Page 1

K

I


_----;!f

KRI L A :---:;)

- -----------------------_......

UREDNIKOVA

BESEDA

r-------------------

SPOŠTOVANII

Kaj se dogaja? Sezoni in vremenu primerno. Tisti del našega letalstva, ki je v poslu je v odločilnem delu sezone. To velja za prav vse: Adrio Airways, SMELT Air, Solinair, Kondorair in ostale, ki letijo komercialno-potniško. Kako je z lažjim letalstvom, pa vemo. Sezona se je prevesila v svoj najvarnejši del. Če bodo do prihodnjega marca ob pomoči Uprave preanalizirali letos storjene napake, bo to normalno. Če se bodo osredotočili na pomembne podrobnosti, ki so botrovale smrtnim žrtvam letošnje sezone, bo to korak, ki ga pričakujemo. Uprava in letalska inšpekcija namreč držita karte v rokah. Prav hvalevredno: na začetku sezone načrtuje evropsko predstavništvo Piperja skupaj z našo Upravo za zračno plovbo tedenski seminar, namenjen obnovi znanj pri vzdrževanju letal te ameriške tovarne. Kot vemo, leti pri nas kakih 50 letal te ameriške tovarne. Prevladujejo cubi, sledijo tomahawki... Oseminarju vas bo skupaj z UZP RS obvestil gospod Klinar, ki prevzema uradno zastopstvo za to ameriško tovarno (cenejši rezervni deli so obljubljeni), veni prihodnjih številk pa bomo objavili tudi razpis. Na obisku smo imeli predstavnike Kraljevskega nizozemskega letalstva. Otem več na notranjih straneh. Prav škoda je, da Ministrstvo za obrambo ni izkoristilo priložnosti in vsaj venem dopoldnevu obiska letečih Holandcev odprlo vrata do svoje letalske ploščadi. Ščepec organizacijskega napora, morda kakšen zvočnik in imeli bi tudi predstavo za laike, ki so na uredništvo in nas kot posameznike še v poznih večernih urah naslavlja li vprašanja, če se le da priti malo bliže ... Nič ni zamujenega, vse to je moč, če bosta volja in potreba, storiti kdaj drugič. Ta številka je na nek način izredna. Že vnaprej smo jo načrtovali kot nekakšen magazin najpomembnejšega, kar se je dogajalo na letalskih področjih izven naših meja. Računali pa smo na primernejše vreme, ki naj bi v oktobru ali novembru omogočilo prve lete UL motorno-jadralnega letala sinus, ki je nastalo v letalski delavnici Pavla Potočnika v Gorjah pri Bledu in hangarju pri Ajdovščini, kjer je motorno komponento vgradil Ivo Boscarol. Čeprav vreme nagaja, se dogodka veselim, vendar prehajamo v čas, ko se o lepem in za preizkuse primernem vremenu težko pametno pogovarjamo. Ker namigujem na to letalo kar predolgo, vam bomo v naslednji številki Kril, ki bo, trdno upam, pozno decembrska, to letalo predstavili. Če ne drugače vsaj v tehničnem, slikovnem in konceptualnem delu, o letenju pa, če se letos ne bo izšlo, kdaj drugič. VKranju, 19. novembra 1996 Urednik Tone Polenec 2


",,-~

~---~---~---~---!(~,:::::-:

,~--tf

KRI L

<>;;)

-------------------------~' Izdajatelia:

Letalsko zvezo Slovenije in Oefensor d.o.o. Zaloinik:

Oefensor d.o.o. Za zaloiniški program:

Oarko Petelin Odgovorni urednik zaloibe:

Miroslav Ulčar

UREDNIKOVA BESEDA

2

EVROPSKI IN AMERiŠKI JURiŠNIK PRIHODNOSTI

4

----------------------------------------------------------- - --~

--------------------------------------------------------------~

SU-37, RUSKA TV ZVEZDA Z USMERJENIM POTISKOM

12

LETEČi HOLANDCI V SLOVENIJI

16

POSTER - PRILOGA AERMACCHI M.B. 326

19

SISTEMI ZA USMERJANJE POTISKA

31

FARNBOROUGH INTERNATIONAL '96 - RAZGLEDNICE IZ OZADJA

34

STARI ZNANEC DC-9

40

FOTO NATEČAJ

44

SUPER VELIKANI

46

---------------- - -- - -------------------- -- --------------- -- - -- ~

--------------------------------------------------------------~

Izdajateljski svet:

PS LZS, Lepi pot 6, Ljubljano Revijo sofinancirata Ministrstvo za kulturo in Ministrstvo za šolstvo in šport RSlovenije

--------------------- - --------------------- - -------------- - - -- ~

Strokovni svet revije:

--------------------------------------------------------------~

Jože Brodar, Andrej Grebenšek, Bojan Jeras, Boris Knific, Oanijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, lojze Žumer

--------------------------------------------------------------~

Glavni in odgovorni urednik:

Tone Polenec Pomočnik

urednika:

Boris Knific

----------------- ----- --------------- --------- - - -------- ------ ~

--------------------------------------------------------------~

Oblikovna zasnova:

Zdravko Popič Tehnična

ureditev:

----------------------------------------- -- -------------------~

TiM Grafična

priprava in tisk:

Tiskarno Mladinsko knjigo, d.d. Naslov uredništva:

Oefensor d.o.o.. KRILA, PoduMka c. 148, 1000 Ljubljano tel.: 061 159 22 OO in 061 159 20 28, fox: 061 159 07 56 Tajnica uredništva:

Mateja Polonc Žiro račun:

Spoštovani ! Ste že kdo; pomislili, da bi revi;o KRILA ponudili tudi svo;im pri;atel;em, znancem, se naročili nan;o, če še niste, z naročnino na revi;o razveselili svo;ega otroka? Storite to še danes. KRILA so edina slovenska revi;a vkateri boste lahko našli prave podatke, novice in strokovne članke o letalstvu in letalski tehnologi;i z vseh področi; in z vsega sveta, pa tudi z domačih travnatih letališč.

51000 -603 -56400 Oefensor d.o.o. (za KRILA)

I NAROČILNICA

Oglasno trienje:

: Podpisani nepreklicno naro(am revi;o KRILA, pošil;a;te mi ;0 na naslov:

tel.:0611592200 (eno posamezne številke 490 SIT (za tujino 5 usa), polletno naročnino 1800 SIT (za tujino 40 US O) . Odpovedi naročnine sprejemamo samo za polletje! Nenaročenih fotografij in tekstov ne vračamo! Orbis Publishing Ltd © Pilot Press Ltd © Aerospace Publishing © za RSlovenijo: Oefensor d.o.o. ©

I I im. in priimek - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -I I n,Š[OY - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - pošio- - - - - -- - - - - - - - - - - - - - - - - - - -I I IL podpis: _ ___________________ _ ____________________________

~

3


-----~

KRI L A_:---:) ...... - ---- ----- - - - ---- -- -- --

EVROPSKI JURiŠNIK

A M ER i ŠK I PRI MODNOSTI

I N

-------------------------------------------------------------------------------

I I

I I I

I I I I

, I I

Rafale in Eurofighter 2000 sodita v zadnjo generacijo sodobnih bojnih letal, ki je dejansko »vzletela« iz konstrukcijskih birojev in si še išče svoj prostor pod soncem, v vse bolj brezkompromisni borbi za kupce v svetu in ob vse bolj reduciranih vojaških proračunih. In vendar naj bi zadnji rafale zapustil proizvodno linijo še leta 2009. Program EF2000 naj bi bil zaključen v približno v enakem času. Britanci pa so še korak naprej in snujejejo projekt jurišnika prihodnosti (Future Offensive Aircraft - FOA), ravno tako pa ne mirujejo Američani s projektom skupnega jurišnika (Joint Strike Fighter - JSF. Ta naj bi zamenjal vrsto starejših letal doma in po svetu (npr. F-16, F-lll, F/ A-18, A-6, harrier). Oba projekta nam nudita edinstven vpogled v stvarnost vojnega letalstva, ki bo v operativni rabi na začetku naslednjega tisočletja. FOA naj bi predstavljal glavno evropsko bojno letalo, ki bi moralo priti v enote okoli leta 2020. Britanci so v svojih zahtevah in potrebah, ki izhajajo iz strateških analiz za novo bojno letalo, precej pred konHnentalnim delom Evrope - tu imamo v mislih predvsem francoske in nemške zračne sile. Podatki o FDA počasi pritekajo v javnost. Predhodne študije so bile že opravljene, na vrsti pa so študije možnosH, ki se bodo začele proH koncu tega leta. Kraljevske letalske sile (RAF) naj bi to letalo sprejele v operaHvno uporabo na začetku

4

naslednjega stoletja in sicer enkrat po letu 2015. Čemu potreba Velike Britanije (VB) po novem letalu? To bomo skušali razkriH v nadaljevanju. Razlogi so izredno kompleksne narave. Nemčija in Velika Britanija trenutno lema Tornado lDS (lnterdictor and Strike) v verziji jurišnik - lovski bombnik za globoke prodore na nizkih višinah in za izolacijo bojišča z gibljivimi krili. To je letalo, ki naj bi ga zamenjal FDA, vendar Nemčija ne potrebuje leteče oborožene ploščadi prihodnosti pred letom 2020-2025. Med zaveznikoma obstaja nekaj ključnih razlik in sicer v namenu uporabe, proračunu in prednosHh, namenjenih javni porabi. VZdruženem kraljestvu je FOA specificiran pod štabnim načrtom št. 425, v tem kontekstu pa naj bi zamenjal Tornada GR4/4A. Ta je izboljšana . inačico verzije Tornado GRl, proces posodabljanja pa ravnokar poteka (142 letal). Tako bo tornado postalleteča ploščad, ki bo elektronsko manj opazana kot njegov predhodnik GRl. ProH koncu življenske dobe se bo nekaterim tornadom GR4 nakopičilo okoli 9000 ur letenja, prvotno pa je bilo predvidenih 4000. Tornado bo ostal v proizvodnji do leta 1998, predvsem po zaslugi naročila Kraljevskih Saudijskih letalskih sil. Drugače menijo o tem Nemci. Izkušnje jih silijo v temeljit razmislek o verziji EF2000 za globoke prodore na nizkih višinah, varianto, ki se je

Nemcem še pred bosanskim konfliktom zdela poliNemci zaradi svosvoj industrijski delež v projektu EF2000 s 33 na 20 odstotkov, kar je precej zavrlo sam program. Na otoku so preliminarne študije o projektu FOA začeli že leta 1993 v sklopu oddelka RAF za Operacijske zahteve, Obrambno raziskovalno agencijo in britansko industrijo. Študije so v glavnem obravnavale leteče ploščadi s posadko, čeprav do sedaj sploh še ni jasno, vsaj uradno ne, ali bo FOA sploh letel. VRAF-ovih načrHh vsekakor drži mesto glavnega konvencionalnega orožja za globoke prodore na nizkih višinah. Tisti, na katerih pa sloni razporejanje vladnega denarja za tovrstne namene, bi z veseljem raziskali še druge možnosH. Ena vsekakor predstavlja zamenjavo tornada z EF2000, kar naj bi stalo 10 milijard funtov. Po najnovejših informacijah iz že kar notorične letalske prireditve Farnborough InternaHonal 96 naj bi Britanci postregli z novico o naročilu 230 lovcev eurofighter za Kraljeve letalske sile. Pomembno pri vsem tem je vedeti, da je od tega naročila odvisnih 14000 delovnih mest v britanski letalski industriji (Bae in drugi). Kot zanimivost naj dodam, da je eurofjghterjev dolgo pričakovani nastop kar malo razočaral, saj ni bilo nič impresivnega v njegovem nastopu, celo v vertikalnih dvi-

tično nesprejemljiva. Sicer pa so jih proračunskih zapletov spustili

F·117, »prvi nevidni ptič« - Britanci so bili v začetku ves čas zraven!


----;!f

-KRI __ _----___ --- _oO L ____ A::-.-;) oO . . _oO

......

Predlog britanske verzije JST (izdelali so io pri ameriškem Lockheed Martinu): imel noi bi STOVL znočilnosti (krotek vzlet in pristanek), motor noj bi bil »hloden« turboventilatorski, zasnovala po noj bi go skupoi Rolls-Royce in Allison.

ganjih ne (domnevno zaradi motorja RB-119, kakršne uporabljajo tornadi, vendar imajo za 25% slabši potisk, kot sicer predvideni EJ200) rahlo pa ga je zasenčil celo enomotorni gripen, da o rafalu, Su-30, Su-37 in FjA-18 sploh ne govorimo. Vsekakor je težko predvideH, da bi projekt FDA končal kot nekaj, kar sploh ne bi bilo letalo. Vsaj sodeč po vseh demonstracijah visoke tehnologije ne. Sedmega januarja 1991 so Američani odpovedali razvoj jurišnika General DynamicsjMcDonnell Douglas A-12 avenger II, velika sredstva (20 milijonov $), pa so bila vložena v razvoj njegovega naslednika A-X, katerega zasnova naj bi temeljila ravno na A-12. Kakorkoli že sodeč po britanskih virih, ni izključeno, da bi Britanci kupili A-12 in ga vključili v svoj projekt FDA s posadko. Obstajajo pa tudi študije za brezpilotno takHčno letalo (UTA), v sklopu strateških študij britanskega ministrstva za obrambo (MO) ki naj bi pokrivalo celo paleto nalog - kot balisHčna raketa, manevrirni izstrelek, leteča oborožena ploščad za delovanje proti nasprotniku ter celo kot vohunski satelit in vesoljsko orožje. Vse bolj se bodo študije možnosti iztekale proH letu 1999, vse bolj bo moralo biH jasno, kakšne naloge bo FDA opravljal v prvi polovici 21. stoletja. Všpekulacijah se pojavlja kot bojno letalo s posadko v vlogi »penetratorja« (prodiralca) . Obstaja še možnost zamenjave za harrierja GR7 ter možnost uporabe FDA za neposredno zračno podporo (kot jo opravlja npr. Fairchild A-l0 thunderboit), poleg njega pa bi se boril v prvih bojnih črtah RAF tudi EF2000. Za FDA je torej predvidena bolj večnamenska uporaba, kot je bila nekdaj za tornada. Vendar je vprašanje izvajalca omenjenih nalog za 21 . stole~e še vedno odprto in sodeč po nekaterih virih iz britanskega MO, bi to nalogo lahko opravljal tudi vrhunski ameriški jurišni helikopter MOD AH-64 longbow apache. Čeprav obstaja velika verjetnost, da bo FDA letel s posadko, je tu še en kup vprašanj, ki se zastavlja-

jo. Na primer: ali bo nosilec stealth tehnologije (kot sta F-117 in B-2), bo imel enega ali dva člana posadke, enega ali dva motorja ... Posebno pozornost naj bi namenili tudi faktorju prežive~a . Medtem ko Američani še vedno izhajajo iz »čiste« stealth platforme, so Britanci glede tega veliko bolj prožni, saj je to navsezadnje tudi hud udarec po žepu. RAF se torej nagiba k cenejši in sprejemljivejši varianti - zasnovi, ki naj bi vkl jučevala slabo radarsko opaznost (LO) ter druge tehnike »prežive~a«, kot so odpornost proH elektronskemu motenju, nezaznavnost v letenju nizko nad morsko gladino ipd. Notranji nosilci orožja so predvideni v primeru, če bo to zahtevano z vidika slabe radarske opaznosH. Veliko protislovij vzbuja tudi ideja, da bi bilo del projekta FDA mogoče soočiti z zahtevami taktičnega brezpilotnega bojnega leta (UTA). V ZDA se nekateri letalski koncerni poigravajo z mis-

lijo, da bi UTA lahko predstavljal neko srednjo pot (s finančnega vidika) med manevrirnimi izstrelki in jurišnim bojnim letalom s posadko. Po izjavi visokega častnika RAF naj tehnologije za UTA ne bi uspeli razviH do takšne mere, da bi ta lahko prišel v operaHvno rabo pred letom 2015. Največjo skrb zbuja njegova ranljivost in sicer v povezavi med operaterjem, ki je na tleh ali pa na leteči opazovalni ploščadi tipa AWACS, in pa letalom samim. UTA naj bi bil bolj primeren za napade na staHčne zemeljske cilje, kot pa na premične (npr. tipa scud). Obstaja zelo majhna verjetnost, da bi bil del flote FDA brez posadke.

Proiekt ZDA Tudi Američani že razmišljajo o novem bojnem letalu - projektu skupnega jurišnika (JSF), ki naj bi uporabljal informacije iz dveh virov. Prvi naj bi predstavljal opazovalne in detektorske naprave na lastnem letalu (t.i. »on board sensors«), po drugem pa naj bi dobival informacije z leteče opazovalne ploščadi AWACS in drugih podobnih, z radarjev na tleh, satelitov W. »off board sen-

McDonnel Douglasov predlog JSF, ki je 17. novembra 1996 odpadel z nateča ja za novo lovsko letalo. Preostalo sto ekipi, ki ju vodita Boeing in Lockheed Martin.

5


----ff

KRI- -- --LA:>:) ------------- -- - - _...... lockheedov prototip have blue je lotelleteti leto 1977 kot nojveqo skrivnost.

sors«). Britanci se vsekakor zavedajo, da je ni stvari, na katero bi se lahko zanesli bolj kot na ameriško informacijsko mrežo. Če bi vztrajali pri minimalisHčni varianti - da bi obdržali floto tornadov in jo izboljševali (s stealth tehnologijo, novo avioniko, izboljšavami trupa), bi se to lahko izkazolo iz določenih vidikov za zelo nepraktično. Britansko MO je zelo zainteresirano tudi za projekt JSF, saj varianta, namenjena ameriški mornarici, ustreza tudi britanskim potrebam, vendar sta tu oviri načrtovan en motor in en član posadke. Celostna rešitev za FDA sicer še ni podana, vendar vrtoglavo visoki stroški, ki so povezani s tem, to tudi onemogoBajo. Vendar ni še vse izgubljeno. Obstaja tudi še skupni evropski projekt EF2000, ki bi ga lahko prilagodili za potrebe FDA. Vpreliminarni študiji se pojavlja v različici krila z večjim profilom (kar bi se odrazilo v večjih rezervoarjih za gorivo), vendar bo to po vsej verjetnosti, vsaj kar se tiče industrijsko tehnološkega faktorja, popolnoma nov program, ki bo vzpodbudil nove razprave in polemike.

BOJ ZA PREVLADO Ce bi vburnem in pregretem ozraqu na odru naslednje generacije evropskih bojnih letal videli samo vprašanje dobave novega lovco, bi bile stvari te s tem dovolj zapletene. Vendar se za kulisami bije neizprosen boj za naročila letalski industriji, kar bo imelo mo{ne odmeve na podraqu tehnologije in strategije velikih letalskih koncernov še za nekaj naslednjih desetletij. . Kljub izjavam visokih predstavnikov letalske industrije, da naslednja generacija po EF2000 in rafalu še 20 let ne bo prišla v operativno uporabo, se bitka za njuno zamenjavo vse bolj stopnjuje. V samem jedru spopadov se nahaja vroča zmes visoke politike, poslov z visokimi vložki, angleškoameriškega »posebnega sodelovanja«, tehnologije stealth in tajnosti »Črnega programa«, kar pomeni klasifikacijo z največjo težo - največja državna in vojaška tajnost. Zgodba se začenja v zgodnjih devetdesetih letih, ko sta British Aerospace (BAe) in Dassault Aviation zakoličila mejnike v sodelovanju pri razvoju

6

naslednje generacije bojnih letal. Navkljub dolgi zgodovini rivalstva, svoj vrhunec je doseglo v spektakularnem razcepu v osemdesetih letih, ki je vodilo v paralelen razvoj dveh programov: EF2000 in Rafala, obe strani nista nikoli izgubili upanja za potencialno sodelovanje v prihodnosti. Po koncu hladne vojne, ko so se vojaški proračuni začeli vse bolj zmanjševati, in nevarnosti ZDA, ki je vedno predstavljala grožnjo evropskim obrambnim poslom, sta obe stranki v zgodnjih devetdesetih letih zakopali bojno sekiro in se sporazumeli za sodelovanje. Ko so črnilo na pogodbi še ni posušilo, so že nastale nepremostljive ovire. Britansko MO je kmalu izdalo odločbo o prepovedi kakršnega koli sodelovanja britanskih podjetij na področju tehnologije stealth - slabe radarske opaznosti (LO) - s francoskimi partnerji. Prepoved »izvoza«stealth tehnologije je tako imelo za posledico opustitev kakršnega koli resnega sodelovanja med BAe in Dassaultom in dejanski temelj, na katerem je temeljila zasnova novega letala, je bil spodnesen. Kmalu se je izkazalo, po posredovanju BAe, da dejanska prepoved ni prišla iz Londona, temveč iz Washingtona. Pentagon in britansko MO sta dolgo časa negovala posebno razmerje glede tehnologije stealth, kar je vključevalo tudi razvoj Lockheed Martinovega »nevidnega lovca« F-117. Sodelovanje je kar cela desetletja potekalo na strogo zaupni ravni, vključevalo pa je izmenjavo informacij glede jedrske tehnologije, podvodnega vojskovanja, tehnologije signalov in kodiranja signalov. Tok informacij iz zaključenih letalskih programov ZDA, kot so U-2, A-12, SR-71 in F-117,do katerih so imeli Britanci dostop, je bil tako presekan z dekretom britanskega MO. Toda British Aerospace je bil trdno odločen glede nadaljnega sodelovanja z Dassaultom, podjetjem do katerega so bile ZDA zelo nezaupljive, kot tudi do vsega francoskega. Washington je tako pritisnil na London, sicer bi ti izgubili dostop do tovrstnih tehnologij, v katerih so bili cela desetletja v prednosti pred katero koli

evropsko državo. Precej zavrta v svojih prizadevanjih, sta partnerja poskušala oblikovati področja, na katerih bi lahko uresničevala sodelovanje na področju tehnologije sodobnega bojnega letala, da bi se tako izognila odredbi britanskega MO. Področji, kjer sta začela partnerja uspešno sodelovati, sta bili modularna avionika ter tehnologija kokpita. Prva tehnologija, ki temelji na neke vrste procesorskih vložkih, bo omogočila izboljševanje kokpitov in senzorskih sistemov ob nižjih stroških. Pred dvema letoma sta VB in Francija podpisali Memorandum razumevanja (MoU), ki naj bi po francoskih virih »ustvorilo okolje za skupni pristop k uresničevanju skupnega projekta bojnega letala«. Le ta naj bi napovedal bistven napredek v odnosih med obema stranema, ki je lani novembra kulminiral v imenovanju bilateralnega centra za krizni menedžment, imenovanega Euro Air Group z glavnim štabom High Wycombu. Imenovanje omenjene inštitucije je sovpadolo s srečanjem na vrhu med britanskim premierjem Johnom Majorjem in francoskim predsednikom Chiracom, ki sta poudarila ključne zadeve, ki zadevajo skupni interes na obrambnem področju. Primarna naloga Euro Air Groupa, sestavla ga 11 častnikov in civilnih strokovnjakov obeh držav, je koordinacija mirovnih operacij izven področja njunih držav in oblikovanja skupnega kontingenč­ nego plano. Ker pa Francijo ni članico (VOjaškega dela) NATO, ta orgon nima pristojnosti nad ozemljem držav ~anic NATO pakta. Članstvo je trenutno omejeno no Veliko Britanijo in Francijo, vabljene pa so tudi ostale ~anice Evropske unije. Dvo meseca kasneje sta BAe in Dassault objavilo novico o oblikovanju skupnega Joint Venture (N) podjetja za »tehnologije in procesne sisteme«. Le to je zadevalo področja oblikovanja sistemov, visoke tehnologije, programske opreme in sodobnih konstrukcij. Stealth tehnologijo so toko postavili no stranski tir, do ne bi preveč vznemirjali Američanov in tvegali odnosa »posebnega sodelo-


----;ff

~---~---~---~---!(~::::) vonjo«. Anglo-fmncosko združbo po je bilo somo senco mzsešnosti dogodkov, ki so sledili. Medtem ko Evropo omejuje svojo obmmbno industrijo kot refleks no zmonjšonje obmmbnih promčunov, je v omeriški vojoški in letolski industriji položoj mvno obmten. Britonsko letolsko industrijo, po izjovoh njenih nojvišjih predstovnikov, imo nomen ostoti v somem središču dogojonjo, ne glede kokšne spremembe jo bodo doletele. Rovno toko menijo Fmncozi. To noj bi v v končni posledici ustvorilo boj dveh titonov zo tržne deleže z nemško ogencijo DASA nekje no sredini. Če sledimo mo nj bleščeči izkušnji skupne gmditve večnocionolnego projekto evropskego lovco, gmjenego v egolitornem stilu štirih držov, bo projekt noslednjego bojnego letolo vodilo eno soma družbo z ostolimi, ki bodo funkcionimli kot poddobovitelji. To bo somo vodilo k intenzifikociji borbe zo prevlodo tehnologije vnoslednji genemciji bojnih letol. Konec koncev to ni somo vojoško stvor, temveč zodevo tudi interese letolske industrije v celoti in po vodilno silo znotmj nje. Vtem izredno kočljivem položoju se je znošel tudi BAe, ki je vključen v »tmnsotlontski poker«,v koterem so vložki izredno visoki. Kot člon McDonnel Douglos/Northtrop /Grummonovego teomo, ki se poteguje zo projekt Združene sodobne jurišne tehnologije (JAST) v okviru projekto JSF, mom biti zelo previden viskonju mvnovesjo med omeriškimi in fmncoskimi portnerji. leto lo noj bi predstovljolo večnomensko oboroženo letečo ploščod, ki noj bi pokrivolo potrebe po lovcu prihodnosti zo omeriško mornorico,letolske sile USAF, Korpus morincev ZDA in britonsko Kmljevsko mornorico, no nj po so oči vrgle tudi Kmljevskee ovstmlske letolske sile ,soj v njem vidijo edino možnost zo zomenjovo F/ A-18 in F-lll, ne bodo po sodelovole v mzvoju projektu zorodi pomonjkonjo sredstev. BAe imo dolgo zgodovino sodelovonjo z McDonnel Douglosom, soj je njuno uspešno sodelovonje rodilo VSTOlletolo horrier II in šolsko trenožno letolo T-45 goshowk. Vsklopu sodelovonjo v projektu JSF, noj bi, sodeč po britonskih virih, bili Američoni pripmvljeni izd oti le molo informocij s področjo visoke tehnologije. JSF je sicer zosnovon kot letolo slobe mdorske opoznosti, vendor no somem industrijsko tehnološkem nivoju glede te tehnologije še ni prišlo do izmenjove informocij. Woshington še vedno meni, kljub »posebnemu odnosu«, do je steolth preveč občutljivo stvor, do bi jo delili no nivoju korpomcij, udeleženih v podjetju, čepmv imo britonsko MO no mzpologo informocije o omeriških projektih, vključno z onimi nojvišje stopnje zoupnosti in projektih bojnih letol prve

bojne črte. Vse to pušča British Aerospoce v nenovodnem vokuumu; svoje izkušnje s področjo steolth tehnologije ne more posredovoti noprej, hkmti po nima dostopo do specifičnosti steolth tehnologij, ki jih držijo Američoni. Iz tovrstne zogote se skuša izvleči no svojstven nočin. Prepričoli noj bi Američone, do bi pri vsej stvori, oziromo pri nojbolj občutljivih zodevoh, vzpostovili dvovezno povezovo, posebno z ZDA in posebno z evropskimi portnerji, no nočin, do bi bil »volk sit in kozo celo«. Vendor bi tudi onleško-fmncosko sodelovonje lahko zošlo v težove. Medtem ko je FDA predviden zo opemtivno mbo tom okrog leto 2015, Fmncozi nimojo nikokršne resne potrebe po zomenjovi pred letom 2020, mogoče po kosneje. Po izjovi nekego visokego funkcionorjo Dossoulto,noj bi pmvi izziv predstovljolo oblikovonje skupnih zohtev v smislu čosovnego nočrto. Izrečeno je bilo tudi jovno priznonje, do mfole v svoji večnomenski mzličici, kot dvosedi toktični jurišnik, ne bo prišel v opemtivno upom bo v pred koncem tego tisočletjo. Izpeljonke iz jurišnego letolo Mimge 2000 po bodo ostole v službi z mmo ob mmi mfolu vsoj še nosi edn jih 25 let. Isti vir hkmti tudi izmžo upo nje, do se bodo diskusije v bližnji prihodnosti odmzile v skupnem onglo-fmncoskem dogovoru, ki noj bi pomenil neke vrste hormonizocijo odnosov med portnerjemo. Poleg tego je zelo mzumevojoč in optimistično mzpoložen glede prepovedi britonskego MO o širjenju steolth tehnologije: »Menimo, do je potreben kor nojširši spomzum med dršovomo, o tem ni nojmonšego dvomo. Ni je težove, ki je ne bi bilo moč preseči«. Toko so pri Dossoultu, kot tudi BAe, pričeli s tehnološkimi pripmvomi no progmm bojnego letolo. Tudi zorodi dejstvo, do s tem vzdržujejo mven ekspertne bo ze in kvolificimnego oseb jo, kor vključuje okrog 200 inženirjev in onolitikov. Kokorkoli že, željo obeh stmni je v oblikovonju skupnego eksperimentolnego progmmo, ob tem do bi vonj vključili tudi Nemčijo, sicer ne no isti mvni sodelovonjo, do bi ovrednotili nekotere vidike novego leto lo. Pri BAe, Rolls-Roycu in ongleški Obmmbni in mziskovolni ogenciji (DERA) , se je znonstveno tehnološko eksperimentolno dejovnost, kotero glovno breme je nosilo britonsko MO, umdno zočelo dve leti prej' po zelo intenzivni fozi lobimnjo industrijskih koncernov. Investicije v tehnološke potenciole BAe in infmstrukturo po so stekle še mnogo prej.

Več kot 150 milijonov

$, od koterih je polovico prispevolo britonsko MO, je bilo vloženih v vojoško-Ietolsko-industrijski kompleks, sevedo v ključno področjo zo mzvoj lovco nove genemcije. Pri BAe predstovljo to ključno področje obmt v Wortonu pri loncoshiru, kjer se ukvorjojo s še speciolnimi projekti tipo South side (Južno stmn) in kjer je industrijsko-mziskovolno tehnologijo že nomeščeno. BAe se bo v tem obmtu kmolu lotil mziskov in preizkušonj množice projektov s področjo steolth tehnologije, ki noj bi jo kosneje vgmdili v eksperimentolno letolo sposodko ..

Kai pa Nemci? Vpmšonje, ki se no tem mestu vsiljuje, je koj storiti z Nemčijo in njenim tehnološkim potenciolom. V zgodnjih devetdesetih letih, kmolu po pod cu berlinskego zidu in koncu hlod ne vojne, so bili vojoški letolski progmmi dobesedno »obsojeni« s stmni nemške vlode in medijskih krogov. Toko je tokmtni koncern Deutsche Aerospoce,oziromo

Britanija je v razvoj skupnega lovco primaknilo 200 milijonov dolarjev v prizadevanjih, da bi našla naslednika za sea harrierje.

7


Umetniško podobo bodočega ofenzivnego letalo

zdajšnji Daimler Benz Aerospace (DASA) začel namigovati, do se bo celo umaknil iz obsežno zasnovonih vojaških programov in se preusmeril ter osredotočil svojo dejavnost no področje civilnega letalstvo (Airbus) _ To stanje je prineslo ogromne probleme projektu evropskega lovskega letalo (EFA) _Toko je štiri leto kasneje Nemčiji uspelo prepričaH ostale partnerje, do je potrebno redefiniranje razvojnega programa, kar je posledično vodilo k bolj osiromašeni, cenejši verziji, skladno z drastičnim krčenjem nemškega obrambnega proračuna . Vse to je zbudilo precejšnje pomisleke glede Nemčije kot poslovne partnerke, v Veliki Britaniji po so se celo odkrito spraševali oli bodo z Nemci še kdaj sodelovali pri toko obsežnem projektu, kot je bil to. Ko so se anglo-nemški odnosi začeli vse bolj ohlajati, je zavel nov veter v francosko-nemških odnosih. Vendar je tudi to, ob vse manjŠih obrambnih proračunih, začel izgubljati svojo moč, kar se je najbolj pokazalo pri skupnih projektih. Vir blizu francoske vlade navaja, do sicer no najvišjih političnih nivojih obstaja veliko skupnih točk v razmišljanjih in vzajemne podpore, vendar po vlado no ravni nacionalnih agencij, odgovornih za področje oborožitvenih projektov, precejšnje nezaupanje. Vsferi vse bolj razvijajočih se poliHčnih, industrijskih in vojaških odnosov med Francijo in Veliko Britanijo, se vrhovi letalske industrije intenzivno ukvarjajo z mislijo, kakšno vlogo bo igralo Nemčijo v programu najsodobnejše generacije bojnih letal. Po izjavi nekega uradnika noj bi Veliko Britanijo in

8

Francijo ustvarili vodilno moštvo, Nemčijo po noj bi bilo povabljena kot partnerico, vendar ne enakovredno. Groteskno po je, do prav Nemčijo lahko ogromno ponudi vključno s stealth tehnologijo. Ameriški Lockheed je v razvoju tehnologije slabe radarske opaznosti prišel nekako najdlje. Obrambno agencijo za napredek in razvoj projektov (DAR PA) je v začetku leto 1977 razpisalo projekt lovskega bombniko pod kodnim imenom »have blue«, kmalu zatem po so go označili s »Črnim«, kar pomeni največjo državno in vojaško tajnost. Iz tega je noto izšel F-117, svoje čase eno največjih vojaških skrivnosti zahodnega sveto in eden najpomembnejših dosežkov oddelka za najsodobnejše razvojne projekte Lockheedove družbe za napredek in razvoj (LADO, v žargonu imenovanega Skunk Works (približen pomen: likvidacijski posel).

Američani

niso bili prvi in edini

TehnologijO radarsko absorpcijskih materialov (RAM) so Američani začeli proučevati v začetku petdesetih let. Leto 1975 so inženirji Skunk Worksa začeli delati no programu, imenovanem poliranje (brušenje površine), torej pri oblikovanju takšnih površin, ki bi kar najbolj razpršile radarski snop in zmanjšale radarsko opaznost (RCS). To povzroča no radarskem ekranu ti. iskrenje, samo letalo po se nahaja nekje znotraj. Dolgo časo so bili toko prepričani, do so opravili pionirsko delo no področju letalske stealth tehnologiji, vendar so

jim Nemci stoli ob boku. Lampyrdae, znan tudi pod imenom lovec srednjega dosego (MRMF) , ki go je razvijalo nemško MBB, je temeljil no povsem istih principih. Vendar po je Nemcem uspelo nekaj, kar Američanom vsekakor ni - enak radarski odboj (RCS) z mnogo manj brušenimi površinami in nodzvočno hitrost no nizki višini. Sodeč po govoricah, noj bi bil program Lampyrdae odpovedan po posredovanju ZDA. Po sistematičnih priHskih no Bonn so go dokončno obglavili. To zanikajo tisti nemški viri, ki so neposredno sodelovali pri projektu in trdijo, do enostavno ni bilo denarja. Neki nemški častnik je izjavil, do je bil največji problem Lampyrdae v tem, do je prišel prepozno za EF2000 in prezgodaj za naslednjo generacijo bojnih letal, predvidenih za prvo stoleije naslednjega tisočletja . ProtoHp so, sicer brez motorja, preizkusili v vetrovniku, preden so go dokončno odpovedali. No osnovi programov X-31 A (lovec z usmejeni potiskom) in Lampyrdae so nemški strokovnjaki trdili, do imajo evropskim partnerjem v kontekstu bodočega sodelovanja koj ponuditi. Do bi podprlo Luftwaffina prizadevanja za zamenjavo tornado v okviru projekta Oborožene leteče ploščadi (FAWS), je DASA izrazilo potrebo po oblikovanju skupnega eksperimentalnega letalo, ki noj bi letelo v naslednjih petih do osmih leHh, idealno rešitev po noj bi se nahajala v kooperaciji z različnimi partnerji. Nemčijo se sicer zaveda skepHčnosti Francije in Velike Britanije glede njenega sodelovanja v VOjaško-letalskih projekHh, vendar je opHmisHčna in meni, do bi se tovrstno nasprotja dolo preseči . Nedavno gospodarsko recesija, povezano z nezaposlenostjo, in vojno v BiH, sto Nemce kar nekako streznili. Vse bolj prihaja v ospredje potrebo po združitvi razkosanih tehnoloških potencialov v nacionalne in nodnacionalne programe ob tem, do bi vonje v naslednjih nekaj letih vključili še Švedsko, Španijo in Italijo. Vprašanje, ki je tu še posebej občutljivo, je področje stealth tehnologij. Stealth tehnologijo bo po izjavah nekaterih najvišjih predstavnikov letalske industrije igralo ključno vlogo v naslednji generaciji bOjnih letal, zato bo temu področju


Vtokrotnem notečoju so jo skupili McDonnell Douglos, Northrop in Grummon. Predvsem slednjo dvo proizvojoIco pri lovcih že dolgo ne uspeto no omeriških notečojih .

potrebno posvetiti še prav posebno pozornost. Koliko od tego pa se bo razkrilo javnosti, pa ni odvisno od stroke, temveč od političnih in vladnih vrhov.

ZVEZAl ZAGRNJENA STANCICO: VB-ZDA STEALTH Razmerje med ZDA in Velika Britanijo na področju tehnologije nevidnosti ima dolgo zgodovino in globoke korenine. Tovrstna »sodelovanja« so vedno temeljila na zelo preprostem razlogu; vedno je nekdo imel nekaj, po (emer so drugi hlepeli. Iz perspektive Velike Britanije to niti ni toko težko razumeti. Vedno je bilo jasno, da imajo ZDA primot v tej izredno zapleteni tehnologiji, prednost že od javnega razkri~a Lockheed Martinovega F-117 in Northtropovega B-2. Kar tu deluje malce skrivnostno je, da Kraljevske letalske sile nimajo v operotivni uporobi nobenega letala stealth tehnologije in še več: nimajo nobenega v rozvojnem progromu, vsaj urodno ne, še manj pa je jasno, kaj naj bi Pentagon s tega področja od Velike Britanije lahko dobil. Odgovor se nahaja v drugi svetovni vojni poroženi

nacisHčni Nemčiji. Ko se je vojno vse bolj vrtoglavo in bliskovito bližala koncu in ko so zavezniške sile vse bolj prodirole v osrčje Nemčije, so posebni tehnični oddelki imeli no logo zbironja sodobne nemške vojoške tehnike. Med kopico in bogostvom odkritih in »iz zemlje izkoponih« najnovejših dosežkov nemškego vojoškego stroja, nekatere med njimi so »sneli kar z bojišča«, so zosegli nemške eksperimentolne projekte, ki so šli v smeri zmonjšonjo rodarskega odseva (RCS) zo lodijsko in letolsko tehniko, vključno z roziskavomi o materiolih, ki vpijojo rodarske žarke. Koliko je Angležem tega materiolo dejonsko uspelo pridobiti in go obdržati, koliko po go je bilo dostopnego Američonom, je prepuščeno špekulocijom. Znono po je dejstvo, da so britanski roziskovolni in industrijski centri vključevoli nemške roziskove v progrom steolth (kar podpiro tudi ogromno dokumentacije), da bi rozvili neke vrste bojno sredstvo RAF proH vse bolj grozeči nevornosti Sovjetske zveze. Vpetdesetih letih je bilo toko veliko poskusov, da bi prekrili rodarske »vroče točke« (ki povečujejo rodarsko sliko) z novo oblogo RAM, soj je rodarska tehnologijo,tokrot predvsem zemeljskih rodarjev, bliskovito napredovala. Vendar so bili poskusi ne uspešni, vsaj po donošnjih merilih, ki veljajo zo

moteriole nizke rodarske vidljivosti. Proti koncu petdeseHh je v RAF prevlodovolo strotegijo, drugačna od ameriške (USAF), do je edini nočin prebi~a sovjetske obrambe v letenju pod (nomesto skozO rodarsko zoveso varšavske go pakto. Stealth tehnologijo je bila mišljeno somo kot neke vrste pribitek ongleških stroteških zohtev, zo razliko od omeriških, ki so jo mislili vgrodiH v jurišniko srednjego dosego v času, ko so Rusi intenzivno rozvijoli sistem zročne obrombe z roketnimi sistemi zemljo-zrok. Vzgodnjih šestdesetih leHh (notončno še vedno ni znano zaradi norove zoupnosti tokšnih informocij) je bilo celotno bozo podotkov,ki je obsegolo kar zojeten kup, o raziskavoh v zvezi s tehnologijo steolth in drugimi podobnimi »eksotičnimi« tehnologijami, predono ameriškim zoveznikom. To dokumentacijo so poimenovoli Dawsonovo poročilo (Dawson report- po znanstveniku Grontu Dowsonu iz britonskega MO). To poročilo imo še vedno oznoko nojvečje tojnosH in Pentogon je bil, lahko trdimo, novdušen. Toko strogo zaupno je bilo, do je imel dostop do njego izredno omejen krog ljudi. Kmalu zotem so zočelo omeriško letalsko podje~o, kot npr. Lockheed, z rozvojem lostne vizije tehnologije rodarske nevidnosti in jo vgrojevaH v letolo u- 2 in A-12 izvidniškego tipo. Pentagon je noto Angležem ponudil sodelovanje, ne glede no to, kam bi to sodelovanje konkretno vodilo. Sprvo se zodeve niso nikomor premaknile, noto po

Francozi so z rofolom korak pred Britonci, ki zoradi nemških pomislekov v zvezi z evropskim lovcem podolišuiejo življensko dobo tornodom.

9


_----;!f - -'

~--~---~ ---~---- -:~:-:::;/

F· 22 naj bi bili zamenjava za F·15. vendar ienjihova usoda vsebolj negotova. Razlog: cena. zato jih bodo morda celo ponudili za izvoz!

je sredi sedemdesetih let prišlo do neprič(]kov(]ne­ g(] preboj(]. Pri let(]lih U-2, SR-71 ter A-12 so dosegli impresivno zm(]njš(]nje radarskeg(] odboj(], n(]to p(] so Lockheedovi zn(]nstveniki, vzpodbudili so jih DARPA in nek(]j j(]snovidcev s ted(]nje Carterjeve (]dministracije (eden izmed njih je bil tudi Willi(]m Perry, sed(]nji (]meriški obrambni sekretar), n(]leteli n(] revolucion(]rno tehniko, imenov(]no poliranje (brušenje površine), t(]ko d(] let(]lo po končni obdel(]vi praktično nim(] ukrivljenih površin. T(]ko se radarski žarki ne odbij(]jo, temveč razpršijo, radarsko (]bsorpcijski m(]teri(]li RAM p(] jih vpij(]jo. Prv(], povsem m(]tem(]tičn(] dimenzij(] ste(]lth tehnologije, je n(]pravil(] let(]lo skoraj nevidno in nemudom(] so jo uvrstili med n(]jvečje voj(]ške in drž(]vne skrivnosti. Ste(]lth tehnologij(] je t(]ko potonil(] v »Črni program«, znotraj k(]tereg(] se je razvoj n(]d(]ljev(]1 sprv(] z eksperiment(]lnim let(]lom Lockheed h(]ve blue, ki je bilo m(]njše kot F-117 in je imelo poševn(] repn(] st(]biliz(]torj(], obrnjen(] n(]vznoter. Pog(]nj(]l(] st(] g(] dv(] turbore(]kcijsk(] motorj(] General Electric Jo8S. Z(]nimivo je, d(] so obe prototipni let(]li izgubili: prveg(] v m(]ju 1978, drugeg(] p(] Vletu 1980. Vendar p(] noben(] nesreč(] ni bil(] usodn(]. Pilotom(] so z(] njun velik prispevek k razvoju F-117, in s tem razvoju povsem nove tehnologije n(] področju let(]lstv(], I(]hko j(]vno pod(]li prizn(]nje šele po prvi j(]vni predst(]vitvi F-117. S(]mo po letu dni je h(]ve blue dok(]z(]1 izredne sposobnosti, kar z(]dev(] sl(]bo op(]znost. To je z(]dovoljev(]lo z(]hteve, ki so jih pod(]1i naročniki noveg(], »nevidneg(]« bojneg(] let(]I(]. Lockheed si je zar(]di izkušenj s tem let(]lom pridobil tolikšno prednost, d(] g(] Vkonkurenci z(] naročilo operativneg(] radarsko sl(]bo op(]zneg(] let(]l(] praktično nihče več ni mogel ogroziti. Z(]nimivo je, d(] so Brit(]nci ves t(] Č(]s imeli vpogled v celotno dog(]j(]nje. Od Č(]S(], ko je let(]lo

10

post(]lo operativno let(] 1983, p(] vse do njegoveg(] j(]vneg(] razkritj(] 10. novembra 1988, ko je pomočnik drž(]vneg(] sekretarj(] z(] obrambo, ki je imel n(] skrbi stike z j(]vnostjo, D(]niel J. Howard, končno sklenil prekiniti dv(]n(]jstletno obdobje špekul(]cij, so Brit(]nci ne le imeli vpogled v tehnično dokument(]cijo, temveč tudi dostop do let(]l(] s(]meg(]. In to v Č(]SU, ko je bil(] s(]mo peščic(] ljudi znotraj (]meriške vl(]de in vojske sezn(]njen(] z obstojem program(]. T(]ko I(]hko sklep(]mo, d(] je bilo to »posebno razmerje« dobljeno prav z D(]wsonovim poročilom . Vendar se sodelov(]nje ni ust(]vilo n(] tej točki. Km(]lu st(] se MO Velike Brit(]nije in Pent(]gon sporazumel(] o šol(]nju (]ngleškeg(] pilot(] z(] letenje n(] F-117. Let(] 1978 je bil t(]ko posl(]n prvi (]ngleški č(]stnik v b(]zo Tonop(]h, tri let(] k(]sneje p(] so g(] z(]menj(]li z vodjem esk(]drilje Chrisom Toph(]mom. Temu so z(]up(]li t(]jno n(]logo, ovrednotenje let(]I(], kar je sodilo v sklop možnosti k(]snejšeg(] n(]kup(]. Lockheed je t(]ko, seved(] ob pritisku vl(]de ZDA, ponuj(]1 RAF st(]ndardno izvidniško »v(]nilijivo« vari(]nto in k(]sneje hibrid (RF-117 z bočnim elektrooptičnim senzorjem, n(]meščenim v podtrupno vdolbino) z možnostjo lociranj(] in uničev(]nj(] ključnih strateških ciljev, k(]kršne so med z(]livsko vojno uničev(]1i prav z F-117. V končni f(]zi je z(]nim(]nje z(] tovrstno z(]devo povsem up(]dlo in ponudbe so bile z(]vrnjene. Proti koncu osemdesetih let, ko so desetletj(] vz(]jemneg(] sodelov(]nj(] in izmenj(]ve inform(]cij dosegle vrhunec, je brit(]nski »vizum« poč(]si z(]čel izgublj(]ti n(] pomenu. Posledično se je MO odločilo reinvestirati sredstv(] z(] nov projekt povez(]n s tehnologijo ste(]lth, ki n(]j bi z(]menj(]1 torn(]d(] in ki n(]m je že pozn(]n - FDA. To je bil(] neke vrst(] poživitev v vrst(]h RAF in Centra z(] operacijske z(]hteve. N(]men odločitve je bil med drugim tudi

impresionirati Američ(]ne z razvojem druge generacije bojnih let(]1 sl(]be radarske vidljivosti, kot je npr. Northtrop B-2. Precejšnji koraki v tej smeri so že storjeni, vidni p(] so v British Aerosp(]covem let(]lsko-raziskov(]lnem centru Warton v L(]nc(]shiru, kjer je poseben kompleks z!l razisk(]vo tehnologije ste(]lth z(] jurišnik(] prihodnosti že skoraj konč(]n, vključno z drugimi podobnimi inštituti vzdolž cele Velike Brit(]nije. Čeprav so n(]jvišji funkcionarji z(]nik(]1i obstoj skupneg(] (]nglo-(]meriškeg(] eksperiment(]lneg(] program(] ste(]lth, (]Ii VS(]j udeležbo brit(]nskih inštitutov pri tem, so ogromn(] fin(]nčn(] sredstv(], vložen(] s strani brit(]nskeg(] ministrstv(] z(] obrambo v tehnologijo ste(]lth, Brit(]nce uvrstil(] n(] Pent(]gonovo top listo razisk(]v in razvoj(] do prelom(] tisočletj(] . V d(]n(]šnji eri zm(]njš(]nih obrambnih proračunov je Pent(]gonu vsek(]kor pogodu, d(] se brit(]nsk(] Obrambn(] in raziskov(]ln(] (]gencij(] ukvarj(] z razisk(]v(]mi sl(]be radarske vidljivosti z rel(]tivno nizkimi stroški. Koliko č(]s(] bo še traj(]lo t(]jno (]ngloilmeriško sodelov(]nje, je prepuščeno špekul(]cij(]m. Zdi se, d(] se Brit(]nci bolj ozirajo z(] strateškim industrijskim partnerstvom z evropskimi drž(]v(]mi, kot p(] z ZDA, z(] k(]tere se zdi, d(] so brit(]nskim podjetjem bolj v n(]dlogo kot p(] v prednost.

MEDNARODNO TRŽiŠČE NAKLONJENU PROJEKTU SKUPNEGA JURIŠNIKA (JSF) Letalskemu koncernu, ki bo pobral nara{i/o za pro;ekt združenega ;urišnika, se odpira;o neslutene možnosti. Ne samo na ameriškem, temve( tudi na celotnem svetovnem trgu. Let(]lsk(] industrijsk(] podjetj(] v ZDA, kot tudi s(]m Pent(]gon, temeljito preudarj(]jo o možnosti z(] izvoz JSF n(] svetovni trg. Z(]to obst(]j(]t(] dve vrsti razlogov: JSF bi I(]hko bil k(]ndid(]t z(] brit(]nsko z(]htevo po jurišniku prihodnosti (FOA), ki n(]j bi Z!lmenj(]1 bojno let(]lo z(] globoke prodore n(] nizkih višin(]h - torn(]d(] GR4. In če se ozremo bolj


-_----! " K R I L ....- .. .-:.. - -- -- ---- -"

,

-

celostno in globalno, bi JSF lahko pomenil najustreznejšo zamenjavo za po svetu izredno razširjeno večnamensko bojno letalo F-16. Tako bi JSF postal gonilna sila razvoja in preživetja ameriške letalske industrije in eden ključnih elementov obrambnih strategij, lokalnih in globalnih, na ravni nacionalnih držav ali pa obrambnih zvez. Po izjavi Johna Steurerja, podpredsednika McDonnell Douglasa in znotraj njega generalnega direktorja odgovornega za JSF program, naj bi obstajalo izredno močno tržišče zunaj Združenih držav in pa Velike Britanije. Druga dva konkurenta sta Lockheed Martin in Boeing. Pentagon bo na natečaju izbral dva kandidata in vsak izmed njiju bo moral izdelati podrobno študijo o tem, kateri tehnični elementi v projektu so ključni za zagotavljanje nizke stopnje tveganja v nadaljnjem načrtovanju, razvoju in proizvodnji. (op. ur. : izbrali so ekipi Lockheed Martina in Boeinga, McDouglas je odpade/.) Vsaka skupina proizvajalcev bo morala potem izdelati po dve eksperimentalni letali, eno bo moralo vključevati aplikacije STOVL. Vsa tri moštva so izbrala motor Pratt&Whitney F-1 19, JAST pa bo izbral v posebnem natečaju podjetje za inženirsko podporo in svetovanje. Sklenjena pa bo tudi pogodba z General Electricom o proizvodnji alternativnega pogonskega sistema, da v primeru težav ne bi ostali praznih rok. Če bi programu JSF uspelo ustreči zahtevah za FOA, oli pa če bi mu uspelo zamenjati F-16, bi bilo cena pri vsej zadevi ključna. Zbnašala naj bi približno 27 do 32 milijonov S- kar naj bi bilo predvsem odvisno od različice. Ameriška vojska načrtuje nakup 3000 letal. Če bo cena JSF konkurenčna prozvodni ceni novih F-16 tam okoli leta 2000, potem lahko pričakuje­ mo zamenjavo bojevitih sokolov ne samo v evropskih, temveč tudi izvenevropskih državah. Lockheed Martin tako pričakuje v prihodnosti

proizvodnjo še nadaljnih 800 letal. Evropski trg, kjer trenutno potekajo posodobitve že obstoječih letal, bo v prihodnosti trg za JSF, je izjavil Dave Wheaton, direktor Lockheed Martinovega programa za JSF. Pravi, da obstaja enormen mednarodni interes. Lockheed Martin na bi še kontaktiral z potencialnimi poslovnimi partnerji, da bi ocenil njihov interes glede bodoče participacije. Še vedno pa obstaja majhna verjetnost, da bi JSF s svojimi zmogljivostmi, izrednim dosegom in veliko nosilnostjo, lahko zamenjal F-16 na osnovi ena proti ena. Znakupom večjega števila teh letal bi pripomogli k nižji ceni in JSF bi bil posledično bolj konkurenčen (na podoben način, kot se je to zgodilo z F-16) . Steurer je med drugim tudi prepričan, da bi JSF lahko predstavljal zamenjavo za F-15 CjD. Pravi, do ga bodo bistveno pocenili na račun avionike in da bodo svobodno projektiranje, ki bo vključeno v program, in sistemi, ki bodo dostopni na trgu, bistvenega pomena. Še vedno pa bi bilo prezgodaj domnevati, ali bi JSF lahko izpoljnjeval zahteve za FOA, da bi služil kot zamenjava za harrierje. »Zelo skrbno smo proučili zahteve za FOA«, pravi Michael Michelich, odgovoren za projekt JSF pri Boeingu, »potrebe, ki jih imajo Britanci z dosegom in nosilnostjo, so z našim letalom izpolnjene«. Izziv, ki se tu ponuja kot na dlani, je v tem, ali bodo Britanci pripravljeni sprejeti zasnovo JSF z enim motorjem in enim članom posadke. Michelich pravi, da so bile študije, ki naj bi pokazale zanesljivost enega motorja, že opravljene, saj je tehnologija pogonskih sistemov že tako napredovala, da en motor ne predstavlja več nobenega posebnega tveganja. Po vsej verjetnosti se bo v izvoznem programu pojavila cela vrsta različic, kot se je npr. za F-16, za različne namene bodočih uporabnikov, predvsem neameriških. To je vsekakor pogojeno s stroški, ki so neizpodbitno povezani s tem, in pa individualnimi zahtevami

- ---- -- -- - - - -

"

uporabnikov. Ravno v tem času pa naj bi potekale študije, kjer naj bi poskušali »zadeti« osnovno konfiguracijo letala, ki bi bila prilagodljiva za karseda različne namene. Pentagonov urad za združeni program je formiral štiri različne ravni sodelovanja za neameriške partnerje JSF in s tem povezanih tehnologij: - polna participacija z približno 10%udeležbo (takšen je primer Velike Britanije); - pridruženo sodelovanje z 2-10%udeležbo; - sodelovanje v prihodnosti, kar naj bi vključevalo izdelavo študij ne pa tudi dejansko participacijo. Postavljena bo tudi institucija posebnega dokumenta - Memoranduma razumevanja (MoU), ki bo konstituiran za vsako članico, ki bo sodelovala v programu posebej. Posebej bodo tudi definirane »vstopne in izstopne« klavzule in kriteriji za soma sodelovanje. Ko je bil sam program sprožen, je admiral Craig Steidle, manager programa JSF, navduševal tuje partnerje in jih spodbujal za participacijo, ki naj bi prinesla samo 200 milijonov Sskladno z Memorandumom, podpisanim z Kraljevsko mornarico. Velik delež mednarodnega sodelovanja in pa priliv kapitala, bi vsekakor zmanjšala stopnjo ogroženosti programa zaradi morebitnih proračunskih primankljajev ali rahljanja odnosov z morebitnimi partnerji in zavezniki. Vprogramu JSF se trenutno nahajajo naslednje države: Avstralija, Kanada, Francija, Grčija, Nemčijo, Izrael, Italija, Nizozemska, Norveško, Španija in Švedska. Na drugi strani Atlantika pa se snuje skupni program FX-P, drugače imenovan tudi Pacifiški lovec, katerega polni razvoj naj bi stekel v letu 2020. To naj bi bil skupni projekt med ZDA na eni ter Japonsko in Južno Korejo no drugi strani. Temelj noj bi predstavljali tehnološki dosežki Lockheedovega F-22 (katerih naj bi ne zgradili več kot 450, v operativno uporabo pa naj bi prišel okoli leta 2011), vendar naj bi uporabili tudi preprostejšo filozofija sicer spoštovanih F-16 ter FjA-18ABjCD. Pred nedavnim pa je Paul Kaminsky, podsekretar za obrambo ZDA, izjavil, da bodo prekinili proizvodnjo FjA-18E/F, če bo program JSF dokončan dovolj zgodaj in bodo letala začela prihajati v operativno uporabo.

Pripravil Tomaž Košir Seznam literature,uporab/iene v prispevku, ie v uredništvu.

British Aerospoceov eurofighter 2000: soma 220 lovcev za Britanijo in po kolikšni ceni?

11


----ff

Jl..:>-)

KRI L ---------- --- - -- -- -- - - - _........

s

U • 3 7 , SUH O J T V %VE%DA RUS K A POTISKOM % U SME R J E NIM r-------------------------------------------------------------------------------------RUSKI PROGRAMI LOVCEV Z USMERJENIM POTISKOM I I I

, I I I I

Zamuda V razvoiu ruskega Miga MFI (večnamenski taktični 10vec), lovea pete generacije, dela modernizaciio lovcev Mig-29 fulerum in 5u-27 flanker, ki so trenutno v uporabi v Ruskih letalskih silah, vse boli pomembno. Izsledke teoretičnega in eksperimentalnega raziskovania, izvedenega na MFI (poznanega tudi kot Obiekt 1-42) v zadniih 12 letih, so že vkliučevali v zasnovi posodblienih lovcev, s čimer ie nastala nova, vmesna, »polpeta« generaciia letal, ki vkliučuie vrhunske lovce Mig-35 in 5u-37. Sodobni lovci lahko dosežejo pozitivni vpadni kot do 30", nalogo lovcev pete generacije po je mnogo zahtevnejšo. Ti bodo morali ohraniti vodljivost vse do kotov 60'-70' (toko imenovano superkrmarljivost, pojem, ki go je izumil dr. Wolfgang Herbst, začetnik programa X-31) in biti sposobni začasno prekoračiti vpadni kot 100'-120' in pri tem obdržati stabilnost, ne po nujno tudi krmarIjivosti (toko imenovano hiper-krmarljivost). No Zahodu potekajo vroče razprave o morebitnih (če sploh kakšnih) taktičnih prednostih take krmarljivosti - še posebej potem, ko sto Su-27 in Su-35 pokazalo monevra »kobra« in »kljuka«

12

(»kobra«, zavrteno za 90'). Vendar so Ruske letalske sile povsem jasno povedale, do je sposobnost izvajanja takih manevrov nujno za njene lovce pete generacije in ne predstavlja le triko za letalske prireditve. Aerodinamično zaviranje in vrtljivost okoli prečne osi letalo, s čimer se letalo prevleče no hrbet, se lahko uporabi za napad no cilje za letalom oli po kot manever »v skrajAi sili«, s katerim se letalo izmakne prihajajočim raketam. Trenutno ti manevri zahtevajo veliko mero spretnosti in jih izvajajo le preizkusni piloti. Sčasoma po bodo, zaradi napredka v sistemih upravljanja letalo, ti manevri v okviru zmožnosti vsakega bojnega pilota lovskega letalo. Zaradi doseganja super-krmarljivosti so novi ruski lovci, zlasti MFI in zadnje verzije Su-27 in Mig-29, opremljeni z izpušnimi šobami z usmerjenim potiskom. Mig MFI je opremljen z novimi turboventilatorskimi motorji strodimenzionalnim usmerjanjem potiska Saturn AL-41 Fz močjo 180 kN pri dodatnem izgorevanju, medtem ko Su-27 in Mig-29 pogonjato modificirani verziji motorjev Saturn AL-31 Fin Klimov RD-33. Razmeroma majhni odkloni izpušnih šob (v obsegu +/-15') povzročijo znatne obratne momente brez pomembnejše izgube potiska. Ko sto šobi odklonjeni skupaj, zagotavljata vodljivost po prečni in vertikalni osi, vzdolžni moment po se zagotavlja z različnim odklonom šob. Zoblikovanjem super pretoka zraka okoli kril, usmerjeni potisk znatno poveča Prototip »711«: Su-37 z novzdol usmerienimo izpušnimo šobomo.

vzgonsko silo pri visokih vpad nih kotih; ravno toko zagotavlja izjemno krmarljivost pri zelo majhni hitrosti, ko aerodinamične komande postanejo neučinkovite.

Programi VRusiji so z analizami premičnih izpušnih šob motorjev začeli okoli leto 1980. Leto 1989 sto prvič vzleteli dve letali: Su-27 UB LL-PS (leteči laboratorij - ploščata šobo) in Su-27 LMK-2405. Prvi je imel ploščoto dvodimenzionalno izpušno šobo no levem motorju, drugi po premično osnosimetrično šobo no desnem motorju. Šo be motorjev so bile upravljive ročno. Rusijo je raziskovalno delo izvajalo sočasno z

Monever zvon - zdrs no rep - z bočnim prevrotom


_---!

~--~---~---~---!(~::::) Model enomotornego, dvosedego Su·55. Model v pravem merilu je tik pred zoključkom .

Zahodom, prednost pred njim pa je imela na področju praktične uporabe letala, pripravljenega za serijsko proizvodnjo. Drugega aprila 1996 je svoj prvi let opravil SU'37, izvedenka Su-35 z dvodimenzionalnim usmerjenim potiskom. Su-37, imenovan tudi Tl OM-11 ali» 711 « je bil enajsti prototip letala Su-35 in je do prvega nastopa na razstavi v Farnboroughu opravil približno 50 poletov. Njegove izpušne šobe so prvič premaknili med njegovim šestim letom. Po izjavah preizskusnega pilota Anatolija Kvočurja premične izpušne šobe motorjev, vključene v sistem upravljanja letala Su37, kar za desetkrat povečajo premoč letala v bližinskem zračnem baju v primerjavi s konvencionainimi letali. Lovec Su-37 ima dva turboventilatorska motorja Saturn AL-37FU (FU - dodatno izgorevanje, upravljiva šoba), osno simetrični šobi se lahko premikata v kotu +/-15 ° v vertikalni ravnini in ju popolnoma nadzoruje digitalni fiy-by-wire sistem upravljanja letala MNPK Avionika. Šobe se premikajo hidravlično, z zasilnim pnevmatičnim sistemom pa se jih lahko v primeru okvare ponovno poravna v nevtralni položaj. Vsistem upravljanja letala je vključena nova programska oprema, ki združuje aerodinamične parametre in parametre nadzora motorja. Računalnik sistema za upravljanje letala, glede na vrsto parametrov, kot so položaj, hitrost in višina letala, določa najprimernejši odklon posameznih krmilnih površin (višinskih stabilizatorjev, smernih krmil, zakrilc, kanardov, predkrilc kot tudi šob motorjev). Zaradi tega v pilotski kabini ni posebnih komand za usmerjanje potiska.

Težave v

načrtovaniu

Po mnenju Viktorja Čepkina, glavnega načrtovalca pri Saturnu, je bilo najtežje vprašanje, kako zamašiti povezavo med odvodom komore dodatnega izgorevanja in premično šobo motorja, kjer o temperature dosegajo 2.000o-2.100 Kpri tlaku 1,5 MPa (15 barov) in kako zagotoviti strukturno integriteto sten šobe, ki so neposredno izpostavljene vročim plinom. Vprimerjavi s svojim pred hod-

nikom AL-31F, ki poganja Su-27, motor AL-37FU razvija 12%več potiska - 137,3 kN z dodatnim izgoreva njem. To je bilo omogočeno s povečanjem premera motorja za okoli 20 mm (premer motorja AL-31 Fob vstopni odprtini je 910 mm), skupaj s povečanjem temperature plinov ob vstopu v turbino na 1.665T Poleg tega je bila povečana specifična poraba goriva pri največji hitrosti motorja brez dodatnega izgorevanja, iz 0,068 na 0,070 kg/Nh. Tehnološki napredek, narejen v zadnjih 12 letih, odkar so motorji AL-31 Fv uporabi na Su-27, je vključen v AL-37FU. Bolj natančno, čas delavanja med generalnimi obnovami motorja se je podaljšal na 1.000 ur, v primerjavi s 700 urami na AL-31 F iz trenutne proizvodnje; izboljšana je tudi stabilnost v delovanju motorja. Kot njegov predhodnik, je tudi AL-37FU modularne konstrukcije z dvo-osnim turboventilatorjem, z razmerjem vzporednega pretoka 0,6 in večseg­ mentno, konvergentno-divergentno izpušno šobo motorja, ki ima spremenljiv premer izhodnega dela. Dve enostopenjski turbini poganjata štiristopenjski nizkotlačni kompresor (ventilator) in devetstopenjski visokotlačni kompresor. Notranje zračno hlajenje omogoča, da lopatice turbine ohranijo svojo trdnost pri temperaturah, ki presegajo tališče zlitine iz katere so lopatice. Kljub večjemu ventilatorju in premičnim šobam, so težo moderniziranega AL-37FU obdržali na 1.600 kg, v primerjavi s 1.530 kg motorja AL-31 F. Zahvaljujoč nepomembnim razlikam v dimenzijah motorjev, lahko tako AL-37 kot AL-31 namestijo v katero koli letalo družine »fianker«. Še več, običajne motorje AL-31 Flahko opremijo s premično šobo, ne da bi bilo treba modernizirati osnovni motor. Proizvodnja takih motorjev, označenih kot AL-31 FP (FP - premična šoba), se bo kmalu pričela v tovarni pri Ufi. Su-37 je nabolj izpopolnjena verzija letala iz družine, ki se je začela leta 1977 z lovcem Su-27. Letalo združuje radar z elektronskim skeniranjem NO 11 M, novo oborožitev z raketami zrak-zrak ultra dolgega dosega R-37 in AAM-L (KS-l72),

široko paleto ruskih raket zrak-zemlja, vključno z visokonadzvočno protiradarsko Kh-15P in »nevidno« protiladijsko Kh-65S, novo pilotsko kabino z barvnimi večnamenskimi zasloni s tekočimi kristali in bočno pilotsko ročico, novo »tandemno trio krilno« aerodinamično zasnovo in usmerjeni potisk. Po uspešnem zaključku testov bo serijska proizvodnja letal Su-37 stekla v tovarni Komsomolsk na Amurju. Te značilnosti nameravajo uspešno vključiti tudi v druge člane družine Su-27, vključno v letalo, začasno imenovano Su-30MK-2. Su-30MK-2 je bil razvit iz večnamenskega dvoseda Su-30MK opremili pa ga bodo s kanardi, motorji z usmerjenim potiskom in radarjem N011 Min bo tako postal dvosedežna verzija Su-37. Podoben razvoj bo verjetno opravljen na mornariškem letalu Su-27K in taktičnem bombniku Su-271B.

Mig-3S Razvoj še enega letala »polpete« generacije je bil ustavljen leta 1991, ko so Ruske letalske sile proMikojon-Gujrevič Mig-3S: osnovni podatki (načrtovani)

Pogon: Dvo turboventilatorska motorja Klimov RD-133, vsak s po 81 ,4 kN potiska pri dodatnem izgorevanju, stridimenzionalnim usmerjanjem potiska; bodoči pogon: dva motorja RD-333, vsak s po 98,1 kN potiska pri dodatnem izgorevanju. ZmogljiVOsti: Največja hitrost: 2.400 km/ h; največja hitrost no majhni višini: 1.400 km/ h; največjo operativna višina: 17.000 m; največji dolet, prazno letalo: 3.000 km; preletno razdalja stremi dodatnimi rezervoarji: 4.000 km; največja struktura Ina pozitivna omejitev: +9g. Maso: normalna vzletna: 18.500 kg; največja vzletna: 24.000 kg. Dimenzije: Skupna dolžina: 17,4 m; razpon kril: 12,0 m; višina: 4,7m. Oborožitev: 30 mm top GSh-301 in 5.000 kg orožja na desetihnosilcih. Rakete zrak-zrak; dolgega dosega: Vympel R-77PD in R-27E(AA-lO alamo); srednjega dosega: R-77 (AA-12 adder) in R-27 (AA-lO alamo); kratkega dosega: R-73M (AA-11 archer) . Rakete zrak-zemlja: Zvezda Kh31 (AS-17 krypton) , Zvezda Kh-3SU (AS-20), Vympel Kh-29 (AS-14 kedge) inZvezda Kh-2SM (AS-lO karen in AS-12 kegler) ; TV vodene bo.mbe, klasične bombe in zabojniki stopovi.

13


_--1f

KRIL -- - - - -- -- - ---------

;" "

---

---

. . ,,'}

-_<---

Suhoi Su-37: osnovni podatki

jektu odrekle nadaljno finančno pomoč in so bilo vso sredstvo preusmerjeno v rozvoj Su- 27. Posledico tega je, do je Mig-29 odrinjen no stronski tir, njegov naslednik, Mig-35 po ne bo poletel pred letom 1997. Pozitivno stron tega po je, do bo letalo še imelo vse najnovejše izboljšave, uvedene no Su-27M, vključno z novim rodorjem z elektronskim skenironjem Žuk-Ph, nove zaslone v pilotski kabini, konorde in usmerjeni potisk. Mig35 bo imel pod krili deset nosilcev za orožje, namesto osmih pri Migu-33 in šestih pri Migu-29. Znamenom, da bi v trup sprovili dodatnih 1.500 kg gorivo, so motorje premaknili za 920 mm nazaj. Več gorivo bo povečalo dolet Miga-35, brez dodatnih rezervoorjev, na 3.000 km. Za primerjavo, Mig-33 ima dolet 2.200km in Mig-29 1,430km. Povečana masa Miga-35 je več kot le kompenzirona z njegovimi močnejši mi motorji in večjo površino kril v primerjavi z Mig-33 (Mig-29M) . Novo krilo v veliki meri temelji na krilu odpovedo ne mornoriške verzije Mig-29K in bo imelo rozpetino 12 m, v primerjavi z 11,36 m tako Miga-29 kot Miga-33. Letalo bosta poganjala turboventilatorska motorja s povečanim obtočnim rozmerjem Klimov RD-133. Ta motor se od RD-33 na Mig-29 rozlikuje po premičnih izpušnih šobah in naj bi bil na rozpolago do konca leta 1997. Potisk bo z 81,4 kN pri dodatnem izgorevanju ostal nespremenjen, skupna življenska doba motorja bo znašala 2.000 ur, kor ustreza Življenski dobi motorjev RD-33 serije 3, ki so jih oblikovali za maleZijske Mig-29. Načrtujejo tudi še naslednika RD-133 (imenovanega RD-333), ki naj bi bil dosegljiv do leta 2000. Potisk RD-333 bo 98kN z dodatnim izgorevanjem, dosegli pa ga bodo s povečanjem vstopne temeperoture v turbino motorja RD-133 iz 1.6800K na 1.8000K in povečanjem mase zročnega pretoka iz 77kg/sek na 85kg/sek. Oba motorja - RD-133 in RD-333 -

14

Preizkus ni ploščoti usmernik potisko no Su-27UB LL-PS preizkusni mizi.

bodo vgrojevali tako v prihodnje verzije Miga-29 kot tudi v sedaj operotivna letala.

Suhoi S-55 Suhoj ponuja usmerjeni potisk tudi za novo lahko dvosedežno bojno letalo S-55, oblikovano posebej za izvoz. Letalo so rozvili iz nadzvočnega reaktivnega šolskega letala S-54 in je s svojo »tandem trikrilno« zasnovo soroden zasnovi Su-3 7. Ravno tako je iz Su-37 »sposojen« tudi oborožitveni sistem, vključno z rodorjem NO 11 Min široko paleto orožij zrok-zrok in zrok-zemlja. S-55 bo poganjal en motor z usmerjenim potiskom AL-31 ali AL-3 7, imel bo rozpetino kril 9,59 m, dolg bo 13,24 min visok 4,41 m. Največja hitrost bo verjetno 1.650 km/h, oz. 1.200 km/h na majhni višini, najmanjši dolet z notronjim gorivom 3.000 km, oz. 820 km na majhni višini, največja višina leto pa bo 18.000 m. Dolžina vzletne steze bo 360 m, pristajalno rozdalja pa 500 m. Strukturne omejitve znašajo +12 do -3g. Odločitev, da se izdela prototip

Pogon: Dvo turboventilatorska motorja Saturn AL-37FU, vsak z 137,3 kN potiska pri dodatnerm izgorevanju, z dvodimenzionalno os~o­ simetrično šobo, premično v kotu+/- 15 . Zmogljivosti: Največja hitrost: 2.400 km/h; največja hitrost na majhni višini: 1.400 km/h; največja operotivna višina: 17.800 m; največi dolet, prozno letalo: 3.300 km; največja strukturoina pozitivna obremenitev: +lOg. Masa: Prozen: 18.500 kg; vzletna za v zročni boj: 26.000 kg; največja vzletna maso: 34.000 kg. Dimenzije: Skupna dolžina: 22,10 m; rozpetina kril: 14,70 m; višina: 6,32m. Oborožitev: 30 mm top GSh-301 in 8.000 kg orožja na 14 nosilcih. Rakete zrok-zrok dolgega dosega: Vympel R-37 in Novator KS-l72 (MM-L); srednjega dosega: Vympel R-77 (M12 odder); krotkega dosega: R-73M (M-ll orcher). Rakete zrok-zemljo: Novotor Alpha (AFM-L), Raduga Kh-65S, Zvezda Kh-31 (AS17 krypton), Raduga Kh-59M (AS-18 kazoo) , Zvezda Kh-35U (AS-20), Vympel Kh-29 (AS-14 kedge), Zvezda Kh-25M (AS-lO koren in AS12 kegler) . TV in lasersko vodene bombe, klasične bombe in zabojniki s topovi. S-54/S-55 je bila sprejeta poleti 1995, model v noravni velikosti pa je že skoroj dokončan .

SUPER KRMAR LJIVOST Kaj se v aerodinamičnem smislu skriva za dromatičnim manevrom, ki so ga na Zahodu poimenovali »kobro Pugačova « in je bil prvič javno Manever Su-37 z usmerjenim potiskom: »kulbit«, ali preprosteje salto.


.....

_---,1f "

~---~---,---~----- ::-:::::.: Superkrmarliivi Su·37

prikazan leta 1989 z letalom Su-27 flanker. Ta počasni manever z velikim vpad nim kotom je eden od manevrov, pri katerih flanker lahko doseže spremembo vpad nega kota za 90-100' v približno 2,5 sekunde. Resnično pomemben del manevra pa je, da letalo nima nobene tendence, da bi se »prevrnilo« na stran ali kako drugače postalo neubogljivo. Letalo mora za uspešno izvedbo takega manevra izpolnjevati tri zahteve v oblikovanju. Prvič: potrebna je velika upravljivost pri visoko dvignjenem nosu; drugič', nujna je velika prečnajvzdolžne stabilnost in upravljivost (tako statiična kot dinamična); in tretjič', na razpolago mora biti sposobnost ostrega spuščanja na nos letala. Sposobnost velike upravljivosti pri visoko dvignjenem nosu je, iz načrtovalskega stališča, pri letalu najlažje doseči. Današnji lovci pri nadzvočnem letu zahtevajo posebno uravnoteženje, ki ima pri podzvočnih hitrostih za posledico prekomerno upravljivost pri dvigovanju nosu letala. Še več', pojavlja se trend k še bolj negativni statični meji pri podzvočnih hitrostih, s čimer bi se zmanjšal upor letala pri nadzvočnem uravnoteženju, kar še dodatno povečuje prečno upravljivost pri dvigovanju nosu. Tretja značilnost, ki vpliva na prečno upravljivost pri dvigovanju nosu je ta, da številni sodobni lovci (kot so F-16, Fj A-18, Mig-29, in Su-27) za povečanje krmarljivosti uporabljajo vzgon zračnih vrtincev. To ima za posledico povečan vzgon sprednjega dela trupa pri velikih vpadnih kotih. Kot je opisano spodaj, je velik vzdolžni moment bistvenega pomena za uspešno izvedbo manevra z visokim vpadnim kotom vrste kobra. To pri Su-27 zahteva, da se izključi sistem fly-by-wire (FBW), da se omogoči izjemno hiter odklon višinskega stabilizatorja na začetku dvigovanja. Posledica je zelo dinamičen premik, ki s pridoblje-

no kinetično energijo rotacije letalu omogoča, da preseže svoj uravnotežen vpadni kot pri okoli 60'. Krmilno ročico drži nazaj vse dokler letalo ne doseže največjega vpadnega kota (90-100'), ko ponovno vključi FBW sistem in ročico potisne v položaj za uravoteženje s čimer doseže, da se letalo ponovno vrne v prvotni položaj. Razvoj lovcev v zadnjih 50 letih je vpeljal bolj vitke konfiguracije, kjer je znatni del letala pred težiščno točko . Zagotavljanje velike prečnejvzdolžne stabilnosti za take oblike pri velikih vpadnih kotih je zelo težavna zahteva pri načrtovanja letal. Ta značilnost načrtovanja lovcev pogosto velja za pravo čarovnijo, kajti za dosego trdne prečnejvzdolžne stabilnosti pri velikem vpad nem kotu in velike odpornosti na izgubo upravljivosti zahteva zelo natančno uravnoteženje med statično in dinamično stabilnostjo. To pa zato, ker pri velikih vpadnih kotih obnašanje vitkejših lovcev narekuje aerodinamika zračnih vrtincev na sprednjem delu trupa (ki mu obliko v veliki meri določajo zmogljivosti radarja) in smer zračnih vrtincev na stičišču krila in trupa. Ločitev zračnega toka pri vpadnem kotu med 30'-40' povzroči znatno aerodinamično nestabilnosti. Vendar že bežen pogled na pokrov radarja Su-27 odkrije, da zmogljivosti radarja niso žrtvovali na račun dobre prečnejvzdolžne stabilnosti po izgubi vzgona. Za ustrezen način, kako zmanjšati prečne motnje, se je izkazala večja hitrost doseganja največjega vpadnega kota, s čimer se zmanjša čas v območju 30"-40' preden se doseže območje povsem ločenega toka pri kotu nad 600. Kratko trajanje manevra prepreči razvoj nezaželjenega prečnega gibanja, kljub prisotnosti aerodinamičnih motenj. Z drugimi besedami, pilot gre skozi nezaželjeno območje, kakar hitro se le da. Žiroskopski moment zaradi rotacije motorjev predstavlja še en velik

prečni efekt, še zlasti kadar je kotna hitrost nagibanja po prečni osi velika. Za strmo spuščanje na nos pri velikem pozitivnem vpadnem kotu je veljalo, da jeJo ena od lastnosti, ki jo je najtežje doseči, ne da ~i pri tem hudo omejili druge vidike konstrukcijske zasnove in zmogljivosti. Analize flankerjevega manevra kobra so pokazale, da je letalo svoj prečni nagib iz največjega kota zmanjšalo na raven kril v približno treh sekundah. Ena od željenih značilnosti sodobnih lovcev je znatni moment spuščanja na nos pri vpad nih kotih nad 60'. Do tega pride zato, ker se središče »vzgona« krila premakne nazaj, pod vplivom popolne ločitve zračnega toka, ki se zgodi na krilu, od približno četrtine tetive aeroprofila pri 200 vpad nem kotu, do približno polovice tetive aeroprofila (središče preseka krila), ko se vpadni kot poveča na 80'. Ssrediščem »vzgona«, ki je sedaj za tešiščno točko letala, nastane sila, ki letalo vleče na nos, dvigovanje nosu se ustavi in letalo se ponovno ujame. Razlog, zakaj je »vzgon« V narekovajih, je ta, da je pri 90' vpadnem kotu edina sila, ki deluje proti gravitaciji in flankerja drži v zraku, moč njegovih motorjev. Poleg aerodinamičnih metod za doseganje superkrmarljivosti, lahko večosno usmerjanje potiska motorja, kot sta pokazala F-16 MATV in X-31, predstavlja najbolj obetavno rešitev. Trenutno sta F-22 in Su-37 edina lovca (poleg harrierja) , ki jima je usojeno, da imata usmerjeni potisk in še ta je samo po vertikali. Vendar pa vrednost krmarljivosti po izgubi vzgona kot oblike taktike boja zrak-zrak še naprej ostaja sporna zadeva. Njena rešitev bo verjetno znana šele, ko se bo v medsebojnem boju spopadlo več lovcev naslednje generacije.

Pripravil: Gregor Dolenc Navzgor obrnieno izpušno šobo no motorju AL·37FU letalo Su-27 LMK-450 no preizkusni mizi.

15


-----~

KRI L - _<--::;;,: - -- - - - - - --- -..... - -- -- - - - -

'"

LET EČi

HOLANDCI NAD SLOVENIJO i-------------------------------------------------------------------------------------------Zanimiv, pou{en in slišan obisk skupine Kraljevskih nizozemskih letalskih sil Nizozemski piloti so ob izrolskih edini, ki letijo pod nivojem gladine morja

I I I I I I I

, I

I I

Pripeliali so se na torek, 12. novembra: štirie F-16, moštvo kakih 40 specialistov in specialistk (dve dekleti so imeli zraven) pa ie pripelial (-130 Hercules. No, da ie pripelial samo moštvo in nuino potrebno opremo, bi bilo pre skromno rečeno. Vmes so bile še niihove kulinarične specialitete do primerne količine niihovega znamenitega piva Groseh, za katerega nihče ni znal povedati, zakai so ga pripeliali. Na Brnik, v goste 1S. brigadi voinega letalstva Slovenske voiske, da bomo vedeli: brigado zdai vodi polkovnik Gabriiel Možina, so prileteli iz znane nizozemske letalske baze Volkel. Letališče ie bilo med drugo svetovno voino naiprei nemško, po invaziii ie postalo zavezniško in šele po voini nizozemsko.

Piloti Podpolkovnik Rene Arns je bil no Brniku nesporni vodjo posadk. Visok, suhljat, visokega čelo pri dobrih štiridesetih. Pilot tipično nizozemskoameriške šole letenja z 2500 urami naleta, od tega jih je tisoč nabral no zloglosnem stanighterju, ki so go Nemci proglasili za ustvarjalca vdov in letečo krsto. No no Nizozemskem se to zloglasni vzdevek preprosto ni prijel, ker za to niso imeli tehtnega razloga. Drugega tisočaka je naletel no F-16A in bil v ekipi pilotov, ki je uvajala to tip letalo v Kraljevskih nizozemskih letalskih silah. Pravi, do sicer leti redno, vendar ne toliko kot njegovi

Nizozemsko trojko F·16 z našim P(·9

mlajši kolegi, ki letno z F-16 naletijo tudi do 250 ur. Njegov asistent v Sloveniji je bil major Kees Snip s podobnimi letalskimi izkušnjami. Leteče jedro brniško-nizozemske ekipe je sestavljalo četvorka stotnikov. Piloti skoraj iste generacije, kj so v Kraljevskem letalstvu že osem do deset let: Hermon Hazelbag, Win Janssen, Gert Jon Vooren in Aant von der Kamp_Tudi po imenih tipično nizozemsko druščina, pripravljeno no vsako presenečenje, tudi za vsako pametno stvar v narekovojih in to so tudi dokazali: ljubljanski Babilon se zanje zapira čisto prezgodaj. Vsi ti piloti so imeli med 1000 in 1500 ur letenja z F-16. Med njimi je imel zagotovo največjo smolo Wim Janssen, ki se mu je prav v sredo, don po prihodu zgodilo, do je v knjižico letenja zapisal svojo tisočo uro no F-16. To seveda ni kar toko. V postopek obeležja sodi nam povsem neznano procedura: Janssena so s stolom vred privezali no plato tovornjaka in go popeljali dober kilometer po letališču . Nič posebnega ne bi bilo, če ne bi za tovornjakom vozilo (gasilsko) cisterno sštirimi tonami vode, ki so jo zlivoli no stotnika. Mimogrede, dvo dni kasneje se je Janssenu srečo obrnilo - praznoval je rojstni don. Tistega dne je bilo zalivanje čisto druge vrste ...

Letala Pripravo no prvi vzlet z Brnika

16

Veni prejšnjih številk sem zapisal, do gre v tretje rado. Noj ponovim: prvi stik Slovencev z F-16 je


Na ploš{adi 15. brigade verietno še ni bilo vet novinoriev

bil ponesrečeni pristanek ameriškega pilota v Portorožu, noš drugi stik so bili Thunderbirdsi no otvoritvi svetovnega vojaškega padalskega prvenstvo v Cerkljah. Nizozemske posadke so nam priskrbele tretjo predstavo. Tudi v tipološkem poznavanju smo bogatejši, Američani so v Cerklah leteli z verzijo F-16C, Nizozemci po so k nam pripeljali osnovno verzijo F-16A, poleg po por dvosedih F-16B za posladek. Zakaj posladek? Prvič je dvosed redek, ne vidi se go povsod in vsak don, vendor je to drugotnega pmena. Pomembno je, do je z F-16 letelo kor nekaj naših pilotov, po tudi kakšen nepilot bi se našel med njimi. Stotnik Skrbinšek je edini med slovenskimi piloti v nekih davnih časih letellovC!l Mig-29. Takole je primerjal:

»ldi se mi, da je Mig-29 boljši pri nizkih hitrostih, pri standardnih hitrostih se mi zdita letalo nekako enakovredni. Preseneča pa me s kakšno lahkoto F-16 doseže in preseže hitrost zvoka. « Svoj vtis je imel tudi general Bavčor: »Fantastično, šest »ge« je bilo slišati iz daljave v trenutku, ko mu je po pristanku kri, ki jo je prej zadrževala anti-g obleka, preplavila telo in obraz... Kajti to, kar je storil z njem eden letečih Holandcev, je bilo vresnici kar malo divje, saj sta prek letališča pripodila skoraj z machovo hitrostjo, let pa zaključila z mogočnim bojnim zavojem, ki

je šel že kar malo prek hrbta. Manjkal je le še 360-stopinjski zavoj s forsaženi ... « Mimogrede, Nizozemsko je za svojo velikost kor mogočno letalsko silo. VKraljevskem letalstvu imajo 178 letal, od tega kor 129 vrste F-16. VeČino v klasični prestrezniški izvedenki, specialisti po so za izvidniške izvedenke. To jim priznavajo v NATO in Američani še posebej. Eden dokazov: preden so nod Bosno iz Vilecampe pri Veroni pričeli leteti Američani, so tom z F-16 leteli nizozemski izvidniki iz baze Volkel. Med pioti, ki so Američa­ nom utirali pot no bosanskem nebu, so bili prav naši nizozemski znanci. Kot smo že zapisali, imajo Nizozemci F-16 starejše generacije, letalo so stora od 1Odo 15 let in Nizozemci so bili eno prvih držav no svetu, kateri so Američani prodali prestižno tehniko, združeno v F-16. Vsvoji leteČi floti imajo tudi dvo letečo tankerja KC-lO, herkulese C-130, Fokkerje 50, za osnovno šolanje po skoraj desetletje uporabljajo Pilatusove PU. Prej so za šolanje uporabljali tradicionalno ameriško šolsko letalo Beechcraft T-34 mentor. Kot že kor nekaj časo vemo, bo Becch prav v kratkem začel polniH svojo komer-

ciaino vrzel s proizvodnjo Američanom prirejenih PO, kakršne imo, kot vemo, tudi naše letalstvo. Nizozemci prav v tem času posodobljajo svoje helikopterske enote in jih opremljajo z AH-64 opochi, imajo še nam dobro znane Bell 412Sp, po tudi velike tovorne cheepmunkkse je videti z njihovih promcijskih gradiv.

Letenie Prvega dne bivanja nizozemskih letalcev pri nos je bilo očitno, do niso prišli no počitnice. Letalo so napravilo vsaj po štiri štorte no don in vsako letalo je bilo v zraku več kot uro no don. Toko, kot so nekakšen informativni poduk v letenju doživeli naši izbrani letalci, je prve praktične informacije o vzdrževanju šestnajstic prestregla tudi ekipo tehnične sklužbe 15. letalske brigade, ki je asistirala nizozemskim tehnikom. Slednje je vodil stotnik H. E. Hallegraeff. In če je bil njihov prvi

Nenavadno formaciia: por PC·9 in poro f.l6A ter F·16B


Strmi vzlet demonstracijskega pilota RNAF

delovni d(]n vez(]n predvsem inform(]tivno letenje, tudi z(] nizozemske pilote, S(]j so org(]nizirano in radi prisedli v PC-9, je šlo n(]slednje dni z(] spozn(]nje bolj zares. VS(] štiri njihov(] let(]l(] so sodelov(]l(] v v(]ji Drav(] 96, v njej p(] so odkriv(]1i v Pesniški dolini skrite t(]nke. N(]ši piloti so z(]tem pripravili n(]dvse z(]nimiv preizkus, ki so g(] imenov(]li »v slogi je moč, v begu p(] rešitev«, (]Ii k(]ko iz F-16 odkriti nizkoletečeg(] pil(]tus(]. Rezult(]t: brez AWACS tehnike nemogoče! T(]kole je bilo: m(]jor Moretti je s PC-9 Škofj(] Lok(] letel razmerom(] visoko (k(]kih 200-300 mn(]d zemljiščem), stotnik PI(]nko p(] v PC-9 Ptuj razmerom(] nizko, t(]ko nizko, d(] me je preprič(]I, k(]ko im(] n(]š(] m(]l(] dežel(] neskončno veliko cerivenih zvonikov in d(] ti seg(]jo do višin nebotičnikov. Še dobro, d(] so zvoniki bleščeče belo in z b(]krovo kritino prenovljeni. Letel(] sv(] prek vseh hribčkov in po dolin(]h, dolini((]h, globelih ter skoraj jarkih. Vn(]jino veliko z(]dovoljstvo sv(] prestregl(] dv(]kratno nez(]dovoljstvo pilot(] F-16, ki je sprašev(]1 m(]jorj(] Morettij(], (]Ii st(] v zraku sploh dv(] pil(]tus(]. Ni n(]ju n(]šel, čeprav smo leteli v istem območju, vendar t(]ko, d(] je bilo Morettijevo let(]lo nenehno n(]d n(]m(] v vidnem polju in n(] mord(] 2000 m vidne razd(]lje. Akcij(] skriv(]nj(] in isk(]nj(] je tr(]j(]l(] k(]kih 25 minut. Odličen izzid z(] stotnik(] PI(]nk(] in njegovo letenje pri k(]terem so odličilno pripomogle odlične let(]lne sposobnosti PC-9. Po konč(]nem lovu, v trenutkih pred(]h(], sem stotnik(] vpraš(]1, koliko č(]s(] je v(]dil t(] n(]čin letenj(] n(]d konkretnim zemljiščem, kjer g(] je sledil F-16. Odvrnil je, d(] prvič in če je že stvar v tem, bi I(]hko letel še nižje. To p(] pomeni: če ne bi imel

18

n(] gl(]vi razmerom(] težke čel(]de, bi mi šli I(]sje pošteno pokonci!

Demonstraciia GI(]vni dogodek so n(]m prij(]telji iz Nizozemske pripravili v četrtek v popold(]nskem č(]su . Ted(]j je z dvodnevno z(]mudo n(] brniškem let(]lišču prist(]1 stotnik Ries K(]mperm(]no, njegov F-16 p(] t(]kšen, kot vsi drugi, le d(] je bil n(] repu in krilih okičen z barv(]mi nizozemske z(]st(]ve, n(] repu p(] z grbom Kraljevskeg(] nizozemskeg(] let(]lstv(]. Demonstracijski polet so n(]poved(]li z(] četrto uro popoldne in t(]ko je tudi bilo. Z(]nimivo p(] je bilo ~(]sl.ednje: ravno t(]ko, kot je n(]s z(]nim(]1 n(]stop, le nizozemsko osebje povsem nek(]j drugeg(]! Ali bo sploh pripelj(]l? Tod(], k(]j pripelj(]l? Tisto, česar se s herkulesom ne d(] pripelj(]ti. Šlo je z(] 20-kilogramski z(]bojček izvrstne ribje speci(]litete, imeno-

v(]ne haringe - rusli po n(]še, osrednje kulinarične točke v poslovilni slovesnosti. Vsi smo prišli n(] svoje, mi in Nizozemci, oni n(] haringe, predvsem p(] mi n(] odlično let(]lsko predst(]vo njihoveg(] demonstratorj(]. Mimogrede, po višini je imel pilot n(] volojo pinih 800 m. To je bilo letenje v nenehnem režimu fors(]ž(], 360-stopinjski z(]voji so bili ožji kot pri solistih Thunderbirdsov. N(]jm(]njš(] hitrost je bil(] skoraj nepredst(]vljivo nizk(], višek predst(]ve p(] je bil(] prednj(] z(]nk(] (prednji luping), ki jo je pilot pričel iz hrbtneg(] let(] n(]jnižje točke. N(]mreč: n(] raznih let(]lskih prireditv(]h - svetovnih in st(]tusnih, kot st(] v F(]rnboroughu in n(] Le Bourgetu - so to počeli le Čehi z (]Ib(]trosom. ZF-16, FjA-18, Mig-29 (]Ii Su-27, raf(]lom (]Ii mirageom ter gripnom k(]j t(]keg(] nismo videli. Sicer p(] im(]jo Nizozemci prav z(]nimiv sistem prik(]zneg(] letenj(] in predvsem pilotov, ki jim je dovoljeno n(]stop(]ti. Vs(]ko leto določijo z!l to le eneg(] pilot(], po izteku m(]nd(]t(] g(] n(]domesti drugi z(] eno, n(]jveč dve leti. N(]š zn(]nec Ries K(]mperm(]no je demo pilot drugo let(]. Im(] dobrih 3.000 ur n(]let(], od teg(] n(] F-16 kar 2.400 ur. Let(]lstvu se je z(]pis(]llet(] 1979, letel p(] je sT-34,T-37. T-39 in F-5. Pravi, d(] je letos n(]stopil n(] 54 prireditv(]h. Po n(]stopu g(] je seved(] č(]k(] I prisrčen (]pl(]vz pozn(]v(]lcev. Vsek(]kor je v let(]lskih očeh nizozemsk(] predst(]vitev lepo uspel(]. Uspel(] je tudi po z(]slugi BI(]ž(] P(]vlin(], Zvonk(] Kn(]flič(], Miran(] Kos(], p(] Martin(] Burj(]n(], Iztok(] Podbregarj(], Jelk(] K(]cin(] in vse neimenov(]nih, ki so prišteli svoje. Če bi 15. brig(]d(] v teh dneh odškrtnil(] vrat(] obiskov(]lcem bi se n(] plošč(]di pred novimi h(]ngarji trio ljudi ... '

Tone Polenec

Zdravljica ob prvem srefanju (Posnetki: Tone Polenec)


VRHUNSKA LETALA SVETA

Aermacchi .B.326: italijanski uspeh Ne najbolj privlačen, vendar funkcionalen, je Aermacchi M.B.326 dosegel v svetu zavidljiv prodajni uspeh. Dokaj cenen in preprost za upravljanje, vendar ga je možno opremiti s široko paleto oborožitve. Aermacchijev M.B.326 je prišel v vojna letalstva številnih držav, namenili pa so mu predvsem šolske naloge in naloge neposredne podpore kopenskim silam. e bi povprašali po letalu, ki so ga izdelovali na štirih od petih naseljenih celinah našega C premišljevati o zelo sveta, bi zagotovo V

začeli

hitrem, okretnem , aerodinamičo odlično zasnovanem lovcu , ki je dosegel uspehe, kjerkoli so ga uporabljali . Številni ne bi verjeli, da gre za podzvočno letalo s skoraj rav nimi krili, namenjeno šolanju in neposredni podpori. Prav ti dve omenjeni uporabni vrednosti sta v veliki meri prispevali k uspehu Aermacchijevega M.B.326. Značilno letalo, s katerim inštruktorji na drugem sedežu z uspehom uvajajo učence v skrivnosti bojnega letenja, lahko zelo hitro prelevijo venosedežno letalo, opremljeno z orožjem za neposredno podporo kopenskim silam. M.B. 326 je bilo sploh eno prvih dvosedežnih trenažnih letal , ki je bilo v enosedi izvedenkj idealno za jurišne naloge.

Začetki tega letala segajo v sredino petdesetih, ko so v precejšnji meri spremenili proces šolanja vojaških pilotov in začeli z inštrukcijami na reaktivnih šolskih letalih. Kraljevske letalske sile so v tistem času za šolanje izbrale hunting jet provost, Italija pa se je znašla pred odločitvijo: ali izbrati francosko fougo CM.170 magister ali pa se z letalom lastne proizvodnje vključiti v tekmo za pridobivanje kupcev med ostalimi državami članicami NATO. Italijanske letalske sile so bile privržene domačemu proizvodu, s katerim bi dobili dobro osnovo za dobičkanosen izvozni posel vsaj za dve desetletji. Prva dva prototipna M.B.326 sta vzletela v Vareseju pri Milanu 10. decembra 1957, poganjala sta ju Rolls-Royceova motorja bristol viper 8 turbojet. Na videz letalo nj ni č posebnega, izdelano je iz povsem kovinske konstrukcije, trup

Čeprav je letalo na prvi pogled nekolikanj zastarelo v primerjavi s sedanjimi šolskimi reakcijskimi letali, M.B.326 še vedno dobro služi svojemu namenu. Zelo zanesljivo letalo torej in priljubljeno med piloti.

je podolgovat in zaobljen, krila pa nameščena sredinsko in so prostono seča . Prav tako so povsem kovinska in z dvema opornicama, sestavljena iz treh delov, v osrednjem delu je goriv ni rezervoar, ob korenih obeh kril pa sta vstopišči zraka v motor. Zgradba omo goča letalu manevre z obremenitvami med +8 in -4 g. M.B.326 ima vgrajeno hidravli čno premično zračno zavoro na spodnjem delu trupa. Podvozje lahko opremijo z gumami z nizkim tlakom za pristajanje na slabše pripravljenih stezah. Sedeža v pilotski kabini sta name šče na zaporedno, katapultna sedeža Martin-Baker 04A pa nista previsoka, tako da ima inštruktor na zadnjem sedežu še zadovoljivo dober pogled naprej. Pokrov pilotske kabine je enodelen, odpira pa se v desno stran, sama pilotska kabina pa ima izenačen tlak. Na koncih kril sta fiksna gorivna rezervoarja s po 120 litri, v trupnih in krilnih rezervoarjih pa je še 782 litrov goriva. Ob tem lahko letalo opremijo še s 305-litrskima zunanjima rezervoarjema, tako da ima skupno od l.022 do 1.392 litrov goriva. Avionika je preprosta, vendar so predvsem izvozne .izvedenke opremili s tak tičnjm navigacijskim sistemom ARN-65 TACAN, Collinsovo napravo za instrumentalno letenje 51 R V-l Lahkotno upravljanje je nujno za šolska letala, izvozni uspehi z M. B. 326 pa dokazujejo kakovost tega letala. Na posnetku je kvartet južnoafriških impal Mk 1 med poziranjem kameri.


VOR/lLS, radijskim kompasom Marconi AD. 722 ali Collins DF-203 ADF in Bendixovo identifikacijsko napravo lasten - tuj TRA-6IC IFF. Prvima dvema prototipoma so sledili naslednji, opremjeni že z zmogljivejšimi motorji s potiskom 1.134 kg viper II Mk 22. Sledilo je naročilo Italijanskih letalskih sil, prvi iz serije 15 letal pa je vzletel 5. oktobra 1960. V januarju 1962 je sledilo naročilo 100 letal, namenjenih osnovnemu letalskemu šolanju (Scuola Vol Basico Iniziale su Aviogetti - SVBIA) v Lecceju . Šolanje so začeli 22. marca istega leta. Do 1. oktobra 1981 , ko so M.B.326 zamenjali s sodobnejšim modelom M.B .339, so ta letala naletela v Lecceju nad 400.000 ur, na njih pa se je izšolal o 1.728 italijanskih in 145 tujih pilotov . Vsako letalo naj bi imelo 15.000 ur življenjske dobe, dejansko pa je v takšnih, šolskih okoliščinah letenja živijenjska doba letala 6.000 ur. Med vso uporabo za osnovno letalsko šolanje se je zgodila nesreča s tem letalom 0,8-krat na vsakih 10.000 ur letenja, obraba letala pa je bila tako manjša od prej načrtovane. So pa kasneje italijanskemu vojnemu letalstvu dobavili še 10 oboroženih M.B.326E za trenažo z orožjem. Štirje od omenjenih letal so bili predelani prvotni M.B.326 s podaljšanimi krili zaradi namestitve nosilcev orožja. Nekaj preostalih M.B . 326 so po uvedbi novih šolskih letal prerazporedili v bazo za preizkušanje orožja Decimomannu na Sardiniji, dva pa so preuredili v brezpilotni tarči. Sprva so načrtovali preureditev še 20 letal za takšne namene, vendar tega načrta niso nikoli ures ničili.

Avstralska proizvodnja Drugi glavni uporabnik Aermacchijevih M.B. 326 je bila Avstralija, ki jih je uporabljala kot neoborožena letala za šolanje pilotov . Avstral-

Šolsko letalo z zobmi: M.B.326 nosi za svojo velikost presenetljiv bojni tovor, kot lahko vidimo na tej verziji za neposredno podporo kopenskim silam. Letalo nosi skupaj šest 227kilogramskih bomb na podkrilnih nosilcih.

ske letalske sile so naroči le 97 letal M.B. 326H, večino so jih izdelali v obratih Commonwealth Aircraft Corporation Pty z oznako CA-30. V standardni opremi avstralske verzije je bila oprema za taktično navigacijo, komunikacijska oprema UHF in radiokompas. Glavni uporabnik M.B .326B je bila 2. lovska trenažna eskadrilja v Pearcu, kjer so učenci opravljali I20-urno, 3S-tedensko šolanje po osnovnem šolanju z batnimi letali CT-4 airtrainer. Zanimivo pa je, da v Avstralskih letalskih silah ostarelih M.B . 326H niso nadomestili z reakcijskimi, pač pa s turbopropelerskimi letali Pilatus PC-9. Avstralci šele zdaj opuščajo Aeromacchijeva letala za trenažo vojaških pilotov, kajti pred leti so 82 letal M.B.326H prenovili v sklopu programa LOTEX (podaljšanje življenjske dobe tipu letala). Opremili so jih z novimi komponentami trupa, kril in repa, izboljšali pa so tudi kokpit in avioniko. Zanimivo pri tej prenovi pa je bilo, da so se letalom z novimi oplatami trupa in kril prek novih krilnih opornic "pokvarile" prvotne lastnosti. Tako so vse M.B .326H v Kraljevskih avstralskih letalskih silah - RAAF opremili s po 75 generatorji vrtinčenja nad sprednjimi robovi kril na zunanji strani krilnih aerodinamičnih pregrad. Še vedno uporabljajo 60 M.B .326H za šolanje pilotov pri prehodu na lovska letala in za taktično šolanje. Aermacchi si je prizadeval svoje uspešno letalo še izboljšati in tako je nastala verzija M.B.326B, namenjena tako šolanju kot neposredni podpori kopenske vojske iz zraka. Verzijo M.B.326B so opremili s šestimi nosilci

Postrojeni in pripravljeni za vzlet M.B.326 so dolga leta predstavlali hrbtenico šolskih letal Italijanskih letalskih sil. Danes so jih nadomestili z novejšimi M.B.339, vendar nekaj primerkov še vedno opravlja naloge za zveze.

orožja pod kriloma. Ta model, ki so ga prvi kupili Tunizijci, leti en pilot, kadar je oborožen ima povečano največjo maso 4.536 kg, v primerjavi s 3.765 kg prvotnega M.B .326 (oba z velikimi rezervoarji na koncih kril) . Za podaljšanje doleta so mu dodali dva odvrgljiva rezervoarja s po 257 litri goriva, medtem ko so par notranjih mitraljezov kal. 7,7 mm vgradili po želji. Tipični operativni tovor je sestavljalo šest 118-kilogramskih bomb; dva obesnika s topoma 12,7 mm s po 300 naboji in štirje obesniki MATRA 122 s po sedmimi nevodljivimi raketami 68 mm; 12 raket HVAR (High-Velocity Aircraft Rocket) kal. 127 mm; pa tudi en obesnik zmitraljezom, obesnik z izvidniško opremo Vinten s štirimi 70-mm kamerami , dvema odvrgljivima rezervoarjema in velikima gorivnima rezervoarjema na koncih kril. Motorjem viper 20 Mk 540 so poveča li potisk na 1547 kg, kar je še bolj prisevalo k uspešni prodaji teh letal na tuje. Rezultat izboljšav in izpopolnitv je bila verzija M.B.326G, ki je vzletela spomladi leta 1967. S tem letalom so ohranili formulo šolsko letalo/lahki jurišnik, vnesli pa so številne spremembe, med drugim so mu podaljšali tudi trup. Razpetino kril, skupaj z gorivnima rezervoarjema na koncih, so povečali za 28 cm, obdržali ročno vodljiva kril-


Zmogljivosti 850kmih

Naj večja

890 km/h 686 km/h

hitrost praznega na 1.525 m Največja hitrost, oborožen, na 9 .145 m Bojni radij nizko-nizko-nizko s 1.280 kg bojnega tovora Bojni rad ij visoko- niz ko-visoko z izvidniško opremo in dvema

Tovor orožja

Vzpenjanje v metrih na minuto 1-

+

268 km

odvrgljivima rezervoarjema Dolet Vzpenjanje na 10.670 m, oborožen neoborožen Omejitev g Vzletna steza, oborožen neoborožen

1.036 km 2.130 km+ 23 min 9,5 min +7,33/-3,5 670 m 411 m

o 'il

Oo o",

-'"

'il o

'il

~

'c

~

o

.o 'c

li

=01 "'~

o o

2~

"'.o

"";""C'.i

0_

co . ~

(3 -~

.

'"~e

<J)

P

«'" :;;:a. =>~ u..a.

~

'":"8 ~" uu.. ",o

0;<1>

=>-

iP:;

rom

...J['l

:;:č\j

M

E co

ol

-~

ol

IIli

<1>0

N~

a.. .sa

ol

~

o o

E

o; -o

o

'" 'a." E 'a."

'"~ e «'"

.o

M

f=

.o

'"c,

«

«(ij

~

=> u..

~

'""!

E .o

o

'"

E

'" .§

=>

eca ",.o

E .o "!

o

cii

'0 .s:

č\j

'"

o o

ui

o

'"~ '" ~ «

'f;

;;

.t::

« « o

(fJ

<1>

e

u..

.o

ro (ij

:o

'" M

...:,

e

«'"

iii

-~

SIAI-Marchetti S.211 1.668 km

SIAI-Marchetti S.211 2.483 km

Aero L-39 albatros 1.260 km

""'...._ .................._ .... .a..-.

PZL Mielec TS-ll iskra-bi s DF 770 km/h

FMA lA 63 pampa Mikojan Gurjevič

PZL Mielec

podatki: Aermacchi M.B. 326K

Razpetina Površina

10,85 m 19,35 mZ

Posadka

1.500 km

Mig-15UTI

1.340 km

M.B. 326K 590 m

PZL Mielec

TS-ll iskra-bis DF 1.260 km

TS- ll iskra-bi s DF 450 km

Aero L-29

4,16m 2,94 m 3.123 5.897 1.814 1.294

Licenčno zgrajen -Piaggio- turboreakcijski motor Rolls-Royce bristol viper Mk 632-43 Stati čni potisk

tricikelsko podvozje s po enim kolesom

1.700 km

FMA lA 63 pampa

delfin 894 km

Aermacchi M.B.326K: delni prerez desni gorivni rezervoar na koncu krila lijak za polnjenje goriva zunanji del krila zlaminarnim profilom in nizkim čelnim uporom desno krilce trimer desnega krilca servomehanizem krilca zakrilce vod za upravljanje krilc antena

kg kg kg kg

Pogon

Podvozje Hid ravlično u v la č lj ivo

Mig-15UTI 950 km

Prazen , opremljen Največja vzlet na Največji zunanji tovor Notranje gorivo

pilot sedi na katapultnem sedežu Martin -Baker WY-6A nič - ni č 10,67 m 3,72 m 4,16 m

Dolžina Višina Razpetin a repa

Aero L-39 albatros

Mase

Trup in repni del

'"'"...:, e «'"

1.814 kg

19 20 21 22 23 24 25

nabojnik

naboj išče za 300 nabojev pokrov kabine leva instrumentna konzola okvir instrumentne ploš če nameriina naprava ukrivljeno enodelno vetrobransko steklo 26 tlač na pregrada 27 prednja oklepna plo šča (opcija) 28 okviri nosnega dela Irupa

na vsaki nogi

2 obesnika zmitraljezom Aermacchi 12,7 mm s po 300 naboji na notranjem podkrilnem nosilcu 2 lanserja raket matra 122 s po sedmimi raketami 68 mm na srednjih podkrilnih nosilcih

Zna či lni tovor orožja zgodnje serije M.B.326B je predstavljal standardni Aeromacchijev obesnik z mitraljezom kal. 12,7 mm ter 300 naboji in lanser nevodljivih raket matra 122. Vanj je šlo sedem raket 68 mm , opremili pa so jih z različnimi bojnimi glavami , odvisno od značilnosti napadenih ciljev.

Najve čji tovor M.B.326B pred stavlja šest bomb s po 118 kg , skupaj torej 708 kg bojnega tovora. Za trenažo z orožjem so uporabljali tudi kontejnerje Practice Aero 45 , v vsakem pa je bilo po osem inertnih bomb s po 1,4 kg .

ščitnik

nič - nič

45 46 47 48

Prepoznavne oblike M.B.326E Ozek trup s svečastim

nosom in koncem

.Jl....-

It~kO Zelo kratko in majhno tricikelpodvozje še zniža letalo Kratek repni smerni stabilizaGladek hrbtni del trupa s konkavnim koncem Višinskastabilizatorja sta nameščena na koncu sam~a repnega dela trupa

~_=~_~ ~

:A

:~~ z zglalenim prehodom v \

p

~ ~ . _ _

_~~~ _nl__~-~ -=~

Verzije M.B.326 M.B.326: Dva prototipa, MM571 (vi per 8) in MM572 (vi per 11), in 108 osnovnih trenažnih letal za letalske sile, dobavljenih od januarja 1962 z motorji viper 11 s 1.134 kg potiska ; dva so leta 1979 preuredili v brezpilotni leteč i tarči . M.B.326A : 12 letal z izboljšano avioni ko za italijanske letalske sile , dobavi li so jih v letu 1973, opremljeni z motorji viper 11. M.B.326B : Verzija za napade na zeme ljske ci lje in trenažo s šestimi obesnimi točkami pod krili in motorjem viper 11 ; dva so priredili za vleko t arč ; izdelali so en prototip (MM54187/ I-MAKC) in osem letal za izvoz. M.B.326D: Civi lna trenažna verzija z avioniko , kot jo imajo potniška letala; štiri so dobavili Alitaliji po 27 . maju 1963; enega so v nesreč i 12. decembra 1966 uni čili , preostale so potem uporabljali v Italijanskih letalskih silah M.B.326E : Oborožena trenažna verzija s šestimi obesnim i točkami pod krili ; šest so jih izdelali za Italijanske letalske sile, štiri so potem preuredili. M.B.326F : Enak kot 326B, vendar z druga č no avioniko ; izdelali so jih devet za izvoz. M.B.326Q : Verzija za trenažo/neposredno podporo kopenskim silam s podaljšanim trupom, povečano razpetino kril , prenovljeno avioniko in motorjem vi per 20 Mk 540 s 1.547 kg potiska ; izdelali so dva prototipa. M.B.326QB: Proizvodna verzija 326G ; 45 so jih izdelali za izvoz. M .B.326QC: Licenčna verz ija 326GB, ki so jo izdelovali v brazil skem Embraerju kot EMB-326GB (vojaška oznaka

10 11 12 13 14 15 16 17 18

napeta oplata krila glavna opornica pritrdišče nosilca desni srednji nosilec (454 kg) aerodinamična pregrada zunanji nosilec (340 kg) raketi HVAR rezervoar z napalmom kontejner zmitraljezom 12,7 mm

e:m_:-:::=~

nočni

Tunizijski jurišnik

noga nosnega kolesa pritrdišče/v rt išče nosne noge oklepna zašč i ta (opcija) pedali smernega krmila instrumentna plošča 42 krmil na palica 43 vodi za upravljanje pod padom kabine 44 katapultni sedež Martin-Baker točki za namestitev lestve vzglavnik nastavka za zd robitev pokrova oklepna p lošča vzglavnega dela (opcija)

2 obesnika zmitraljezom Aermacchi 12,7 mm in S po 300 naboji na notranjih podkrilnih nosilcih 2 rakeina lanserja LAU -3/A,

vsak s po 19 nevodljivimi raketami na srednjih podkrilnih nosilcih

Tunizijski lahki jurišnik

29 ukrivljeni pokrov spravila nosne noge čelni del trupa spravilo nosne noge vrata spravila nosne noge luč za vOžnjo po stezi blažilnik nosne noge nosno kolo

30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41

6 bomb po 118 kg, vsaka je nameščena na svojem podkril- • nem nosilcu

~ , _"

49 kij uka za odpiranje/zapiranje pokrova kabine 50 oklepna plo šča za hrbtnim delom kabine 51 mehanizem za izmet pokrova kabine v sili 52 okvir trupa ob kabini 53 vod za upravljanje smernih površin 54 stopnička 55 podtrupna antena 56 ustje cevi topa 57 cev topa 58 vrata za dostop do topa (odprta) 59 levi top 30 mm (DEFA ali aden) 60 spravišče streliva 61 hidravlični rezervoar 62 vodila nabojnika 63 oddelek za avioniko 64 lijak za polnjenje glavnega rezervoarja 65 girokompas 66 prednji (dodatni) gorivni rezervoar 67 okvir 68 cevka za izstop linov 69 podtrupna zračna zavora 70 levo vstopišče 71 prerez vstopnega voda/tru pa 72 vodi za upravljanje

Argentinski lahki jurišnik

Čeprav so šele kasnejše M.B.339 uporabili v bojnih operacijah na Falklandskem otočju, so že M.B.326GB in AT -26 xavante uporabljali za neposredno podporo kopenskih sil in trenažo z orožjem . Poleg mitraljezov so jih obo rožili tud i z lanserji nevodljivih raket LAU-3/A s po 19 raketami 70 mm.

73 pritrdišče glavne opornice 74 nosilec osrednjega dela zgradbe 75 lijak za točenje goriva v glavni trupni rezervoar 76 dvojni okvir trupa 77 elektronska oprema 78 vodi goriva 79 pokrov pomožnega lijaka za točenje goriva 80 dovod goriva 81 pomožni gorivni rezervoar 82 levi dovodnik zraka v motor 83 pogon krilc 84 vod za smernega krmila 85 zgradba 86 pomožni 87 motor Rolls-IRollce 43 s 88

2 dvojna mitraljeza avibras 7,62 mm v kontejnerjih na notranjih podkrilnih nosilcih 4 lanserji nevodljivih raket Avibras LM-37/36 s 36 raketami 37 mm na zunanjih in srednjih podkrilnih nosilcih

O •

Brazilski lahki jurišnik

.Južnoafriški lahki jurišnik

Brazilci so to letalo označe va l i z AT-26 xavante. Na notranja podkriina nosilca so jim namestili obesnika z dvojnima mitraljezoma 7,62 mm, na ostale nosilce pa lanserje nevodljivih raket s po 36 izstrelki kal. 37 mm ali pa lanserje LM-70/70, torej s po sedmimi izstrelki kal. 70 mm ,

Južnoafri ča ni

91 hrbtna

luč proti trče nju v zraku 92 prostor za akumulator 93 spoj zadnjega s srednjim delom tru pa

~::::::~::::~~~"~il~ 94 protipožarna pregrada 95 okvir trupa 96 koren smernega stabilizatorja 97 pritrd išč e opornice smernega stabilizatorja 98 vod za upravljanje višinskega krmila

so ta letala imenovali im pala Mk 1, uporabljali so jih za protiu porni ške akcije in celo za nočne napade . Običajno so imele im pale ob mitraljezih še lanserja s po šestimi nevodljivimi izstrelki kal. 80 mm . Ti lanserji so bili zelo podobni italijan skim Aerea AL-6 -80 .

vk ljučno

s 16 letali za izvoz v druge države.

M.B.326H : Avstralska verzija M.B.326 za šolanje, opremljena z motorjem viper 11 in manjšo razpetino kril ; lokalno so ga označe­ vali s CommonwBalth CA.30, izdelali so jih 97, v ključno z 21 sestavljenimi iz Macchijev delov.

M.B.326K : Enoseda jurišna ve rija na osnovi modela M.B.326GB z motorjem viper Mk 632-43 s 1.814 kg potiska; izdelali so dva prototipa.

M.B.326KC: Južnoafriška verzija M.B.326K ; izdelali so jih 100 z lokalno oznako Attas Impala Mk 2. M.B.326KD: $est M.B.326K za Dubai (ZAE) M.B.326KG : $est M.B.326K za Gano M.B.326KN·2: Načrtovana verzija s turboventilatorskim motorjem Turbomeca Larzac 04 spotiskam 1.352 kg, nikoli zgrajena. M.B.326KT: Sedem M. B.326K za Tunizijo M.B.326KZ: $est M.B.326K za Zaire M.B.326L: Dvoseda verzija za trenažo/neposredno podporo na osnovi M. B.326K M.B.326LD: Dva M.B.326L za Dubai M.B.326LT : $tirje M.B.326L za Tunizijo M.B.326M: Južnoafriška verzija za trenažo/neposredno podporo, osnova je M.B.326B, vendar je opremljen z močnejšim motorjem viper 20 Mk 540 s 1.547 kg potiska; izdelali so jih 151 z lokalno oznako Atlas Impala Mk1 ; 16 letal je dobavil Aermacchi , prav tako so dobavili 40 letal v delih.

1

krilom

1 dodati gorivni rezervoar s 340 litri na desnem notranjem podkrilnem nosilcu

.Južnoafriški oboroženi izvidnik V Atlas impalo Mk 2 so vg radil i dva topa DEFA 553, s kakršni ma so bile opremljene verzije M.B.326K. Tako so sprostili podkriin e nosilce za drugačen bojni tovor. Južnoafriški orožarji so izdelovali 125- in 250kilogram ske bombe. Im palo so opremili tudi z izvidniškim kon tejnerjem vinten s štirimi kamerami 70 mm , obešen pa je bil na levem podkri lnem nosilcu.

99 pogonski mehanizem smernega krmila 100 motor trimerja smernega krmila 101 zgradba smernega stabilizatarja 102 desni višinski stabilizator 103 uravnoteženje višinskega krmila 104 desno višinsko krmilo 105 prednji rob smernega stabilizatorja 106 repna antena 107 vrh smernega slabilizatorja iz izolacijskega materiala 108 antena UHF 109 uravnoteženje smernega krmila 110 smerno krmilo 11 1 nosilec smernega krmila 112 trimer smernega krmila

128 129 130 131 132

11 3 114 115 116 117

150 levi srednji podkrilni nosilec (454 kg ) 151 pri trd išče nosilca 152 panoramska kamera 153 vzvod za odpiranje 154 prednja panoramska kamera 155 obesnik s štirimi kamerami 70 mm vinten 360 156 pritrdiMe nositca 157 levo glavno kolo 158 nizkotlačna guma 159 leva glavna noga 160 blažilnik 161 rebra prednjega roba krila 162 s pra v i šče streliva za vgrajeni top 163 alternativni tovo r 164 raketni lanser SIMPRES ori one (18x 50 mm) 165 obes nik s topom Matra SA.l0 (30 mm aden s 150 naboji) 166 raketni lanser matra 122 (7x69 mm) 167 raketa zrak - zemlja ASll ali AS12 168 bomba 118 kg

11 8 119 120 121 122

AT·6 xavantB); dve letali izdelani v Italiji in 182 v Braziliji ,

c " ,j

'

I .

.

2 topa DEFA 553 kal. 30 mm s po t25 naboji, vgrajena ob straneh trupa za nosom 1 izvidniški obesnik pod levim

2 mitraljeza Aerm.acchi 12,7 mm s po 300 naboji na notran• jih podkrilnih nOSilcih 2 rakeina lanserja s po šestimi izstrelki kal. 80 mm na zunanjih podkrilnih nosilcih

I

'J

',

2.130 km

640 km

Razdalja med glavnima in nosnim kolesom Pre čna razdalja med kolesoma glavne noge

Krila

cx)

CASA C-l01 aviojet 3.700 km

1.000 km

.a..-.

~

CLf-

FMA lA 63 pampa 820 km/h

o.:::==:.......

<ioli

...J":'

N(fJ

CASA C-l01CC aviojet 835 km/h

Aero L-29 delfin 655 km/h

=>

'" <1>

~::

Casa C-l01 CC aviojet 1.900 km

SIAI Marchetti S.211 665 mi h

"

.§ o;

-o

f=

~

. -II'r r,'.

<1>

~ ~

Mikojan Gurjevič Mig-15UTll .015 km/h

~~ +

'" ;;;

o

Dolet z notranjim in dodatnim gorivom

notranjim gorivom

Aero L-29 delfin

E E

o

Dolet

Aero L-39 albatros 750 km/h

J(~'i

M

"'c ~

hitrost na optimalni višini

Z

E

'"'c

Največja

Tehnični

Vrhunska letala sveta

Bojni tovor M.B.326

Hitrost na t 2.800 m

123 124 125 126 127

repni konus zadnja navigacijska l u č trimer viŠinskega krmila levo višinsko krmilo uravnoteženje viŠinskega krmila zgradba levega viŠinskega stabilizatorja v rtišče višinskega krmila izpušna cev p ritrdišče opornice srnernega stabilizatorja zgradba osrednjega dela repa vodi za upravljanje smernega krmi la repna sanka pod trupom ko lo - repn i odbojnik zgornja opornica vod za upravljanje smernega krmil a

dvojni okvir trupa spodnja oporn ica oplate trupa koren krila prit rd išče zadnje opornice krila na trup 133 prostor za uvlače nje glavne noge 134 zadnja pomožna opornica krila 135 levo zakril ce z enim precepom 136 kril ne vzdolžnice 137 zgradba krila 138 ae rodinamična pregrada 139 trimer levega kri lca 140 zgradba krilca 14 1 rezervoar na koncu levega krila 142 pregradne pl ošče 143 leva navigacijska lu č 144 pritrdišče gorivnega rezervoarja 145 obesnik zmitraljezom SUUl l NA 7,62mms 1.500 naboji 146 levi zunanji podkriln i nosilec (340 kg ) 147 pri trdi šče nosilca 148 glavna opornica 149 pom. goriv ni rezervoar (2271)


Izollm. ploje. Skoraj naopazn<l povr~n<l na IImu je Iz izolirnega materiala. da ne ollira prehoda elektromagnetih lIalO\l antene UHF radijskega sprejemnika.

\

/

Ant. n. YORJILS Polkratni anteni na obeh straneh pod vrhom smernega stabilizatorja sta namenjeni za pomoč pri navigaciji in instrum entalna pristajanJe. Xavante ima CollinsolI sprej(lmnik StV-t ln radijski oddajnik 51 Z-4_

Smemo krmilo Kot druge krmilne povr~ne na M.B.326 tudi smerno krmilo premik a pilot brez pomoti mehanskih mehanizmov.

Krilni r. . . rvUl, Na koncu kril ;";!l",:?_. ""~",,,,". rezervo alja s po

Prednji rob Na podzvočno hitrost letala opozarjajo te krila, ki imajo le malenkostno puščico na prednjem robu. Na prednjem robu ni nikakršnih manevrskih pO\lr~ in , npr. predkri lc, kri li pa sta re lativno globoki s t 3,7odstotnim razmef)em med debeliM in tetivo pri korenu in 12-odstotnlm na koncu krila

Ohiajevaine rele Skozi reže pod hrbMčem zadnjega dela trupa vstopa zrak za Ohlajevanje motorja. najbolj vroOeg<l del<l letala

ZIIdnjls.d.1: Tren<l! ni B.326 ima ravna tla kabine. kar nekoliko ovira pregled z I n~truk t orskega sedeža naprej. Lijak Ila natakanje tIIoriva ~a samem hrbtu je s čepom pokrit pomožni Itlak za natakanje goriva. Gorivo drugaee natotijo pod tlakam v lijak ~ trupu. Gorivni rezervoar pod lijakom ima st!me iz gume. vanj pa gre 782 litraIl gorw<I

Katapultni s.d.t. Oba sede;!:a II kabini sta lahka katapuitna Martin-Baker Mk04A.

Pokrov k.-,ine PokrOIl pilotske kabine je iz eneg<l kosa in je uteCajer1 na oosni strani. Posadka lIstopa z leve. pri pristopu pa uporabljalo lestev.

Prostor Zli avioniko Takoj za kokpitom le prostor, namenjM elektroniki. V njem sta radijska trl naVigacijska oprema, dostop pa je preprost skozi snemljivo oplato

Prednji s.del: Na trenažnih nalogah sedi na pl'llem sedežu pilot učenec . Pilotska kabina je prezračellar1a in ima izeMten pritisk. Vsi instrumenti so dvojnI: spredaj in zadaj. Za Simuliranje nocnega ~tenJ a zatem r1ijo prednle zaslone

Rake,a Brazilci so letalo opremili z dom<l proizvedanimi raketnimi lanse ~i in ra ke tami Avibras SBAT-10 Uporabljajo jih na počasneje tetetih helikopterjih ln letalih. na M.B.326 pa lahko uporabljajo tudi ne v tleče rakete SBAT10M1 Raket.e opremljajo s Sedmimi raz l ičn imi bolnimi j:l lavllml. med drUj:lim tudi s protloklepntml. traj:lmemacijsklml in protipehotnrmi

Nam. ritnik Kupci M.B.326iAT-26 so lahko kot dpopolnilno opremo Izbrali Irancosko nameriino napravo SFOM type a3 .ali oolj izpopolnjena bntansko FerrantlJevo gl!oskopsk.o namerilno napra vo LFS 511 02A.

Pltotova c.v Par senzo~911 meri din<lmič ni in statični tlak za ugotavljanje rela~vne hitrosti.

/

Lut proti trtenju v lIraku Rdeča opozoriina luC je vrtača. opazna pa je tako, kot na malokaterem sodoonem letalu

Trime , Trimer je e l ekt rično gnan. uporablja pa se za odklanjanje smerrlega krmila (II nasp:-otni smeri odklona smernega krmila) , kar odpravlja nesimetrično obremenitev na krmilni palici.

Navl9'lcljska lue Desna navigaCijska lut je običajne roeCe baNe v skladu s svetovno konvenCijo o

"",,,,"

Neenakomemi a.rodlnamični kompenzator Pomaga pilotu z aerodinamič no ooremenitllijo smernega krmila, kadar je obrnjen pralIokotno na smer letenj<l. Ko ga spet pomakne II smer letenja. nudi kompenzator odpor. kar povzroca. da se smerno krmilo odvrne v nasprotno smer

Prostor za avioniko V nosnem delu je nameM:ena elektritna oprema. kar poud<lrj<l tudi mednarodni sim-

~

_ - -- -- - -- - - - - - - bol, narisan na nos nem poI<rovu.

Antena ILS Del sistema za instrumentalna pristajanjeILS Je tudi indikator kota spu$.č.anj a, ki pilotu poka~e optimalni kot spuSčanj a proti pristaJalnl stezi. Delllje v sOllpregi z anteno lokalizatorj<l ILS v repu. ki pilotu pove. koliko je v desno ali v levo od pri čakov ane srednje sme rI. Č.plljaka Cep pokri ~a lijak krilneg a rezervoarja.

I Yi jlnskl krmili Vi~inski krmili sta nQ(malno ročno premični , opremljeni pa sta s trimerjl za uravnotetenje.

HRllA

/

Nosilci orožj. Letalo ima ~est podkrilnih nosilcev oro~ja (po trl na lIsakem kril u), nanje pa obesijo raz~~no oro~je, dodatne gorivne rezervo a~e all obesoike z izvidni~ko opremo. Skupni tOllor je omejen na t .962 kg . pri tem pa v letalo lahko natočij o le omejeno količino 169 kg gorwa.

/

/

Vodoravne ,epne povrilne tra~Ciona l no zasn(lIIane repne povr~ine. VtAinka stabilizatorja Imata na zad njem roou vi ~ i nski krmili, opremljeni strimerji Z<l uravnote~enJe . M.8 .326 ima

Zakrilca Notranji del zadnjega roba kril ie opremljen z zakrilci s precepom, poganja pa jih hidrallliCni mehanizem.

R.pno odbojno kolo S tem odbojoim kolesom je zaščiten repni del pred udarCi pri pristajanju ali lIZletanju . Kolo udUŠI nepnjetne zllOke ob podrsanju repnega dela trupa ob stezo.

Opozoriln. t rta Črta opozarja lalno osebje. da se za njo ne sme gibati med delovanjem motorja

Dovodniki lIraka Pod trupam sta odprtini za llstOP prez račevalnega in ohlajevanega zraka za allionika in komponente moto~<I

\

LotItev aadnje. . dela trupa Ce morajo mehaniki vzeti motor iz trupa. odstranijo ves zadnji del trupa

Ystopilt. IIraka Za pod.z.VOČr10 letalo, ka kr ~no je M.B.326, zadostUje preprosto vstopi~ee zraka II motor. Edino, kar so namestili. je ogrevani rob za razledit9ll. Led bi namret tahko hudo poškodoval notranjost motorja.

Zratna zavC»'a Name~na je na mestu pod trupom, kjer ne škodi urallnotefenju letala. Premika se s pomotjo h i dra llliČlleg a valja, v katerem je 112,5 bara tlaka.

Na vodila ZlI rej.v.n" Napis · SAL VAMENTO· takoj privabi pozornost reševalcev ob morebitni nesraei letala. NaYOdila usmerjajo reševalce na nasprotno smer, kjer je vZllod za odpiranje pokrolla pilotske kabine.

tr~enju v u a ku Nameš če na je pod !rupom ln usm&rje11a

Lut proti navzdol.

\

Anlena YHF Lopatičasta antena pod trupm rabi za uddajanje radijskih frekvenc VHF.

Odvrgijlyl re•• nr08, Pomožna odllrgljiva gtlfivna rezervoarja sta ob6~na na notranjih podkrilnih nosilcih. v YSak&m je 332 litrov goriva

Aerodinamiena Pl'I!Orada Na obeh krilih ima letalo pregradi za usmerjanje zračnega toka. ki preprečuj e . da ta tok ne bi zdrsnil proti koncu krit in povzrOčil turbulence.

Vr.t. nosnega kol.sa Nosno kolo se ull lači naprej. na njem pa je pritrjena 1\Je: za osvetljevanje pristajaine steze. Ko je noga uvl eče n a , se par vrat zapre.


Aermacchi M.B.326: italijanski uspeh V verziji M.B.326H so si Aermacchijeve reaktivce izbrale Kraljevske avstralske letalske sile za šolanje svojih pilotov. Prvih 12 so izdelali v Italiji, naslednje pa so licenčno proizvajali v obratih Commonwealth Aireraft Corporation v Melbournu. Prve dobave so stekle v letu 1967, sklenili pa so jih leta 1972. Večino so obarvali v privlačne oranžne barve, pod krili pa nosijo obesnika z mitraljezoma za urjenje z orožjem. Oznaka na tem letalu govori, da pripada 2. operativni konverzijski enoti v Williamtownu v državi Novi Južni Wales. Takšnemu urjenju je sledilo letenje z miragi III. Danes opravljajo enako nalogo, torej pripravo za letenje z lovci FIA-1B hornet, Aermacchijeva letala pa letijo v sklopu 76. eskadrilje.


M.B.326 v uporabi Poveljstvo mornariškega letalstva Argentine (Commando de Aviaci6n Naval Argentina) Leta 1968 SO dobili osem M.B.326GB , sprva so jih s kodi od 3-A-101 do 108, kasneje pa preoznačili s 4-A-1 01 do 108, ko so prišli v operativno eskadriijo - 1. jurišno eskadriijo mornari,š~ega letalstva, ki so jo iz 3. eskadrilje mornariškega letalstva v bazi Puerto Belgrano reorganizirali v 4. eskadriijo v bazi Punta del Indo. Sprva načrtovanega števila 16 letal niso nikoli dosegli. Ostalo jih je sedem , leta 1983 pa so jim dodali še 11 bivših brazilskih EMB-326GB in jih označili s 4-A-130 do 140. označili

Kraljevske avstralske letalske sile in vojna mornarica

Zadnji izdelani od skupaj osmih M.B.326GB za Poveljstvo mornariškega letalstva Argentine. Kasneje so jim pridružili še 11 rabljenih brazilskih izvedenk tega letala.

Med leti 1967 in 1972 so dobavili 97 M.B.326H , od tega letalskim silam 87 in 10 vojni mornarici. Po "upokojitvi" letalonosilke Nowra leta 1983 je preostalih osem mornariških letal prešlo k letalskim silam. V nesrečah so jih do leta 1986 izgubili 17. M.B.326 so sestavljali celotno 2. lovsko trenažno eskadriijo, dodali pa so jih še trem drugim formacijam.

Brazilske letalske sile Dobave skupaj 168 EMB-326GB/AT-26 so potekale med marcem 1972 in februarjem 1983. Sprva so podpisali pogodbo za 112, potem za 40 in nazadnje še za 16 letal. Izgubili so jih nad 40 , kasneje pa so jih 11 dobavili Argentini.

Živo obarvani M.B.326H Kraljevskih avstralskih letalskih sil s tigrovo glavo na repu, oznako 2. letalske trenažne šole v Piercu v zahodni Avstraliji.

Dubajski letalski polk Za obrambne sile Združenih arabskih emiratov so sprva naročili tri enosede M.B.326KD , potem pa leta 1974 še dvosedega M.B.326LD. Naročilo so kasneje še podvojili, dodatni štirje pa so bili dobavljeni v letu 1979. Šolski in enosedi M.B.326 so bili razporejeni v Letalsko akademijo Združenih arabskih emiratov v sklopu Osrednjega letalskega poveljstva v Mindhatu.

Ganske letalske sile Gani so sredi leta 1965 dobavili sedem M.B.326F, še par pa v letu 1972 za letalsko šolo v Tamalu. Kasneje , do leta 1978, so v bazo Tamale dobili še šest verzij M.B.326KG. Gana naj bi imela še šest M.B.326F in pet M.B.326KG.

M.B.326KD Dubajskega letalskega polka je opremljen stopoma DEFA 553 kal. 30 mm v sprednjem spodnjem delu trupa. Uporabljajo ga v akcijah proti upornikom.

Italijanske letalske sile (Aeronautica Militare Italiana) Sredi petdestih let so se v Italijanskih letalskih silah odločili za novo trenažno letalo in sprva naročili 15 letal, kasneje je število naraslo na 100, končna dobava pa je štela 140 M.B.326 v nekaj verzijah . Največji uporabnik je bila Šola za osnovno letenje v Lecceju , kjer so šolali pilote reakcijskih letal. Obarvani so bili v oranžno barvo in s tem poudarjali svojo šolsko vlogo . Verijo M.B.326E so kasneje uporabljali za trenažo pilotov v uporabi orožja. V velikem številu so uporabljali osnovno verzijo letala za šolanje, druge verzije pa le posamično v majhnem številu.

Paragvajske letalske sile Po pogodbi, podpisani leta 1977, so Brazilci leta 1980 dQhavili Paragvajskim letalskim silam devet EMB-326. Posadke so se izšolale v Braziliji. V letu 1981 so Paragvajci eno letalo izgubili in ga nadomestili z novim v začetku leta 1982. Letala so bila v sklopu Letalske akademije v Campo Grande, letela pa so z letališča Presidente Stroessner.

Južnoafriške letalske sile (Suid-Afrikaanse Lugmag) Južnoafriška republika si je izbrala M.B.326 za osnovno šolsko letalo in leta 1964 podpisala pogodbo olicenčni proizvodnji. Skupaj so jih izdelali 251, od tega je bilo 151 verzij Atlas impala Mk 1 (M.B.326M), od katerih so jih 16 sestavili iz dobavljenih delov. Izdelovali so jih v obratih Atlasa v Yisterplaaatu, letalskim silam pa so jih začeli dobavljati po 3. juniju 1966. Kar 135, od tega 40 iz italijanskih dobavljenih delov, so jih izdelali do 8. novembra 1966. Izboljšano impalo Mk2 so začeli proizvajati 29. avgusta 1974. Tudi tokrat so jim Italijani dobavili prvih sedem letal, naslednjih 15 so sestavili iz dobavljenih delov. Z impalami so opremili šest eskadrilj Poveljstva za taktičo podporo in dve šolski eskadrilji Poveljtva za trenažo ter 85. eskadriijo Poveljstva za letalsko obrambo. Eskadriljam z impalami Mk 2 so dodali po nekaj impal Mk1 za šolanje in trenažo.

Letalske sile Toga Togo je ustanovil lovsko eskadriijo v bazi Lome, vanjo pa leta 1976 vključil pet šolskih reaktivcev fouga magister. Decembra istega leta so veskadriljo dobili prve tri EMB326GB xavante. Kasneje so jih naročili še šest, dobavili pa sojim tri.

Ganske letalske sile so M.B.326 naročile že v davnem letu 1965, tako da je ta država ena najstarejših uporabnic Aermacchijevih letal. Primerek na risbi ima pod krilom obešen dodatni gorivni rezervoar. Spodaj: Največji uporabnik M.B.326 je danes Južnoafriška republika. Na sliki je impala Mk 2 4. eskadrilje aktivnih državljanskih sil. Impale Mk 1 niso bile obarvane, pač pa povsem kovinske.

Spodaj: Edini uporabnik motorjev viper 1, ki so poganjali M.B.326B, .so bile Tunizijske letalske sile. Zelo opazna je dvočrkovna oznaka pri nosil letala.

Zairske letalske sile Tunizijske letalske sile Sredi leta 1965 je Tunizija dobila pet M.B.326B za naloge neposredne podpore kopenskim silam. Med avgustom 1977 in marcem 1978 so dobili še sedem M.B.326KT, v približno istem obdobju pa še štiri M.B.326L T. V istem obdobju so pri Aermacchiju Tunizijcem obnovili še vse prvotne M.B.326B.

Zairci so leta 1970 v 212. eskadriijo 21. lovskega polka dobili 17 M.B.326GB. Sledila je dobava šestih M.B.326K, v operativno enoto so priŠli med aprilom 1979 in februarjem 1980.

Zambijske letalske sile Leta 1970 so Zambijskim letalskim silam dobavili prvih šest M.B.326GB, kasneje pa še 14 letal iste verzije. Dva so naročili še v letu 1978, vendar jih niso dobavili.


Brazilci so poimenovali ta šolska letala po indijanskem plemenu Xavante, nekaj pa so jih izvozili tudi v Paragvaj in Togo. Na posnetku so EMB.326GB Paragvajskih letalskih sil v sklopu letalske akademije v Asunci6nu.

ca, smernemu krmilu so dodali električno gnan trimer, kakršnega sta že imeli višinski krmili. Izboljšali so prezračevanje kabine, dodali izpušnike toplega zraka za razleditev vetrobranskega stekla, v kokpit pa so vgrajevali instrumente in sisteme po zahtevah in željah kupcev. Največja vzletna masa letala se je povečala na 5.216 kg. M:B.326G je nosil že zavidljivih 1.962 kg bojnega tovora, če so letalu odstranili gorivna rezervoarja na koncih kril in pa drugi katapultni sedež v kabini . Večji odvrgljivi gorivni rezervoarji s 332 litri goriva so omogočali skupno kapaciteto goriva 2.065 litrov. M.B.326G so opremjali po želji z giroskopskim namerilnikom Ferranti LFS 5?102A ali strelnim namerilnikom SFOM 83. To verzijo so opremljali še s parom raket zrak - zemlja Aerospatiale AS.II ali AS.12; dvema Matrinima obesnikoma SA-lO, v katerih je bil po en top aden kal.30 mm in po ISO nabojev; tovor nevodljiv ih raket zrak - zemlja so lahko sestavljali: po dva obesnika s po 19 raketami 70 mm LAU-3A ali dva obesnika s po osmimi raketami Hispano.Suiza SURA 80 mm; dve 227 kg bombi in dva obesnika z raketami SURA; dva minimitraljeza, dve 227-kilogramski bombi in dva obesnika Matra 361 s po 36 raketami FFAR 37 mm.

Južnoameriška proizvodnja Med kupci serije M.B.326G je bila tudi Brazilija, proizvajati pa so jih začeli v firmi Embraer, potem ko so v maju 1970 odkupili licenco. Dvema italijanskima M.B.326 so sledila v Braziliji narejena letala z vojaško oznako AT26 xavante; prvi je vzletel že 3. septembra 1971. Pri brazilskem proizvajalcu so jih označevali z EMB-326GB, Italijani pa z M.B. 326GC. Xavante so opremljali s Collinsov im sistemom VOR/ILS in Bendixovim radiokompasom ter s celo paleto različnih orožij iz proizvodnje brazilskih orožarskih firm. Med drugim so bile to bombe po 113 in 227 kg, dvojni obesnik zmitraljezom 7,62 mm, lanserj i LM70/7 s po sedmimi nevodljivimi raketami zrakzemlja 70-mm, lanserji s po 19 raketami LM70/19 in LM-37?36 s 36 raketami 37 mm. Južnoafriške letalske sile so Aermacchijevim letalom namenile naloge lahkih jurišnikov za neposredno podporo kopenskim enotam. Licenčno so izdelali okoli 80 enosedežnih impal Mk 2, z njimi pa so napadali predvsem uporniške enote v sosednjih državah.

30

V Braziliji so AT-26 uporabljali tako za naloge neposredne podpore kopenskim silam iz zraka kot za šolanje pilotov v centru za takti č no trenažo pilotov in posadk - CATRE v Natalu, kjer so pilotiu prešli na ta letala po 100 urnem osnovnem šolanju. V Embraerju so brazilski letalskim silam dobavili 182 letal AT -26, zadnjega so izdelali 25.februarja 1983. Poleg tega so jih 16 izvozili v Paragvaj (10) in Togo (6). S tem se je zaključila proizvodnja M.B.326, uradno so skupaj našteli 761 izdelanih letal , od tegajihje Macchi izdelal (ali dobavil po delih) 321. Se v letu 1979 so govoorili o skupaj 809 letalih, vendar so nekaj naročil odpovedali. V to število prištevaja tudi tista letala, ki so jih izdelali v Južni Afriki, čeprav o uradnih številkah v tej državi izdelanih letal zaradi znanih razlogov niso nikoli govorili. Izdelovali so jih v obratih Atlas Aircraft Corporation of Jan Smuts Airport v Johannesburgu.

Južnoafriška proizvodnja V tej držav i so izdelovali letala z oznako Atlas impala Mk 1, v svetu so jih označevali kot verzijo M.B.326M. Impala Mk I je bila precej podobna prvotni italijanski verziji, imela pa je manjšo razpetino kril, opremljali so jo z izboljšanim motorjem viper Mk 540, kakršne so imele izpopolnjene italijanske verzije M.B. 326G. Prizvodnjo so začeli s pomočjo iz Italije dobavljenih delov v juniju 1966, dve leti za pogodbo o nakupu licence. Z dvosedimi impalami je letela tudi akrobatska skupina Silver Falcons, sestavljena iz letal in moštva eskadrilj 83. reakcijske trenažne šole. V tej šoli so uče nci z impalami opravili 125-urno šolanje, potem ko so so že imeli za seboj podobno osnovno šolanje na propelerskih letalih North American T-6 harvard. Po 151 impalah Mk I so v Atlasu izdelali še najmanj 90 verzij impala Mk 2 ali M.B .326K. Ta verzija se je od prvotne že kar bistveno razlikovala, saj je bil M.B.326K enosedi lahki jurišnik, podoben verziji M.B.326GB, s turboreakcijskim motorjem viper 632-43 s kar 1.814 kg potiska. V obeh rezervoarjih na koncih kril in v notranjih rezervoarjih je bilo skupaj 1.660 litrov goriva, poleg tega pa je na podkrilnih nosilcih lahko nosil še dva odvrgljiva rezervoarja s po 340 1. Največja vzletna masa letala je bila povečana na 5.670 kg, največji tovor orožja pa je bil 1.814 kg, vendar je pri tem treba upoštevati še vgrajena topova DEFA 553 kal. 30 mm s po 125 naboji. Ob tako povečani masi so za premikanje višinskih krmil vgradili hidravlični mehanizem. Izdelali so dva prototipa M.B.326K, prvi je vzletel 22. avgusta 1970, začasno pa ga je

- atA

poganjal stari motor viper Mk 540. Tri leta kasneje je Aermacchi izdelal verzijo M.B.326L, zelo podobno južnoafriški verziji, s katapultnima sedežema Martin-Baker WY-6A vrste ni č­ nič. Proizvodnjo impal Mk 2 so konč a li okoli leta 1982, tri leta zatem ko je Aermacchi izdelal zadnje letalo verzije M.B.326KD-LD za Letalske sile Dubaija. V enosedi verziji za nepsredno podporo kopenskim silam so letala M.B.326 uporabljali samo v južnoafriških letalskih silah. Impale Mk 2 so v velikem štev ilu uporabljali v napadih na gverilce gibanja SW APO na administrativnem ozemlju Južnoafriške republike, v Namibiji in napadih na njihove baze v Angoli. Pri bojni uporabi so južnoafriški piloti občutili pomanjkanje zanesljivih in natan č nih namerilnih naprav, kot so radarji ali IR nameriine naprave. Izgube teh letal so bile razmeroma majhne, pilotu je z eno od impal celo uspelo prebežati nazaj v bazo, potem ko je ostala bojna konica rakete zemlja - zrak SAM-9 neeksplodirana zagozdena v izpušni cevi. Manj sreče z M.B.326 pa so imeli v Zairu in Zambiji. Južnorodezijski gverilci so februarja 1979 v bojih za osvoboditev svoje dežele (takoj naslednje leto je postala neodvisna država Zimbabve) z raketami SAM-7 sestrelili svojim zaveznikom Zambijcem kar dve letali, ker so bili prepri čani , da sta južnoafriški. Pet Zairskih M.B.326 so v Kolweziju na tleh uni č ili uporniki gibanja Saba na enem od roparskih pohodov z angolskega ozemlja. Tri M.B .326 so skupaj s tremi miragei 5 uporabili v napadih na čadsko prestolnico N'djameno leta 1983, ko so pomagali tamkajšnjim vladnim silam v bojih proti upornikom (ki jih je podpiral libijski voditelj Gadafi). Vsa letala so se vrnila v svoje baze nepoškodovana. Kljub vsemu pa je največji prispevek M.B. 326 vrsta izšolanih pilotov vojnih letalstev evropskih, južnoameriških in afriških držav ter Avstralije. Povsod so se izkazala za zanesljiva in ubogljiva v rokah inštruktorjev in učencev , pa naj so se imenovala po stepskih antilopah impalah ali indijancih Xavante iz brazilskih džungel. Priloga VRHUNSKA LETALA SVETA Priredil in dopolnil: BORIS KNIFIC

© Aerospace Publishing Ltd © Pilot Press Ltd © Orbis Publishing Ltd © DEFENSOR d.o.o. , Ljubljana


----ti KRI L A::-::) -------_ - --- - - -- -- - - - - - - .. "

SISTEMI ZA USMERJANJE POTISKA

i--------------------------------------------------I

I

, I

I I I

Krmarjenje z usmerjenim potiskom (Thrust Vedor Control), ki ga na Zahodu trenutno preizkušajo na letalih F-16 MATV (Multi Axing Thrust Vedoring), F-18 HARV (High Alpha Research Vehide) in ameriško-nemškem skupnem projektu X-31, nedvomno pomeni preokretnico v strategiji zračnega bojevanja. Z njim se odpirajo neslutene možnosti razvoja lovcev za prevlado v zraku, letala s klasičnimi pogonskimi sistemi pa se jim bodo na konici spopada le stežka postavila po robu. V tem članku bomo naredili vpogled v naslednjo generacijo bojnih letal, ki bodo opremljena s tem sistemom, kar bo verjetno temeljito vplivalo na taktiko in strategijo vojnega letalstva na začetku naslednjega tisočletja, morebiti pa še za nekaj nadaljnih desetletij.

V vrtoglavih manevrih v neposrednih zračnih spopadih postaja vse pomembneje, kdo pride do »prvega strela« in po možnosti sklati nasprotnika z

neba, saj tehnologija izstrelkov za tovrstno bojevanje bliskovito napreduje. Čeprav z enako intenzivnostjo razvijajo tudi vse balj učinkovite izstrelke dolgega in srednjega dosega s katerimi se piloti obstreljujejo, še preden priletijo letala v vidno polje, bo kot posledica raznih nepredvidljivih okoliščin še vedno prihajalo do neposrednih stikov. Razvijajo tehnologije, pri kateri bo vse manj pomembno, da se nasprotniku direktno prilepiš za rep, saj omogočajo letalu odlične manevrske sposobnosti v režimu letenja pod visokimi vpadnimi koti (angles of attack) . Samo moč motorjev je vse manj pomemben dejavnik v boju. ln kako vsa ta reč deluje? Razlog se nahaja predvsem v tem, da pri visokem vpadnem kotu in manjši hitrosti letalo lahko manevrira okoli svojega vektorja hitrosti, oziroma poti po kateri se giblje. To bi lahko ponazorili s točko, ki je nosilec vrtenja letala, ki potuje v določeni smeri. Tu pa se nahaja tudi ključna razlika v analogiji z letalom, ki deluje po »normalnih« aerodinamičnih zakonitostih. V slednjem letalo lahko opravi kar precej poti in preleti veliko prostora, dokler ne izvede nekega manevra (npr. zavoja). Nasprotno pa v režimu letenja pod visokim vpadnim kotom (ADA), letalo preprosto operira okoli svoje osi letenja (oz. gravitacijskega središča). Študije, opravljene na simulatorjih letenja, in testni poleti so pokazali izredne operativne sposobnosti in obvladljivost letala v tem režimu letenja, kar daje veliko prednost v neposrednih zračnih dvobojih, ki vključujejo predvsem

topovsko in raketno orožje. Po teh študijah so odobrili projekt eksperimentalnega bojnega letala, ki bi bilo zmožno opravljati manevre vprevlečenem letu (post stall ADA). Dejavnik, ki je vse doslej onemogočal manevre pri visokihi vpadnih kotih, se je nahajal ravno v pogonskem sistemu, oziroma v nezmožnosti usmeritve potiska letala, kar bi posledično letalo pripeljalo v željeni položaj. Trenutno se v zahodnih eksperimentalnih programih pojavljajo tri letala s tovrstnimi zmogljivostmi in sicer še omenjeni F-1B HARV, X-31 in F-16 MATV. X-31 in F-1B sta zasnovana za manevre pri visokih vpadnih kotih do vključno 70 stopinj, medtem ko MATV lahko doseže celo več kot B4 stopinj. Velika Britanija in ZDA sta vstopili v skupen projekt, da bi dognali zakonitosti sistema, ki bo v vplival na zasnovo letala, v končni fazi pa na celotno strategijo in taktiko zračnega bojevanja. Vše ne tako davni preteklosti je vse skupaj potekalo na risalnih deskah konstrukcijskih birojev in predvsem na ravni simulacij. Velika Britanija je bila vabljena v igro z povabilom, da preizkusi prednosti F-1B HARV in tako so bile dane objektivne možnosti za celovit pristop k reševanju problema. Podatki, ki jih tu predstavljamo, so rezultat trdega dela s pomočjo računalniških simulacij in treh let testnih poletov.

TEŽAVE, POVEZANE Z MANEVRIRANJEM Krmarljivost letala upada obratno sorazmerno s povečevanjem vpadnega kota letala. Nadzor med najvišjo in najnižjo točko manevra (višinski nadzor)

Usmerjonje izpuho z loputomi no izpušni šobi lovco FIA-18 HARV.

in nadzor nad nagibom upada hkrati s povečevan­ jem usmerjenega potiska. Hkrati pa se konvencionalne krmilne površine ne odzivajo tako,kot bi se morale in letalo postane bolj »Ieno«. letalu z vrhunskimi sposobnostmi, kot je F-1B, je uspelo do neke mere preseči te probleme in lahko doseže visok vpadni kot, navkljub slabši krmarljivosti in slabši upravljivosti . Kakorkoli že, problem kritičnih razsešnosti se nahaja v zmogljivosti smernih krmilnih naprav, kjer raven potrebnega nadzora dejansko narašča z vpadnim kotom zaradi naraščanja stopnje odklanjanja,

31


---:----ff -/) ..........

K R I L A-_ ..

........ -- _...... - _.... -- -- - _....

....

'

Dve letali za preizkušanje krmorljivosti v prevlečenem letu: spodaj F-l6MATV in zgoraj X·31.

ki je potrebno in predpisano za kooordinacijo monevro vrtenjo okoli namišljene osi (vektorjo hitrosti). Vse to se odrozi v prekoročitvi rovni odklanjanjo, od začetko po je vpadni kot bistveno nižji od vpad nego koto ob maksimolnem potisku, kar pomeni upad manevrskih sposobnosti. Obstajata dvo načina, ki zagotavljata provšnjo krmarIjivost med letenjem pod visokimi vpadnimi koti. Problem rešujejo z vgrodnjo posebnih usmernikov no izpušni šobi motorja, ki zagotavljajo odklanjanje po višini, smeri in vrtenje okoli osi, kar povečuje zmogljivosti konvencionalnih krmilnih površin oli po jih v celoH nadomesti. lahko po vgradijo posebno aerodinamično napravo no sprednji del letalo, kar sicer ne bi izboljšalo manevrov po višini, izredno po se se poveča krmarljivost v zavojih.

F-18 HARV F-18 v svoji osnovni izvedbi predstavlja večna­ mensko lovsko/lovsko bombniško letalo, ki hitro doseže nodzvočni režim leto in imo manevrskie sposobnostmi v režimu letenja pri visokih vpad nih kotih pri nizkih hitrostih. Za dosego usmerjenega potiska so mu vgradili po tri lopatičaste usmernike za vsak motor, kar je bilo precej enostavno. Toko se mu je povečalo maso za 1800 kg, zmanjšalo po se je moč motorja. Vendar po sodobni usmerniki poHska, npr. vgrajeni no F-15 acHve, tehtajo približno 113 kg in nimajo vpliva no moč motorja. Raziskovalni krmilni sistem (RFCS) vključuje sisteme, ki delujejo v režimu visokih vpadnih kotov za krmarjenje letalo po nagibu in smeri ter višini s katerim so nadomestili obstoječe krmilne sisteme no F-18. Ukazi za usmerjanje poHska potujejo od sistema RFCS do operativnega delo, imenovanega mešalna krmilno napravo. To pretvarja ukaze, potrebne za režim letenja pri visokih vpadnih kotih, v odklanjanje šesHh lopatičostih usmernikov v željeno smer. Vgradili so tudi modifici-

32

rono rodarska kupolo v kateri je posebno napravo - nosni usmernik. Znjim nameravajo testirati prednosti aerodinamične naprove no sprednjem delu trupa. Krmilni sistem RCFS pokriva tri vrste nalog: - krmili vektorski potisk brez usmernikov, - krmili oboje, vektorski potisk ter usmernike za krmarjenje po višini, - krmili vektorski potisk samo za krmarjenje po višini in usmernike za krmarjenje po nagibu. Usmerniki,pritrjeni no F-18, se nahajajo kar no radarski kupoli, ker je bilo to s tehničnega vidika najlaže izvedljivo. Na serijski inačici po bodo vgrajeni na vrhu radarske kupole. Za F-15 pa načrtujejo razvoj usmernikov za doseganje 20 stopinjskega vpadnego koto ter povečanje kotne hitrosti, kot tudi boljše kmarljivosti po nagibu pri 40 stopinjskem vpad nemu kotu.

BOJEVANJE IN KRMAR LJ IVOST Vtem delu bomo osvetlili bojne manevre v režimu prevlečenego leto ter prednosti sistema, ki go še poznamo - s polnim imenom - integriranega sistema za usmerjanje potiska (TVO. Some tehnike manevrov v prevlečenem letu so temeljito preizkušali (simulatorji, testna letala), da bi razvili

tehnologijo in roziskali implikacije. Zmožnost bojnega letala, kj lahko leti v podobnih pogojih, bi kot prvo lahko črpali iz Harrierja in njegovega usmerjanja v ravnem letu (VIFF). To lahko z usmeranjem izpušnih šob dodatno skrojša obrat, kar je v zrač­ nem bojevanju pogosto odločilno. Tovrstne zmožnosti v usmerjanju potiska in krmarjenju po nagibu ponujajo ogromno prednost v vrtoglavih zračnih dvobojih, kjer je izgubljen trenutek lahko enak izgubljeni bitki. Vendar po to sistem, »ki zmaguje«, ni nikakršen nadomestek za veliko izhod no moč (motorja), s pomočjo katere se lahko izogne izstrelkom v zroku. Najbolj jasno se je to pokazalo v simulaciji spopada med Nosinim X-31 in standardno različico F-18. V»normalnih« bojnih pogojih je bilo prednost F-18 pred X-31 v sestrelitvoh v razmerju 2,5: 1, v pogojih prevlečenego letenja (pod visokimi vpadnimi koti) pa X-31 pred F-18 v fantastičnem razmerju 30: 1! To razmerje po so piloti X-31 dosegli šele, ko so do potankosti spoznali sistem delovanja te super zmogljivosti. Bistvenega pomena je bila pri tem sama taktika letenja, kjer sta bila odločilna dejavnika potrpežljivost in časovno usklajenost. Sama tehnika je vključevala selektivno letenje v režimu prevlečenego leto in čimprejšen povratek v normalno stanje letenja. Integriran sistem TVC tako omogoča letenje »na meji« brez kakršnegakoli strahu in izvajanje bojnih manevrov brez tveganj, odvisnih v veliki meri zgolj od pilotove domišljije.

J-OBRAT Pri J-obrotu se sprva povleče nos letala v stanje preleta. Vektor hitrosti se tu še vedno nahaja nad obzorjem. Nato se naglo zasuče okrog vektorja hitrosti za približno 160 stopinj. Ko nos letala doseže vpadni kot 90 stopinj, se letalo izvleče in obrne okrog vzdolžne osi ter usmeri v nasprotno vlečenega

Zavoj J kot ga je izvedel X·31 .


----ff ---/) I- L • _: .... -K - - - - -R - - - - - -- -- -- - - - - -

HELIKOPTERSKI OBRAT

Helikopterski obrat

smer v kateri je vstopilo v manever. Čas, potreben za njegovo izvedbo znaša od 9-14 sekund, kar naj bi bilo podobno zmogljivostim standardnega visokosposobnega bojnega letalo, v zavoju s polno hitrostjo in z ohranjanjem nivoja potiska. Največji izkoristek sistema TVC se do daseči na nizki hitrosti obeh letal (cca. 463 km/h) in 180 stopinjskem razmiku. Vteh pogojih je časovni faktor ključnega pomena in presojo mora biti bliskovita. Če imo nasprotnik seveda dovolj moči (motorja), do se izvleče iz področja sledenja. Največjo težavo med simulacijami je povzročalo prav vizualizacijo J-obrata, vendar se je v končni faZi, med samimi testnimi leti pokazalo, da se ga da izvesti na dva načina, oziroma da obstajata dve vrsti obrata - nižji in višji. Pri nižjem uporablja letalo 30 stopinjski vpad ni kot, vanj pa vstopa pri hitrosti 463 km/h, pri kateri naj bi letalo doseglo vertikalo še pred vstopom v stanje visokega vpadnega kota. Vtej situaciji lahko izvede bliskoviti obrat okoli svojega vektorja hitrosti po tem pa naj bi imelo še dosti energije za sledenje. Le ta naj bi imel največ možnasti v neposrednem zračnem spopadu. J-obrat pri višjem (50-55 stopinj) vpadnem kotu ima tudi svoje prednosti, vendar jih ima največ, ko intenzivnost boaj upade. Ko lovec zaključi manever J, je v idealnem položaju za izvedbo helikopterskega obrata po katerem preide v slednje. Nadzar in predvidljivost samega manevra sta bila neverjetna. Kombinacija J in helikopterskega obrata je verjetno nekaj najboljšega, kar se v boju da uporabiti in kar prej brez usmerjenega potiska sploh ni bilo mogoče .

Le ta se lahko izvede, kadar se letalo spušča pri visokem vpadnem kotu, kar pomeni, da mora biti vektor hitrosti obrnjen navzdol (pod obzorjem). Letalo rotira okoli navpične ost kar pomeni izredno visoko stopnjo vrtenja.Ta situacija ga privede v veliko prednost v boju z nasprotnikom, ki ima letalo s podobnim razmerjem med potiskom in maso. Kot tudi v prejšnjih primerih,se mora boj odvija pri nizki hitrosti. Vprimeru, če ima nasprotnik izrazito prednost v razmerju potiska in mase, je potrebno operirati z velike višine in letalo ud art ko zanj nastopi ugoden trenutek in se lahko še umakne, če zgreši. Če ima letalo, ki lahko doseže prevlečen let, ugodno razmerje med potiskom in maso, se lahka moč motorja zmanjša, da se pridobi zadosten padajoč vektar hitrosti, kar se v pilatskem žargonu imenuje »geometrijska umetnina« (kar je stvar trenaže in kar se je relativno lahko naučiti). Prednost močnejšega pogonskega sistema se najbolj odrazi v položaju prevlečenega leta, ko je potrebno nadomestiti izgubljeno energijo (kar je najlaže doseči z vgraditvijo naprave za dodatno izgorevanje) .

»USMERJANJE NOSU« Eden najpogostejših izrekov, ki kroŽijO med piloti lovcev, se sliši nekako takole: »Če bi lahko samo malo bolj povlekel nos, bi pankrta sestrelil«. Letala s sposobnastimi krmarljivosti pri prevlečenem letu ima zmožnast, da paljubno »usmerja nas«, kar pa se nanaša na optimalni položaj za izstrelitev

..........'

'

raket ali uporabo topov. Vendar se letenje pod visokim vpadnim kotom ne more vleči v nedogled in nasprotnika je treba sestreliti v karseda najkrajšem času. Potrebna je izredna natančnost in prefinjenost zak rmarjenje v prevlečenem letenju, da bi se to prednost lahko izkoristilo v polni meri. Med samim bojem je izrednega pomena presoja »energetske ravni« nasprotnika, ki se odmerja glede na položaj letala, vendar pa v pogojih, ki jih nudi tehnologija usmerjenega potiska, položaj (nosu) letala enostavno ne omogoča več zanesljivih presoj in lahko zavede. Nekaj podobnega se dogaja v primeru sovražnika, ki se počuti konstantno ogroženega, saj letalo v prevlečenem letu neprestano meri nanj in se tako neprestano napreza, da bi se izognil tej grožnji. Obstaja tudi več razlogov, ki govorijo v prid dejstvu, da naj bi na letalo s sistemom TVC vgradili letala s t.i. stealth tehnologijO. Zmanjšanje radarskega odboja bi lahko dosegli s tem, da bi zmanjšali nekatere površine letala (npr. repni det smerno in višinsko krmilo, nekatere krmilne površine itd.). To pa ne bi samo pripomoglo k slabši radarski opaznosti, temveč bi s tem tudi zmanjšali maso, ceno in pa faktor izstrošenosti letala. Kaj pa cena? Možno je reči, da bi strošek za lovco, sposobnega za letenje in krmarjenje vprevlečenem letu, znašal 300.000-500.000 $, seveda ob dejstvu da bi se cena ob številčni proizvodnji primerno znižala. Kar pa se tiče same dodatne obremenitve letala, naj bi se s tem povečala za 113 do 136 kg, predVideno pa je še zmanjšanje.

Pripravil: Tomal Košir

Morda bo usmerieni potisk, in z niim povezono superkrmorliivost, odločilnega pomeno pri zasnovi lovcev prihodnosti. No risbi sto v ospredju leto li X·31 med neposrednim bližinskim zračnim dvobojem sparomo FjA·IB.

33


···-ff ~-- -~---~---~-----::.:::::/ ....

,1

FARNBOROUGH

INTERNATIONAL

RAZGLEDNICE

o

IZ

, 96

ZA D J

Iz ozadja o 2S nastopajočih, ki so se trudili, da se prodajo. Niso postajali po vogalih, pai pa leteli prej nizko kot visoko in prej poiasi kot hitro ... Samo zato, da smo jih bolje opazili !

o letošnjem Fornboroughu smo že pisali, pa vendor je bila predstava zanimiva in specifična prav po tem, česor ni hotela pokazati. To pa je obupna in dostikrat vnaprej izgubljena bitka večine proizvajalcev. Če ne bi bilo glorije Fornboraugha, ki je trdno zasidrana v angleško tradicijo, skoraj tako kot popoldanski čaj, bi se že izkazalo vprašanje potrebnosti takšne prireditve. Seveda je vse to govorjenje od daleč, kajti roke si manejo organizatorji prireditve, katerim plačajo razstavljalci nejemnino za razkošne razstavne prostore, še razkošnejše poslovne prostore, prostor na ploščadi za razstavljanje letal, pragramsko letenje, neskončno oglaševanje v publikacijah prireditve; naposled pa padejo mastne vsote funtov tudi na račun pol milijonske množice obiskoval· cev, ki plača po 15 funtov ( dobre tri tisočake) za vstopnico ... in še bi lahko naštevali. Nekakšna značilnost letošnje prireditve je bila, da so najhitrejši skušali leteti počasi, največji so kazali svojo okretnost in najšibkejši svoje petelinje grebene. Takšen je bil vtis, ko sem strnil dnevne programe v katerih je vsak dan letelo 26 letal in po dva helikopterja. Ob 14.00 uri so pričeli, zadnji pa je vzletel (ali pa tudi ne) nekaj pred peto uro Su-37.

Kamov Ka-SO Če ne bi bilo tega nastopa, ob skoraj omembe nevrednem prikazu Mi-B, bi se s Fornborougha vrnil v prepričanju, da so letenje helikopterjev prepovedali. Pogrešali smo letenje najsodobnejšega apacha (mimogrede: AH-64 apache longbow je

vsak dan odletel s prizorišča vsaj trikrat na predstavo za kupce nekam daleč proč od Farnboraugha), ni bilo tudi evrokopterja, imenovanega tiger. So slednji tako dobri, da je kazanje odveč, ali je to znak začetka konca neke zgodbe, ki bi se lahko imenovala evropski helikopter?

A330j340

Velika predstava Airbus Industrie in dva velika dolgoprogaša. Dva motorja, štirje motorji, najsodobnejši letali, norejeni na kontinentu. Vresnici je bila predstava na meji srhljivosti, neverjetno počasi in v ostrih zavojih hkrati. Letenje pa, kot da so piloti tisti, ki kupujejo letala. In pridušeno sporočilo: tisto, kor se nam je zgodilo (nesreča A320 pred Ietil , nima zveze s tem, kor počnemo .

34


----ff

~---~---~---~---,;~::::) FARNBOROUGH

INTERNATIONAL

Embraer 145

Firefly

Da so 50-sedežniki na pohodu, je že dolgo znana stvar. Reaktivec, ki je na las podoben pomanjšani devetki, ni dajal kakšnega posebnega vtisa, čeprav kankurentov ni bilo. Glavna prednast brazilskega letala naj bi bila zavita v skrivnost cene. Namreč: Brazilci ga ponujajo za denar mnogo manjših poslovnih letal.

Bili so Farnboraughi, ko je ponudba sadabnih šolskih letal pokala po vseh šivih, tako da je bilo vse skupaj že kar malo dolgočasno. Letos ne ! Firefly je ponudil predstavo sodobne šolske klasike za najmanjši možni denar, vendar ostaja vprašanje učinkov. Nastap tega letala, v vsej njegovi majhnosti, se je zdel nekako zgubljen, proč vržen.

, 9 6

Northrop 8-2 Vprašanje je, ali so Angleži slednje naredili nalašč ali se jim je posrečilo (samo na dan za novinarje). B-2 je vzletel v ZDA ob šesti uri zjutraj in z zamudo (ob 15.00) priletel nad Farnboraugh. Ker je zamudil skoraj pol ure, ga niso spustili v pragram. Krožil je kakih 5 km južno od letališča, preusmeril nase vso pozornost (firefly, gripen, tucano in hawk so ta čas nastopali, gledal pa jih ni nihče), nato pa dvakrat preletel stezo daleč in visoko ter odleteL .. Lani v Parizu je vsaj pristal.

Super tucano, hawk 100

Predlani so se Angleži hvalili in opevali uspešno pradajo svajega hawka, ki leti v 12 deželah sveta. Zadnji dve leti sta prinesli svoje in najbrž jih je zabolelo, ko so dojeli uspešnost švicarskega PO. Tucana in hawk naj bi bila tandem sistematičnega šala nja pilotov od Ado P, potem pa bi sledil eurofighter 2000.

3S


FARNBOROUGH

INTERNATIONAL

Tornado GR3

, 9 6

To rohneči dvomotorec se je skoraj priljubil, uživa po glos najbolj gromkega nastopojočego letalo. Po še to je zanimivo: ponavadi se od nekje pripelje in nekam izgine, ne tako, kot ostali, ki no prireditvi vzletijo in po nastopu tudi pristanejo. Tokrat je tornado v Franboroughu vzletel in tudi pristal.

Gripen Skoraj bi lahko rekli - strah in trepet eurofighterjo. Ogripnu so govorili nadvse lepo. Lovec tretjega tisočletja po aerodinamiki, elektroniki,

vzdrževanju. Vse noj bi bilo noj, letalo noj bi imelo minimalne vzdrževalne stroške, v zemeljski ekipi po sto potrebno le častnik in podčastnik. Niso po povedali kdaj: med dvema letoma oli ko stoji napol konzerviran v hangarju.

.. Eurofighter 2000 No nastop, seveda javni, smo čakali kar nekaj let. Letalo je bilo napovedano, razstavljeno po le maketo. No, letos je eurofighter letel in sporočilo je bilo: letalo leti. Angleži so za Farnborough izkoristili to sporočilo in vlado je med razstavnimi dnevi sporočilo, do se je odločilo za nakup nekaj nod dvesto letol. Zato so po zraku leteli somi superlotivi.. .

Aero LS9 Spet eden izmed poskusov prizadevnih Čehov, kako tega šolskega reaktivco ponuditi izbirčnemu Zahodu. Lepo letalsko predstava,izvedena profesionalno, ki kože letalo v lepi luči. Višek te predstave je prednji luping, edini, ki se go da videti v Farnboroughu.

Harrier GR 7

Slovo in ponos Angležev. Le spitfire je bil deležen P9dobne pozornosti. Odlično letalo, kot nalašč za letalske mitinge. Nenehno je na očeh, leti naprej in nazaj, levo in desno, hitro in počasi, ko po se poslavlja, se vljudno pokloni vdanemu občinstvu .

36


----:f

~---~---~---~---!(~::::) FARNBOROUGH

INTERNATIONAL •

, 9 6

Grob 11 STA

Kot da bi se Nemcem nekaj zatikalo. Lani so na Le Bourget silili naprej svojega poslovneža z motorjem v težišču in potisnim propelorjem v repu, letos pa sodobno šolsko letalo za plitvejše žepe.

F/ A-18C horn et Nastop s petimi zvezdicami. Dosedanji vtis, da so Američani na takšnih prireditvah leteli lagodno, je bil več kot prevladujoč. Letošnja ostra evrokonkurenca pa jih je očitno malo prizemljila.

Pilot se je s svojim letalom takoj po vzletu, na približno 50 mvišine, že obračal v vijak (tono). To je storil samo dvakrat, kajti nastopanje so mu v tretje prepovedali. ..

Jak-52 Pripeljali so ga Romuni. Ne enega, pač pa dva. V resnici je izgledalo, kot da se iz vseh delajo norca in laični obiskovalci so tovarniško novo letalo gledali kot muzejsko starino. No, v zraku se je izkazal, letel ni prav nič slabše od konkurentov

groba in fireflyja. Simpatično je ropotal, lepo se ga je videlo. In tudi to smo ugotovili, da je letalo brez vsake pozicijske luči in edina svetilka, ki jo ima pilot na razpolago, je vžigalnik ali baterijska svetilka v žepu.

Dassault rafale

Lepo letalo, lepa predstava, ki pa je ostala na ravni konkurentov iz Švedske in združenih Evropejcev. Številke na repu so potrjevale uspešnost letenja, toda vse to je večina obiskovalcev že videla.

37


-_----! -'

~---~---~---~-----:>:::;/

FARNBOROUGH

INTERNATIONAL

, 9 6

• Dassault faleon 2000/900 Velja za prvega, velja za drugega: poslovni in potencialni protokolarni letali. Dve izmed mnogih, o takorekoč edini svoje vrste, ki sto se letalski javnosti kazali z letenjem. Konkurenti so ostali trdno no zemlji, priključeni no agregate. ..

F-16C

Ustaljeno in rutinsko predstavo tokrat, za spremembo, ameriškega pilota. No, brez malenkostnih zapletov, kakor že veleva nekajletno tradicija, tudi tokrat ni šlo. Namreč: včasih deluje levi, včasih desni generator belega označevalnego dima no koncu kril letalo. Tudi tokrat je bilo toko, pilot po je napravil največji vtis z minimalno hitrostjo, povezano z ostrimi zavoji in vijaki.

Zlin 242

Ko so Čehi vzleteli s tem šolskim letalom, smo se počutili skoraj kot doma. lep program, primerno pokozone lastnosti letalo, nič slabše kot pri fireflyju in grobu.

38


------~ "

~--~---~---~-----:>:::;/

FARNBOROUGH

INTERNATIONAL •

, 9 6 Mil Mi-8

Osamela helikopteraška predstava, ki je dišala na zgodovino bolj kot denimo nastop Jak-52. Iz letenja tega helikopterja se ni dalo izluščiti temeljnega sporočilo, obnemel je celo glos uradnega napovedovalco.

Mig-29 Začetek

ruskega paketa je najavilo prav to letalo. Ustaljen program mogočnih vertikal, ostrih zavojev, takšnih in dugačnih zank. Izrazito naporen let za pilota, ki je v nastop vložil prav vse, da bi nastopil tudi prihodnjič. Nastop z dušo in srcem, bi lahko rekli.

Mig-AT

Lani smo ga komaj smeli pogledati, toko nov je bil, letel po ni. Toko je bilo to prvo priložnost, da konstrukcijsko novo letalo vidimo v svojem elementu. Nekaj podobnega, kot bi lahko rekli za howko, G-4, albatroso in še vrsto podobnih letal. Pomembno je dejstvo, da Rusi svojega letala za prehodno šolanje doslej niso imeli. Uporabljali so namreč češke albatrose.

5u-30 /5u-37

Vsak dan sto bila napovedana oba, običajni in tisti z usmerjenim potiskom. Pretežno pa je letel en som, prvi. Seveda je bilo to nastopanje višek programa, saj od suhoja obiskovalci pričakujejo najmanj kobro. In the je bilo kor nekaj. Če to velja za Su-3D, je drugo zgodba, povezana s Su-37. Pilot Jevgenij Frolov je direktorju »air showa« pokazal program, ki so ga začasno prepovedali. Šlo je za demonstracijO super kobre, ko se letalo po prečni osi obrne kot list papirja skoraj no mestu. šele tretji don so Rusi izposlovali to nastop, dvo večera pred tem po so ga prikazovali le šefom prireditve. Ti so po dveh prepričljivih nastopih rekli OK in tako so super kobro videli tudi vsi gledalci v rednem programu.

39


.. --ff

KRI LA::·::) -

-

__ -

-

-

-

_

.... _

. . . . . . . . _oO . . . . _ _ _ _

. . oO . .

STA R I ZNANEC DC· 9

.----------------------I

I

, I I I

I

Menda ni Slovenca, ki ne bi vedel ali vsaj slišal zanj. Poznamo ga vsaj toliko, če ne bolj, kot smo v šestdesetih letih pri nas poznali caravelIe. To znanstvo je tudi že kar dolgo, saj jo je sorazmerno kmalu zamenjal prav DC-9. Na našem in tujem nebu je prisoten že tri desetletja in nič ne kaže, da bi moral v pokoj, saj se po prav pri njem uveljavljenem pravilu pojavljajo vedno nove in nove variante in izveden ke, kar mu življenje daljša skorajda v nedogled. Vsekakor je eden najpopularnejših potniških dvomotornih reaktivcev na svetu, saj ga ima ali ga je uporabljalo preko stodvajset letalskih družb, privatnih lastnikov in raznih organizacij po svetu. Ne gre prezreti tudi dejstva, da je izdelek znane firme Douglas, ki letos praznuje že svojo 76-letnico in se je v svoji zgodovini proslavila s celo vrsto zelo uspelih tipov letal za civilno in vojaško rabo - za primer vzemimo samo DC-3/C-47 in njune variante. Vtem prvem prispevku si bomo ogledali prve DC-9 do D(-9 serije 50.

-

[ h

II ..

40

Premišlien, a ne prav lahek začetek

D(-9-14 družbe British Midlond, prve uporobnice D(-9 v Veliki Britaniji.

Že v začetku petdesetih let so pri Douglasu začeli razmišljati o potniškem reaktivcu za kratke in srednje proge, »mlajšem bratu« DC-8, sicer dolgoprogaša, ki je bil tedaj še v razvojni fazi. Ktemu jih je navajalo med drugim tudi dejStvo, da njihov večni tekmec Boeing v tistem času ni kazal zanimanja za tržišče reaktivnih letal za kratke proge in s tem majhne letalske družbe. Zdi se, da je bil to čas, ko je ameriške prizvajalce letal na sploh najbolj zanimal le boj za prevlado na trgu reaktivnih dolgoprogašev, katerih najbolj znani predstavnik je bil Boeingov B-707. Kot vemo, je v ta boj odločno posegel tudi Douglas z vpeljavo svojega odličnega DC'8, ki se je moral spopadati z resda tržno uspešnejšim B-707. Zato je Douglas lahko navezal stike z manjšimi letalskimi družbami in se posvetil proučevanju tržišča reaktivnih kratkih in srednjih prog. Proučevanje ni pripomoglo k takojšnjim odločitvam . Zamišljen in do konca petdesetih let ponujan projekt še ni bil niti približno podoben današnjemu DC-

9. Imel je podoben videz kot DC-8 - torej štirimotornika, le da je bil za tretjino manjši. lahko bi rekli, da je bil zelo podoben tudi danes manj znanemu, tržno manj uspešnemu Convairu 880. Pokazalo se je, da novi Douglasov projekt za trg ni zanimiv, kljub temu, da so njihove tržne raziskave govorile v prid takšnemu letalu. Zato je Douglas 10. februarja 1960 sklenil pogodbo celo s francosko Sud-Aviation, po kateri naj bi za naslednji dve leti oba združila njihov in Caravellin program. Med obveznosti Douglasa je spadalo prodajno zastopanje in tehnična podpora po vsem svetu, razen seveda v zahodni Evropi in francosko govorečem delu sveta, sam pa je računal vendarle na potencialno neskončen ameriški trg. Ob tem je treba povedati, da so Caravelle III »amerikanizirali« z namestitvijo ameriških turboventilatorskih motorjev vrste General Electric CJ805-23C ter drugimi detajli, da bi zadostili ameriškimzahtevam. Takšna caravelIe je 29. decembra 1960 prvič vzletela v Cincinnatiju in Douglas je kasneje dobil tudi pravico do njene licenčne proizvodnje v svoji tovarni v long Beachu, seveda v primeru ugodne prodaje. Toda prišlo je samo eno naročilo, pa še to je delno financiral sam Douglas. Ameriška družba TWA je namreč septembra 1961 naročila 20 letal tipa CaravelIe 10A, toda kasneje je naročilo preklicala. Torej Caravelle kljub prilagajanju ameriškim kupcem ni prodrla na ameriški trg, kar je bil vzrok za preklic pogodbe med Douglasom in Francozi. Po tej grenki izkušnji Douglasu ni preostalo drugega kot to, da se ponovno posveti proučevanju potreb trga in na podlagi novih spoznanj pripravi svoj novi projekt. Svojo pozornost je usmeril predvsem na naprednejše prevoznike, ki so v ZDA opravljali prevoze na lokalnih progah, so pa spoznali potrebo po zamenjavi svojih dosedanjih batnih letal s hitrejšimi, udobnejšimi in ekonomičnejšimi reaktivci.


_-- --ff

~___ ~_J ___~___!(~-:::;)

0(-9-41 japonske družbe Too Oomestic Airlines pri vzletonju.

Novi projekt z oznako Model 2086, plasiran v začetku leta 1962, je predvideval 63-sedežno letalo z dvema zadaj nameščenima motorjema, torej podobno konfiguracijo kot jo je imel One-Eleven prizvajalca British Aircraft Corporation, in že omenjena francoska Caravelle. Obe letali sta tedaj že obvladovali evropski trg. Vteku leta 1962 so nadaljevali s pripravljalnimi deli in 26. julija 1963 najavili izdelavo letala, tedaj že z imenom DC-9. Zanimivo je, da so se izdelave lotili tako, kot se je BAC lotil izdelave svojega OneEleven dve leti pred tem - brez poprejšnjih naročil. Toda usoda je hotela, da je le tri tedne kasneje Delta Airlines kot prva naračnica naročila 15 letal DC-9 in najavila opcijo še za 15 letal. Predvideno je bilo, da bo DC-9 imel dva, zadaj nameščena motorja vrste P&W JT8D-5, kakršne je nato tudi Boeing izbral za svojega B-727. Električno vodene integralne stopnice in vgrajen APU (pomožni izvor moči) naj bi mu omogočala čimmanjšo odvisnost od letaliških uslug na platformi in s tem hitrejšo operativno odpravo in manjše stroške. Odlikovala naj bi ga udobna notranjost in velik tovorni prostor pod kabino za tovor, prtljago in pošto. Poleg ugodnih vzletno-pristajalnih karakteristik naj bi imel tudi največjo vzletno maso manjšo od 36287 kg, kar je bila po tedanjih predpisih FAA zgornja meja za dvočlansko pilotsko posadko. Konstruktorji so posebno pozornost namenili čimmanjšim stroškom za vzdrževanje, manjšim od konkurence. Vmarsičem podoben angleškemu OneEleven bi imel tudi moderna puščičasta krila in T-rep. Izbrana največja pristajaina masa naj bi mu omogočala več kratkih postankov brez dodajanja goriva na progah, krajŠih od 160 km. Zelo važna pa je bila izvedba konstrukcije, ki naj omogoča proizvodnjo veliko različnih variant glede na število potnikov in dolet. Po slabih izkušnjah pri prvih DC-

8, kjer so to dejstvo zanemarili, je bila uvedba takšne možnosti ena od odločilnih prednosti pred tekmecema One-Eleven in Caravelle. Caravelle je imela poleg tega tudi precej večje stroške eksploatacije in premajhen tovorni prostor. Še najbljižji novemu DC-9 je bil One-Eleven, toda nezmožnost nadgradnje moči njegovih motorjev vrste RollsRoyce Spev je tudi njemu odvzela boljše možnosti.

Nadalievanie razvoia in prvi polet Po prvih naročilih so pri Douglasu na vse pretege hiteli z razvojem in se trudili čimprej opraviti prvi polet in pridobiti tipsko dovoljenje. Opravili so obsežna testiranja v vetrovniku s petimi modeli. Precej so se ukvarjali z uporom nosilcev motorjev in ohišij motorjev ter zadnjim delom trupa. Dodobra so proučili obnašanje modelov pri prevlečenem letu. Potencialne probleme s T-repi so že poznali, še

posebno pa so se jim posvetili po tragični nesreči prvega One Eleven, ki se pri poskusih letenja z večjo izgubo hitrosti ni mogel izvleči iz prevlečenja . Zato so že v fazi izdelave povečali razpetino horizontalnega repa za 20 %, pod krila namestili vortilone in ojačevalnik moči na višinska krmila. Prvi DC-9 je prvič vzletel 25. februarja 1965 v long Beachu. Polet je trajal 2 uri in 13 minut. letalo je imelo oznako DC-9-1O (-10 je oznaka serije 10) in je imelo pri tem poletu vzletno maso 35.000 kg, doseglo pa je hitrost 460 km/h. Obnašanje konstrukCije, aerodinamike letala in njegovih krmilnih sistemov je bilo zadovoljivo. Tako kot pri prejšnjih projektih v zgodovini Douglasa (razen pri DC-1, ki je bil prototip večjega DC-2) tudi tokrat niso predvideli izdelave prototipov, ampak so za testiranje uporabljali že kar serijska letala. Tako so do junija istega leta poletela še štiri letala serije -1 O, ki so sodelovala v poskusnem in certifikacijskem programu, skupaj s prvim. Štiri od njih so opremili s testno opremo, peto pa je bilo povsem opremljeno za potniški promet. Vprocesu je sodelovalo 12 pilotov in 40 inženirjev. Sicer so bile metode in procedure testiranja v zraku in certifikacije, razen nekaj posebnosti, podobne kot pri drugih transportnih letalih. Douglas je imel pri tem že bogate izkušnje. Skrbne priprave so opravili že dolgo pred prvim poletom. Analizirali so

Swissairov 0(-9-50, neko{ pogost gost no slovenskih letolimh.

41


----ff

~---~---~---~---!(~::::::-:

vsok testni postopek, njegovo vsebino in letno proceduro in toko rocionolno priprovili vse teste zo vso ko letolo. Veliko testov in meritev so ponovili no rozličnih letolih in se toko izognili vsem mogočim zomudom. Letolo št. 1 so uporobljoli v glovnem zo proučevonje letnih korokteristik DC-9, s preverjonjem delovonjo sistemov uprovljonjo in letenjo pri mojhni hitrosti. Drugo letolo je služilo zo ugotovijonje oerodinomičnih obremenitev konstrukcije pri rozličnih režimih letenjo, ki so jih primerjoli z vrednostmi, dobljenimi pri preizkusih v vetrovniku. Podrobno so testiroli tudi vonj vgrojene sisteme. No tretjem letolu so testiroli predvidene zmogljivosti letenjo in motorjev, skupno z učinkovitostjo zovironjo z vzvrotnim potiskom. Četrto letolo je bilo nomenjeno zo testironje prvenstveno pnevmotskih in elektičnih sistemov, komunikocijske in novigocijske opreme, noprov proti zoledenitvi, klimotskih noprov in noprov lO zogotovljonje plOvil nego tloko v notronjosti. Vnjem so merili tudi tudi jokost hrupo v kobini. Peto letolo po je služilo zo celostno demonstrocijo ustreznosti in zonesljivosti prevozo potnikov glede no lOhteve v pogojih splošne upo robe in zohteve omeriške FAA. Prog rom testironjo in certifikocije je potekol v treh fozoh, ki so ustrezole tudi tovorniškemu testironju letolo v zroku, preizkusom zo nodolnji rozvoj projekto in preverjonju zo ogencijo FAA. Preizkušonjo s

Ameriški (·9A iz bo ze Vokoto no Joponskem, posnet no

42

letolišču

stopenjskim obremenjevonjem do moksimumo in čez, v normolnih in nenormolnih pogojih uporobe z istočosnim uvojonjem sprememb in izboljšov - so kupcem zogotovilo obljubljene korokteristike letolo in sevedo njegovo vornost. Somo devet mesecev po prvem poletu, 23. novembIO 1965, je FAA izdolo tipsko dovoljenje. Včosu prvego poleto je imelo tovorno somo nevzpodbudnih 58 noročil, ki niso prov nič kozolo no kosnejšo prodojno uspešnico.

Variante in modeli Ogled tehničnih podrobnosti bi zohtevol svoj sestovek, morsikogo tudi utrujo množico številskih tehničnih podotkov. Lohko rečemo le, do pojov prvih DC-9 ni pomenil kakšne tehnične revolucije, nedvomno po v tehničnem smislu predstovljo vorno in zonesljivo letolo ter v komerciolnem stroškovno zanimivo, uporobnikom zelo prilogodljivo letolo. Verjetno do sedaj še ni bilo podobnego potniškego leto lo, ki bi nudilo kupcem toliko rozličic glede no dolžino trupo, kopociteto gorivo,potisk motorjev in operotivno moso. Zoto si tokrot pobliže oglejmo njegove vorionte. Kot že omenjeno, je bilo prvo letalo serije 10. Ploniroli so tudi serijo S, s 60 potniškimi sedeži, ki pa ni bilo reolizirono. Toko je serijo 10 uvodno in eno najpomembnejših, soj je »tlokovolo« pot kos-

v Hong Kongu.

nejšim voriantam. Zdolžino 31,82 m, rozpetino kril 27,S m, višino 8,33 min nojveč 90 potniškimi sedeži so to nojmonjšo letolo družine DC-9. Izdeloli so tudi nekoj modelov čistih potniških in spremenljivih potniško-tovornih verzij, ki so jih oznočili s številko mi do noslednje desetice in črko mi (n. pr. DC-9-15RC jRC=Ropid Chongej) . Tok nočin oznočevonjo podverzij uporobljojo tudi pri drugih serijoh. Kot prvi so DC-9-10 uporobili v rednem prometu pri omeriški Delti Airlines, 8. decembro 1965. Izdeloli so 137 letol serije 10. Kmolu se je pokozolo potrebo po nekoliko večjem letolu serije 10. Todo povečonje letolo ni smelo biti preveliko, do bi zodostili tedonjim predpisom FAA glede nojvečje mose, pri kote ri sto toko težko letolo še lahko pilotirolo somo dvo piloto. Rozvili so vorionto DC-9-30 z 2,9 mdo 4,6 mdoljšim trupom, povečoli rozpetino kril zo 1,21 m, nomestili predkriIco po vsej dolžini krilo in močnejšo motorjo ter nomestili 115 sedežev. Prvi polet je bil oprovljen l. ovgusto 1966 in po certifikociji 19. decembro so go pri Eosternu doli v promet kot prvi, v zočetku leto 1967. To družbo je že tokoj v zočetku noročilo kor 72 tokih letol. Serijo 30 je sčosomo postolo doleč noj bolj uspešno vorionta v družini DC-9, soj so v letih 1966 do 1982 izd eloli kor 662 letol te serije, zo prevoz potnikov in tovoro v vseh mogočih izvedboh. No tri izdelone DC-9 je bilo vso ko drugo leto lo te serije. Vprimerjovi s serijo 10 je bilo letenje z njim gospodornejše zorodi večjego število sedežev. Nojprej je postolo provo uspešnico no velikem omeriškem trgu, no njihovih krotkih in srednjih progoh, noto po tudi drugod po svetu. Toko je z njim letelo kor 49 uporobnikov no vseh šestih kontinentih, ne upoštevoje čorterskih družb. Med njimi so tudi privotni lostniki, vlode in vojoško letolstvo. Poleg že omenjenego Eosterno so bili nojvečji prvi lostniki serije 30: Air Conodo, Alitolio, Allegheny, Delto, Gorudo, Iberio, KLM, Swissoir in drugi. Tudi pri nos jo poznomo, soj je v floti Adrie Airwoys že skoroj tri desetletjo. Včosu bivše Jugoslovije po so no slovenskih letoliščih pristojolo tudi tovrstno letolo JAT-o in že pozobljene Pon Adrie. Vrsto let smo no ljubijonskem letolišču redno srečevoli tudi tovorno letolo serije 30 družbe Swissoir.


... -~

KRI LA::·::) -- - --- _.. .. - - - - - - - - -- - - - - - - -

Adriiin D(-9·30 pri pristaianiu, še vstarihbarvah in ziugoslovanskozastavo na repu.Helikopterski zovoi

običajne

Skandinavski posebnosti Za skandinavski SAS so razvili dve posebni verziji: DC-9-21 in DC-9-41 . Prvo so uporabljali no majhnih letališčih s kratko stezo, drugo po no kratkih progah, ki so zaradi gospodarnosti zahtevale večje število sedežev. Serijo 21 je nastalo za serijo 30 (čeprav se število ne ujemo) in so toko njeno letalo sestavljeno s kombinacijo trupa in kapacitete serije 10 in podaljšanih kril serije 30, skupaj s pred krilci in zakrilci z dvojno režo. Prvi polet je bil izveden 18. septembra 1968. Predvideno je bilo za 90 potnikov no poletih do 2900 km daleč, s hitrosno 885 km/h. Pri poskusih je rabilo za vzlet samo 730 m. To letalo je uporabljal edinole SAS, od začetko 1969 dolje, in to kar naslednjih 20 let. Izdelanih je bilo 10 letal. Prvo letalo serije 41 je vzletelo 28. novembra 1967, torej pred serijo 21. Značilnost teh letal je za 1,87 mpodaljšan trup serije 30, 107 do 125 sedežev v zgoščenem razporedu, ugodnejše razmerje tovor/dolet in rtšja motorja. Poleg SAS-o so to letalo uporabljali tudi pri Swissairu, TDA iz Japonske in Tai International. Do januarja 1979 so izdelali skupaj 71 letal serije 41. Vtem sklopu je treba omeniti še serijo 50, najdaljšo od »starih« devetk. Najavili so jo julijo 1973, ko je Swissair naročil 1Otakih letal, drugi po so jih naročili kasneje. Glavno razlika je bila zopet v dolžini trupa, ki je bil za 1,87 mdaljši od serije 40 in že za 8,41 mdaljši od serije 10. Glede na njegovih 122 do 139 sedežev so morali zopet uporabirt močnejšo motorja, katerih hrup je moral ustrezati novim predpisom. Prvi polet je bil konec leta 1974, pri Swissairu po so ga dali v redni promet avgusta 1975. Vletih 1975 do 1981 , ko je pri Douglasu pomenil glavno proizvodno verzija,

so izdelali skupaj 96 the letal. Med drugim so pri tej seriji izboljšali tudi zavorni sistem no kolesih in motorjih. Za nas je pomembno, do je dve letali serije 50 imelo tudi našo Adria Airways.

Voiaški modeli DC-9 Manj znano je, do DC-9 uporabljajo tudi v vojaške namene. Naročile so jih ameriško vojsko, italijansko obrambno ministrstvo in kuvajtska vlada. Vsa v ta namen izdelana letalo so izpeljanke oli predelane verzije DC-9-30. Toko italijansko vojaško letalstvo uporablja od leto 1974 dve letali, prav toko kuvajtsko vojaško letalstvo dve letali od leto 1976, za ameriški USAF in USN po so izdelali kar 40 letal v treh verzijah: C-9A, C-98 in C-9C. C-9 so toko prvo vojaška letala iz vrste DC za vojaškimi DC-6 (voj. oznaka C-118) iz petdesetih let. Po spremenjeni vojaški nomenklaturi iz leta 1962 se je številčenje pri oznakah spet pričela z l. Zato so bile kasneje podeljene številke znatno nižje od tisrth iz petdesetih let. Posledica tega je, do je vojaški DC-9 dobil številko 9; zato torej C-9. C-9A nighrtngale je bil previden za aeromedicinsko evakuacijo.lma tri vhode - dvo s hidravličnimi stopnicami in tretjega s tovornimi vrati no boku in hidravličnim dvigalom za vkrcanje bolnikov na nosilih. Prevaža lahka da 40 ležečih bolnikov, dve sestri, tri medicinske tehnike in posadko. Opremljen je tudi s posebno opremo, kot na primer posebnim električnim sistemom napetosti 110 V, 60 Hz za prikjučitev standardne bolnišnične opreme, izoliranim prostorom s kontrolirano vlažnostja, kisikovim in dekontaminacijskim sistemom in drugo. Vletih 1968 do 1973 je bilo naročenih in dobavljenih 21 takih letal, ki so bilo dodeljeno vojaškim enotam USAF v ZDA, Evropi in no Pacifiku. Poleg uporabe v

medicinske namene jih uporabljajo tudi za posebne naloge, kot je bilo no primer tista pri transportu ameriških talcev iz Teherana v Nemčijo leto 1981. C-98 skytrain II je izbralo USN (ameriško mornarica) za naloge svoje logistične podpore. Njegov vzdevek spominja na Douglasove C-47/R4D skytrain iz II. svet. vojne, ki so imeli podobno nalogo. Toko kot C-9A ima tudi C-98 podobno stransko tovorna vrata, poleg prednjega in zadnjega vhoda s hidravličnimi stopnicami, in seveda agregata APU za čimmanjša odvisnost od zemeljske strežbe. Obstojajo že znane potniške različice za prevoz od 90 do 107 oseb, tovorne različice za prevoz osmih standardnih vojaških polet in kombinirane za prevoz treh palet in 45 potnikov v zadnjem delu trupa. Zdodatnimi rezervoarji gorivo v sprednjem in zadnjem prtljožnem prostoru lahko z običajnim tovorom lert do 4700 km daleč. Opremljeno je z izboljšano navigacijsko in komunikacijsko opremo, vkjučno tudi z inercijskim navigacijskim sistemom. Od leta 1973 dolje so dobavili 16 oli 17 the letal. Obstojajo tudi tri letalo C-9C, ki so VIP različica potniške serije 30 in slUŽijo za prevoz visokih ameriških vojaških in vladnih osebnosti. Dobavljali so jih od leta 1975 dolje in so nameščena v bazi blizu Washingtona. Gledano v celort je bilo »starih« DC-9 (pred MD-80 in novejšimi) vseh izvedb do konca proizvodnje leto 1982 izdelanih 976, kar ta tip letalo uvršča med najbolj uspešna potniško letalo no svetu.

Franc Kambil Tehnični podatki 0(·9·30

razpetina kril: 28,47 m; dolžino: 36,39 m; višino: 8,38 m; pogon: 2 motorja P&W JT8D-1 sportskom 62,28 kN; število potnikov: 115; maks. vzletna masa: 48 988 kg; dol et z maks. tovorom: 2863 km; vzletna pot v višini morja: 1675 m; hitrost križarjenja: 907 km/h. L maks. _________________

~

43


KRI L

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

__ -

-

-

_ _ -

,.. . ---, ..-ff ',: . : .......... '

_ _

-

-

_oo

N a 9 r a d n I• n a t e Č a •I K R I L A z a I e t a I s k o n a •I • f o t o 9 r a f •I •I o

r e v •I •I e

1. posnetek: Jadmnje nad Julijci Avtor: Matej Mlakar Film: Kadak Gald 200 Fotaaparat: (oncord Osvetlitev: samodejna Objektiv: F5,6 38 mm

Tomšičeva 4, tel.: 215-747 NAJNOVEJŠA TEHNOLOGUA ZA

RAZVIJANJE DIA FILMOV A.GFA, FWI, KODAK, ILFORD••• S KODAKOVO KONTROlO KVAUmE IN PRVIM INFRA VARNOSTNIM SISTEMOM PRI NAS UOKVIRJANJE DIAPOZITIVOV IZDELAVA DIA KOPIJ DIA PRESUKAVE IZ RAZUČNIH ORIGINALOV PROPAGANDNA FOTOGRAFUA FOTOGRAFUE M, A5 DIREKTNO IZ DIAPOZITIVOV AU STARIH FOTOGRAFU ARHIV DIAPOZITIVOV SLOVENUE

44

-

100% zaščita pred UV žarki maksimalna prepustnost svetlobe zaščita proti bleščanju kaljena stekla trden in prožen okvir velik izbor modelov

RANDOLPH ENGINEERING TEHNiČNO DOVRŠENA ZAŠČiTA OČI ,

DODATNE INFORMACIJE: DIOPTA d.o.o., Ljubljana, telefon: 061 / 13 330 95, 061 / 573 902


----:-1 ~___ ~ ___ t_~___!(~::--:)

Spoštovani bralci! Najprej se vam opravičujemo, saj smo prejšnjikrat rubriko spustili in namesto tega na prošnjo Letalske zveze Slovenije in mednarodne letalske organizacije FAI objavili natečaj za mlade umetnike. lato se je nabralo posnetkov kar za dve objavi in tako bomo tudi storili. Naj še enkrat ponovimo pogoje za udeležbo na natečaju! Vnatečaju lahko sodelujete vsi, vpoštev pa pridejo tako dia posnetki kot tisti na trdi podlagi, papirju torej (bolje je le, da so ti vsaj v formatu 15x 10 cm!) Vreviji KRILA bomo objavili tri najuspelejše posnetke, določila jih bo posebna komisija, enega od teh treh posnetkov pa bomo izbrali za letalsko naj-fotografijo meseca. Posnetki morajo biti opremljeni z naslednjimi podatki: - ime in priimek avtorja, - vrsta fotoaparata in objektiva, po možnosti s podatki o času,zaslonki, filmu, skratka s čim več tehničnimi podatki; - vse posnetke bo pregledala komisija v kateri bodo c1ani uredništva, - ob vsakem posnetku bomo navedli ime avtorja in tehnične podatke, - na natečaju lahko sodelujejo vsi, torej amaterji in profesionalci; - ob koncu leta bomo izbrali še najfotografijo leta (na naslovnici ali na celi notranji strani revije vbarvah), - poslane (nagrajene in nenagrajene) posnetke vam bomo vračali vsake tri mesece, zato ne pozabite natančnih podatkov in naslova.

2. posnetek: T-birds Avtor: Aleksander Štefinac Film: Kodak 100 Ectachrome Fotoaparat: Canon EOS 50E Osvetlitev: samodejna

3. posnetek: PC-9 Avtor: Anže Kacin Film: Fuji-RD 165 Fotoaparat: Canon AE-1 Osvetlitev/čas: samodejna Objektiv: Canon zoom FD 35-70 MM 1: 3,5-4,5

la najboljše smo pripravili nagrade, ki . bodo vprvi vrsti fotografske in letalske, prispevali pa jih bodo sponzorji našega nagradnega natečaja (Dia Studio, Diopta d.o.o., Defensor d.o.o. in drugi). Avtorju letalske naj-fotografije leta, izbrali jo bomo izmed naj- posnetkov meseca, bomo izročili tudi povečan (50 x 70), uokvirjen nagrajeni posnetek. 45


----ff

KRI L Il::-::)

_____

..

_ _ . . _ _ _ oO . . . . _ _ oo _oO . . . . _ _

..

oO . .

s UPE R VELIKANI

,

Tako zahodnoevropski Airbus kot ameriška proizvaialca potniških letal Boeing in McDonnell Dauglas se pripravliaio na svoie proiekte mega letal seriie X. Hkrati pa predstavliaio tudi povečane verziie doslei naiveijih potniških letal. Airbus se tako odloča za podališani verziii A340-400 in -600, McDonnell Dauglas pa snuie MD-XX, nekakšno podališano verziio MD-ll. Pri Boeingu bodo podališali nainoveiši model 777. Vendar pa ie osrednia pozornost nameniena novim super velikanom, ki iih snuieta ameriški Boeing in evropski Airbus.

Izzivania AlB Pri Boeingu na pol v šali trdijo, da bodo pripravljeni na povečane verzije svojega velikana 747, če se bodo oglasile prave prevozniške družbe. Vtem primeru naj bi že do konca tisočletja predstavili verziji -500 in -600. Tudi evropski letalski konzorcij je pripravljen razširiti svojo družino potniških

Preizkušanie zasnove AXX s predkrilci v bristolskem zračnem tunelu.

46

Ovonadstropni Airbusov A3XX

letal z A3XX, največjim potniškim letom doslej, najverjetneje bodo nared v prvih letih naslednjega tisočlena .

Boeing bo verjetno že naslednje leto predstavil verziji velikanov s 460 in 545 sedeži, če bodo kupci pravi, bosta v operativni rabi že decembra 2000. Po drugi strani se tudi pri Airbusu pripravljajo na predstavitev super velikana. Šlo bo za povsem novo letalo, zato naj tudi ne bi prišel v operativno rabo prej kot sredi leta 2003. Ob tem pri Airbusu trdijo, da so nekateri prevozniki pripravljeni čakati toliko časa . Boeingovi vodilni možje pravijo, da bodo prevozniki, ki bodo želeli letalo z več sedeži in daljšim doletom, dobili verzijo 747-500. Tisti pač, ki bodo želeli še dodatno število sedežev, se bodo odločili za 747-600. Pri tem trdijO, da bodo v prvi vrsti ponudili kakovost, kvantiteta naj bi bila v drugem planu. Novi verziji velikanov sta seveda odvisni od zanimanja in naročil prevozniških družb, te pa Boeing pričakuje v Severni Ameriki, Evropi in Aziji. Družbe so navedli kar konkretno: United Airlines, Cathay Pacific, Singapore Airlines, Thai, Malaysia in v Evropi British Airways. Prav pri slednji so vodilni zatrdili, da pri odločitvi nikakor ne bodo hiteli. V drugem planu so prevozniki, kot so Lufthansa, Japan Air Liones, Korean Air Lines in Northwest. Pri ameriškem Unitedu razmišljajo, da bi vsaj sedem verzij 747-400, naročenih za po letu 2000, nadomestili s 747-600. Pri Airbusu je položaj povsem drugačen kot pri njegovem ameriškem konkurentu. Gre namreč za letalo z zmogljivostmi, kakršnih nima še nobeno njihovo letalo. Po drugi strani si nadvse prizadevojo omajati Boeingov monopol z modeli 747, ki traja že četrt stoletja. Zatrjujejo, da Boeingov novi velikan ne bo nič drugega kot povečani derivat obstoječih 747, prav to pa naj bi Airbusu prineslo prednost v prihodnje, kajti njihov velikan bo povsem nekaj (tehnološko in drugače) novega. Za

Airbus bo razvoj letala pomemben zalogaj, stal bo vsaj 8 milijard dolarjev, s to vsoto pa bodo nedvomno vstopili v podobno tveganje, kot Boeing pred četrt stoletja s 747. Po napovedih Airbusovih izvedencev naj bi svetovni trg v prihodnosti potreboval okoli 1400 letal z nad 500 sedeži, pri Boeingu so za isto obdobje predVideli potrebo po okoli 1600 letalih z več kot 400 sedeži. Boing naj bi z verzijami 747-400/500/600 v prihodnjih dvajsetih letih pokril 85 odstotni delež potniških letal z nad 400 sedeži. Airbusovi načrtovalci predvidevajo tri verzije A3XX s 555 do 800 sedeži. Stem bi ta segment trga zapolnili prej kot Boeing, saj bi njihovo letalo z zmogljivostjo od 650 do 900 potniških sedežev že pomenilo povsem novo zasnovo in stem odmik od tradicionalne zasnove modela 747. Oba proizvajalca govorita o projektu super potniških velikanov pozitivno, oba tudi iščeta sovlagatelje: predvsem jih bo potreboval Airbus za kar 8 milijard dolarjev vredni razvojni program A3XX. Partnerje iščejo, in izgleda so jih našli, predvsem v Aziji. Tudi Boeing gre po podobni poti, našel naj bi jih na Japonskem.

Naivečii

izziv v zgodovini civilnega letalstva Po besedah Jurgeno Thomasa, vodje novega oddelka za velika letala pri konzorciju Airbus, bo to največji izziv v zgodovini civilnega letalstva doslej. Znjim bodo evropski letalski proizvajalci vstopili v področje, ki ga je doslej monopolno pokrival Boenig. Po Airbusovih raziskovalcih potreb po letalih v svetu bodo prevozniki v dvajsetih letih prihodnjega tisočletja potrebovali 13.360 novih letal v vrednosti okoli 1.000 milijard dolarjev, tretjino tega naj bi bila letalo z nad 400 sedeži. In prav to


_----ff

"- ,','-' K I L R ---------------------- -- _:-::--Boeingovo zosnovo 747-500 no preizkušoniu vzračnem tunelu Obrambne ogenciie zo razvoi in raziskove v Fornboroughu vAngliii.

je bil razlog, da je Airbus vstopil v razvoj. Evropski konzorcij se zaveda sedanje prednosti Boeinga, saj bodo za razvoj potrebovali vsaj dve leti več, kot emeriški tekmec. Vendar naj bi bile, po besedah Thomasa, tehologije za evropskega super velikana že pripravljene. Nekatere so razvili na podlagi restrikcij pri omejevanju hrupa letal, prav tako imajo Airbusovi partnerji v rokah potrebno tehnologijo kril za velikana. Ključni problem po besedah Thomasa vedno redstavijajo motorji. Zahtevan bo potisk med 320 - 365 kN, Airbus pa ima take motorje, vsaj za začetne verzije A3XX (motorji, s kakršnimi so opremili A330). Eden možnih motorjev je Rolls-Roycev trent 900, izpeIjanka trenta 800, s katerimi so opremljeni B777. Med najpomembnejšimi zahtevami, ki jo bodo morali snovalci izpolnjevati, bo čas zapušča nja letala v sili, ko se na primer pri pristanku polomi nosno kolo. Vendar naj bi tudi za to pOiskali rešitev, potniki pa bodo morali zapustiti letalo z višine 13 m.

AXX Pri Airbusu so poučili vsaj 40 presekov trupa, kajti enkrat izbereš nepravega, tak vedno ostane. Ravno tako skrbno proučujejo dolžino trupa, to bo praktično najdaljša potniška kabina doslej. Vspodnjem delu načrtujejo po deset sedežev v vrsti, v zgornjem pa v ekonomičnem razredu po osem in v poslovnem razredu po šest v vrsti. Tako bodo v spodnjem delu v sredini štirje sedeži, ob straneh pa po trije. Stem so hoteli preprečiti, da bi se potče

niki v srednji vrsti sedežev ne počutili kot ujetniki s težavami pri dostopu do prehoda. Vse v notranjosti letalo bo podrejeno zahtevi po hitrem obratu, torej izpraznitvi letala po pristanku in vkrconju novih potnikov za vzlet. Ta čas naj bi ne bil daljši od 110 minut. A3XX bi dosegel dolžino skoraj 70 in razpetino okoli 80 m, kar je 10m več v dolžino in 15 m več v širino, kot pri B747. Načrtovalci se prim tem zavedajo, na kakšne probleme bodo naleteli na letališčih. Vendar so z zdaj določenimi dimenzijami letal, po besedah predtavnikov prevoznikov, že zelo blizu optimalni rešitvi. Do zadnje četrtine prihodnjega leta bo moralo biti razjasnjeno čisto vse, če bodo hoteli letala ponuditi kupcem, vključno s ceno, in prve dobaviti do sredine leta 2003. Nekateri prevozniki bi letala hoteli že prej, vendar se pri Airbusu ne bodo odločili za dokončni razvoj, preden raven naročil ne bo dosegla 40 do 50 letal letno. Lansiranje A3XX je odvisna od vrste dejavnikov, vključno z najbolj pomembnimi 8 milijardami dolarjev za razvoj. Od te vsote naj bi slabo tretjino izbrskali znotraj koncerna, drugo tretjino naj bi prispevale vlade družb tega večnacionalnega koncerna, ostane pa skoraj 40 odstotkov, ki naj bi jih vložili partnerji ob določeni meri tveganja. Te pa morajo zbrati do konca leta 1997. Za partnerji pa se Airbus ozira tudi v ZDA, ne le zaradi prodaje letal na ta trg, pač pa tudi zaradi nekaterih proizvajalcev, ki imajo v te namene precej denarja. Prav tako imajo ameriški proizvajalci, omenjajo na primer Lockheed Martina in Grummana, potrebne izkušnje in tehnologije s katerimi bi se projekt

pocenil. Doseči nameravajo namreč ceno pod 200 milijoni dolarjev za letalo, v nasprotnem primeru se projekta verjetno niti lotili ne bodo. Podobna naj bi bila tudi cena konkurenčnega Boeingovega 747-600.

8747-500/-600 Boeingovi podaljšani verziji 747-500 in -600 naj bi zapolnili trg s približno 400 super velikimi letali, kot so napovedali njihovi analitiki trga. Letali bosta imeli daljši trup in večjo razpetino kril kot B747-400, večina sistemov pa bodo vzeli z letala 777. Boeingovi predstavniki natančnejših podatkov o dimenzijah niso hoteli predstaviti, vendar naj bi bili približno takšni: največja vzletna masa novega velikana naj bi bila okoli 545.000 kg, dolžina verzije -500 okoli 80 min za -600 okoli 85 m, dolet za verzijo -500 bi bil okoli 17.000 km in za -600 okoli 13.500 km. Motorje naj bi skupaj razvila General Electric in Pratt&Whitney, imeli naj bi imel od 32.000 do 38.000 kg potiska. Boeingova velikana naj bi dobila povsem nova krila, ki so aerodinamično že zasnovana. Trup pa je po njihovih besedah pač trup in v njem naj bi ne bilo nič skrivnostnega. Tako pri tem ameriškem proizvajalcu tudi zavračajo kritike predstavnikov Airbusa, da njihov pristop pri potniškem velikanu ne bo nič drugega kot izpeljanka - derivat - iz obstOječih modelov razreda 747, z drugimi besedami: zastarela tehnologija in aerodinamika. Pri vsem skupaj je trenutno Boeing zanesljivo v boljšem položaju s šestindavjsetletnimi izkušnjami v izdelovanju potniških velikanov. Airbus utira nove poti že od nastanka, torej približno prav toliko let. Začeli so s širokotrupnim A300 z dvema prehodoma v potniški kabini in razširili serijo letal s 100 do 350 in več sedeŽi, z A3XX pa segajo neposredno v Boeingovo zlato jamo. Konkurenčnost je vedno rojevala kakovost in novosti, morda bo tako tudi z novimi potniškimi velikani.

Mc Donnel Douglos bo segel ssvoio izvedenko MD·XX le do razredo potniških veliko nov s310 do 375 sedeži.

47


STROJ

Proizvodni program

Helikopterski prevozi

Sončni

kolektorji

- prenos tovorov

Sončne

kombinirane peči z bojlerji

- panoramski leti po želji

Navadne peči

- oskrba gorskih postojank

Bojlerji vseh vrst

- metanje padalcev

Razna dela po naročilu iz INOX materialov

- prevozi jadralnih padalcev - poslovni leti

Dvorska vas 31c, 4275 Begunje na Gorenjskem Slovenija tel.lfaks: +386 064 733-070 mobitel: 0609/631-619, 610-905, 614-352

Krila 7 1996  

Revija Krila, številka 7, letnik 1996