Page 1


·.. -~

KRI L A::';:::/

_

_

_

.. _

oO . . . . . . . . . . _oO . . . . _ _ oO . . _oO . . . . . . . . . . . .

UREDNIKOVA

BESEDA

r-------------------

•SPOŠTOVANI I Vrokah imate izvod Kril precej usmerjene vsebine, tako kot smo že napovedali. Na straneh revije boste našli tipološki pregled najpomembnejšega, a še vedno aktualnega stanja svetovne letalske proizvodnje ter rabe civilnih letal od zelo lahkih letal do najtežjih v potniškem in tovornem prometu. Ta tipološki pregled, ki ga je uredil in priredil odličen poznavalec letalske tipologije Boris Knific, je v izboru prilagojen našim razmeram, tako da boste na straneh revije našli večino letal, ki jih imajo naše letalske družbe, klubi in zasebni lastniki. Upam, da vam bo revija, takšna kot smo jo zasnovali, všeč in če vam bomo v tem ustregli, potem bi lahko kakšno od poznojesenskih številk namenili vojaškim vejam letalstva. Vseeno pa čisto tipološka ta številka le ni. Vprejšnjem mesecu smo bili namreč priča dogodku, ki je razveselil prav vsakega, ki se vsaj malo spozna na letalstvo. leščan Boštjan Pristavec je 15. aprila s svojim OG600 preletel najavljenih 1000 km. Rezultat, ki bo ostal zapisan v zgodovini našega letalstva, tako kot Mordejev diamantni Ciz zgodnjih petdesetih let, tako kot prvi oblet slovenskega - Mirnikovega trikotnika (Seražin, Kočevar) . Boštjan je vzletel v Slovenj Gradcu in tam tudi pristal. letel je po najavljenih točkah v močnem in skrajno neudobnem severnem vetru. To je bil skrbno načrtovan polet, ki nam ga pobliže predstavlja jadralni pilot, novinar in odličen poznavalec jadralnega letenja Niko Slana. Po letalih je zadišalo tudi iz medijsko navitih vesti, poročil in ugibanj, povezanih s sodobno letalsko opremo. Veste za kaj gre. Pišem o F-16, letalu, ki smo ga pobliže, celo po delcih, spoznali v Portorožu. No, mediji niso pisali o delcih, pač pa o letalih venem kosu. Niso pisali o enem, pač pa o več letalih. Vendar letalo sploh ni bilo v ospredju, pač pa ponarejen dokument - falsifikat. No, pri sebi sem se spraševal, kako je to s ponarejenimi dokumenti. Razmislek je naslednji: če je dokument dobro ponarejen, potem je karseda podoben izvirniku ... Pa vse to sploh ni pomembno. Izkušnje so pač takšne, da naša država še dolgo časa ne bo mogla shajati samo z oljčno vejico, jatami golobov in »eleh bando«. Resna letala so potrebna, kar vedo tudi neskončno bogatejši in nevtralni Svicarji, sosedje Avstrijci in Italijani, da ne naštevam naprej. In ob tovrstnih razmišljanjih ne gre brez pregovora, da nismo tako bogati, da bi kupovali poceni. Če pa nam je podarjena spretnost in dobre zvezde, da najboljše dobimo za najnižjo možno ceno, pa toliko boljše za naše žepe. Včasih, ki se jih ne spominjamo več, je Jugo vojska izračunala, da morajo biti v Cerkljah tri eskadrilje... še otroci v vrtcu pojejo tisto: ena ni nobena, dve se že kar pozna ... Bila je skupščina LZS. In to kakšna! Malo poučen udeleženec ni vedel, kaj gleda ter posluša: ali je to nadaljevanka Twin PeoKsali film Imperij vročo uoore(ali novejša risanka Tom in Jerry. Vklubih pa delajo ... VBeli Krajini je kontrolni stolp tik pred dograditvijo, novomeščani so asfaltirali dovozno stezo ... VKranju, 6. maja 1996 Tone Polenec

2


-----~

~___ ~_J ___ ~___!(~:-::)

,,~--;tf

KRI L A ://)

--------------------------,' Izdala telia: Letalsko zvezo Slovenije in Defensor d.o.o.

Založnik: Defensor d.o.o.

Direktor:

REKORDNI PRELET S5 • BP 4 ----------------------------------------------------------------~ OD ENOMOTORCEV Z ROTAXI DO TRIMOTORNIH REAKTIVeEV 7 ----------------------------------------------------------------~ ~~~~~ _~I!t_C! ~J~_ ~~~LC_E~~~~_ ~ !J._ ~~!!lA~~ ___________________________ ~

8

___________________________________________ ~ 9 ______________________________________ ~10

C!~~~_ ~J _1_5LC!~~~_ ~~~~.9

~!~~~~AT~!t_~~~A~~~~.!~~~~

Darko Petelin

1'!'.9_~~~! _~!.~~~ -'!!~!I~~,_ ~~!~~ _LA~~~~~!! ___________________________ ~ 11

Odgovorni urednik založbe:

.~I!.EJ~. ~~~,~:~~~ _~_L!~~ _1'!'!~~_El_~~~~~ _~~.~_O_'~ ______________________ ~ 12

Miroslav Ulčar

~~!~!~IL~IJ'~~_ ~~~~I~_ ~~'-~!~~ ~~!~~ _______________________________ ~ 13

Izdala tell ski svet:

~~~~!~ !l_~.J..9_~ J~"'_~C!~{. ~!~~!»_~~~ J!~!~!C!~ _C!~~~TA~ _________________ ~ 14

PS US, Ljubljano, Lepi pot 6 Revijo sofinansirata Ministrstvo za kulturo in Ministrstvo za šolstvo in šport Slovenije

Strokovni svet: Jože Brodar, Andrej Grebenšek, Bojan Jeras, AlojzJrapež, Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Lojze Zumer

Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec

Naslovnica: Tone Polenec

Alien Group . AD&D: Zdravko Popič Tehnično

uredil:

Manaž Ljubič

Priprava za tisk: Tiskarno Mladinsko knjigo d.d.

nsk: Tiskarno Mladinsko knjigo d.d.

Naslov uredništva : KRILA Wefensor d.o.o.), Podutiško 148, 1000 Ljubljano tel.: 061 159 20 28; fox: 061 159 07 56

Tainica uredništva: Matejo Polonc

Žiro račun: 51000· 603 • 65400 (za Krilo) Oglasno tržen le: tel.: 061 159 22 OO (eno posamezne številke 450 SIT (za tujino 5 USD), polletno naročnino 1600 SIT (za tujino40 USD). Odpovedi naročnine sprejemamo samo za pollene ! Nenaročenih forografij in tekstov ne vračamo!

______________________________________________ ~ 15 .~~I!"- ~~J._Ll_~LJ~_!'~~ ______________________________________________ ~ 16 .~~~~~ _S_~·J.,_'_J_~~·_I_~

BREZ »PTIČKA« NI DOBiČKA 17 ----------------------------------------------------------------~ ~~~~~ _~I!t_C! ~J~_~'~~LB_EJ~J__ ~!~~~!I!~ _~C!~~ __________________________ ~ 18 ~~~~~~~l ~~.9_AL ~~~~!»AI!l_ ~!I~~~~~~~!t_ ~~J:~ _________________________ ~ 19 ~~S_SJ~.~ ~J!~!I~~ J~_ ~~~~~~~! !~~~~!t_ ?~.9_~ ___________________________ ~ 20

___________________________________ ~ 21 ~E_~~J_E_'_ ~~~l J~~n~~~~ _!I~~~~I! _~C!~'{J ~.9_~ __________________________ ~ 22 ~t~J!I~ _~~:t ~,_ ~~~~!~ _l~1'!'_~~9_____________________________________ ~ 23 C!~~~~l~~~_~~·~~~ !~UJ_2_~ ~~J~

1J~~I~~A~(l

____________________________________________________ ~ 24

___________________________________ ~ 25 .~~I!~~!t~9L!9J~.~~I!~C!".,!99________________________________________ ~ 26 .J_E_'~J!t~~ _~ ~_ ~M~_~999__________________________________________ ~ 27 .~~!t!iJ~~ _~~~L ~~~:t ~C! _~~~tL!~ ____________________________________ ~ 28 .~~~~~~J!t_I!~_ ~~~ _! '~/A~I!Q J~.J_ ~~__________________________________ ~ 29 ~~~~~_t~QQ~L J.~LL:~J.9____________________________________________ ~ 30 .~!I! !1_2.i~~L 'p_E_ !I~yJ~~~~~ _~~~!I_~

V'~I~1tJ_llJ~O

_________________________________________________ ~31

~t~~Q~~~1..'t~J..9~~~!

____________________________________________ ~32

___________________________________________ __________ ~~~!~C!_~~~tJ..9_~.!~q9 __________________________________ ___________ ~34

~.P_~~~~~_~9

~33

_______________________________________________ ~35 ~t~~Q~ ~~C!Qt. ~~J_~ _______________________________________________ ~ 36 ~t~~Q~ ~~~Qt. ~~~_~ _______________________________________________ ~ 37 ~~~!~C! _~~~ _1.. Qqt~.~tO.itl!t~99~~QQ _________________________________ ~ 38 ~Q~I!!I~~~ _ !1!1.JJ~!t _________________ ____ ___________________________ ~ 39 ~~~!~C!_~~~LJ~:~9~

~~~!~C! _~t~L !l~

_________________________________________________ ~ 40

ILJUŠIL IL·86 IL·96 41 ----------~-----------------------------------------------------~ ~~.P~~~~U .P~Q.C!~~~ .p_C: J91-'~~:!! __________________________________ ~ 42 (Q~~9J_~{

_______________________________________________________ ~43

~~O~l~JJ{4_~~14~~_~'_.

_________ ________________________________ ~44 3


_----ff

J!___ ~___~ ___ ~__J(~:-::)

p O SLOVENIJI, KM ITA LIJ I AVSTRIJI I N j----------------------------------------------------------------------------------: Po nekaj letih poskusov je Boštjanu Pristavcu (ALC) le : uspelo po predpisih FAI jadrati magilnih 1000 km. : Zdaj sta na vrsti cilj in povratek ter trikotnik 750 km

1 O O 4

, I

unesel. In ker sem se bol, do zaradi močnega setovo) in če je to razmišljanje pravilno, bi moralo biti odslej še nekaj več vrhunskih letov - s »štrivera ne bo mogoče poleteti v Lescah, som se dogovoril s slovenjegrajčani za vleko ob osmi uri,« kanjem« oli s ciljem in povratkom. No uresničitev je Bošijan začel svojo pripoved. čakajO še veliki trikotnik 750 km in najbrž še koj. Toda, ne bodimo nestrpni - tudi no prvi tisoč kilometrov dolg jadralni let smo čakali nekaj let. Ponedeljkovo jutro je bilo sivo Pristavčev vrhunski let ni bil nepričakovan, vendar . Miran Pečolar, upravnik slovenjegraškega letalipo je bil kljub temu odmeven. Poznavalci bodo iz šča, ki zatrjuje, do slovenski jadraici ob severniku računalniškega izpisa najbrž marsikaj razbrali, vse premalo izrabljajo severno pobočja nod toda podatek, do je Pristavec letel s poprečno Dravsko in Ziljsko dolino, je čutil v Bošijonovem hitrosijo 110 km/h in do je kar 69,8% časo letel jutranjem nastopu nekaj dvomov: naravnost (let je trajal nekaj več kot devet ur), »Jutro res ni bilo posebno prijazno in razumem, daje predstavo, kako veliko razdaljo je pravzaprav do se Bošijanu ni mudilo no štart. Pred sedmo uro kilometrski tisočak. je bilo nebo sivkosto, toda ko je potegnil sever»Zanimiva je odločitev, do bom sploh štartal. V nik, so že ob polosmi uri zacveteli nod Uršijo prvi nedeljo (14.4.1996), don pred rekordnim letom, kumulusi. Letalo smo hitro sestavili in čez trideset je po prehodu fornte začel pihati močan severnik. minut je bil Bošijon že v zraku (08:48,03),« Štartal sem šele ob 15. uri in v štirih urah po sevpravi Miran, Bošijan po: ernih pobočjih, vse do Ziljske doline, opravil štir~ »Zjutraj ob šesti uri, ko sem odrinil z Bledo, je že pihalo, pred Slovenj Gradcem po mi je bilo jasno, sto kilometrov. No Stolu je bilo jakost vetra pri~ do bi lahko štartal vsaj eno uro prej. Sštartom ližno 60 km/h. Predvideval sem, do bo podobno vreme tudi naslednji don. Meteorologe no Brniku sem zamudil skoraj eno uro.« Pristavčev načrt leto je bil no videz enostaven - do sem še zvečer zaslišal, koj se dogaja. Potrdili so prve obratne točke v Avstriji (173 km) in nazaj domnevo, do se severnik tudi v ponedeljek ne bo

Pri slovenski iadralni let po predpisih FAI, dolg preko 1000 km, ie opravlien (15.4.1996), Leški iadralec Boštian Pristavec pa se ie odprl novo poglavie domalega iadralnega letenia. Toike niegovega (kot pravi) »pletenia« po Alpah so: Podgora pri Sloveni Gradcu, Birnbaum (Avstriia, 173 km), kola na Smrekovcu, Mals (zahodno od Merana) in letaliile Sloveni Gradec. Pristavec ie tako osvoiil prvo taiko v tekmi za rekordnimi variantami. Z dosežkom, ki po »bitki« ni videti nič posebnega, kot zatrjuje uspešni avtor nekajletnego projekta, se bo morda zgodil pomemben premik v domači jadralni zavesti. Zagotovo je izginil vsaj o~ Mek, do je 1000 km dolg jadralni let nedosegljiv, podlo je pSihološko ovira (za Pristavca zagoBN!OGIW4 : f'IIINTm BY WiMW E.VAUJATlON _

8.0

I

I

FOR2ANDER I'UGHT DATA. COI'YRIGHT (c) 1993· 1996 'NIMo ~

I

I

\

1 I

1

1

I

I

1

\

I

1

1

/\,

4.0

rl

I II

LL I I 1

S.O

1

i

I

\

1

.M

2,0

/Vw

1.0

J

\

I~l\\v ~M\~~~\i' I

1

fi At~ I\J I' I

\

I\ J

1

\\ 1I

\i'J

1

~ ,f \ rl. /t:\ (\ Y \ \/

~

\"

\~"

'\

I

\

1

0.0

08:00

1

07:00

ALJ : 01000.BI'

4

\

1

08:00

1

09:00

1

10:00

I

1

11 :00

12:00

1

I li

13:00

DArt : 1!l.Q4,ge STNn''1'1IIE : 064803 lNcl4NoT1ME: 1~1 STNn'ALT1TUDE : !5OON "~T1TIIDt: : TorALENERGY

14:00

I 1!5:00

I

.. -

l Ji 16:00

17:00


_----;!f

~___~ ___~ ___~__ J(~:-::::-:

Boš~an

do Smrekovca je treba leteti samo no dinamičnem vzgorniku ob pobočju, naprej po po terrniki. »Ob pobočju sem nadaljeval tudi po Smrekovcu, po obratu no zahod proti drugi bolj oddaljeni točki, nekako do geografske višine Birnbauma. Napredoval sem zelo hitro. No, potem po se je moč vetra izgubilo zaradi visokih hribov in spremembe vetra. Obrnil se je no severovzhod. Treba je bilo napredovati po terrniki, ki po je bilo no nekaterih mestih neprijetno raztrgano, « pripoveduje Leščan in priznava, do no najbolj oddaljenem delu poti ni bilo preprosto.

Krizi nod Jezerskim in Meronom »Imel sem dve krizi. Eno je bilo no Jezerskem, ko sem iz Smrekovca drugiČ ubiral proti zahodu. Nisem izbral najboljše poti. Požrlo me je in moral sem se vrniti nazaj no severno pobočja. Drugo omembe vredno in resno težavo po je bilo nod Meranom. Veter se je zaradi visokih hribov in doline vzhod-zahod močno obrnil. Toda, tom je zmeraj težko. Imel sem srečo, do sem se obdržal nod grebenom, poleg tega po sem imel še eno 'uro časovne prednosti, toko do me vsaj zaradi timinga ni skrbelo. Zapeljal sem se čez dolino no južno pobočje in čeprav ob severniku, je termiko lepo delovalo. Splezal sem 4200 mvisoko. Od tukaj naprej ni bilo več bistvenih težav. No poti nazaj proti Dolomitom sem se srečeval s podobnimi razmerami - z raztrgano tremiko v kateri se je bilo treba potruditi. Dolet sem opravil z dvestoosmega kilometra, s hitros~o 150 km/h. Dober občutek.

Pristavec

GPS fUGHTTRACK : PRINTED BY WlNAWEVAUJAT10N PROGRAM FORZwlERfUGHT DATA, COPYRIGHT (cl 1993- 1996W1Mo t.t)NOeI

lEFrMARK

+

TIME : 065720 R1GHTIIARK

TIME : 155600

+ KUFSTEIN

lV

47'33'53" N 012'07'41 " E

...

f--..

1<::=......::

"'01"'" ~

IL ......o

---

~~~ ~

~

-=>"

r--

~~

\toN. SI lZe ~

GRlo : 50.00 !<MIL

Fl..E : Gl000.BP

DATE : 15.04.96 STARTTIME : 064803 lANDINGTlME : 155801 STARTALTIT\JIlE : 500M

Ko sem imel za seboj Silion no avstrijski meji, je bilo zadevo že bolj oli manj pod streho, « in tokrat je lahko začel misliti tudi no nepomembne tegobe: »V DG-600 je no soncu kar toplo, toda hladen curek zraka (med -13 in -17) iz ventilatorja je učinkoval. Kabino sicer ni bilo zarosena, toda v noge me je zeblo kot norca.« Tu se Boš~onovo pripoved neho. Neprijetne spomine imo še no izjemno močno vrtinčenja in zato je

marsikje letel počasneje, kot so dovoljevali vzgorniki.

NosJednjo stopnjo? »Počokoti bo treba, do skopni sneg v viskokih hribih, od tom naprej, kjer sem se tokrat obrnil. Vreme še ni takšno, do bi omogočalo velike potovolne hitrosti. In ko bodo vremenske razmere ugodnejše, bom štartal no cilj in povratek, do Aoste in nazaj. In seveda, trikotnik 750 km je še

s


", --ff ,. , ' ,',' K R I L ----- _:,::,'------------------,

o

STATISTICS: PRINTED BYWINAW EVALUATION PROGRAM FOR~DER FUGHT DATA, COPYRIGHT (C) 1993· 1996 WlMo MUNCHEN INFORMATION ABOUT THE FUGHT FILE : DATE : STARTTIME :

STATISTICS BETWEEN LEFT MARK AND RIGHT MARK Gl000.8P 15.04.96 064803 155801

lANOING TIME :

ALTlTUDE CHANGE : DISTANCE :

SPEED: CRUISING SPEED : CIRCUNG TIME : CIRCUNG ALTlTUDE ; MEAN RATE OF CUMB:

POSITION AND TIME DIFFffiENCE BETWEEN THE MARKS

LEFT MARK : RIGHT MARK: TIME DlFFERENCE :

-838 1004.4 111.8 110.1 22.0 11766 1.66 79.7 0.47 10613

065740 155640 08:59:00

MEANUD: RATE OF GUMB Nmo: ALTlTUDE NETTO :

ICOM

M KM

KMIH KMIH % M Mis MiS M

Elektronika d.o.o.

CIRCUNG RATE OF CUMB: TIME : ALTlTUDE :

Mis MIN M

< 6.7 ·947

·1.0 2.7 ·160

-0.5 6.0 ·174

KMIH MIN KM

< 0.0 0.0

M

O

80 4.3 6.9 502

100 36.7 70.8 1886

0.0 7.7 20

0.5 7.7 254

1.0 11.3 700

2.0 1.5. 15.7 25:3 1422 3262

.3.0 20.7 3650

4.0 10.0 2328

. 5..0. 4.0 1179

> 0.7 232

180 9.0 29.2 ·554

220 2.0 7.7 ·338

240 0.3 1.4 ·113

260 0.0 0.0'

0.0 0.0

COURSE SPEED : TIME: DISTANCE : ALTITUDE :

1,60 140 120 132.0 152.7 35.7 303.2 399.7 104.8 ·3424 -9871 ·2043

200 3.3 11.9 ·59 1

O

o

OVERVEW

CIRCUNG : ORCUNG AND 5TRAJGHT : 5TRAiGHT :

22.0% 8.3% 69.8%

118.3MIN 44.7 MIN 376.0 MIN

en pomemben cilj, ki vleče. Obkroženi imam točki Sondrio (čez Passo del Cona le v bližini Logo di Coma) in čez Innsbruck do Kufsteina in nazaj. No, letos bom razmišljal o rekordnih letih do začetka državnega prvenstva, potem pa se bom usmeril v tekmovanja. Toda, to je že drugo poglavje.«

ln odzivi no rekord? )BiI sem presenečen nad sprejemom v klubu. Presenetile so me tudi mnoge čestitke iz drugih klubov in posameznikov. Priznam, nekajkrat sem se dobro počutil. «

Bosto Pristavec in Tholer dobilo družbo? Karel Čeč, ki sicer leti pri Martin Airu na Nizozemskem, in se ne more pohvaliti z večjimi jadralskimi dosežki (trikotnik 500 km ima vendarle za seboj), je bil ob dosežku klubskega kolega navdušen, toda dejal je:

6

11766M 1942M ·14546M

4.3 KM 64.5 KM 935.6 KM

»Ko bom imel nekega dne več prostega časa, bom tudi sam poskusil, kaj zmorem. « Besede Karla Čeča sicer niso nič posebnega, saj ga mlajŠi jadralci najbrž niti ne poznajo, vendar pa poosebljajo prav tisto jadralno radoživost in željo, ki jo pogrešamo v slovenskem jadralnem letenju. Za rekordne lete so premalo samo ugodne razmere in primerna tehnika, treba je predvsem hoteti. In Pristavec se je izkazal prav s to voljno akcijo. Karel Čeč (ALO bo na svoj prvi poskus čakal najbrž še nekaj let, toda prepričan sem, da se bo zagotovo lotil česa podobnega. Upajmo le, da bo se bo nabralo v tem času med Pristavcem (ter Thalerjem) in med njim še nekaj jadralskih imen. Treba bo zbrati le nekaj korajže in ...? Boštjan Pristavec bi najbrž dodal izkušnje. Lani, ko je bil bliŽje velikemu metu Miha Thaler, je dejal: »V najinih alpskih jadranjih proti zahodu so nabrane izkušnje nekaj let! «

Niko Slana


,

",--1f ,1

~---~---~---~-----:~:",:::/ Rozred splošnih letol

o

D

ENOMOTORCEV Z ROTAXI DO TRIMOTORNIH REAKTIVCEV V razred splošnega letalstva naj bi, kot pravijo, sodila vsa letala razen vojaških in komercialnih transportnih. Recimo: Britanci imajo v vojaški floti in pa med komercialni mi transportnimi letali skupaj 3250 aktivnih letal, kar je približno trikrat manj, kot vseh drugih. Letal splošnega razreda je kar 9200, sem pa ne štejejo številnih jadral nih letal, ultralahkih letal, balonov in motornih zmajev. Proizvodnja te kategorije letal v svetu je bila v zadnje deserletju v precejšnji krizi. Posebno še proizvodnja enomotornih propelrskih letal z batnimi motorji s katerimi so imeli več opravka sodniki in odvetniki kot pa prodajalci novih letal. Najpreprosteje rečeno: ameriški zakoni so proizvajalcem teh letal obrnili hrbet, bili so krivi za vsako odpoved motorja, za vsako nesrečo, tožbe so segale v milijonske dolarske vrednosti in vodilni proizvajalci Cessna, Piper in Beech vsa ta leta enomotornih propelerskih letal niso proizvajala. Vavgustu 1994 pa so podpisali akt o revitalizaciji generalne aviacije in kriza t.i. Product liability (odgovornost proizvajalca) je bila presežena. Cessna, ki je bila ena pobudnikov spremembe zakona, se že pripravlja na oživitev množične proizvodnje najpriljubljenejših enomotornih letal. Vsekakor je to dobra novica, saj je ta flota v svetu že precej zastarelo in težko je prepričati učenca, pilotskega kandidata, da bo plačal nad 120 DEM za uro letenja v škarli, stari dve ali več deserletij. VEvropi je to ameriško krizo izkoristilo kar nekaj proizvajalcev, v prvi vrsti francoska Robin in SOCATA. Enomotorna letala teh dveh proizvajalcev so kupile številne pilotske šole v Ameriki, Avstraliji in na Kitajskem. Evropejci v tem razredu ponujajo široko paleto letal različnih lastnosti. Omenimo samo Robinov model DR.400 iz družine jodel, letalo lesene zgradbe, prevlečene splatnom, do akrobatskih letal extra 300 nemške izdelave ali britanskih Slingsbyjevih fireflayev ter letal proizvajalca Grob, zgrajenih povsem

izlompozitnih materialov. Na tem področju si je Evropa pridobila precejšnjo prednost pred Američani. Proizvodnja evropskih izdelovalcev teh letal letno ne presega številke 250 kosov, kar je v primerjavi z ameriško letno proizvodnjo, leta 1994 so ameriški proizvajalci dobavili 900 letal splošne kategorije, skromno. Še bolj SKromno pa je to v primerjavi s Cessnino proizvodnjo v letu 1979, takrat so izdelali nič manj kot 8.380 letal, po drugi strani pa je ta isti proizvajalec v letu 1994 izdelal le 194 letal. Drugi tradicionalni ameriški proizvajalec letal splošne kategorije, Piper, se je komajda rešil bankrota, letno pa izdelajo nekaj pod 200 letal, predvsem serije PA-28. Tudi to je malenkost v primerjavi s podatkom, da so do že omenjene krize v svetu prodali skupaj 30.000 letal serije PA-28. Kot napovedujejo amriški proizvajalci letal splošnega razreda, bo prelomno naslednje leto. Cessna naj bi znova prišla na trg z najmnožičnejšim modelom 172 skyhawk ter modelomo 182 skyline in 206 stationar. Računajo na letno proizvodnjo 2000 letal, dobili pa so že zajetno število pred naročil. Zostalimi modeli bodo pri Cessni počakali in se ravnali po zahtevah trga. Na trgu enomotornih propelorskih letal se bo pojavil tudi Beech, od nekdaj priznan kot »Rolls-Royce« na tem področjU. Vospredju bosta znana modela bonanza A36/A37TC in model 58 baron. Prav tako še vedno ostaja precejšnje zanimanje za ročno proizvodnjo znanih Maulov, konkurenčni pa ostajajo tudi modeli prOizvajalca Mooney. Vkategorijo splošnih letal sodijo tudi poslovna letala, vse od enomotornih turbopropelorskih pa do trimotornih reaktivcev z medcelinskim doletom. To kategorijo poslovnih letal, smo zasnovali kot samostojno, saj se ta letala zelo razlikujejo od na primer dvosed ih šolskih propelorskih letal tako po zasnovi, namenu uporabe, ceni, doletu in še bi lahko naštevali. Proizvodnja lahkih športnih inšolskih letal po drugi svetovni vojni je slonela na zelo konzervativnih zasnovah, ki so izhajale iz leta 1946, ko je proizvodnja teh letal dosegla fantastično število 33.000. Proizvajalci so modele sicer izpopolnjevali in posodabljali, vendar so jim v bistvu s temi posegi le povečevali dolet in jih »Iepotno osvežili«, tehnoloških posegov pa se zaradi konzervativizmo pri pridobivanju potrebnih certifikatov niso upali lotevati. Nekaj

poskusov, kot je bil na primer Beechev starship med poslovnimi letali s povsem novo konstrukcijo iz kompozitov, se je končalo kot polom. Morda se je prav zaradi tega Cessna odločila za obnovitev klasične zasnove enomotornega letala, razvoj povsem nove zasnove bi bil brez dvoma povezan sprevelikimi stroški. Odpravili pa bodo največjo pomankljivost, namesto vplinjačev, ki so radi zamrzovali, bodo uvedli vbrizg goriva v motor, s čimer se bodo izognili najpogostejšemu vzroku za odpoved motorja. Bo pa v prenovljenih klasičnih cessnah marsikaj novega na inštrumentni plošči. Načrtujejo, čeprav še ne takoj, vgradnjo zaslona za podajanje podatkov. Za majhna enomotorna letala je ta rešitev učinkovitejša, saj bi več zaslonov pomenilo večjo obremenitev za pilota. Vsekakor pa je za lahka letala najrevolucionarnejša sprememba uvajanje globalnega sistema za pozicioniranje (GPS) v opremo. Na tehnološkem področju gradnje lahkih letal splošne kategorije je bilo verjetno največ napravljenega pri snovanju amatersko grajenih letal. Na eni strani imamo preproste konstrukcije, kot sta kit fox ali avid flyer, na drugi pa zelo izpopolnjene in popolnoma iz kompozitov zgrajene modele, med katerimi na primer lancair IVP ssvojimi sposobnostmi presega zmogljivosti Piperjevega malibuja ali Socatinega TBM-700. Že omenjeni lancair in Stoddard-Hamiltonov glastar, ki ju dobavljajo v kit izvedbi, prinašata tehnično-tehnološke inovacije, ki jih je razred generalne aviacije pogrešal, po drugi strani pa zahteval kar nekaj deserletij. Močni prodajalci letal splošne kategorije so v zadnjih letih domala poniknili in se preusmerili na področje prodaje čolnov ali nudenja različnih športnih uslug. Proizvajalci letal, kot sta na perimer Cessna in Beech, so začeli na veliko vlagati v pilotske šole. To poče~e so utemeljevali z dejstvom, da večina pilotov ostane na tipu letala skaterim so se je naučili leteli, le da kasneje napreduje k zahtevnejšim in bolj izpopolnjenim modelom, seveda istega proizvajalca. Po drugi stroni v Evrapi izginjojo nekotera znono središča letal splošne kategorije. Tako je v Parizu, pa v londonu in Bruslju. Generalna aviacijo si bo le stežka pridobila mesto in položaj iz šestdesetih in sedemdesetih let, let največjega razcveta (deloma tudi pri nas, vsaj po starosti letalskega parka slovenskih letalskih klubov sodeč!) .


----ti

KRI A -- // . ...... __ ................ _..L ___ _...... _..::'' ' ' ' ' ' ....

LETALA

Raytheon Beech king air 350 (ZDA) Beechevi king airi so v zadnjem letu prevladujoča turbopropelorska letalo v za poslovno uporabo v svojem razredu. Osnovni king air C90SE izhaja iz modela queen air, nadgradnjo pomeni podaljšani model 200 super king air, zamenjal po je model 300. Vrhunec teh verzij pomeni king air 350, od drugih izvedenk go ločimo predvsem po navpičnih krajiščih kril in nekoliko podaljšanem trupu. Prvič je vzletel septembra 1988, prvo letalo po so dobavili v marcu leto 1990. Če en potnik sedi no »toaletnem« sedežu, eden po no kopilotskem , je v letalu ob pilotu prostora za dvanajst potnikov. King air 350 imo vgrajeno zelo zmogljivo turbopropelorska motorja iz družine PT6, kar mu omogoča prevoz toliko potnikov in njihove prtljage in po dolet nod 3500 km.

Pogon: dvo turbopropelorska motorja Pratt&Whitney Canada PT6A-60A s po 783 kW, gorivo skupaj 2050 I ZmogljIVOSti: potovalna hitrost no višini 5500 m570 km/h, najboljše razmerje vzpenjanjo 13,9 m/sek, dolet z največjo količino gorivo 3510 km Mase: prazen 4096 kg, koristni tovor 2753 kg, največjo vzletna in pristajalno maso 6800 kg Dimenzij8: razpetino kril 17,65 m, dolžino 14,22 m, višino 4,73 m Posodko: dvo liana in do 11 potnikov

8

SPLOŠNE

KATEGORIJE

Cessna 172P skyhawk (ZDA) Cessnin model 172 sodi z 38.000 izdelanimi primerki v proizvodnih obratih v Wichiti v ZDA in Reimsu v Franciji med najbolj razširjeno in najpriljubljenejša lahko letalo vseh časov no svetu. Proizvojoli so go kar 30 let, s proizvodnjo po prenehali leto 1986. Dejansko je bilo proizvodnjo prekinjeno zaradi pomonkljivosti v ameriški zakonodaji, izredno nenaklonjeni enomotornim letalom. Po spremembah zakono po se v obratih Cessne v Konzosu pripravljajo no obnovitev proizvodnje. Po načrtih noj bi bilo prvo novo cessna 172 izdelano septembra letos, v letu 1998 po noj bi jih izdelali že po 100 no mesec. Novi skyhawk bo imel močnejši motor z elektronskim vbrizgavanjem gorivo, preurejene sedeže in povsem novo inštrumentno ploščo ter avioniko.

Pogon: batni motor Textron-Lycoming 0-320-02J s 120 kW (160 KM), gorivo skupaj z rezervoarji za podaljšani dolet 257 I ZmogljIVosti: največjo hitrost no ravni morja 228 km/h, najboljše razmerje vzpenjanjo 3,55 m/sek, dolet z največjo količino gorivo 1621 km Mase: prazen 649 kg, koristen tovor 443 kg, največjo vzletna in pristajalno maso 1089 kg Dimenzfj8: razpetino kril 10,92 m, dolžino 8,2 m, višino 2,68 m Posadko: pilot in trije potniki v dveh vrstah


.. --~

LETALA

SPLOŠNE

Grob GF 200

KATEGORIJE

(Nemčiia)

Grob 11 S

~ __ ~ __ J __ ~___!(~::::) (Nemčiia)

Nemški proizvajalec Grob Flugzeugbau iz Mindelheima je že vrsto let znan po svojih tehničnih inovacijah. Eno takšnih predstavlja tudi prototip petsedežnega letala GF 200 spatisnim propelorjem, namenjenega predvsem poslovnežem. Prvič je vzletel konec novembra 1991. Zgradba letala je povsem iz kompozitnih materialov, namestitev potisnega propelorja na zadnjem delu trupa pa pomeni manj hrupa v kabini in pa odlično preglednost naprej. Trup letala je zaradi uporabe kompozitnih materialov povsem gladek, brez za kovic in robov, kor prispeva k boljŠim zmogljivostim letala samega, odpadejo pa hkrati vsi problemi s korozijo. Načrtujejo pa še nekoliko povečano izvedenko - GF 350 z dvojnim turbopropelorskim motorjem in 6 do 8 sedeži ter največjo hitrostjo 560 km/h.

Osnovni model G115 je dobil potrebna dovoljenja za uporabo leta 1987, od takrat pa se je prodaja vseh treh verzij, v katerih ga izdelujejo, širila po vsem svetu. Modela ( in Osta se izkazala tako za šolanje civilnih kot vojaških pilotov, model Tpa kot polnoakrobatsko letalo in hkrati vrhunec družine G115. Prva dva opremljajo jih z motorji s 160 ali 180 KM, akrobatsko izvedenko pa z veliko zmogljivejšim z 260 KM, ima pa tudi uvlačljivo podvozje. G115 je, tako kot vsa letala Groba, v celoti iz kompozitnih materialov. Tako široka ponudba nudi možnost vse od začetnega šolanja vse do vrhunske profesionalne trenože, zato so se ta letala tudi tako dobro uveljavila. (ena modela (, znaČilnega klubskega šolskega letala, je 180.000 DEM, akrobatskega Opa 235.000 DEM.

Pogon: batni motor sturbopolnilnikom Textron-Lycoming TI0-540-AF1A razvije 201 kW (270 KM), goriva 350 I Zmogljivosti: največja hitrost 420 km/h, najboljše razmerje vzpenjanja 6,1 m/sek, dolet s polnim rezervoorjem in 45 min rezerve 2356 km Mase: prazen 1103 kg, koristen tovor 600 kg, največjo vzletna in pristajalno masa 1700 kg Dimenzije: razpeHna kril 11 m, dolžina 8,7 m, višina 3,4 m Posadka: pilot in štirje potniki na sedeŽih v dveh vrstah

Pogon: (podatki za model ( ) batni motor Lycoming 0-320-01 As 119 kW (160 KM) ali 0-360-A lF6 s 134 kW (180 KM), goriva 140 I Zmogljivosti: največja hitrost 231 km/h (260 km/h), potovalna hitrost 214 km/h (230 km/h), najboljše razmerje vzpenjanja 5,2 m/sek (6,1 m/sek), dolet s 45 min rezerve 1030 km (781 km) Mase: prazen 650 kg, največja vzletna masa 1300 kg, koristen tovor 350 kg Dimenzije: razpetino 10m, dolžina 8,35 m, višina 2,4 m Posadko: dva člana na vzporednih sedežih

9


--_ ..(1

KRI L It:.··:::-.. . . . . . ..... oo _ _ _ .. ......... _ _ . . . . . . _ . . . . . . . . . . _

.. . .

LETALA

HOAC- Diamond Aircraft DV.20 katona (Avstriia)

SPLOŠNE

KATEGORIJE

Maule M.7-23S (ZDA)

Letalo katona izhaja iz že uveljavljenega motoriziranega jadralnega letala Hoffman dimona, vendar so mu zmanjšali razpetino kril. Namenili so ga osnovnemu šolanju pilotov in zasebnim športnim letalcem. Sodi v razred športnih letal VIA (very light aircraft) pod 748 kg. Zgradba letala je iz kompozitnih materialov, opremljen pa je znajzmogljivejšim Rotaxovim štiritaktnim motorjem 912. Prav slednji mu omogoča zelo majhno porabo goriva, ki je na primer za polovico manjša kot pri razširjeni cessni 152. Prototip katane je porvič vzletel v novembru 1992. Avstrijci so odprli novo proizvodno linijo za sestavljanje katan v Ontariu, kjer proizvajajo katane za severnoameriški trg. Proizvodnja obsega približno 20 letal mesečno. (ena katane je približno milijon avstrijskih šilingov.

Tradicionalna zgradba iz cevi, prevlečenih stkanino, je prinesla podjetju Maule dobro ime pri izdelavi prvega visokokrilca M.4 bee dee, ki je zapustil proizvodno halo v Moultriju v državi Georgia leta 1961. Skupaj so izdelali 1650 letal v 14 različicah, med drugim v letu 1994 tudi za mehiško in tajsko vojno letalstvo. Maula opremljajo z različnimi motorji, z različnimi krili in podvozjem, vendar je najpopularnejša inačica MX-7 z repnim kolesom in Lycomingovima motorjema s 160 ali 180 KM. Model M.7-235 z motorjem z 235 KM imenujejo tudi letalo za grmovja, saj vzleta in pristaja tudi na zelo slabo pripravljenih in kratkih vzletno-pristajalnih stezah. Veni od verzij ga opremljajo tudi sturbopropelorskim motorjem s kar 360 KM. (ena letala je odvisna od vrste motorja, tako je izvedba M.7-235 (160) približno 80.000 dolarjev, M.7-235 (235) okoli 110.000, sturbopropelorskim motorjem pa 350.000 dolarjev. Pogon: vodno hlajeni batni motor Bombardier-Rotax 912A s 60,3 kW (82 KM), goriva skupaj 79 I Zmogljivosti: največja hitrost 232 km/h, najboljše razmerje vzpenja nja 4 m/sek, dolet z največ goriva 910 km Mase: prazen 495 kg, karisten tovor 235 kg, največja vzletna in pristajalno masa 730 kg DimellZlje: razpetino kril 10,8 m, dolžina 7,1 m, višina 2,1 m Posadka: dva člana na vzporednih sedežih

10

Pogon: batni motor Textron-Lycoming 10-540-W1A5D s 175 kW(235 KM), skupaj 265 I goriva ZmogljIVosti: največja hitrost 257 km/h, najboljše razmerje vzpenjanja 10.16 m/sek, dolet z največjo količino goriva 1496 km Mase: prazen 669 kg , uporaben tovor 454 kg, največja vzletna in pristajalno masa 1247 kg Dimenzije: razpetino kril 10,26 m,dolžina 7,16 m, višina 1,93 m Posadko: pilot in trije potniki na vzporednih sedežih v dveh vrstah


LETALA

SPLOŠNE

KATEGORIJE

Mooney M.20R ovation (ZDA) Tovarna Mooney proizvaja štirisedežna letala že vse od leta 1955, letala pa nasploh od leta 1948. Sprva so bila povsem lesene zgradbe. Model M20.B pa je bil že kovinski in ponujali so ga s celo vrsto motorjev. Zdajšnja generacija mooneyev temelji na modelu M.20J, ki so ga aeradinamično » očisHli « sredi sedemdesetih let. Mooney prada ja model M.20M TLS s podaljšanim trupom in motorjem s turbopolnilnikom, model M.20J z Lycomingovim motorjem z 200KM in novejši model M.20R ovation, ki je nekje med obema omenjenima. Skupoj so izdelali že nekaj nad 2000 letal. Cene so precej različne, odvisne pač od vgrajene opreme in motorjev. Tako velja najcenejši model ATS 165.000 dolarjev, MODEL TLS z motorjem sturbopolnilnikom in 270 KM pa 290.000 dolarjev. Cena modela M.20R z motorjem z 208 KW (280 KM) je nekaj pod 300.000 dolarji.

Neico lancair IV (ZDA) Vzadnjih desetih letih je gradnja letal, ki jih proizvajalec dobavi v kitu, dobila velike razsežnosti in nekateri proizvajalci so se specializirali samo za takšno prodajo. Med temi letali, proizvajalec dobavi 49 odstotno izdelanega -ostalo pa dodela kupec, je med najbolj izpopolnjenimi lancair IV in verzija s kabino z izenačenim tlakom lancair IVP. Zasnovali so ga v podje~u Naico AviaHon v Redmondu v ameriški državi Oregon. Okakovosti govori že podatek, da je njegova potovalna hitrost enaka kot pri dvomotornem Beech king airu 350, verzija IVP pa se lahko povzpne celo na višino 7.300 m. Za to je seveda potrebno tudi plačati, cena je okoli 200.000 dolarjev, razumljivo sspodobno notranjo opremo. Lancair IV je zadnja verzija tega lahkega letala, izdelujejo jo od leta 1991 . Zgradba letala je iz kevlarja in ogljikovih vlaken, s katerimi so nadomestili steklena vlakna iz katerih so bili zgrajeni predhodni lancairji.

Pogon: batni motor ConHnentaII0-550-G z 208 kW (280 KM), skupaj 337 I goriva Zmogljivosti: največja hitrost na 3000 m352 km/h, najboljše razmerje vzpenjanja 6,1 m/sek, dolet z največjo količino goriva 2100 km Mase: prazen 1009 kg, koristen tovor 519 kg, največja vzletna masa 1528 kg, največja pristajalno masa 1452 kg Dimenzije: razpetino kril 11 m, dolžina 8.15 m, višina 2,54 m Posodko: pilot in trije potniki na sedežih v dveh vrstah

Pogon: batni motor z dvojnim turbovplinjačem Continental TSI-550-B z 261 kW (350 KM), skupaj 232 I goriva ZmogljIVOsti: največja hitrost ( na 7.300 m) 536 km/h, potovalna hitrost 529 km/h na veliki višini, najboljše razmerje vzpenjanja 13,2 m/sek, dolet z največjo količino goriva 2330 km (brez rezerve) Mase: prazen 862 kg, koristen tovor 590 kg, največja vzletna masa 1452 kg, največja pristajalno masa 1361 kg Dim8flZlje: razpeHna kril 9,2 m, dolžina 7,6 m, višina 1,8 m Posodko: pilot in trije potniki na sedežih v dveh vrstah

11


----;ff

KRI L . ::::-;:,:

---------------------- - --- ~

LETALA

Piper PA-46-3S0 malibu mirage (ZDA) Piper malibu je bil edini šestsedežnik, ki go je poganjal običajni batni motor. Od začetko proizvodnje v letu 1979 so jih izdelali že nod 600. Prve verzije malibujev so opremljali s Continetalovimi motorji s 310 KM, po predelavi in izboljšavoh v letu 1989 po letalo opremljajo z močnejšim motorjem s 350 KM, ko je letalo tudi dobilo dodatek v imenu: mirage. Nekateri kupci so letalo opremili tudi sturbopropelorskim motorjem PT 6A , verjetno po se bo za takšen pogon odločil tudi proizvajalec Piper. Kabino je udobno in nudi pilotu in petim potnikom dovolj prostora, hkrati po imo izenačen riak in prezračevanje.

SPLOŠNE

KATEGORIJE

Avions Robin DR.400-180 regent (Franciia) letalo imo za sodobno lahko letalo dokaj nenevadno, leseno konstrukcijo, prevlečeno s platnom, ostali nekonstrukcijski deli po so prevsem iz steklenih vlaken. Po vendar je to trdno letalo in predstavlja glavni proizvod tovorne Robin v Dijonu v Franciji. Vtovorni, v kateri pri konstrukciji uporabljajo famozno Jodlovo kolensto krilo, proizvajajo še modele dauphin 2+2, dauphin 4 in major, vrhunec proizvodnje po pomeni regent. leti že od leto 1972, izdelali po so jih nod 300. Izdelujejo tudi posebni verziji za vleko jadralnih letal remo 180 in remo 200. Pogon: batni motor Textron-lycoming 0-360 s 134,2 kW (180 KM) , skupaj 240 I gorivo v rezervoarjih za povečani dolet ZmogljIVosti: največjo hitrost 278 km/h, najboljše razmerje vzpenjanjo 4,2 m/sek, dolet z največjo količino gorivo 1805 km Mase: prazen 610 kg, koristen tovor 490 kg, največjo vzletna in pristajalno maso 1100 kg Dimenzije: razpetino kril 8,72 m, dolžino 6,96 m, višino 2,23 m Posodko: pilot in trije potniki no sedežih v dveh vrstah

Pogon: motor s turbopolnilnikom Continental TI0-540-AE2A z 261 kW (350 KM), skupaj 454 I gorivo ZmogljIVosti: največjo hitrost 430 km/h, najboljše razmerje vzpenja njo 6,2 m/sek, dolet z največjo količino gorivo 2685 km Mase: prazen 1266 kg, koristni tovor 693 kg, največjo vzletna maso 1950 kg, največjo pristajalno maso 1860 kg Dimenzije: razpetino kril 13,1 m, dolžino 8,8 m Posodko: pilot, sopilot in štirje potniki v klubskih sedežih

12


••• -;ff

LETALA

SPLOŠNE

KATEGORIJE

Skystar Aircraft kitfox classic IV (ZDA) Ob uvedbi leto 1984 je kitfox postal značilni predstavnik nove generacije . lahkih letal, zasnovan za uporabo novih lahkih motorjev. Rezultat tega je relo~vno preprostost, dobre zmogljivos~ in nizko izhodiščno ceno. Kitfox classic IV je značilni predstavnik ultralahkih letal , izvedenki po sto vixen s klasičnim tricikel podvozjem in po speedstar z izboljšanimi zmogljivostmi . (eno osnovnega modela v dvotaktnim Rotoxovim motorjem 503 (65 KM) je okoli 15.000 dolarjev, v verziji speedstar s š~ritoktnim Rotaxovim motorjem 912 po približno 25.000 dolarjev. Doslej je tovorno dobilo okoli 2000 naročil, kupcem po so jih dobavili nod 1000 v kit izvedbi. Kitfox classic IV z motorjem in standardno IFR opremo velja 23.000 dolarjev, kupec po potrebuje za sestavo od 600 do 900 ur.

K R I L A'".. ............-)

... _ ....... ..... _ _

... oo .. _ .. _ .. _ _ _ _ .. ........ .. ..

Avid flyer (ZDA) Eno najbolj razširjenih ultralahkih letal pri nos, dobavlja go ameriški proizvajalec v kit izvedbi. Kupec potrebuje za dokončno izdelavo še najmanj 400 ur. Opremljajo go z zamenljivimi krili, s širšimi in ožjimi (speed wings), ki ju lahko poljubno menjote. S»hitrimi krili« je večjo tudi hitrost letalo, poleg tega po je no voljo še akrobatsko verzijo . Vkabini sto dvo vzporedno sedeža, trup je zgrajen iz jeklenih cevi in aluminijevih teh lesenih materialov, površine po so iz dakrona. Neuvlačljivo podvozje z repnim kolesom je lahko opremljeno s klosičnir)li kolesi, sanicami oli pi ovci.

Pogon: dvotaktni botni motor Rotox 582 z 48,5 kW (65 KM), skupaj 53 I gorivo ZmogljIVOSti: največjo potovalna hitrost 137 km/h (177 (km/h), najboljše razmerje vzpenja njo 427 mimin, dolet 547 km (910 km) Mase: prozen 193 kg, največjo vzletno maso 413 kg Dim8l1ZlI8: razpe~no kril (STOl) 9,11 m, dolžino 7,30 m, višino 1,70 m Posadko: dvo člana M

Pogon: botni motor Rotax 912 s 60 kW (80 KM), skupaj 118 I gorivo ZmogljIVOSti: največjo hitrost 201 km/h, potovalna hitrost 169 km/h, najboljše razmerje vzpenja njo 7,4 m/sek, dolet z največjo količino gorivo

1122km Mase: prozen 263 kg, koristen tovor 204 kg, največjo vzletno in pristajalno maso 544 kg Dimenzije: razpe~no kril 9,7 m, dolžino 5,52 m, višino 2,55 m Posadko: dvo člana no vzporednih sedežih

13


•••••;ff

KRI LA:.·':::': _1 .... __ _

.. _ _ _ .. oo oo . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

LETALA

Aerospatiale SOCATA TB-200 tobago XL (Franciia) Aerospatialov poddobavitelj letal SOCAlA je vzadnjih dveh desetletjih med najmnožičnejšimi proizvajalci kovinskih lahkih letal serije TB s katero so leta 1979 nadomestili serijo rallye. Serijo lB z neuvlačljivim podvozjem sestavljajo modeli lB·9 tampico (160 KM), lB·10 tobago (180 KM) in lB·200 tobago XL (200 KM), nadgrajuje pa jo lB·20 trinidad z uvlačljivim podvozjem (250 KM) in s še močnejšim bratom lB·21 . Skupaj so prodali nad 1700 letal, letno po jih izdelajo okoli 100. Nizkokrilce serije lB uporabljojo všport· nih letolskih klubih za trenožo civilnih pilotov, izdeloli po so tudi nekoj verzij z IFR opremo zo trenožo profesionolnih pilotov.

SPLOŠNE

KATEGORIJE

Stoddard-Hamilton glastar (ZDA) No osnovi uspeha znone Stoddard·Homiltonove serije kompozitnih letol v kit izvedbi glosair je konec leta 1994 nastalo letalo glostar. Graditelj naj bi seso tovil kit v približno 750 urah. Opriljubljenosti tego letolo nojveč pove podotek o naročilu kar 250 glostorov vIonskem letu. Letolo opremijo z željenim pod· vozjem: repnim kolesom, klasičnim tricikel podvozjem ali plovci zo pristojonje in vzletonje no vodi. Zonj se zonimojo tudi številni proizvojoici, ki bi letalo iz kit verzije dodeloli v dokončni izdelek no podlogi izdanega certifikata. Predvsem letolo vidijo kot nodomestilo zo veliko število že ostarelih cesninih modelov 152, glostar po tudi ne skrivo podobnosti vzosnovi. Vendar po to letala že niso več prav poceni, v kitu brez inštrumentov in motorja doseže ceno nekoj pod 20.000 dolarji.

Pogon: batni motor ContinentoII0·540·A s 93,2 kW (125 KM), skupoj 200 I gorivo v rezervoarjih za daljši dolet ZmogljIVosti: največja hitrost 251 km/h, nojboljše razmerje vzpenjanjo 5,7 m/sek, dolet z največjo količino gorivo 2067 km Mase: prazen 499 kg, največja vz letna in pristojolna masa 861 kg DimenzJje: razpetino kril 10,67 m, dolžina 6,7 m, višino 861 kg Posadko: dvo člona vvzporednih sedežih

Pogon: botni motor lextron· Lycoming 10·36D-A1B6 s 149 kW (200KM), sku· poj 210 Igorivo Zmogljivosti: nojvečjo hitrost 240 km/h, nojboljše razmerje vzpenjonja 3 m/sek, dolet z največjo količino gorivo 1157 km Mase: prazen 715 kg, koristen tovor 435 kg, nojvečja vzletno in pristojaino maso 1150 kg Posodko: pilot in trije potniki no sedežih vdveh vrstah

14


LETALA

SPLOjNE

KATEGORIJE

Suhoi Su-29 (Rusiia) Suhojevi enokrilci so povsem revolucionirali razred tekmovalnih akrobatskih letal z razmerjemmed močjo in maso ter osupljivimi zmogljivostmi. Su-29 je dvoseda verzija osnovnega tekmovalnega modela Su-26 (ki ga zdaj zamenjuje izpopolnjeni Su-31). Vsi Suhojevi akrobati te serije so zgrajeni iz titana,ogljikovih vlaken,sataste sendvič konstrukcije nomex in številnih drugih materialov, značilnih predvsem za evropska in ameriška lahka letala. Veliko število akrobatskih Suhojev so izvozili v ZDA in evropske države, z njimi pa tekmovalci že nekaj let posegajo po najvišjih akrobatskih tekmovalnih lovorikah.

Tehnoavia- Jakovliev Jak-1ST Jak-18T je štirisedežnik za splošne namene, ki so ga razvili iz ostorelega šolskega letala Jak-18 in mu prenovili trup. Prilagojen je značilnim ruskim razmeram, za slabo pripravljene vzletnopristajalne steze, izdelovali so ga v velikem številu. Rusi so ga ponujali tudi na zahodu in prodali nekaj primerkov, vendar težko vzdrži konkurenco s sodobnimi letali. Za štirisedežnika je nenavadno velik, dolet ima relativno slab, izredno močan štirinajstvaljni radialni motor pa porabi veliko goriva. Gre pravzaprav za zastorelo in okorno tehniko, ki pa je dostopna po nizki ceni, Jak-18T namreč velja okoli 75.000 dolarjev.

Pogon: radialni 14- valjni batni motor Vedenejev M-14P z 268 kW (360 KM), skupaj 286 I goriva ZmogljIVosti: največja hitrost na morski gladini 325 km/h, najboljše razmerje vzpenjanja 16 m/sek, dolet z največjo količino goriva 1200 km Mase: prazen 735 kg, največja vzletna in pristajaina masa 1200 kg Dimenzije: razpetina kril 8,2 m, dolžina 7,32 m, višina 2,8 m Posadka: dva člana na tandemskih sedežih (drug za drugim)

Pogon: štirinajstvaljni radialni batni motor Vedenejev M-14P s 425 kW (570 KM), skupaj 285 I goriva Zmogljivosti: največja hitrost 295 km/h, najboljše razmerje vzpenjanja 5 m/sek, dolet z največjo količino goriva 900 km Mase: prazen 1217 kg, koristen tovor 432 kg, največja vzletna in pristajaina masa 1650 kg Dimenzije: razpetina kril 11 ,16 m, dolžina 8,35 m, višina 3,44 m Posadka: pilot in trije potniki na sedežih v dveh vrstah

15


_----tf

KRI -_ ...... -_ ...... L A:---:) -_ ........

..

--

--- -- ----

LETALA

Moravan zlin 143L Tipično šolsko letalo, uporabno tudi za turistične prelete, ki ga Čehi tržijo po

vsem svetu. Opremljajo ga z zmogljivimi lycomingovimi motorji. Izhaja iz dvosedežnika zlin 142 , zasnovanega ob koncu sedemdesetih let. Zlin 143l so zasnovali v začetku devetdesetih let v želji, da prad rejo na zahtevne evra ps ke in svetovne trge. Vanje vgrajujejo domače motorje z 200 KM ali pa lycomingove z 235 KM. Kabina je dokaj sodobno zasnovana, spreglednimi inštrumenti in dvojnimi komandami. Prav tako je dobra preglednost iz letala, tako za pilota kot za potnike. Proizvajalec obljublja preprosto in ceneno vzdrževanje, v primerjavi z zahodnimi letali podobnih zmogljivosti pa je tudi cenovno privlačno.

SPLOŠNE

KATEGORIJE

Moravan zlin 242L Čehi so verzijo 142 za tuja tržišča opremili z lycomingovim motorjem, kar je norekovalo še nekaj drobnih sprememb, kot na primer krajši pokrov motorja, predelani konci kril in višinskih stabilizatorjev, sodobnejši inštrumenti in podobno. Vse ostalo, od krmil nih palic, podvozja in notranje ureditve kabine pa je ostalo enako kot pri predhodniku 142. Gre za povsem kovinsko, polnoakrobatsko letalo, namenjeno tako začetnemu šolanju kot šolanju osnovnih akrobacij. Zanimivo je, da je tovarna Zlin, ki ga proizvaja, nastala leta 1934 kot poddobavitelj znanega češkega proizvajalca čevljev Bata. Zlin 242l je večnamensko letalo, saj ga uporabljajo tako za šolanje kot tudi za vleko jadralnih letal, pa tudi za osnovno šolanje bojnega letenja in simulacijo. Pri gospodarnem režimu letenja porabi 36 I goriva na uro.

Pogon: batni motor lycoming AEI0-360-A 1B6 s 149 kW (200 KM), skupaj 120 I goriva v glavnih in 110 I goriva v pomožnih rezervoorjih ZmogljIVosti: največja hitrost: 231 km/h, najboljše razmerje vzpenjanja 5 m/sek, dolet 1035 km Mase: prazen 730 kg, največja vzletna masa 1020 kg (večnamenski) 970 kg (akrobatski) Dimenzije: razpetina kril 9,34 m, dolžina 6,94 m, višina 2,95 m Posadka: dva ~ana na vzporednih sedežih

Pogon: batni motor lycoming 0-540-J3A5 s 175 kW (235 KM), skupaj 120 I goriva v glavnih in 100 I goriva v pomožnih rezervoorjih ZmogljIVosti: največja hitrost 267 km/h, najboljše razmerje vzpenjanja 7,4 m/sek, dolet z največjo količino goriva 1336 km Mase: prazen 830 kg, največja vzletna masa 1350 kg Dimenzije: razpetina kril 10,136 m, dolžina 7,58 m, višina 2,91 m Posadko: pilot in trije potniki na sedežih v dveh vrstah

~ I

-= ...-.". --

o~~ " .. ~

16

, .'

.._

o

~


Poslovno 18tolo

B REZ

PTIČKA

»No plain, no gain« je slogan, ki sta ga pred leti začeli razširjati Združenje proizvajalcev letal splošne kategorije in Nacionalno združenje poslovnega letalstva, seveda v ZDA. S tem sloganom so začeli akcijo s katero naj bi prepričali skeptike o potrebnosti uporabe poslovnih letal. Zakaj so se pravzaprav lo@ takšne akcije: v svetu (je) vlada {la) recesija, finančna negotovost, mogočne gospodarske združne so prapadale, vse to se je seveda moralo odraža~ tudi na podračju poslovnega letalstva. Pri restrikcijah je bilo ponavadi prav poslovno letalo firme prva stvar, ki so se ji odrekli s posadkami in letali vred. Sila priljubljeni stavki so polnili časopisne stolpce, češ, glejte ga, družba je pred bankrotom, njen predsednik pa se vozi z reaktivcem. Po podatkih omenjenih dveh združenj pa je imelo 92 %z liste 500 najuspešnejših podjetij (v ZDA) svoja poslovna letala. Zadeva je v Evropi še težavnejša, saj po eni pla~ primankuje ustreznih letališč za poslovna letala, po drugi pa je otežen dostop do njih. Najbolj se je delež poslovnega letalstva v kriznih osemdesetih le~h in začetku devetdesetih zmanjšal v Veliki Britaniji. Na največjih londonskih letališčih, Hethrowu in Gatwicku, so se tega dela letalstva preprosto izogibali ali pa so bili vzleti in pristanki vsaj manj zaželjeni. Svoje so pri tem dodale seveda tudi velike letalske prevoz niške družbe, ki dosti raje vidijo poslovneže velikih firm med potniki v svojih letalih. Vseeno gre na tem področju na bolje, tako vsaj trdijo proizvajalci glede na prodajo, to pa potrjuje

N I

DOBiČKA

hkrati tudi ponudba novih modelov poslovnih letal. Vletu 1993 so prvič po letu 1979 zabeležili porast prodaje tovrstnih letal. Povečanje je znašalo sicer borih 1,4 odstotka, vendar dovolj za op~­ mistično razpoloženje. Leta 1993 so tako prodali 945 poslovnih letal v primerjavi z 821 leto poprej. Zgodilo pa se je nekaj drugega, povečala se je predvsem prodaja poslovnih letal s turbopropelorskimi motorji, kar je končni izkupuček nekoliko zmanjšalo. Samo leta 1993 so med omenjenimi 945 poslovnimi letali prodali 209 turbopropelorskih, kar je pomenilo 18,1 %delež v primerjavi s 15,8 %leto poprej. Turbopropelorskim poslovnim letalom v prihodnje obetajo še boljše prodajne rezultate. Med proizvajalce se na tem področju počasi prebijajo tudi Rusi z dokaj široko pobudbo poslovnih letal sturbopropelorskimi motorji domačega izvora ali uveljavljenimi P&Wiz družine PT6. Vrazredu poslovnih letal sturbopropelorskimi motorji močno prevladuje ameriški Beech z modeli king air, pričakujejo pa, da se bosta kmalu pridružila še oba druga ameriška proizvajalca, Cessna s qonquestom in Piler s cheyennom, saj nameravajo obnoviti njuno proizvodnjo. Pri letalstvu splošne kategorije, v katero sodijo tudi poslovna letala, smo že omenili nezaupanje do novih konstrukcij, kot je Beechev starship. Enako usodo doživlkja italijanski Piaggio P.180 avan~ . Tako kot se je Beech oprijel proizvodnje turbopropelorskih poslovnežev, se Cessna ogreva za lahka srednja reaktivna poslovna letala. Letno proda nekaj nad sto dvomotornih modelov cita~on, kar ji navrže skoraj 7OO milijonov dolarjev. . Vse več je tudi poslovnih reakcijskih letal z medcelinskim doletom. Cessna pripravlja model cita~on X, Raytheon ponuja svojega hawkerja 1000,

Canadairov challenger ima podoben dolet, prav tako pa tudi Gulfstreamov modellVSP in Dassaultov falcon 2000. Cena letala z medcelinskim doletom pa je podvojena, v nekaterih primerih celo potrojena. Če so poslovni reaktivci s kratkim in srednjim doletom v cenovnem razredu med 5 in 8 milijoni dolarjev, je za medcelinskega potrebno odšteti že toliko kot za spodobno potniško letalo za kratke in srednje razdalje s sto sedeži. Vzačetku deserietja se je veliko govorilo o novi razsežnos~ poslovnih letal, zastavljalo se je vprašanje, kdaj prvo nadzvočno poslovno letalo, koliko bo imelo doleta in predvsem koliko bo veljalo. Najglasneje so o tem razmišljali pri Gulfstreamu in skupaj z ruskim Suhojev predstavili obetavne načrte, vendar: kdo si bo privoščil takšno letalo za 30 in več milijonov dolarjev? Verjetno je na svetu le nekaj deset takšnih firm. ln kako naj bi tekla prodaja poslovnih letal v prihodnjem poldrugem deserie~u? Pri ameriškem Gulfstreamu vidijo v tem obdobju na trgu prostor za 600 do 800 letal, Canadair računa na dobrih 500 prodanih letal. Evropski proizvajalci so bolj sklep~čni, predvsem pri francoskem Dassaultu. Napovedujejo le okoli 200 prodanih poslovnih reaktivcev v naslednjem deserietju. Prodajo in proizvodnjo bo v naslednjem obdobju bržkone kroji la gospodarska recesija, zato so pri napovedih večinoma vsi le previdni optimis~. Vodilne firme zmanjšujejo svoje monagerske vrhove, manj ljudi mora opraviti več dela, čas po ostaja stalnico. Torej naj bi potovali čim hitreje, kar se lahko opravi le s hitrimi prevoznimi sredstvi. Predvsem v ZDA, kjer se vse bolj usmerjajo na globalno tržišče, pričakujejo povečano prodajo poslovnih letal z dolgim doletom. Podobna usmeritev naj bi po napovedih veljala prak~čno za ves zahodni svet.


POSLOVNA

Beech king air (90B (ZDA) Ta madel king aira so uvedli leta 1991 kot zadnjo verzijo razvoja modela Beech 90 po več kot 1500 izdelanih letalih. Prva mala turbopropelorska dvomotorna letala so začeli praizvajati že leta 1964, model C90B je nasledil model C90A, vanj pa so vgradili posebno zvočno izolacijo, dobil je štirikrake propelorje, kabina pa je bila zavorovana tudi proti vibracijam, skratka pilotska in potniška kabina sta dobili povsem nov videz. Posebno sta bila ta dva modela priljubljena vevropskih državah, samo leta 1993 so jih prodali kar 32.

Pogon: dva turbopropelorska motorja Pratt & Whitney Canada PT6A·21 s po 410 kW (550 KM) poganjata štirikraka propelorja McCauley; skupaj 1.167 kg goriva ZmogljIVosti: potovalna hitrost na 4.877 m458 km/h; najboljše razmerje vzpenjanja. 61 Omimin; največji dolet s 45 min rezervo 2.594 km Mase: prazen 3.005 kg, koristen tovor 1.603 kg, največja vzletna masa 4.354 kg DimellZlje: razpeti na kril 15,32 m, dolžina 10,82 m, višina 4,34 m Posod ko in potniki: eden ali dva člana posadke in do sedem potnikov .

18

LETALA

Beech starship 2000A (ZDA) Prvič je vzletel leta 1983, vendar za 17 odstotkov pomanjšan, kot prototipno letalo. Zasnoval ga je znani konstruktor Burt Rutan, znan po uporabo kompozitnih materialov in konstrukcijah tipa racman -z višinskimi stabilizatorji spredaj. Starship je pomenil popolno odstopanje od ustaljenih Beechevih oblik in zasnov poslovnih letal. Uporabili so povsem kompozitno zgradbo trupa s satasto sendvič konstrukcijo Nomexin ogljikovih vlaken. Izdelali so predproizvod no serijo šestih letal za preizkušanje, prvi je potem vzletel vfebruarju 1986, vsa dovoljenja so pridobili dve leti kasneje, prvo standardno proizvodno letalo pa je vzletelo 25.aprila 1989. Izboljšani model 2000A so uvedli sredi leta 1992, v njem so povsem preuredili notranjost, povečali rezervoarje za gorivo, ima večjo nosilnost in večjo vzletno maso ter povečan dolet. Izdelali so skupaj okoli 60 letal, največ so jih prodali kupcem v ZDA, nekaj posameznih primerkov pa tudi na Dansko in v Veliko Britanijo.

Pogon: dva turbopropelorska motorja P&WPT6-67A s po 895 kW (1200 KM) poganjata štirikraka McCauleyeva potisna propelerja, skupaj 1.717 kg goriva Zmogljivosti: največja potovalna hitrost 621 km/h na 6.700 m, najboljše razmerje vzpenjanja 837 mimin; dolet 2.700 km Mose: prazen 4.685 kg, koristen torov 2.1 23 kg, največja vzletna masa 6.758 kg , največja pristajaina masa 6.205 kg Dimenzfl8: razpeti na kril 16,58 m, dolžina 14,05 m, višina 3,96 m Posodko in potniki: eden do dva člana posadke in do sedem potnikov


.....(1 POSLOVNA

LETALA

Beech beechiet 400A (ZDA)

KRI Lil:.·:;)

---------------------------

Canadair challenger 60 J-3R

Proizvajalec Beech je leta 1985 pridobil provice za proizvodnjo Mitsubishijevega poslovnega reaktivnega letala diamond II in ga označil z beechjet 400. Pri Beechu so letalo sestavljali iz na Japonskem izdelanih komponent, prvi v ZDA sestavljeni beechjet po je vzletel maja 1986. Junija 1989 so v obrote v Kansasu preselili vso proizvodno tehnologijo. Beech je skupaj sestavil 65 letal iz pri Mitsubishiju izdelanih delov. Ameriška izvedenka se od prvotne japonske rozlikuje po večjem tovoru in podaljšani potniški kabini. Beech je dosedaj dobavil že okoli 100 modelov beechjet 400A, prav toko po dobavlja, skupaj 180, tankersko trenažne izvedenke T-1 Ajoyhawk Letalskim silam ZDA. Cena letala je približno 5 milijonov dolarjev.

Pogon: dvo turboventilatorsko motorja Pratt & Whitney JTl5D-5 s po 12,9 kN statičnega potiska, skupaj 2.228 kg gorivo ZmogljIVosti: največjo potovalna hitrost no 8.839 m856 km/h; najboljše razmerje vzpenjanja 1.149 mimin; dolet s štirimi potniki 3.521 km Mase: prazen 4.740 kg , koristen tovor 2.653 kg, največjo vzletna masa 7.303 kg, največja pristajaina maso 7.121 kg Dimenzije: razpetina kril 13,25 m, dolžino 14,75 m, višina 4,24 m Posodko in potniki: dvo člana posadke in do sedem potnikov

Potem ko je Canadiar prevzel pravice da proizvodnje paslovnego letala learstar 600, ki so ga popolnoma preoblikovali, je prvi challenger z dvema Lycomingovima motorjema ALF 502L-2 vzletel novembra 1978. Izdelali so skupaj 84 challnegerjev 600, proizvodnjo pa so nadaljevali s challengerjem 601-1A leta 1982, ki sto ga poganjala General Electricovo motorja CF34. Canadair je dobavil skupaj nod 300 challangerjev, od tega nod 200 madelov serije 601 . Challenger serije 601-3 je vzletel leta 1986 z močnejšimi motorji CF34-3A 1, prvi model serije 601-3R pa je v prodaji od leta 1994. Nadomestil go je model serije 604 z nekaj strukturalnimi spremembami in izpopolnjen o notranjo opremo. Dodali so mu repni rezervoar z dodatnimi 1.004 kg goriva. To je skupaj z manj »požrešnimi« motorji GE CF34-3B letalu povečalo dolet za 886 km. Med ostalimi spremembami so kolesa podvozja, opremljena z ogljikovimi zavodnimi diski in pa integrirana avionika s skupaj šestimi katodnimi zasloni. Pogon: dva turboventilatorska motorja General Electric CF34-3A 1 s po 38,82 kN potiska, skupaj 7.996 kg goriva ZmogljIVosti: največja operativna hitrost dosega machovo število 0,85, potovalna hitrost pa 851 km/h; najboljše razmerje vzpenjanja 1,298 mimin; največja vzletna masa 20.457 kg, največja pristajaina masa 16.329 kg Dimel1Zlje: razpetina kril 19,6 m, dolžina 20,85 m, višina 6,31 m Posodko in potniki: dva člana posadke in do 19 potnikov

19


POSLOVNA

Cessna SSO citation II (ZDA) Prvič je to poslovno letalo, ki so ga razvili iz cessne 500, vzletelo leta 1977. Vprimerjavi s predhodnim modelom ima za 1,14 mpodaljšan trup in povečano razpetino kril. Dobavljati so jih začeli v letu 1978, potem pa do konca proizvodnje v letu 1984, ko so jo zamenjali z izpopolnjenim modelom S/II, izdelali 505. Zaradi povpraševanja so jih začeli ponovno izdelovati in jih do konca leta 1993 izdelali še 14. Citationu II je sledilo še nekaj izpopolnjenih modelov, npr. citation V, citationVII in manj izpopolnjeni citation VI, vrh družine pa predstavlja citation X. Cena citationa II je 3,6 milijona dolarjev.

LETALA

Dassault falcon 900B (Franciia) To letalo so najavili kot poslovneža za medcelinske prelete na pariški letalski razstavi leta 1983. Bil je neposreden tekmec ameriškemu gulfstreamu IV, prvič pa je vzletel leta 1984. Vpreiskusnih letih je med drugim opravil neprekinjeni polet med Parizom in Little Rockom vArkansasu v ZDA, dolg 7.973 km. Vsa potrebna dovoljenja za operativno rabo so proizvajalci pridobili v letu 1986, dobave kupcem pa so se začele še istega leta. Izpopolnjeni model falcon 900B so uvedli v letu 1991, opremili pa so ga s tremi turboventilatrskimi motorji Garrett, nekaj močnejšimi kot na predhodniku. S tem so letalu izboljšali zmogljivosti, razmernje vzpenjanja in dolet. Dosedaj so izdelali nekaj manj kot 150 falconov 900 in 900B, imajo pa jih tudi Japonske samoobrambne letalske sile. Pogon: trije turboventilatorski motarji AlliedSignal Garrett TFE731-5B s po 21,13 kN potiska, skupaj 8.693 kg goriva ZmogljIVOSti: največja operativna hitrost doseže machovo število 0,87, najboljše razmerje vzpenjanja 1.219 mimin, največji dolet s predpisano rezervo 7.432 km Mase: prazen 11.186 kg, koristni tovor 9.544 kg; največja vzletna masa 20.638 kg, največja pristajaina masa 19.051 kg Dimenzrje: razpetina kril 19,33 m, dolžina 20,21 m, višina 7,55 m Posodko in potniki: dva ~ana posadke in do 19 potnikov

Pogon: dva turboventilatorska motorja P& WJT15 D-4 s po 11,12 kN potiska, skupaj 2.255 kg goriva ZmogljIVosti: največja potovalna hitrost 693 km/h, najboljše razmerje vzpenjanja 958 mimin, dolet 2.618 km Mase: prazen 3.351 kg, kotistni tovor 2.444 kg, največja vzletna masa 6.395 kg, največja pristajaina masa 6.123 kg Dimenzije: razpetina kril 15,89 m, dolžina 14,38 m, viŠina 4,7 m Posodko in potniki: dva ~ana posadke in do devet potnikov

20


POSLOVNA

LETALA

Gulfstream IV-SP (ZDA) Že pri samih začetkih snovanja novega gulfstreama IV je bilo očitno, do se bo precej razlikoval od predhpdnika z oznako gulfstream III. Povsem so spremenili zgradbo, krilo je bilo lažje in preprastejše, trup po podaljšan za skoraj poldrugi meter, ravno toko po večjo tudi razpetlna kril. Povečali so tudi gorivne rezervoarje in vgradili sodobno avioniko ter Rolls-Royceva turboventllatorska motorja tay Mk 611-8, ki sto zamenjalo motorja spev istega proizvajalca. Prvi gulfstream IV je vzletel vdrugi polovici leto 1985, naslednje leto sto mu sledili še dve prototlpni letali. Kupcem so jih začeli dobavljatl poletl 1987, doslej so jih izdelali skupaj že skoraj 300. Gulfstream IV-SP (posebne zmogljivostll je bil prvič prikazan no letalskem salonu v Farnboroughu leto 1992. Letalo je doživelo nekaj modifikacij, predvsem no krilih, trupu, repnih površinah in podvozju, kar mu je izboljšalo zmogljivosti ter razmerje tovor/dolet. Nekoliko so mu preuredili in razširili tudi pilotsko kabino. Vsako leto izdelajo približno 30 gulfstreamov, velja po za eno najdražjih poslovnih letal no svetu -okoli 25 milijonov dolarjev. Znjim so postavili številne svetovne rekorde vdolžini in času ter hitrostl preletov.

----ti ~--~---~---~---~~~:.:) lAl 1125 astra SP (Izrael) Prvo prototipno letalo je vzletelo v marcu 1984 in čeprav so s predhodnika, ostre 1124 westwind 2, konstruktorji vzeli le repni del in gondoli motorjev, vseeno ne more skrivatl poreklo. Vendar po je ostro daljšo kot westwind, imo Širši in globji trup in bolj spuščeni krili. Prvo standardno proizvodno ostro je vzletelo v marcu 1985, dobove po so se začele leto dni kasneje, predvsem kupcem iz ZDA. Astro SP (posebne zmogljivostll so predstavili leto 1989, precej so izpopolnili notranjo opremo, hkratl pa izboljšali aerodinamiko, kar letalu povečuje dolet. Doslej so jih izdelali okoli 40. Ceno : 7,5 milijona dolarjev. lAl zdaj ponuja izvedenko astra IV, ki jo je moč no hitro preureditl vletalo za regionalni promet z 19 sedeži.

Pogon: dvo turboventllatorska motorja Gerrett TFE731-3A s po 16,46 kN potlska, skupaj 4.248 kg gorivo ZmogljIVosti: potovalna hitrost 858 km/h, najboljše razmerje vzpenjanjo 1.128 mimin, dolet s predpisano rezervo 5.053 km Mase: prazen 5.998 kg, koristnega tovora 4.728 kg, največjo vzletna maso 10.659 kg, največjo pristajalno masa 9.389 kg Dimenzije: razpetlna kril 16,05 m, dolžino 16.94 m, višino 5,54 m Posodko in potniki: dvo člana posadke in do devet potnikov Pogon: dvo turboventllatorska motorja Rolls-Royce tay Mk 611-8 s po 61,6 kN potiska, skupaj 13.381 kg gorivo ZmogljIVosti: potovalna hitrost nod 11.000 m851 km/h, najboljše razmerje vzpenja njo 1.256 mimin, dolet s tremi člani posadke in osmimi potniki s predpisano rezervo 7.820 km/h Mase: prazen 19.278 kg, največjo vzletna maso 33.839 kg, največjo pristajalno maso 29.938 kg Dimenzije: razpetlna kril 23) m, dolžino 26,9 m, višino 7,4 m Posadko in potniki: dvo člana posadke in do 26 potnikov

~*;==-.=

21


KRI L Leariet 3SA (ZDA)

POSLOVNA

LETALA

Raytheon hawker 1000 (ZDA)

Model 35A je nojstorejši iz družine leorjetov in edini, ki je ohranil značilne gorivne rezervoorje no koncih kril, hkrati po je bil prvi model, ki so go opremili s turboventilatorskimi motorji. Prvič je vzletel že davnega leto 1973. Verzijo 36A se od modela 35A razlikuje po večjih gorivnih rezervoorjih, večjem udobju in večji zletni masi. Kor osemdeset leorjetov 35 je kupilo tudi vojno letalstvo ZDA. Skupaj so prodoli okoli 680 leorjetov 35 in 35A, ob tem po še nekaj nod 60 modelov 36 in 36A. (eno standordnega modela 35A je okoli 5 milijonov dolarjev. Razvili so go pri britanskem British Aerospaceu leto 1983 kot BAe 125-900 in leto dni kasneje so go predstavili kot 125-1000. Gre lO izboljšano izvedenko predhodnika BAe-125-800. Nekoliko so mu podaljšali kabino, trup, modificirali krilo, povečali gorivne rezervo orje ter opremili s turboventilatorskimi motorji nove tehnologije PW305. Vprimerjavi s predhodnikom so mu te izboljšave povečale dolet za 27 odstotkov. Vkabino so vgradili Honeywellovo digitalno avioniko. Skupaj so jih prodali okoli 30.

Pogon: dvo truboventilatorska motorja Gorret TFE731 -2-2B s po 15,56 kN potiska, skupaj 2.811 kg gorivo ZmogljIVOSti: potovalna hitrost 858 km/h; najboljše razmerje vzpenjanjo 1.323 mimin, največji dolet s štirimi potniki in predpisano rezervo 3.580 km Mase: praznega 4.546 kg, koristnega tovora 3.486 kg, največjo vzletna maso 8.301 kg, največjo pristajalno maso 6.940 kg DimellZlje: razpetino kril 12,04 ,m dolžino 14,38 m, višino 3,73 m Posadko in potniki: dvo ~ana posadke in do deset potnikov

Pogon: dvo turboventilatorsko motorja P& WCanada PW305 s po 23,24 kN potiska, skupaj 5.189 kg gorivo ZmogljIVosti: potovalna hitrost 867 km/h no 8.840 m, najboljše razmerje vzpenja njo 1.090 mimin, dolet 6736 km Mase: praznega 7.629 kg, koristnega tovora 6.123 kg; največjo vzletna maso 14.060 kg, največjo pristajalno maso 11 .340 kg DimellZl-l8: razpetino kril 15,66 m, dolžino 16,42 m, višino 5,21 m Posadko in potniki: dvo ~ana posadke in do devet potnikov

I

22

O •••••••


POSLOVNA

LETALA

Pilatus P(-12 (Švica) Predstavili so ga leta 1989 na konvenciji proizvajalcev poslovnih letal. To je enamatorno turbapropelorska letalo z izena čenim tlakom v kabini. Prvič je vzletel v maju 1991, izkušnje pri testiranju so pripeljale do aerodinamičnih popravkov, vključno z dodanimi navpični mi krajišči kril. Drugo prototipno letalo je sklenilo preizkušanje leto 1993, meritve po so pokazale, do enomotorno letalo doseže hitrost skoraj 500 km/h na 9.144 mvišine. PC-12 ponujajo kot šestsedežno letalo Vlp, devetsedežno izvedenko za regionalni prevoz in kot kombinirano potniško-tovorno ali samo tovorno verzijo. Večino naročnikov za to letalo izhaja iz ZDA, Avstralije in delno Evrope. Cena osnovne izvedbe letalo je nekaj nod 2 milijona dolarjev.

Socata TBM 700 (mednarodni) Skupaj sta to enomotorno turbopropelorsko letalo zasnovali francoska SOCATA in ameriški Mooney, prvo prototipno letalo pa je vzletelo sredi leta 1988. Pridružili sto se mu še dve v Franciji zgrajeni prototipni letali, v januarju 1990, potem po je ameriški Mooney prekinil pogodbo o sodelovanju in do načrtovane francosko-omeriške proizvodnje potem ni prišlo. Skupaj so zbrali za letalo nekaj nod 85 naročil z vsega sveto, nekaj so jih kupile tudi francoske letalske sile. Cena letalo je nekaj nod 1,5 milijona dolarjev. Pogon: turbopropelorski motor Pratt & Whitney s 522 kW , ki poganja štirikraki Hartzllov propelor, skupaj 867 kg gorivo ZmogljIVosti: največja potovalna hitrost no 7.925 m555 km/h, najboljše razmerje vzpenjanjo 702 mimin, dolet 2.337 km Mose: praznega 1.839 kg, koristnega tovora 1.161 kg, največja vzletna maso 2.984 kg, največjo pristajaina masa 2.835 kg Dimenzije: razpetino kril 12, 16 m, dolžino 10,43 m, višino: 4,00 m Posadko in potniki: en ~an posadke in do šest potnikov

Pogon: turbopropelorski motor Pratt &Whitney Canada PT6A-67B z 895 kW (1 .200 KM) poganja štirikraki Hartzllov propelor, skupaj 1.237 kg gorivo ZmogljIVosti: največja potovalna hitrost no 7.620 m495 km/h, najboljše razmerje vzpenjanjo 622 mimin, dolet 3.613 km Mose: praznega 2.386 kg, koristnega tovora 1.634 kg, največja vzletna in pristajaina masa 4.000 kg DimellZlje: razpetino kril: 16,09 m, dolžina 14,26 m, višina 4,23 m Posadko in potniki: en ~an posadke in do devet potnikov

oi1

r[

II

<E:lC."

r-=ro

-- ~

--u

U '--J

~G~ITl~ 23


Lel%

zo {egiono/ni p{omel

REGIONALCI

Danes z letalo. za regionalni prevoz ponavadi razu.e.o .al~lo all srednlevellko turbopropelorsko letalo, ki povezule .alhna .esta z večjl.1 letalličlza .ednarodnlln .edcellaskl proIlet, all pa letala za aalvel 400 k. dolge linije. Vlaslh so te razdaile pre.agovali z letali, opre.llenl.lz batnl.1 .otorp, pote. pa le prlila doba reakcijskih II turbopropelorsklh .otorlev ln .arslkal se le blstvelo spre.enllo. Nekateri dajejo prednost tišjim in hitrejšim reakcijskim motorjem, toda tudi turbopropelorski motorji gredo v korak z njimi toko po hitrosti kot (ne)hrupnosti. Vendar so nekatera letalo za regionalni promet z reakcijskimi motorji še vedno tišja od turbopropelorskih in zasedajo najbolj občutljive linije iz mestnih letališč. Prav toko so pred leti menili, do reaktivci no toko kratkih progah nimajo koj početi, kajti v primerjavi s turbopropeloraši noj bi bili preveč potrotni. Po se je vse obrnilo no glavo in v regiuonalni promet se vljučujejo tudi reaktivci s samo 50 sedeži (Conodairov regional jet). Po drugi strani po se prevozniki ne ozirajo samo no želje potnikov po udobju, poč po tudi no gospodarnost, ki jo no toko kratkih progah prinašajo v prvi vrsti turbopropelorsko letalo. In če vzamemo primerjavo med malo počasnejšim reaktivcem in hitrejšim turbopropelorskim letalom, lahko vidimo, do Avrolinerjev RJ 85 za razdaljo med Zurichom in

Dublinom porabi 2 uri in deset minut, turbopropelorski Saab 2000 po samo sedem minut več. So po seveda tudi večje razlike med počosnejšimi tipi turbopropelorskih letal in hitrejšimi tipi reakcijskih letal. Zanimivo je tudi, do danes za regionalne linije štejejo tudi tiste tja do 800 km. Naslednje, kar je vredno poudariti,je kdaj in kakšno letalo označiti kot regionalca. Ponekod so to devetnojstsedežna letalo, drugje je to kar jumbo jet. Vendar po z letali za regionalni promet označujemo običajno tiste s 30 do 120 sedeži. ZA regionalni promet noj tudi ne bi veljali toko strogi predpisi kot za dolgolinijski in nekatera letalo so temu prirejeno ter lahko vzletajo s slabše pripravljenih letališč oli po imajo toko imenovane STOL lastnosti (kratek vzlet in pristanek). Vsak prevoznik mora ped nakupom dobro proučiti svoje potrebe, do izbere optimalno rešitev: letalo, ki mu bo prinašalo dobiček (zanj po toko oli toko vsi prevažajo potnike). Proizvajalci somi bodo kupcu ob številčnejšem naročilu spustili ceno tudi do 30 %. Ceno letalo bo manjšo, če bo manjše povpraševanje po njem in obratno. Poleg tega je potrebno še prišteti stroške za vzdrževanje, infrastrukturo, šolanje posadk ipd. Marsikdaj je prevoznik primoran sprejeti v floto cenejše in za potnike manj primerno letalo. Vendar je v zadnjih četrt stoletja, odkar so vzniknili reaktivci z novimi motorji in turbopropeloraši, hirost ostalo približno enako, bistveno po so se izboljšali zanesljivost letal, njihovo gospodarnost in po vzdrževanje. V ospredje vse bolj prihaja zmanjševanje hrupa, kajti letališča za regionalni promet so dostikrat ob strnjenih naseljih, za razliko od veleletališč, ki jih umikajo čim bolj izven naseljenih področij zaradi gostote prometa in hrupa. Proizvajalcev letal za regionalni promet je vse več,

nekdaj tradicionalnim proizvajalcem se pridružujejo novi, čeprav je trg dokaj zasičen in ni lahko poiskati kupcev, ti po so običajno vezani no svoje tradicionalne dobavitelje. Letalo te kategorije ponujata zdaj tudi Češko in Rusijo, Brazilijo jih že več kot desetle~e. Posebno poglavje no tem področju sto Kitajsko in predvsem Rusijo. Njihov notranji promet bi lahko šteli kot regionalnega, vsaj tok je po značaju bil, soj je no njihovih prostranih ozemljih, slobo povezanih s komunikacijami, drugačen promet skorajda nemogoč. Vendar po se njihovo letalo niso nikoli prebilo no zahodne trge, morda le posamezni primerki kot nekakšni ekzoti. Toko velja no primer za znamenitega An-2, ki so go v Rusiji uporabljali v zolo različne namene, med drugim tudi za prevoz branjevk in njihovega blago no mestne tržnice. Kakšno bo prihodnost regionalnega letalskega prometa ? Proizvajalci in prevozniki gledajo optimistično. Vprašanje, ki se zastavlja ob tem, po je,katera bodo prevladalo, reaktivno oli turbopropelorsko. Prednost, vsaj kar se tiče gospodarnosti in cene, imajo turbopropelorsko, vendar so tudi reaktivci vse gospodarnejši, po drugi strani po turbopropelorsko letalo vse hitrejšo in z večjim doletom. Verjetno se bo uporabo takšnih in drugačnih letal diferenciirala po razdaljah linij, do 400 km noj bi imeli prvenstvo turbopropeleraši, dlje reaktivci, čeprav so še neke vmesne razdalje, kjer si bodo bogatejši izbrali morda reaktivco zaradi večjega udobja in hitrosti. No daljših progah od 720 km bodo turbopropelorsko letalo verjetno že bolj izjemo kot pravilo oli po bodo morda samo dopolnjevala reoktivce. Vsekakor je izbira no strani prevoznikov, ti po bodo upoštevali vse dejavnike, od cene do udobja potnikov.


....;ff

LETALA

ZA

REGIONALNI

ATR 42/72 (mednarodni) To dvomotorno turbopropelorsko letalo so začeli skupaj razvijati vfrancoskem Aerospatialu in italijanski Aeritaliji (zdaj Alenia) v letu 1981. Za pogon so iz· brali Pratt and Whitneyeve turbopropelorske motorje PW 120. Prototip ni letali sto vzleteli prvič vavgustu in oktobru 1984. Prvi uporabnik je bil Air littoral, ki so mu letalo predali pred koncem leto 1985. Skupaj so doslej izdelali nod 300 letal. Podaljšano verzij z več sedeži ATR 72 so napovedali leto 1985, razvoj po leto dni kasneje. Zgradili so tri prototipna letalo, prvi je vzletel leto 1988. Vso potrebno dovoljenja so pridobili leto 1989, dobavili so jih okoli 200. Gre pravza· prav za podaljšano verzijo ATR 42 s podaljšanim trupom, močnejšimo motorjema, večjo površino kril in več sedeži v kabini.

PROMET

~. ..~...~. . . ~.. .~~~:::;:

De Havilland dash 8 (Kanada) Prvi od štirih prototipov dash 8 serije 100 je vzletel junijo 1983, v letu dni po so mu sledili še ostali trije. Vletu 1984 so pridobili vso dovoljenja, prvi kupec tega letalo po je bil prevoznik NorOntair, ki je uvedel letalo voperativno rabo vdecembru 1984. Dash 8 serije 100 so opremljali s Pratt &Whitneyevimi motorji PW120A in PW 121, proizvojoli po so jih vdve osnovnih verzijah: commuter in corporate. Prvega so tržili predvsem doma, drugega po v ZDA in drugod pod okriljem , Boeinga. Skupaj so izdelali nod 250 letal, tudi vvojaški verziji dash 8M, kos· neje po so začeli ponujati še verziji serije 300 in 400. Pri slednjih gre za podaljšano verzijo in več sedežev, namesto prejšnjih 36 do 39 jih gre v novo izvedenko 50. Pogon: dvo turbopropelorska motorja Pratt &Whitney Canada PW120A s po 1491 kW (2.000 KM) oli motorja PW121 s po 1.603 kW (2.150 KM); standardni gorivni rezervoar imo 3.160 Igorivo, z možnim dodatnim rezer· voarjem po skupaj 5.700 Igorivo ZmogljIVosti: potovalna hitrost 490 km/h, najboljše razmerje vzpenjanjo 475m/min; dolet 1.519 km Mase: prazen 10.251 kg, največjo vzletna maso 15.560 kg Dimenzi"l8: razpetino kril 25,91 m, dolžino 22,25 m, višino 7,49 m Posodko in potniki: dvo ~ana posadke in 36 do 39 potnikov, model serije 300 do 50 potnikov

Pogon: dvo turbopropelorska motorja Pratt &Whitney Canada PW s po 1.342 kW (1.800 KM) -ATR 72 motorja PW 127 S po 1.894 kW (2.480 KM) -poganjam štirikrake Hamilton Standardove propelorje; skupaj 5.700 I gorivo· ATR 72 skupaj 6.337 Igorivo ZmogljIVOSti: potovalna hitrost 450 km/h ( ATR 72 519 km/h), najboljše razme~e vzpenjanjo 640 mimin ; dolet 2.000 km (ATR 72 2.222 km) Mase: prazen 10.290 kg ( 12.500 kg); največjo vzletna maso 16.700 kg (ATR 72 21.500 kg) Dimenzfl8: (ATR 42) razpetino kril 24,57 m,dolžina 22,67 m, višino 7,586 m (ATR 72) razpetino kril 27,05 m, dolžino 27,166 m, višino 7,65 m Posadko in potniki: (ATR 42) dvo ~ana posadke in 42 do 50 sedežev; (ATR 72) dvo ~ana posadke in 64 do 74 potniških sedežev

25


LETALA

ZA

Fokker SO (Nizozemska)

REGIONALNI

PROMET

Fokker 100 /70 (Nizozemska)

Ob 25-letnici znamenitega Fokkerievega modela F27 friendship, 24.novembra

Naivili so ga skupai s Fokkeriem 50, izhaia po iz modela F28 Mk 4000, ki

1983, so pri tem nizozemskem proizvajalcu napovedali novi letali. Prvo noj bi bilo opremljeno s turbopropelorskimi motorji in bi bilo zamenjavo za F27, drugo po za dvomotorno reakcijsko letalo F28 feliowship. Zamenjalo sto ju modela 50 in 100. Fokker 50 je zgrajen no osnovi preizkušene zgradbe, toda z uporabo novih tehnologij, kar letalu še izboljšuje zmogljivosti, povečuje udobnost potnikom in olajšuje delo posadki. No prvih dveh prototipih so uporabili modificirano trupa letalo F27, prvi je vzletel 28.decembra 1985, naslednji po čez štiri mesece, prvi proizvodni model po potem februarja 1987. Še istega leto po so dobili tudi vso potrebno dovoljenja. Proizvodni program so zasnovali skupaj s francoskim Dossoultom (osrednji in zadnji del trupa), japonskim Fujijem (krmilo), nemškim Deutsche Airbusom (zadnji del kril, krmilne površine, repni konus, podtrupni smerni stabilizator) in drugimi. Proizvajajo jih vveč različicah : serijo 100 (do 50 potnikov) serijo 300 ( zmogljivejši), serijo 400 (načrtovano verzijo za 68 potnikov) ter vverziji za posebne namene. Skupaj so jih dobavili nod 200, letos po je šlo tovorno Fokker v stečaj in izdelali so le še 15 naročenih letal.

go je nasledil v proizvodnji. Izdelovali so go vsodelovanju z Deutsche Aerospace Airbus in Shortsom. Prvi prototip je vzletel 30. novembra 1986, naslednji po tri mesece zatem. Fokkerjev model 100 zadovoljuje najstrožje zahteve po omejitvah hrupa. Vprimerjavi s predhodnikom F28 imo daljŠi trup in povečano ter preoblikovano krilo. Opremili so go z Rolis-Roycevimi turboventilatorskimi motorji tay. Prvo serijsko letalo so dobavili vladi Slonokoščene obale. Skupaj so izdelali okoli 250 letal, letno proizvodnjo po je doseglo 67 letal. Model 70 je zasnovan podobno, le do so skrajšali trup za 4,62 m. Proizvodnjo je prekinil stečaj podjetja Fokker, ki je všestih proizvodnih obratih zaposloval nod 13.300 delavcev. Odslej jih bodo zaposlovali le še okoli 300, skrbeli po bodo za servisiranje obstoječe flote Fokkerjevih letal, razširjenih po vsem svetu. Vletu 1991 so začeli snovati tudi podaljšano verzijo Fokker 130, vendar so dve leti kasneje projekt opustili.

Pogon: dvo turbopropelorska motorja Pratt &Whitney Canada PW125B s po 1.864 kW (2.500 KM), serijo 300 in 400 pogonjato motorja PW127B s po 2.050 kW (2.750 KM); šestkraki propelorji Dowty Aerospace so zasnovani posebej za to letalo, so povsem iz kompozitnih materialov; gorivo skupaj 4.123 kg. ZmogljIVosti: značilno potovalna hitrost 522 km/h, dolet 2.000 do 2.500 km Mase: praznega 12.520 kg, največjo vz letno maso (standardno) 19.500 kg Dimel1Zlje: razpetino kril 29,00 m, dolžino 25,247 m, višino 8,317 m Posodko in potniki: dvo ~ana posadke in 46 (serijo 100) do 68 (serijo 400) potnikov

Pogon: dvo turboventilatorsko motorja Rolis-Royce tay Mk 620 s po 61 ,6 kN potiska oli tay Mk 650 s po 67,2 kN potiska; po 4.800 Igorivo vstandardnih kril nih rezervoarjih in 3.725 Ivopsrednjem trupnem rezervoarju, skupaj 13.365 Igorivo (Fokker 70 samo motorja tay Mk 620) ZmogljIVosti: potovalna hitrost 856 km/h, dolet s 107 potniki in prtljago 2.390 km ( tay Mk 620 ) oli 2.872 km (tay Mk 650); dolet modela 70 z 79 potniki 2.600 km Mase: praznega 24.600 kg, največjo vzletna maso 43.090 kg Dimel1Zlje: razpetino kril 28,08 m, dolžino 35.53 m, višino 5,28 m; (Fokker 70)dolžina 30,91 m, ostalo enako Posodko in potniki: dvo ~ana posadke in do 107 potnikov; (Fokker 70) do 79 potnikov

._, j

~--;;;-!D .... ·-........-..···.. ~

26

#

0.... 0.... .-. = =

~


LETALA

ZA

REGIONALNI

Jetstream 41 (Velika Britaniia)

PROMET

Saab 2000 (Švedska)

Razvijati so ga začeli leta 1989, prvič pa ga je javnost, kot model, lahko videla na pariški letalski razstavi istega leta. Projekt je združil več partnerjev: Field Aircraft LTD iz Velike Britanije, švicarski Pilatus, Gulfstream iz ZDA in ML Slingsby Group iz Velike Britanije. Prvič je vzletel leta 1991, štiri prototipna letala pa so v preizkuševalnem obdobju opravila skupaj 1.790 ur. Prvi družbi, ki sta ga uvedli leta 1992 voperativno uporabo, sta bili Loganair in Manx Airlines. Trenutno obsega letna proizvodnja okoli 45 letal. Jetstreami, izdelani po letu 1994, imajo izboljšane zmogljivosti, prepeljejo lahko več potnikov/tovora na daljšo razdaljO. Izdelujejo ga tudi v kombi izvedbi QC v kateri je prostor za tovor in 10 ali 18 oseb. Doslej so jih izdelali nad 100. Isti proizvajalec razvija tudi model jetstream 61, ki pa izhaja iz že zastarelega British Aerospaceovega potniškega turbopropelorskega letala ATp, imel naj bi do 70 sedežev, notranjost pa naj bi bila urejena kot v jetstreamu 41.

Pogon: dva turbopropelorska motorja Garrett TPE331-14GR/HR s po 1.118 kW (1 .500 KM) poganjata štirikraka McCauleyeva propelorja, skupaj 3.305 Igoriva ZmogljIVosti: potovalna hitrost 482 km/h, najboljše razmerje vzpenjanja 760 mimin, dolet z 29 potniki 1.263 km Mase: praznega 6.350 kg, največja vzletna 10.433 kg, največja pristajaina 1O.1l5kg Dimsnzfl8: razpetina kril 18,29 m, dolžina 19,25 m, višina 5,74 m Posadko in potniki: dva člana posadke in do 29 potnikov

Letalo so začeli snovati leta 1988, prvi naročnik pa je bil Swissairov regionalni prevoznik Crossair. Naslednje leto so izbrali za pogon Allisonove tru bo propelorske motorje GMA 2001 , ki so vzasnovi enaki motorjem Bell/Boeingovega letalajhelikopterja V-22 osprey . Trup ima zasnovo kot predhodnik, Saab -Fairchildov model 340, ima namreč enak presek, le da je v njem prostora za več potnikov, skupaj do 58. Švedskemu proizvajalcu dobavlja jo posamezne sklope britanski Wesriand (zadnji del trupa) finski Valmet (repni del), španska CASA (krila) in Allison (motorje). Prvi prototip je vzletel leta 1992, sledilo je preizkuševalno obdobje s tremi prototipnimi letali, prvo serijsko letalo pa je vzletelo 17. marca 1993. Dobave kupcem so stekle septembra 1993, prvi je bil že omenjeni Crossairov Saaab 2000, s kakršnim ta družba povezuje tudi Zurich in Ljubljano. Skupaj so doslej zbrali nad 200 naročil za letalo, kupci pa so predvsem regionalni prevozniki iz Evrope in ZDA. Pogon: dva trbopropelorska motorja Allison GMA 2001 s po 2.722 kW (3.650 KM), skupaj 5.1581 goriva ZmogljIVosti: potovalna hitrost 556 km/h, najboljše razmerje vzpenjanja 707 mimin; dolet s 50 potniki, prffjago in predpisano rezervo 45 min 2.500 km Mase: praznega 12.700 kg, največja vzletna masa 21 .320 kg, največja pristajalna masa 20.410 kg Dimenzfl8: razpetina kril 24,76 m, dolžina 27,03 m, višina 7,73 m Posadko in potniki: dva člana posadke in 50 do 58 sedežev

27


--..~ ~...~.J...~...!(~~-::) Dornier 328

LETALA

ZA

(Nemčiia)

REGIONALNI

PROMET

EMB-120 brasilia (Braziliia)

Odločitev

o začetku gradnje tega letala so sprejeli vavgustu leta 1988. Letalo so začeli snovati že leta 1979, prvič pa je vzletelo leta 1983. Prvi Letalo, kljub temu, da je namenjeno regionalnemu prevozu potnikov, naj bi kupec je bil ameriški prevoznik Atlantic Southwest Airlines leta 1985. Skupaj obdržalo vse značilnosti Dornierovih letal: kratke vzletno-pristajalne steze. so za to letalo zbrali nad 320 naročil. Brazilska armada ga uporablja, pod Naslednji kriterij je bil kar najmanši hrup v kabini sami, manjši kot na primer v oznako VC-97, za VIP prevoze. Po letu 1986 izdelana letala imajo nad 10 kabinah Boeingovih modelov 727 in 737 z reakcijskimi motorji. Znjim naj bi odstotkov mase trupa iz kompozitnih delov. Od leta 1994 ponujajo izboljšano regionalni letalski prevozniki opravljali prevoze potnikov na progah z verzijo na osnovi verzije EMB-120ER brez bistvenih strukturalnih sprememb, naraščajočim prometom in nadomestili neekonomična letala s 40 do 50 sedeži. Pri modelu 328 so obdržali TNT profil krila, znanega že od modela 228 . Pri snovanju so uporabili dosežke nemškega ministrstva za raziskave in tehnologijo na področju novih tehnologij trupa in Trepa. Prvič je Dornier 328 vzletel poleti 1991, vsa potrebna letalska dovoljenja pa so pridobili leta 1993. Proizvajalec vidi na trgu vletih do 2006 prostora za okoli 400 tovrstnih letal. Pri izdelavi sodelujeta tudi korejski Deawoo in ital~ janski Aermacchi. Največje naročilo pa je prišlo od prevoznika Midway Airways, ki je kupil 33 letal in rezerviral še nadaljnjih 40. Načrtujejo tudi podaljšano verzijo 328S za 50 potnikov.

-Pogon: dva turbopropelorska motorja Pratt & Whitney Canada PWl19 s po 1.353 kW (1.815 KM) pri normalnem vzletu in po 1.625 kW (2.180 KM) pri kratkem vzletu, poganjata pa šestkraka Hartzllova propelorja iz kompozitnih materialov, skupaj 4.045 Igoriva. Zmogljivosti: potovalna hitrost 639 km/h, najboljše razmerje vzpenjanja 740 mimin, dolet s 30 potniki in 45 min rezervo 1.300 do 1.500 km Mase: največji tovor 3.450 kg, največja vzletna masa 13.640 kg, največja pristajaina masa 13.230 kg DimeRZIje: razpetina kril 20,98 m, dolžina 21)2 m, višina 7)39 m Posodkoin potniki: dva člana posadke in 30-33 sedežev

28

vendar za skoraj 700 kg več tovora in povečano vzletno maso, hkrati pa nudijo izboljšavo vstandard ER tudi vsem kupcem prejšnjih modelov. Leta 1989 so skupaj z argentinskim proizvajalcem letal FMA zaceli snovati verzijo s turbopropelorskima potisnima motorjema, pritrjenima ob repnem delu. letalo so označili s CBA-123 vector. Do leta 1993 so preizkušali tri prototipna letala, enega argentinskega in dva brazilska, vendar se je razvoj zelo upočasnil. Zbrali so 40 rezervacij za letalo v Braziliji, 20 pa vArgentini, skupaj pa 113 rezervacij. Cena letala naj bi bila okoli 5 milijonov dolarjev. Pogon: dva turbopropelorska motorja Pratt & Whitney PWl18 ali PWl18A s po 1.342 kW (l.800 KM) poganjata Hamilton Standardova štirikraka propelorja, skupaj 3.308 Igoriva. Zmogljivosti: potovalna hitrost 507 km/h, najboljše razmerje vzpenjanja (l20ER) 762 mimin, dolet z rezervo 45 min 1.500 km Mase: prazen 7.140 kg; največja vzletna masa 11 .500 kg, (120ER) 11.900 kg; največji tovor 3.050 do 3.500 kg Dimenzije: 19)8 m, dolžina 20,00 m, (120ER) 20,07 m, višina 6,35 m Posodko in potniki: dva člana posadke in 30 potnikov


--··11 ~.--~---~---~---!(~~..-:::.'

LETALA

Beech 1900 (ZDA) Najnovejši Beech 19000 izhaja iz predhodnika 1900C, ki so go začeli proizvajati leto 1984. Letalo, namenjeno regionalnemu prometu in prevozu poslovnežev, so začeli snovati leto 1979. Prvič je vzletelo leto 1981 in pridobilo potrebno dovoljenja dve leti kasneje. Do leto 1991, ko so osnovno različico 1900C zomenjali z bolj izpopolnjeno 19000, so jih izdelali 255 in prodali večnoma regionalnim prevoznikom, precejšen del po tudi letalskim silam različnih držav, no primer ZDA, Egiptu in Tajvanu. Vopremi jih imo tudi Letalstvo Nacionalne garde ZDA. Prvi kupec tega letalo je bilo družbo Meso Airlines, regionalni prevoznik United Expressa, kupili so jih kar 58, potem po še dodatnih 20. Zanimivo, do go lahko upravlja en som pilot, kar poceni stroške leto. Novejšo izvedenka 19000 imo kar po 125 kW močnejšo motorja kot predhodnik. Pri repu imo posebno vrata za natovarjanje tovora.

Pogon: dvo turbopropelorska motorja Pratt &Whitney PT6A-670s po 945 kW (1280 KM); 1900C dvo motorja s po 820 KW (1.100 KM), skupaj 2.520 I gorivo ZmogljIVosti: potovalna hitrost 533 km/h; najboljše razmerje vzpenja njo 800 mimin; dolet z 10 potniki 2.776 km Mase: prazen 4.785 kg; največjo vzletna maso 7.688 kg, največjo pristojano maso 7.303 kg DimenzfIll: razpetino kril 17,67 m, dolžino 17,63 m, višino 4,57 m Posodko in potniki: en oli dvo člana posadke in do 19 sedežev za potnike

30

za

regionalni

promet

Let L-410UVP-E (Češka Republika) Let L-41Oje prvič vzletel leto 1977, kasneje po so letalo nenehno izboljševali. Letalo je nastalo po zahtevah tokratne Sovjetske zveze in povsem so go prilagodili zahtevam tokrat najštevilnejšega kupca. Toko leti pri temperaturah od -50 stopinj do +45 stopinj Celzija, sistemi po morajo vzdržati tudi temperature pod -60 stopinjami Celzija. Proizvodnjo modela UVP so končali leto 1985 po izdelanih 495 letalih. Zamenjol go je model UVP-E no katerega o namestili rezervoarje no koncih kril in toko letalu povečali dolet za več kot 40 odstotkov. Nekaj sprememb je doživel tudi v pilotski kabini, posodobili po so tudi motor. Proizvajalec ponuja preureditev prejšnjega modela v posodobljeno verzijo. Skupaj so izdelali 1.034 L-41 O, največ so jih prodali v bivšo Sovjetsko zvezo. Toko je bilo v to državo dobavjeno tudi tisoče letalo L-41 O, ki je bilo hkrati 369. za to državo. Prvi kupec no zahodu je bilo Donsko. Danes letijo tri takšno letalo tudi vSloveniji, enega uporablja Slovensko vojsko kot lahko transportno letalo.

Pogon: dvo turbopropelorska motorja Motorlet walter M601 Es po 559 kW (750 KM) pogonjato petkrako propelorja Avio V510, skupaj 1.290 gorivo v notranjih in po 200 Igorivo vvsakem rezervoarju no koncih kril ZmogljIVosti: potovalna hitrost 365 km/h; najboljše razmerje vzpenjanjo 445 mimin; dolet z največjim tovorom 546 m, z največjo količno gorivo in 885 kg tovora 1.380 km Mase: prazen 3.985 kg, največji tovor 1.615 kg; največjo vzletna maso 6.400 kg, največjo pristajalno maso 6.200 kg DimeRZIje: rapetino kril 19,98 m, dolžino 14,424 m, višino 5,83 m Posodko in potniki: dvo člana posadke in do 19 potnikov; 18 padalcev z inštruktorjem


Potniški srednjeprogaši in dolgoprogaši - ozkotrupni/širokotrupni

VELIKO

J E

Reakcijsko letalo so v bustvu pomenilo revolucijo v letalskem potniškem prometu, predvsem seveda tistem, no daljših razdaljah. Naslednji takšen pomemben preskok so pomenilo širokotrupna potniško letalo, ki so omogočalo relativno poceni prevoz no srednjih in dolgih razdaljah. Všestdesetih letih se je število potniških reaktivcev izredno poveče­ valo, poč skladno z naraščanjem število potnikov in potrebami prevoznikov, ki so hoteli ugoditi potnikom in jim omogočiti hiter in udoben prevoz. Prednost potniških reaktivcev je bilo v hitrosti, ko po so v letalo nameščali vedno in vedno več sedežev, je postal letalski prevoz dostopnejši, soj so bile cene vedno nižje. Toko je bilo izničeno mnenje skeptikov v začetku obdobja potniških reoktivcev, češ, da bodo to letela povsem neekonomična.

Po drugi strani pa se je začelo zatikati na letališ-

čih, ki niso ~ila primerno opremljena za toko

povečanje prometa. Naslednja težavo, ki je prišla z reaktivci, je bil skoraj neznosen hrup v okolici letališč, ta po so bila običajno karseda blizu velikih mest. In tako so prišli do rešitve: letališč naj bi bilo manj, toda ta bodo večja. Reakcijska potniška letala so v tistem obdobju opremljali z glasnimi in dokaj požrešni mi turboreakcijskimi motorji, vgrajevali so po dva, tri ali štiri motorje. Sprva je bil problem v doletu, saj so motorji goltali precejšnje količine goriva, toda s pospešenim razvojem in izpopolnitvami so bili tem težavam kmalu kos. Vletu 1963 je v potniškem letalskem prometu prišlo do novih bistvenih sprememb. Posredno je bilo temu krivo vojaško letalstvo ZDA, ki je od ameriških letalskih proizvajalcev zahtevalo veliko Itransportno letalo za prevoz nenormalno velikih tovorov. Vtekmo so se vključili Boeing, Dauglas in Lockheed, uspel je slednji z letalom, ki je v uporabi še danes in bo zagotovo še vrsto let: C-5 galaxy. Brez dvoma je bil najbolj razočaran z izzidom te tekme Boing, vendar po sredstvo, vloževa v razvoj njihovega projekta, niso bilo zamon. Ponujeni model so preuredili za uporabo v komercioine no mene in toko je nastal zdaj že legendarni model 747. Vto letolo je šlo kor 500 potnikov, dotlej nepojmljivo število. Kot vsaka novost, je bilo tudi to letalo sprejeto s številnimi vprašaji, predvsem pa zahtevami v zvezi z varnostjo. Kljub temu so se nekateri letalski prevozni-

LEP O

ki zavzeli za projekt in naročili nič manj kot 25 potniških orjakov. To je opogumilo še druge in kmalu sta se Pan Amu pridrUŽila še Lufthansa in JAL. Prvi jumbo jet je vzletel pred radovednimi opazovalci 17 .decembra 1968. Začetek serijske proizvodnje so spremljale težave z ustreznimi motorji, kljub temu pa so se odločili prikazati letalo javnosti na pariški razstavi leta 197 O. Ko so pri Boeingu snovali model 747, so se zavedali, da pri konkurentih iz Kalifornije, Lockheedu in Dauglasu, snujejo podobne načrte. Sploh so bili ljubosumni na Dauglasa, ki je s svojim modelom DC-3 praktično »uničil« vso tovrstno Boeingovo praizvodnjo, ponovitve tega pa nikakor niso želeli. Res so izbojevali zmago s svoji modelom medcelinskega reaktivca 707 nod Dauglasovim DC-8. zaradi tega in pa zaradi težav z uvajanjem DC-9 (niso mogli zbrati dovolj kupcev za začetek proizvodnje), pri Dauglasu preprosto niso imeli sredstev za razvoj štirimotornega širokotrupnega letala. Lockheed pa je bil v tistem času preveč zaposlen s projektom vojaškega transporterja C-5. Dauglas bi se celo znašel pred bankrotom, vendar ga je iz krize izvlekel McDonnell. Kmalu zatem je nastal trimotorni širokotrupec DC-1 O. Lockheed se je lotil podobnega projekta, vendar je zaradi težav z motorji, ki so jih razvijali pri Rolls-Roycu, zašel v težave. Lockheedov tristar je prišel prepozno in izgubil bitko za trg, kupce mu je prevzel McDonnell Dauglas. Ob tej trojici so podobne projekte snovali tudi v Evropi ob močni podpori vlad najrazvitejših evropskih držav. Potem so osnovali Airbus Industrie, konzorcij za proizvodnjo potniških letal s štabom v francoskem Toulousu. Letalo, ki so ga že prej razvijali v konzorciju proizvajalcev iz Nemčije, Velike Britanije in Francije, so zdaj preimenovali preprosto v Airbus in tako je nastal A300. Začetek prodaje je bil slab in brez velikih državnih subvencij držav članic bi evropski letalski konzorcij zagotovo propadel. Prelomnico je pomenilo naročilo ameriškega prevoznika East Airlines in njegova odločitev za evropska letala. Skozi osemdeseta leta je potem Airbus razvijal naprej svojo družino širokotrupnih letal, li pridrUŽil ozkotrupnega A3 O, ter nadaljeval zmodeloma A330 in A340, ki sta neposredna konkurenta predvsem Boeingovim modelom 767, 777 in 747. Širokotrupnih letal pa ne uporabljajo zgolj za

dolge razdalje. Med Toulousom in Parizom so potnike vozili z velikim A300, japonska prevoznika Japan Airlines in All Nippon uporabljata za domače linije kor Boingove 747 s 560 sedeži, lahko bi rekli: jambo jet no regionalni liniji. Vseskozi so ta letala izpopolnjevali in sčasoma prišli do zelo tihih in vorčnih turboventilatorskih motorjev, ki ustrezajo zelo strogim zahtevam po omejevanju hrupa v nekaterih državah. Stem so letalom povečevali dolet in nosilnost. Veliko sprememb so doživele tudi pilotske kabine, nekdaj polne inštrumentov, zdaj pa katodnih zaslonov s katerih piloti prebirajo vse potrebne podatke. Delo pilotov je znantno olajšano, posadke po se tudi pri največjih letalih, kot je no primer 747-400, zmanjšujejo no vsega dva člana, pilota in sopilota. Sovjetska zveza je tudi no tem področju ubiralo svo~ pota, posnemala je zahod, vendor vedno tehnološko zaostajala. Njihova največja težavo so bili šibki in požrešni (včasih zelo nezanesljivil motorji ter elektronska oprema. Kupcev za svojo potniška letala no zahodu niso nošli, zato pa so imeli vrsto tradicionalnih kupcev v »prijoteljskih« državah. Po drugi strani so v somi Sovjetski zvezi letala šteli s tisočicami in bržkone se nikoli ne bo natančno vedelo, koliko jih je imel v floti nacionalni prevoznik Aeroflot. Letalski prevoz v Sovjetski zvezi je bil zaradi razdalj nekaj vsakdanjega, po razpadu države pa so na tem področju zašli v veliko krizo . Nastala je vrsto novih prevoznikov z zastarelimi in dragimi letali v svojih flotah, nekateri pa že posegajo po zahodnih letalih. Za Aeroflot si še pred deserietjem nismo mogli misliti, da bo prevažal potnike z Airbusovimi in Boeingovimi letali. ln kaj prinašajo obeti za prihodnost? ekat ri napovedujejo celo 1.000 sedežne velikane, Kor zdajšnje zmogljivosti ne omogočajo . Nočrti predvidevajo nomestitev potnikov v dveh ravneh, no dveh krovih, snujejo pa jih tako v ZDA kot Evropi. Razvoj upočasnjujejo občasne krize, ki zelo vplivajo na zmanjšanje števila potnikov v letalih. Zadnje deserietje na razvoj velikanov ni vplivolo nojbolje, I družbe so propodole, številna potniško letolo so, tudi povsem nova, odvlekli na odpode potniških letol v suhih omerišKih pušča ah, kjer čokojo no večje število potnikov v letolskem prometu.


POTNiŠKA

LETALA

Airbus A319j320j32 1 Le malo nastajajoči m projektom letal so namenili toliko medijske pozornosti kot nojmanjšemu letalu iz družine Airbusov, A320. Morda je bilo temu toko pri nos zaradi dejstvo, do je bil med prvimi naročniki za to letalo, sploh po prvi narač­ nik A320 z motorji IAE V2500, prav slovenski prevoznik Adria Airways. Razvoj tega letalo so v Airbusu začeli v marcu leto 1984, prvo letalo je potem vzletelo februarja leto 1987, opremljeno je bilo z motorji CFM56-5. Prvo dvo prevoznika z A320 v svoji floti sto bilo Air France in British Airways, letali po sto dobilo 28. in 31 marco 1988. Prvi A320 z motorji IAE V2500 je vzletel 28. julijo 1988, potrebno dovoljenja so pridobili aprila istega leto, 18. mojo 1989 po je Adria Airways prevzelo prvo letalo.

Oo

~

Danes evropski konzorcij Airbus Industrie ponuja A320 v ozvedbi serije 200, ki je nasledila osnovni model A320 serije 100. Poleg tega imajo še dve izveden ki, prvo je podaljašna izvedbo A321-100, drugo po skrajšano izvedenka 319. Airbusov model 320 je bilo prvo podvzočno potniško letalo ssistemom fly-by-wire za upravljanje letalo in sstransko krmilno polico (po eno za vsakega pilota). Vsklopu tega sistema je pet glavnih računalnikov, ki posredujejo ukaze do krmilnih površin s pomočjo električnega signala. Vse pilotove komande za krmarjenje letalo po prečni in vzdolžni osi gredo preko krmilne police skozi dvo med sebOj neodvisno računalnika, toko do je varnost zagotovljeno. Računalnik pilotu preprečuje, do bi opravljal manevre, ki jih strukturaino in aerodinamično letalo ne prenese. Če no primer pilot povleče krmilno polico povsem k sebi, bo letalo dvignilo nos in se postavilo v vpad ni kot, ki go letalo še prenese, hkrati po bo reagiral motor z dodajanjem potiska do takšne mere, do letalo ne izgubi vzgona, temveč preide v pozitivno vzpenjanje. Prav toko se dogaja, če bi pilot hotel v zavoju preobremeniti letalo: krmilne površine se bodo odzvale samo do predpisane gomejitve, večjega odklona in večje obremenitve g po računalnik preprosto ne bo upošteval, četudi bi jo pilot hotel doseči. Letalo A320 imo podobno zgradbo kot A31 O, kokpit po je sodobnejši. Domala enak je kokpit tudi v večjih bratih: A330 in A340. To hkrati pomeni, do sto potrebno le dvo ~ana posadke, kar je številnim letalskim prevoznikom, predvsem po njihovim pilotom, šlo v nos, soj so bilo toko izgubljeno delovno mesto tre~ega ~ana posadke. A319 so začeli prodajati v maju 1992, dokončen razvoj in uvedbo v proizvodnjo po bo v največji meri odvisno od zbranih naročil. Podaljšano izvedbo A321 so najavili že leto 1989, načrtovali so tri razvojno letalo, prvega so opremili z motorji IAE V2530, drugega po z alternativnim motorjem drugega proizvajalca. Prvo letalsko družbo z A321 v floti je bilo nemško Lufthansa, opremili so go z motorji IAE 2530, letalo po je bilo dobav-

32

ljeno leto 1994. Zmotorji CFM56-5B1 so Airbusovo letalo A321 kupili pri italijanski Alitaliji istega leto. Doslej so letalske družbe naročile okoli 700 A320 v izvedenki serije 200, prvotnih serije 100 je bilo 21 . Ceno letalo, kot jo je plačalo Adria Airways, je bilo okoli 38 milijonov dolarjev. Za verzijo A319 je bilo zanimanje letalskih prevoznikov manjše in usodo je negotovo. Za verzijo 321 po so že zbrali skoraj 200 naročil, ceno po je nekaj višjo kot za verzijo A320. Pogon: (osnovni model A320) dvo turboventilatorsko motorja s potiskom od 11,2 kN do 117,9 kN IAE V2500-A1 oli CFM56-5Al, standardno količino gorivo za A32Q-200 je 25.8591, za A320-100 po 15.8431; A321 imo dvo turboventilatorsko motorja CFM56-5Bl oli IAE V2530 s po 133,4 kN potiska, skupaj 23.700 I gorivo; za A319 predvidevajo motorja CFM56-5A in IAE V2500-5A s po 98 do 104 kN potiska ZmogljIVosti: potovalna hitrost 785 km/h, dolet s 150 potniki, prtljago in rezervo 370 km od 5.190 do 5.559 km; A321 dolet s 186 potniki, prtljago in 370 km rezerve od 4.260 km do 4.352 km Mase: (A320) prazen 41.583 kg, največji tovor 19.417 kg, največjo vzletna maso 73.500 kg, največjo pristajalno maso 64.500 kg; (321) prazen 47.512, največji tovor 21.988 kg, največjo vzletna maso 83.000 kg, največjo pristajalno maso 73.500 kg Dimenzije: (A320) razpetino kril 33,91 mdolžino 37,57 m, višino 11,80 m; (A32l) razpetino kril 34,09 m, dolžino 44,51 m, višino 11,81 m Posodko in potniki: dvo ~ana posadke in do 179 sedjlžev (A320); dvo ~ana posadke in do 186 do 200 potnikov (A32l); dvo ~ana posadke in do 124 sedežev

~ ~ .....

1....

37,57m

~I

-_3,96m_---j

--


----ti

POTN.iKA

~ __ ~ ___t_~_ __!(~~-::)

LETALA

McDonnell Dauglas seriie MD-SO (ZDA) Mc DonneIl Dauglas je pred dobrim desetletjem proizvajal tudi pri nas uveljavljena letala 0(-9, potem pa so jih leta 1983 preimenovali v MD. Prvo letalo z novo oznako je bil D(-9 super 80, odtlej MD-80. Sicer pa so do leto 1982 izdelali skupaj 976 devetic , leta 1988 pa so izdelali tisočpetstoto letalo serije MD-80. Program super 80 so začeli spodaljšano verzijo D(-9 ob koncu sedemdesetih let, prvo prototipno letalo je vzletelo 18.oktobra 1979, prvi uporabnik je bil Swissair, ki ga je dobil v floto leta 1980. Osnovna verzija serije 80 je MD-81 s 172 sedeži v vrstah po pet. Že leta 1979 so začeli snovati model MD-82 z zmogljivejšima motorjema in večjo nosilnosno. Pogodbo o sodelovanju pri proizvodnji tega modela so podpisali s Kitajci leta 1985, ki so v proizvodnih obratih SAI( v Šanghaju izdelali 25 od 26 na Kitajskem naročenih MD-82. Proizvodno sodelovanje so po letu 1990 razširili še na pet MD-82 in pet MD-83. Slednji je nekoliko podaljšana izvedba, vendar z manjšo porabo goriva in večjo količino goriva v novih trupnih rezervoarjih. Znjim so piloti Finnaira postavili rekordni dosežek v preletu od Montreala do Helsinkov v dolžini 6.308 km. Model MD-87 ima nekoliko skrajšan trup in prostora za 139 potnikov, prvič pa je vzletel leta 1986, prva uporabnika sta bila Finnair in Austrian Airlines. Naslednji model je MD-88 s 142 sedeži in posodobijenim kokpitom, prvič je

za posebne prevoze z 20 sedeži. Gre za preurejena modela MD-83 in MD-87; MD-83 v tej izvedbi ima dolet 7.598 km, MD-87 pa kar 8.339 km. Poleg uveljavljene prakse »podaljševanja« trupa in s tem namestitve več sedežev letalo, načrtujejo tudi skrajšano verzijo MD-95, nekakšno kombinacijo na snovi skrajšanega trupa MD-87, kril z osnovnega modela MD-80 in avionike z modela MD-90. Po načrtih naj bi tudi to letalo sestavljali na Kitajskem, potem ko bo zaključena proizvodnja modela MD-90 trunkliner. Letalo bo le nekoliko daljše od znanega modela D(-90-30, vsi sistemi in avionika pa bodo temeljili na poceni in izpoponjeni tehnologiji. Pogon: dva turboventilatorska motorja Pratt &Whitney H8D različnega potiska od 82,3 kN potiska (z dodatnim potiskom 3,34 kN za uporabo v sili) do 93,5 kN potiska in 3,1 kN rezerve; opcija sta tudi turboventilatorska motorja IAE V2500 s po 111,2 kN potiska, pri modelih MD-90 pa tudi motorja IAE V2528 spo 124,55 kN potiska; v standardni izvedbi pri modelih MD-81 /82/87/88 sskupaj 21.876 I goriva, do 26.260 I goriva v izvedbi MD-83 z dvema gorivnima rezervoarjema v tovornem prostoru. ZmogljIVosti: največja hitrost 925 km/h, dolet od 3.000 do 4.500 km v standardni izvedbi, v posebnih do 8.339 km Mase: prazen (-81) 35.329 kg, (-87) 33.237 kg; največja vzletna masa (standardna) 63.503 kg, standardna pristajaina masa 58.060 kg Dimenzije: razpetina kril 32,87 m, dolžina 45,06 m (MD-87 39,75 m), višina 9,19 m (MD-87 9,50 m) Posodko in potniki: dva člana posadke in opazovalec v pilotski kabini, do 172 potnikov, v MD-87 do 130 potnikov; v načrtovani verziji MD-95 od 95 do 124 potnikov

vzletel leta 1988, prvi uporabnik pa je bi ameriški prevoznik Delta Airlines, ki jih naročil skupaj kar 125. Vzačetku devetdesetih let so pri McDonnell Dauglasu ponudili verzijo MD-80ADV, ki je nastala na osnovi MD-80, vendar s sodobno opremljenim kokpitom in zmogljivejšimi motorji ter več prostora za prtljago. Leta 1992 so podpisali pogodbo vredno milijardo dolarjev o proizvodnji treh MD-80, 17 M-82T in 20 MD-90-30T trunkliner, ki so jih izdelali v Šanghaju. Delež kitajske letalske industrije se je pri izdelavi teh modelov že močno povečal, hkrati pa so začeli proizvajati dolčene sklope tudi za Američane. Pri tej izvedenki so ponudili tudi motorje IAE V2500. Pogajajo se tudi o pogodbi za proizvodnjo 125 modelov MD-90T. Modela MD-82/90T imata dvojni pristajaini kolesi na glavnih nogah za uporabo na vseh slabše pripravljenih kitat skih letališčih. Novo podvozje so skupaj razvili Američani in Kitajci. Modele MD-82T so že začeli zdelovati, MD-90T pa bodo začeli dobavljati v letu 1997. Poleg tega ponujajo pri McDonnell Dauglasu tudi verzijo MD-80 executive jet

33


POTNiŠKA

LETALA

Boeing seriie 737 (ZDA) Osnovni model 737 so začeli snovati leta 1964, prvič pa je 737-100 vzletel aprila 1967, izdelali so jih 30. Sledil mu je model 737-200, leto 1967 so prvega dobavili družbi United Airlines, zadnjega, 1.114. pa leta 1988. Sledil mu je bolj izpoponjen in podaljšan model 737-300, opremljen s turboventilatorskima motorjema. Prvič je vzletel leto 1984, istega leto po so prodali prvo letal prevozniku USAir. Model 737 je po številčnosti zamenjal dotlej najbolj razširjeni model 727 no najkomercialnejših krajših in srednjih linijah. Toko je Boeing s serijami modelov 737 doslej najbolje prodajano dvmotorno potniško letalo, skupaj so izdelali že okoli 2.700 letal (modela 727 s tremi motorji po skupaj 1831). Vseeno je tempo proizvodnje upadel, oktobra leto 1992 so zmanjšali proizvodnjo z 21 no 14 letal mesečno, oktobra 1993 po no 10 me-

sečno,

jubilejno 2.500 letalo je zapustilo proizvodne trakove 16.junija 1993. Proizvajajo tudi posebno verzijo za zahtevnejše kupce z 20 potniškimi sedeži, konferenčnimi prostori, spalnico in jedilnico. Podaljšano verzijo Boeinga 737 je model serije 400, ki je prvič vzletel leto 1988, v njem po je prostora za 188 potnikov. Proizvajati so go začeli leto 1993. Vletalo so vključili vse izboljšave, uvedene pri modelu 737 serije 300, posodobili po so programsko podporo. Izdelujejo tudi verzijo 737-500 s skrajšanim trupom, ki je zamenjalo model 737-200. Prvi prototip je vzletel leto 1989, prvi uporabnik po je bilo družba Southwest Airlines. Vpotniško kabino gre 108 potnikov. Načrtujejo pa tudi že model 737-800 , zanj po se zanimata predvsem skandinavsko prevoznika Finnair in SAS, po tudi drugi prevozniki, k imajo v svojih flotah obstoječe modele 737. Letalo naj bi imelo povečan dolet, manj hrupne motorje in manjšo porabo gorivo. Za 20 odstotkov mu bodo povečali razpetino kril in tetivo aeroprofila, stem in po močnejšimi motorji bodo letalu precej povečali hitrost in dolet. Vto standard nameravajo preurediti tudi modele serij 300X, 400X in 500X ter toko ponuditi kupcem sodobna dvomotorno potniško letalo s 100 do 170 sedeži.

Pogon: dva turboventilatorsko motorja CFM56-3C-l s po 88,97 kN potiska, po letu 1988 dvo motorja s po 97,86 kN potiska, gorivo skupaj do 23.830 1; 737-400 dvo motorja CFM56-3C-l s po 97,86 do 104,5 kN potiska, skupaj od 20.104 do 23.830 I gorivo; 737-500 dvo motorja CFM56-3C-l s po 88,97 kN potiska in do 23,830 I gorivo

34

Zmogljivosti: potovalna hitrost pod mochovim številom 0,8, dolet s 140 potniki 5.280 do 6.300 km; 737-400 dolet s 146 potniki od 5.000 do 5.930 km; 737-500 dolet s 108 potniki 3.150 do 4.485 km Mase: prazen (-300) 31.895 kg, (-400) 33.434 kg, (-500) 30.935 kg; največjo vzletna masa (-300) 56.472 kg, (-400) 62.822 kg, (-500) 52.390 kg; največja pristajalno maso (-300) 51.719 kg, (-400) 54.885 kg, (-500) 49.895 kg Dimenzije: razpetina kril 28,88 m; dolžino 33,40, (-400) 36,45 m, (-500) 31,01 m; višina 11,13 m Posadko in potniki: dvo člana posadke in 128 do 149 potnikov, (-400) največ do 188 potnikov, (-500) do 108 potnikov


-- _.1f POTNiŠKA

KRI L A::--:) _.. .. ....

LETALA

Boeing 757 Pri Boeingu sqnovo serijo sodobnih potniških letal 757/767/777 najavili že leta 1978. Model 757 ima enak presek trupa kot modeli 707/727/737 in dva velika turboven'tilat6rska motorja. Prva naročnika sta bili družbi Eastern Airlines in British Airways. Prvi 757 je vzletel leto 1982 z motorjema RollsRoyce RB535C spotiskom 166,4 kN. Model so označili s 757-200. To je bilo hkrati prvo Boeingovo letalo, v katerega so najprej vgradili motorje tujega proizvajalca. Zameriškimi motorji P&W so prvo letalo 757 opremili dve leti kasneje. Prvo prototipno letalo so pri Boeingu zadržali za preizkušanje, med drugim so na njem preiskušali tudi avioniko novega ameriškega lovco YF-22. Sprva, do leta 1993, so jih izdelovali 8,5 mesečno, potem pa je proizvodnja upadla na pet letal mesečno. Proizvajalec Pemco je začel ta letalo preurejati v tovorno verzijo in kombinirano potniško-tovorno verzijo. Pred tremi leti so se začeli dogovori s Kitajsko o licenčni proizvodnji modela 757 v tej državi. Poleg verzije -200 ponujajo še tovorno verzijo -200PF in -200 combi v katero gre 150 potniških sedežev in do trije zabojniki 2,24 x 2,7 4 m. Skupaj so izdelali nad 750 letal modela 757 vseh naštetih verzij. (eno posameznega letala je nekaj nad 60 milijonov dolarjev.

Pogon: dva turboventilatorska motorja Rolls-Royce RB535C s 166,4 kN potiska ali P&W PW2040 s 185,5 kN potiska; skupaj 42.597 I goriva Zmogljivosti: potovalna hitrost (s 186 potniki) dosega machovo število 0,8; dolet 5.226 km Mase: prazen 57.180 kg; največja vzletna masa 99.790 kg; največjo pristajalna masa 89.810 kg Dimel1Zlje: razpetino kril 38,05 m, dolžino 46,96 m, višina 13,56 m Potniki in posadko: dva člana posadke in devet standardnih razporeditev potniških sedežev od 178 do 239 potnikov

- - - - - - - - - - - - -- - - - -- - - - -

Tupo1iev Tu -204 (Rusiia)

-

,

~

• • • • ' • • • • •• • t • • • • • •

1fR~.v:fA ;:;;: -

1"-

.~.

o

Vkonstrukcijskem biroju Tupoljeva so začeli razvijati to letalo leto 1983, zamenjalo po naj bi trimotorno potniško letalo Tu-154. Prvi podatki o letalu so bili znani v letu 1985, dokončni načrti pa gotovi leto kasneje. Prvi prototip, še s sovjetskimi oznakami, je vzletel leta 1989 z motorjema PS90-AT, vodil pa ga je šef Tupoljevih testnih pilotov A.Talavkin. Izdelali so še tri prototipna letala, drugega so opremili z motorjema Rolls-Royce RB211-535E4-B, vzletel pa je avgusta 1992. Predstavili so ga mesec dni kasneje na letalski razstavi v Farnboroughu. Leto kasneje so prikazali prototip z ameriškima motorjema PW2240. Načrtujejo tri izvedbe letala, z ruskimi motorji bo imel oznako 214 (za domači trg in tradicionale kupce ruskih letal), z angleškimi motorji 224, tovorno verzijo z ruskimi motorji Tu-204-200 in z angleškimi Tu-204-220. Poleg tega načrtujejo tako rusko kot zahodno avioni ko (Honneywell ali Sextant) . Predvidoma naj bi v proizvodnih obratih Tupoljeva letano izdelali od 80 do 90 letal in tako zadostili potrebam Aeroflota, ki namerava posodobiti svojo floto in vanjo v naslednjem desetlenu vključiti okoli 500 teh letal.

Pogon: dva turboventilatorska mtorja Aviadvigatelj PS-90A s 156,9 kN potiska; motorja Rolls-Royce RB211-535E4 s 191,7 kN potiska; dva motorja P& WPW2240 s 185,5 kN potiska; skupaj 40.730 I goriva Zmogljivosti: (z osnovnimi motorji PS-90AT) potovalna hitrost 810-850 km/h, dolet s 196 potniki 3.850 km Mase: prazen 59.000 kg, največji tovor (196 sedežev) 19.565 kg; največjo vzletna masa 11 0.755 kg; največja pristajalno masa 89.500 kg Dimenzije: razpetino kril 42,00 m, dolžina 46,22 m, višina 13,88 m Posadko in potniki: dva člana posadke (Rusi dodajajo še letalskega inženirja in opazovalca) in 178 do 214 potniških sedežev v več razporeditvah

35


... --tI

KRI _ooLA:.·':::': . . _oO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

_oO . . . . . . . . . . . . . . . . . '

Airbus 3008/300-600 (mednarodni) Široktrupno potniško letalo A300B sorazvili v šestdesetih letih iz projektaz imenom HBN-lOO. Poštevilnih peripetijah soleta 1969 končno sprejeli odločitev oprojektu navega evropskega potniškega letala. Vanj se ni vključila Velika Britanija, čeprav je britanski proizvajalec Hawker Siddeley sodelaval v prajektu, zadolžen pa je bil za konstrukcijo, proizvodnjo in razvoj kril. Izdelali so štiri prototip na letala, kar pa se je izkazalo za nepatrebno. Trije prototipi so bili v krajši verziji, četri po daljši, ker je takšno letala naročila Air France. Kasnejša letalo, v serijski proizvodnji, označena z B4, so bila vsa daljša. Najpomebnejše spremembe so bile v osrednji sekciji gorivnih rezervoarjev ter Krugerjevih zakrilcih, ki so precej izboljšale vzletne zmogljivosti. Nekaj že izdelanih verzij B2 so kasneje predelali v omenjeno zadnjo verzijo. Proizvodnjo omenjenih dveh verzij A300 so zaključili v letu 1984 po 284 izdelanih letalih. Izpoponjena verzijo letalo je imelo krstni polet julija 1983, prvega so prodali Saudski Arabiji naslednje leto. Izpopolnjena verzijo je že imelo vgrajene izboljšave, upoštevane pri snovanju drugega Airbusovego, modela A31 O. Preoblikovali so zadnji del letala in tako dobili prostor za dodatni dve vrsti potnišikih sedežev. Naslednjo veliko spremembo je bil kokpit za dvo~ansko posadko in novi kotodni zasloni v pilotski kabini ter nova, digitalna avionika. Verzija -600R je namenjeno dolgim progam, no to račun imo tudi repne rezervoarje v višinskih stabilizatorjih in povečano največjo vzletno maso, vse to po je namenjeno predvsem izboljšanim zmogljivostim letalo za prevoz tovora.

Pogon: dvo turboventilatorsko motorja, vgradijo lahko motorje različnih proizvajalcev. Pri prvotih verzijah sto imelo motorja potisk po 235 kN, pri izpopolnjenih po 249 do 262 kN, verzijo za prevoz tovora po celo 273 kN oli 258 kN. Uporabljajo motorje Pratt&Whitney in General Ellectric. ZmogljIVosti: največjo potovalna hitrost no 7620 m890 km/h, dolet verzije 600 6875 km, - 600R 7579 km Mase: prazen (-600) 85.800 kg, (-600R) 86.230 kg; največjo vzletna maso (-600) 165.000 kg, (-600R) 170.500 kg; največjo pristajalno maso (-600) 138.000 kg, (-600R) 140.000 kg Dimenzije: razpetino kril 44,84 m, dolžino 54,08 m, višino 16,62 m Posodko in potniki: dvo ~ana posadke, osem oli devet potniških sedežev v vsaki vrsti, značilno raporeditev 267 sedežev, največ 375 sedežev.

36

POTNiŠKA

LETALA

Airbus A3l O (mednarodni) Zasnovali so go leto 1978 in je manjši kot A300, vendar je kljub temu v njem prostora za 210 do 280 potnikov. Obdržali so enak presek kot pri A300, toko do lahko vonj naložijo standardne zabojnike LD3. Letalo A310 imo povsem no novo zasnovano krilo, najbolj bistvene spremembe po so v kokpitu, v katerega so namestili kotodne zaslone, avioniko po je popolnoma digitalno. Letalo je prvič vzletelo 3.aprila 1982, v Franciji in Nemčiji je dobilo vso potrebno dovoljenja za operativno uporabo leto dni kasneje. Sprva je bilo standardno verzijo letalo oznočevono s serijo 200, kasneje, v letu 1985, se ji je pridružilo še serijo 300. Tej izvedenki so dodali navpično krajišča kril s katerimi so opremili tudi nekaj modelov serije 200.

Pogon: dvo turboventilatorsko motorja P&W JT9D-7R4Dl s po 213,5 kN potiska, oli motorja General Electric CF6-80A3 s po 222,4 kN potiska, po tudi z močnejšim motorji obeh navedenih proizvajalcev s po 238 kN (GE) in 231,1 kN (P&W) potiska. Skupaj gre v rezervoarje 55.000 I (-200) oli 61 .100 I gorivo , lahko vgradijo še rezervoar za dodatnih 7.200 I gorivo. ZmogljIVosti: značilno potovalna hitrost (9.500-12.500 m) 0,8 macho, značilni dolet (-200) 1.135 km, (-300) 8.228 km Mose: prazen (-200) 76.740 kg, (-300) 77.130 kg; največji tovor (-200) 35.230 kg , (-300) 34.840 kg; največjo vzletna maso (-200) 142.000 kg, (-300) 150.000 kg; največjo pristajalno maso (-200) 122.000 kg, (-300) 123.000 kg DimellZlje: razpetino kril 43,89 m, dolžino 46,66 m, višino 15,80 m Posodko in potniki: dvo ~ana posadke, v potniški kabini od šest do devet sedežev v vrsti. Vrazporeditvi z 218 sedeži je 20 sedežev v prvem razredu; največ 280 potniških sedežev.


...··ff

POTNiŠKA

KRI Lil>':) ...... .. .... .. ................. -_ ... ---_ ... -_ ............

LETALA

Airbus A330 (mednarodni)

Airbus A340 (mednarodni) Sprv() so t() projekt v Airbus Industrie ozn() čev()li sTA 11 , snov()ti so g() z()čeli hkroti z A330. Let()1i st() po velikosti in obsegu en()ki, rozlikujet() se le po številu motorjev, A340 je dolgoprog()Š in im() Z()to vgrojene štiri motorje. D()nes uporoblj()jo let()lski prevozniki dve in()čici A340: serij() 200 im() d()ljši dolet in krojši trup kot serij() 300. Ker je n()menjen dolgim prog()m, ponuj() A340 prostor s šestimi postelj()mi z() počitek pos()dke. Let()lo je n() trgu vstopi, lo v konkurenco z dolgoprog()šem() B747 in MOll.

Mednarodni konzorcij Airbus Industrie je že konec sedemdesetih n()črtov()1 razširitev družine potniških let()1 s projektom pod imenom TA 12, vendar so g() z()čeli snov()ti šele let() 1987 skup()j s štirisedežnim A340. Spet so obdrž()li en()k presek truP() kot pri predhodnikih A300jA31O, vend()r so uvedli n() novih dveh let()lih kopico novosti. Predvsem so pri opremi kokpit() uporobili številne posodobitve in novosti z m()njšeg() A320. Vbistvu je pilotsk() k()bin() povsem en()k() kot pri omenjenem let()lu, kar omogoč() I()hek prehod pilotov z eneg() model() n() drugeg(). Prvi uporabnik teg() let()l() je post()1 francoski Air Inter, z()četn() obet()vn() naročil() so se sicer zm()njš()I(), tod() kljub temu so že izdel()li n()d 150 A330. Air Inter im() v teh let()lih enoten razred, v()nj p() n()mestijo kar 414 sedežev. Pogon: v A330 vgrajujejo dv() General Electricov() turboventil()torsk() motorj() z 291,4 in 300 kN potisk(), Pratt&Whitnejeve motorje s 285 kN potisk() ()Ii Rolls·Roycove motorje trent s 300 kN potisk(). Zmogljivosti: n()jvečj() potov()ln() hitrost doseg() m()chovo število 0,84, zn()čilen dolet let()l() s 335 potniki je 8.540 km. Mose: prozen 118.840 km, n()jvečji tovor 45.460 kg, n()jvečj() vzletn() m()s() 211. 950 kg, n()jvečj() prist()j()ln() m()s() 173.950 kg Dimenzije: rozpetin() kril 60,30 m, dolžin() 63,65 m, višin() 16,74 m Posodko in potniki: dv() ~()n() pos()dke in 335 potnikov v dveh rozredih, n()jveč 440 potnikov v enotnem rozredu.

Pogon: štirje turboventil()torski motorji CFMI CFM56·5C2 s po 138,8 kN potisk() ()Ii močnejši s CFMI CFM56·53C3 s 145 kN potisk() ()Ii CMF56·56C4 s 151,2 kN potisk(), skup()j 135.000 I goriv() Zmogljivosti: potov()ln() hitrost 0,82 m()ch(), dolet (·200) 13-980 km, (·300) 12.500 km Mase: prozen (·200) 122.310 kg, (·300) 126.260 kg; n()jvečji tovor (·200) 46.640 kg, (·300) 47.950 kg; n()jvečj() vzletn() m()s() (obe verziji) 253.430 kg ; n()jvečj() prist()j()ln() m()s() (·200) 183.960 kg, (·300) 188.950 kg st()tičneg()

37


1(::----! . -:)

KRI L ----_._-----_._._-------_.-

POTNiŠKA

LETALA

Boeing B747-100/200 (ZDA) B747 so sprva začeli proizvajati kot serijo 100, prvo letalo je vzletelo v barvah nekdaj ene največjih letalskih prevoz niških družb PanAm v začetku leta 1970_ Izdelali so skupaj 167 letal preden so pričeli s proizvodnjo bolj izpopolnjenega modela serije -200B. Boeing pa je dobil na voljo tudi močnejše motorje in z njihovo vgradnjo je letalo dobilo večjo vzletno maso in boljše zmogljivosti. VBoeingovih obratih v Seattlu so izdelali kar 393 modelov serije 200, zadnjega, v izvedbi za prevoz tovora, so.naredili leta 1991 za družbo Nipon Cargo Airlines. Ta verzija je dobila potrebna dovoljenja v letu 1972 in je bila opremljena s posebnim nakladal nim sistemom, ki je omogočal dvema možema otovoriti letalo s 112.370 kg tovora v pol ure. Izvedenko -200F so opremili z nosom, ki se dviga, skozi stranska tovorna vrata pa lahko nalagajo v letalo paletiziran tovor do višine 3,05 m. Boeing je ponujal tudi posebno izvedenko z oznako 74 7SR s krajšim doletom. Izdelali so jih skupaj 29 za japonska prevoznika Japan Air lines in All Nipon.

Boeing B747-300 Boeing je uvedel to letalo v osemdesetih letih, vanj so namestili več potniških sedežev, kar so dosegli s podaljšanjem zgornje potniške kabine v kateri je bilo namesto 32 kar 69 potniških sedežev. Izvedenko so ponudili uporabnikom B747 serij -100 in -200, izdelali so jih 81, potem pa proizvodnjo zaključili in uvedli model serije 400. (značilne) prazen 174.130 kg, največji tovor 68.540 kg; največja vzletna masa 260.360 kg, ostali podatki so enaki kot pri seriji -200.

Mose:

Pogon: (-100) štirje turboventilatoIski motorji P&W JT9D-3A spo 193,4 kN statičnega

potiska, (-200) štirje turboventilatorski motorji P&W JT90-7 s po 208,8 kN potiska, štirje motorji P&W JT90-70 s po 235,7 kN statičnega potiska, štirje turboventilatorski motorji General Electric CF6-50E s po 233,5 kN statičnega potiska ali štirje Rolls-Roycevi turboventilatorski motorji RB211524B s po 223 kN statičnega potiska. Zmogljivosti: (-100) potovalna hitrost 963 km/h (na 9.143 m), (-200) 939 km/h (na 10.667 ml; dolet (-100) 6.004 km; (-200 JT90-7A) 8.610 km; (-200 GE CF6) 9.906 km; (-200 RB21 1) 10.000 km. Mase: (-100) prazen 161,960 kg; (-200 značilni) 168.880 kg; največji tovor (-100) 76.380 kg, (-200 značilni) 71.510 kg; največja vzletna masa (-100) 322.020kg, (-200) 365.150 kg; največja pristajaina masa (-100/200) 255.730 kg. Dimenzije: razpetina kril 59,64 m, dolžina 70,51 m, višina 19,33 m Posadko in potniki: trije ~ani posadke, v osnovni razporeditvi 452 potnikov (32 v prvem razredu), lahko pa namestijo 447 sedežev ali 516 sedežev , od tega 32 sedežev v zgornji potniški kabini.

38

Boeing B747-400 Samo nekaj več kot dve leti po uvedbi serije -300 so pri Boeingu izdelali nov model serije -400. To je zelo izpopolnjena verzija za ekstremno dolge proge. B747-400 v barvah avstralskega prevoznika Ouantas je leta 1990 preletelo razdaljo med londonom in Mellbournom brez postanka. Vgradili so zmogljivejše motorje, v pilotski kabini je le še dvo~anska posadka, vgrajena je nova, sodobna avionika, povečali so dolet, hkrati pa je poraba goriva na potniški sedež manjša. Zadržali so podaljšano zgornjo kabino kot pri letalih serije -300, na koncih kril so dodali 1,83 mvisoki krajišči. Prvič je model 400 vzletel leta 1988, prvi kupec je bil ameriški prevoznik Northwest. Kmalu zatem je bilo letalo dostopno tudi v kombi varianti, medtem ko so tovorno


----tt

POTNiŠKA

KRI L A:~·::;:)

LETALA

oooo . . . . . . _

verzijo -400F poudiii kupcem leto 1993. To je bilo hkrati petnajsto različico modela B747 od uvedbe v šestdese~h letih in začetko operativne uporabe januarja 1970. Vprihodnje načrtujejo podaljšanje trupa do dolžine 78 m.

Pogon: š~rje General Electricovi turboventilatorski motorji CF6-80C2B s po 257,6 kN statičnega potiska, š~rje turboven~latorski motorji P&W PW4056 s po 252,4 kN sta~čnega potiska oli štirje motorji Rolls-Royce RB211-524G/H s po 258 kN potiska ZmogljIVosti: potovalna hitrast 939 km/h, dolet 12.684 km Mase: (značilne) prazen 177.350 kg, največji tovor 65.317 kg, največjo vzletna maso 362.880 kg, največja pristajalno maso 260.360 kg Dimel1Zlje: razpetino kril 64,31 m, ostalo kot pri seriji -200

" Ii~ o ""

.. .. _

..........

oO . . . . . _ _ _ _ _ . . . . oO ... ".

Lo(kheed L10 11 tri star (ZDA) Ko so obudili odločitev o Lockheedovem širokotrupnemletalu, je bila firma sama ravno v iskanju svojega položaja na trgu civilnih letal. Tako je bilo še bolj potrebno izdelati uspešno letalo. Vendar se je sočasno pojavil na trgu tudi McDonnell Dauglasov širokotrupnež DC-lO z ravno toko tremi motorji, dvema pod krili in enim repnim.Vendar za obe letali s tako podobno velikos~o in zmogljivostmi na trgu ni bilo dovolj prostora. Če bi se že pojavilo pred Boeingom 747, bi bilo morda povsem drugače. Stvari so se zapletle še pri Rolls-Roycu, ki je gradil motorje za tristora. Prehitel jih je še Dauglas in vse skupaj je vodilo k neuspehu, te pa je podkrepila še Lockheedova podkupovalna afera no Japonskem, ko je moral v zapor takratni japonski ministrski predsednik. Leta 1981 je bilo po pri~ližno 250 izdelanih tristorih serij - 1, -100, -200 in -SOO proizvodnja sklenjena.

J

Pogon: trije turboventilatorski motorji Rolls-Royce RB211-22B s po 186,8 kN statičnega potiska ali trije motorji R-RRB211-524B s po 222 kN potiska

(-SOO) največja potovalna hitrost 948 km/h no 10.057 m; (-SOO) 959 km/h na 10.057 mvišine; dolet (-l) 5.389 km, (-SOO) 8.204 km/h Mase: prazen (-l) 109.550 kg; (-SOO) 11.490 kg; največji tovor (-l) 37.870 kg, (-500)41.480 kg; največja vzletna masa (-l) 195.040 kg, (-SOO) 224.980 kg; največja pristajaina masa (-l) 162.390 kg, (-SOO) 166.920 kg DimenZIje: (-1) razpetina kril 47,35 mdolžina 54,20 m, višina 18,88 m; (-SOO) razpetina kril 50,09 m, dolžina 50,04 m, višina 18,86 m Posadko in potniki: (-1) trije člani posadke in 256 potnikov v značilni razporeditvi sedežev v dveh razredih, skupaj največ do 400 potnikov v enotnem razredu s po desetimi sedeži v vrsti. (-SOO) Vznačilni razporeditvi 24 sedežev v prvem razredu in 222 v ekonomskem, največ do 332 sedežev.

Zmogljivosti: (-l)

Boeing B747SP Zasnovan je no različici 747-100, oznaka SP pa pomeni povečane zmogljivos~. Prvo letalo so izdelali leto 1976, namenili so ga velikim doletom no progah z manjšo intenzivnos~o potniškega prometa. Za 14,20 mso skrajšali dolžino trupa v primerjavi s standardnimi modeli, rezultat po je skupaj 400 potniških sedežev. Zaradi krajšega trupa so morali povečati velikost repnih površin. Pogon: š~rje turboventilatorski motorji P&W JT9D-7A s po 209 kN statičnega potiska oli JT9D-7F z 213,5 kN potiska, Rolls-Royce RB211-524B s po 222,4 kN potiska ali General Electric CF6-45A2/B2 s po 206, 8 kN potiska. ZmogljIVosti: potovalna hitrost 935 km/h na 11 .227 m, dolet 12.324 km Mase: prazen 144.360 km, največji tovor 41.320 kg, največjo vzletna maso 299.320 kg, največjo pristajalno maso 185.950 kg Dimel1Zlje: razpetina kril 59,64 m, dolžina 56,31 m, višino 19,94 m Posadka in potniki: trije člani posadke, v značilni razporeditvi potniške kabine je v prvem razredu 28 sedežev v prednjem delu in skupaj 271 sedežev v ekonomskem razredu, poleg tega po še 32 sedežev v zgornji potniški kabini.

, "

39


----1f

KRI L

A::--:::':

...... ----------- -- ... - .. --_ ............... ..

Boeing 767(ZDA) Širokotrupno potniško letalo B767 so začeli snovati julijo 1978 v osnovnem modelu serije -200. Prvič je vzletelo tri leto kasneje, naslednje leto je pridobilo vso potrebno dovoljenja. Sledilo je še verzijo s podaljšanim doletom (ER), z večjo vzletno maso in večjo količino gorivo. Potem je prišlo serijo -300, letalo z 269 sedeži in 3.07 mdolgim podaljškom pred krili in 3,35 mdolgim podaljškom proH repu. Leto 1985 je Boeing povečal družino 767 z izvedenko -300ER, prvi kupec je bil prevoznik American Airlines. Toko si je B767 utrl pot no linije, ki so bile poprej rezervirane za dolgoprogaše s po šHrimi (tremi) motorji.

POTNiŠKA

LETALA

Boeing 777 (ZDA)

" '~lIiliiiiiliiiiiOii~'" ~T ........... ~~!!! . . :. __

Zadnji model, ki go proizvaja Boeing, je 777, ki je prišel v operaHvno uporabo Ioni. Stem letalom so pri Boeingu skušali zakrpati vrzel med modelomo 767300 in 747-400. Opremljeno je s 345 do 375 potniškimi sedeži. Čeprav je namenjen dolgim prekooceanskim preletom, go vsi prevozniki ne bodo uporabljali no teh progah, ker bodo no njih leteli zAirbusovimi A340. Še preden so prvič prikazali osnovni model, so pri Boeingu že napovedovali za 10m daljšo verzijo, vonjo po bi šlo v enotnem turisHčnem razredu kor 550 potnikov. Pri Boeingu so doslej dobili že nod 250 naročil in rezervacij za model 777 iz 16 svetovnih letalskih prevozniških družb.

Pogon: no voljo je veliko izbira motorjev za vgradnjo, vključno z dvema verzijama General Electricovih CF6-80A in Pratt & Whitneyevih JT90-7R4 s po 213,5 kN poHska. Kasneje so začeli vgrajevaH nekoliko zmogljivejše motorje, ki izhajajo iz že omenjenih dveh, s po 222,4 kN stotočnega poHska. Ob tem obstoja še nekaj motorjev, ki jih vgrajujejo no modele -300ER. ZmogljIVosti: potovalna hitrost 0,8 macho (vse verzije), dolet (-200) 5.834 km, (-200ER) 9.279 km, (-300 PW 4050) 4630 km, (-300ER R-R RB211-524H) 6482 km Mase: odvisne so od modela, motorjev in količine gorivo; (-200) prazen 80.921 kg; (-200ER) 83.550 kg; (-300) 87.140 kg, (-300ER) 89.310 kg. Značilni največji tovor 19.600 kg, značilno največjo vzletna maso 136-120 kg; značilno največjo pristajalno maso 123.410 kg. Dim8/1Zlje: razpeHna kril 47,57 m, dolžino (-200/200ER) 48,51 m; (-300/300ER) 54,94 m, višino 15,58 m Posod ko in potniki: dvo ~ana posadke no vseh inačicah; osnovni model serije 200 je opremljen z 216 sedeži, od tega je 18 sedežev v prvem razredu. Največ sedežev v modelu serije 200 je skupaj 290, v seriji 300 po 345.

Pogon: motorje ponujajo proizvajalci Pratt & Whitney, Rolls-Royce in General Electrics potiskom med 317 in do kar 377 kN. Zmogljivosti: največjo hitrost 925 km/h, potovalna hitrost no dolgih linijah 882 km/h no 11 .900 m. oolet (A-market) , odvisno od vzletne mase od 7.500 km do 9.020 km; B-market, odvisno od vzletne mase, od 11.760 do 12.220 km. Mase: prazen (A) 136.100 kg , (B) 140.600 kg; največjo vzletna maso (A) 229.520 kg, 233.600 kg oli 267.620 kg; (B) 263.085 oli 267.620 kg DimellZlje: razpetino kril 60,93 m, dolžino 63,73 m, višino 18,44 m Posodko in potniki: dvo ~ana posadke, značilno razporeditev je 305 do 328 sedežev v treh razredih, 375 do 400 v dveh razredih in 418 do 440 v enotnem ekonomskem razredu.

G.~- ~

s ---'"O ............. ...===:---+--+----!( ..

40


POTNiŠKA

LETALA

lIiušin 11-86 (Rusiia)

lIiušiun 11-96 (Rusiia)

Širokotrupnega Iljušinovega 11-86 so začeli graditi leta 1974, prototipno letalo je prvič vzletewlo dve leti kasneje. Potem so minila še kar štiri leta, da je začel (bivši) sovjetski prevoznik Aeraflot uporabljati ta letala v linijskem prometu, namenili so ga za prevoze potnikov na zelo zasedenih linijah. Glavna pomankljivost tega širokotrupnega štirimotornega letala je razmeroma kratek dolet, za kar »krivijo« motorje Kuznjecov NK.86 z majhnim razmerjem obtekanja. Letalo so vdevetdesetih letih opremili z zmogljivejšimi motorji Solovjev PS 90A, nekaj pa tudi z zahodnimi motorji CFM56-5. Izdelali so nekaj nad sto letal, večina jih leti vfloti Aeroflota, nekaj jih uporabljajo tudi drugi prevozniki.

Prvič

je to letolo vzletelo leto 1988, vendar ni prišlo voperativno uporabo vse do leto 1993. No pogled je precej podobno predhodniku 11-86, vendar po je zgradbo povsem novo, z uporabo sodobnejših tehnologij kot je no primer flyby-wire. Vizvedenki Mimo letolo zahodne motorje in je nekoliko doljše. Prav s temi motorji upojo, do bodo presegli težove, kokršne so imeli s predhodnikom 1~86. Kratek dolet letolo je nomreč onemogočol vključevonje Aerofloto Pogon: štirje turboventilatorski motorji Kuznjecov NK-86 s po 127,5 kN potiska v mednorodni promet no doljših razdoljoh. Zo verzijo Mse zonimojo predvsem ZmogljIVOSti: potovalna hitrost od 900 do 950 km/h na 9.000 do 11 .000 m uporabniki letol zo prevoz tovora. višine, dolet 3.600 km Pogon: štirje turboventilotorski motorji Perm/Solovjev PS-90A s po 159,2 kN Mase: največji tovor 41.990 kg, največja vzletna masa 189.950 -207.950 stotičnego potisko (-300), štirje turboventilotorski motorji P&WPW 2337 s kg, največja pristajaina masa 174.950 kg po 170,1 kN stotičnego potisko, skupoj 152.620 Igorivo Dimenzil8: razpetina kril 48,06 m, dolžina 59,54 m, višina 15,81 m ZmogljIVOSti: potovoino hitrost 850-900 km/h no 10.100 do 12.100 m Posadko in potniki: trije člani posadke, včasih še četrti; do 350 potniških višine (-300); 0,86 mocho no 9.000 do 12.000 mvišine (-M); dolet 7.500 sedežev venotnem ekonomskem razredu km (-300), 11.482 km (-M) Mase: nojvečji tovor 39.990 kg (-300) ,57.980 kg (-M); prazen 132.360 kg (-M); nojvečjo vzletno moso 215.940 kg (-300),269.930 kg (-M) Dimenzije: razpetino kril 57,66 m, dolžino 55,35 m( -M 63,94 m), višino 17,57m Posadko in potniki: trije čloni posadke in 1Očlonov kabinskego osebjo, skupoj do 300 potnikov (-300); dvo člono posodke do nojveč 375 potnikov venotnem razredu

41


.···tt ~...~...~...~.... -:~~~.::)

POTNiŠKA

McDonnell Dauglas DC-lO (ZDA) Trimotorni DC-lO je prišel v operativno uporabo pri prevozniku American Airlines 5.avgusta 1971 kot model serije 1O, namenjen po je bil prevozu potnikov no srednjedolgih progah. Verzijo s podaljšanim doletom je prvo kupilo družbo Northwest Airlines, vgrodili so mu enake motorje P& Wkot B747, označen je bil s serijo 20, vendar so ga kmalu preoznačili v serijo 40. Čeprov je dokazal, da je dolgoprogaš, s prodajo vendar ni šlo, kupili sta ga samo družbi Northwest in Japan Airlines. VosemdeseHh letih je bila najbolj splošna serija 30, dolet 9.495 km po je premamil številne prevoznike, ki so ga uporobljali za medcellinske prevoze na katerih ni bilo dovolj potnikov za štirimotorne B747. Serija -30 je kmalu postala priljubljena tudi za prevoze tovorov, vendar so priljubljeno desetko leta 1988 nehali proizvajati.

LETALA

McDonnell Dauglas MD-Il (ZDA) Kot naslednika DC-lO so pri McDonnell Dauglasu začel i leto 1985 omenjati model MD-11, snovati pa so ga začeli dve leti kasneje. Letalo je za 5,66 m daljše od DC-lO in je na koncih kril opremljeno z navpičnimi krojišči za zmanjšanje čelnega uporo (zaradi povečanega doleto). Vanj namestijo 250 sedežev v treh rozredih, po vse do 405 sedežev v enotnem turističnem rozredu. Izdelujejo go tudi v tovorni verziji in v kombinirono potniško tovorni.

Pogon: trije Generol Electricovi turboventilatorski motorji CF6-80C2D1 Fs po 273,6 kNstaHčnega potiska oli trije motorji P&W PW4460 s po 266,9 kN potiska Zmogljivosti: največjo potovalna hitrost dosega mochovo število 0,87, dolet 11.100 km Mase: prozen 134.080 kg, največji tovor 55.570 kg, največjo vzletna masa 283.720 kg, največja pristajaina maso 207.740 kg Dimenzije: rozpetino kril 51 ,66 m, dolžino 61,21 m, višino 17,60 m Posadka in potniki: dvo člana posadke, največ 405 sedežev staHčnega

Pogon: (10) trije Generol Electricovi turboventilatorski motorji CF6-6D s po 177,9 kN statičnega potiska; trije Generol Electricovi motorji CF6-50C2F s po 206,8 kN statičnega potiska; (-30) trije turbovenHlatorski motorji CF6-50C2 s po 233,5 kN statičnega potiska; (-40) trije motorji P&W JT9D-20 s po 220,5 kN statičnega potiska ali JT9D-59A s po 235,7 kN statičnega potiska Zmogljivosti: največja potovalna hitrost (-30) 908 km/h; (-40) 922 km/h,; dolet (-30) 7.413 km, (-40) 7.505 km Mase: prozen (-30) 121 .200 kg, (-40) 122-950 kg; največji tovor (-30) 48.330 kg, (-40) 46.240 kg; največja vzletna masa (-30) 259.450 263.090 kg, (-40) 259.450 kg Dimenzije: rozpetina kril 50,40 m, dolžina 55,50 m, višina 17,70 Posadko in potniki: trije člani posadke in sedem članov kabinskega osebja, standardna rozporeditev 255 ali 270 sedežev v dveh rozredih, največ 380 potnikov v enotnem rozredu

!

-='i'Ti=i~ i i' _:..illL llft _

ll1i.._

~

C·~··-· · · o·· . . ····-~··DO 42


•.• -;ff POTN.IKA

LETALA

KRI L .::...·) . . - - - _ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - - - - . . . . . . . . . . . . .-.-. #'

(ON(ORD (•• dlarodll) Pred dvema letomaso se v Franciji in Veliki Britaniji zvrstile slovesnosti skaterimi so obeležili 25 let prvega poleta doslej edinega nodzvočn ega potniškega letalo concorde (kar bi v prevodu pomenilo slogo). Zapisali smo concord in concorde: gre poč zato, v katerem jeziku zapišemo ime tega letalo, francoskem (z »e« no koncu) oli angleškem. Tokratni britanski minister je potem leto 1967 tudi za britanskega concorda izbral »e«, kar noj bi po njegovih besedah simboliziralo več stvari: prestižnost, Anglijo (England) in Evropo. Sše večjimi slovesnostmi so concorda pred četrt stoletja pospremili no pot, računali so namreč z velikim komercialnim uspehom, vendar se jim želje niso nikoli docela izpolnile, letalo je postalo rentabiIna šele v zadnjih letih. Začetki tega letalo segajo pravzaprav že v doljnje leto 1956, ko je britansko vlado osnovalo komite za nodzvočni letalski transport. Projekt so britanski letalski proizvajalci potem predstavili v Kraljevski letalski ustanovi v Farnboroughu.

Francozi, drugo evropsko letalsko silo, so začeli podoben projekt snovati leto kasneje, ko je francosko vlado, skupaj s prevoznikom Air France, povabilo francoske proizvajalce letal k projektu nodzvočnega potniškega letalo. Vletu 1961 so predstavniki vlad obeh držav vzpodbudili dogovarjanje med britansko British Aireraft Corporation - BAC - in francoskim Sud -Aviotion. Po dolgotrajnih in intenzivnih dogovarjanjih so 29.novembra 1962 v Londonu podpisali anglo-francoski sporazum o nadzvočnem potniškem letalu. Sporazum je predvidel razvoj in gradnjo nodzvočnega potniškega letalo za 100 potnikov, ki bi preseglo dvakratno hitrost zvoka (mochovo število 2,2, kasneje so jo s povečanjem mase letalo zmanjšali no mochovo število 2) . Vsako državo je imelo pri projektu polovičen delež. Za trup sto bili zadolženi BAC no britanski in Sud-Aviation no francoski strani, za motorje po SNECMA in Bristol-Siddeley. Načrtovali so dve proizvodnji liniji za sestavljanje letal, eno v Filtonu in drugo v Toulousu. Sprva so predvideli celo dve verziji, francosko noj bi nosilo več tovora, zato po imelo krajši dol et in vzletalo s krajših stez. Vendar so kasneje doumeli, do je s takšnim letalom ekonomičneje leteti le no dolgih linijah.Prvi vzlet konkordo so načrtovali že za leto 1964, toda to je bilo preveč optimistično . Zatem so go odložili no leto 1967, po potem no 1968, vzletel po je 2.marca 1969. Prodajno ekipo za letalo je do leto 1970 zbralo 76 naročil 16 kupcev, med njimi so bili Air Canada, Iran Air, JAL, Lufthansa, Pon Am, TWA, Quantas, United in seveda britanski BOAC ter Air France. Samo slednji dve po sto leto 1972 sklenili pogodbo o nakupu, prvo za pet in drugo za štiri letalo. Sledilo po je splošno gospodarsko recesijo in znamenito naftno krizo, kupci so sprva odlašali, potem po naročilo odpovedali. Tokrat največji, Pon Am, je odločitev obrazložil z utemeljitvijO, do študije kažejo precej manjši dolet od pričakovanega, manjšo nosilnost tovora in predvsem veliko večje operativne stroške, kot so pričakovali

in kot jih zagotavljajo širokotrupna medcelinsko, sicer podzvočno potniško letalo. Prvega serijskega konkordo so izdelali v Touluosu in je vzletel 6. decembra 1973, britanskega po nekaj kasneje in vzletel je 13. februarja 1974. Jasno po je bilo, do projekt ne bo prinesel pričakovanega dobička, samo Britanci so za tokrat načrtovanih 16 letal računali z 200 do 225 milijoni funtov izgube. Zdvakratno hitrostjo zvoka je letalo praktično lahko letelo le nod oceoni oli nod velikimi nenaseljenimi področji. Izkazalo se je primerno za lete nod oceoni, po morda z vzhodne do zahodne obale ZDA. Vendar je v ZDA vladalo veliko razpoloženje proti temu letalo, verjetno tudi zaradi tega, ker ZDA podobnega projekta niso izpeljale some. Zavračali so go predvsem zaradi velikega hrupa. Ob praznovanju 2S-letnice je bilo operativnih 13 od skupaj 14 dobovljenih letal (Air France je enega od sedmih kanibalizirala). Letos v januarju je minilo 20 let, odkar so začeli z rednimi leti proti Riu. Po vseh teh letih so še vedno v zraku in premagujejo razdaljo med Evrapo inJužno Ameriko v treh in pol urah, običajni reaktivci po v osmih urah. Konkord po postajo izredno privlačen tudi za čarterske prevoze, za katere zaračunajo za približno 1 uro in 40 minut leto z nodzvočno hitros~o okroglih 500 funtov. British Airways je leto 1993 začel s preopremljanjem notranjosti in posodabljanjem teh nodzvočnih letal, v vsakega po bodo vložili po milijon funtov. Toko noj bi jim povečali zanesljivost, učinkovitost in podaljšali življensko dobo, kajti naslednika v bližnji prihodnosti še ni videti. Pogon: štirje turboreakcijski motorji Rolls-Royce/SNECMA olympus 593 Mk 610-14-28 spotiskom 169,3 kN ob vzletu in 44,6 kN potiska pri hitrosti do mochovego število 2 no višini 16.165 m, skupaj okoli 119.280 I gorivo Zmogljivosti: največjo potovalna hitrost dosego mochovo število 2,02 no višini nod 11 .000 m, hitrost vzpenjanjo je 25,4 m/sek; dolet 6.196 km pri hitrosti do mochovego število 2,02 Mase: prazen 79.266 kg, največji tovor 11 ,340 kg, največjo vzletna maso 181,440 kg, največjo pristajalno maso 111 .130 kg Dimenzije: razpetino kril 25,56 m, dolžino 61,74 m, višino 11 ,32 m Posadko in potniki: tričlansko posadko, ki jo sestavljajo pilot, sopilot in sistemski inženir, prostor še za četrtega člana v kabini; skupaj 108 do 144 potnikov in kabinskega osebja

·.. ·············· ··· ··········· ·0

43


... -:1 KRI LA::·::) - - - - - - - ---_oO_oO _oo _oo .. ""

Slovensk. lel • I • I 996

r------------------------------ ----- -

I I I I

I I

tani se ie seznam letal s slovensko registraciio zakliučeval s številko 320, letošnii se že bliža številki 500 Številki v podnaslovu sto zadnji postavki seznama slovenskih letal dveh zaporednih let. Vključuje­ ta skoraj vse, kar no slovenskem leti - razen motornih zmajev in jadralnih podal. Vnašem poskusu razloge (ne analize) tega seznama, se bomo spusNIi do zaporedne številke 220, ki je ločnico med UL in jadralnimi letali. Vletošnji seznam Uprave za zračno plovbo Republike Slovenije niso uvršče­ no plovilo našega obrambnega ministrstvo, čeprav vso letalo in helikopterji nosijo civilne oznake. Iz slednjega dejstva bi lahko sklepali, do ni daleč čas, ko bodo zračno plovilo MORS prešlo no poseben seznam, ki bo samo pod ingerenco MORS. Razlogov za takšno sklepanje je kar nekaj. No primer: Pilatusovi P(-9 res nosijo civilne oznake z dodatkom krajevnih imen, vendar P(-9 ni civilno letalo. Prišel bo trenutek, ko bodo naši državi sprostili orožarske omejitve. Tedaj se bodo no helikopterjih in letalih pojavili nosilci orožij. To po je temeljni razlog, do to plovilo preidejo iz civilne v vojaško ingerenco. Vsestovku se ne ukvarjam z baloni, brez komentarja so ostali tudi helikopterji. Vse to je nekako skladno z vsebino te revije, ki je tipološko in, kot ste že ugotovili, tipologijo je vezano no promet, poslovno letalstvo, splošno kategorijo in lahko letalo (Ul).

44

(essna 172, ,top starc slovenskega nebo Statistiko pravi, do je prav to letalo no slovenskem nebu najbolj priljubljeno. Podatek pravi, do jih je skupaj kar 23. So ameriškega in francoskega poreklo. Najmlajše teh letal je staro 16 let, najstarejše po jih šteje skoraj še enkrat več - 30. To seveda nekako sovpada s statusom proizvodnje teh letal. (essna iz Wichite v ZDA je imelo s tem letalom proizvodno-sodno krizo. Skoraj dve desetleni je stola proizvodnjo v ZDA zaradi izgubljene tožbe in revitalizacijo izdelave teh letal je šele sedaj tik pred novim začetkom . ln, če je cessna 172 naše najbolj množično letalo, sledijo mu Piperjevi Pa-18 (14 letal), utve 75 (12 letal), Piper tomahawki Pa-38 (10 letal} in cessna 150/152 (9 letal), leti v naši državi tudi 25 letal, ki so edini predstavniki svoje vrste. To so, noj jih naštejemo samo nekaj: cessna 550 conquest, cessne 310,442, 421, Piper chieftain, Beechcraft (90, Pitts S-2B, cessna 177, money M20, robin, aero 145, aero-3. Seznam po nada- __ ljujejo še osamljene samogradnje in lahko letalo. Lastniki se menjajo, le10la ostajajo!? Vsekakor bodo slovenske letalske firme temo enega naših prihodnjih sestavkov. Za povprečnega poznavalco letošnji register letal kože no krizo, ki jo doživlja slovenski prevoznik Adria Airways. No primer: Ionski seznam je vključeval kar šest McDonnell Dauglasovih letal z našimi oznakami. To so bilo tri letalo MD-81/82 in tri 0(-9 serij 32 in 33. No letošnjem seznamu sto le še dve devetki serije 32 s povprečno starosno 25 let. Zanimivo po je predvsem naslednje: starih dobrih devetk v resnici ni povozil o tehnologijo z elementi iztrošenosti, poč po jih je preprosto izvrgia z zeleno barvo podloženo sodobno letalsko zakonodaja,omejitve hrupa in podobno. Slednje postavlja

Adrio pred toko rekoč nepremostljivo oviro. Devetke noj bi nadomestili s sodobnejšimi letali, govorilo se je o fokkerjih 100. Menda so imeli že ogledone, po so šli drugam (skupaj z ugodno ceno in konstrukcijo plačevanja .. .). Čeprav Adria Airways leti, v javnost nenehno prodirajo vesti, vestičke o njenem potapljanju. Som sebi postavljam vprašanje, kako je mogoče, do je državo zlahka rešilo slovensko ladijsko floto, čeprav so te ladje komaj kdaj priplule v slovensko luko (Koper) in tudi registracije niso vezane no našo državo. Zletali, beri Adrio Airways, po nič... Zelo lahkih 40 Ti so v drugem delu seznama, daleč spredaj so po številu avid flyerji raznih vrst. Skupaj jih je 19, toko vsaj govori seznam. Koliko jih še leti in koliko so jih voljni leteti lastniki, po je povsem drugo vprašanje. No raznih koncih Slovenije leti 7 storchov, pet tuconov in trije bogo liniji. Vse ostale vrste UL so pri nos predstavljenem venem, kvečjemu dveh letalih iste vrste. Čeprav je UL letal kar 40, je to letalsko vrsto od Ioni do letos zabeležilo nično rast. Vregistru Uprave so se pojavilo samo letalo, ki so bilo pred leti kupljeno (v delčkih), po februarju Ioni po dočakalo izgotovitev in registracijo. So tudi izjeme. No primer: sesutega UL renegode je lastnik zamenjal z že rabljenim drugim letalom ... Toko se je vrsto ohranilo. Prav malo, oziroma nič, se ni zgodilo no področju samogradenj. Še vedno leti KR 2, no seznamu je vedno pojo. No seznamu je še vedno cherry BX 2... Podatek morda kože, do go bo lastnik in goditelj obnovil. Muzejskih 5 Starosta slovenskih letal je Pa-18/150 v zasebni lasti. To letalo so izdelali pred 45 leti. Sledi mu


letalo iste vrste, ki domuje v ajdovskem hangarju in je staro 39 let. Na treijem mestu po letih najdemo znamenitega in tako rekoč domačega aero 3, ki so ga lani obnovili v Mariboru, staro pa je 38 let. Še dve letali, starejši od 30 let, najdemo v registru. To je cessna 310, v zasebni lasti, in ajdovski aero 145. Znabiti, da bo ta seznam starih letal že letos bogatejši za še eno letalo, to naj bi bil slovenjegroški P0-2, izdelan že devanega leta 1938. Gre torej za častitljivega starca. Predstavili so ga na tiskovni konferenci v aprilu na slovenjegraškem letališču. Povedali so, da je nared, kar je potrdil tudi inž. Jože Perhavc, le da jim manjka motor, ki bo veljal kakih 15.000 DEM. Motor so sicer že našli celo več oroginalnih motorjev, manjkata le še denar in pa odločitev katero od ponudb bodo izbrali. Konferenca v zvezi s predstavitvijo tega letala je bila prav zanimiva, sploh v delu v katerem je inž. Perhavc razložil teorijo obnove letal lesene gradnje. Na podlagi ameriških izkušenj je razgrnil trditev po kateri so večna (brez narekovajev) lahko samo praVilno hranjena in vzdrževana lesena letala. Kovinske konstrukcije imajo svojo življensko dobo in zato ta letala tudi datum, po katerem ne morejo več leteti. Slednja dejstva je inž. Perhavc povezal z diletantsko prakso bivših jugo uprave za zračno plovbo in vojske, ki sta letalom lesene gradnje dovoljevala le dobrih 10 let življenske dobe, potem pa jih je bilo treba z žago in ognjem izližiti iz življenja in, žal, tudi zgodovine.

Nme povprečno le1olo storo dve desetletji in 30 dni Podatek iz mednaslova, da je naše povprečno letalo staro dobri dve desetleiji, je pač zadeva, ki jo je izvrgel eden od proračunov statistike. Iz teh podatkov predvsem lahko sklepamo, kako so nekatere vrste letal dobre, uveljavljene in nenehno podprte z deli za oskrbovanje, druga pa so (upamo) na tej dobri poti. Podatek takorekoč posredno govori tudi o tem, katere vrste starih-starejših letal je vredno

kupovati. Če se spustimo v podatke podrobneje, velja slednje brez oklevanja za cessne model 172 in Piperjeve Pa-18. Več kot očitno je, da je ta dejstva že zdavnaj potrdila praksa naših letalskih zasebnikov in klubov, ki se pri nakupih letal ravnajo po svetovnih in ne po naših lokalnih statistikah. Morda je bolj zanimivo vprašanje, kaj se bo dogajalo s cenami raznih rabljenih cessen 172, ko se bo v ZDA prebudila Trnuljčica in bodo začeli izdelovati nove. Utopistično je zastavljeno vprašanje iz naših logov in gajev: kaj bi bilo, če bi potegnili iz uporabe domače letalo »trojka« -letalo, ki je uspešno in množično letelo »eno samo poletje«. Na kar nekaj koncih sem prestregel idejo, da bi se prav trojko splačalo reinkarnirati, edina sprememba naj bi bil sodobnejši in močnejši motor ter aerodinamični popravki kabine ... Mimogrede: po svetu leti tisoče Piper cubov, nespremenjenih takorekoč pol stoletja. Dokaz za to imamo tudi pri nas. Trojka pa je bila ob svojem nastanku mnogo sodobnejša, pa je že štiri desetleija ni več.

Poslovno letolo, kaj je to ? Formalno in po registraciji letita v tem razredu pri nas samo dve letali. To sta Smeltovi cessni citation II in 441 conquest (še pred nedavnim je bila Iskrina) . Sem sicer sodi tudi Piper chieftain Geodetskega zavoda Slovenije, ki pa večino časa preleti z geodetsko opremo. Prakso spreminja še ena cessna citation, saj ima Smelt še eno takšno

letalo, vendar leti pod švicarsko zastavo. Ob teh letalih sodijo (vzeto iz slovenskega registra letal) še Beechcraft (90, merlin (ameriška registracija), tri senece, cessne 421, 310 in 320 (slednja bo letela, kadar bo, pod italijansko zastavo). No resnejši poslovni razred predstavljata oba reaktivca - (essnina citationa, stopničko nižje so conquest, king air (90 in metro (najnovejše slovensko letolo), treijo skupino pa predstavljajo vsa ostala poslovna letala, če posel počaka na lepo vreme. Prav v ozadju te skupine sta dva learjeta slovenske vlade. Manjši in starejši jih ima 21, novejši in za spoznanje večji pa 10. Med vrsticami že kar pol leta napovedujemo novo slovensko »bussines« letalsko firmo, ki vznika iz Iskre in Smelta. Recimo, da bo to nekakšen STIK Fly. Pa sploh ni važno, katero ime bodo določili botri. Bolj zanimivo in z denarjem povezano je vprašanje, v čem so se pripravljeni po zraku voziti najeminentnejši predstavniki Slovenije. Vsvetu bi veljalo, da so takšni learjeti na meji primernosti srednjernočnim industrialcem ali zvezdnikom. In veliko vprašanje je, ali si naša država, kot vzhodna soseda, lahko privošči »Iongrangerskega« cha~ lengerja samo za protokoino rabo. Morda se ob porajajočem »Stik Airu« ponuja tudi možnost za vlado: novo in sodobno letalo srednjega doleta, stojna višina 180 cm v kabini ni pogoj, ki bi letelo predvsem za vlado, drugače pa po poslih. Razumna rešitev za majhno, a ne prebogato državo . Bo odgovor prišel v času po volitvah?

4S


Neil Williams Spoštovani bralci !

-----:-(

KRI-------_ L A:--::) ... -_......

..................... . . ...............

"

Opravičujemo se vam, ker tokrat zaradi vsebine posebne številke ne bomo objavili izzidov natečaja za

noj letulsko fotografijo (objavljeni bodo v prihodnji številki, ki bo izšlo v mesecu juniju). Še enkrat po vabimo vse, do pošljete svoje letalske fotografije, ob njih napišete motiv in tehnične podatke. Posebno komisijo, ki j sestavljajo strokovnjaki za fotografijo in predstavnik uredništva, bo izbralo najboljše tri in jih nagradila. Sponzorjemo natečaja, založbi Defensor in Dia Studiu se je pridružil še nov, to je firmo DIOPTA iz Ljubljane, zastopnik za zelo kakovostno sončno očala Randolph iz ZDA. Fotografije oli diase (katerega koli formata) nam pošljite no naslov : Defensor d.o.o•• KRILA Pod uti ško 148, 1000 Ljubljano

-

100% zaščita pred UV žarki maksimalna prepustnost svetlobe zaščita proti bleščanju kaljena stekla trden in prožen okvir velik izbor modelov

UMETNOSTNO LETENJE T Svetovna senzacija in bestseler, edino od petih največjih del svetovne letalske literature prevedeno v slovenščino, najboljše delo s področja akrobacij, ima že 11. ponatis m, v svetu miljonsko naklado, prevod v vse svetovne jezike, vedno razprodana, je knjiga kakršne na področju letalske literature pri nas še ni bilo II T Ta knjiga je opis izvajanja najbolj divjih letalskih figur in manevrov, opis najekstremnejših (tudi negativnih) obremenitev na pilota in letalo, pa tudi opis akrobatskih letal. To pa so stvari. ki jih lahko doživite samo pri teh. akrobatskih letalih - gibč­ nejših in manevribilnejših tudi od lovcev II T V tej knjigi. ki ima okrog 200 strani velikega formata. 140 fotografij in skic ter 32 poglavij in opisuje to najprotislovnejšo. najrazburljivejšo pa tudi najopojnejšo obliko letenja. boste končno zvedeli vse - ampak res vse - kar ste vedno želeli zvedeti o akrobacijah. pa niste imeli ne kje prebrati in ne koga vprašati (več o tej knjigi pa lahko zveste tudi v Vašem Aeroklubu) II T Knjiga. ki nikakor ne sme manjkati v Vaši zbirki II Odlomek iz knjige iz poglavj a:

RANDOLPH ENGINEERING TEHNiČNO DOVRŠENA ZAŠČiTA OČI

DODATNE INFORMACIJE: DIOPTA d.o.o., Ljubljana, telefon: 061 / 13 330 95, 061 / 573902

mala oglasa: Prodamo Cessno 172 skyhawk II (S5-DDY), let__ ___ __ ____ ____ ____ ____ ______ - - - - -.., nik 1979 z obnovljenim motorjem, naletenih 170 Društvo alternativnih letalcev Albatros Grosuplje : ur,TI 3800, belo-rdeče barve, v dobrem stanju. nudi v svojem hangarju dvo prostora za UL letali : Ceno 75.000 DEM. LŠPegasus, 5290 Šempeter, oli motorno zmaja. Informacije: 061/ 763 367 ,tel.: 065 31 929. I

• Pospeški ... Pri vertikalnem pospešku , kakršen nastopi recimo pri izvleku iz strmoglavljanja, neposredno čutimo močan pritisk v sedežu, udi in glava pa pridobijo na teži in jih vleče navzdol. Seveda imamo pri držanju glave gor najprej težave, toda kmalu to sledi avtomatično . In ko kri iztisne iz glave, najprej popusti vid. To zaznamo v obliki izgube perifernega vida , kar imenujemo tudi »tunelski vid«, ker točno tako tudi izgleda. Istočasno pa postanemo manj občutljivi za izvor svetlobe , tako da se nam zdi, da postaja temneje. Končno pa se tunel popolnoma zapre in pred očmi postane » črno« . Toda še vedno slišimo tek motorja in čuti mo krmila . Sedaj smo dejansko kratkotrajno oslepljeni. Če pa možgani izgubijo še več krvi , bo situacija še bolj zbegana. Takrat pa niti ne spoznamo več, da smo pravkar izgubili sluh in neposredno za tem pademo v nezavest.. .. Več

o tej knjigi pa lahko preberete v naslednji številki revije KRILA.

• Prednaročniki knjige sodelujejo na nagradnem žrebanju! Nagrada je:

Spoštovani! Ste že kdaj pomislili, da bi revijo KRIlA ponudili tudi svojim prijateljem, znancem, se naročili nanjo, če že niste, z naročnino na revijo razveselili svojega otroka? Storite to že danes. KRILA so edina slovenska revija v kateri boste lahko našli prave podatke, novice in strokovne članke o letalstvu in letalski tehnologiji z vseh področij in z vsega sveta, pa tudi z domačih travnatih letališč.

MOTORNO ŠOLANJE ali IZPLAeilO !! • Knjiga izide letos. Položnico za- prvi obrok v vrednosti 4 000 SIT dobile nekaj pred koncem pred naročniškega roka. Drugi obrok ler 5% prometni dovek in stroške pošiljanja plačale ob povze~u knjige. Natisnili bomo samo prednaročeno šlevilo izvodov! Knjige v prosti prodaji ne bo, saj bi, zaradi novega zakona o maržah, bila njena cena v prosti prodaji za

40"10 višja!!

NAROČILNICA Podpisani nepreklicno naročam revijo KRIlA, pošiljajte mi jo na naslov:

--[;)ITi[j"0-m-&-d1-®"~-o-[!,[~fO-@~ (All FOTOKOPUAI Nepreklicno naročam knjigo

Neil Williams UMnNOSTNO &n.lU.

Imempmmek nas/av

Prednarač iln ico poš!j ite no naslov: Danilo Antič, Križevci 47a, 9242 Križevci pri Ljutomeru

(po prednaroč n išk i ceni 8 000 SITI

partu

Ime .. ......................... ......................... . .

Podpis.·__ _ _ _ _ _ __

Priim ek ...... ............... .... .... •... ........ .... .... • Podpi s.. ...... ...... ..... .•.•... •........................

46

Polni na slov ..... .... ..... ... ....... .... .... ... ... ....... . ..


eJ LETALSKE PRIREDITVE 1996 ~~~il3~~cmoo~~~~~~ ~~~\1~~\1~~~

12. -15.7.1996 Z

LETALOM -

DUXFORD 95.000 SlT (1.04SD"EM)

LETALSKI MUZ EJ DUXFORD. V BLIŽINI CAMBRIDC.E·A. NEKDANJA LETALSKA BAZA BRITANSKEGA KRALJEVEGA VOJNEGA LETALSTVA. POZNANA PD BITKI ZA BRITANIJO. /(.jER JE BILA NAMEŠČENA LOIISKA ESKADRILA IN KASNEJE JE BIL DUXFORD BAZA AMERIŠKEGA VOJNEGA LETALSTVA. LETALIŠČE JE ODIGRALO POMEMBNO. VLOGO MED 2 . SVETOVNO VOJNO. Tu SE JE OHRANILA A TMOSFERA TISTIH SLA VNlH ONI BRITANSKE LETALSKE ZGODOVINE IN POLETI LETAL IZ 2 . SVETOVNE VOJNE SO TU Ll.5AKDANJA STVAR. DANES JE DUXFORD POZNAN PD SVOJI BOGATI ZBIRKI LETAL IZ IISEH OBDOBIJ LETALSKE ZGODOVINE. MED 140 RAZSTAVLJENIMI LETALI SO TUDI S PLA TNOM PREKRfT! BRIS· TOL FIGHTER. IISEM POZNANI VOHUNSKI U-2. KI JE LETEL NA ROBU VESOLJA. HARRIER Z NA VPIČNlM DV/fIOM, CONCORO IN DRUGA ZNANA LETALA. OGLEDALI SI BOSTE TUDI NASTOPE'LETEČIH LEGEN ' IZ 2 . SVETOVNE VOJNA POD NASLOVOM "WAR BIRDS' ,

lNDONES1A A1R SHOW 20.- 27.6.1996 Z LETALOM - 285.000 SlT (].130D"EM) INDONESlA AIR SHOW {lAS}

1996 JE NAJVEČJA

LETAL<>.v< HAZSTAVA NA AZIJSKEM KONTINENTU V LETU

1996. NA

NJEJ BODO PRISOTNI lISI NAJVEČJI IN NAJPOMEMBNEJŠi PROIZVAJALCI LETAL IN LETALSKE OPREME NA CMLNEM IN VOJAŠKEM PODROČJU. RAZSTA VA BO POTEKALA V GLA VNEM MESTU INDONEZIJE, JAKARTI NA VEČiH LETALiŠČiH. POLEG RAZSTAVE, SO POVABLJENI V JAKARTO TUDI NAJBOLJŠE SVETOVNE AKROBA TSKE SKUPINE, KA TERE BODO IMELE SVOJE NASTOPE OB DVEH KONCIH TEDNA. THAICO VAM NUDI OVE OPCIJI POTOV4NJA V INDONEZIJO. PRVA JE SAMO OBISK JAKARTE IN lASA. MEDTEM KO VAM DRUGA NUDI TUDI ODDIH NA BALIJU IN KRAJŠi OGLED SINGAPORECA Z MOiNOSTJO NAKUPOV.

V

PRIPRAVI SO ŠE NASl.EDNJI PROGRAMI :

FARNBOROUGH

2. - 8. 9. 1996

RENO - USA NATIONAL RACES

10. - 17. 9. 1996

DOWNUNDER VSE DODATNE INFORMACIJE DOBITE V AGENCIJI ALI TELEFON /

THAICO

18. - 23. 2. 1997

V RADOVLJICI OSEBNO ALI NA TELEFON 064715992

TELEFAX 715 994 VSAK DAN MED 08.00 IN 16.00 URO.

OB PRIJA VI VPLAČA TE 50 % CENE POTOVANJA, KONČNO PLAČiLO PA MORA BfT! OPRA VLJENO NAJKASNEJE 14 ONI PRED ODHODOM NA POT. THAICO VAM OMOGOČA TUDI OBROČNO DOPLAČEVANJE, S TEM DA ZAPADE ZADNJI OBROK V PLAČiLO 7 ONI PRED ZAČETKOM POTOVANJA. CENE SO IZRAČUNANE NA OSNOVI TEČAJEV KI SO VELJALI NA DAN 24. FEBRUAR 1996 IN SE LAHKO V PRIMERU VEČJE SPREMEMBE TEČAJEV SPREMENIJO. REVIJA KRILA IN AGENCIJA THAICD VAM ŽELITA OBILO UŽiTKOV OB OGLEDU RAZSTAV IN NASTOPIH NAJBOLJŠIH LETALSKIH AKROBATSKIH SKUPIN NA SVETU.


Izletnikova

turistična

agenciia in reviia KR LA

ponovno organizirata strokovno potovanje v london na obisk letalske razstave

FARNBOROUGH INTERNATIONAL Odhod: 5. september 1996 Program potovania: 1. dan, četrtek, 5. 9. 1996: ~ubljana - London Zbirališče potnikov ob 16.15 uri no letališču Brnik, odhod letalo Adria Airways ob 17.40 proti Londonu, pristanek ob 18.15 no letališču Heathrow (po lokalnem času), namestitev in prenočevanje. 2. dan, petek, 6. 9. 1996: Po zajtrku ogled znamenitosti britanske prestolnice z avtobusom pod vodstvom lokalnega vodnika, prosto v središču mesto, prenočevanje 3. dan, sobota 7. 9. 1996: Po zajtrku vožnjo z vlakom do razstavnega prostora v Farnboroughu, celodnevni ogled razstave, zvečer vrnitev v hotel,

Nudimo možnost plačilo: no ž.r.: Izletnik Celje, EE Turizem, Mariborsko 1, 3000 Celje 50700-601-12594 (Farnborough 96)

Rok prijave: 28. junij 1996. Po tem roku bomo sprejemali prijave samo v primeru prostih mest. Število mest no letalu je omejeno, zato pohitite s prijavami ! Najmanjše število prijav: 25 oseb !

PLAČiLO S ČEKI ALI PO DOGOVORU

Vprimeru bistvene spremembe v ceni letalskega prevoza oli hotelskih storitev si ITA pridržuje pravico ceno oranžmojo spremeniti. Vprimeru, do nam letalski prevoznik spremeni ure poletov, si pridržujemo pravico do spremembe časo odhoda in vrnitve.

Vštirih obrokih 1.obrok : 300 DEM ob prijavi (do 28. 6. 1996) 2.obrok : 300 DEM (do 20. 7. 1996) 3.obrok : 300 DEM (do 28. 8. 1996) 4.obrok: 150 DEM (do 20. 9. 1996)

2 - 8 September Vse dodatne informacije in prijave no

prenočevanje

4. dan, sobota, 8. 9. 1996 Po zajtrku transfer no letališče, polet letalo Adria airways ob 9.25 uri proti Ljubljani, prihod no Brnik ob 12.25 uri.

tel.: 063/ 21 533, fox.: 063/442 057

Izletnikova

Storitve: prevoz z letalom LjubljanaLondon-Ljubljano, letališke takse, prevoz letališče-hotel-Ietališče, vožnjo z vlakom do razstavnega prostora in nazaj, namestitev v hotelu (dvoposteljne sobe, TWC) no osnovi nOČitve z zajtrkom (3x), vstopnino za ogled letalske razstave, spremstvo našega vodnika, organizacijo potovanja. Cena aranžmaja: 1.050 DEM (v SIT po prodajnem podjetniškem tečaju Banke Celje no don plaČilo)

turistična

agendia Mariborska 1,

3000 Celie

FARNBOROUGH INTERNATIONAL

96

Kseniia Žgank in Mira VreeKo

Krila 3 1996  

Revija Krila, številka 3, letnik 1996