Krila 1 1993 by Milan Korbar

februar 1993

Marko Celar - znani Bla - na levem sedežu, njegov učitelj za letenje na cessni 310, Matjaž Orožim, na

TONE POLENe

Preurejen in modificiran kontrolni stolp ter novi radarski anteni na mednarodnem letališču Ljubljana, so zunanji znaki prizadevanj naše Uprave za zračno plovbo. Upal bi, da bodo javne polemike protagonistov - g. Jelka Kacina in g. Petra Mama letos prešle v tvorno delo, ki bo imelo za seboj tudi naprave, ki bodo pomenile že dogovorjeno urejanje in ureditev našega zračnega prostora.

Je let ob slovenski meji na prvega januarja doživetje? Odgovor na takšno vprašanje dobiš le, če to tudi storiš. Lahko zapišem, da je. To je doživetje, ki so mu še najbliže jadralci, ki so leteli trikotnik Rateče, Hodoš, Vinica.

desni. V drugi vrsti pa Viktor Porenta, lastnik letala, Milan Hrovat, kapetan letal hangarja geodetov in moja malenkost. Zadaj snemalec Draško-

Zanimivo, kako gredo temni trenutki naše letalske preteklosti hitro v pozabo. Ko smo se za polet okrog Slovenije odločili, niti eden med nami ni pomislil, da 1. 1. 1992 nekaj podobnega enostavno ni bilo mogoče, če bi gledali na dogodek s formalne plati. Resnici na ljubo, za nekaj podobnega ne bi našli niti posadke niti letala. Takrat je bil smrad vojne in zapletanj jugoletalske administracije vse preveč prisoten . . . ka, nekaj tega smo prestregli, se je smejala, kajti takšen let v resnici, in zares, ni prav nič posebnega. Edini pogoj, če to sploh je pogoj, da je letalo v zraku približno 650-700 kilometrov, kolikor je meril naš let ob mejah. S tem je bila povezana tudi zamisel in potem iz nje nekakšen projekt. Naš zbor naj bi se začel 1. 1. 93 ob 10.00. Seveda od tega ni bilo prav nič . Prišla sta pilota, Matjaž Orožim in Marko Celar. Prišel sem jaz, računajoč , da vsi dogdltori velja-

2 KRILA

»Povsod vas bo spremljala meglica - do kakšnih 500 metrov. ln ... ne pristajajte mi v Portorožu, kjer imate 30 vozlov severozahodnika - burje po domače! « Mare in Matjaž sta letalo naravnala na hitrost približno 250 km/h na višini kakšnih 700 m nad terenom. In potem: nad Kamnikom slovo od Br- Tako pa je nad Dravskim poljem -letališče Ptuj.

S cessno 310 ob slovenski meji

Novoletni slovenski trikotnik

Novoletno jutro 1993 - Brnik, pred poletom. Resnici na ljubo, vsega je bil kriv gospod Viktor Porenta. Kriv ne enkrat, pač pa dvakrat, če ne celo trikrat. Prvič, ker je svojo cessna 310 vzorno uredil, drugič, ker je takšen let obljubljal kar nekaj časa in tretjič , ker se je tudi on vdal v kruto usodo preživetja 1. 1. 1993, kar pa je zagotovo posebna zgodba. Ne samo njegova, pač pa vseh udeležencev tega leta. Vsota družinskih problemov tega dne je bila preposorazmerna starosti udeležencev. Pomembno pa je, da smo idejo izpeljali. Letalska stro-

Cat IIlb našega mednarodnega okna v svet - letališča na Brniku, postaja otipljiva. Podjetje Aerodrom Ljubljana je svoje že postorilo (osvetlitev steze, premaz na stezi, sistem pristajaIne osvetlitve). Nekaj podobnega bodo napravili meteorologi z montažo pravih vizibilimetrov in Uprava za zračno plovbo R Slovenije z namestitvijo primernega ILS sistema.

jo. Kajti moj skrivni načrt je bil, da vzletimo ob 11. uri in 11 minut, kot bi se za 1.1 . spodobilo. Toda, zgodilo se je, kot se dogaja v letalstvu (temna varianta): če hočeš kam priti, potem potuj z avtomobilom. Viktor Porenta je skupaj z Milanom Hrovatom zadevo zamudil. In da bi bila organizacija našega projekta v še bolj neobičajni luči , nas je Televizija Slovenije v osebi g. Draškoviča čakala že od 9.30. Nekakšen narobe svet, saj, če se koga ča ka, se čaka TV. No, pa smo prebrodili tudi to. Ura zamude - nič hudega. Na prostem je bil seveda pravi zimski mraz, letalo pa na parkirišču pred hangarjem geodetov. Sledila je obvezna, klasična in nujna procedura: ogrevanje motorjev z vročim zrakom, za vsak motor približno 20 minut. Potem problem z gorivom. Bil je pač »prvi prvi«. Naš let je bil prvi let z mednarodnega letališča Ljubljana na ta dan. Petrol se je pripeljal do cessne, ko je naša nervoza že začenjala dobivati pravi zamah. Udeleženci leta smo vedeli za kaj gre. Po vremenski napovedi, ki nam jo je »uredil« gospod glavni meteorolog Miran Ferlan, smo vedeli za temperature in veter. Ne prvo, ne drugo ni bilo v naš prid. Kar se temperatur tiče : okoli minus 15 stopinj, kar pa vetra: severovzhodnik. In po vsem tem, po Miranu Ferlanu, še banalno razmišljanje : na primer - želod čki. Za vsemi je bila novoletna noč . Nežno vzburjeni želodci in moTriglav - eden izmed simbolov Slovenije .. .

čan

severovzhodnik, naš let pa načr tovan v smeri urinega kazalca - prva kateta ob Karavankah, Savinjskih Alpah in Pohorju. Glede na načrto vano višino, nam je bilo jasno, da bo treba predvsem vzdržati .. . To seveda ni bilo vse. Let naj bi trajal približno 3 ure, morda malo manj. Temperature zraka so bile dokončne in zeblo nas je že na tleh . Vsi, razen snemalca, smo vedeli , da je gretje v letalu pokvarjeno .. . Vsi v puhovkah, »dolgih gatah« .. . na srečo tudi snemalec. Seveda mraz sam

po sebi ni problem, problemi so »vodovodne narave.« Se bo dalo vzdržati? Ko te zazebe v noge, se zače njajo problemi zmehurjem. Motorja cessne sta že vzorno predla, ko smo se že dobesedno ožemali. Seveda nismo vzleteli ob 11 . uri in 11 minut, pač pa ob 12. in 10 minut. In na let nas ni pospremil nihče drug, kot novopečeni kontrolor, klubski prijatelj in kolega Boštjan Pristavec. »Javite se, ko boste nad Kamnikom!«

vič.

V utesnjenem prostoru z ogromno kamero. Kot sem že zapisal, smo vzleteli ob 12. uri in 10 minut, polni goriva, težki . .. Vreme nam je razložil g. Ferlan:

niške kontrole - Boštjan Pristavec je že sedel v novo urejenih prostorih v kupoli stolpa (tower control).

Mariborsko mednarodno letaše naprej vegetira: minimalen promet in prizadevanja v plasiranju ponudb, ki so usmerjene v programe šolanj inozemskih letalskih družb. Je to možnost preživetja? Od daleč in skozi meglo: aeroklub Maribor je bil pred izgradnjo letališča med močnejšimi slovenskimi letalskimi šolami. Je beton letališča zabetoniral idejo športnega letalstva? Resnici na ljubo: zelo podobna je usoda Ljubljanskega kluba. lišče

TO je svoje helikopterje namestila v nov hangar. Je zgledno belo zelene barve. Ce odmislim utve 75, pa je letalsko področje naše obrambne vojske še vedno golo in boso. Suverenost zračnega prostora dobiva ob škandalih na naši morski meji neverjeten pomen in razsežnosti. Kakšna letala bomo rabili, imamo prave posadke? Nas usmerja pravilno razmišljanje pravih strokovnjakov? Bomo znali poiskati ravnotežje med potrebami in željami?

Ovinek okoli Radgone, tako da smo jo varno gledali na levo stran, sicer pa bi se vpisali med prve letošnje kršilce meje z Avstrijo . ..

Vse, kar smo si obetali in kar so nam napovedovali, je bilo nadvse natančno . Hribi s kombinacijo severozahodnika so poprijeli v resnici že nad Kamnikom . Logarska dolina, potem slovenjgraško letališče , v daljavi Plešivec. Pokrajina prekrita s prozorno meglico, zgoraj pa blešče če, razgledno in sončno . Levo od nas Kravanke, Savinjske Alpe v bogatem snegu nad kakšnimi 600 m, Pohorje pa najprej v ivju, na prizoriščih Zlate lisice pa v snegu. Kakih dvajset minut nam je vzel let do Drave in naprej do Maribora. Nad Mariborom nas je spremljala tišina, čeprav smo se oglašali. Silvestrovanje se je pač zavleklo. ..

. . . pogled na zasneženo pokrajino.

Murskosoboško letališče je dajalo videz puščave . Prazno parkirišče , zaprt hangar, mrtva radijska postaja. Lanska ideja murskosoboških letalcev so bili VFR koridorji z Avstrijo, Madžarsko in Hrvaško. Seveda pa je eno ideja, drugo pa izpeljava dogovorjenega. Dejstvo, da meddržavni mlini meljejo temeljito in počasi, je tudi izkušnja, ki jo je treba vzeti v zakup. Po avtomatizmu velja isto za Italijo. Malo načelnega in nekaj praktičnega . Prav verjetno bo največ dogovarjanja s Hrvati, potem Madžari, Evropska skupnost pa tako in tako podira svoje meje.

KRILA 3

ratura v kabini - 10°C, le nad morjem je bilo topleje, minus 5 °C. Nad Sočo smo se vzpenjali in kot smo lezli navzgor, tako je padala temperatura v kabini. Deset minut čez drugo uro, torej točno po dveh urah, smo nadleteli Triglav. Točneje, najprej obkrožili, potem pa preleteli, kot se to za 1. januar tudi spodobi. Mimogrede, šele tedaj smo se prepričali, da življenje na 1. 1. le ni povsem izumrlo. Na vrhu so bili ljudje. Pa ne samo to. Na naši valovni dolžini sta se oglasila letalca z avid flyerjema Ivo Ropert in Marjan Trilar, ki sta prav tedaj mešala zrak nad okolico Hotemaž in Preddvora. Moram reči , da ju je bilo prav prijetno slišati, kot enega dokazov, da naše letalstvo na 1. 1. le ni izumrla. Vso to novoletno čvekarijo je poslušala neka italijanska posadka. Prek zvočnikov v kabini cessne se je vsul neustavljiv plaz novoletnih pozdravov ...

Pa tudi slovenskega morja nismo pozabili. . . V resnici, prav, kdo pa sploh leti za 1. 1.7 Kot v Murski Soboti, tako tudi nad Ptujem. Vse zaprto, nikakršnih znakov življenja. Naš naslednji cilj so bile Brežice, potem Trdinov vrh in Pivka. Ne vem, ali je bila za nas sreča, da so prav ta del slovensko-hrvaške meje prekrivali oblaki. Te meje pač nismo videli , smo jo pa slutili.

Nekdanje jugovojaško letalsko oporišče v Cerkljah postaja v resnici uganka. Pa ne zaradi tankistov naše TO, ki imajo tu eno svojih baz, pač pa zaradi letališča, ki je mogočno, a tik ob meji z R Hrvaško. Bo med betonskimi ploščami pognal plevel ali ne, pa je odgovor, deljen med politiko in novonastale privatnike letalskega kova. Predvsem v Angliji so znane usode letališč iz leta 1945. Ce nam vsem skupaj manjka pameti za oživitev Maribora, jo potem sploh premoremo za oživitev Cerkelj?

"Vsaka stvar je za nekaj dobra!« je bila ena od pripomb in druga: "Če pa se držimo malo zahodneje, je pa tudi za zdravje dobro.« Ko smo bili nad Sečoveljskimi solinami, se je oglasil TV snemalec, češ da mu je zaspala noga. Zoprna stvar, saj se je že prej s težavo obračal , izkajoč poglede na levo in desno. Takorekoč brez ene noge so postali njegovi manevri še mnogo napornejši. Prve znake življenja smo zaznali v portoroški kontroli: ..

4 KRILA

Nekatere letalske šole in aeroklubi že vedo za neznanke, ki jih postavlja leto 1993, drugi jih bolj ali manj slutijo. Vprašanja in podvprašanja lahko nizamo takorekoč v neskončnost. Vprašanje nedefinirane lastnine zemljišč ali pa definirane. Vprašanja lastnine letal. Vse to naj bi tudi na tem občutljivem področju odrešila zakonodaja. Toda - temeljne pripombe že kipijo! Bomo pravi prisluh doča kali letos ?

"Sreč no 1993!« pa podatki o burji s kratkim premislekom, da pristanemo. Odtehtala je Viktorjeva odloči tev, niti višine nismo spremenili , napravili par snemalnih krogov, pogledali Koper, se izognili Trstu in jo ubrali naravnost proti Triglavu.

Portorož postaja zanimiv fenomen - trikotnik združbe podjetij, ki se jim reče Aerodromsko podjetje, Solin air in Aeroklub. Je pa razrešitev družinskega trikotnika malenkost v primerjavi z neposredno bližino hrvaške meje. To pa zbija ceno letališču, Solinairu in klubu. Ne bi si upal zamisliti prenosa problemov z morja še na nebo. ln , kot smo jo iz Murske Sobote šibali z "vetrom«, se je tokrat pričelo " pluženje«. Pokrajina pod nami, tudi tu v meglicah, se je skoraj ustavila: Vipava, Nova Gorica, Tolmin , Bovec . . . Vzdušje v kabini je postajalo napeto. V zraku smo bili dve uri. Mehurji so vzdržali. Človeška zloba tistih, ki so stisko prenašali zlahka, so pričeli tovrstni pogovor, ki mu je sledil plaz psovk. Treba je vedeti, da je bila do Portoroža konstantna tempe-

Vsa znamenja kažejo, da postaja naša država meka lahkega letalstva in jadralnega padalstva in - to se sliši nadvse lepo. Upamo lahko, da bodo predpisi, ki se pripravljajo za ta področja, ta dejstva le še okrepili. Celostno gledano, pomembna je varnost - torej predvsem pomembno je znanje novopečenih in ostalih lastnikov letal in jadralnih padal. S Triglava smo se spustili v nižino, v nizkem preletu pozdravili domicilno letališče v Lescah , potem pa po dveh urah in štiridesetih minutah letenja pristali na Brniku . Seveda nas je, kot predstavnik kontrole, sprejel tudi član ALC Boštjan Pristavec. Daleč od tega, da bi bili edini, ki smo po Sloveniji letalsko delali na 1. 1. 1993. V stolpu letališča Ljubljana so bili Miloš Filimonovič, Vojka Meič in Boštjan Pristavec, kasneje pa Zlatko Meič, Vesna Kojič in Bogdan Novak. V mariborski kontroli sta delovala Dragan Andjelkovič in Andrija Jakšič, dobrodošlico v Portorožu pa nam je zaželel Drago Grubečič.

" FD« - pristanek ob sončnem zahodu.

Let je uspel. Bil je lep in v celoti izpolnjen let. Bil je to let na prvega januarja leta 1993 in celo prvi oblet celega oboda Slovenije. Za povrh so vzdržali novoletno ranjeni želodci in seveda vse ostalo. Seveda je bilo potrebno dodatno ogrevanje, za katerega je poskrbel Milan Hrovat in takorekoč nujno gasilsko fotografiranje. Kot rečeno , pa je domov prišel vsak s svojo zgodbo in vse- je čakala doma posebna zgodba, ki bi jo najlažje in iz prve _ roke zapisale naše boljše polovice.

revija letalcev

Urednikova beseda

Zanimivi »gostje« na Brniku

Prelet Slovenije z balonom

HRllA 1 17 Ptuj ima svoj balon 19-30 Priloga in poster: SA 342 gazela 32 Pitts v Portorožu ni med slovenskimi 34 Letalstva nacionalnimi športi

5000 skokov Dušana Intiharja

Slovenija v ICAO

35 36

Kaj dela ZLOS Športno padalstvo v Sloveniji

in ljubiteljev letalstva

Ima AA res edino letalsko šolo v Sloveniji

Budimpešta '92

Kljub težavam optimisti jadralna sezona '92

Predlog modelarjem: Jadran

Zanimivosti

Na naslovnici Januarja so imeli Ptujčani balonarski praznik, krstili so namreč svoj novi balon. Pred tem so tudi že uspešno izšolali pet pilotov balonov, na dan krsta pa so se dvignili visoko nad Ptuj. Kot kaže, je balonarstvo v Sloveniji vse bolj popularno, prav kmalu lahko pričakujemo še kakšen nov balon. Naslovnico je s ptujskega piperja posnel Tone Po/ene.

Izdajatelj: letalska zveza Slovenije Založnik: Revija Obramba Za založniški program: Darko Petelin Izdajateljski svet: PS LZ Slovenije, ljubljana, lepi pot 6 Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena C. Zupančič , Drago Dermota (tehn. urednik), Miran Ferlan , Jelko Kacin , Rado Kikelj, Zvonko Knaflič , Boris

Knific (pom. gi. in odg. urednika), Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Oblikovalka: Jelka Štefančič Lektor: Miroslav Ulčar Risbe: Zlatko Dragovič

NOVOLETNI OBLET SLOVENIJE - na prvi novoletni dan je ekipa obletela slovenske meje s cessno 310

NAJBOLJŠi ŠPORTNIKI LZ SLOVENIJE - v Zrečah so predstavili slovenske letalske reprezentance in proglasili najboljše športnike, najzaslužnejšim pa podelili plakete

KAKO DELUJE AWACS - E-3A sentry

Naslov uredništva: KRilA (Revija Obramba), Rimska 8, 61000 ljubljana tel. (061) 223-332, fax: 061 /216-114 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo ! Naslov uprave: KRilA (Revija Obramba) , Rimska 8, 61000 ljubljana, tel. (061) 223-329

Žiro račun: 50100-678-46241 (zaKRilA). Oglasno trženje: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 320 SIT (za tujino 5 US dolarjev) , polletna naročnina 1.200 SIT (za tujino 30 US dolarjev) Grafična priprava in tisk: Tiskarna Mladinska knjiga

KRILA 5

Urednikova beseda

Spoštovani! Morda sam pri sebi opravičujem relativno zamudo prve številke naše revije z dejstvom, da je tudi zadnja lanska izšla letos. Seveda pa bi se dalo reči, da je vsak razlog dober, pa četudi ga pes na repu prinese. Resnica pa je tudi ta, da se nič kaj posebnega ni zgodilo, razen: v Zrečah so letalci AK Slovenske Konjice skupaj z Letalsko zvezo Slovenije in najlepšim dekletom kraja veličastno podelili priznanja našim najboljšim športnikom, Rusjanovi plaketi pa sta prejela zaslužna Peter Kovačič in Franc Mordej. Frančka Mordeja poznamo, manj pa je naši širši letalski javnosti, razen modelarjem, znan dolgoletni modelar - tu so desetletja - in organizator modelarskih aktivnosti, konstruktor in tudi pilot Peter Kovačič iz Ljubljane. Potrudili se bomo, da Petra predstavimo veni prihodnjih številk. Kot rečeno, zreška podelitev je bila zagotovo ena uglednejših in vsebinsko bogatejših - celo zgodovinsko gledano. Zanimiva razstava opreme, tiskovna konferenca, akt podelitve . .. Ko je g. Otmar Gaiser - direktor reprezentanc motornega letenja R Slovenije - predstavljal trenerja Ota Verbančiča in tekmovalce ter tekmovalne želje, še ni bilo povsem jasno mnogi pa tega sploh niso vedeli - da je lepa oznaka letal Sierra Lima »malo morgen«. Po podatkih naše »/uft« direkcije je to žal oznaka S 5. $vedi, ki jo imajo v rezervaciji, pri naši uporabi SL očitno niso popustili. G. Peter Marn je zagotovil, da je bilo storjeno vse, da bi v dogovoru s $vedi pridobili všečno oznako - žal od tega prav nič. To pomeni, da bo črko L na oznakah letal menjala petka. To bo seveda za nekatere klube strošek, za katerega so zmotno mislili, da je odpravljen. Mimogrede - strokovno preoznačevanje na jadralnih letalih je stalo približno 400 DEM, torej so klubi z 10 jadralnimi letali plačali kar štiri tisočake . Obnova ene črke (številke) je seveda manjši strošek. Bo pa treba brusiti krila zgoraj in spodaj ter trup z obeh strani. Vse skupaj je cenejše pri kovinskih letalih, kot pri plastiki . . . Začela so se prva letošnja prvenstva. Balonarji so nastopili v Bohinju, padalci, ki obvladajo tudi smučanje, pa v Kranjski gori. Več o tem v prihodnjih številkah. $e en problem postaja čedalje bolj pereč. Gre za odnos - odnose med TO in letalskimi športi. Verjel bi, da na TO RS iz klubov romajo dopisi po takšnih ali drugačnih podporah. Verjeli bi, da v misli, da je vojska brezno brez dna (zaklad) , nastajajo fascikli, ki so nekakšen zložek želja slovenskega športnega letalstva. Mislim si, da imajo komisije pri LZS iz tega naslova ogromno dela, katerega rezultat bi morale biti dogovorjena politika in oblike sodelovanja. Malo za šalo in malo zares - čakam na podatek, v katerem bi modelarji, ki lepijo tovarniške plastične makete slovenski vojski, zatrjevali, da se brez njih ne da živeti . . . ln spet mimogrede - modelarstvo je šport stoterih različic . Ptujčani so za našo vojsko promovirali radijsko vodene modele za uk in vadbo protiletalske obrambe. ln tako naprej . .. Seveda, lahko je »klofati« po pisalnem stroju - izdelki pa so problem.

V Kranju, 11. februarja 1993

Urednik TONE POLENEC

~f~

6 KRILA

Aerodrom Ljubljana Airport Ljubljana LJLJ LJUAPXH APLJU

Zanimivi gostje na Brniku V avioblagovnem skladišču , vodi ga Tone Strgar, so se pripravili na ta posel. Dogovor je stekel med Iskro, špedicijo in skladiščem . Tovor so razporedili na posebne palete. Ko je bilo vse sortirano, je stvar zavzela kar tretjino površine mednarodnega odhoda v avioblagovnem terminalu . Operativno delo je bilo dokaj zahtevno. Tovor - občutljiva elektronska oprema - je zahteval posebno obravnavo, položaj zabojev je bil točno d910čen . Vodja oskrbe letal, Tomaž Skofic, je določil ekipo posebej za to delo pod vodstvom Andreja Nagl iča in še petih izkušenih delavcev. Zaradi dokajšnje neprimernosti letala je prišla v poštev samo klasič na tehnika. Sicer veliko letalo, pa vsega ne bi moglo peljati , če ne bi naši delavci vztrajali pri načinu natovora po celem profilu trupa. Ruski »Ioaomaster« bi pa nalagal samo na tla, kar bi pomenilo, da bi tretjina tovora ostala v Ljubljani. Rusi so kon č no popustili in letalo so naložili prakti č no od vrha do tal. Na koncu se je stvar dobro iztekla, celo Rusi so bili zadovoljni , da ni bilo potrebno priti v Ljubljano še enkrat. 11-76 je polno natovorjen z gorivom in tovorom dosegel skoraj svojo največjo vzletno maso 170000 kilogra-

mov, vendar to ni povzroč alo kakšnih posebnih težav pri vzletu, saj je bil na polovici steze že v zraku. Tovor je nepoškodovan prispel v Zauralski Tjumen po 6 in pol urnem letu. 11-76 je standardno rusko tovorno letalo, ki je zamenjalo turbo propelerske An-12 v vzhodnem svetu. Ni preveč sodobno opremljeno z raznimi valjčnimi progami in podobno av-

Enajstega decembra smo imeli na letališču Ljubljana poseben dogodek, pomemben tako za letališče Ljubljana, kot za kranjsko Iskra Tel. Že dobrih štirinajst dni smo čakali cargo letalo iz Rusije, ker smo imeli tovor že v našem skladišču, le prevoznika ni bilo. Po daljših in tudi dokaj zapletenih poteh je do realizacije le prišlo, vmes pa: nešteto telefonskih razgovorov, faxov in telegramov med Moskvo, Letališčem, Iskro Tel, predstavništvoma Aeroflota v Zagrebu in Moskvi. Plod vsega je bil, da smo 11. 12. 1992 le dočakali posebno c:argo letalo Iljušin 11·76.

tomatizirano opremo. Za nakladanje so uporabili kar klasičen jekleni trač ni žerjav, montiran na strop, kar sicer funkcijsko deluje, zaradi svoje teže pa zmanjša razpoložljivi tovor za 2t. 11-76 upravljajo štirje člani - kapitan, kopilot, navigator in letalski inženir. Navigator je »spravljen « v nižji gondoli in uporablja samo klasično navigacijsko opremo: VOR/ILS/ADF ter aktivno radarsko vodenje iz kontrole letenja. Modernih navigacijskih sistemov (GPS-Loran-Omega) ta 1176 ni imel. V Rusiji so letalo uvedli v promet v letih 1971172. Leti večino ma za potrebe tovornega prometa v raznih verzijah , izdelali pa so tudi izvidniško varianto z veliko radarsko anteno na hrbtu trupa.

J . POLENEC Foto: B. LUČOVNIK

.·d

KRILA

izvedeva nad 2500 metrov višine, do tja pa morava še skozi sloj za 5 stopinj manj ugodnega vetra. Nekje nad Koprom se oblaki razkrojijo, tako da lahko naš položaj potrdiva tudi vizualno. Nadaljujeva z dviganjem do 2900 metrov višine, vendar se smer vetra ne izboljšuje. Zapišem si najino dejansko meritev, ki kaže da je najugodneje na višini 1700 metrov. Takrat sva bila nad italijanskim ozemljem in sva jadrala s potoval no hitrostjo 25 km/h v smeri 52 stopinj. Ta smer se do Ljubljanskega barja ni spremenila, hitrost pa se je povečala na 55 km/h. Torej bova čedalje bolj iz smeri in bova konča la nekje nad Pohorjem! Zato se odločiva za pristanek na Ljubljanskem barju . Na višini 900 metrov pogledamo iz megle in v močnem dežju pristanemo pri Podpeči.

PRELET SLOVENIJE

BALONOM

Nadaljevanje

o tem je bilo sicer veliko pisano v dnevnikih in prikazano na TV, nas pa bolj zanima tehnična plat te zanimive akcije. Najprej je bilo treba zbrati dovolj opreme za polet z balonam nad Slovenijo po najdaljši diagonali in sestaviti ekipo, ki bi z znanjem in izkušnjami to izvedla. Junija lani smo s pomočjo sponzorja SKB banke kupili toplozračni balon s kupolo velikosti 3000 kubičnih metrov z dvema velikima jeklenkama za plin. Ta balon je bil osnova, ker s svojo veliko nosilnostjo lahko dvigne 850 kg pri zunanji temperaturi plus 10 stopinj C. Izračun je pokazal, da 250 km dolgo pot lahko preletimo s povprečno hitrostjo 30 km/h v 8 urah in pol. Za ta čas v zraku pa potrebujemo 240 kg plina, ki skupaj z jeklenkami tehta

Jeseni 1992 se je na naše povabilo do poleti z balonam odzval predsednik Milan Kučan . Po poletu nad Ljubljanskim barjem, ki je trajal dobre pol ure, je dejal, da je treba polet ponoviti pozimi, da bo »obvezni« šampanjec hladnejši. (Foto: Stane Klemenc)

360 kg . Toliko jeklenk smo imeli že od prej, tako da si jih ni bilo potrebno izposojati. Gorivo pa že dolgo nabavljamo v firmi BUTAN PLIN, ker imajo tam kvaliteten plin ; balonarji namreč potrebujemo za gorivo čist propan , ker da boljši pritisk in s tem gorilec bolje deluje. S tem balonom in plinom so bili hkrati izpolnjeni pogoji za polet. Sledil je izračun koristne-

katerimi se tako dobro poznamo, kot da bi si brali misli. V balonu sta bila pilota Janez Vipotnik in Slavko Šorn, vodja ekipe je bil Mitko Ribičič, Rok Golob je bil sodnik, Grega Trček je skrbel, da je bila oprema ves čas pripravljena za polet. Stane Homar je preverjal radijske postaje, Aleš Švagelj pa je bil šofer in »cestni navigator«. Delo meteorologa je prevzel Filip Štucin. Podatki , ki nam jih je preskrbel , so skoraj vedno držali ali pa so se le malo razlikovali od dejansko izmerjenih med letom. Osnova za njegovo napoved so bile meritve vetra v Udinah (Vidmu) , Zagrebu in Gradcu ter njegove lastne meritve.

ga tovora : 200 kg mase praznega balona + 360 kg plina + 180 kg (posadka) + 20 kg oprema = 760 kg . Vzletna masa je bila manjša od nosilnosti balona, kar pomeni , da je bilo polet mogoče opraviti. Nizka zunanja temperatura, ki je bila pogoj za potreben vzgon , je polet prestavila v pozne jesenske mesece.

Inštrumenti Poleg pilotskih inštrumentov, višinomera, variometra in termometra zraka v kupoli , smo s seboj vzeli še dve radijski postaji ICOM 20 za komunikacijo s kontrolo letenja, eno postajo ICOM 2 za pogovore z zemeljsko ekipo in mobitel za direktne pogovore z vsemi, ki so spremljali naš polet. Kot navigacijske pripomočke smo uporabili velik zemljevid Slovenije, speCialne karte v merilu 1.50000, trikotnik, kotomer, kompas in GPS (navigacija s pomočjo satelitov) z rezervnim akumulatorjem .

Vozila zemeljske ekipe Imeli smo kombi za prevoz balona do štartnega mesta in vozilo puch pincgaver, če bi pristali na težko dostopnem terenu. Vozila so imela radijsko zvezo med seboj in balonom ter prek repetitorjev z radioamaterji.

Ekipa Med ponovljenim poletom za novinarje (Foto: Marko Makovel)

8 KRILA

Osnovno ekipo smo izbrali med izkušenimi balonarji , ki poznajo delo v zemeljski ekipi in s

Za nadaljevanje poleta najprej zamudimo verjetno najugodnejše vreme, ki je bilo 4. decembra. Nato pa 12. decembra 1992 prognoza le pokaže, da lahko polet nadaljujemo. Imeli smo zelo malo časa , saj naj bi po podatkih pihal jugozahodnik le 6 ur in ne višje kot do višine 2500 metrov. Nad to višino je bil zelo močan severni veter, če zanemarimo težave pri prehodu iz jugozahod nega v severni veter (zaradi striženja vetrov) , je bila situacija ugodna, saj bi se lahko smer leta popravila proti jugu ; če pa bi letela preveč južno, bi nujno sledil pristanek, sicer naju bi zaneslo na Hrvaško. Štartala sva ob 8.47 in na višini 300 metrov že začela potovati s 27 km/h v zelo ugodni smeri. Vse do Trojan se je hitrost potovanja stopnjevala do 50 km/h. Letela sva v smeri 50 stopinj . Nad Trojanami sva edinokrat na tem poletu zašla v oblak, vendar le za kratek čas . Nekaj kilometrov pred Šempetrom, ko sva zapustila hribe in močne rotorje, se je smer vetra spremenila v zelo neugodnih 78 stopinj, hitrost pa se je povečala na 85 km/h . V tako močnem vetru bi bil pristanek nemogoč . Blizu Celja sva bila v najneugodnejšem položaju glede na smer leta in na poziciji, ki je bila preveč južna, da bi dosegla Prekmurje. Takoj sva hotela pre-

veriti, kakšen je veter na tleh . Poklicala sva letališči v Mariboru in Ptuju. Podatki ki sva jih dobila, so bili zelo vzpodbudni: sprememba smeri na 64 stopinj, veter je slabel. Pokličeva še Rakičan in skoraj ne moreva verjeti : tam imajo šibak veter v smeri 53 stopinj. To pomeni, da nama bo uspelo. Res pristaneva minuto pred dvanajsto v Beltincih. Veter se je popolnoma umiril, začelo je rahlo deževati. Prva misel po pristanku je bila, da vendar lahko zaupamo meteorologom. Današnja Filipova prognoza je bila tako točna , da bi [>0 njej skoraj lahko nastavil uro. Se nekaj statistike drugega poleta. Poraba plina : prvih 25 kg plina sva porabila v 33 minutah, drugih v 45 minutah, tretjih 25 v 55 minutah. Polet je trajal 3 ure 13 minut Najmanjša hitrost je bila Okm/uro pri vzletu, največja 85 km/uro nad Žalcem, povprečna hitrost 46,6 km/uro. SLAVKO ŠORN

Balonarji

Štart Ko je bilo vse pripravljeno, smo določili dan, ko smo bili stoodstotno pripravljeni na štart. Vsak dan, preden smo odšli po opravkih, smo zjutraj ob 7.30 prišli k Filipu na Meteorološki zavod in se posvetovali o vremenu . Potrebovali smo jugozahodnik, ki piha v smeri med 61 in 54 stopinjami z jakostjo 7 do 13 m/sec. Takšno vreme naj bi bilo 2. decembra lani. Meritev v Portorožu pa je pokazala pri tleh veter z 180 stopinj, kar ni ustrezalo nobeni prognozi , vendar je Filip vztrajal, da je ta veter samo pri tleh, zaradi konfiguracije, sicer pa tipičen jugo. Odločimo se torej za štart kakšna dva kilometra vzhodneje ob Dragonji.Po 500 metrih višine izgineva v oblakih - in res: že na 600 metrih je smer ugodnejša in postane skoraj idealna na 1700 metrih. Ker naju je spodnji veter zanesel preveč iz začrtane smeri, se odločiva za popravek. Po podatkih iz Vidma takšen popravek lahko

Po pristanku v Beltincih

lanskem letu Dejavnost balonarjev v letu 1992 je potekala v okviru športnega programa in jo ocenjujem kot uspešno, kar kažejo tudi rezultati oziroma podatki: skupen nalet preko 800 ur, od tega Balonarski klub Zmajček (BKZ) 230, Aeroklub Ljubljana-balonarska sekcija (AK LB) 550, Balonarski klub Ljubljana (BKL) 35 in Aeroklub Ptuj-balonarska sekcija (AKPB) 5 ur; na novo usposobljenih za samostojno letenje s toplozračnimi baloni je preko 20 članov omenjenih klubov, oziroma sekCij, od tega jih je pridobilo dovoljenje pilota prostoletečega balona 19 (BKZ-7, AKLB-8 in AKPB-4) . Izdanih je bilo prvih pet učiteljskih dovoljenj (Bernard, Gregl , Šorn, Trček , Cejan) ; tehnološki park je povečan za dva toplozrač na balona firme Cameron (AKLB je nabavil balon typ 0-105, AKPB pa balon typ VIVA-77). Oba balona sta tudi že registrirana ;

V organizaciji AK LB in AKPB je bilo izvedeno tekmovanje za pokal " BUTAN PLIN " (4 tekme , 2 v Ljubljani in 2 v Ptuju) ; BKZ pa je v maju (17.-21 . V.) organiziral III mednarodni balonarski festival Ljubljana '92, ki so se ga udeležili mnogi tuji balonarji, ter 1. državno prvenstvo RS (24.-27. IX., Barje) , na katerem je Grega Čuk (BKL) osvojil prvo mesto, drugo Borut Gregl (BKZ) , tretje pa Slavko Šorn (AKLB) . Slavko Šorn, ki se je poleg Grega Trčka (oba AKLB) udeležil VIII. evropskega prvenstva toplozrač nih balonov v Belfortu v Franciji (5.-13. IX) , se lahko pohvali z odlično uvrstitvijo -16. mestom . Za najbolj odmeven dogodek v letu '92 pa balonarji vsekakor štejemo prelet Slovenije od JZ na SV, ki sta ga izvedla v decembru, resda v dveh etapah, pilota AKLB Slavko Šorn in Janez Vipotnik. SAMO CEJAN

KRILA 9

Proglasitev najboljših športnikov LZS '92 Konec januarja so se slovenski letalski športniki zbrali v Zrečah na proglasitvi najboljših letalskih športnikov v lanskem letu. Hkrati so organizatorji srečanja, letalci iz Slovenskih Konjic, izkoristili priložnost za predstavitev vodij in tekmovalcev, članov slovenskih letalskih reprezentanc. Ob raketarjih, modelarjih, maketarjih, jadralnih letalcih, padalcih, zmajarjih, motornih zmajarjih in jadralnih padalcih so se tokrat predstavili vodstvo in člani reprezentance motornih pilotov, ki so izrazili željo, da v njihovem okviru znova zaživi akrobatska reprezentanca. Najvišji letalski priznanji LZS, Plaketo Edvarda Rusjana, pa sta za leto 1992 dobila Peter Kovačič iz AK Ljubljana in Franc Mordej in AK Maribor (Ljubljana), Zlate plakete LZS pa so prjeli: Jože Golob (AK Novo mesto), Jože Bojanc (AK Novo mesto), Niko Petelin (AK Celje) in Slavko Lakovič (AK Celje). Za najboljše športnike LZ Slovenije so bili po panogah proglašeni:

Uvodni govor predsednika LZS:

Dragi letalci! Leto 1992 je za nami. In kot je ob taki priložnosti v navadi, najboljšim športnikom in nekaterim zaslužnim članom naše organizacije podelimo priznanja, ki naj jim bodo v prihodnje vzpodbuda k še boljšim dosežkom in delu na področju letalstva. Da je bilo preteklo leto čas velikih prelomnic tudi v naši organizaciji, je očitno. Postali smo namreč nacionalna letalska organizacija v samostojni Sloveniji, ki jo je priznala in sprejela v polnopravno članstvo Mednarodna letalska organizacija FAI. S tem pa smo postali dejavnik, ki se z drugimi državami sveta enakopravno vključuje v vse mednarodne dejavnosti na področju letalstva. te v letu 1992 smo se dokazali. Vzorna organizacija EP jadralnih padal v Preddvoru, nastopi posameznih reprezentanc na evropskih in svetovnih prvenstvih ter dosežki športnih reprezentanc pomenijo odlično promocijo Slovenije in naše organizacije v svetu. Prvič v zgodovini naše organizacije smo priredili in izvedli državno prvenstvo Slovenije v vseh letalskih panogah. Slovenske družbenogospodarske možnosti nas postavljajo v položaj, ko bodo družbeni prispevki za našo dejavnost minimalni ali pa jih sploh ne bo. Zato nam bodo izkušnje iz preteklosti, ko smo si morali večino sredstev za aktivnosti pridobiti sami, pomagale prebroditi krize, ki se pojavljajo in obdržati nivo opremljenosti in strokovnega znanja, oziroma ga z veliko dobre volje in z vključevanjem v delo letalskih organizacij še povečati in izboljšati. Leto 1992 je bilo eno najuspešnejših letalskih let predvsem po zaslugi vseh letalcev in ljudi, ki so delali na področju organizacije, zato sem prepričan, da s takimi kadri mirno lahko pričakujemo dobre rezultate tudi v letu 1993. Vsem dobitnikom priznanj in medalj uspešni tudi v letu, ki je pred nami.

čestitam

z željo, da bi bili Predsednik LZS DANIJEL NARDIN

BALONARSTVO 1. Gregor ČUK Balonarski klub Ljubljana 1972, elektrotehnik 1. mesto : drž. prvenstvo, Ljubljana

2. Borut GROEGL Balonarski klub 1950, podjetnik 2. mesto: drž. prvenstv,o Ljubljana

10 KRILA

"Zmajček«,

Ljubljana Dobitnik Plakete Edvarda Rusjana Franček Mordej.

3. Robert VERBANČiČ Letalski center Maribor 1969, policist 1. mesto: drž. prvenstvo - precizna letenje, M. Sobota 1. mesto: drž. prvenstvo - precizna letenje, Maribor 4. mesto: drž. prvenstvo R Hrvaške-precizno letenje, Čakovec

3. Slavko ŠORN Aeroklub Ljubljana 1951 , dipl. ekonomist 3. mesto: drž. prvenstvo, Ljubljana MOTORNO LETENJE

Spoštovani, zahvaljujem se Vam za vabilo na slovesnost, na kateri boste razglasili najboljše športnike Letalske zveze Slovenije. Prosim Vas, da z razumevanjem sprejmete moje opravičilo, ker se slovesnosti ne morem udeležiti. Spoštovani gospod predsednik, prosim Vas, da prenesete moje najboljšim športnikom Letalske zveze Slovenije za leto 1992 in pozdrave vsem udeležencem slovesnosti v Zrečah . čestitke

Letalski zvezi Slovenije želim uspešno delo na vseh številnih njenega delovanja.

področjih

MILAN KUCAN

ff v

r~·ti. r~· Cvv_

Reprezentanca Slovenije v motornem letenju se je predstavila v

1. Leon BAUER Aeroklub Celje 1955, dipl. inž. strojn. 1. mesto: drž. prvenstvo - rally letenje, Velenje 1. mesto: drž. prvenstvo - precizna letenje, Celje 3. mesto: drž. prvenstvo - precizna letenje, M. Sobota 2. Tomislav VERBANČiČ Aeroklub Ptuj 1961, poklicni pilot AA 1. mesto: drž. prvenstvo - precizna letenje, Lesce 1. mesto: drž. prvenstvo - precizna letenje, M. Sobota 1. mesto: drž. prvenstvo - rally letenje, Velenje

Zrečah .

JADRALNO LETENJE mladinci 1. Danijel KOTNIK Koroški aeroklub Slovenj Gradec 1969 1. mesto: drž. mladinsko prvenstvo, Ptuj

Aeroklub Ptuj 2. Zoran MALOViČ 1967 2. mesto: drž. mladinsko prvenstvo, Ptuj

Aeroklub Ptuj 3. Marko BEZJAK 1971 3. mesto: drž. mladinsko prvenstvo, Ptuj člani

Direktor jadralne reprezentance Miran Ferlan, desno Igor Thaler, najboljši jadralni pilot '92.

Kolarič

in Miha

1. Miha THALER Alpski letalski center Lesce 1943, poklicni pilot AA 2. mesto: drž. člansko prvenstvo, Lesce 1. mesto: medklubsko tekmovanje "pokal Ptuja«, Ptuj reprezentance v motornem

KRILA 11

2. Ivo ŠiMENC Alpski letalski center Lesce 1954, dipl. inž. elektron. 1. mesto: drž. člansko prvenstvo, Lesce (član drž. reprezentance na EP) 3. Igor KOLARiČ Aeroklub Ptuj 1954, poklicni pilot AA 3. mesto: drž. člansko prvenstvo, Lesce (član drž. reprezentance na EP)

PADALSTVO mladinci

1. Roman KARUN Alpski letalski center Lesce 1969, študent 1. mesto: državno prvenstvo - gen. uvrstitev, Lesce 1. mesto: državno prvenstvo para-ski Kr. gora - Bohinj 1. mesto: pokal Bleda - skoki na cilj, Lesce Alpski letalski center Lesce 2. Matjaž PRISTAVEC 1970 2. mesto: državno prvenstvo - gen. uvrstitev, Lesce 2. mesto: državno prvenstvo para-ski Kr. gora - Bohinj 1. mesto: pokal Grefenstein/Avstrija - skupinski skoki cilj

LETALSKI ZVEZI SLOVENIJE v roke predsedniku g. Danielu Nardinu

Spoštovani gospod Nardin, prejel sem vabilo na proglasitev najboljših športnikov Letalske zveze Slovenije za leto 1992, za kar se vam lepo zahvaljujem. tal vam moram sporočiti, da se zaradi obilice obveznosti osebno skupščine ne utegnem udeležiti, skušal pa bom zagotoviti, da bo prišel nekdo izmed članov Izvršnega odbora OKS. V mojem imenu iskreno čestitam izbranim najboljšim športnikom vaše zveze. Letalski zvezi Slovenije želim uspešno delo tudi v bodoče in upam, da bomo s skupnimi napori uspeli v prihodnje tudi letalskemu športu zagotoviti še ustreznejši položaj v naši družbi. Ljubljana, 22. 1. 1993 Predsednik JANEZ KOCIJANCIC

3. Igor GLAŽAR Aeroklub Ptuj 1968 3. mesto: državno prvenstvo - skoki na cilj 3. mesto: državno prvenstvo para-ski Kr. gora - Bohinj

člani

Jt V::-fr'LETALSKO MODELARSTVO mladinci 1. Luka ŽNIDARŠiČ

Aeroklub Ljubljana 1976, dijak 1. mesto na drž. mladinskem prvenstvu v kateg . F 1 A, Kamnik 6. mesto na drž. mladinskem prvenstvu v kateg . A 1, Kamnik

2. Kristijan BREJC Alpski letalski center Lesce 1976, dijak 2. mesto na drž. mladinskem prvenstvu v kateg. F 1 A, Kamnik 9. mesto na drž. mladinskem prvenstvu v kateg. A 1, Kamnik Alpski letalski center Lesce 3. Jože KLANČAR 1976, dijak 1. mesto na drž. mladinskem prvenstvu v kateg. A 1, Kamnik

Najboljši padalec: Roman

Pogačar.

1. Roman POGAČAR Alpski letalski center Lesce 1959, inž. računalništva 1. mesto: drž. prvenstvo - gen. uvrstitev, Lesce 1. mesto: drž. prvenstvo para-ski Kr. gora - Bohinj

člani

1. Sašo KOLAR Aeroklub Kranj 1970, lesarski tehnik 1. mesto na drž. prvenstvu v kateg. F 3 J, Kamnik 1. mesto na medklubskem tekmovanju v kateg. F 3 J, Lesce 12. mesto na mednar. tekmovanju v kateg . F 3 J, Ravennalltalija 2. Brane ROZMAN Aeroklub Litija 1968, elektrotehnik 1. mesto na drž. prvenstvu v kateg. F 1 A, Ptuj 8. mesto na medklubskem tekmovanju v kateg. F 1 A, Ptuj 13. mesto na mednarodnem tekmovanju v kateg. F 1 A, Sibiu/Romunija 3. David KAMNIK Koroški aeroklub Slovenj Gradec 1966, gostinski delavec 2. mesto na drž. prvenstvu v kateg. F 3 J, Kamnik 4. mesto na medklubskem tekmovanju v kateg . F 3 J, Lesce 9. mesto na medklubskem tekmovanju v kateg. F 3 J, Lesce

12 KRILA

2. Bogdan JUG Alpski letalski center Lesce 1964, ključavničar 2. mesto: EP CISM/Španija skoki na cilj 11 . mesto: svet. prvenstvo Trieben/Avstrija - gen. uvrstitev

Alpski letalski center Lesce 3. Branko MIRT 1958, poklicni gasilec 2. mesto: drž. prvenstvo - gen. uvrstitev, Lesce

ženske

1. Irena AVBELJ Alpski letalski center Lesce 1965, inž. računalništva 3. mesto: drž. prvenstvo - gen. plasman, Lesce 2. mesto: pokal Verone/Italija - skoki na cilj 5. mesto: svetovno prvenstvo Trieben - skoki na cilj 8. mesto: svetovno prvenstvo Trieben - gen. plasman

PROSTO LETENJE - ZMAJI 1. Franc PETERNELJ LET Škofja Loka 1958, orodjar 1. mesto: Liga tekmovanje 5. mesto: drž. prvenstvo, Tolmin 1. mesto: Cross country pokal

2. Sandi ŠLIBAR LET Škofja Loka 1961, dipl. inž. grdb. 2. mesto: Liga tekmovanje 3. mesto: drž. prvenstvo, Tolmin 3. mesto: Cross country pokal 3. Peter KEJŽAR LET Škofja Loka 1964, inž. strojništva 3. mesto: Liga tekmovanje 4. mesto: državno prvenstvo, Tolmin 4. mesto: Cross country pokal PROSTO LETENJE - JADRALNI PADALCI

Aeroklub Ajdovščina 2. Boris VELIKONJA 1970, mehanik 1. mesto: drž. prvenstvo - gen. uvrstitev, Ajdovščina 2. mesto: drž. prvenstvo - točnost pristajanja brez motorja 3. mesto: drž. prvenstvo - hitrostni prelet MAVRICA Lendava 3. Tomaž GAJSER 1975, dijak 5. mesto: drž. prvenstvo - gen. uvrstitev, Ajdovščina 3. mesto: drž. prvenstvo - točnost pristajanja brez motorja 2. mesto: memorial Štampar - gen. uvrstitev, Lendava RAKETNO MODELARSTVO 1. Drago PERC Astronavtsko raketarski klub »Vega« Sevnica 1967, študent ekonomije 1. mesto: svetovno prvenstvo v kateg . S 3 A v ZDA 10. mesto: svetovno prvenstvo v kateg . S 4 B 1. mesto: mednarodno tekmovanje v kateg. S 6 A, Oberkulm/Švica

2. Bogo ŠTEMPIHAR Model. maketarski klub Logatec 1964, podjetnik 1. mesto: drž. prvenstvo v kateg . S 6 A, Ljubljana 10. mesto: svetovno prvenstvo v kateg . S 6 A, v ZDA 11 . mesto: svetovno prvenstvo v kateg . S 8 E 3. Aleš MUSEC Model. maketarski klub Logatec 1976, dijak 1. mesto: drž. prvenstvo v kateg . S 3 A, Ljubljana 1. mesto: mednarodno tekmovanje v kateg. S 4 B Oberkulm/Švica 2. mesto: mednarodno tekmovanje v kateg . S 4 B Roggden/Nemčija MAKETARSTVO

Viceprvak Evrope v jadralnem padalstvu Slana.

s prvenstva v Preddvoru Domen

1. Domen SLANA LET Škofja Loka 1967, akademski slikar 2. mesto: Evropsko prvenstvo, Preddvor 1. mesto: XC pokal 2. mesto: jadr. padalska liga drž. rekord cilj-povratek 102 km, prosti prelet 83 km 2. Aleš ŠUSTER 1965 1. mesto: jadropadalska liga 1. mesto: drž. prvenstvo

NOWA Ljubljana

3. Janez ŽiBERT NOWA Ljubljana 1966 2. mesto: XC pokal drž. rekord FAI trikotnik 54 km ULTRA LAHKA LETALA - ZMAJI NA POGON Z MOTORJEM 1. Janko BEZJAK LASTOVKA Ptuj 1954, obrtnik 4. mesto: drž. prvenstvo - gen. plasman, Ajdovščina 1. mesto: drž. prvenstvo - točnost pristajanja brez motorja 1. mesto: memorial Štampar - gen. uvrstitev, Lendava 1. mesto: memorial Štampar - navigacija

1. Mitja MARUŠKO Model. maketarski klub Logatec 1959, dipl. pravnik 1. mesto: odprto prvenstvo Slovenije - gen. plasman, Škofja Loka 1. mesto: na odprtem prvenstvu Madžarske - makete 1:72 posebna nagrada v Veroni za makete letal do 1941 2. Tone FURLAN 1959, dipl. pravnik 1. mesto: na odprtem 2. mesto: na odprtem 2. mesto: na odprtem 1. mesto: na odprtem

Model. maketarski klub Logatec prvenstvu prvenstvu prvenstvu prvenstvu

Slovenije - discomakete 1:48 Slovenije - gen. plasman Madžarske - makete 1:48 Hrvaške - makete 1:48

3. Avgust KLADUŠEK Model. maketarski klub Logatec 1962, strojni tehnik 1. mesto: na odprtem prvenstvu Madžarske - konverzija maket 4. in 5. mesto na istem prvenstvu

KRILA

Resnici na ljubo, padalcev Intiharjevega kova ne premorejo niti vsi najbogatejši narodi, čeprav je povsod , kjer je denar, vrhunsko športno padalstvo organizirano kot profesionalni šport. Z aktivnimi vrhunskimi padalci s 5000 skoki se lahko ponašajo Čehi, Slovaki, Rusi , morda Francozi. Trideset tako izkušenih padalcev na svetu je elita, ki ji ni para in član te elite je naš Dušan Intihar, zagotovo edini padalski amater med vsemi na svetu. Prav zato pa je njegova statistika skokov toliko impresivnejša. Dušan Intihar, rojen Radovljičan, se je padalstvu zapisal šele z 22 leti, razmeroma star, kot sam pravi, kajti druge izbire takrat, leta 1979, enostavno ni imel. Za vse druge športe je bil potreben denar, investiranje v opremo. Tako je prišel na letališče , njegov učitelj pa je bil, kdo drug, kot Drago Bunčič. Njegovo povprečje - slabih 400 skokov venem letu, največ pa jih je napravil leta 1981, ko jih je bilo kar 500. Seveda jih je prvo leto svojega padalstva opravil manj, kljub temu pa je prvič odpiral rezervno padalo že pri 45. skoku. »Se spominjaš padalskih doživetij svojega prvega leta?" "Na začetku vsak padalec laže samemu sebi. Gre za preplet spoznavanja strahu, racionalnosti. Tu so krize in te krize sem premagoval s samoprepričevanjem in, iz današnje optike, seveda z lažjo. »Kaj se ti zdi pomembno v vrhunskem padalskem športu?" "Predvsem, da si vsak dan v zraku. Najpomembnejša v vrhunskem padalskem športu je kontinuiteta skokov. To pomeni 1000 skokov v treh, štirih sezonah. Bolj treh, kot štirih ." »Se imaš za specialista?" »Tu sta dve resnici. Kompleten padalec skače vse : skoki na cilj, figure, relativi. Moja in naša, torej leščan ska, specializacija pa je stvar pogojev. V Lescah v resnici nimamo pravih pogojev za višinske skoke, torej skoke iz višine nad 2000 m, ki je potrebna za figure. Če bi analiziral svojo padalsko knjižico, bi najbrž ugotovil, da je 90 odstotkov skokov takšnih, ki so vezani na cilj.« Dušan Intihar je padalski reprezentant od leta 1981 . Njegovi prvi reprezentančni kolegi so bili še Hrast, Humar, Šafarič, malo kasneje pa Svetina, 1. Jug in Naumovič . Padalo parafoil Dušan pozna od leta 1978. To, s katerim skače zdaj, je njegovo drugo. V knjižici pa so vpisana padala PS 06, kluz 11, T 4, PŠ 02 in PD 07. Na slednje padalo je bil vezan Intiharjev začetek.

14 KRILA

5000 skokov Dušana Intiharja V svetu je ta trenutek 20 do 30 aktivnih padalskih športnikov, ki se lahko pohvalijo s 5000 skoki. Eden teh, in verjetno edini čisti amater, je član ALe Dušan Intihar, ki je lani julija prestopil magični prag 5000 doživetij pod kupolo padala. Dušan je odpiral rezervno padalo vsaj desetkrat: »Ko sem ga odpiral, nisem razmišljal, za to je čas kasneje.« So padalci, recimo Pogačar in Božič, ki tudi pri 3000 skokih niso odpirali rezervnega padala. Dušanu se je to zgodilo desetkrat. O tem Dušan razmišlja racionalno. Odpiranje rezerve je v resnici trenutek preživetja, obremenjen z dejstvom, da se najprej odvrže zamotana kupola glavnega padala in potem odpira rezervno padalo. Po rezervnem padalu ni ničesar več .. . »Je tehnika - padalo, ki ga imaš, primerno?" »Parafoil, od kar ga poznam in imam, je padalo, ki se v resnici v

zadnjih petnajstih letih tehnološko sploh ni spreminjalo. To je do sedaj najboljše padalo za skoke v cilj. Vse reprezentance sveta, ki kaj dajo nase, ga uporabljajo. Nas je dolga leta tlačil in držal nazaj Kluz - jugopadalska tovarna, ki je živela na zapoznelih plagiatih. Sicer pa je tako. Mi tudi za likovne skoke uporabljamo isto padalo, kot za cilj. To je parafoil. Tu se je tehnologija spremenila, napredovala, pa smo izgleda prerevni, da bi si privoščili padala, ki so izdelana posebej za likovne skoke. « Dušan ima za seboj nekaj odlič nih tekmovanj. Naprimer srebrno kolajno iz Vichyja 1984, pa pred tem zmaga v Gradcu, na močnem

mednarodnem tekmovanju , kamor je preprosto prišel in zmagal. Sam pravi : »Bili so časi, ko smo vedno lahko zmagali. Naša, leščanska reprezentanca. Bili smo tako dobri, da so nas hodili gledat. « Dragu Bunčiču priznava velike zasluge predvsem v časih bliskovitega vzpona leščanske padalske reprezentance. Ob 5100 skokih ima Dušan v dušo zapisane tudi lepe skoke. Eno takšnih dOživetij je dočakal leta 1986 v Ankari, ko je več kot 50 padalcev skočilo iz herculesa C130 iz višine 4500 metrov. Pravi, da je bil ta skok po višini eden višjih ali celo najvišji v njegovi karieri. Lepi skoki so bili v Wengnu , ko so skakali na cilj z višine 2000 m. »Nenehno se gibljeva okoli skokov na cilj. Kaj pa figure, malo natančneje? " »No, da nimamo tehnike -letala za ekonomične višinske skoke, je dejstvo. Druga tehnična omejitev so posebna padala, tretje in pomembnejše - tako se mi zdi , pa enostavno ne vem , če ubiramo pravo pot. Mislim na tehniko dela v zraku . Osebno v figurah nisem močan. Moji časi se gibljejo med 7 in 8 sekund . Cilj je zame nekaj drugega. Recimo Branko Mirt je postal leta 1990 svetovni prvak z enakim rezultatom, kot sem ga jaz dosegel pet let prej v Sarajevu . »Kako gledaš na razvoj padalstva?" »Ko sem začel, je ,nula' merila 10 cm, danes jih meri 5. Zdi se mi da manjŠi cilj, torej 3 cm ,ničle' ni potreben. Razlog je preprost. Vedno se dogaja, da približno 70 odstotkov padalcev pri prvem skoku skoči v ničlo. Deset skokov zato vedno opravi pošteno selekcijo in da najboljše. Je pa tako: skoki na cilj so ohranili svojo strokovno zahtevnost. Namreč, padalec z manj kot 1000 skoki na resnejšem tekmovanju nima kaj početi. Pri figurah je to drugače . Drugače je pri ostalih , novejših padalskih disciplinah. Poznam primer avstralske ekipe, ki je zmagala na SP v conopy relativ. V ekipi so bili padalci s po 400 skoki. No, za te nove discipline mi nimamo pogojev. Dogaja se, da so ekipe relativa ali conopy contact skupaj dve leti, potem pa razpadejo. «

Sarkastična

" Pa tebe relativ in conopy contact privlačita? " »Seveda! Zagovarjam tezo ali prakso kompletnega padalca. Žal ne Slovenija ne ALC za to nimata pogojev. So obeti, da se tudi to obrne na bolje, vendar danes je, kakor je. Problem je letalo. Skoki z višine 2500 m so za nas velik luksus. « O Slovenskem padalstvu Dušan razmišlja kritično. Drugi klubi zaostajajo, zato v Sloveniji leščan skim ekipam zaenkrat prave konkurence ni. Tako kot v drugih športih, je tudi v padalstvu treba nenehno vzdrževati stik z najboljšimi. Zato se je potrebno udeleževati pomembnejših mednarodnih tekmovanj. Poudarja, da je slovenska ekipa še vedno vrhunska v skokih na cilj, likovni skoki pa so problem . Potrebovali bi letalo in specialna padala. Dušanu Intiharju je padalstvo način življenja. Brez petih, šestih skokov venem dnevu ni pravega treninga. Za vsak skok je potrebno najmanj pol ure časa . . . Trpita služba, družina. Eden glavnih Dušanovih očitkov Alpskemu letalskemu centru je v resnici neprilagodljivost. Pogreša komercialno padalsko delo, kajti meni , da se vse skupaj vrti v začaranem krogu. Če ni denarja, potem ni opreme. Če ni opreme, ni komercialnega padalstva. Če ni komercialnega padalstva, potem ni denarja za vrhunski šport na eni strani, na drugi pa ga ni za financiranje perspektivnih začetni kov: »Sedemnajstletniki nimajo denarja za šport! « Dušanu ni vseeno, kakšna bo usoda gorenjskega padalstva.

Njegova temeljna pripomba na organizacijo padalstva v okviru ALC je ugotovitev, da ALC nima vizije razvoja padalstva, v klubu. Pogreša realno, vendar celostno vizijo. To potrjuje z dejstvom, da že petnajst sezon dela z isto posadko.

pripomba : »Zamenjal se je Primožič , ostalo pa je tako kot je bilo. Od leta 1990 nimamo pravega sogovornika. « Rešitev, ki jo zadnje čase ponuja TO, je za Dušana delna rešitev. »Morda,« pravi , »to lahko odreši posameznika in vrhunski padalski šport.« PO njegovem mnenju bi bila rešitev padalstva v Sloveniji, če bi TO vključila padalsko izobraževanje kot sistem. Ob padalstvu se je Dušan Intihar zapisal tudi letenju, pa za to še nima pravega časa : »Kadar letim, imam občutek , da sem poletel prvič.« Predlansko leto se je izšolal kot padalec pilot za tandem padalo, kakršnega imajo v ALC . Zdi se mu , da je ta tehnika lahko pomemben in zanimiv vir denarja. Italijanski padalski center v Veroni iz takšne dejavnosti potegne pomembne denarje. Seveda Italijani nimajo samo padal pač pa tudi letala.

• • • Ko sva sedela v restavraciji Pristavec na letališču v Lescah , si nisem mogel kaj, da ne bi Dušanove navidez preproste statistike 5000 skokov prelil v podrobnosti.

Recimo, Dušan je v prostem padu preživel vsaj 50.000 sekund, kar pomeni, da je padal okrog 2500 kilometrov. Kot sogovornik pa je realen in iskriv: »Saj me (nas) nikjer ne marajo. Ne marajo me v klubu , ker preveč potrošim; ne marajo me mlajši kolegi , ker zaradi mene ne morejo naprej, ne marajo me v službi, saj nenehno prosjačim za dopuste, potrebne za trening in tekmovanja. Preglavice pa imam tudi doma, ker sem nenehno z doma.« Dušan ne razmišlja o zaključku padalske športne kariere : »Skakal bom, dokler se mi bo zdelo.« Razumljivo, slednje povezuje z rezultati. Dušan je tudi učitelj padalstva : »Kadar sem imel v letalu skupino začetnikov , pripravljeno za prvi skok, sem bil bolj zaskrbljen, kot pa če je bilo treba odmetavati glavno kupolo in odpirati rezervno padalo.« Ugotavlja, da v Sloveniji ta trenutek sploh ni pogojev za začetni ška padalska šolanja. Padala sicer so, a stara in zastarela. Padalska klasika, ki jo je v padalsko razvitem svetu že zdavnaj izpodrinilo začetniško padalo - krilo. Te opreme v Sloveniji nima nihče . Drugi , prav tako težko premostljiv problem, pa je letalo. Helikopterji TO niso prirejeni za padalske začetni ke, letala AN-2 pa imajo naši vzhodni sosedi. To pa - eno z drugim - pomeni, da se slovenskemu padalstvu piše črno . Ob vsem tem pa je Dušan Intihar, padalec s 51 OO skoki prepričan, da takšnih možnosti, kot jih ima za razvoj komercialnega in športnega padalstva Alpski letalski center, nima nihče . Žal mu je, da do danes ni nihče izkoristil dobrega imena centra, kjer so bila že tri svetovna prvenstva. Učinki teh tekmovanj so sicer ostali : ob prvem SP je v Lesce prišel hangar, ob drugem bela hiša, od tretjega pa je leščanska ekipa hodila na tekmovanja še leto dni po tekmovanju . To pa je v glavnem tudi vse. ln to vse skupaj je začaran krog gorenjskega, z njim pa slovenskega padalstva. Tako Dušan Intihar, ki so ga klubski kolegi in prijatelji skromno obdarili na domači - prednovoletni zabavi. Sam pri sebi pa prihajam do spoznanja skromne veličine Dušana, padalca, ki v svoji stroki natančno ve> za kaj gre. To slednje dokazuje 5000 padalskih skokov in odlični padalski rezultati. Fotografije: T. POLENEC

KRILA

Prepričan sem, da se lahko strinjam z avtorjem uvodnika, ki opozarja, da so avtorji opravili težaško delo pri prevodu iz uradnih jezikov izvirnika oziroma "jugoslovanskega prevoda«. Ker bo prevod v slovenščino doživel še kakšen popravek predlagam, da se naslov konvencije uskladi z izvirnikom. Gre namreč za Konvencijo o mednarodnem civilnem letalstvu. Navedena konvencija je potrdila načelo državne suverenosti v zračnem stebru nad njo. Konvencija priznava državi pogodbenici popolno in izključno suverenost v zrčnem prostoru nad njenim ozemljem. Povedano drugače , Republika Slovenija je suverena tudi v zraku nad svojim kopnim in teritorialnimi vodami. Ta »air domain« pomeni torej slovensko suverenost v zrač nem stebru nad njenim kopnim , rekami, jezeri, notranjimi morskimi vodami in teritorialnim morjem. Prav pri slednjem je še nekaj nejasnosti, ker lateraina državna meja s Hrvaško še ni določena (problem Piranskega zaliva). Teh nekaj misli še ne opravičuje nastanka članka . Veliko pomembnejše se mi zdi zato opozoriti na dejstvo, da je Konvencija o mednarodnem civilnem letalstvu Sloveniji znana iz jugoslovanskega obdobja. Napačen bi bil občutek, da tu začenja Slovenija nekaj povsem novega. Razen prevoda seveda! Bivša SFRJ je konvencijo ratificirala leta 1954 (glej noto Ministrstva za zunanje zadeve vlade ZDA, dodatek UrI. 1. SFRJ št. 5/54, št. 3/54, št. 9/54, št. 6/62, št. 5/ 62, št. 11/63, št. 49171, št. 62173, št. 15178, št. 2/80 in št. 11/80). Slovenija je prevzela Čikaško konvencijo z aktom o notifikaciji nasledstva (Ur. 1. RS, št. 24/92). Republika Slovenije je pridobila članstvo v številnih mednarodnih organizacijah in mednarodnih pogodbah. Omejil se bom samo na tiste, ki so povezane z civilnim letalmednarodnim stvom. Z notifikacijo o nasledstvu in brez rezerv je R Slovenija postala pogodbena stranka:

- Protokola o izvirnem trijezičnem besedilu Konvencije o mednarodnem civilnem letalstvu. - Protokola o izvirnem štirijezičnem besedilu Konvencije o mednarodnem civilnem letalstvu.

16 KRILA

SLOVENIJA V leAO Novembrska številka Kril (št. 7/92) me je presenetila in razveselila. Prepričan sem, da tudi večino bralcev te revije. Krila namreč prinašajo slovenski prevod, sicer neuraden, Konvencije o mednarodnem civilnem letalstvu, ti. Chicaške konvencije iz leta 1944, utemeljiteljice državne suverenosti v zračnem prostoru nad državnim ozemljem.

- Konvencije o zatiranju nezakonite ugrabitve zrakoplovov, - Konvencije o zatiranju nezakonitih aktov (dejanj) zoper varnost civilnega zrakoplova (izjavi za obe konvenciji sta bili deponirani 27. 5. 1992), - Protokola o zatiranju nezakonitih nasilnih dejanj na letališčih za mednarodno civilno zrakoplovstvo, s katerimi se dopolni Konvencija o zatiranju nezakonitih dejanj zoper varnost civilnega zrakoplovstva,

- Sporazuma o reševanju astronavtov, povratku teh in o reševanju predmetov, izstreljenih v vesolje, - Konvencije o mednarodni odškodnini obveznosti za škodo, ki je povzročijo vesoljska vozila, - Konvencija o ustanovitvi Mednarodne organizacije za civilno letalstvo (ICAO), izjava je bila deponirana 13. maja 1992, Slovenija pa je članica konvencije od 12. junija 1992.

Pri tej konvenciji je potrebno opozoriti, da je prišlo do napake pri objavi naziva v Mednarodnih pogodbah RS št. 9/92. V navedenih MP je bil objavljen naziv konvencije, ki je sploh ni. Gre namreč za Konvencijo o mednarodnem civilnem letalstvu, ki poleg suverenosti nad zračnim prosto· rom posamezne države članice, ustanavlja tudi Mednarodno organizacijo za civilno letalstvo. Sporazuma o tranzitu v mednarodnem zračnem prometu, Konvencije o kaznivih dejanjih in nekaterih drugih dejanjih storjenih na letalih, Mednarodnega sporazuma o postopku za določanje tarif v rednem zračnem prometu znotraj Evrope, Dopolnilnega protokola št. 1 in 2 ter Montrealskega protokola št. 4 o spremembi Konvencije za izenačitev nekaterih pravil, ki se nanašajo na mednarodni zračni prevoz, Konvencije, s katero se dopolnjuje Varšavska konvencija o izenačevanju nekaterih pravil v mednarodnem zračnem prevozu, ki ga opravlja nekdo, ki ni pogodbeni prevoznik.

Suverenosti države ni, če ta dejansko ni suverena v zračnem stebru nad kopnim in morjem , s tem da še vedno velja pravilo, da je država suverena v zrač nem stebru brez natančne določitve višine tega stebra. V teoriji se sicer pojavlja razmišljanje, da je posamezna država suverena samo do višine 100 kilometrov, kar naj bi označevalo višino prvega satelitva, ki je obkrožil Zemljo. Prav je, da dobimo suveren prevod navedene konvencije . Res pa je, da se pri tem odpira vprašanje prevodov vseh tistih konvencij, ki jih je Slovenija prevzela v svoj pravni sistem , prevedene pa so v Sloveniji tuj jezik. Suveren prevod bo omogočil tudi promocijo standardov in same Mednarodne organizacije za civilno letalstvo. Mednarodni standardi pa so gotovo obveznost, ki jo kaže spoštovati, če Slovenija želi biti članica velike družine ICAO. Mag. ALEKSANDER ČIČEROV

Stirje baloni so pred Srednješolski center na Ptuju privabili množico radovednežev, predvsem najmlajših.

Ceprav še ni bil pravi čas za njih, so kurenti zaplesali med baloni (Jeva spodaj). Prvi ptujski piloti balona: (z leve) Danilo Starček, Branko Ambrožič, oba z dovoljenjem, Rudi Koderman in Andrej Malovič, pripravnika, Vili Tomašič, z dovoljenjem. Na fotografiji manjka predsednik AK Otmar Gaiser, ki je prav tako pilot balona (desno spodaj).

Ptujčani

ill1ajo svoj balon

Medtem ko letalci pozimi počivajo, pa pomenijo mrzli in zimski dnevi najugodnejše trenutke za balonarje. Letošnja zima je že ena takšnih, čeprav v tej »zeleni« zimi letijo praktično tudi vsa ostala športna in UL letala. Ena zadnjih januarskih sobot, ki so jo Ptujčani izbrali za predstavitev svojega novega balona, je bila za letenje naravnost čudovita. Brezvetrje je prevladovalo prek celega dne, zapihalo je malo bolj po zimsko šele po sončnem zahodu, ko so vzleteli tudi balonarji. Najprej gostje iz Ljubljane in ostalih delov Slovenije, končno pa tudi ptujska posadka. Krst balona, kakršnega si lahko le želimo. Slovenija je tako sončni

dobila nov balonarski center, navdušenje in volja Ptujča nov pa kažeta, da balonarska dejavnost ni le trenutni preblisk, pač pa začetek brez dvoma vse bolj priljubljene in razširjene dejavnosti v Sloveniji. Število balonov v Sloveniji se že bliža številki 10, samo lani pa so jih balonarji pri britanski firmi Cameron kupili kar pet, letos pa naj bi še vsaj tri. Balonarstvo postaja ena od letalskih športnih panog, ki se je, morda tudi zaradi poslovne spretnosti balonarjev samih, začela v Sloveniji tudi tržno vse bolj uveljavljati, posamezniki pa so na različnih mednarodnih tekmovanjih začeli posegati po najvišjih uvrstitvah. KRILA

Njegova botra je bila Jelka Brumen, žena predsednika ptujskega IS. Najprej ga je polila s šampanjcem, nato pa pogumno zlezla v košaro in se pustila odpeljati do Nove vasi pri Ptuju. Ptujski balon, okrašen z mestnim grbom in promocijskim sloganom " Ptuj zakladnica tisočletij" prvič uradno v zraku. Posnetki: M. Zupanič. Prizorišče

ptujskega balonskega praznika iz zraka (Foto: T. Polenec)

KRILA

VRHUNSKI HELIKOPTERJI SVETA

Eleganca pod orožjem: GAZELA Angleško-francoska gazela se je dokazala kot zelo uporaben in razširjen bojni helikopter, hiter in gibčen ter sposoben nositi različno protioklepno orožje. Bojno so jo preizkusili v vojnah na Srednjem vzhodu in na Falklandih in edini očitek bi morda bila njena krhkost. Poleg protitankovskega in protioklepnega boja jo uporabljajo še za izvidništvo, zveze, reševanje in šolanje. v

ivahna, kot nam nakazuje že njeno ime, je gazela danes eden vodilnih vojaških helikopterjev. Opremljeno z napravami za zveze, izvidništvo in sodobnimi ter učinkovitimi protioklepnimi vodenimi raketami, jo je uporabilo v bojih najmanj pet armad od 22, ki jo imajo v svojih bojnih vrstah. Gazele sestavljajo še v štirih državah Evrope in Afrike, kar še podkrepi podatek o njeni razširjenosti. Vseskozi jo tudi izpopolnjujejo in nadgrajujejo, Gazela Letalske enote ro Slovenije, ki leti v novih barvah že nekaj mesecev. Rabi za zveze, opazovanje, transport in podobno, ni pa oborožena in je starejša verzija SA 341 z motorjem astazou 11/ s 440 kW. Gazele bivšega VL JA so nosile oznake H-42 ( SA 341), H-45 (SA 342) in HI (/zvidniška). Za protioklepni boj so uporabljali verzijo GAMA (gazela-maljutka), bile pa so tako v izvedenki 341 kot 342, prav tako pa tudi gazele z oznako HI. Vsaka četrta GAMA je imela na strehi pritrjen glrostabillziran laserski daljinomer, s temi napravami pa so opremljali tudi izvidniške verzije gazel HI za korekturo artilerijskega ognja. (Foto: rOMAt BUKOVEC)

tako da ni nobenega dvoma o njeni uporabi tudi še v naslednjem stoletju. Takšen uspeh je bil morda celo pričakovan, potem ko so v Sud Aviation začeli sredi šestdesetih let načrtovati naslednika dobro prodajanega lahkega helikopterja alouette II. V projekt so vključili vsa dotlej pridobljena znanja in izkušnje francoske helikopterske industrije in do izpolnitve zahteve po še hitrejšem in okretnejšem lahkem helikopterju ni bilo daleč . Tudi francoski proizvajalec turboosnih motorjev Turbomeca je imel na risalnih deskah kmalu načrt za še zmogljivejši motor, toda glavna stvar je bila v oblikovanju helikopterjevih dinamič nih komponent. Gazela (in vsi naslednji francoski helikopterji) so veliko pridobili po sporazumu z nemškim Bolkowom o skupnem razvoju rotorskih krakov iz armiranih steklenih vlaken in toge glave rotorja. Danes je postala uporaba kompozitov pri konstruiranju krakov rotorja že nekakšen normativ, saj ti materiali zagotavljajo kombinacijo lahkosti, odpornosti

Gazelle SA 342M je opremljena s topom kal. 20 mm, pritrjenim na desni strani, in lanserjem nevodljivih raket na levi. Gazela sicer lahko ponese precejšnjo količino bojnega tovora, vendar je zelo občutljiva na nasprotnikov ogenj s tal.

proti poškodbam (vključno tistimi od lahkega strelnega orožja), preprostejše je vzdrževanje, hkrati pa podaljšana življenjska doba. Podobne lastnosti ima glava rotorja, vendar so pri tem naredili kompromis, povsem togo glavo rotorja je imel le prototip, zdajšnje gazele pa imajo poltoge rotorske glave. REP FENESTRON Naslednjo veliko (in pomembno) novost predstavlja zamenjava tradicionalnega repnega rotorja s tako imenovanim fenestronom . Repni rotor je nameščen tako, kot bi bil » V oknu « repa, rabi pa za stabilnost smeri, ki jo doseže brez uravnavanja momenta na repu . Repni rotor je pravzaprav oplaščen in zaŠČiten , tako da ni v zračnem toku glavnega rotorja po vzletu helikopterja. Vendar pa dejanski poskusi niso dali takšnih rezultatov, kot so načrto valci sprva pričakoval i. Preizkusi so pokazali, da tudi običajni repni rotorji niso pod takšnim vplivom turbulence, kot se je zdelo. Se je pa izkazalo, da je za pogon oplaščenega repnega rotorja potrebnih približno pet odstotkov manj moči. To pa je že bilo tudi zagotovilo, ki je dokazalo upravičenost razvoja fenestrona. Večja novost pri gazeli je sama konstrukcija trupa polovalne oblike, v kateri je nameščen kokpit in

Gazelle v uporabi GLAVNI UPORABNIKI Francija Letalstvo kopenske vojske Aviation Legere de l' Armee de Terre Francija jih uporablja oborožene in neoborožene za različne naloge bojnega sodelovanja in podpore, vključno s protitankovskimi bojnimi nalogami. 1. polk bojnih helikopterjev Baza: Phalsbourg Helikopterji: SA 342M (trije odredi), SA341 F/canon (en odred), SA341 F (en odred) 2. polk bojnih helikopterjev kopenskih sli Baza: Friedrichshafen . Helikopterji: SA 342M (trije odredi v ustanavljanju), SA341F/canon (en odred)

3. polk bojnih helikopterjev Baza: Etain-Aouvres Helikopterji: SA 342M (trije odredi), SA 341 F/canon (en odred), SA 341F (en odred) 4. polk helikopterjev poveljstva, operatlke ln logistike Baza: Nancy Helikopterji: SA341F (en odred)

Francozi uporabljajo tako gazele s protitankovskimi izstrelki HOT in topovi kot tudi neoborožene verzije.

5. polk bojnih helikopterjev Baza: Pau Helikopterji: SA 342M (trije odredi), SA 341 F/canon (en odred), SA 341 F (en odred)

6. polk bojnih helikopterjev kopenskih sli Baza: Compiegne Helikopterji: SA 342M (trije odredi v ustanavljanju), SA 341F/canon (en odred)

7. polk bolnih helikopterjev kopenskih sli Baza: Nancy Helikopterji: SA 342M (trije odredi v ustanavljanju), SA 341 F/canon (en odred)

Eskadrilja kopenske armade v Čadu Baza: N'djamena, Cad Helikopterji: SA 342M, SA 341 F $ola za specializacijo Baza : Dax, Helikopterji : SA 341 F

Razvojna ln preizkusna eskadrilja, Letalski center kopenske armade Baza: Middle Wallop Naloge: razvoj taktike in opreme

Kraljevske letalske sile

Gazele AH.Mk 1 Letalska centra kopenske vojske v Middle Wal/opu.

Velika Britanija Britanska armada uporablja gazele predvsem za izvidniške naloge in komunikacije, pogosto ob helikopterjih lynx, nekaj oboroženih verzij je sodelovalo v falklandski vojni. Kraljevska mornarica uporablja helikopterje gazela za podobne naloge. Gazele Kraljevskih letalskih sil in mornariškega letalstva uporabljajo večinoma za šolanje in trenažo.

Kopenske sile BRITANSKA ARMADA NA RENU (BAOR) 1. polk Baza: Hildesheim Naloge: protitankovski boji izvidništvo Enote: eskadrilje 651, .652 (gazelle, lynx), .661 (samo gazelle) 3. polk Baza: Soest Naloge: protitankovski boji izvidništvo Enote: eskadrilje 653, 662 (gazelle,lynx), 663 (samo gazelle) 4. polk Baza: Detmond Naloge: protitankovski boji izvidništvo Enote: eskadrilje 654, 659 (gazelle, lynx), .669 (samo gazelle) Eskadrilja 664 Baza: Minden Naloge: zveze 7. odred Baza: RAF Gatow, Berlin 12. odred Baza: RAF Wildenrath Naloge: zveze

VB IN TUJINA Eskadrilja 655 (gazelle, lynx) Baza: Aldergrove, Bellykelly Naloge: protitankovski boji izvidništvo/zveze

3. odred Baza: Topcliffe Naloga: zveze 25. odred Baza: Belize Naloge: izvidovanje/zvezel podpora

Eskadrilja 656 (gazelle,lynx) Baza: Netheravon Naloge: protitankovski boji zveze pri podpori 1 . britanske mobilne brigade (UKMF)

29. odred Baza: BATUS ( Britanska armadna trenažna enota Suffield) , Kanada Naloge: zvezelpodpora

Eskadrilja 657 (gazelle, lynx) Baza: Oakington Naloge: protitankovski boji izvidovanje/zveze

Garrlsonova letalska eskadrilja (gazelle, scout) Baza: Port Stanley, Falklandski otoki Naloge: protitankovski boji izvidovanje/zveze

Eskadrilja 658 (gazelle, scout) Baza: Netheravon Naloge: protioklepni boji izvidovanje/zveze in podpora 5. padalski brigadi in mobilnim silam poveljstva britanskih sil v Evropi 7. polk (gazelle, agusta Al09) Baza: Netheravon ( A 109 so v Herefordu) Naloge: zvezelposebne naloge (gazelle iz polavtonomne skupine 2. odreda)

Izpopolnjevalna helikopterska eskadrilja, Letalski center kopenske armade Baza: Middle Wallop Naloga: trenaža posadk

3. eskadrilja letalske brigade komandosov (gazelle, lynx) Baza: RNAS Yeovilton Naloge: protitankovski boji izvidovanje/podpora!zveze

2. letalska trenažna šola (gazelle, Wessex) Baza: RAF Shawbury Naloge: $olanje pilotov helikopterjev Centralna letalska šola helikopterski oddelek Baza: RAF Shawbury Naloge: šolanje pilotov helikopterjev - inštruktorjev

Kraljevska mornarica Eskadrilja 705 Baza: RNAS Culdrose (HMS Seahawk) Naloga: šolanje pilotov

I -~ ' ~ .t.

_ . . . . : . _ --

,......-.;;.;.-_..;,r R

-~----~~ii~----------

• Drugi uporabniki

Kraljevska mornariška pehota

Eskadrilja 32 (gazel le, BAe 125, Andover) Baza: RAF Northolt Naloge: prevoz VIPl zveze

.. .

XW855 ~---=~-

''9

-- "---~

Levo: Kraljevska mornarica uporablja gazele za osnovno šolanje pilotov. Z njimi je opremljena 705. eskadrilja v Culdroseu. Iz te eskadrilje pa je tudi akrobatska helikopterska skupina The Sharks.

Zgoraj: Gazelo verzije HCC.Mk 4 uporablja 32. eskadrilja za transport pomembnih oseb - VlP. V to verzijo sO predelali še tri gazele HT. Mk 3. Večino gazel britanskih Kraljevskih letalskih sli uporabljajo v 2. šolski eskadrilji v Shawburyju za šolanje in urjenje pilotov helikopterjev.

-------~~~~ . ~~.~ ' q-~----------

.'1\

Abu Dabi

----

od leta 1982 imajo deset SA 342 za šolanje v Maqatri.

Angola

v letu 1985 so kupili in prejeli šest SA 342L.

Burundi Imajo dve SA 342L, oboroženi s topom GIAT M621 20 mm, dobavljeni leta 1982.

Kamerun Imajo štiri SA 342L v uporabi od leta 1981-1982, oborožene z raketami HOT.

Čad Leta 1975 so jim dobavili eno SA 341 H.

, Egipt

ObstOječim štirim SA 342K je sledilo 50 SA 342L, od tega 24 oboroženih z raketami HOT, 12 s topom kal.20 mm in 12 z raketami zrak-ladja AS.12 za proti ladijski boj. Od naslednjih 36 SA 342L ( 24 s HOT in 12 s topom) so jih 30 sestavili v Egiptu. Upajo pa na naročila tudi v prihodnje.

Dve taki gazeli SA 342L so dobavili Irskemu letalskemu korpusu za komunikacije, šolanje ln naloge podpore.

Irska

v letih 1979 in 1981 so prejeli dve SA342L, vključeni sta v Irski letalski korpus.

Z raketami oborožena gazela Iraških letalskih sli, kakršne so uporabi/ali v vojni proti Iranu. Vendar pa ni nobenih podatkov o njihovi uporabi v tej VOJni.

Gabon

Francozi so jim kot pomoč v letu t 985 dali pet SA 342L.

Gvineja Ima samo eno SA 342.

Irak v letu 1977 so jim dobavili 40 SA 342L, sledilo pa jih je še 20 v letih 198(}-1981; opremljene so z raketami HOT.

Sirija je Izgubila kar precejšnje število gazel med vojno z Izraelom leta 1982;eno so Izraelci zajeli povsem nepoškodovano, jo pobarvali v svoje barve ln označili s SVOJimi oznakami.

Ruanda Ima šest SA 342L, prve pa so dobili v letu 1983.

Seneaal Ima eno1>A 341 K od leta 1973.

Sirija

Jordanija Ima osem SA 342L, dobavljenih v letih 1975-1976.

Kenija Dobila naj bi eno SA 342K.

Kuvait Ima 24 ~A 342K, dobavljenih v letih od 1974 do 1976, polovica je oboroženih z raketami HOT, polovica pa je namenjenih izvidniškim nalogam in zvezam. V letih 1977 in 1983 so sledile dobave SA 342L.

Katar Ima štiri gazele; dve, zgrajeni v Westlandu, uporablja policija od leta 1974, drugi par SA 342 pa so jim dobavili Francozi leta 1983.

---========~~n----------------------

Nekaj gazel, ki so Jih dobavili Kuvajtu, so opremili tudi z raketami HOT, druge pa so uporabi/ali večinoma za

zveze.

Leta 1976 so prejeli 50 SA 342L, oboroženih z raketami HOT, kasneje so naročili naslednjih 15 kot nadomestilo za izgubljene v vojni z Izraelom iz leta 1982.

Jugoslavija Imela je 21 SA 341H, dobavljenih v letih 1973-1974 in izdelanih v Franciji; kasneje so jih v mostarskem Sokolu licenčno izdelali še 112. Leta 1982 so podpisali sporazum o licenčni proizvodnji sto SA 342L. V vojni v Sloveniji, na Hrvatskem in v Bosni je VL JA izgubilo precej gazel, večino so mu jih sestrelili z raketami zemlja-zrak ali s protiletalskimi topoVi.

Slovenija

Libanon

Gazelo, ki ima zdaj slovensko oznako SL HAA, sta v dneh junijsko-julijske vojne leta 1991 prepeljala pilot Kalan in mehanik Suštar na slovensko stran. Na njej je bil potem opravljen temeljit tehnični pregled in zdaj leti v Letalski enoti TO Slovenije.

Ima štiri SA 342L iz leta t980. Opremljene so s protitankovskimi raketami SS.11 ali SS.12 ali s topom 20 mm.

Libija Kupila naj bi 40 gazel, vendar ni zanesljivo.

Maroko žandarmerija ima tri SA 342K in tri SA 342L, dobavljene so bile v letih 1975-1977. Imajo pa še 24 SA 342L, dobavIjenih leta 1982 in oboroženih z raketami HOT in topovi.

Maroko je dobil 30 gazel različnih verzij, šest od teh Jih uporablja žandarmerija, Maročani imajo v oborožitvi tudi gazele, opremljene z raketami HOT in topovi.

Aerospatiale (Westland) SA 341 gazelle : delni presek 1 PitOtOV8

cev

2 pristajaina luč 3 vrata prostora za akumulatorje 4 pokrov prostora z avtomatskimi varovalkami za eUok 5 akumulator 6 odprtina za prezračevanje

kabine 7

ročica za uravnavanje prezračevanja v kabini

8 pokrov instrumentne plošče

9 instrumentna plošča

ročica (za odpiranjel zapiranje vstopnih vrat)

11 rezervni kompas 12 vzvratno ogledalo 13 ročica za prekinitev pogona rotorja 14 ročtca za uravnavanje dotoka goriva 15 ročica za prekinitev dotoka goriva 16 cevi sistema za ogrevanje

kabine 17 kij uka za odpiranjel zapiranje vrat (na levih in

desnih sprednjih vratih)

18 pilotova palica za ciklično spremembo koraka rotorja

19 pilotov sedež 20 pilotova ročica za kolektivno spremembo koraka rotorja 21 žica prenosa za uravnavanje repnega roto~a

22 kopilotava ročica za uravnavanje cikličnega koraka rotorja 23 kopilotova ročica za uravnavanje kolektivnega koraka rotorja

Gazela: izvedbe SA 340: dva prototipa, prvi s konvencionalnima rotorjema in repom T; na drugega pa so pritrdili togi glavni rotor in fenestron na repu; poganjal jo je motor astazou z 268 kW (360 KM) SA 341: štirje predprodukcijski helikopterji s podaljšano kabino, polčlenastim glavnim rotorjem, motorjem astazou III s 440 kW in največjo vzletno maso 1800 kg SA 341B: verzija za britansko kopensko vojsko - gazelle AH.Mk 1; izdelanih 212 SA 341C: model gazelle HT.Mk 2 za Kraljevsko mornarico; izdelanih 40

93 blažilnik nosilca pristajaine smučke 94 škatla z medicinsko opremo z varnostno pripono 95 desni panel prostora za

prtljago 96 držalo za pritrditev kolesa 97 pristajaina smučka

44 transmisijska 24 kopilotovi pedali smemega krmila 25 pilotovi pedali smernega krmila

26 komandna SA 3420: model za Kraljevske letalske sile (RAF) HT.Mk 3; izdelanih 29 SA 341 E: model za Kraljevske letalske sile HCC.Mk 4 za transport VIP; izdelana ena, tri preurejene iz modela HT.Mk 3 SA 341F: model za lahko letalstvo francoske kopenske vojske; izdelanih 170, kasneje so jih 40 predelali v verzijo SA 341M (HOT) in 62 SA 341F/canon (20 mm

27 28 29 30 31

plošča

radijska naprava rOČica za odmet sprednjih vrat na levi strani ventilator s krožno nastavitvijo koneklorji za slušalke za komuniciranje v kabini tapecirana notranjost kabine enojni potniški sedež

32 dvojni potniŠki sedež 33 pokrov prostora z avtomatskimi varovalkami za eLlok

34 prostor za prtljago ( lahko se odstrani naslonjalo sedeža. sedež pa prevrne

SA 341G: prvotni civilni model z moto~em astazou III SA 341H: prvotni izvozni model z moto~em astazou III SA 342J: izpopolnjeni civilni model z močnejšim (640 kW) moto~em astazou XIVH in največjo vzletno maso 1900 kg SA 342K: izvozni VOjaški model SA 342L: 'izvozni VOjaški model z izpopolnjenim fene-

stranom SA 342L1: verzija z motorjem astazou XIVM in največjo vzletno maso 2000 kg SA 342M: verzija za lahko letalstvo francoske kopenske armade (načrtovanih 158) z motorjem astazou XIVM s 640 kW in protitankovskimi raketami HOT

plošča

vzvodov za uravnavanje glavnega roto~a 45 izstopnik slabega zraka 46 pritrditev glavnega reduktorja na »V« prečniku

47 spoj motorja z glavnim reduktorjem 48 glavni reduktor

49 glava glavnega reduktorja (po~oga)

50 dušilec vibracij

51 kraki

roto~a

tipa bolkow

52 vzvod za uravnavanje koraka roto~a 53 vodila za uravnavanje koraka roto~a

hidravlični

sklop (glavne

hidravlične črpalke)

55 desni pokrov glavnega reduktorja 56 pritrditev amortize~a glavnega redukto~a na

na tla) 35 kljuka levih sprednjih vrat

oplato 57 transmisijska

36 leva kljuka zadnjih vrat 37 škatla s priborom za prvo pomoč (na notranji strani

58 diskasta zavora pogona 59 zadnja pritrditev nosilca glavnega reduktorja 60 pogonska os

vrat)

plošča

38 sistem za odmet levih zadnjih vrat

61 ohišje reduktorja

39 pritrdHev potniškega

(odprt za pristop) 63 sklopka

sedeža

40 tla pred potniškim sedežem

62 desni pokrov motorja

41 generator in oddajniki sprejemnik

64 sklop za uravnavanje dotoka goriva 65 pritrditev motorja z blažilniki iz gume

42 mešalni sklop ( vzvodov

66 oljni hladilnik

za uravnavanje roto~a) 43 vzvodi glavnega roto~a

67 vmesni reduktor 68 izstopnik vročega zraka oljnega hladilnika

pod

zoščnno ploščo

98 panel za dostop do 69 pogonska os reduktorja repnega roto~a 70 hidravlični vod do reduktorja repnega rotorja 71 repni nosilec 72 nosilec pogonske osi 73 spoj vodil za repni rotor 74 reduktor repnega rotorja 75 pokrov odprtine za mazanje reduktorja 76 pesto repnega rotorja T7 kraki repnega rotorja 78 navpični repni stabilizator 79 vodoravni repni stabilizator 80 oplata »okna« repnega rotorja 81 repna luč proti trčenju v zraku 82 zgornja UHF antena 83 navigacijska luč 84 zaščitna cev za repne elektronske vode

85 spodnja UHFNHF antena 86 varovalni prstan (pritrditev) repnega rotorja 87 rezervoar goriva (zgornji

del osrednje sekcije) 88 pokrov odprtine rezervoarja goriva

89 satasta

sendvičasta

konstrukCija srednjega

dela 90 mreža pred vstopnikom zraka voljni hladilnik 91 razvodnik . 92 leva navigacijska luč

spodnjega dela (odprt) 99 stopalo z nedrsečo površino za lažji dostop do pokrova poganske sekcije

100 držalo (za lažji dostop do pokrova pogonske

sekcije) 101 glavni vodoravni stabilizator 102 sprednja pregradna stena 103 zadnja pregradna stena

104

točka

pritrditve

potnikovega varnostnega pasu 105 merilnik zunanje temperature 106 turboosni motor astazou

III 107 satasta sendvičasta in lesena struktura navpičnega repnega stabilizatorja 108 satasta sendvičasta struktura kraka glavnega rotorja 109 sklop za uravnavanje mase (natančno dinamično uravnoteženje) vsakega kraka glavnega rotorja 110 trimer glavne dvižne površine na kraku glavnega rotorja 111 poliuretanska obloga na sprednjem robu kraka glavnega rotorja

Aerospatiale (West/and) gazelle AH.Mk 1 Eskadrilja 656 Letalstvo kopenskih sil Netheravon, Wiltshire, VS Žlčnl trak

Na sliki ni prikazan žični trak, na katerega je privezan še rdeč trakec - indikator smeri velra pri lebdenju in počasnem letu.

[;NJ,

amba

VStop zraka y kabino Ker so radijske postaje UHF vgrajevaH v kasnejše izvedbe, se je učinkovitost prezračevanja kabine zmanjšala, za to pa SO uporabljali stransKe odprtine.

Poveljnik helikopterja V letalStvu britanske kopenske armade je poveljnik helikopterja na desnem sedežu. Upravlja helikopter in je odgovoren za

leten;e ln varnost.

Instrumentalna ploil:a Gazela AH.Mk 1 ima omejeno atevilo instrumentov, večina jih je povezanih z najpomembnejšimi indikatorji za podatJ<e o letenju, radijsko kontrolo in lankimi navigadjskimi napravami. PO drugi strani pa majhna instrumentalna PIOOČa omogoča boljši vizualni pregled iz kokpita. Instrumenti so kompatibilni z nočnogledi.

Opazovalna naprava Gazele AH.Mk 1 prve bojne črte so opremljene z opazovalno napravo Ferranl! AF 532 za iskanje in prepoznavanje ciljev, ki jih potem napadejo topništvo, jurIšniklin oboroženi helikopterji.

Pilotska čelada Mk III Obstoječe pilotske čelade tipa Mk III zamenjujejo s sodobnej~mi tipa Mk IV, proizvaja. jih Helmets Limited. Na novejl;e verzije čelad pilotov letalstva kopenske vojske bodo vgradili tudi nočnoglede in Racalove mikrofone. Opezovelec-k:opllot Zaenkrat na levem sedežu sedi kopilot, po novi usmeritvi pa naj bi bil na levem sedežu kapitan helikopterja.

Zaclnjl potni6ki sedeti Zadnji sedeži (klOp) so namenjeni trem potnikOm, za njimi pa je nekaj prUjažnega prostora. Klop je premična. levi del pa lahko odstranijo ln s tem pridobijo dodaten prostor za večje kose prtljage.

HRILA

~ •

Glava glavnega rotorja Krake glavnega povezujejo tečaji s pogonskimi vodili, s katerimi se spreminja tudi naklonski kot krakov glavnega rotorja. Sislem Ima tudi zavoro za upočasnitev all zaustavitev glavnega rotorja.

Krak glavnega rotorJa Narejen je iz laminiranih steklenih vlaken. Glavni rotor lahko ročno zlOžljo za lažje spravilO v hangar ali na ladjo. Vrti se v smeri urinega kazalca (gledano od zgoraj)

Vstopnik zraka v motor Vstopnik zraka v motor je zaščiten z mrežo. lahko pa dodatno vgradijO tudi filter in ščitnik proti vstopu ledu (ki Ju ni na risbi). Vendar pa bodo vstopnik preoblikovali, kajti izkušnje kažejo, da v motor pre pušča suho travo.

Vstopnik zraka za hlajenje reduktorja Med glavnim rotorjem in motorjem je _ _ _ dvostopenjski redukt()(, ki ga hladi zrak. Tu je tudi nagnjena os za pogon repnega rotorja.

Stopnica v trupu za lažji pristop posadke za pregled helikopterja pred letom ln za vzdrževalCe za splošno vzdrževanje so v trup vgradili stopnica. Uotor Helikopter AH.Mk 1 jXlQanja turboosni motor Turbomeca astazou IIIN s tremi stopnjami. ki daje 440 kW moči na gladini

Radijska postaja VHF/FM Radijska naprava ARC 340 ima dvojno dipolno anteno za radijsko navigacijo. Podatki gredo neposredno na Indikator v kokpitu. Anteno za komunikacije ima Ista ~ ..dljsk. nap,"" , '.pnem ko""u. ~

Izpu!na cev Heilkopter Ima standardno izpušno cev, za operativno bojno uporabo pa ga opremijo z usmernlkllzpu!nlh plinov, ki preusmerijo izstopajoče vroče pline navzgor in proti zadnjemu delu, kar močno zmanjša infrardeči odsev, na katerega se samousmerjajo s tal izstreljene protiletalske rakete.

mo~a.

Luč proti trčenju Y zraku Na vrhu repa je rdeča luč proti trčenju v zraku, ki povečuje varnost, ka helikopter odleti z bojišča ali v civilnih operacijah.

Repnl rotor 1enestron Trinajst lopatic iz lahke litine sestavlja repni rotor, ki je poležen v »okno« smemega stabilizato~a. Lopaticam se lahka spreminja korak, vrtijo se v smer1 urinega kazalca (če gledamo z desne). Slaba stran fenestrana je, da za lebdenje porabi veliko moči, vendar to pomanjkljivost potem odtehta dosti varnejše letenje.

Vodi za upravljlJnje repnega rotorja TI vodi gredo iz koi<pita do servohidravtične premične naprave repnega rotorja.

Dostop do akumulatorjev

___

za pokrovom prostora za akumulator v _ _ _ nosu je nikelj-kadmijev 24-voHni akumulator (tik pred instrumentalna ploščo v kokpitu).

Okrov z mehanizmi za prenos moel do feneatrona

Pitotova cev -------Rabi za pridobivanje podatkovoskupnem _ _ _ _ _ _ in sta1iCnem tlaku, podatke pa posreduje instrumentom, ki delujejo na temelju Izmerjenega tlaka - merilnik hitrosti (ASI), višinomer in merilnik navpične hitrosti. Napaja ga 2B-vottni Sistem.

Smerni pedall Gazela ima dvojna pedala. na levi sta kopIlotovi, na desni pilotovi. Z njima upravljata naklonski kot fenestrona.

V..... k.bIM Antene UHF Gazela ima dve anteni UHFJAM, ki pa ju na risbi ni videti. Ta sta pravzaprav po dva kovinska trakova. ki rabila za komuniciranje med posacf<o v helikopterju in moštvom na tleh. Antenl UHF Ima gazela v repnem konusu in vertikalnem stabilizatorju.

Verzija AH.Mk 1 ima na vsaki strani po dvoje vrat. Sprednja so velika in rabijo za vstop ln Izstop članov posadke, zadrlamanjša - pa za vstop potnikov in nameščanje tovora. Paeovi na prvih sedef:lh Pilot in kopilot na prvih sedežih sta pripeta s pasovi, ki jih je moc httro ~etl ln omogočajo gibanje (pas se na\llJa in odvija v bobnu), pri vzletu ali pristanku pa je mot pasove zakleniti. V gazelah britansKih enot v Nemčiji imata pilota ojačane sedeže.

Zunanje napaJanje Helikopter ima zunanjo vtK::nica za napajanje z energijO in komuniciranje, ki je pokrita s pokrovčkom. Vendar pa se ta sistem operativno zelo redko uporablja.

MiniTANS Večina gazel AH.Mk 1 je opremljenih z Aacalovim Dopplerjevim taktičnim letalskim navigacijSkim sistemom, znanim pod imenom »mini TANS ... Sistem oskrbuje pilota z navigacijskimi podatki, ki jih razbira z zaslona na instrumentalni plO~či kokpita. PrRrdltev kolu ul premikanje po tleh za lažje premikanje helikopterja po talnih povffiinah ima helikopter na obeh pristaja/nih smučkah po dva dr.!aja za pritrditev koles. Na katerega pritrdijo kolo, ____ je odvisno od natovOrjenosti helikopterja.

Zunanji nosilci tovora V določenih operativnih okoli~činah so gazele Opremljene z nosilci za tovor, uravnoteženimi s celotnim helikopterjem. Narle obeSijO različen tovor, na jXlmer Canadirov izvidniški obesnik, metalce toplotnih vab ali tanserje nevodljlvlh raket SNEB 68mm. Leva navigacijska luč Zaradi varnostnih razlogov ima helikopter dve navigacijski luči, na levi rdečo in na desni zeleno. Na koncu repa pa ima še bela navigacijsko luč. PristajaIne luči ima na spoclnii strani kabine.

Prostor za kolO Na gazeli AH.Mk 1 lahko pritrdijo kolo za premikanje po tleh tudi na to točko, na verziji AH Mk 3 pa na to mesto namestijo dve talnl signaIni luči.

Cheltonova antena UHF za komuniciranje zrak-zrak in zrak-zemlja na večje razdalje za vojaške operacije uporabljajo ultravisoko frekvenčno območje; na gazeli uporabljajo radijsko posta;a PTR t751.

Antene VHF Uporabljajo ja za komunikacije zrak-zemlja in je kompatibilna z radijskimi napravami Clansman, s katerimi so opremljene enote kopenskih sil. Sicer pa to anteno lahko uporablja še več radijskih naprav z eno frekvenco. Tudi v civilnem prometu upora~ radijske postaje VHF.

Rapni navpični stabilizator Zagotavlja stranska stabilnost helikopterja.

Aerodinamični

konec repa

Gazela: e/eganca in orožje Armadi Franclje ln Velike Britanije sta glavni uporabnici helikopterjev gazelle, obe pa jih uporabljata za najpomembnejje opazovalno-izvldn/jke naloge, čeprav Francozi uporabljajo tudi oborožene Izvedenke. V britanski armadi uporabljajo verzijo AH.Mk 1 skupaj z močnejjimi ln zmogljlvejjlml helikopterji tipa lynx. Gazele uporabljajo v Izvldnljkl vlogi tako za podporo topn/jtvu kot za pomoč Iynxom pri njihovih protitankovskih bojnih nalogah. Gazele pa uporabljajo tudi za prevoze ki/učnih oseb po bojljču, za evakuacijo ranjencev ln za zvezo med poveljstvi na bOjljču. Te gazele so namejčene v Letalskem centru kopenske vojske v Middle Wal/opu, kjer Jih uporabljajo za urjenje v 670. osnovni helikopterski eskadrilji. Značilnim maskirnim barvam dodajo dobro vidne rdeče barve zaradi boljje prepoznavnosti.

kabina. Dva vzdolžna nosilca iz lahke litine nosita okvir za steklene površine in vrata kabine. Talne površine kabine so ojačane z več plastmi iz kovine. Za sprednjim steklenim delom kabine je prostor za pilota in opazovalca, za njunima sedeže ma pa je prostor za tovor ali pa do tri potnike. Vrata za vstop pilota se odpirajo naprej in so spojena s trupom precej zadaj, da je vstopanje v kabino lažje. Običajno so gazele, vsaj tiste za vojaško rabo, opremljene s pristajalnimi smučkami. NENEHNO IZPOPOLNJEVANJE Helikopter, sprva znan pod imenom sud X-300, so preimenovali v SA 340, potem ko je prvič vzletel 7. julija. Namesto z načrtovanim Turbomecinim turboosnim motorjem ordeon s 336 kW, ki ga proizvajalec še ni dokončal, so prvi prototip opremili z motorjem astazu II z 268 kW. Prvemu prototipu SA 340 je 12. aprila 1968 sledil izpopolnjeni s togim glavnim rotorjem in fenestronom. Tu pa so nastopile težave. Preizkusi s štirikrakim glavnim rotorjem, ki so ga preizkušali na starejšem bratu, helikopterju aluette II, so pokazali precejšnje izgube. Tako so ga nadomestili s trikrakim in helikopter je dobil novo oznako SA 341 . Helikopter je julija 1969 dobil ime sud gazelle, toda samo do 1.januarja 1970, ko je firmo Sud »požrl« Aerospatiale. Ampak še preden je prišel v redno proizvodnjo, je bilo potrebno odpraviti nekaj nepričakovanih problemov. Novi motor, ki so ga začeli vgrajevati v produkcijske gazele, astazou III s 440 kW, je narekoval podaljšanje kabine in dvoje vstopnih vrat zadaj ter podaljšan repni del. S tem so potem odpravili neljube tresljaje, ki jih je povzročala transmisija, in talno resonanco. Najštevilnejše so bile te prvotne gazele v Letalstvu francoske armade (Aviation Legere de l'Armee de Terre - ALAT), prav tako pa imajo v operativni uporabi tudi največ izpopolnjenih izvedenk. Zgodnje izvedenke so opremljali z motorjem astazou III tako za francosko armado kot za izvoz. Največja vzletna masa je bila omejena na 1.800 kg. Že 11. maja 1973 pa je vzletela izboljšana Aerospatialova izvedenka gazele SA 342 z motorjem astazou XIVH s kar 640 kW. Vzletna masa se je tako povečala na 1.900 kg. Izvozna izvedenka gazele je dobila oznako SA 342K, ki je potem postala SA 342L, ko so ji izboljšali fenestron, in SA

Večina gazel Kraljevskih letalskih sli je nameščenih v bazi RAF v Shawburyju, kjer sta 2. šolski polk in oddelek Centralne pilotske šole. Uporabljajo jih za šolanje ln trenažo Inštruktorjev. Tudi piloti harrierjev imajo kratko usposabljanje na helikopterjih gazelle.

Med falklandsko vojno so britanske kopenske sile in mornarica intenzivno uporabljale helikopterje gazela in nekaj so jih tudi izgubili. Tale na posnetku je oborožena z lanserji nevadljlvlh raket in mItraijezom v kabini. Večina gazel v tej vojni pa ni bila oborožena ln so Jih uporabljali za izvidniške ln reševalne naloge.

342M v verziji za francosko armado. Motor te verzije so opremili še z avtomatskim starterjem. Leta 1983 pa je Aerospatiale povečal gazeli največjo vzletno maso na 2.000 kg. UPORABA GAZEL V FRANCOSKI ARMADI Francoska armada - ALAT - še vedno uporablja večino od prvotnih 170 izvedenk gazele SA 341 F, ki so začele prihajati v operativno uporabo od leta 1973 naprej. Z njimi so nadomeščali helikopterje alouette II za naloge opazovanja, izvidništvo in šolanje. Do konca dobav v letu 1977 so jih sproti opremljali z vsemi izboljšavami, prešle pa so tudi skozi tri različne standarde modifikacij. Tako so 110 gazel SA 341 M opremili s štirimi Euromissileovimi protitankovskimi raketami HOT na zunanjih, stranskih nosilnih konzolah. Te rakete so v spregi z nameriino napravo na strehi pred vstopnikom zraka v motor. Te izvedenke gazele, SA 341 M (M - missile/raketa), so prišle v operativno uporabo septembra 1978. Zaradi omejene največ je mase helikopterja pa so kasneje tovrstne modifikacije vseh načrtovanih 110 gazel opustili ; s tem orožjem so jih opremili samo 40. Preostalih 70 gazel SA 341 F iz te kvote so opremili s topom GIAT M.621 kal. 20 mm. Verzija je dobila ime SA 342F/canon, namenili pa so jo nalogam neposredne podpore kopenskih sil. Top M.621 je pritrjen na desni strani v višini nosilca pristajaine smučke, kar je pomenilo boljšo rešitev, kot če bi top pritrdili na stransko nosilno konzolo, na katerih so pritrjene rakete HOT. Top lahko izstreli 300 do 740 nabojev v minuti, nima pa zunanje nameril ne naprave. Poenostavljeno nameril no napravo M334 na strehi, kakršne imajo vgrajene gazele SA 342, oborožene z raketami HOT, so namenili izvidniškim verzijam gazel SA 341 F. Naprava zbira informacije, ki jih potem operater sporoča svojemu štabu s pomočjo drugega radijskega

sprejemnika/oddajnika VHF/FM, s katerim opremljene izvid niške verzije gazel.

PROTIOKLEPNI HELIKOPTER V februarju 1980 so začeli francoski kopenski vojski - ALAT - dobavljati prve primerke od skupaj 188 gazel SA 342M; vsaka je bila oborožena s štirimi raketami HOT. Ob močnejšem motorju so na te izvedenke začeli vgrajevati tudi avtonomne navigacijske Sisteme, avtopilote SFIM PA 85G, Dopplerjeve radarje decca 80, opremo za nočno letenje in deflektor izpušnih plinov. Deflektor izpušnih plinov preusmeri izpušne pline navzgor in je namenjen odvračanju protiletalskih raket, ki se same usmerjajo na toplotni vir. Z deflektorjem pa nadomestijo normalno izpušno cev samo v bojnih okoliščinah . Tako so jih vgrad ili, na primer, na gazele, s katerimi je francoska armada posredovala proti libijskim silam v Čadu. Večina jih je opremljena z nameril no napravo SFIM APX M397, pritrjeno na vrhu kokpita nad strelčevim sedežem na levi strani. Naprava je v spregi s protioklepnim raketnim sistemom HOT dosega 4.000 m. Nekatere gazele te izvedenke pa so opremljene tudi z nameriIno napravo serije APX M334, ki je girostabilizirana in ima povečav x2,5 in x10. PROIZVODNJA GAZEL V VELIKI BRITANIJI Skladno s pogodbo o vzajemnem prevzemu proizvodnje Aerospatialove pume in Westlandovega Iynxa, podpisano leta 1967, je tudi Letalski korpus kopenske vojske Velike Britanije postal velik uporabnik gazel, ki jih jim je dobavil britanski proizvajalec Westland. Prve dobave so se začele v letu 1973, ko pa so Angleži v letu 1984 proizvodno linijo za gazele zaprli, so jih prodali skupaj 284. Vse so bile namenjene vojaški rabi, z izjemo 12 (10 civilnih verzij in 2 policijski za Katar), vključno z izvedbami za trenažo pilotov v letalstvu Kraljevske flote in Kraljevskih letalskih silah. Še natanč neje: Britanci so imeli dve proizvodni liniji; v Yeovillu so začeli s proizvodnjo gazel, potem pa so linijo v letu 1977 prenesli v Weston-super-Mare, kjer so izdelali zadnjih 92 gazel. V Westlandu so pri proizvodnji gazel prispevali 65 odstotkov celote.

Gazele, oborožene z raketami HOT, imajo na strehi pri trj eno nameriino napravo, ki je g irostabilizirana .

•

4 protitankovske rakele Euromissite HOT

Protitankovs ki boj Čeprav bi lahko na vsakega od stranskih nosilcev pritrdili ~ tretjo raketo HOT. imajo gazele SA 341 Min SA 342M francoskega lahkega letalstva kopenske vojske IJ normalni konfiguraciji skupaj štiri rakele. HOT je kratica za protitankovsko raketo z visoko podzvočno hitrostjo, opt ično vodljivo po žici; izslrelujejo jo iz cevastega tanserja. Raketa ima doseg do 4.000 m in prebije oklep do

800 mm.

Tehnični

4 protitankovske rakete AT-3 .. sagger... 2 protiletalski raketi SA-7 »grail ..

' topGIATM.621 kat. 20 mm •

Oboroženo spremstvo Verzija SA 341 F/canon francoskega lahkega leialsiva, pa tudi številni izvozni helikopterji so opremljeni s topom G IAT (grupacija industrije pehotnega orožja) M.621, prilrjenim na desni strani. Naboji kal. 20 mm imajo masol00 g, lOp pa jih izstreljuje s hitrostjo 300 ali celo 700 na minuto. Hitrost izstrelka na ustju cevi je med 980 in 1030 mfsek. Topjes47 kg sorazmerno lahek in ima blag trzaj ter je zato idealno orožje za opremljanje helikopterjev.

podatki : SA342Mgazelle

Večnamenski

bojni

helikopter Jugoslavija je pIVa opremila gazele z dvema samostojno vodljivima tipoma raket. Opremljali so jih s štirimi protioklepnimi žično vodljivi mi raketami AT-3 RsaggerR maljutkami z dosegom do 3.000 m, ki prebijejo oklep do 400 mm. Na obeh stranskih nosilcih so med raketi vrste maljutka obesili še po eno protiletalsko raketo SA-7 RgrailR strela za protihelikopterski boj. Rakela je sovjetskega izvora, optično vodljiva in z inlrard8ČO usmerjevalno glavo.

Značilne

2 nosilca za nevodljive izstrelke Matra kal. 68 mm ; 1 mitraljez kal. 7,62 mm, nameščen zadaj v kabini in sIrelja skozi leva vrata

•

Oborožena izvidniška verzija (falklandska) Med spopadom za Falklandske otoke (Malvine) so gazele Tretje brigade letalskih komandosov britanske armade opremili z nevodljivimi raketnimi izstrelki Matra in večnamenskim milraljezom kal. 7,62 mm. Mitraljez je bil sicer dokaj nenatančno orožje, vendar je veliko več pomenil v moralnem smislu. Tudi rake tni sistem ni bil kdo ve kako učinkovit, predvsem zaradi pomanjkljivega namerilnega sistema, skralka : ni izpolnil pričakovanj. Očitno je bila odločitev zanj prenagljena in premalo premišljena.

Še en posnetek francoske gazele, ki j e izstrelila žič no vodljivo p rotitankovsko raketo HOT.

prepoznavne oblike

Rotorja Premer glavnega rotorja Premer repnega rotorja Površina glavnega rotorja med vrtenjem

10.50m 0.695m 86.59m2

Majhen repni horizontalni stabilizator z navpičn i ma koncema

Dimenzije Prostor v kabini pi lot opazovalec in (v verziji za zveze) do trije potniki 11.97 m Skupna dolžina Dolžina trupa 9.53m Višina 3. 19m Fenestran v »oknu " smernega stabilizatorja

Podvozje Fiksna dvojna pristajaina smučka Razdalja med smučkama

Trije veliki kraki glavnega rotorja 2.015m

Mase

Dolga, kap lj ičasta kabina z velikimi vrati na obeh straneh

991 kg 1.900 kg 4251

Prazen Največja vzletna

Goriva v notranjem rezervoarju

Motor En turboosni motor astazau XIVM Naj večja moč

640 kW (858 KM)

Največji

Zmogljivosti Največja hitrost nagladini

morja

Operativna višina Največji dolet Vzpenjanje

Vzpenjanje

zunanji tovor

260 km/h 4. 100m 710km 468m/min

tc>

« ~

gJ~ ;;:2-

(;; CJ "V

"-"'''' "' - '"

~~~

JII

s::; EO

-g~~

;:;~:;

1:3 o ~

.c::;

~~ ~ ~~~

~~ ~ ffi

«c> "'~ Uj'g Iv O ~

- ~

f'I

M«E

n:flg

~~ c>",

~~ .~

~.~

I .€ OE

;;:M

:E~

~ .~

:flo

='" lOv "' -

;;:;;

Westland AH.Mk 1 lynx 630 km

Hughes 500MD detender 6

Messeschmill- Bolkow- Blohm BO 105 CB 250 km/h

Westtand AH.Mk 1 scout 510km

Aerospatiale SA 316B

Westland AH.Mk 1 scout2 15 km/h

Hughes 500MD detender

Aerospatiale SA 3168 aloueue 111 214 km/h

428 km

~;;';:;:;;;;;;;:::::':::;;'::;:::;;_--1 ~ gazelle360 km

Westland AH.Mk 1 MesserschmittBeIl O H-58A

~~E

~~ ~" "-",

2'"

~ffi~ :~

število potnikov

""'===:""_..J 480km

~ 'E

.:lEU')

Weslland AH .Mk 1 lynx 265 km/h

Aerospatiale SA 3168 alouette III

IO~

::;

Največje

Bell OH-58A kiowa 48 1 km

Westland AH.Mk 1 lynx 10

Bell OH- 58A kiowa 230 km/h

~ S lO

Dolet na največji višini

Hughes 500M delender 225 km/h

-g

Messerschmitt- 8 olkow-8 10hm 8 0 105 C8 657 km

Hitrost na veliki višini

li;

.:lEU')

x ~ 2-

alouette 111 6

SA342Lgazell e4 scout 4 Bolkow-Blohm BO 105 GB 4

kiowa3

Letalstvo kopenske vojske je obdržalo 212 gazel AH.Mk 1 za opazovanje in za zveze, nekaj pa so jih kasneje odstopili Kraljevski mornarici. Nekaj so jih opremili z usmerniki izpušnih plinov za uporabo v nuji, samo nekaj britanskih gazel pa so opremili z močnejši mi motorji astazou Mk IIIN2. Z gazelami so bile opremljene enote v Britaniji in britanske enote v Nemčiji. Čeprav so jih v Belizeju, v Srednji Ameriki, uporabili tudi v boju, so jim namenili predvsem nebojne naloge. Pred britansko-argentinskim spopadom za Falklandske otoke (Malvine) leta 1982 so gazele opremili tudi s podvesniki z nevodljivimi raketami matra 68 mm, ki so jih obesili na zunanje bočne nosilce. S tem orožjem so opremili 17 gazel 656. eskadrilje Letalstva kopenske vojske. Te verzije so uporabljali za neposredno podporo kopenskim silam in za izvidniške naloge. Te gazele so opremili še z mitraljezi, ki so jih namestili v kabino helikopterja in sneli vrata. Sta pa tako Francija kot Velika Britanija imeli gazele v Saudski Arabiji med zalivsko vojno leta 1991 . Francoske gazele Letalstva kopenske vojske ALAT - so z raketami HOT napadale iraške oklepne cilje. Britansko Letalstvo kopenske vojske načrtuje posodobitev 67 gazel v verzijo SA 342, ki bo iskala cilje za njihove standardne protitankovske helikopterje lynx. V tej izvidniški nalogi bodo gazele opremili z Oopplerjevim navigacijskim sistemom in optično nameriIno napravo Ferranti AF532, pritrdili jo bodo na streho. AF532 je standardna oprema helikopterjev lynx in ima podobno kot francoska namerila naprava povečavo x2,5 in x10. Od januarja 1983 ima britanska armada ob Renu v Nemčiji šest eskadrilj protitankovskih helikopterjev TOW-lynx, ki jim pripadajo štiri izvidniške gazele, ob tem pa imajo še tri povsem izvidniške eskadrilje z gazelami. To vlogo so jim namenili zaradi dobrih menevrskih sposobnosti, poleg tega pa so jih opremili še z novimi protiletalskimi raketami , Shortsovimi javelin, ki so drugače standardne britanske pehotne rakete zemlja-zrak kratkega dosega. GAZELE NA TUJEM Do leta 1990 je bilo prodanih vsega skupaj skoraj 1.500 gazel, dobavljenih pa 1.300. Večina jih je prišla iz proizvodnih obratov v Franciji, vse, razen 170, pa so bile namenjene vojaški rabi. Veliko so jih izdelali in prodali v prvotni verziji (z motorjem astazou III) SA 341 H, še preden so sploh začeli proizvajati izpopolnjene verzije SA 342K in SA 342L, oborožene s štirimi ali šestimi protioklepnimi raketami HOT ali topom GIAT M.621. Irak je v vojni proti Iranu množično uporabljal gazele SA

Gazelo francoske kopenske armade so opremili s paroma raket zrak-zrak Matra mistral kratkega dosega. To orožje še ni v operativni uporabi, namenjeni za naloge zrak-zrak, pač pa so rakete mistral osnovno protiletalsko orožje kopenskih sil ln Jih strelci izstreljujejo z rame (podobno kot strele in stingerje ipd.).

342L, prav tako pa so jih uporabljali Sirci med izraelsko invazijo na Libanon leta 1982 (pri tem so jih kar nekaj izgubili, eno pa so Izraelci dobili povsem nepoškodovano). Prav tako je gazele uporabljala maroška armada v bojih proti gverilcem gibanja Polisario v priključenih področjih Zahodne Sahare. Spet z drugačnim orožjem so gazele opremljali v bivši Jugoslaviji. V mostarskem Soku so licenčno izdelali 212 gazel. Najprej je jugoslovanska armada leta 1971 uvozila 21 .francoskih gazel, nato pa je bila podpisana pogodba o licenčni proizvodnji 112 gazel verzije SA 341 H, ki ji je leta 1982 sledila dopolniIna pogodba o licenčni proizvodnji 100 izboljšanih verzij SA 342L z v Jugoslaviji sestavljenimi motorji astazou. Nanje so na zunanja stranska nosilca obesili po dve protioklepni raketi AT-3 »sagger« sovjetskega izvora (maljutka), še pogosteje pa so med par maljutk pritrdili še po eno raketo SA-7 »grail« (strela - verzija pehotne protiletalske rakete) za protihelikopterski boj. Gazele je bivša JA uporabljala tudi na ozemlju Slovenije in v agresiji proti naši državi v desetdnevni vojni leta 1991. Takrat sta pilot Jože Kalan in mehanik Bogomir Šuštar z gazelo SA 341 preletela iz JA v slovensko Teritorialno obrambo. Tako je gazela št. 028 postala prvi helikopter slovenske vojske. Glede različnosti orožja, s katerim opremljajo gazele, pa bi bil lahko le malokdo kos Egiptu. poleg raket HOT in topa 20 mm so Egipčani opremili gazele še s starejšo verzijo francoske protiladijske rakete Aerospatiale AS.12. V letu 1981 so se Egipčani lotili temeljitih preizkusov in za protioklep-

ne naloge rakete HOT nadomestili s Hughesovimi BGM-71 TOW. Prav tako so v Egiptu postavili proizvodno linijo za gazele. Sprva so jih nekaj uvozili neposredno iz Francije, potem paje 30 gazel decembra 1983 že prišlo iz obratov v Helwanu. Nekaj so jih opremili z laserskim označevalnikom ciljev osloh 1. Koliko proizvodnih linij - in kje - bo še ostalo, je odvisno predvsem od naročil. Zagotovo vemo, da je ena, in sicer v Mostarju, uničena. Vprašanje pa je, koliko elementov te proizvodne linije je uspelo srbski vojski prepeljati v Srbijo; vsekakor je potrjeno, da so hrvatske vojaške sile obratom Soka, v katerih so izdelovali gazele, prizadejale precejšnjo škodo. Vprašanje je torej, ali bodo sploh še kdaj in kje na ozemlju bivše Jugoslavije izdelovali gazele. Gazela zagotovo ne sodi med helikopterje zadnje generacije, prav tako ne med najsodobnejše in najbolje oborožene. Toda njena prednost je v manevru, gibčnosti in veliki uporabnosti ter rezervi moči. Te lastnosti pa bodo armade, ki imajo te helikopterje, verjetno še kar nekaj časa s pridom uporabljale.

Priloga VRHUNSKI HELIKOPTERJI SVETA Aerospace Publishing Ltd Pilot Press Ltd Orbis Publishing Ltd REVIJA OBRAMBA, Ljubljana, za Republiko Slovenijo in druge države nekdanje Jugoslavije; koordinacija Fattori d.o.o.

Gazela francoskega letalstva kopenske vojske med izstrelitvijo rakete HOT v oklepijeni cIIi. Raketa HOT je francosko--nemško orožje, ki ga izstrelijo iz cevastega lanserja in vodijo žično. Ima vgrajen infrardečliskalnik in se po žici avtomatično usmerja v vidni Cilj.

LETALO PITTS SPECIAL S-2B V SLOVENIJI

32 KRILA

Še en akrobat na našem nebu Vrhunsko akrobatsko letenje je v svetu že dolgo priznana in cenjena zvrst letenja. Pojavlja se v obliki akrobacij za lastno zadovoljstvo, predvsem pa na letalskih prireditvah in tekmovanjih. Uspešnost takšnega letenja je pogojena z odličnimi akrobatskimi piloti in letali. KONDOR AIR d. o. o. je v tovarni AVIAT Inc. kupil in uvozil letalo PITTS S-2B.

Razvoj letal PITTS SPECIAL sega v daljne leto 1945. Tedaj je v hangarjih Hart Fielda v Jacksonvillu na Floridi Curtis Pitts dokončal prvo letalo. Dolgoleten razvoj in posodabljanje letala je pripeljalo do večjega števila modelov, med katerimi so najuspešnejši S-1 S, S-1T, S-2A, S-2B in S-2S. Vsi modeli imajo izredne akrobatske zmogljivosti, uspešni so tudi na tekmovalnem področju. Med večjimi uspehi je osvojitev naslova moštvenega svetovnega akrobatskega prvaka v letih 1970 in 1972. Letalo S-2B je v osnovni konstrukciji tipičen PITTS. Prototip je prvič poletel leta 1980 in je pravzaprav zelo izboljšan model S-2A. Dvosedežna in dvokriina zasnova ima kovinski rešetkasti trup, krila so lesena s simetrič nim profilom, prekrita s plastič nim visokoodpornim platnom. Osnovno izboljšavo je pomenil šestvaljni motor AVCO/Lycoming AEIO-540-D4A5, ki zmore spoštljivih 260 KS, in propeler konstantne hitrosti Hartzell HC-C2YR-4CF/FC8477 A-4. Motor takšnih karakteristik je zahteval določene korekture na trupu, podvozju, nova so tudi simetrič na krilca. Nepotrebno je poudarjati, da s konstrukcijsko maso

Tehnični Največja

1043 kg pri moči motorja 260 KS ter odličnimi aerodinamičnimi lastnostmi, S-2B predstavlja vrhunsko akrobatsko letalo. Danes je na svetovnem akrobatskem nebu precejšnje število takšnih letal. Nekaj letal je konstruiranih na osnovi sodobnih tehnologij iz kompozitnih materialov, temu primerna pa je seveda cena. Na zadnjih svetovnih prvenstvih so osvajali naslove piloti na letalih zlin-50 in SU-26. Pomanjkljivost teh letal predstavlja dejstvo, da nimajo dokončno razvitih dvosedežnih inačic, ki so nedvomno zelo pomembna pri širjenju akrobatskega tekmovalnega vrha. Zato je PITTS S-2B vrhunsko letalo za šolanje pilotov aktobatov, hkrati pa še vedno konkurenčno v tekmovalnem smislu. PITTS se lahko kupi v različ nih izvedbah in stopnjah izdelanosti, primernih tudi za samograditelje. KONDOR AIR se je odločil za nakup letala v tovarni AVIAT Inc. v Aftonu v državi Wyoming. Letalo je bilo popolnoma izdelano v tovarni, opremljeno z nekaj dodatne navigacijske opreme in prvi preizkusni let je opravilo pod oznako N 6082 X. Po končanem preverjanju je priletelo v New York, kjer so pr-

podatki za pitts 5-2B:

hitrost Gospodama hitrost Najmanjša hitrost Obrat okoli vzdolžne osi Vzpenjanje Dolet (55 % moči, 30 min rezerve) Največja masa (za akrobacije)

345km/h 325km/h 110km/h 240/sek 820 mImin 590 km 731 kg

Največja

masa (normalna) Masa praznega Koristen tovor Razmerje masalmoč Dolžina Razpetina kril Višina Gorivo

765 kg 517,5 kg 213,75 kg 2,8kg/KS 5,78m 6,10m 2,01 m 1201

votne oznake zamenjali s slovenskimi SL-DDD. Uprava za zračno plovbo je namreč na prošnjo podjetja KONDOR AIR predčasno izdala oznako in omogočila, da bo letalo prispelo v Slovenijo s slovenskimi oznakami. Ladjo, na kateri je natovorjeno letalo, pričakujejo v koperskem pristanišču konec februarja. . Pri nas so akrobacije izvajali večinoma na letalih zlin-526, vendar sta zdaj na razpolago samo dve letali, ki imata skoraj izkoriščen resurs in sta potrebni popolne obnove. Z nakupom letala PITTS Kondor Air v svojo dejavnost uvaja šolanje akrobatskega letenja in s tem odpira možnost nadaljnjega razvoja akrobatskega letenja v Sloveniji, ki je prav zaradi pomanjkanja tovrstnih letal v krizi. S svojimi uči telji akrobatskega letenja in letalom PITTS S-2B bo Kondor Air zagotavljal uspešno šolanje osnovnih in vrhunskih tekmovalnih akrobacij. B.BIVIC

KRILA 33

Dne 16. 12. 1992 smo na TV programu v Omizju poslušali oddajo o vrhunskem športu v R Sloveniji. Na tej oddaji je predsednik Sportne zveze Slovenije, dr. Rajko Šugman, jasno in glasno povedal, da vseh 55 športnih panog ne more priti v nacionalni program za sofinanciranje iz proračuna . Kateri so ti športi, ni povedal. Minister za šolstvo in šport, dr. Gaber, je dejal, da je posebna komisija pripravila predlog nacionalnih športov Slovenije, katere naj bi sofinancirali iz proračuna. Dejal je, da je to šele predlog o katerem se bo moral dokončno opredeliti parlament. Ker o tem predlogu naša Zveza ne ve ničesar, niti ni prejela nobenega obvestila, nobene informacije, niti je ni nihče povabil na sestanek ali vsaj zahteval od nje mnenje do tega vprašanja, smo naslednji dan, t.j. 17.12.1992 poklicali Športno zvezo Slovenije. Sekretarja zveze, g. Marjana Jemca smo povprašali, če on kaj ve o tem predlogu nacionalnih športov. Odgovoril je pritrdilno s pripombo, da letalski šport ni v tem predlogu, vendar on ni sodeloval v komisiji, ki je pripravljala ta predlog za Ministrstvo za šolstvo in šport. Ker se vse to počne odtujeno, mimo strokovnih zvez, protestiramo proti takšnemu načinu dela. Predlog takšne komisije je subjektiven, zato ne dovolimo, da o tako važni odločitvi odločajo zopet tisti, ki že trideset let letalski šport uvrščajo kot npr. »badminton « (Portoroški sklepi!)! Letalski šport v Sloveniji je od nekdaj nacionalni šport. Slovenski narod je motiviran za ta šport (Edvard Rusjan, prvi letalec na Balkanu), saj se z njim aktivno ukvarja vsak dvatisoči Slovenec (evropski normativ je 1500 do 2000). Resnica je tudi v tem, da isti ljudje že trideset let zapostavljajo letalski šport pri sofinanciranju. Vedno trdijo, oziroma so trdili, da letalski šport podpira vojaško letalstvo. Koliko je ta trditev resnična, se vidi iz naslednjih statističnih podatkov o deležu financiranja za minulih trideset let: -

telesna kultura izobraževanje tehnična kultura vojaške strukture lastna sredstva

10,5 % 2,5 % 3 % 7,2% 76,8 %

Da se ne bo zopet kdo našel in trdil, da letalski šport zdaj v novi državi Sloveniji podpira Ministrstvo za obrambo. Če ne bi bilo letalcev - entuziastov, bi ta športna panoga že zdavnaj zamrla. Pred dvanajstimi leti smo iz naslova dopolnilne dejavnosti aktivnega članstva za razna podjetja zaslužili preko 25 milijard din. Vse to smo investirali v nova letala za športne potrebe. Tudi športne objekte smo zgradili sami : dvanajst sodobnih letalskih centrov z vso infrastrukturo. Od telesne kulture, oziroma skladov za investicije, nismo prejeli niti dinarja. Vse naše vloge na ta sklad so bile zavrnjene. Ti skladi so bili monopol posameznikov in so sofinancirali nekatere izbrane športe. O športnih uspehih letalcev za obdobje tridesetih let lahko govorimo zelo pohvalno. Imamo nekaj svetovnih prvakov. V minulem letu pa so naši raketarji na svetovnem prvenstvu v ZDA osvojili zlato, srebrno in dve bronasti medalji v zelo moč ni konkurenci. Štirikrat se je dvignila slovenska zastava in enkrat zaigrala slovenska himna. Vsi navzoči so spraševali, kje je ta država, vse to je posneto na video kaseti, to je bila promocija Slovenije. Potne stroške tja in nazaj pa so fantje plačali sami, nekaj pa tudi sponzorji. Država ni dala niti tolarja za to promocijo, nekaterim pač stotisoče DEM. Na evropskem prvenstvu v jadral-

34 KRILA

Protest športni zvezi Slovenije

Športno letalstvo izločeno iz skupine nacionalnih športov nem padalstvu vPredvoru 1992 smo osvojili srebrno medaljo. To je bila druga promocija Slovenije. O tem evropskem prvenstvu je nemška revija DHV-info, ki izhaja v 31 .000 izvodih, objavila reportažo o tem tekmovanju na sedmih straneh . Vsi udeleženci tega tekmovanja pišejo o njem v superlativih, zato tudi podpirajo kandidaturo LZS za svetovno prvenstvo v jadralnem padalstvu leta 1995 v Sloveniji. Tudi raketarji so že vložili kandidaturo za svetovno prvenstvo v Sloveniji. Tudi število športnikov letalskih športov v Sloveniji ni zanemarljivo. Redki so športi v Sloveniji, ki imajo tolikšno število organiziranih športnikov S športnimi licencami, kot jih imajo člani LZS.Govorimo samo o organiziranih športnikih, ki so vključeni v tekmovalne sisteme FAI :

- 320 motornih pilotov - 111 padalcev - 1.200 pilotov za prosto letenje z zmaji in padali - 420 motornih zmajev - 28 balonarjev - 218 diplomiranih učiteljev za šolanje kadrov. To so številke, ki nekaj pomenijo v tej državi in tudi v svetu. Ta šport je tudi atraktiven in turistič no zanimiv. V minulem letu smo imeli pet velikih letalskih prireditev: dve v ALC Lesce, v Murski Soboti, na Ptuju in v Ajdovščini. Te prireditve si je ogledalo preko 200.000 gledalcev, ljubiteljev letalskih športov. Mar vse to res ni dovolj za mesto tega športa v nacionalnem programu? Sekretar LZS MIRKO BITENC

- 580 letalskih modelarjev - 750 jadralnih pilotov

Letalska zveza Slovenije (Aeronautical Association of Slovenia) Za nekatere člane problem, za ·druge nacionalni aeroklub nove države, ki ga potrebujemo za vključevanje športnikov v tekmovalni sistem FAI. Nekateri člani se še spominjajo v reviji Krila z naslovom »Kaj dela ZLOS«. Ker je prav ta tematika aktualna tudi danes, sem v zvezi s tem dolžan podati naslednjO informacijo za celotno članstvo LZS. članka

Res je, da so na Letalski zvezi Slovenije še danes v službi ti. »3 B«. Kaj delajo, če sploh kaj delajo in zakaj sploh Zveza, ko pa jo nekateri ne potrebujejo, ker jim ničesar ne nudi? To so danes dileme in predmet diskusij nekaterih članov LZS. Toda subvencij, dotacij, participacij, goriva, resursov, letal, padal, avtomatov itd., danes ni več . Beseda »dotacija« je postala tujka. Danes poznamo samo kruto resnico in ta je tržno gospodarstvo. Za letalski šport to pomeni ponudbo letalskih uslug po konkurenčnih cenah. Od prihodkov poznamo samo lastna sredstva, odvisna od poslovne uspešnosti in od sponzorstva. In prav zaradi tega med nekaterimi člani vlada prepričanje , da so temu krivi »3 B«, ki nič ne delajo, oziroma ne znajo animirati nove države, da bi imela več posluha za letalski šport. Da to ni točno, se prepričajte v članku, oziroma protestnem pismu, naslovljenem Športni zvezi Slovenije, ki so ga

napisali prav tisti na LZS, ki nič ne delajo. Zanima pa nas, kaj so naredili tisti, ki LZS samo kritizirajo, da bi letalski šport postal nacionalni šport. Kot nam je znano, zelo malo, oziroma nič . Letalska zveza Slovenije, oziroma »3 B«, pa so v minulem letu naredili še to: finančno in birokratsko so izvedli celoten postopek za sprejem LZS v članstvo FAI. V ta namen smo morali v naprej plačati 5.200 frankov letne članarine . To je bil predpogoj, da so sploh obravnavali našo prošnjo za sprejem v članstvo. Od naših članic nismo za te namene prejeli niti tolarja. Vse smo morali pridobiti sami. Od članic smo v minulem letu prejeli samo 210.000 SIT članarine in niti tolarja več . Navedena vsota ni zadostovala niti za letno najemnino prostorov LZS. To je resnica, vse drugo pa demagogija. Vsa ostala sredstva za obstoj zveze so morali »3 B« ustvariti, oziroma pridobiti sami. Ministrstvo za šolstvo in šport je za te namene participiralo 50 % sredstev in to le za OD ter del režije . Za leto 1993 pa se nam iz tega naslova obeta čista ničla, če bo parlament sprejel obstoječi predlog nacionalnih športov. Poleg navedenega so »3 B« v minulem letu pridobili še naslednja sredstva od sponzorjev za sledeče akcije:

- za potne stroške g. Srečota Medvena na sestanek FAI v Pariz - za potne stroške g. Aleksandra Čičerova v Pariz - sestanek komisije za prosto letenje - za potne stroške g. Mirana Ferlana na sestanek komisije FAI - za potne stroške g. Čudna v Pariz na sestanek komisije - za sofinanciranje 12 motornih pilotov vsem let. šolam - za sofinanciranje 24 jadralnih pilotov vsem šolam - za plakate Edvarda Rusjana - subvencija za biltena Ikar in Modelar Številka 4,576.434 SIT je konkreten odgovor vsem tistim, ki vztrajno trdijo, da na Zvezi nič ne delamo in da Zveze ne potrebujejo, ker jim nič ne da. Pridobljena sredstva od raznih sponzorjev niso majhna. Pridobili smo jih s svojo aktivnostjo in to ne zase, temveč za razvoj celotnega letalskega

121 .000SIT 80.000 SIT 45.000 SIT

26.000 SIT 720.000 SIT 720.000 SIT 73.138SIT 20.000 SIT

45.785 SIT 38.385 SIT 16.600SIT 85.000 SIT 200.000 SIT 310.000 SIT

za medalje LZS škatlice za medalje za novoletne čestitke za nakup faxa za proglasitev športnikov leta LZS za strokovni seminar za generalno popravilo motorja na letalu ZLlN-726 subvencija reviji Krila promocijske zastavice LZS (400) komisiji za prosto letenje članarina FAI za leto 1993 Skupaj

športa v Sloveniji. Je pa res, da veliko zadev še ni dorečenih . Nov statut LZS čaka na novi zakon o društvih in na zakon o športu . Prejudicirati zadeve je delo brez potrebe. Takšno je tudi mnenje komisije LZS, ki jo sestavljajo samo pravniki. Tudi revija Krila je letalska revija vseh članov. V praksi pa se ve, kdo piše. Na prste lahko preštejete vse

1.000.000 SIT 492.000 SIT 113.526SIT 60.000 SIT 420.000 SIT 4,576.434 SIT

članke , ki so jih napisali člani ali članice LZS. Tudi to pa je pravica in dolžnost celotnega članstva. To pa je tudi apel, ki ga naslavljam na celotno članstvo ob začetku leta '93. Pa lep pozdrav in varno letenje v letu 1993! Sekretar LZS MIRKO BITENC

Zakaj 55 in ne 5L

OBRAZLOŽiTEV K OSNUTKU UREDBE O OZNAKI DRžAvNE PRIPADNOSTI ZRAKOPLOVOV PO proglasitvi neodvisnosti Republike Slovenije je morala Republiška uprava za zračno plovbo (RUZP) med ostalim urediti tudi vprašanje registracije civilnih zrakoplovov v Sloveniji, ki so do tedaj nosili oznako državne pripadnosti: »YU«. RUZP je v tem pogledu preučila predpise Mednarodne organizacije civilnega letalstva (ICA O) in Mednarodne telekomunikacijske zveze (ITU). Aneks št. 7 h Konvenciji o mednarodnem civilnem letalstvu, Ghicago 1944 (Ghicaška konvencija) v točki 2.3. določa: »Oznaka državne pripadnosti zrakoplovov se mora izbrati iz serije nacionalnih simbolov, ki so vključeni v radijske pozivne znake, ki jih je ITU dodelila posamezni državi. Oznaka državne pripadnosti se mora sporočiti IGAO«. Slovenija v tistem času ni bila mednarodno priznana in s tem tudi ni mogla biti vključena v IGAO in ITU ter izpolnjevati pogojev, navedenih v Aneksu št. 7. V takšni situaciji smo bili prisiljeni izbrati za zrakoplove oznako državne pripadnosti, ki bi nam najbolj ustrezala. V spisku državnih oznak, ki se uporabljajo v svetu in ki so navedene v Aneksu št. 7, smo ugotovili, da oznake »SL« v letalstvu ne uporablja nihče kot oznako državne pripadnosti. Ta oznaka bi bila za Slovenijo . najbolj primerna in odločitev je bila, da naj se dela na tem, da bi to oznako pridobili in dosegli njeno priznanje v mednarodnih organizacijah. Pri nadaljnjem proučevanju tega vprašanja smo ugotovili, da je ITU serijo klicnih znakov SAA do SMZ dodelila Švedski. V tem pogledu

UREDBA O

oznaki državne pripadnosti zrakoplovov 1.

č len

Oznaka državne pripadnosti zrakoplovov. ki se vpišejo v Register zrakoplovov Republike Slovenije, je .. S5 «. 2.

člen

Lastnik zrakoplova, ki se vpiše v Register zrakoplovov Republike Slovenije, mora uskladiti oznake državne pripadnosti zrakoplova s to uredbo: - ob prvem podaljšanju plovnosti zrakoplova - če se letenje izvaja samo v slovenskem zračnem prostoru, - v roku 30 dni po uveljavitvi te uredbe - če se letenje izvaja tudi izven slovenskega z ra čnega prostora. 3. člen Z dnem uveljavitve te uredbe preneha veljati odlok o oznaki državne pripadnosti letal (Uradni list RS , št. 21/9 1- 1) 4. Ta uredba Slovenije.

začne

člen

veljati petnajsti dan po objavi v Uradnem listu Republike Vlada Republike Slovenije dr. JANEZ DRNOVŠEK Predsednik

smo v septembru 1991 pisali ITU in IGAO in prosili, da nam odobrijO oznako »SL« oziroma, da nam podelijo serijo klicnih znakov. Neuradno smo bili obveščeni, da je serija S5A do S5Z prosta in smo ITU prosili, naj rezervira to serijo za Slovenijo za primer, da uporaba oznake »SL« ne bi bila možna. Na ta dopis ni bilo odgovora. Na obisku pri švedskih organih za civilno letalstvo, 9. decembra 1991, smo jih obvestili o naši želji, da bi uporabljali oznako »SL« kot oznako državne pripadnosti naših zrakoplovov. Švedi so nam zatrdili, da bodo

to zadevo preučili in nas obvestili. Načelno niso imeli nobenih zadržkov v tem pogledu, pod pogojem, da se ves postopek uskladi z IGAO in ITU. Tudi o tem smo obvestili navedeni dve organizaciji, ki pa tudi tokrat nista odgovorili. Glede na navedeno se je bila Republiška uprava za zračno plovbo prisiljena odločiti in je predlagala izdajo odloka o uporabi oznake »SL« za zrakoplove, registrirane v Sloveniji. Šele 23. septembra 1992 nas je Republiška uprava za telekomuni-

kacije obve$tila, da je od ITU dobila sporočilo, da je za Republiko Slovenijo začasno določena serija pozivnih znakov S5A - S5Z. Z drugimi besedami, do tega dne slovenskih zrakoplovov sploh ne bi mogli vpisati v register, če se ne bi odločili tako, kot smo se. Še po tem obvestilu je direktor Republiške uprave za zračno plovbo razpravljalo tej zadevi z direktorjem švedske uprave za civilno letalstvo, ki mu je obljubil, da bo zadevo preučil in dal dokončen odgovor. Zato smo dne 4. septembra 1992 poslali dopis švedskim organom in predlagali, da se ta zadeva še enkrat preuči. Ponudili smo, da bi eventuelno zamenjali serijo SLA - SLZ, ki je dodeljena Švedski, za S5A - S5Z, ki je dodeljena Sloveniji, kajti dobili smo informacijo, da serijo SLA - SLZ uporabljajo le radioamaterji v vojaških službah na Švedskem. Po več kot treh mesecih nam je švedski direktor za civilno letalstvo končno, z dopisom z dne 17. decembra 1992, odgovoril, da zamenjava ni možna, češ da oznako »SL« uporablja 200 vojaških ter 380 ladijskih radijskih postaj. Glede na nastalo situacijo smo torej prisiljeni sprejeti oznako državne pripadnosti »S5«. Vsi lastniki zrakoplovov so bili neposredno ali pa prek ~etalske zveze Slovenije že ob sprejemu odloka o oznaki državne pripadnosti zrakoplovov »SL« seznanjeni z dejstvom, da bo mogoče potrebno zamenjati oznako državne pripadnosti »SL« s »S5«. RUZP mag. PETER MARN - direktor

KRILA 35

Sportno padalstvo v Sloveniji Začetki

svetovnih padalskih prvenstev segajo v Slovenijo, saj se je prav v Lescah daljnega leta 1951 padalstvo uveljavilo na 1. svetovnem prvenstvu kot šport mladih in drznih fantov in deklet, v tistih časih še z zelo enostavno opremo, ki pa se ni kaj dosti spremenila vse do leta 1975, ko so v Portorožu člani ekipe ZDA demonstrirali nov tip padala, tako imenovano padalo tipa krilo, in z njim premagali vse svetovne padalske sile. Od tega prvenstva Portorožu v športnem padalstvu uporabljajo samo ta padala. V Sloveniji pa smo organizirali še dve jubilejni svetovni prvenstvi 10. leta 1970 in 20. leta 1990, poleg tega pa še v sedemdesetih letih po celem svetu cenjene Jadranske padalske pokale v Portorožu . Svet nas pozna in ceni po zaslugah , ki jih imajo športni delavci v padalstvu za razvoj tega atraktivnega športa v svetu. V Sloveniji v tem trenutku padalstvo ni množičen šport. Razlogov zato je več , eden glavnih pa je pomanjkanje finančnih sredstev. Trening , kvalitetna oprema in pa tehnični pripomočki za izvajanje skokov so zelo dragi in si jih mnogi v teh časih ne morejo privoščiti. V Sloveniji delujejo štirje padalski klubi v okviru letalskih centrov in sicer v Murski Soboti , Ptuju , Mariboru in v Lescah . Pred leti je bilo padalstvo razvito še v Celju, Postojni , Ajdovščini, Novem mestu, Slovenj Gradcu in Bovcu . Naš cilj je ponovno razmahniti ta šport v vseh teh mestih, kjer je že imel svoje mesto in nekaj pomenil. Slovenija po številu opravljenih skokov ne pomeni veliko v svetovnem merilu.

KRILA

Smo v sredini , bliže dnu , s cca 6000 skoki. No, zavedati se moramo, da je v tej številki zajeto delo in odrekanje mnogih amaterskih delavcev in strokovnjakov, ki popoldan po službi vadijo ta šport iz ljubezni do njega. Kljub temu pa pomeni padalska reprezentanca Slovenije v klasičnih disciplinah in disciplini para-ski vrh kvalitete svetovnega padalstva. To dokazujejo mnoge medalje, osvojene na mednarodnih tekmovanjih , evropskih in svetovnih pokalih ter prvenstvih . Imamo ekipo in posameznike , ki so sposobni in so tudi že osvajali zlate medalje na svetovnih prvenstvih ; Slovenija ima tri svetovne prvake (Jug Bogdan - skoki na cilj leta 1986 na 16. SPP v Ankari v mladinski konkurenci, Branko Mirt - skoki na cilj na 20. SPP leta 1990 v Lescah in Roman Pogačar - 3. SP para-ski leta 1991 v Wengnu) , poleg tega pa še srebrne medalje ekipe v skokih na cilj leta 1974 v Vichyu, Romana Pogačarja na 1. SP para-ski v Sarajevu 1987 in Mire Grčič v mladinski konkurenci na 20. SP v

Lescah leta 1990. Ostalih mednarodnih uspehov ne bom našteval, saj ni mednarodnega tekmovanja, da naši padalci ne bi prinesli domov medalje. Na žalost pa šepa organiziranost reprezentance v pogledu medijskega pokrivanja in le malokdo ve , da so v Sloveniji doma najboljši svetovni padalci in padalke. Državno prvenstvo Slovenije tvorijo padalci ALC Lesce in sicer: Dušan Intihar (prek 5000 skokov - največ v Sloveniji) , Bogdan Jug, Roman Pogačar , Branko Mirt in Senad Salkič , v krogu kandidatov pa so še Darko Svetina, Roman Karun in Matjaž Pristavec. Med dekleti imamo samo dve vrhunski posamezni ci in sicer Ireno Avbelj (8 . na zadnjem 21. SPP v Triebnu v Avstriji) in Miro Grčič . V letu 1993 je pred nami 4. SP para-ski , kjer bomo branili odlične uvrstitve iz prejšnjih SP in pa 7. svetovni pokal prvakov, kjer sta Branko Mirt in Irena Avbelj dosegla izvrstne rezultate na zadnjem, leta 1991 v Jakarti (3 . mesto med narodi). Zavedamo se, da je potrebno postoriti še marsikaj za boljše pogoje za delo in

Pripombe na predvideni program dela padalske reprezentance Slovenije in nadaljnji razvoj padalstva v Sloveniji

treninge in tu računamo tudi na pomoč letalske enote RŠTO, ki nam je že dosedaj veliko pomagala. SREČKO MEDVEN

Padalstvo je ena izmed zahtevnih športno tehničnih dejavnosti, ki bi po osamosvojitvi Slovenije moralo biti tesno vezano na tehnično-materialno pomoč TO Slovenije. Vendar smo se, izgleda, temeljito ušteli, kajti razvoj kaže na strogo centraliziranje in usmerjanje pomoči v samo en padalski center. Tak način dela bo v bodočnosti pripeljal do uničenja preostalih padalskih centrov v Sloveniji. TO Slovenije bi morala biti v svoji pomoči dejavna tudi v drugih padalskih centrih Slovenije, da ne bi bilo nejasnosti: gre za padalske sekcije na Ptuju, v Mariboru in Murski Soboti. Radi bi opisali nekaj konkretnih zadev, na podlagi katerih menimo, da »želijo« te centre izbrisati iz padalskega zemljevida Slovenije. Trener padalske reprezentance poskuša s svojim, resda dobrim delom in še bolj šim preračuna vanjem , preusmeriti kompletno pomoč TO v en sam letalski center: ALG.Glede na kriterije , ki jih predpisuje, je gotovo, da bo s svojim preračuna vanjem preprečil kandidaturo kateregakoli kandidata, ki bo izven ALG. Takšen način dela namreč ne omogoča v naslednjih 100 letih prav nobenemu perspektivnemu športni ku izven ALG vstopa med kandidate (za reprezentanco). Takšen način dela je skrajno ciničen in izrablja sistem samo v svojo korist, nikakor pa ne skrbi , da bi velika pooblastila uporabili, za kar so jih dobili. Takšen način dela je lahko v interesu vaše Slovenije, ki je iz vašega zornega kota očitno drugačna , kot jo vidimo mi iz druge strani dežele. Mi smo se na področju športa pripravljeni konstruktivno pogovarjati na osnovi enakovredne konkurence s približno enakimi športnimi pogoji. Ne razumemo športnega trenerja, ki od države zahteva, da mu opremi ekipo z najmodernejšimi sredstvi, jim zagotovi vrhunski trening in nato ostalim perspektivnim padalcem iz drugih klubov predpiše kriterije , ki jih ne bodo mogli nikoli izpolniti zaradi njegove organizacije treningov in kontrolnih tekmovanj. Zdaj pa k našim konkretnim predlogom , s pomočjo katerih se je možno pogovarjati v nadaljnjem delu in razvoju padalstva v Sloveniji.

Kandidatno listo za reprezentanco razširiti za 2 člana in 2 mladinca, ali pa formirati dve skupini s po 8 kandidati, ki trenirajo skupaj Na sedanji listi kandidatov so tudi taki, ki iz osebnih ali kakršnih koli drugih razlogov niso sodelovali vsako leto na tekmovanjih in tudi v bodoče bo tako. Namesto takega kandidata bo med treningom vskočil kakšen mlad »perspektivec«, ki bo seveda obvezno iz ALG. Imel bo možnost pospešeno trenirati mimo vseh pravil igre in s tem bo spet trener lahko naslednje leto napisal nove kriterije in nove kandidate, ki bodo obvezno iz ALG in samo iz ALG. To je pa v nasprotju z vsemi

normami športne etike in splošnih človeških vrednot, da o poštenosti ne govorimo. Zato predlagamo, da na osnovi skupnih treningov mladi »perspektivci « na enakovrednih treningih in tekmah pokažejo svoje znanje na fair tekmi brez trenerjeve matematike.

Postaviti realne pogoje kot kriterij za napredovanje

v letu 1992 so se padalci ALG udeležili 18 tekmovanj, iz katerih lahko izbirajo rezultate, padalci drugih klubov pa največ treh tekmovanj po katerih se po trenerjevi matematiki smejo primerjati . Kakor hitro bo trenerju manjkal kak rezultat, bo organiziral kontrolno merjenje, na katerem bodo sodelovali samo padalci ALG , in rezultat bo zagotovljen. Spomnim naj na Pomurski pokal , kjer so sodelovali 4 kandidati , pa še zdaleč niso zasedli prvih štirih mest. Ampak , tega pač ne bomo upoštevali, se ne izide. Izdelati je treba torej sistem, kjer bodo kandidati imeli približno enako možnost pokazati svoje znanje, ki bo seveda štelo. Padalska reprezentanca naj trenira v različnih letalskih centrih Slovenije Tako bi omogočili ml adim tekmovalcem enakovredni trening. Ob taki organizaciji dela in treningov, bo reprezentanca, ali pa vsaj kandidatna lista gotovo postala slovenska.

TO se naj jasno opredeli, koliko sredstev bo namenila reprezentanci in koliko ostalim letalskim centrom - za namen padalstva, seveda Mi predlagamo razmerje 50: 50, kar še vedno daje močan poudarek reprezentanci, vendar omogoča tudi drugim klubom vsaj nekaj pomoči pri razvijanju dejavnosti. Nikakor ne pristajamo na razmerje 100: O in v taki igri ne bomo niti formalno sodelovali.

TO naj da na razpolago letalo in gorivo tudi drugim centrom Pri materialni obnovi prav tako predlagamo delitev sredstev 50: 50. Torej: pol reprezentanca in pol ostali klubi. Tudi padalci drugih klubov bodo imeli boljše pogoje, torej tekmovati z boljšimi padali in opremo. Po našem mnenju so to osnove za normalno sodelovanje med TO in ostalimi slovenskimi klu· bi, ki gojijo padalski šport. Tole protestno pismo je nastalo na osnovi usklajenega dogovora vodij padalskih sekcij AK Ptuj, AK Murska Sobota in LG Maribor in vseh inštruktorjev padalstva v omenjenih klubih . Zato prosimo, da se v primeru potrebe po dodatnih pojasnilih , obrnete na nosilce padalske dejavnosti v omenjenih klubih. Vodstvene strukture aeroklubov smo o tem seznanili hkrati z vami. Predlagamo, da bi omenjene pripombe obravnavali na naslednji seji padalske komisije. Nujno naj bi bili prisotni tudi odgovorni iz TO Slovenije. Nič nas ne bo motilo, če boste slučajno za kraj sestanka do l očili katerega izmed centrov izven ustaljene prakse. S pooblastilom ostalih centrov zapisal vodja pad . sekcije AK Ptuj STANISLAV ČUS

KRILA

predsednika Letalske zveze Slovenije pokojnega Mira Zlatneka, ki je bil tudi prvi direktor AA. Pilote za potrebe podjetja pa je snubil v letalskih šolah LZS. To so bili diplomirani uči telji motornega letenja z visokim naletom in s profesionalnimi dovoljenji. Takrat je tudi nastala velika fluktuacija teh kadrov iz LZS. Finančnega nadomestila za šolanje teh kadrov LZS ni dobila. Do danes je fluktuiralo iz LZS v AA preko 70 najboljših pilotov. Njihov skupni nalet v LZS je znašal prek 30.000 ur, kar znaša prek 3.000.000 DEM. Za to šolanje LZS do danes ni prejela od AA niti dinarja. MIRKO BITENC, sekretar Letalske zveze Slovenije, Lepi pot 6, Ljubljana

Zavajanje slovenske javnosti V Delu se pogosto pojavlja oglas podjetja Adria Airways z naslovom "Smo edina letalska šola v Sloveniji«. Da bodo stvari jasne, dajemo tole pojasnilo. Trditev v oglasu ni toč na in zavaja slovensko javnost. Kje je poslovna morala, na katero se je AA vedno sklicevala v odnosu do Jata? Glede edine letalske šole v Sloveniji pa tole. Letalska zveza Slovenije ima po zakonu o zračni plovbi že prek 40 let 12 letalskih šol po Zakonu o zrač ni plovbi na podlagi minimalnih norm, ki jih je predpisal zvezni organ. Vse te šole so verificirane in registrirane pri Republiški upravi za zračno plovbo R Slovenije. Te šole so naslednje: AK Ljubljana, ALC Lesce, AK Celje, AK Ptuj, LC Maribor, AK M. Sobota, AK SI. Gradec, AK Velenje, AK Postojna, AK Ajdovščina, AK Novo mesto in OLC Portorož. Za informacijo pa še to. AA je bila ustanovljena na pobudo pod38

KRILA

Spoštovani gospod Bitenc! V Adrii Airways smo z začudenjem prebrali vaše pismo, objavljeno v Delu, dne 12. decembra 1992, v katerem nam očitate, da zavajamo slovensko javnost, ko v posebnem oglasu »kot edina letalska šola v Sloveniji« vabimo k šolanju mlade interesente za pilote. Besedilo Adriinega oglasa, ki se v slovenskem tisku pojavlja že skoraj mesec dni, se res pričenja z besedami: »Smo edina letalska šola v Sloveniji«, nadaljuje pa se s pojasnilom: »pooblaščena za šolanje na VSEH TIPIH LETAL, REGISTRIRANIH V SLOVENIJI.« Torej letal, od tipa piper, cessna do airbusov. Adria Airways se že vrsto let ukvarja z izobraževanjem pilotov. Resda je v preteklih letih več pozornosti posvečala usposabljanju prometnih pilotov, vendar je v začetni fazi šolanja pilotov omogočala tudi izobraževanje aeroklubskim pilotom in to brezplačno (seminarji za učitelje-pripravnike, za instrumentalno letenje, simulator itd.). Da ponudimo vse oblike izobraževanja od športnih do poklicnih, smo se v Adrii odločili zaradi dodatne zaposlitve flote šolskih letal in ne nazadnje zaradi pomembnega dejstva - zagotavljanja potrebnega števila ur letenja za ohranitev pilotskih licenc. Ob tem seveda ne želimo zanikati ali zmanjšati pomena izobraževanja pilotov v letalskih šolah slovenskih· aeroklubov. Ne nazadnje je v njihovih šolah pridobivalo začetno pilotsko znanje veliko število naših izvrstnih pilotov. Adria je s temi aeroklubi tudi ves čas strokovno sodelovala in jim v letih razcveta na različne načine pomagala.

V Letalski zvezi Adrii očitate, da je aeroklubom »pobrala« najboljše pilote, ne da bi Letalski zvezi zato plačala kakršnokoli odškodnino. Piloti iz aerOklubov so v Adrio prihajali prostovoljno, na osnovi lastnih motivov, da svoje osnovno letalsko znanje nadgradijo s profesionalnim in si tako pilotski poklic izberejo kot življenjsko opredelitev. Adria Letalski zvezi direktno res ni plače vala odškodnine za posamezne pilote, ki so »zrasli« v aeroklubih in se nato zaposlili v Adrii. Pač pa je na različne načine sodelovala z aeroklubi. Ko so bile zmogljivosti našega izobraževalnega centra premajhne, so se kandidati za pilote šolali v različnih slovenskih aeroklubih, ki jim je Adria redno plače vala storitve po tržnih cenah. Vsa leta je Adria s konkretnimi prispevki v obliki plačil letalskega goriva, z brezplačnimi letalskimi vozovnicami, z reklamami in s finančnimi sredstvi pripomogla k organizaciji različnih športnih letalskih tekmovanj. Ne ' nazadnje, Letalska zveza je od Adrie prejela številne brezplačne ali pa vozovnice s popustom za potovanje njihovih članov v Beograd ali drugam po Evropi. To je bila vedno dobronamerna pomoč in ' se z njo nismo nikoli želeli postavljati. Letalska zveza Slovenije, kot krovna organizacija slovenskih letalskih klubov, bi se morala te oblike pomoči dobro zavedati, ne pa da nam izstavlja račune.

Služba za odnose z javnostmi NADA SERAJNIK-SRAKA

Messerschmitt Bf-1 09G-14 absolutnega zmagovalca tekmovanja in Revel/ovega nagrajenca Jozsefa Havasija v merilu 1: 48.

Focke wulf Fw-190A-8 v merilu 1 : 48, mesto v skupini I/B.

Budimpešta '92 Na že sedmem tradicionalnem tekmovanju v letalskem maketarstvu v Budimpešti so slovenski maketarji dosegli dosedaj največji uspeh: s sedmimi maketami so osvojili kar pet odličij_ Budimpeštanski transportni muzej je v decembrskih dneh, tja od božiča naprej, vedno središče dogajanja, bližina osrednjih zimskih športnih objektov pa mu zagotavlja številno publiko tudi v zimskih dneh. Čeprav je dvorana z letalsko zbirko čez zimo zaprta, pa osrednje poslopje iz začetka tega stoletja nudi ogled ostalih zbirk in gostoljubje vsakoletni razstavi letalskih maket. Budimpeštansko združenje ljubiteljev letalstva je že sedmo leto organizator tekmoVanja. Tekmovanja v dneh od 12. do 16. decembra so se udeležili trije člani Modelarsko-maketarskega kluba Logatec. Prav združba tekmovanja in razstave ponuja tako želen množičen odziv in vsako leto se tekmovalnega dela udeleži prek 400 tekmovalcev, v predlanskem 1991 pa so dosegli rekordno udeležbo prek 700 tekmovalcev. Letalsko plastično maketarstvo sicer ni tekmovalna disciplina FAI, zato pa ima dejavnost druge organizacijske oblike. Na Madžarskem še nimajo organizacije, ki bi ustrezala najbolj razširjeni obliki - IPMS Mednarodnega združenja plastičnih maketarjev, zato pa njegovo vlogo z organizacijo letnega tekmovanja prevzema že omenjeno društvo ljubiteljev letalstva. Pomembno podporo pa nudi tudi osebje Transportnega muzeja.

ln kako smo tekmovali. posebnost madžarskega tekmovanja je pestrost tekmovalnih disciplin, saj jih je kar deset. Osnovno merilo, ki vseh deset razdeli v dve skupini, je velikost izdelanih maket. Skupino v merilu 1 : 72, ki jo označuje črka A, sestavlja še pet tekmovalnih skupin. IlA je skupina z maketami, ki so izdelane brez vsakršnih dodatkov neposredno iz komercialnih se stavljank. Skupina IIIA obsega makete z vsakovrstnimi dopolnitvami, ki pa morajo biti skrbno dokumentirane. IIIIA je skupina, kjer se pomerijo graditelji maket tipov letal, katerih komercialno predlogo dogradimo tako, da končni izdelek predstavlja drug

tip letala. Recimo: da iz spitfire Mk.1 zgradimo inačico Mk. V, ali pa ogrodje določenega letala uporabimo za gradnjo povsem drugega tipa letala, kot denimo britanski D. H. chipmunk za gradnjo aera 3. V skupini IVIA se pomerijo samograditelji, v VIA pa graditelji dioram. Vsa prikazana struktura se ponovi še za merili 1 : 32 in 1 : 48, ki sta združeni v podskupino B. Triletne izkušnje so botrovale primerni strategiji slovenskih tekmovalcev, ki so izbrali kvalitetne predloge in tekmovalne skupine. Znani nemški proizvajalec plastičnih maket RevelI je bil tokratni sponzor tekmovanja in je prvouvrščenemu obljubljal plačilo udeležbe . na podobnem nemškem tekmovanju. To je bil tudi razlog, da je Mitja Maruško nastopil zRevellovo maketo ameriškega lovca F-

s katerim je Tone Furlan osvojil 3. 101 B voodoo in v skupini IIIA uspel doseči delitev prvega mesta z maketo, ki premore dograditve v notranjosti letala, ki so vidne ob dvignjenih platah. Z maketo ameriškega prvega enokrilnega lovca Boeing P-26A peashooter v merilu 1 : 32 pa je osvojil 3. mesto v skupini II/B. Avgust Kladušek se je po lanskoletnem premoru zavihtel na prvo mesto s konverzijo ameriškega mornariškega lovca grumman wildcat v merilu 1 : 72 v skupini IIIIA. Tone Furlan, specialist za merilo 1 : 48, pa je osvojil 3. mesto v skupini IIIA z maketo nemškega nočnega lovca focke wulf Fw 190A-8. S svojo drugo tekmovalno maketo v skupini IlA, ameriškim mornariškim jurišnim letalom za protielektronski boj, grummanom EA-6A intruder, pa je osvojil 2. mesto v svoji skupini. Slovenski tekmovalci so si tako priborili pet odličij v štirih tekmovalnih disciplinah, kjer so tekmovali tudi s preostalima dvema maketama, ki sta se uvrstili prav tako med prvih pet v svojih skupinah. Pridobljene izkušnje nedvoumno kažejo strategijo nastopa v letu 1993: poskusiti z nastopom v vseh desetih tekmovalnih disciplinah, saj slovenski maketarji premorejo dovolj znanja za nastop v zahtevnejših skupinah, kot sta to skupina III s konverzijama in IV s samogradnjami. M.M.

OGLAS

Maketa grumman F4F-3 wildcat, ki jo je izdelal Avgust Kladušek in zmagal v skupini III/A - konverzije.

Padalci: nudimo kakovostno in varno prešolanje za letenje na jadralnem in motornem zmaju! Tel. : 061/647-

523.

KRILA 39

.-.........

, MAVRICA .. MAVRICA

MAVRICA

končani

sezoni jadral nih letalcev

Kljub težavam optimisti Leto 1992 je za najboljše slovenske jadralne pilote pomenilo prelomnico in seveda tudi streznitev. Po prisilnem počitku v letu 1991 smo prvič vstopili v mednarodno areno kot samostojna država. Pot do priznanja je bila težavna in še na prizorišču 6. EP v madžarskem mestu Bekeszabi smo imeli težave z organizatorjem tekmovanja. Na našo urgenco je iz Pariza (sedeža FAI) prišlo obvestilo, da smo enakopravni člani in ne samo gostje na prvenstvu. Organizator se nam je opravičil na skupnem sestanku vseh nastopajočih in majhna slovenska odprava (samo 6 ljudi) je doživela nepozabne trenutke, ko je prek tristo ljudi s celega sveta vstalo in nas s ploskanjem sprejelo v veliko mednarodno družino najboljših jadralnih pilotov. Samo tekmovanje se je za naša tekmovalca Pristavca izteklo neugodno, saj sta na koncu osvojila 36. in 38. mesto med 45 udeleženci. Za ta rezultatski neuspeh - tako smo ga vsi sprejeli, saj sta ista pilota pred dvema letoma na Poljskem osvojila odlično 6. in 8. v isti konkurenci! - je cela vrsta razlogov: glavni je dveletna odsotnost iz mednarodnih tekmovanj, nekonkurenčna letala, pomanjkanje časa za trening, nepoznavanje specifičnih razmer na Madžarskem, združenih z izredno spremenljivimi meteorološkimi pogoji in predvsem močnim vetrom, ki smo ga popolnoma nevajeni. Poleg tega sta tekmovalca v preveliki želji, da bi že na prvem mednarodnem nastopu za barve R Slovenije dosegla dober rezultat, naredila preveč sicer majhnih napak, ki pa so v končnem seštevku prinesle neugoden rezultat. Kolariča . in

KRILA

Kljub temu smemo prvi mednarodni nastop slovenskih tekmovalcev oceniti pozitivno, saj smo ponovno prišli v stik s svetovno elito in se veliko naučili. Če upoštevamo še dobre odnose s prav

vsemi nastopajočimi državami in našo promocijo dela slovenske gospodarske in turistične ponudbe, potem je celovita ocena nastopa vsekakor pozitivna. Od domačih tekmovanj smo uspeli uspešno izpeljati 1. državno prvenstvo v Lescah konec maja in odprto tekmovanje za Pokal mesta Ptuja konec junija. 1. DP se je udeležilo 28 tekmovalcev in je bilo napeto do zadnjega pristanka. Zmagal je domačin Šimenc pred klubskim kolegom Thalerjem in Ptujčanom Kolaričem. V težavnih vremenskih razmerah je organizator uspel izpeljati 6 tekmovalnih disciplin. Šimenc je dobil poleg vrste praktičnih na· grad tudi lep prehodni pokal Predsednika R Slovenije, ki mu ga je osebno izročil predsednik Kučan in s tem je tekmovanje dobilo najvišjo raven, kar si naposled "kraljica letalskih športov« tudi zasluži. Zanimivo je bilo tudi tekmovanje na Ptuju, ki se ga je udeležilo 23 tekmovalcev. Po sedmih tekmovalnih dnevih je suvereno zmagal Thaler pred Ljubljančanom Stariho in Velenjčanom Verdevom. Ker je bilo tekmovanje namenjeno kaljenju mlajših tekmovalcev, so bile discipline kljub dokaj ugodnemu vremenu nekaj krajše, kot bi lahko sicer bile. Uspela pa je še ena pomembna novost. Piloti so dali več poudarka kvalitetnemu letenju in rezultat tega je bilo nekaj rekordnih letov, pri čemer je prednjačila dvojica iz Lesc - Thaler in Pristavec, ki bodo vpisani v knjigo rekordov R Slovenije. Zanimanje tujih letalcev za naša letališča in vabila našim najboljšim pilotom na tuja prvenstva, velik interes mladih za jadralno letalstvo - vse to nas navdaja z upanjem, da bo jadralno letalstvo v Sloveniji kljub težavni gospodarski situaciji ne samo preživelo, temveč tudi napredovalo. Hkrati pa želimo, da bi jadralno letalstvo širše v družbi dobilo tisto mesto, ki si ga ta zahtevni letalski šport in prizadevni piloti zaslužijo. MIRAN FERLAN, vodja reprezentance

Jadralna sekcija Pretekla sezona je bila, ne glede na to, da še nimamo natančnih podatkov o naletu, ena najboljših v zadnjem času . Deloma je k temu pripomoglo izredno poletno vreme, deloma pa tudi kljub vsemu tarnanju relativno urejena situacija po klubih. PO dolgem času nam je uspelo izpeljati tudi dve dobro zasedeni tekmi : prvo državno prvenstvo v Lescah in mladinsko prvenstvo v Ptuju . Za dvig povprečne kvalitete letenja slovenskih jadralnih pilotov je udeležba na več tekmah nujno potrebna. Brez takšne trenaže postajamo na mednarodnih tekmah vse bolj statisti. Nujno se moramo zato udeleževati tudi vseh tekem v neposrednem zamejstvu. Seveda je to povezano z določenimi stroški, vendar brez tega ne bo šlo. Ravno tako moramo biti tudi sami pripravljeni organizirati kakšno mednarodno tekmo. Takšne tekme so pomembne tudi zato, ker si bomo na ta način odprli zračni prostor proti severu, kar je nujno, če hočemo delati kakšne večje prelete, saj je Slovenija postala odločno premajhna. Da gresta letos poleti pokazala Thaler in Pristavec (pa tudi nekateri drugi) z novim državnim rekordom. Seveda to ne pomeni, da bomo sedaj vsi od kraja drveli čez mejo, saj imajo sicer tolerantni Avstrijci tudi svoja pravila: predvsem dovolj visoko zavarovalnino in ELT. Baza slovenskega jadralnega letenja je dovolj široka, tako kar se tiče naraščaja, kot tudi rekre-

ativcev in ostalih, tako da mislim, da nam po tej plati ni treba skrbeti. Tudi vrh v bistvu ni ozek, vendar bi si želeli tudi prodor mlajših vanj. Mlajši namreč brez mednarodnih izkušenj starejšim ne bodo mogli konkurirati. Skoraj vsak močnejši slovenski klub pa ima perspektivne posameznike, seveda pa z njimi klubi, razen ALC, premalo delajo. Mogoče bi bilo treba razmisliti celo o A in B reprezentanci, ne glede na to, kaj smo ta trenutek sploh sposobni financirati. Ključni problem mednarodne udeležbe je seveda vprašanje jadralnih letal. Samih sto jadral nih letal je sicer za Slovenijo dovolj, pa tudi zelo kvalitetna so. Tudi vsako leto kupimo Blanika ali dva, enoseda pa že dolgo ne. Problem pa so tekmovalna jadralna letala, ker DG 300 in 600 enostavno nista konkurenčna. Brez konkurenč nega jadralnega letala pa si na mednarodnih tekmah tako objektivno kot subjektivno obsojen na neuspeh. Mogoče bi šla zamenjava DG 300 ali 600 z doplačilom za Diskusa, Ventusa ipd.? Pri teh odločitvah LZS nima moči, to morajo klubi odločiti sami. Ker se čuti na mednarodni jadralni sceni določena stagnacija (tudi v razvoju jadralnih letal), je ta trenutek treba izkoristiti, da bomo ujeli korak z ostalimi. BELlZAR KERŠiČ

Predlog modelarjem

*,~ Amfibijsko jadralno letalo KB-3 »Jadran« PO uspešnem poletu jadralnega letala TRIGLAV, je Aeroklub Reka izrazil željo po amfibijskem jadralnem letalu in konstrukcijska skupina pod vodstvom Jaroslava Koserja se je lotila izdelave načrtov. Za osnovo so uporabljali letalo Triglav. Krila so namreč enaka z malenkostnimi spremembami. Nekoliko je spremenjen njihov priključek na trup, odstranjena so zakrilca in dodatno sta vgrajena pomožna plovca, zložljiva v krilo. Nekoliko več težav je bilo s trupom. Določiti je bilo potrebno pravilno obliko. Takrat tehnologije obdelave plastičnih mas še ni bilo in je tako bila vsa konstr\.lkcija lesene izvedbe. Dno je zato moralo biti debelejše, kar je povečevalo maso. Kljub vsem težavam so v tovarni LETOV uspešno izdelali letalo in ga statično preizkusili na Ljubljanici. Pravilno uravnoteženo, tako za vodo kot za zrak, so letalo prepeljali na letališče v Lesce, kjer je z njim vzletel preizkusni pilot Milan Borišek in z njim pristal na Blejskem jezeru.

Naslednje preizkuse so opravili na morju, kjer ga je z vodne gladine v zrak potegnilo hidro letalo "AERO-2H «. V terrniki nad Velebitom in Osorjem se je "JADRAN« odlično izkazal, vendar pri obalnih aeroklubih ni vzbudil zanimanja. To je bilo naše prvo jadralno hidro letalo in peto te vrste v svetu . Vsega skupaj so izdelali 6 letal tega tipa. Danes bi bilo še kako dobrodošlo v našem Obalnem aeroklubu Portorož, saj je lahko v aerozapregi vzletelo z zemlje in pristajalo na vodi. »JADRAN« je meril v dolžino 7 m in imel razpetino kril 15 m. Grajen v merilu, bo marsikoga, tako modelarja kot le opazovalca, navdušil s svojo lepoto ob spominu na stare čase. Pri ski ci je potrebno upoštevati tudi to, da je težko obnavljati stare skice, ki med seboj morda nekoliko odstopajo v posameznih finesah in zato so srečanja vSEMI SCALI , kjer je najvažnejši končni izgled letala, kot nalašč za obnovo starih veteranov. ANTON PAVLOViČ

I I I

I~ Il:. le.

~~ ~~ A Pav/overI.

7000

~ le

f:~l~l II

1_-'

PROFIL ZA LUeč' MOD[L

~x~ t

5 B,8 ID.BIJ} 15,5 15,6 14,7 13 ".2 9

6,3 3,6 0,5 1,6 1,5 1.2 0,8 ff 10 20 30 40 50 60 7080 90 100

- 5 2,3 1,3 0,5 (;t 0.P. 0,5 1.1

JADRALNO LETALO KB-3 -JADRANKONSTRUKTOR

I KONSTRUKTORSKI

J. KOS[R BIRO

M-

LJUBLJANA

19 49

KRILA 41

ZAN I MIVOSTI

Kakšna kabina!

Prodajali bodo Angleži. V številki 5/6-92 naše revije smo pisali o športno-turističnem letalu 11-103. Ker pa naj bi prva letala prišla iz tovarne v kratkem, so se Rusi že dogovorili tudi za prodajo teh letal na Zahod. Posel so dobili Angleži, ki bodo letala izdelovali v kooperaciji z Rusi. Zaradi nizke cene, okoli dobre polovice običajne cene za letala te kategorije zahodne proizvodnje, Angleži načrtujejo dobro prodajo, zato so začeli graditi montažno linijo, kjer bodo izdelovali ta letala, prilagojena zahodnim normativom. Zamenjana bosta pilotska oprema in motor. Motor bo vrste Teledyne ContinentallO-360ES z moč jo 155 kW in bo poganjal dvokraki propeler firme Hartzell s spremenljivim korakom. Firma Aviation Enterprises je dobila izključno pravico za prodajo teh štiri-petsedežnih letal za področje Evrope in Severne Amerike. Porast letalskega prometa. lATA (International Air Transport Association) računa, da je leta 1992 z letali potovalo okoli 290 milijonov potnikov, kar pomeni porast za dobrih deset odstotkov v primerjavi z letom 1991. Za obdobje od leta 1991 do 1996 pa računajo, da bo letalski promet narastel za 43 odstotkov. Zanimivo pa je, da predvidevanja, da bo ta rast po letu 1996 pričela rahlo upadati, tako naj bi za obdobje 1991 do 2011, letalski promet narastel skupno le za 20 odstotkov.

Novo čezoceansko poslovno letalo francoskega Dassaulta, falcon 2000, ponuja prav osupljivo razkošje, poleg pa še popolno tišino v kabini in nižjo ceno ure letenja kot katerokoli poslovno reakcijsko letalo doslej. Kabini so posvetili še po-

sebno pozornost, prav tako njeni opremi, ki ni le sodobno zasnovana, pač pa tudi izredne kvalitete. Poleg prostora za počitek poslovnežev, je v kabini še poseben prostor z opremo za delo. Skratka, letalo za poslovneže, vendar ne vse!

Veliko zanimanja za ruske helikopterje

Stoto letalo. Avstralska letalska družba Quantas je v drugi polovici leta 1992 prevzela svoje stoto letalo Boeing 747 v izvedenki -400 odkar je pričela leteti z letali firme Boeing. Novo letalo uporablja na liniji od Sydneya do Los Angelesa. Konec istega leta pa je prevzela še eno letalo 747-400 in eno 767-300ER. Ruski kapitalizem. Ruski Aeroflot in nekatere zasebne letalske firme v državah SND (predvsem Ukrajina in Uzbekistan) so dali v najem ali zakup več kot 100 letal letalskim družbam, ki niso iz SND. Gre predvsem za letala Tu-154 in 11-76. Z letali tudi »posojajo« posadke za dva ali tri mesece, nakar jih zamenjajo. Gre predvsem za manjše letalske družbe in družbe iz tretjega sveta. Ponovno v proizvodnji. Švicarska letalska tovarna Pilatus, se je odločila, da bo ponovno pričela izdelovati svoja letala PC-6 turboporter. Gre za visokokriIna letala s turbopropelerskim motorjem in STOL karakteristikami. Letalo PC-6 je večnamensko, saj ga uporabljajo tako za prevoz potnikov, kot ambulantno letalo, prevoz raznih tovorov, metanje padalcev, v vOjaške namene itd. Obstaja tudi izvedenka, ki ima plovce za vzletanje in pristajanje na vodi. Švicarji pa ga uporabljajo tudi za pristajanje v gorah in na ledenikih.

KRILA

Vse več specializiranih helikopterskih prevoznikov z Zahoda se zanima za zelo cenene ruske helikopterje Ka-32, Mi-26, 17, 10 in 8. Nekateri so njihovo uporabnost že preizkusili in so v povprečju zadovoljni. Vendar pa nastajajo največji problemi pri pridobivanju dovoljenj za letenje teh helikopterjev v različnih državah. Dosedanji uporabniki pa so tudi zelo zadovoljni z delom ruskih vzdrževalcev, katerih delo ne ocenjujejo nič slabše kot tistih z Zahoda. Niso pa ti tuji opera-

terji še povsem na čistem s ceno operativne ure teh helikopterjev, saj so ob sami dobavi veliko cenejši kot zahodni, dražje pa je vzdrževanje zaradi manjšega resursa in večje porabe goriva (20 do 30%). Večina ruskih helikopterjev leti na Zahodu in v Azijskih državah po načelu t.i. »wet-Ieasinga«, torej z rusko posadko in ruskimi vzdrževalci, katerih delovni standardi pa so bistveno nižji kot Zahodni.

ZANIMIVOSTI

Novi evropski regionalec

Še ena amfibija. Mjasičev konstrukcijski biro je sredi leta predstavil letalo-amfibij o z oznako T-102 jamal. Gre za letalo, ki je podobno kanadskemu CL415, bistvena razlika pa je v tem, da letalo potiska en sam propeler, za pogon le-tega pa služita dva turbinska motorja. Motorja sta nameščena v zgornjem delu trupa pred smem im krmilom, medtem ko je propeler nameščen v samem smernem krmilu. Zaradi podobnih namenov uporabe je biro tudi že navezal stike s Kanadčani. Kanadčani so jim zastonj ponudili štiri motorje PT6 za prototipe.

Kot kaže, gredo turbopropelerska letala za okoli 50 in nekaj več potnikov dobro v promet, saj se je tudi španska CASA odločila za projekt 70 sedežnega turbopropelerskega letala CASA 3000. V programu naj bi sodelovali s švedskim proizvajalcem SAAB, ki izdeluje podobno SO-sedežno letalo SAAB 2000, CASA pa v tem programu že sodeluje. Po sami oblikovni zasnovi pa naj bi bil novi regionalec bolj podoben Fokkerjevemu modelu 50 in ATR 42. Hkrati pa si Španci želijo tesnejših poslovno-proizvodnih vezi s Švedi pri tem projektu. Za sedemdesetsedežnika, so se odločili, ker menijo, da bodo v razredu 50 do 70 sedežnih potniških letal v prihodnosti prevladovala turbopropelerska, večsedežna potniška letala za regionalni promet pa naj bi po njihovem mnjenju opremljali večino s turboventilatorskimi motorji.

Sodelovanje Boeinga z Airbusom

V začetku letošnjega leta so se za pogajalsko mizo znašli predstavniki Boeinga in Airbusa, doslej resni tekmeci in nasprotniki na tržišču potniških letal, ki so si v zadnjih dveh desetletjih izrekli marsikatero kruto na račun drug drugega. Tako so imeli "preliminarne pogovore z nemško DASA o proučevanju možnosti skupnega razvoja potniškega letala za 500 do 800 potnikov«. PO trditvah predsednika Airbus Industries so v tem konzorciju nemškega proizvajalca DASA pooblastili za te razgovore. Verjetno pa se bodo o tem projektu pogovarjali tudi še z Japonci ali celo Rusi. Boeingovi strokovnjaki vidijo možnost prodaje

približno 600 takšnih superjumbotov, razvoj pa bi veljal med 10 in 15 milijardami $. Zaenkrat si strokovnjaki še niso enotni glede namena tega potniškega orjaka. Nekateri v njem vidijo srednjeprogaše, drugi spet naslednika jumbo jeta B747. Hkrati pa se ta projekt križa s prav tako Boeingovim, poleg so še trije Airbusovi partnerji, projektom supersoničnega nadzvočnega letala. Pojavljajo pa se že tudi glasovi, da bi bil ta preliminarni dogovor lahko uvod v povsem drugačno Boeingovo obravnavanje evropske industrije potniških letal, ki so jo doslej obtoževali, saj naj bi držala korak z njimi le zaradi velikih finančnih injekcij evropskih vlad.

Nakup. Filipinska letalska družba PAL (Philipine Airlines) je podpisala naročilo za šest letal Airbus A340-200 in ima v načrtu nakup še štirih letal tega tipa. Prva letala bo firma prevzela leta 1994 in 1995. Letala bo PAL uporabljala na rednih linijah proti Evropi. PAL bo prva letalska firma na azijsko-pacifiškem področju, ki bo uporabljala najnovejša letala evropskega letalskega koncerna Airbus Industries. To naročilo je dvignilo število naročenih letal tipa A330/340 na 264, skupno število kupcev pa je naraslo na 30 po vsem svetu. Načrtovana je tudi tovorna izvedenka. Konstrukcijski biro Iljušin načrtuje

tovorno izvedenko letala "-96, ki bo ustrezala zahodnim standardom, katero bodo razvili iz izvedenke "-96M, širokotrupnega potniškega letala za velike razdalje. Nova izvedenka bo opremljena z ameriškimi motorji PW200, pilotska kabina pa bo opremljena prav tako z opremo ameriške firme Rockwe". Prvi polet je načrtovan za letošnji marec, prva javna predstavitev pa na letalski razstavi v Parizu letos. Letalo bodo izdelovali tako v potniški kot tovorni izvedenki. V redno uporabo bo letalo prišlo leta 1995. Poleg tega pa je lani prišla v redno uporabo osnovna izveden ka, ki je opremljena z rusko opremo in turboventilatorskimi motorji Solovjev PS90A. Podobno razmišljajo tudi v biroju Tupoljev, kjer načrtujejo tovorno izvedenko svojega letala Tu-204. Povečano število. Mednarodno združenje letalskih prevoznikov (ICAO) je sporočilo , da se je število letalskih prevoznikov dvignilo na skoraj 1100. Od tega števila prevoznikov se je samo leta 1991 število prevoznikov povečalo za 170. Samo na področju bivše SZ je bilo registrirano 30 novih letalskih prevoznikov. Leta 1991 pa je prenehalo poslovati 70 letalskih prevoznikov.

Nove linije. Firma Baltic International Airlines pripravlja razširitev svojih mednarodnih linij. Tako bodo po novem leteli tudi na liniji Riga, Frankfurt in DOsseldorf. Uporabljali bodo letala Tupoljev Tu-134, katera so preuredili tako, da imajo ekonomsko/poslovni razred.

KRILA 43

ZANIMIVOSTI

Poljaki nudijo helikopter

Dodatna letala. Grško vojno letalstvo je kupilo dodatnih 40 letal F-16. Vrednost nakupa znaša 900 milijonov dolarjev. Letala bodo dobavljena v obdobju od leta 1993 naprej. Predhodno je ta sredozemska država že kupila 40 takih letal. Zmanjšanje števila letal. Vojno letalstvo JA je zaradi ekonomskih razlogov zmanjšalo število svojih letal in prenehalo uporabljati tudi dve letalski oporišči. Med drugim bodo zmanjšali število mirageov F.1 CZ za 13, iz uporabe vodo vzeli letala Atlas bosbok, namenjena za kontrolo in usmerjanje topništva, 9 transportnih letal transall itd. Leta 1991 pa so umaknili iz uporabe letala canberra, Piaggio P .166 albatros, bucaneer in helikopterje wasp ter super frelon. Nova genercija. Britanska firma Aerospace Dynamics in švedska SAAB Missiles sta se dogovorili o skupnem razvoju raket zrak-zrak s srednjega dosega, ki sodijo v kategorijo »izstreli-pozabi«. Model ene izmed novih raket so tudi že poskusno nameistiIi na letalo JAS39 gripen, ki bo verjetno prvo opremljeno z novimi raketami. Program ima oznako S225X. Nove rakete bo mogoče namestiti na letala sedanje in naslednje generacije lovskih letal. Ponujena pomoč. Ameriška firma Rockwell je ponudila biroju Mikojan in Gurjevič pomoč pri prodaji letal in rezervnih delov zanje. Z razpadom SZ so si ruski proizvajalci, oziroma prodajalci, pridobili slab sloves, saj so v veliki veči ni vsi uporabniki ruskih letal ostali brez rezervnih delov, oziroma potrebnega servisnega aparata, ki bi obstoječa letala primerno oskrboval ali vzdrževal v letečem stanju. Tako se je za letalo Mig-29 samo na Daljnem vzhodu resno zanimalo več držav, ki pa so kasneje postale rezervirane glede nakupa, saj jim ni nihče zagotovil rezervnih delov in servisiranja. Brez delov so ostale celo države, ki imajo v svoji letalski floti zelo veliko letal Mig raznih tipov (Češkoslo vaška, Poljska, Madžarska itd.) Prvi polet. Konec septembra 1992 je poletelo prvo letalo BAeMcDonnell Douglas harrier II plus. Gre za znano letalo s STOLIVTOL karakteristikami, ki je svojo učinkovitost pokazalo tudi že v pravih bojnih operacijah. Novo izvedenko so opremili z radarjem Hughes APG65. Prva serijsko izdelana bodo postala operativna leta 1993 in sicer v enotah mornariške pehote ZDA. Poleg tega jih je Italija kupila 13 in se zanima za nadaljnjih osem, bazirana bodo na letalonosilki »Garibaldi,'. Za harrierje II plus pa se zanima tudi Španija, ki ima v uporabi letala starejših izvedenk, bazirana na letalonosilki »Principe de Asturias«.

44 KRILA

Že pred nekaj leti so Poljaki predstavili svoj helikopter PZL-swidnik, zdaj pa ga pospešeno ponujajo na tujih tržiščih, z oznako W-3 sokolpa tudi vojaško verzijo tega helikopterja. Poganjala naj bi ga dva Allisonova turboosna motorja 250C20B, vendar pa prav okoli vgradnje teh motorjev še ni vse povsem jasno. Jasno pa je Poljakom samim, da ne bodo mogli obdržati redne proizvodnje te naprave, če se ne bodo usmerili na tuje

trge. Že prav kmalu pričakujejo ustrezne nemške in ameriške certifikacije. V swidniku-sokolu naj bi bilo prostora za 14 oseb ali 12 do 15 vojakov ali 2100 do 2400 kg tovora. PZL ima precejšnje izkušnje v proizvodnji helikopterjev, saj so izdelali že 6000 znanih Mi-2ž Prav kupcem teh pa naj bi ponudili tudi novi helikopter, te pa so imeli zdaj predvsem v vzhodnih državah in Aziji.

Novi learjet 60

Ameriška firma Learjet je postregla s posnetkom inštrumentalnega dela kokpita novega modela 60, v katerega so vgradili Collinsovo Pro line 4 avioniko. Kot pravijo, naj bi to letalo prav kmalu dobilo tudi ustrezno ceritfikacijo.

Ker so bojna letala postajala vse bolj izpopolnjena in zmogljivejša, so vojaški strokovnjaki prišli do spoznanja, da bi jih bilo potrebno odkrivati še preden bi prodrli v območje protizračne obrambe. Najpomembnejša naloga pri tem je zgodnje odkrivanje, za kar so na Zahodu izdelali letalo Boeing E-3 sentry. Prav tako pomembna naloga tega »stražarja« pa je opazovanje in usmerjanje lastnih letal proti nasprotnikovim. Vse te zmogljivosti so tudi ključno prispevale k velikemu uspehu zahodnega letalstva v operaciji Puščavski vihar. E-3 je že vsa leta, odkar je v sestavi NATO, »gost« letalske prireditve na Farnboroughu. Običajno preleti prizorišče, ko se med svojim rednim patruljiranjem spusti z operativne višine nizko nad letališče. Je pa zaradi svoje značilno sive barve bolj slabo opazen, v nizkem letu pa ga izdajata hrup in pa črnikast izpuh iz motorjev.

Na dveh nosilcih na hrbtu nosi E-3 velik vrteči krožnik - anteno opazovalnega radarja Westinghouse APY-2, ki pokriva področje 360 stopinj. Krožnik se obrne šestkrat v minuti. Srce strukture radarske kupole je nosilec iz lahke zlitine, na katero sta pritrjena radarska kupola in antena .

. E-3 sentry

Vsevidni stražar PO mnenju številnih vojaških izvedencev je eno najpomembnejših vojaških letal Zahoda Boeing E-3 AWACS (Airborne Warning & Control System - sistem za opozarjanje in poveljevanje iz zračne ga prostora), saj izpolnjuje več nalog hkrati. Tako je ključnega pomena za preživetje lastnih letal, hkrati pa za poveljevanje in nadzor tako taktičnega letalstva kot zračnih obrambnih sil. Čeprav so za sistem AWACS razvili posebno avioni ko in elektronske sisteme, pa po svoji zasnovi pravzaprav izhaja iz v drugi svetovni vojni naj-

strožje varovanega in skrivnostnega projekta »Cadillac«. Projekt Cadillac I je dokazal možnosti letal za naloge zgodnjega odkrivanja in opozarjanja z letal; letalo projekta Cadillac II je bila prva leteča ploščad za nadzor in poveljevanje; v projektu Cadillac III pa so razvili metodo odkrivanja premičnih ciljev na tleh. Prvič je sistem prikazala oficirjem armadnih letalskih sil ZDA firma Grumman - XTBM-3(W) leta 1944, naslednji pa je bil Boeing s svojim sistemom PB-1 W leta 1946, vendar pa v ameriških letal-

Lockheedov EC-121 warning star je bilo prvo letalo za zgodnje opozarjanje in izkušnje iz njegove upor~be so imele precejšen vpliv pri projektu E-3.

skih silah za sistem zgodnjega opozarjanja ni bilo zanimanja vse do konca štiridesetih let. O njem so začeli razmišljati šele z razvojem sovjetskih letalskih sil, ki so uvajale ·v oborožitev letala dolgega dosega, sposobna nositi jedrsko orožje. V tistem trenutku pa se je pokazala velika potreba" po izpopolnjenih talnih radarskih napravah in pa letalskem sistemu za zgodnje opozarjanje. Sklop vseh teh prizadevanj in aktivnosti, katerih rezultat naj bi bil prav E-3 sentry, so še pridobili na pomembnosti jeseni leta 1962 ob višku kubanske raketne krize. Takrat je področje južne obale Atlantika radarsko nadzoroval 552. polk AEW & C z letali EC-121 z letalske baze McCoy na Floridi. Isti polk je naloge, ki jih zdaj opravljajo letala E-3, izvajal v vojni v jugovzhodni Aziji. Leta 1965 so tja poslali pet letal EC-121, predvsem da bi radarsko pokrivala Južni Vietnam, kasneje pa že za nadzor zračnega prometa nad Severnim Vietnamom, predvsem seveda za odkrivanje vietnamskih migov in usmerjanje svojih lovcev proti njim. Kmalu pa so v Vietnam poslali še več zračnih radarskih postaj EC-121, kasneje so jih uporabljali še nad Tajsko, kjer so se izkazala za zelo učinkovita, navkljub zastareli elektronski opremi.

Izkušnje, pridobljene v vojnih pogojih, so kmalu prisilile Letalske sile ZDA, da so se začele ozirati po zmogljivejšem sistemu AWAC, specifične operativne zahteve zanj pa so oblikovali v juniju leta 1963.

Izbrali stražarja Kot je znano, so razvoj sistema AWACS pospešili v letu 1970, potem ko je bil za prvega pogodbenega partnerja izbran Boeing. Takrat so naročili dva prototipa EC-137D, da bi na njiju preizkusili in izbrali med dvema pulznima Doppierjevima radarskima sistemoma: Westinghousovim in Hughesovim. Prvi EC-137D je vzletel 9. februarja 1972, sledilo je 625 ur preizkušanja v zraku, da bi se v oktobru istega leta odločili za Westinghousov visokopulzni - ponavljajoči frekvenčni radar. Takoj zatem so Letalske sile ZDA naroči le 32 letal E-3A, oba prototipa pa so se odločili opremiti po enakih standardih . Preden so letala tega tipa zače la leta 1977 prihajati v 966. trenažno eskadriijo AWACS 522. polka AWAC v letalski bazi Tinker v Oklahomi , so s štirimi E-3A naleteli 1800 ur v Preizkusnem in razvojnem centru Letalskih sil v bazi Kirtland v new Mexicu. To je bilo 16 mesečno operativno uvajal no obdobje, ki se je začelo v avgustu 1975. Operativna so ta letala 522. polka AWAC postala na pomlad 1978. V polku zdaj leti 33 sentryjev, eno letalo pa je ostalo Poveljstvu sistema poveljevanja letalskih sil kot letalo za preizkuse.

KRILA 45

Od teh je bilo 24 stražarjev dobavIjenih v prvotni konfiguraciji, pozneje pa so jih izpopolnili v izvedenke E-3B s hitrejši mi in zmogljivejšimi računalniki, izboljšanimi mornariško patruljnimi zmogljivostmi, petimi dodatnimi konzolami pokazalnikov in pred motenjem zavarovanimi komunikacijskimi sistemi. Preostalih 10 E-3A so preopremili v skladu z zahtevami NATO v izvedenke E-3C. Zdaj ima 522. polk za zgodnje opozarjanje in poveljevanje iz zračnega prostora tri operativne (963., 964. in 965.) in eno trenažno eskadriijo (966.) v letalski bazi Tinker v Oklahomi, ena operativna eskadrilja (962.) bazira v Elmendorfu na Aljaski , dve operativni eskadrilji pa bazirata v tujini : 960. v Keflaviku na Islandiji in 961. v Kadeni na Okinawi. Administrativno pripadajo 28. letalski diviziji , ki je neposredno podrejena poveljstvu taktičnega letalstva. Operativno pa so eskadrilje E-3B in E-3C podrejene lokalnim poveljstvom, kot so Letalske sile ZDA v Evropi , Letalskim silam Islandije, Pacifiškemu poveljstvu letalskih sil in pa 1. letalskim silam ZDA.

Stražarji v NATO V poznih šestdesetih letih so se poveljniki NATO zavedli potrebe po boljšem zgodnjem opozarjanju in odkrivanju predvsem sovjetskih bojnih letal, ki so prodirala na majhni višini. PO seriji študij, ki so jih izvedli med letoma 1971 in 1975 in tritedenski demonstraciji enega od obeh prototipov SC-137D v aprilu 1973 so se tudi Evropejci odločili za E-3A kot najboljšo možnost. Končno so se obrambni ministri držav NATO

nimajo svojih letečih cistern, se stražarji oskrbujejo z gorivom iz letečih cistern Evropskih sil za oskrbovanje z gorivom (ETTF).

zbrali decembra 1978 in podpisali večstranski memorandum o posebni floti letal AWACS pakta NATO. PO njem naj bi imel NATO 18 letal E-3A v izboljšani izvedbi, medtem ko se je Velika Britanija odločila za lastno proizvodnjo 11 letal BAe nimrod AEW.Mk 3. Britanci so za predelavo v leteče radarske postaje za zgodnje opozarjanje in poveljevanje iz zraka izbrali zastarela letala de Havilland comet, ne pa Boeingovih 707, takrat najrazširjenejšega potniškega

Ohranjanje miru

Srce sistema obdelave pridobljenih podatkov v notranjosti stražarja je računalnik z izjemno hitrim delovanjem ter zmogljivostjo z vsemi potrebnimi vmesniki za povezavo z vsemi podsistemi avionike, radarja, komunikacijskimi napravami in obdelovalno funkcionalno skupino računalnika.

Povečanje

učinkovitosti

celotnega sistema v stražarju so dosegli z vgraditvijo zmogljivejšega računalnika (CC-1 so nadomestili s CC-2).

Večino

notranjosti letala zavzemajo in komunikacijske naprave, s katerimi upravljajo operaterji - specialisti. Ta del posadke šteje do 16 mož, njihovo število pa je različno za različne vrste nalog, običajno pa ta del posadke šteje 12 mož. računalniki

letala na svetu, ki so ga izbrali Američani. No, britanski projekt je bil po nekaj letih opuščen, medtem ko sta se tudi Francija in Saudska Arabija odločili za ameriško inačico, torej za E-3A.

NATO verzija AWACS

Izreden doseg Westinghausovega radarja omogoča stražarju opazovanje nasprotnikovega ozemlja od zgoraj navzdol. Vsak tristošestdesetstopinjski obrat radarske antene omogoča izsleditev nizkolete čih nasprotnikovih letal ali površinskih ladij v premeru 400 km. Primer na risbi prikazuje območje hkratnega radarskega pok'f-ivanja treh stražarjev E-3 z višine 9.050m.

KRILA

Osemnajst letal E-3A, ki so jih izdelali v Boeingovih obratih v Rentonu v ZDA, je preletelo v proizvodne obrate Dorniera v Oberpfattenhofen v ZRN. Evropejci so namesto originalnih radarja APY-1 in računalnika CC-1 vgradili izpopolnjeni verziji APY-2 in CC-2, tako da imajo vsa letala možnost pomorskega opazovanja ciljev ter skupni taktični informacijski distribucijski sistem in zelo občutljiv pasivni detekcij ski sistem. Prvo od teh letal , ki je vzletelo iz ZDA 17.januarja 1981 in priletelo v Dornierjeve obrate, je postalo operativno v glavni operativni bazi v Geilenkirchnu v aprilu 1982. Prešolanje osnovne skupine mednarodnih (zahodnoevropskih)

posadk se je začelo v letu 1982, »talno« osebje pa so poslali v 963. tranažno eskadriijo AWAC v letalsko bazo Tinker, hkrati pa so v osrednji bazi NATO za ta letala v Geilenkirchnu pripravljali center za usposabljanje posadk in osebja ter rekonstruirali vzletno pristajalno stezo (3050 m) ter spremljajoče površine, postavili in obarvali ustrezne hangarje za vzdrževanje (dva). Vse skupaj je bilo v rokah Organizacije NATO za letalsko zgodnje opozarjanje in urejanje nadzornega programa - NAPMO. Ista organizacija je tudi prevzela skrb za vzpostavljanje možnosti izmenjave podatkov stalnimi obrambnimi zračno opazovalnimi sistemi med tal nimi posadkami in E-3. Celoten program postavitve potrebne infrastrukture in prešolanja posadk letal ter talnega osebja so načrtovali zaključiti do konca leta 1983, ko naj bi po načrtih dobavili polovico letal NATO sil za zgodnje opozarjanje in poveljevanje iz zračnega prostora (NATO AEW Forces). Naslednjih šest letal je priletelo v Geilenkirchen v letu 1984, zadnja tri pa sredi leta 1985. Čeprav vse tri eskadrilje NATO letal AWACS bazirajo v Geilenkirchnu in so namenjena podpori silam v osrednji Evropi (AFCENT),

so po nekaj letal izdvojili za podporo silam za delovanje na severu Evrope (AFNORTH - baza Orland na Norveškem) in silam za delovanje v južni Evropi in pomorsko patruljiranje v Sredozemlju (baza Konya v Turčiji , Previza v GrČiji in Trapani na Siciliji).

Pogled na vse strani Ne glede na to, iz katere baze vzletajo, ponavadi NATO »stražarji« opazujejo na 8535 do 9145 m višine nekaj proč od črte, ki je znana pod imenom Železna zavesa. S te razdalje in s te višine lahko pravočasno opazijo nizkoleteča letala ali manevrirne rakete, hkrati pa so izven dosega ruskih raket zemlja-zrak velikega dosega. Med operativnim letom so v letalu trije člani posadke (pilot, kopilot in navigator) ter 12 operaterjev sistema (operater za komunikacije, operater računalnika , devet operaterjev radarjev v treh vrstah ter inženir za vzdrževanje radarjev) v pred njem in osrednjem delu kabine letala. Ker letalo dežura v zraku tudi po 10 ur, imajo člani posadke posebne prostore za počitek, ležišča, umivalnico ter kuhinjo v repnem delu kabine letala. Če letalo kroži s hitrostjo 740 km/h na šesturnem dežuranju, se oddalji do 1600 km od baze. Pri daljšem patruljiranju pa se mora oskrbeti z gorivom v zraku. Ker pa sile NATO Najpomembnejša za operaterja sistema AWAC je popolna koncentracija v tisto, kar prihaja na monitorje in podatkovne pokazalnike, ter pravilna izbira režima delovanja za specifične naloge. Na pokazalnikih situacijskih podatkov so vsi potrebni opazovalni podatki, ki jih potrebujejo bojni štabi in piloti bojnih letal za usmerjanje orožja.

Tako v času miru kot povečanih napetosti imajo letala E-3 NATO pakta življenjsko pomembno vlogo odvračanja pred morebitnimi napadi na letalske in kopenske sile evropskih držav, članic NATO. poleg primarne naloge , kot je opozarjanje in poveljevanje iz zračne ga prostora, pa letala AWACS s svojo sofisticirano elektronsko opremo izvajajo še naloge prisluškovanja komunikacijskih sredstev in pa signalov. Ker se je z uporabo letal AWACS močno povečala učinko vitost evropskih sil NATO za zgodnje opozarjanje, morajo to morebitni nasprotniki upoštevati, saj 18 stražarjev opazi praktično vsak prodor tudi nizkoletečih letal nad branjenim in nadzorovanim ozemljem , še posebej nad evropskimi letalskimi bazami NATO sil, nad poveljniškimi centri. Zanesljivo pa bi bili stražarji prvi in najpomembnejši cilji lovcev kateregakoli morebitnega napadalca. Vendar so letala E-3 AWACS dobro opremljena z napravami za protielektronske ukrepe, nosijo pa tudi številne metalce radarskih in toplotno-svetlobnih vab. Opremljena so tudi z nosilci za rakete zrak-zrak kratkega dosega sidewinder, ki pa rabijo, bolj kot za samoobrambo za dvig morale članom posadk stražarjev. Drugače pa so zelo ranljiva, branijo jih lahko predvsem lovci NATO sil. To bi bila tudi ena pomembnejših nalog pilotov evropskih lovskih letal v morebitnem spopadu ali vojni v Evropi. Načini

delovanja radarja letala E-3 sentry E-3 je opremljen z visokozmogljivo radarsko napravo

Radarska antena naredi poln krog vsakih 10 sekund, radar pa je programiran za delovanje v sedmih različnih režimih, vendar pa lahko deluje samo v enem režimu istočasno, vendar pa se lahko 360 stopinjsko radarsko opazovanje razsloji na 32 različnih podsektorjev. Radarski snop je ekstremno natančen in lahko skanira tako vodoravno kot navpično. Radarska antena lahko proizvaja 28 valovnih vodov, odpornih na nasprotnikove protielektronske ukrepe. Za lastno identifikacijo ima vgrajeno napravo TADIL C IFF, v pasivnem režimu delovanja pa radarska antena preprosto zbira podatke brez oddajanja.

AN/APY-1, ki lahko deluje na več načinov (več režimih delovanja). Način delovanja izberejo glede na nalogo, prilagajajo pa jih taktičnim potrebam .

PDES - Pulse Doppler Elevation Scan: režim je podoben prejšnjemu, le da pri tem ugotavlja višino cilja z višinskim navpičnim skaniranjem (radarskim opazovanjem) s snopom radarskih žarkov. Podatek o razdalji cilja je nekoliko manj natančen.

Režimi delovanja:

8TH - 8eyond-the-horizon: v tem režimu uporablja samo pulzni radar, brez Dopplerjevega, za opazovanje ciljev za horizontom ali za npr. gorami na velike razdalje. Opazovanje poteka samo o razdalji, ne pa tudi višini cilja.

PDNES - Pulse Doppler Non-ele-

vation Scan: v tem režimu deluje radar v spodnji polsferi (do tal) kot pulzni Dopplerjev radar, opremljen z Dopplerjevimi filtri in snopom visokorazločujočih radarskih žarkov. Pri tem režimu delovanja odkriva na zelo velike razdalje, uporabljajo pa ga takrat, ko je višina odkrivanja nasprotnikovih letal manj pomembna kot njihova višina leta.

Maritime - mornariško opazovanje: v tem režimu uporablja zelo kratke radarske pulze za opazovanje površinskih ladij na morju, da bi tako lahko (radar) odpravil vse napake zaradi cele vrste različnih vpadnih kotov, ki so značilnost pri opazovanju morske povrŠine. lnterleaved - »vmesni prostor«: v tem režimu pokriva z radarsko sliko vmesne prostore, lahko pa deluje simultano z režimoma PDES ali 8TH: v aktivnem ali pasivnem režimu PDNES pa lahko deluje še v režimu mornariškega opazovanja.

Pass ive - pasivni način opazovanja: v tem režimu delovanja je radarski oddajnik izključen, vendar pa podatke zbirajo (ki jih nato računal niki obdelajo) naprave za protielektronske ukrepe. Tako se ne izda nasprotnikovim radarskim opazovalnim napravam in je manj ranljiv.

KRILA

TURISTiČNA AGENCIJA . TRAVEL AGENCY AJDOVŠČINA, GORIŠKA 16 A, TEL.: (065) 62-742,61·530

TURISTiČNA AGENCIJA

MARCO POLO iz

Ajdovščine

vas v sodelovanju

z Revijo KRILA in PIPISTREL d.o.o.

Ajdovščina

vabi

na letalski miting v

BASSANO DI GRAPA, kjer bodo med drugim prikazali vse novosti s ODHOD: na

Cena:

velikonočni

področja

alternativnega letenja.

ponedeljek, 12. aprila, 1993 ob 03.30 uri s Kongresnega trga v Ljubljani, izpred hotela Planika v Ajdovščini ob 05.00 uri in z mejnega prehoda v Vrtojbi ob 05.30 uri.

5(} DEM - znesek v tolarjih nakažite ob prijavi na ŽR: 52000-620-107 05 1441116-3730/95 - TA Marco Polo Ajdovščina, telefon (065) 62-742 ali 61-530 - kjer so vam na voljo vse informacije . V ceno je všteta vstopnina, avtobusni prevoz in spremljanje.