A Linha do Tua (amostra) by Dafne Editora

Sumário

7 prólogo 43 introdução 59 um desfiladeiro profundo 97 um vale que se abre 113 a terra quente 135 uma subida íngreme 151 descida para bragança 167 nota final 169 séries 209 índice remissivo

Prólogo

No dia 17 de Setembro de 1987 parti do Porto rumo a Barca de Alva. Nesse dia iniciei uma longa caminhada pedestre, solitária, até Miranda do Douro, onde cheguei a 22 de Setembro. No dia seguinte, de madrugada, apanhei uma camioneta com destino a Bragança com o objectivo de aí apanhar o comboio e de fazer a Linha do Tua, um percurso que considerava quase mítico. Apanhei o comboio em Bragança com destino ao Tua e, ainda no dia 23, regressei ao Porto, o ponto de partida da viagem. É um itinerário que quem percorre não esquece. Mais tarde, a 10 de Julho de 1996, fiz fotografias a preto e branco de alguns pontos da Linha do Tua, quando fotografei Portugal Continental para a obra Portugal, o Sabor da Terra. Já na década seguinte, em 2001 e 2003, voltei àquelas paisagens, desta vez no âmbito de um outro projecto editorial, Portugal Património. Algumas fotografias desse extenso levantamento, ainda inéditas, são aqui publicadas. Mas foi em 2008 e 2009 que percorri toda a extensão da linha, com o Luís Oliveira Santos, já com o propósito de fazer este livro. No dia 18 de Outubro de 2008, saímos da estação do Tua em caminhada pedestre até Mirandela, onde chegámos dois dias mais tarde. No ano seguinte, entre os dias 2 e 4 de Outubro, já de automóvel, percorremos os principais pontos da linha desde Mirandela até Bragança. Ainda voltei à Linha do Tua no dia 9 de Março de 2010, para produzir algumas fotografias, pontuais, do curso terminal do vale e da estação do Tua.

km 54

km 3

km 2

km 7

km 13

Tua > Braganรงa Braganรงa 7

Rebor

Santa Comba de Rossas

Macedo de Cavaleiros reira p

Mirandela

Ribeirinha

Tua

รณ

Introdução

Este não é um livro sobre uma linha ferroviária, é uma reflexão sobre um itinerário de extraordinária diversidade, que simboliza uma região. Embora os comboios já não circulem, este percurso ferroviário deixou uma marca indelével na paisagem. É esse rasto que nos propomos seguir. Agora, a pé ou de carro, este itinerário continua a ser extremamente interessante para quem o percorrer, não apenas por lhe estar associado um traçado ferroviário, mas porque atravessa uma multiplicidade de lugares que, no seu conjunto, espelham o carácter de uma região. A construção desta linha de caminho-de-ferro foi uma grande obra da engenharia portuguesa e representou a capacidade de superar as adversidades de uma geomorfologia difícil. Independentemente de uma parte estar em vias de ser submersa, é um itinerário que, hoje, nos liga a uma história de povoamento difícil e ao processo de união do espaço nacional, num período em que o Nordeste Transmontano vivia num profundo isolamento. Pelo seu contexto paisagístico e geográfico, a linha ferroviária do Tua é a mais impressionante de toda a rede ferroviária portuguesa. Existem, no entanto, outros troços notáveis nos 133 quilómetros que a compõem, ao longo dos quais assistimos a uma grande diversidade de paisagens – e de obras de arte associadas à via, como túneis e pontes – e nos cruzamos com estações, apeadeiros e até com pequenas peças de grande valor arquitectónico que existem nas povoações em redor. É deste mundo que queremos dar conta nestas páginas. Aqui, a fotografia assume um papel crucial, pois não queremos com ela apenas ilustrar o texto (é antes o texto que ilustra as fotografias), mas antes utilizá-la como uma forma de registo da memória, um registo com cri-

Tua > Ribeirinha

Ribeirinha

km 33

abreiro ponte de vieiro-abreiro codeçais brunheda

km 25 km 20

tralhão

km 30 km 29

ponte da cabreira km 26

km 18

são lourenço km 15 santa luzia

km 13

ponte da paradela km 11 túnel da falcoeira

túnel das fragas más i & ii túnel do tralhariz tralhariz

km 9 castanheiro km 7

km 5 km 4

túnel das presas ponte das presas

km 1 km 0

Tua ri

Carrazeda de Ansiães

Um desfiladeiro profundo tua > ribeirinha

Pelo seu contexto geográfico, este troço inicial da Linha do Tua é o mais impressionante de todo o percurso. O rio cavou um sulco profundo na área planáltica que atravessa quando se aproxima do rio Douro. A sucessão de túneis que a linha percorre é um indício de quão íngremes são as arribas que se precipitam sobre o rio que corre a uma cota significativamente mais baixa. Praticamente não são visíveis da linha marcas de povoamento humano, excepto pequenas parcelas agrícolas onde domina a oliveira. Estamos em pleno coração do Douro Vinhateiro. No vale do rio Douro, para montante do Pinhão, a paisagem torna-se progressivamente rarefeita de povoamento e é dominada por extensas áreas de vinha plantada, em declives por vezes fortemente acentuados. Mas existem também áreas de mato ou os mortórios – antigos vinhedos que foram abandonados e que, hoje, nos falam de um dos momentos mais negros da história da cultura da vinha neste vale profundo. A linha ferroviária do Douro atravessa este cenário, dominado por um clima ameno no Inverno, se comparado com as terras a cotas mais elevadas das serras que envolvem o vale, e por verões muito quentes. É este clima vincado e a natureza do solo que dão origem a um dos mais afamados vinhos portugueses. O encontro do rio Tua com o Douro dá-se neste contexto geográfico. A foz do tributário do Douro é marcada por uma ponte ferroviária metálica, e na margem oposta vemos a Quinta dos Aciprestes, cuja origem remonta ao século xviii e resulta da integração sucessiva de quintas limítrofes. Este lugar sintetiza alguns dos elementos-chave da paisagem do Douro: um vale

tua > ribeirinha

Estação do Tua

A Ponte das Presas e o túnel com o mesmo nome, que imediatamente lhe segue, são a primeira expressão da intervenção que constituiu um grande desafio da engenharia portuguesa do século xix. O conjunto enquadra-se perfeitamente na paisagem e revela uma delicadeza singular face à grandiosidade do vale. Este curioso conjunto, de ponte e túnel contíguo, faz uma excelente introdução ao troço inicial do percurso que, sensivelmente até à povoação da Ribeirinha, 33 quilómetros a montante, tem características homogéneas. A ponte não atravessa a linha de água, como as restantes pontes ao longo deste percurso, mas faz a consolidação em estrutura metálica do «chão» da linha. De repente parece que a paisagem do Douro Vinhateiro ficou para trás. As encostas passam a ser fortemente dominadas pelo granito e já não pelo xisto que constitui o solo dos melhores vinhedos da região. Pontualmente, ainda se encontram pequenos talhões com vinha plantada, mas a natureza agreste tem aqui uma presença avassaladora, apenas quebrada pela superfície estreita e horizontal do caminho-de-ferro.

km 1

Entre a estação do Tua e o túnel das Presas

Apesar de ser uma estrutura pesada, a via-férrea é capaz de circular por este vale com uma leveza notável. Pelo facto de andarem sobre carris, os comboios são muito «disciplinados» e conseguem trilhar uma via muito estreita, ao contrário de, por exemplo, um automóvel, cuja circulação necessita de mais espaço e exige uma via bastante mais larga. O calibre da via-férrea permite uma intervenção construtiva de menor dimensão. Esta é também a imagem do tempo em que este projecto foi construído. Na segunda metade do século xix, o automóvel não era ainda um veículo usual, ele só apareceu como o conhecemos perto da transição para o século xx e o seu uso só começou a ser generalizado décadas mais tarde. Se, por um lado, a ferrovia era a única via de transporte terrestre colectivo possível para os meios tecnológicos da época, por outro lado o trajecto era pouco recomendável para outros meios de transporte. Este facto constitui, por si só, uma das singularidades da Linha do Tua no contexto da rede de transportes portuguesa.

tua > ribeirinha

Túnel da Falcoeira

brio, por estarmos no fundo de um vale fechado, continuamos sob a influência do clima regional do vale do Douro. As temperaturas sazonais extremas, o ar seco, recordam-nos o Alentejo, mas a presença do rio, da água em permanente movimento, e uma luminosidade que não tem a intensidade dos campos abertos do sul do Tejo sublinham a singularidade desta realidade irrepetível. Se treparmos um pouco a encosta, na tentativa de observar o vale de um ponto de vista privilegiado, esta realidade torna-se mais clara. Apesar da sua dimensão alienígena, a via-férrea integra-se perfeitamente na paisagem. Este é um dos factos que fazem desta obra uma referência sobre a intervenção num lugar natural. O desenho do traçado, apesar de «contranatura», é delicado e revela um respeito primordial pela Natureza. Certamente que o facto de os meios de intervenção, no passado, serem mais reduzidos e custosos levava a que se «destruísse» o menos possível o carácter do território sobre o qual se operava. Também é certo que o tempo contribuiu para que, actualmente, se tenha uma leitura de coerên-

km 10

Sobreiros na proximidade da via-férrea

cia entre a intervenção e a Natureza receptora. Talvez hoje se considerasse um crime construir uma via-férrea ao longo de um vale com as características do vale do Tua, mas o que é facto é que nos habituámos à existência deste itinerário que entretanto se integrou de modo significativo no imaginário colectivo e na identidade, se não de todo o país, pelo menos dos transmontanos e habitantes do Norte Interior de Portugal. Ao longo deste itinerário, o tempo parece passar lentamente. Os quilómetros sucedem-se em perspectivas sempre renovadas. Raramente a margem do rio se abre um pouco para receber um afluente. A ribeira de Barrabás, uma tributária da margem esquerda do rio Tua, é a excepção que confirma este cenário. Embora tenha obrigado à construção de uma ponte metálica, esta ribeira de reduzidas dimensões precipita-se sobre as águas do Tua em acentuado declive, não abrindo um rasgo na margem capaz de permitir observar terras mais longínquas. Atravessamos a ponte de Paradela, que, tal como a de Prezas, é montada muito perto da encosta.

tua > ribeirinha

Ponte da Paradela

Já não muito longe, avistamos a pequena aldeia de Amieiro, sede de freguesia do concelho de Alijó. Ao longo deste troço inicial, esta é a povoação mais próxima do leito do rio. De qualquer forma não confina com as suas margens, já que está a uma altitude cerca de 100 metros acima do nível da água. A Igreja de Santa Luzia, com uma arquitectura sóbria e comprometida com o universo rural, construída em meados do século xx, foi edificada num ponto alto do aglomerado urbano, com uma orientação em que a capela-mor se volta para o rio. Na linha, com Amieiro à vista, encontramos o primeiro atravessamento rodoviário da linha desde o início da viagem. É um estradão de terra batida que segue para o rio, num ponto onde actualmente existe um pequeno teleférico, constituído por um cabo de aço esticado entre as duas margens. Esta travessia, que no período em que o comboio funcionava se fazia habitualmente através de uma barca, está hoje praticamente desactivada. Um pouco à frente, já no quilómetro 13, está a estação de Santa Luzia, constituída por um pequeno edifício que é a estação e um armazém de

km 11

Passagem de nível próxima de Amieiro

mercadorias, o primeiro desde da estação do Tua. A arquitectura do edifício, embora filiada aos dois apeadeiros anteriores, do Tralhariz e do Castanheiro, é ligeiramente diferente destes. Um telhado de duas águas assenta sobre um corpo de planta rectangular, e duas portas dão acesso ao interior, onde existem dois compartimentos – um foi sala de espera dos passageiros, e o outro o gabinete do chefe da estação. Neste local houve uma obra significativa de movimentação de terras para ganhar espaço à encosta e implantar os edifícios e, também, para construir uma segunda linha que permitisse o cruzamento de duas composições, visto que toda a linha foi construída em via única. Voltamos a mergulhar numa paisagem onde, de novo, praticamente não se vislumbram marcas de povoamento humano. Nas margens predominam os afloramentos rochosos de topografia muito irregular, e também mato, dominado por espécies arbustivas como a carqueja, a urze e a giesta, com os seus verdes característicos. Não demora muito até à próxima paragem, cerca de dois quilómetros

A Terra Quente mirandela > macedo de cavaleiros

Depois de Mirandela a linha ferroviária abandona definitivamente as margens do rio Tua e segue junto à ribeira de Carvalhais. Mais à frente também irá deixar esta ribeira e prosseguir o seu itinerário pelo planalto do Norte Interior de Portugal. Estamos no coração da Terra Quente Transmontana, numa paisagem de aldeias marcadas por um povoamento concentrado, rodeadas de campos agrícolas de culturas diversificadas. Desde tempos remotos que o lugar onde viria a ser implantada a urbe de Mirandela era um importante ponto de atravessamento do rio Tua. Perto deste local situa-se o Monte de São Martinho, onde estava implantada a cidade romana de Caladunum. Enquadrada numa política de povoamento do reino de Portugal, expulsa que estava a ameaça moura, D. Afonso II deu ordem de construção de uma povoação nas proximidades do antigo lugar romano. Em 1250, D. Afonso III concedeu carta de foral ao burgo. Foi D. Dinis que deu ordem de construção da vila de Mirandela, na margem esquerda da confluência da ribeira de Carvalhais com o rio Tua, no cabeço de São Miguel, local onde ela se encontra actualmente implantada. Neste período foi erguido um perímetro amuralhado de que poucos vestígios são visíveis. A ponte existente foi determinante para a escolha do novo lugar. Esta imponente estrutura em pedra, que atravessa o vale espraiado, foi primitivamente construída pelos Romanos para a passagem de tropas e minério. Mais tarde, no século xvi, a ponte foi reconstruída quando uma nova carta de foral foi entregue, em 1512, pelo rei D. Manuel. O primeiro grande donatário da vila de

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mirandela > macedo de cavaleiros

Aproximação ao túnel de Mirandela

Mirandela foi Pêro Lourenço de Távora, que aclamou o Mestre de Avis nas Cortes de Coimbra e foi seu defensor no confronto com Castela, em Aljubarrota, num dos períodos mais difíceis da História de Portugal. A família Távora manteve-se na vila por vários séculos e marcou a sua estrutura urbana. O palácio dos Távoras, actual Câmara Municipal, foi inicialmente construído por esta família e foi reedificado no século xvii. Após uma conspiração falhada contra D. José I, o Marquês de Pombal ordenou, numa perseguição impiedosa, a execução de todos os membros da família Távora, pondo fim a esta Casa. Em 1768, o edifício passou para os condes de São Vicente. Em 1863, o paço foi restaurado, sendo picado o antigo brasão dos Távoras e substituído pela pedra de armas dos condes de São Vicente. Desde então, o exterior do edifício, o mais notável da arquitectura de Mirandela, não voltou a ser objecto de transformações significativas. À semelhança de outras terras transmontanas, e de outras povoações para onde fugiram os judeus durante a Inquisição, Mirandela

114

km 54

Atravessamento de Mirandela

também albergou uma comunidade judaica. Como forma de evitar a denúncia de vizinhos e com a preocupação de seguir os hábitos alimentares das populações locais, os judeus, impedidos de comer carne de porco por preceito religioso, desenvolveram a alheira – enchido seco em fumeiro que, ao contrário da tradição regional, não incluía carne de porco mas apenas carne de aves, pão e outros condimentos. A alheira de Mirandela é hoje um dos maiores símbolos da cidade e uma iguaria muito conhecida em todo o país. A cidade desenvolveu-se irradiando a partir do seu núcleo junto à ponte, e a construção da via-férrea promoveu a sua frente sul. A transposição do rio por uma nova ponte levou à edificação de novos bairros na margem direita do rio. E o açude-ponte transformou num espelho de água o caudal incerto do Tua ao longo do ano. O rio deixa de se chamar Tua poucos quilómetros a montante, ao receber os seus dois tributários, o Rabaçal e o Tuela, rios que se prolongam, por mais de 100 quilómetros, para norte.

115

macedo de cavaleiros > santa comba de rossas

Estação de Sendas

Estas terras, que observamos em longos horizontes a partir da linha férrea, apresentam um aspecto cuidado, mas não deixam de mostrar, a um olhar mais atento, alguns sinais de abandono. É uma paisagem dependente do trabalho agrícola de uma população cada vez mais envelhecida e que tende a desaparecer. As parcelas de pequena dimensão, associadas à subsistência de quem as cultiva, sem uma estrutura de organização colectiva, são uma condicionante deste mosaico de grande mas frágil riqueza. Muitas vezes, as parcelas agrícolas de pequena e média dimensão são explorações familiares não especializadas e albergam culturas diversificadas, não raro trabalhadas pelos seus proprietários em regime de fim-de-semana, porque a sua actividade principal reside nos aglomerados urbanos. Chegamos à estação de Sendas. Trata-se de um conjunto arquitectónico bem conservado, numa área de acentuada planura e relativamente longe das povoações próximas, como Sendas, a dois quilómetros, ou Vinhas, a cerca de quatro quilómetros. Deste local

142

km 96

Olival na proximidade da via-férrea

para norte, entramos no concelho de Bragança e estamos a cerca de 680 metros de altitude. Segue-se um troço um pouco mais acidentado, com curvas e contracurvas, a meio de uma encosta que sobe na direcção nascente para uma área planáltica. O apeadeiro de Vila Franca, a meio dessa encosta, está muito isolado e, agora, escondido no meio de uma floresta de pequenos carvalhos. A estrutura construída, um pequeno alpendre, é semelhante à de Valdrez. No local ainda é possível observar o cais de embarque de passageiros. A cerca de 600 metros do apeadeiro localiza-se a povoação que lhe dá o nome, Vila Franca de Lampaças. Trata-se de um pequeno lugar onde existe um pelourinho de feição vetusta que se supõe ser contemporâneo da carta de foral que D. Dinis atribuiu à povoação em 1286. A base onde assenta o fuste do pelourinho parece ser uma antiga mó. O remate do conjunto é feito por um elemento troncocónico. O apeadeiro de Chãos não passa de um pequeníssimo alpendre, junto de um estradão que atravessava a ferrovia. Do sítio colhem-se

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santa comba de rossas > bragança

Aproximação a Bragança

de guerra, a cidade não parou de crescer. As muralhas foram sendo construídas e reconstruídas em perímetros cada vez mais abrangentes, até que se passou para um período de paz, entre os séculos xiv e xv, em que floresceu o comércio, acompanhado pelo alargamento da malha urbana fora do reduto muralhado. Mais tarde, nos dois séculos seguintes, a indústria da seda deu um novo impulso ao desenvolvimento urbano. Apenas na década de 1770 a cidade passou a ser sede de diocese, por transferência com Miranda do Douro, onde, por aí se ter mantido a sede do bispado, se encontra uma sé mais antiga e imponente do que a principal igreja de Bragança. No século xix, o crescimento foi mais lento, mas a chegada do comboio foi determinante para o início de uma nova expansão da malha urbana. Foram criadas novas artérias e a cidade desenvolveu-se na direcção do terminal ferroviário de forma contida e planeada ao longo de várias décadas. Entre meados das décadas de 1970 e 1980 assistiu-se ao desenvolvimento descontrolado de bairros periféricos, alguns de génese clan-

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km 133

Terminal rodoviário de Bragança

destina. Actualmente, o desenvolvimento urbano é mais disciplinado mas, como acontece um pouco por todo o país, a urgência de construir para alimentar a procura desenfreada do mercado, que revela uma grande complexidade nos seus desígnios, é raramente acompanhada por um desenho de arquitectura qualificado. O projecto ferroviário inicial contemplava a possibilidade de a linha prosseguir para norte, em direcção a Puebla de Sanábria, em Espanha. Mas a ideia não foi concretizada. O comboio terminava a sua viagem às portas da Terra Fria Transmontana, num clima rigoroso dominado pela altura das serras da Coroa e de Montesinho, e também pela serra da Nogueira, a sul, bem próxima da linha férrea. O isolamento da paisagem acentua-se nestes lugares; as povoações, rodeadas por campos agrícolas, mantêm uma feição arcaica, onde domina o xisto ou o granito, conforme a natureza do solo. Este é um outro mundo que nos é enunciado em Bragança, ponto de partida para outras viagens possíveis.

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Nota Final

Este itinerário tem início na Linha do Douro, na estação do Tua. Após um curto trajecto, o comboio faz uma curva apertada, para a direita, e entra no vale do rio Tua, que deu o nome à linha ferroviária. O comboio entrava num desfiladeiro extremamente cavado, naquela que foi uma obra notável da engenharia do final do século xix português, afirmação positiva de uma nação num momento em que o Ultimatum inglês fazia tremer a sua identidade. O comboio seguia viagem, numa linha sinuosa, através de uma paisagem grandiosa até Mirandela, o ponto médio da sua construção e coração da Terra Quente Transmontana. À medida que subia até Santa Comba de Rossas, o ponto mais alto da Linha do Tua, a pendente da linha tornava-se mais acentuada. O comboio atravessava uma paisagem de carácter rural, imagem de uma relação de proximidade e compromisso com a própria Natureza. Por entre castanheiros de grande porte, nas faldas da serra Nogueira, acentuava-se ainda mais o carácter telúrico da viagem. Depois de subir continuamente ao longo de 110 quilómetros – desde a estação do Tua, no Douro, a cerca de 80 metros de altitude, até Santa Comba de Rossas, a 849 metros de altitude –, o comboio iniciava a descida para Bragança, 23 quilómetros a norte. A chegada à cidade grande de Trás-os-Montes representava o fim de um percurso rural e a entrada na civilização. Antes da construção da linha férrea, a viagem do Porto a Bragança fazia-se em cerca de dois dias de viagem, se a meteorologia assim o permitisse e com condições de segurança precárias, num território muitas vezes inóspito e sujeito a emboscadas de criminosos. Com a construção do caminho-de-ferro, essa duração passa a pouco mais que meia dúzia de horas.

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Os comboios a vapor adicionaram a uma paisagem arcaica e profundamente isolada uma nova velocidade e a marca do progresso tecnológico. As principais cidades do território de Portugal Continental, na época ainda centro de um vasto império colonial, estavam finalmente ligadas, com a velocidade, a segurança e o conforto do transporte ferroviário. Hoje, mais do que em qualquer momento do passado recente, a Linha do Tua confronta-se com o seu fim. A obra da barragem de Foz Tua vai submergir o seu troço mais notável e que lhe confere sentido. A Linha do Tua não representa apenas um simples trajecto ferroviário entre o Tua e Bragança. Pelos lugares que percorre, por toda a história da construção e exploração da via, a Linha do Tua simboliza um itinerário de identidade da terra transmontana e de Portugal. No seu percurso, sintetiza a invulgar diversidade paisagística que atravessa e que, por sua vez, é singularidade do espaço português. Ao transporte ferroviário está associado um carácter único, uma forma verdadeiramente singular de experienciar a viagem e as paisagens que o trajecto cruza. Em duas ou três horas de viagem entre o Tua e Bragança, podíamos observar, com perplexidade, o modo como foi possível construir uma linha ferroviária num vale profundo, ou constatar equilíbrios entre o mundo agrícola e a Natureza, ou deslumbrar-nos com paisagens fascinantes, ou percorrer pequenas aldeias com um património singular. Nessas horas, víamos coisas que nos falavam não apenas da identidade de uma região mas do próprio carácter de Portugal.

168

SĂŠries

carris

km 13

km 21

km 29

175

carris

km 67

km 96

km 95

km 118

km 119

177

estações e apeadeiros

km 0

km 37

km 40

km 41

km 56

183

estações e apeadeiros

km 9

km 11

km 17

km 21

km 37

184

tĂşneis e viadutos

km 96

km 119

km 120

km 123

194

penedos

km 2

km 4

km 6

km 10

km 11

195

índice remissivo das imagens

Tua > Ribeirinha km 0 – 61, 183, 191 km 1 – 63, 65, 191, 196, 199, 203 km 2 – 15, 195, 197 km 3 – 12, 14, 67, 197, 199 km 4 – 69, 191, 195-197, 203, 205 km 5 – 10, 11, 13, 71, 191, 192, 196, 205 km 6 – 20, 178, 195-197, 205 km 7 – 16, 21, 73 km 8 – 178, 196, 205 km 9 – 75, 184, 192, 197, 199, 205 km 10 – 18, 19, 77, 195, 197, 200, 205 km 11 – 79, 184, 195, 200 km 12 – 206 km 13 – 17, 81, 175, 198 km 14 – 83 km 15 – 203 km 16 – 206 km 17 – 184, 203, 206 km 18 – 192 km 20 – 85 km 21 – 175, 184 km 22 – 206 km 23 – 200 km 24 – 87 km 25 – 22, 181, 200, 203