tudi lokaCijO za poseben tovor, sistem preveri možnost združljivosti tovora in obvesti balanserja o možnih težavah. Če določen poseben tovor spada med tiste, ki morajo biti vpisani na lATA obrazcu Notoc (Notification to eaptain), sistem agentu nudi vodnika, da bodo ti podatki praVilno vnešeni. DeS izdela Notoc obrazec, vključno z dodatnimi informacijami. Sistem lahko na osnovi sprejetih in pričakovanih potnikov ter predvidene teže izdela preliminarno listo obremenitve letala . Ob vsakem času lahko z direktnim vnosom preverimo trenutno situacijo balansiranja letala. Če sprememba vnosa tovora ali prtljage povzroči razporeditev, ki presega meje balansiran ja, se avtomatsko oblikuje opozorilo. Sistem uslužbenca opozori, če ni možno izdelati loadsheeta zaradi kršitev pri težah ali omejitve balansiranja. Včasu med krcanjem potnikov služba za balansiranje dobi točne

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

___ _

--~ ....,',' .' ,"... :.--

-

-

-

-

_oO ...

podatke o številu potnikov ter količini prtljage in tovora. Balanser lahko z direktnim vnosom vpiše katerokoli preureditev obremenjenosti, ki jo javi kontrolor oskrbovanja. Končna lista obremenitve je izdelana v standardni lATA obliki in vsebuje vse potrebne podatke o obremenitvi letala. Prav tako je mogoče ponavno odpreti let za nadaljno prijavo na let ali sprejem »standby« potnikov ter kasnejŠo izdelavo nove liste obremenitve. Listo obremenitve na koncu pregleda kapetan letala, ob ustrezni opremi letala obstaja tudi možnost računalniškega prenosa liste na letalo (Accars). Zaključek

Glede na zahteve v zračnem prometu sistem izdela in razpošlje razna sporočila, tako obvezna kot poljub na, npr. sporočilo o obremenitvi (LDM Load Message), sporočilo o transfernih potnikih (PTM - Passenger Transfer Message), sporočilo o potniškem servisu (PSM - Passenger Service Message), sporočilo o zasedenih sedežih (SOM Seat Occupied Message) itd. Sporočila pošilja v standardni lATA obliki, kjer je potrebno, pa jih tudi avtomatsko sprejema. Prav tako zagotavlja interna sporočila med posameznimi oddelki, združena z določenimi DeS postopki, pa tudi prostor za prosto oblikovane dodatne informacije. DeS nudi razne stopnje zavarovanja od zavarovanja sistema do varnosti leta. Kontrola potnikov na izhodu vzporeja stanje prijavljenih in vkrcan ih potnikov, preko kuponov za vstop v letalo in prtljažnih privez kov se natančno vzporejata potnik in njegova prtljaga, identifikacija je vgrajena v samo osnovo sistema. Program sploh ne izdela dokumentacije o obremenitvi, če so presežene maksimalne ali posebej določene teže ali če je razporeditev postavljena izven mej balansiranja. Možnost dostopa v sistem je določena s kodo uporabnika, ki je odvisna od obsega oziroma specifičnosti dela, pooblaščeni sistem kontrolira vse sistemske vnose, posebna varnostna tabela kontrolira rokovanje vsakega uporabnika na vsaki priključeni delovni postaji. Zmožnosti sistema so res velike. Poleg tega ga avtorji neprestano razvijajo in izboljšujejo, tako da zajame vse nove postopke prevoznikov in spremembe v hitro spreminjajočem se zračnem prometu. Na letališču Ljubljana je uvedba Des prav gotovo bistveno dvignila nivo in kvaliteto storitve tako potnikom kot prevoznikom in drugim poslovnim partnerjem.

Suzana Oomevšček in Robert Stevčevski; tehnologija zračnega prometa 39


_----;!f

KRI L A:--::)

. . . . _ _ oO . . _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ oO . . _oO . . . . . .

L-E-'-A-L-S-K-A

s - C - E - N - A Prvič

»Kačii

pastirii« iz Italiie

zadniič Posnetek prikazuje prvi in verjetno tudi zadnji skupni let trojke raziskovalnih letal ameriške vesoljske agencije NASA ER-2. Trojko letal je preletela »domačo« bazo in hangar vMoffet Fieldu v Kaliforniji in se odpravilo vobrate lockheed Skunk Works v Polmedoleju. Enega od trojke bodo preopremili z motorji GE Fl18, toko kot verzije teh letal, ki jih uporabljajo letalske sile ZDA, znamenite U-2. Drugo dvo noj bi mu sledilo kasneje. Govori po se, noj bi eno letalo od te trojke vrnili letalskim silam ZDA, do bo nadomestilo izgubljenega izvidniko U-2, ki je doživel nesrečo Ioni v Fairfoldu vVeliki Britaniji.

in

Konec junijo so v Italiji svečano obeležili podelitev certifikata italijanske letalske zbornice proizvajalcu malih helikopterjev Dragon Fly. Firmo je vlasti dvojčkov Angelo in Alfredo Castiglionija.

To je bil pomemben dogodek tudi vItaliji, kajti to noj bi bil vtej razviti industrijski in letalski državi šele četrti certifikat domačemu helikopterju, hkrati po so sosedje dobili novega proizvajalca. Doslej so vdelavnicah Dragon Flyja izdelali že štirinajst podobnih helikopterjev, no svečanosti po jih je letelo kar pet. Zanimivo je, do lahko leti kar v dveh kategorijah: med microlighti in med običajni­ mi helikopterji. .Prozen tehta 250 kg, zgrajen po je iz materialov kot so titan (okvir), stekleno vlakno (kabino) ipd. , poganja go novi zračno hlajeni

40

dvovoljni motor z maso nič več kot 54 kg. Lastnika Dragon Fly Helicopters , brata Costiglioni, sto vrsto let potovalo po svetu in proučevala neznano ljudstvo ter arheološko najdišča . Do zamisli za helikopter sto toko prišlo med svojimi raziskovalnimi potovanji, no katerih je uporabo helikopterja za pristop do odmaknjenih krajev kot naročeno. Vproizvodnjo in razvoj helikopterja sto brata doslej vložilo deset milijonov dolarjev lastnih sredstev. Helikopter sto imenovalo model 333, ker noj bi bilo trojko srečno številko vlatinskem svetu, tri trojke po noj bi nasploh pomenile popolnost. Ime dragonfly /kačji pastir/ se kar prilega majhnemu dvosedemu helikopterju, ki jih bodo začeli serijsko izdelovati. Potem ko so s petimi prototipnimi in štirimi predserijskimi helikopterji naleteli okoli 8500 ur, jim je uspelo odpraviti vse pomonkljivosti in slabosti. Za prodajo bo vItaliji skrbelo 11 distributerjev, še dvanajst po drugje po svetu. Novi helikopter je vsvet pospremilo M. Feda Coproni iz znamenite italijanske letalske družine Coproni: "V letalski zgodovini so braije (no primer Wright, Montgolfier. ..) vedno storili odločilne korake ... « ln kot pravijo Italijani, Angelo in Alfredo Costiglioni nista samo brata, temveč dvojčka ... !

••••••••••••••••••••

PC-9 tudi v sosednii Hrvaški Iz zanesljivih virov smo izvedeli, do je obrambno ministrstvo Hrvaške že sklenilo posel s švicarskim Pilotusom in kupilo štiri rabljene PC-9. To po noj bi bil le uvod vdobavo še nadaljnih 16 novih letal tega tipo. Vsklopu tega posla si Hrvaije prizadevajo oživiti proizvodnjo letal v mostarskem Sokolu, sicer v Bosanskohercegovski federaciji. Menda noj bi izdelovali nekatere dele oli sklope za Pilatusovo letalo. VSokolu po so že zasnovali ultra lahko letalo soko-2 in lahki helikopter lH-1.


-----~

KRI A>-:) __ - - __ - - - - - --_oO _ooL _oo ___ oO _oO . . . -

L·E·'·A·L·S·K·A Nova ponudba(e) Poliakom Eden vodilnih predstavnikov ameriškega proizvajalca Lockheed Martin, James Blackwell jr., je predstavil tri različne ponudbe za prodajo (najene) lovcev F-16 poljski vladi. Po eni od opcij naj bi Poljakom dobavili stare F-16A/B iz viškom Letalskih sil ZDA, zaračunali pa naj bi jim samo petletno vzdrževanje, trenažo in orožje. Druga opcija predvideva prenovitev F-16A/B, trena pa kar dobavo povsem novih F-16CjD block 50.

s •C• E• N• A

Lockheedov šef je Poljakom ponudil tudi dolgoročno sodelovanje in predlagal, naj bi 50 do

1OO %F-16 sestavili v obratih poljske letalske industrije. Pri Lockheed Martinu so ob tem potrdili tudi zanimanje Romunov za F-16A/B. Hkrati je James Blackwell jr. Poljakom ponudil tudi transportna letala. Po njegovem mnenju bi Poljakom ustrezala Lockheedova ponudba letala C-27 J, nove verzije transporterja italijanske Alenie 6222 z dvema Allisonovima turbopropelorskima motorjema in Dowttyjevima šestkrakima propelor-

jema, kakršne imajo vgrajeni tudi novi herculesi C-130J. Samo nekaj dni po obisku Lockheed Martinove delegacije na Poljskem so na pripotovali tudi predstavniki McDonnell Dauglasa s ponudbo po kateri bi posodili ali dali v najem Poljakom manjše število (12 do 15) F/ A-18 iz zalog Letalstva vojne mornarice in Korpusa marincev ZDA. Stem naj bi se, po njihovih besedah, Poljaki počasi navajali na zahodno tehnologijo in tako lažje sprejeli odločitev o novem poljskem lovcu za 21.stoletje.

•••• •• ••••••••••••••••••••••••••••••••• •• •• •••••••••••••••••••

Nadzvočni

letali v novih barvah

Podobro se je zgodilo z rusko inačico nadzvočnega potniškega letala Tupoljev Tu-144,

več o tem

pa govori poseben prispevek v tej številki naše revije.

Izdelovalec brezalkoholnih pijač Pepsi je za veliko propagandno kampanjo »Project Blue« najel France Airovo nadzvočno potniško letalo concorde. Letalo so skrivoma prepeljali v hangar na londonskem letališču 6atwick, ga pobarvali, potem pa prikazali javnosti. Celoten modri projekt bo veljal 330 milijonov funtov, medtem ko je ena najveličastnejših tiskovnih konferenc doslej veljala 8 milijonov funtov, samo 125.000 funtov je veljalo prebarvanje concorda. S»pepsi concordom« so od aprila naprej opravili vrsto propagandnih potovanj po Evropi in Bližnjem vzhodu. Po končani akciji bodo, seveda ponovno za 125.000 funtov, concorda spet pobarvali v prvotne barve Air Francea.

41


"

KRI L

..~

'::"")

_ _ . . . . . . . . . . . . . . . . . . _ _ _ . . . . _ _ oo _ _ oo _oo . . . . . . . .

L-E-T-A-L-S-K-A

s - c - E - N - A Finski horneti Vmesecu maju so opravili poskusne polete s prvim FIA-18C hornet, sestavljenim v obratih finskega letalskega proizvajalca Valmet. Hornet je vzletel na enourni polet, upravljal pa ga je McDonnell Dauglasov preizkusni pilot Dave Desmond. Valmet bo začel dobavljati hornete finskim letalskim silam v letošnjem septembru, skupaj 57 enosedov pa jim bodo dobavili do avgusta leta 2000.

Tudi Jak-130 v zraku

•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

Vpomladnih mesecih je vzletelo še drugo rusko šolsko rekacijsko letalo Jak-130, kandidat za novo šolsko letalo ruskih letalskih sil, s katerim bodo nadomestili češke L-39 albatros. Za preizkušanje letalnih zmogljivosti bodo izdelali štiri prototipna letala, še dva pa za preizkušanje trdnosti. Prvi let je trajal 35 minut; letalo je upravljal preizkusni pilot Aleksander Sinitsin, spremljal pa ga je Jak-40. Za zdaj poganjata letalo še Progresova turboventilatorska motorja DV-2, kasneje pa bodo letala opremljali z zmogljivejšimi motorji RD-2. Pri razvoju in proizvodnji Jakovljev sodeluje z italijanskim Aermacchijem, menda pa v tujini že vlada zanimanje za letalo. VRusiji naj bi po prvotnih načrtih kupili (za letalske sile) do 800 novih šolskih dvosedov, izbirali pa med letaloma Mig-AT in Jak-130.Vendarj je finančno stanje v tej državi trenutno tako slabo, da bodo naročilo verjetno skrčili na vsega 200 letal.

•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

_ - - - . - - ---:------

42

20-letnica PC-6 Avstriii

V

Sosedje so enega od dvanajstih PC-6/B2-H2 turboporter 3G-EK iz 4.1etalskega polka prebarvali v modro barvo (Blaue Liesi) in tako slovesno označili dvajsetletnico uporabe teh letal v avstrijski vojski. Turboporterje uporabljajo naši sosedje za vse mogoče, med drugim za metanje padalcev, kar so uspešno dokazovali med nedavnim Svetovnim vojaškim padalskim prvenstvom v Cerkljah ob Krki, ko so naši vojski posodili dve takšni letali. Avstrijska vojska jih uporablja tudi za vlečenje tarč pri urjenju protizračne obrambe. Leta 1984 so Avstrijci eno letalo sicer izgubili, vendar so ga dve leti kasneje nadomestili z novim in 4. letalski polk je v popolni sestavi.


KRIL

....f( .......::...'.

---------------------- -_.-.'

L·E·'·A·L·S·K·A

s • C • E. N • A Ruski trenažnik v zraku Spomladi je opravil krstni let novi ruski trenažnik Mig-AT. Vprvem letu, trajal je 35 minut, je poskusni pilot Tasajev dosegel z letalom hitrost 400 km/h. spremljali pa sta ga šolski dvosed L-39 albatros in dvosedi Mig-29UB. Po trditvah namestnika generalnega direktorja MAPO, Anatolija Belosveta, so doslej izdelali že deset od načtrovanih 15 pred proizvodnih letal. Drugo prototipno letalo se je pridružilo preizkušanjem v mesecu juniju, tretjega pa bodo namenili preizkušanjem trdnosti zgradbe.

Novo boino letalo novega proizvaial(a Po petih letih dela se je predstavila ameriška korporacija Stavatti iz Eagana v Minnesoti, sicer uradno ustanovljena v juliju 1994, kot konstruktor in prOizvajalec letal splošne kategorije in vojaških letal. Njihov razvojni dosežek je večnamensko enomotorno bojno letalo, projekt 26424, imenovano stalma. Zasnova letala naj bi bila končana, predproizvodni prototip pa izdelan do konca leta 1997. Letalo staima je oblikovano za velike manevrske sposobnosti pri obzvočnih hitrostih,

značilni zanj naj bi bili nizku operativni stroški ter slaba radarska opaznost. Zgradba naj bi bila pretežno iz kompozitnih materialov, krila bi bila gibljiva, opremljeno pa naj bi bilo s četvornim flyby-wire sistemom. Letalo bo poganjal turboventilatorski motor, doseglo naj bi hitrost nad machovim številom 2,4 na 10.500 min imelo največjo vzletno maso 20.870 kg. Dolgo bo 15,16 m, razpetina kril pri razklopljenih krilih do puščice 5 stopinj bo 17,45 m, pri sklopljenih krilih do puščice 75 stopinj pa 8,89 m. Oborožen bo z vgrajenim topom 20 mm in dvema do osmimi raketami zrakzrak ali skupaj do 9525 kg orožja na zunanjih nosilcih.

Hrvati, Srbi in Slovenci v Avianu Vameriški letalski bazi v Avianu so po nekajletnem premoru, zaradi balkanske vpojne, ponovno priredili veliko letalsko predstavo v počastitev ameriškega praznika državnosti. Ob predstavitvi večine ameriških bojnih letal je bila verjetno največja zanimivost sodelovanje držav bivše Jugoslavije. Tako so bili prisotni Srbi, ki so prileteli v Aviano z G-4 super galebom, spremljal pa ga je potniški Jak. Hrvatje so sodelovali z lovcem(a) Mig-21, piloti Slovenske vojske pa s Pilatusom P(-9. Zanesljivo je bilo to prvo srečanje vojaških letal teh držav na nevtralnme terenu, piloti pa so se med sebOj verjetno tudi poznali.

••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

Iranska bonanza Letalske sile Islamske republike Iran so dobile novo, doma izdelano lahko letalo. Gre za propelersko letalo z batnim motorjem, na moč podobno Beechovi bonanzi. Imanovali so ga parastou, kar naj bi po naše pomenilo lastovka.

L • E • ,

• A • L • S • K • A 43


-----;:(

KRI L Il:---;;)

-

-

_

. . _ _ oO . . . . _ _ _ _ oO _ _ oo _ _ _ oO . . . . . . . . . . . . . .

N a 9 r a d n I• n a I e Č a I• K R I L A z a I e I a I s k o n a •I • f o I o 9 r a f •I •I o

r e

V

•I • e I

I I

, I I I I

Spoštovani bralci ! Če smo vzačetku dvomili vuspešen odziv na naš natečai,

pa ie letalska sezona vpomladnih in teh prvih poletnih tednih prispevala k povečanemu odzivu. Svoie posnetke nam ie poslalo 12 fotografov, skupoi pa smo preieli nad 30 posnetkov. Dovoli dela za našo komisiiD, ki iD ie vodil Tone Polenec. Triie nagraieni bodo preieli nagrade sponzoriev natečaia: Dia Studia d.o.o. iz Liubliane, Diopte d.o.o (zastopnika Randolph) iz Liubliane in založbe Defensor d.o.o.

neh naše reviie ponuiamo možnost obiave naiuspeleiših letalskih posnetkov. Vvsaki številki reviie KRIlA bomo obiovili tri naiuspeleše posnetke, določila iih bo posebna komisiia, enega od teh treh posnetkov pa bomo izbrali za letalsko nai-fotografiio meseca.

Vemo, da Vas ie kar nekai, ki radi fotografirate letala (padalce, iadralne padalce, balone ipd.) in imate vrsto dobrih posnetkov, ogledali pa ste si iih samo Vi in morda še priiatelii. ldai Vam na stra-

Na natečai spreiemamo samo barvne diase (vse formate), ki moraio biti opremlieni znasledniimi podatki: -ime in priimek avtoria, -vrsta fotoaparata in obiektiva, po možnosti s podatki o času,zaslonki, filmu, skratka s čim več tehničnimi podatki; -vse posnetke bo pregledala komisiia vkateri bodo člani uredništva, glavni in odgovorni urednik reviie Tone Polenec in moister fotografiie Stane Klemenc -ob vsakem posnetku bomo navedli ime avtoria in

1. posnetek: Avtor: Ljubo Soksido -dijok, Skrilje, Dobravlje Film: Kodok Gold 100

Fotooporat: Practico SCA electronic Osvetlitev: somodejno Objektiv: Pentocon Practico 1: 1,8 fO 60 mm MC

Nai še enkrat ponovimo pogDie za udeležbo na natečaiu!

44

tehnične podatke ter kratek komentar komisiie za ocenievanie; -na natečaiu lahko sodeluieio vsi, torei amaterii in profeSionalci; -ob koncu leta bomo izbrali še nai-fotografiio leta (na naslovnici ali na celi notranii strani reviie v barvah), -poslane (nagraiene in nenagraiene) posnetke vam bomo vračali vsake tri mesece, zato ne pozabite natančnih podatkov in naslova.

la naiboliše smo pripravili nagrade, ki bodo v prvi vrsti fotografske in letalske, prispevali pa iih bodo sponzorii našega nagradnega natečaia (Dia Studio, Eurooptika , Defensor d.o.o. in drugi). Avtoriu letalske nai-fotografiie leta, izbrali iD bomo izmed nai- posnetkov meseca, bomo izročili tudi povečan (50 x 70), uokviriev nagraieni posnetek.


___ --;ff

~---~---~---~---,;~-:--:;)

...1

2. posnetek: Avtor: Oliver Stritar , Trbovlje Film: Kodok Gold 200 Fotoaparot: Yoshico J-mini Objektiv: Joshico 1: 3,5

3. posnetek: Avtor: Ivan Strmole, Celje Film: Konico VX 400 Fotooporat: Praktico PLC 3 Osvetlitev/Ä?os: 11/500

4S


''--;ff

,// .... ' K--_oo_oo R___Ioo .. ________ L lit'" ...... .......... ' ~ ",""

co

~

li lli

m

~

®

~

[;}

8'

1

:®~~~ ~fJ~,s 1

__ __ __ __ !i:: __ ~ __ ~__ ~ __0_1_

.~ ~ ~ ~

, •

- ••~I~~~

Bellov jetranger je nedvomno najbolj prepoznaven manjši helikopter v svetu, vendar se njegov proizvajalec, Bell Helicopter Textron, ni zadovoljil s tem. Sem ter tja je potrebno določeno stvar izboljšati še med njegovim vzponom in ne šele tik pred zatonom. Tako je nastal Bell 407, najsodobnejša izvedenka Bellovega modela 206 jetranger. Model 206 jetranger je nedvomno najuspešnejši komercialni helikopter, kar so jih kdajkoli izdelali. Bell pa je storil še korak naprej in izdelal še bolj izpopolnjen model helikopterja Bell 407, ki izhaja iz modela 206L-4 longranger. Novi model vključuje veliko sprememb in izboljšav, prav z njimi pa želijo ugoditi predvsem sedanjim uporabnikom jetrangerjev in longrangerjev, da storijo še korak dlje. Textronova družba Bell Helicopter za izdelavo komercialnih helikopterjev se je pred desetimi leti preselila v Mirabel blizu Quebeca v Kanadi, proizvodnja vojaških modelov pa je ostala v Forth Worthu v ameriškem Teksasu. Orvi proizvodni model v novih Bellovih proizvodnih obratih je bil prav model 206B jetranger, že dve leti kasneje pa so jih izdelali skupaj 100. Tovarna zaposluje približno 1800 delvcev, za lansko leto pa so dobili posebno priznanje kanadske vlade, saj so izvozili kar 95 odstotkov svoje proizvodnje. Bell izvaža v skupaj 60 držav v svetu in izdela letno okoli 45 odstotkov vseh komercialnih helikopterjev. Modelu 407 obetajo lepo prihodnost že zaradi dejstva, da je naslednik silno uspešnega in razširjenega modela 206. Stem novim modelom so se pri Bellu odrekli svoji trodicionalni zaščitni znamki,dvokrakemu glavnemu rotorju in ga nadomestili s tišjim štirikrakim ,ki poleg tega prispeva še k boljšim zmogljivostim. Model 206 je predstavljal celih trideset let glavni komercialni izvozni. helikpter, vse njegove prednosti, in še več, naj bi podedoval tudi model 407. To naj bi k nakupu privabilo prevsem tiste uporabnike jetrangerjev, ki

46

nameravajo svojo helikoptersko floto posodobiti in razširiti. Predvsem so pri Bellu izboljšali pogonske sisteme in tako povečali zanesljivost, s tem pa znižali tudi neposredne operativne stroške. Dodali so seveda še nekatere izboljšave, predvsem so izboljšali samo zgradbo helikopterja.

Udobie Štirikraki glavni rotor ponuja, kot smo že poudarili, manjši hrup in zmanjšuje vibracije, hkrati pa povečuje zmogljivosti. Kabina je nekoliko širša in ponuja več prostora tako pilotskemu osebju kot potnikom. Zasnovo modela 407 so predstavili že v januarju leta 1994, prvi prototip pa je bil v zraku samo 109 dni kasneje. Šlo je pravzaprav za helikpter, izdelan na osnovi modela 206-L4 z nekaterimi modifikacijami v zgradbi, značilnimi za model 407. Trup, hidravlične, električne in gorivne sisteme so izdelali v Mirabelu, nadzorne, rotorske in pogonske siteme pa v Forth Worthu. Prvi pravi model 407 je vzletel sredi lanskega leta, kupcem pa so ga prikazali na predstavitvi Mednarodnega helikopterskega združenja letos v februarju v Dallasu. Čeprav je že v redni proizvodnji, zaradi tega niso ustavili proizvodnje njegovega predhodnika, modela 206-L4. Bell bo odločitev preprosto prepustil trgu, vendar naj bi po njihovem

Proizvodnjo komercialnih helikopterjev Bello v kanadskem Mirobelu.

mnenju prodaja cenejšega modela 206-L4 ne vplivala na prodajno uspešnost novega modela 407. Pri izbiri pogonskega motorja se je Bell ponovno oprl na proizvajalca Allison Engine Company, ki je leta 1995 postal del Rolls Royco. Vezi med Bellom in Allisonom so trdne in dolge, še bolj pa jih je učvrstil novi allisonov turboosni motor model 250 za družini lahkih in srednjih helikopterjev. V model 407 vgrajujejo motor 250{47, torej verzijo motorja 250{40, kakršni poganjajo model 430. Motor razvije na osi kontinurianih 704 KM, pri vzletu 813 KM, omejenih na 674 KM na transmisiji. Do generalne revizije z motorjem opravijo 2250 ur, predhodniki tega motorja na primer le 1750 ur. Poleg tega ima model 407 vgrajen sistem, ki omogoča spremljanje delovanja motorja v celoti. Programska oprema omogoča samotestiranje vseh funkCij. Med kupci modela 206 je bila ena najpogostejših pripomb utesnjenost prostora v kabini. To pomankljivost so pri nasledniku odpravili in kabina je širša tudi kot pri zgodnejših verzijah modela 206 long ranger. Predvsem imajo več prostora trije potniki za pilotoma, kar 178 cm.


.···fI

KRI L 11(:: ..:::" ................. _--------_ .....

Bell ie pred mesecem vorganizaciji zastopnika Iskra Commerce Trgovina pripravil predstavitev modela 407 na Brniku.

približno 1,2 milijona dolarjev, proizvajalec pa obljublja najsodobnejšo helikoptersko tehnologjjo od kompozitnih materialov do digitalnega nadzora delovanja motorja, hkrati pa izjemne zmogljivosti tega plovila. Vanj so namestili sedem sedežev, ki ponujajo dovolj udobja, pri Bellu pan zatrjujejo, da je to največ sedežev v kateremkali helikopterju za ta denar. To pa so dejstva zaradi katerih si pri Bellu nadejajo prodajo modela 407 še tudi v prihodnjem tiso~etju.

Bell zagotavlja zanesljivost, ceneno vzdrževanje, veliko zanesljivost in ceno ure letenja 250 dolarjev. Pri zgradbi so se v večji meri kot pri prejšnjih modelih oprli na kompozitne materiale. Uporabili so jih pri zadnjem delu trupa, vratih in vseh kravnih materialih. Stem so helikopterju zmanjšali maso, hkrati pa odpravili možnost korozije. Vrata so ogljikovih materialov, zunanji del pa iz steklenih vlaken. Standardni rezervoar za garivo ima prostornino 477 1, možna pa je še namestitev dodatnega gorivnega rezervoarja s 76 litri. Osrednji gorivni rezervoar je iz dveh delov, izdelan pa iz gumi podobnega materiala. Dvojna gorivna črpalka potiska gorivo do črpalke motorja, hkrati pa skrbi, da je raven goriva v prednjem in zadnjem delu rezervoraja uravnotežena. Pri letenju z gospodarno hitrostjo 209 km/h doseže helikopter s standardno količino goriva 637 km na nizki višini in 712 km pri letenju na 1220 m. Kakpit je opremljen z LCD zasloni, kar izboljšuje pregled delovanja posameznih sklopov. Pri zaslonih so uporabili novo tehnologijo, ki ponuja širši vidni kot, hkrati pa sa izboljšali osvetljenost zaslonov. ln še na koncu: helikopter boste lahko kupili za

47


Izletnikova

turistična

agenciia in reviia KR LA

ponovno organizirata strokovno potovanje v london na obisk letalske razstave

FARNBOROUGH INTERNATIONAL Odhod: 5. september 1996 Program potovania: 1. dan, četrtek, 5. 9. 1996: ~ubljana - London Zbirališče potnikov ob 16.15 uri no letališču Brnik, odhod letalo Adria Airways ob 17.40 proti Londonu, pristanek ob 18.15 no letališču Heathrow (po lokalnem času), namestitev in prenočevanje. 2. dan, petek, 6. 9. 1996: Po zajtrku ogled znamenitosti britanske prestolnice z avtobusom pod vodstvom lokalnega vodnika, prosto v središču mesto, prenočevanje 3. dan, sobota 7. 9. 1996: Po zajtrku vožnjo z vlakom do razstavnega prostora v Farnboroughu, celodnevni ogled razstave, zvečer vrnitev v hotel,

Nudimo možnost plačilo: no ž.r.: Izletnik Celje, EE Turizem, Mariborsko 1, 3000 Celje 50700-601-12594 (Farnborough 96)

Rok prijave: 28. junij 1996. Po tem roku bomo sprejemali prijave samo v primeru prostih mest. Število mest no letalu je omejeno, zato pohitite s prijavami ! Najmanjše število prijav: 25 oseb !

PLAČiLO S ČEKI ALI PO DOGOVORU

Vprimeru bistvene spremembe v ceni letalskega prevoza oli hotelskih storitev si ITA pridržuje pravico ceno oranžmojo spremeniti. Vprimeru, do nam letalski prevoznik spremeni ure poletov, si pridržujemo pravico do spremembe časo odhoda in vrnitve.

Vštirih obrokih 1.obrok : 300 DEM ob prijavi (do 28. 6. 1996) 2.obrok : 300 DEM (do 20. 7. 1996) 3.obrok : 300 DEM (do 28. 8. 1996) 4.obrok: 150 DEM (do 20. 9. 1996)

2 - 8 September Vse dodatne informacije in prijave no

prenočevanje

4. dan, sobota, 8. 9. 1996 Po zajtrku transfer no letališče, polet letalo Adria airways ob 9.25 uri proti Ljubljani, prihod no Brnik ob 12.25 uri.

tel.: 063/ 21 533, fox.: 063/442 057

Izletnikova

Storitve: prevoz z letalom LjubljanaLondon-Ljubljano, letališke takse, prevoz letališče-hotel-Ietališče, vožnjo z vlakom do razstavnega prostora in nazaj, namestitev v hotelu (dvoposteljne sobe, TWC) no osnovi nOČitve z zajtrkom (3x), vstopnino za ogled letalske razstave, spremstvo našega vodnika, organizacijo potovanja. Cena aranžmaja : 1.050 DEM (v SIT po prodajnem podjetniškem tečaju Banke Celje no don plaČilo)

turistična

agendia Mariborska 1,

3000 Celie

FARNBOROUGH INTERNATIONAL

96

Kseniia Žgank in Mira VreeKo

Krila 4 1996  

Revija Krila, številka 4, letnik 1996