Hofpleinlijn 1898-2005

DaF-Architecten Februari 2005

HOFPLEINLIJN 1898 - 2005

Hofpleinbogen: Fragment van oostzijde; kruising met de Bergweg

In het gebied tussen Schieweg en singel, Hofplein en Gordelweg komen fragmenten van verschillende periodes in de Rotterdamse stadsontwikkeling samen. Dat maakt dit gebied bijzonder veelzijdig, divers en ervaarbaar als een reis door de tijd. Het maakt het ook geschikt voor uiteenlopend gebruik, voor verschillende en overlappende doelgroepen. Het viaduct van de Hofpleinlijn verbindt al deze stadsfragmenten als een Lijnbaan en catwalk. Het Hofpleinlijnviaduct is de verbindende schakel temidden van veelkleurigheid en maakt de grote schaal ervaarbaar. Aan het begin van de 21e eeuw, met de Randstadrail in het vooruitzicht, staat de Hofpleinlijn op het punt een compleet nieuwe identiteit te krijgen.

Nu zou de lijn de katalysator kunnen worden van een omgekeerde ontwikkeling: versterking van Rotterdam-Noord als geliefd woon- en werkmilieu en broedplaats van culturele innovatie. De lijn kan als een drager van een nieuwe stedelijke identiteit gaan fungeren.

De Hofpleinlijn bestaat uit twee werelden: De bogen die het viaduct ondersteunen en de viaduct met de sporen en bovenleiding.

De bogen vormen een vermetele betonconstructie, de eerste betontoepassing in infrastructuur in Nederland. Hun detaillering en maatvoering was afgestemd op de stedelijke situatie van 1906: gebruik van ornament op het gedeelte dat in reeds bestaande stadsdelen kwam te liggen, en een sobere afwerking langs het gedeelte ten noorden van de Bergweg, waar toen geen stad was.

De onderdoorgangen sloten aan op de situatie van rond 1906 waardoor de veranderingen in de structuur van de stad (Bergpolder en Liskwartier) te lezen zijn in de ‘mismatches’ tussen lijn en straten. De ruimtes in de bogen zijn vanaf het begin bedoeld geweest voor bedrijvigheid en voorzieningen.

Deze functies bevatten ze nu nog. Met name de stukken met een uitloop in een bouwblok (Vijverhofstraat) functioneren goed, omdat de bedrijfsruimtes groter, beheersbaarder en bruikbaarder zijn.

Ook de stukken die goed ontsloten zijn, zoals bij de Bergweg en bij de Zomerhofstraat, lijken het best te functioneren. Waar vanuit de ruimtelijke autonomie van de lijn de aangekoekte bouwblokken minder aantrekkelijk zijn, zijn ze voor het gebruik van de bogen dus wel gunstig.

Het viaduct is op dit moment in gebruik voor de spoorverbinding Hofplein - Den Haag CS. De Hofpleinlijn, geopend in 1908, verbond tot 1953 de stations Hofplein en Scheveningen. Het begin- en eindpunt vertegenwoordigden elk een eigen wereld: die van de stadse dynamiek en die van de ontspanning van het strandleven, maar ook de sferen van werken en wonen, de economie van de wereldhaven en het regeringscentrum. Voor de stad Rotterdam was de komst van de Hofpleinlijn bepaald ongunstig te noemen. De forensentreinverbinding past in een vlucht van Rotterdamse welgestelden naar andere gemeenten, vooral Wassenaar en Den Haag, een fenomeen dat rond 1880 was ingezet, maar tot ver in de twintigste eeuw bleef bestaan. De stadsvluchtelingen verlieten Rotterdam vanwege het stedelijke belastingklimaat en schreven de stad daarmee als woonomgeving af, in ruil voor de geneugten van het buiten wonen op stand.

Het Hofplein en het Kurhaus waren via een route dwars door het ZuidHollandse landschap twee mondaine plekken in het levensritme van de Rotterdamse welgestelden.

De lijn zelf heeft door ander vervoer en de ontwikkeling van Rotterdam CS aan belang ingeboet alhoewel ze nog steeds reizigers vervoert. De troosteloosheid en het isolement van het kopstation Hofplein (zie tekst Grootschalige eilanden) heeft het imago van de lijn zeer veel schade toegebracht. De ruimtelijke kwaliteit van het viaduct is echter met een treinritje goed beleefbaar: de passagier snijdt door een verscheidenheid aan Rotterdamse stadsfragmenten en kijkt dankzij het hoge standpunt soms ver over de stad heen en soms dichtbij, in de intimiteit van het bouwblok.

Steenhuis stedenbouw/landschap DaF-architecten, Rotterdam, februari 2005

DaF-Architecten Februari 2005

HOFPLEINLIJN-CORRIDOR

Hofpleinbogen: Fragment van oostzijde; Voorburgstraat tussen de Bergweg en de Veurstraat

1898 Een groep particulieren, met als kopman de Rotterdamse zakenman P.J. van Ommeren, geeft aan een Haags ingenieursbureau opdracht een alternatieve spoorverbinding tussen Rotterdam en Den Haag te ontwerpen. De bestaande spoorlijn tussen deze twee grote steden wordt intensief gebruikt door het doorgaande treinverkeer, terwijl er veel behoefte is ontstaan aan een goede en snelle regionale verbinding.

(Borselen 1993, p 339) Ontwerpers J. van Heurn en N.J. Beversen dienen bij de minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid, Dhr. Lely, een concessie-aanvraag in voor de aanleg van een elektrische spoorlijn tussen Rotterdam en Den Haag.

De Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen verklaard zich bereid de lijn te exploiteren. In het ontwerp loopt de lijn van de Ceintuurbaan in Rotterdam langs Schiebroek, Rodenrijs, Pijnacker en Nootdorp, waar het spoor wordt aangesloten op de Staatsspoorlijn van Gouda naar Den Haag.

(Borselen 1993, p 339) Minister Lely stelde de ontwerpers echter de vraag wat er met de spoorweg zou gebeuren wanneer de Staatsspoorwegen om welke redenen dan ook op een gegeven moment zouden afzien van exploitatie: het stuk verbindingsspoor zou dan onbruikbaar worden.

Hierop dienen Van Heurn en Beversen een nieuwe concessieaanvraag in voor exploitatie van een spoorweg Rotterdam – Den Haag - Scheveningen, waarbij als beginpunt voor het Rotterdamse Hofplein en aan Haagse zijde voor een splitsing tussen de lijn naar het Station van de Staatsspoorwegen in Den Haag en het naar het station S.S. te Scheveningen gekozen wordt.

Het gehele tussenliggende spoor kan zo ook onafhankelijk geëxploiteerd worden.Vanaf het emplacement aan het Hofplein wil Staatsspoorwegen de lijn dan doortrekken naar het bestaande viaduct van de Zuiderspoorweg langs het Beursstation.

Het doel van de lijn was een gemakkelijke en snelle verbinding tussen Rotterdam en Scheveningen. Als beginpunt kiezen Beversen en van Heurn het Hofplein, ‘in de onmiddellijke nabijheid van de Ouden Delftse Poort’. Want een snelle en gemakkelijke verbinding betekende een station zo dicht mogelijk bij het centrum van de stad of in ieder geval aan een hoofdverkeersweg. De keuze voor Hofplein was snel gedaan, maar dit bracht enorme financiële offers met zich mee, omdat de Maatschappij gedwongen was door aankoop of onteigening zich in het bezit te stellen van het uitgestrekte bebouwde stadsdeel tussen Hofplein en Zomerhofstraat.

Tevens moest voldaan worden aan de concessie-voorwaarde, gesteld door de gemeente Rotterdam, waarbij bepaald werd dat het gedeelte van de nieuwe baan tussen Hofplein en Bergweg (de bebouwing van Rotterdam reikt rond 1900 niet verder dan deze straat) zou moeten worden geleid DaF-Architecten Februari 2005

over een viaduct, op zodanige hoogte, dat het verkeer in de straten, die door de lijn worden gesneden, ongehinderd daaronder door zou kunnen gaan. Daarbij kwam ook nog dat de regering eiste dat de lijn verhoogd over de verbindingsbaan van HIJSM diende te lopen. De afstand tussen Bergweg (in eerste instantie het eindpunt van het viaduct) en deze verbindingsbaan was te kort (900 meter) om hellingen in te verwerken en daarom koos men om ook dit traject verhoogd aan te leggen.Vanaf de verbindingsbaan werd het viaduct doorgetrokken tot de Ceintuurbaan met het oog op de te verwachten uitbreidingen van het noordelijke stadsdeel. Dit bracht de totale lengte van het viaduct op meer dan twee kilometer.

Voordat de concessie voor de lijn verleend is (dit gebeurd in 1900) is het dus al duidelijk dat er een enorm viaduct zal moeten verrijzen. Hierop volgt de keuze van het materiaal waarin het kunstwerk gebouwd zal worden.

Metselwerk zou de overbruggingen over de straten van vijftien tot twintig meter niet halen en daarbij komt dat er voor deze bouwwijze een zeer zware fundering verreist is, een proces dat grote kosten met zich mee brengt.

De in ons land voor grote bouwwerken, zoals bruggen, veel gebruikte ijzerconstructie is technisch en financieel gezien op dat moment een meer gunstige keuze. Er zijn echter al voorbeelden bekend uit Frankrijk en Duitsland van een geheel nieuw succesvol materiaal: het gewapend beton.

(Braak 1907) Dit maakt Van Heurn en Beversen besluiten de Franse firma in betonijzer Hennebique opdracht te geven een schetsontwerp en een begroting te maken van hun viaduct, uitgevoerd in gewapend beton. Daarnaast is aan twee andere vooraanstaande buitenlandse ijzerconstructeurs een zelfde opdracht gegeven, alleen ditmaal een ontwerp van het viaduct opgebouwd uit een ijzerconstructie. De bouwkosten voor het viaduct in gewapend beton blijken 25% lager te liggen en vereisen op de lange termijn minder onderhoud. (Borselen 1993, p. 343) Uiteindelijk zal het viaduct in gewapend beton uitgevoerd worden, de eerste gewapend beton constructie van deze afmetingen in Nederland.

1899 3 juni. De concessie voor een spoorweg Rotterdam – Den Haag – Scheveningen wordt hen verleend.

1900 4 januari. Van Heurn en Beversen dragen de concessie over aan de Zuid-Hollandsche Electrische Spoorweg Maatschappij, die op dezelfde datum in Amsterdam wordt opgericht. Van Heurn wordt benoemd tot eerste directeur.

De spoorlijn zou aanvankelijk als een lokaalspoorlijn geëxploiteerd worden.

Dit betekende dat op de lijn met een maximumsnelheid van 55 kilometer gereden mocht worden.

Als trekkracht wil men, net als bij de nieuwe elektrische stadtrams (in 1899 geïntroduceerd in Nederland), elektriciteit gebruiken. Dit betekent dat de Hofpleinlijn de eerste elektrische spoorlijn in Nederland wordt. In het buitenland maakte men rond 1880 al de eerste proefritten met elektrische treinen.

Augustus. De eerste panden aan de Zomerhofstraat worden gesloopt.

Voor de aanleg van het spoorwegviaduct, dat de treinen door de stad het Hofpleinstation laat bereiken, wordt uiteindelijk het gehele bebouwde gedeelte tussen het Hofplein en de Zomerhofstraat aangekocht en gesloopt. Dit wordt echter niet betreurd: ‘[...] die buurt bestond op enkele uitzonderingen na uit vervallen arbeiderswoningen, sloppen en stegen, een dark Londen, waarvan de aankoop niet overmatig duur is geweest en waarvan de opruiming tevens een grote verbetering kan genoemd worden voor dat gedeelte van Rotterdam’. (Beversen 1903, p 781) 16 augustus. Ir. A.C.C.G. van Hemert, leraar in de geniewetenschappen aan de KMA in Breda, krijgt van de ZHESM-directie de opdracht het Franse ontwerp van de firma Hennebique voor de bouw van het viaduct in gewapend beton kritisch te bekijken.Van Hemert maakte als contraexpertise na het Franse schetsontwerp een rapport waarin zijn onderzoek naar de soliditeit van de betonconstructie stond. Hij concludeerde dat het Franse ontwerp niet sterk genoeg was, maar dat het beter kon en mogelijk was in gewapend beton. Daarop kreeg Van Hemert de opdracht voor een heel nieuw ontwerp en later (1904) tevens de leiding over de uitvoering.

1901 Er wordt gestart met het heiwerk voor de fundering van het viaduct.

Het bouwwerk tussen Hofplein en verbindingsbaan vormt, volgens A.J.A. Braak in De Ingenieur van 1907, een staalkaart van verschillende systemen, die bij viaductbouw in aanmerking kunnen komen. Toen men zich nog volop bezig hield met de manier waarop de bovenbouw van het viaduct geconstrueerd diende te worden, waren de aanbestedingen al gedaan en het werk voor de fundering al gestart. Men meende dat de fundering volgens een eigen systeem voltooid kon worden, onafhankelijk van de latere bovenbouw. Het eigen funderingssysteem bestond uit een paalfundering met palen van 16 tot 20 meter lengte onder de pijlers en landhoofden en van 14 en 16 meter onder de koppelingen daartussen.

HOFPLEIN CHRONOLOGIE (1898-1901)

Hofpleinbogen: Fragment van oostzijde; Voorburgstraat tussen de Veurstraat en de Bergselaan

Juli. De directeur van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM), de heer A.K.P.F.R. van Hasselt, koopt een meerderheid van de aandelen ZHESM op en neemt zo de leiding over de nieuw te bouwen spoorlijn. Het eindpunt van de lijn wordt direct verlegd van Den Haag SS (eigendom van het Staatsspoor) naar het station Hollandsche Spoor (eigendom van de HIJSM). Ook zal de lijn in Rotterdam niet doorlopen naar het Beursstation van de Staatsspoorwegen, maar zal station Hofplein als kopstation fungeren.

Ook besluit men de lijn als hoofdspoorweg te exploiteren, waarmee de maximumsnelheid van 55 kilometer per uur naar 90 kilometer per uur wordt gebracht.

4 oktober. Goedkeuring voor de bouw van een wagenremise en elektrische centrale bij Leidschendam. In 1902 wordt aangevangen met de bouw van dit complex. De elektrische centrale is voor eigen gebruik, openbare elektriciteitsbedrijven zijn er nog weinig. (Borselen 1993, p 356) 1902 Ir.Van Hemert richt de NV Hollandsche Maatschappij tot het maken van werken in gewapend beton op (uitgegroeid tot de huidige HBG).

Het bedrijf zal in 1904 opdracht krijgen tot het maken van de door haar ontworpen bovenbouw van een viaduct te Rotterdam en wel voor het gedeelte Zomerhofstraat – Bergweg.

6 september. De ontwerpen voor de stationsontwerpen Rodenrijs, Berkel, Pijnacker, Nootdorp – Veenweg en Leidschendam – Voorburg worden door de minister goedgekeurd.

1904 Maart. Er wordt aangevangen met de bouw van het eigenlijke viaduct door de Hollandsche Maatschappij tot het maken van werken in gewapend beton. Gedurende de jaren 1904 en 1905 wordt een gedeelte van het viaduct van de Zomerhofstraat tot de Bergweg, met een lengte van 680 meter, voltooid. (Beproeving gewapend beton zie map) Het viaduct bestaat op dit traject uit een groot aantal bogen van verschillende spanwijdten; zeven grote bogen spannen zich over de Zomerhofstraat, de Simonstraat, de Teylingerstraat (twee bogen), twee nog aan te leggen straten en de Bergweg. Ze zijn verbonden door 63 kleinere bogen met een spanwijdte van circa acht meter. (zie afbeeldingen beproeving) Aan de kant van de Vijverhofstraat zijn de pijlers beneden met hardsteen en boven met kunstzandsteen versierd, ook de zijwanden van de bogen zijn met dit materiaal bekleed. De Haagse beeldhouwer Johan Coenraad Altorf krijgt

DaF-Architecten Februari 2005

opdracht verschillende beeldhouwwerken langs de lijn te ontworpen.

Het enorme bouwwerk loopt dwars door een woongebied en het ligt nu al in de bedoeling de ruimten onder de bogen later als winkels in te richten.

(Van Vollenhove 7/9-11 1904, schrijver en herkomst artikel onbekend) De bogen zullen tot op de dag van vandaag een nevenfunctie verrichten als plafond en muren voor winkel, pakhuis of werkplaats.

Oktober. De ZHESM is er nog niet helemaal uit welk systeem men voor de elektrische aandrijving van de treinen gaat gebruiken; het gebruik van een derde rail of stroomtoevoer via een bovenleiding.Veel ervaring met elektrische aandrijving is er nog niet, men moet die voor een deel halen uit het buitenland en voor een deel verricht de ZHESM zelf onderzoek.

In oktober verschijnt er een krantenknipsel in de Nieuwe Rotterdamsche Courant over de gevaren van het gebruik van het systeem met een zogenaamde derde rail. De ZHESM geeft als reactie op dit bericht voorbeelden van het gebruik van een derde rail in verschillende landen: behalve in Amerika wordt het systeem tevens gebruikt op de ondergrondse spoorweg in Parijs, op de Electrischen Stadsspoorweg in Berlijn, op het twaalf kilometer lange gedeelte Berlin – Zehlendorf van de spoorweg Berlin – Waunsee – Potsdam en op de spoorweg Monte – Amiatia Santo Flora bij Rome. Uit onderzoek in tijdschriften en rapporten over elektrische aandrijving blijkt dat er met de derde rail nog geen ongelukken zijn gebeurd en dat in tegenstelling tot een bovenleiding de derde rail makkelijk is te herstellen.

Bij toepassing van een derde rail op de Hofpleinlijn is er echter een nadeel: de lijn heeft op sommige plaatsen oversteken over de rails en loopt een groot deel door het polderlandschap. Dit hele spoorwegdeel zou dan afgesloten moeten worden om te voorkomen dat vee in aanraking komt met de derde rail. Bij spoorwegovergangen zou er een houten constructie bedacht moeten worden om het publiek veilig te kunnen laten oversteken.

Het voeren van stroom door draden, opgehangen aan hoge palen, heeft ook een bezwaar: de hoge palen moeten in de slappe en beweeglijke grond waarop de spoorweg is aangelegd geplaatst worden. Uiteindelijk kiest men toch voor het laatste systeem.

1905 Het viaduct tussen de Zomerhofstraat en de Bergweg is klaar. Een plastiek aan één van de landhoofden aan de Zomerhofstraat herinnert hieraan. Acht ruimten onder de viaductbogen worden al snel ingericht als winkel door een houten winkelpui aan te brengen aan beide open zijden.

(Borselen 1993, p 345)

1906 Het spoorwegemplacement, tussen de Zomerhofstraat en het viaduct van de Staatsspoorweg, met een oppervlakte van circa 9000 m2, mede in gewapend beton gemaakt, wordt voltooid. Er wordt aangevangen met de verlenging van het viaduct aan de zijde van de Bergweg tot aan de Ceintuurbaan, deze verlenging telt 965 meter.

Oktober. De directie besluit om al tijdens de bouw van het viaduct sterkteproeven uit te voeren en niet te wachten tot het bouwwerk is voltooid. Het stuk tussen de Simonstraat en de Bergweg wordt, in het bijzijn van leden en ingenieurs van de Raad van Toezicht op de Spoordiensten, directeuren en ingenieurs van de Zuid-Hollandsche Electrische Spoorwegmaatschappij en van de Hollandsche Maatschappij tot het maken van werken in gewapend beton (de latere HBG), aan een onderzoek onderworpen. Men gebruikte zwaar beladen lorries met het gewicht van een bogielocomotief. (Beproeving gewapend beton 1906) 1907 Er is begonnen met de bouw van de waaiervormige voorbouw van het viaduct naar ontwerp van J.P. Stok. In het bouwwerk komt een onafhankelijk café-restaurant dat door C.N.A. Loos (vroegere eigenaar van het café Boneski) geëxploiteerd gaat worden, Loos zal ook het stationsbuffet verzorgen. Aan weerszijden van het café bevinden zich de beide poortingangen naar het station, met daarboven de dienstvertrekken.

Via de ingangen bereikt men de stationshal met het kaartjes- en goederenbureau. Door brede trappen op te lopen komt men op het emplacement met het vrijwel geheel overdekte perron, dat bijna tot de Zomerhofstraat doorloopt. Hier bevinden zich de wachtkamers en dientslokalen.

De hal en lokalen worden uitgevoerd in baksteen met versiering van ‘Silezisch verglaasden’, aan de buitenzijde komt een sectieltegelwerk.

De betonwerken werden, net als het viaduct, door de Hollandsche maatschappij tot het maken van werken in gewapend beton uitgevoerd. Alle decoraties werden door Jaap Gidding ontworpen.

Het station was een dominante toevoeging aan het plein: ‘Het Rotterdamsche station, dat drukke gebouw bij de prachtige grijze Delftsche Poort, beheerscht met aanmatiging het groote plein en staat daar, als een witte reclamezuil vol prentjes, voor de Electrische spoor.’ (artikel van Vollenhove 1908 18/13-15 onbekend waaruit/door wie)

HOFPLEIN CHRONOLOGIE (1901-1907)

Hofpleinbogen: Fragment van oostzijde; Voorburgstraat tussen de Bergselaan en de Berkelselaan

1908 20 juli. Geplande opening van het de ZHESM-lijn tussen Rotterdam en Scheveningen, deze opening zal uitgesteld worden door verlate aflevering van materiaal. Er worden al tijden gegeven: 7.40, 8.10, 8.40 etc. vanuit Rotterdam, 7.20, 7.50, 8.20 etc. vanuit Scheveningen. De duur van de rit schat men dan op 32 minuten.

28 september. Er wordt een officiële proefrit gehouden voor verscheidene autoriteiten. Leden van de gemeenteraad, leden van de Kamer van Koophandel, leden van de Proviciale Staten rijden met de elektrische trein direct van Rotterdam naar Den Haag. Hier stappen Haagse genodigden in.

De ‘hooge heeren, die gezag voeren in de dorpen’ kunnen in een aparte trein instappen, die op elk station een keer stopt, en waar de heren in en uit kunnen stappen.

In een krantenartikel beschrijft de journalist de reis: ‘Twee kilometer lang over de viaduct, met overspanningen van 8 m. wijdte over de vele Noorde-lijke straten reden wij naar den Bergweg en daar de stad uit. De viaduct staat dan nog ruim een kilometer verder, met open bogen voor de straten, die daar zullen worden aangelegd. Dan gaat de trein langs een plaatijzeren brug over de Ceintuurbaan – een zijlijn verbindt deze spoorlijn aan de Ceintuurlijn – en daarachter ligt nog een stuk viaduct, dan daalt de baan in den polder bij Schiebroek op een zanddijk, ongerept recht in Noordelijke richting, door prachtig wijd polderland, dat de reizigers vol innig-Hollandsche afwisseling zullen vinden. Zij passeert de witte stationsgebouwtjes met roode bekapping van Schiebroek, Berkel, Rodenrijs, Pijnacker en Nootdorp.Voorbij Nootdorp gaat de lijn „en viaduct” over den spoorweg Den Haag – Gouda. Kort daarachter, aan den weg naar Leidschendam, staan de electrische centrale en de wagenremises. Daar is, aan den Trekvliet, die Leiden en Den Haag verbindt, een spoorweghaven gemaakt met goederenemplacement.

Voorbij de centrale loopt de baan langs een hooge beweegbare brug over de Trekvliet, dan langs de halte Voorburg – Leidschendam, in flauwe daling tot het punt waar zij zich splitst: rechts met een bocht naar Scheveningen, links, eveneens met een bocht, naar Den Haag. En langs de sedert twee jaren verhoogde spoorbaan Den Haag – Leiden loopt de baan met een bocht toe en dan daarlangs tot naar het station Den Haag.” (artikel van Vollenhove 1908 18/13-15 onbekend waaruit/door wie) 1 oktober. Opening van de elektrische dienst op het baanvak Rotterdam - Den Haag via Pijnacker. Nog nooit is er zo lang aan een spoorweg van deze lengte gewerkt en nog nooit heeft een spooraanleg zoveel geld gekost.

DaF-Architecten Februari 2005

Er is acht jaar aan de lijn gewerkt en het heeft circa vijftien miljoen gulden gekost. (artikel van Vollenhove 1908 18/13-15 onbekend waaruit/door wie) 1909 1 mei. Opening van het baanvak Den Haag - Scheveningen en Rotterdam – Scheveningen.

1913 Tweede Paasdag. Uitzonderlijk veel mensen wilden hun vrije dag in Den Haag of aan het strand doorbrengen. Er werden 34 extra treinen ingezet en 23.000 mensen vervoerd. (Van Vollenhove) Ook in de zomermaanden werd er veelvuldig van de Hofpleinlijn gebruik gemaakt voor een dagje uit: ‘Het rijden met „den elektriek” was een sensatie van de bovenste plank en vele gezinnen maakten er een uitgaansdagje van om de weelde van het comfortabele materieel te ondergaan. Zo gebeurde het dat zich op mooie dagen in het zomerseizoen lange rijen reizigers vormden die geduldig op hun beurt wachtten. Het voor een dergelijk grote toeloop ontoereikende materieel werd dan aangevuld met extra stoomtreinen. Het werven van passagiers voor deze stoomtreinen evenwel was geen sinecure en zoals ons een der oudgedienden vertelde die dit allemaal zelf heeft meegemaakt: „je moest ze er met de knuppel inslaan anders gingen ze niet!”’.(Kok 1958, geen paginanummering.)

1918 J.J.P. Oud ontwerpt noodwoningen onder de bogen van het Hofpleinviaduct. In 1918 maakt de Woningnoodwet het mogelijk voor gemeenten om huizen te bouwen die een minimum levensduur hadden van vijf tot zeven jaar. Dit gebeurt naar aanleiding van een groot woningbouwtekort na de Eerste Wereldoorlog door gebrek aan bouwmaterialen en door hoge bouwkosten.Voor Rotterdam ontwerpt Oud woningen onder 49 bogen van het viaduct. Door de voordeur bereik je een voorportaaltje, waaraan aan de ene zijde het toilet grenst en aan de andere zijde de toegang is tot het woonvertrek. Het woonvertrek heeft een afmeting van circa zestien m2. Aan de woonkamer grenzen drie slaapvertrekken en een toegang tot de keuken en de berging.

Het plan is nooit uitgevoerd.

reizigers ‘niet meer de tram bij het station gereed vinden [...] doch zullen met kleine kinderen, handbagage enz. door regen en wind een tamelijk eind hebben te loopen en zelfs voor een deel het drukke nieuwe Hofplein moeten oversteken, om hun tramlijn te bereiken [...].(Van Vollenhove, NRC 7 februari 1922, schrijver onbekend) Ook in Berlage’s tweede plan voor het Hofplein uit 1926 wordt het Hofpleinstation niet aan het plein geplaatst.

Beide plannen zijn niet uitgevoerd. (Berlage boek Polano) 1923 1 januari. De Hofpleinlijn wordt volledig eigendom van de HIJSM. 1926 1 april. De wisselstroom wordt omgevormd in gelijkstroom. De elektrische centrale van de ZHESM te Leidschendam is buiten werking gesteld en voortaan wordt er stroom getrokken van de gemeentelijke centrales. De reizigers klagen echter dat er sinds deze omvorming nog nooit zoveel ongelukken zijn gebeurd. Treinen ontsporen, ze rijden te hard waardoor de wagons kraken en schokken en er zijn stroomstoringen. De kranten koppen zelfs ‘Alweer de Electrische’, want bijna wekelijks is er te lezen over de problemen op de Hofpleinlijn.

1932 14 mei. Opening van het nieuwe attractiepark Wilgenplas. Aan de Wilgenplas bij Schiebroek heeft de Rotterdamse zakenman A. Poot een groot zwemparadijs met pretpark gebouwd. In het park vindt men een enorm zwembad, speel- en zonneweiden, sportterreinen, en vermaak als een achtbaan, muziektempel en een Beiers bierhuis. De Hofpleinlijn, die vlak langs het pretpark loopt, opent een eigen halte Wilgenplas, waarbij de iets noordelijker gelegen halte Adrianalaan wordt opgeheven. De halte is een eenvoudige stopplaats met op de kop van elk perron een plaatskaartenkantoortje en een houten wachthok. Het park is een groot succes: op hoogtijdagen rijden er zelfs speciale treinen tussen Hofplein en Wilgenplas. (Borselen 1995) 1937 Reorganisatie waarbij de SS en HIJSM ophouden te bestaan en worden vervangen door de N.V. De Nederlandse Spoorwegen.

1938 Opheffing haltes Nootdorp.

1921 H.P. Berlage maakt zijn eerste ontwerp voor het Hofplein, dat het toekomstige verkeerscentrum van Rotterdam moet worden. Hierbij wordt het beginstation van de Hofpleinlijn echter afgesloten van het plein door bebouwing die de noordelijke pleinwand gaat vormen: een groot verschil met de prominente functie die het Hofpleinstation nu inneemt. Tevens laat het ontwerp alle tramlijnen op het nieuwe plein samenkomen, waardoor de

1940 14 mei. Het Hofpleinstation wordt verwoest in het bombardement.

Onder het viaduct van de lijn breekt op verschillende plaatsen brand uit. (afbeelding in Borselen 1995 p. 114) In de oorlog wordt op last van de bezetter een gedeelte van de lijn naar Scheveningen opgebroken.

HOFPLEIN CHRONOLOGIE (1908-1940)

Hofpleinbogen: Fragment van oostzijde; Voorburgstraat tussen de Bergselaan en de Berkelselaan

1950 14 mei. De lijn wordt weer geheel dubbelsporig geëxploiteerd.

1995 Projectvoorstel voor ontwikkelingen op en om het Hofpleinstation.

De huidige omgeving van het station is een labyrint van bruggen, viaducten en tunnels. Het station is slecht bereikbaar. Het streven van het stedenbouwkundig plan is erop gericht de nadelen die de spoortunnel veroorzaakt teniet te doen, met als inzet een volwaardige ontwikkeling van de vier onderdelen Pompenburg, Couwenburg, Schiekade en Katshoek.

Het uitgangspunt voor de studie is de stelling van de vier onderdelen die samen een ‘stad’ vormen door een fusie van functies, terwijl de onderdelen afzonderlijk deze kwaliteit nooit kunnen genereren, en dus als eiland werken. Doel van de studie is programmatisch uitgangspunten te bieden en een ambitieniveau af te spreken over de mate van stedelijkheid die op deze locatie te verwachten is en gewenst is. Het plan voorziet in sloop en nieuwbouw van praktisch het hele gebied.

1953 5 oktober. Om 23.17 vertrekt de laatste elektrische trein vanuit Scheveningen naar Den Haag H.S. Het baanvak Scheveningen – Hollandse Spoor wordt opgeheven, ondanks vurige pleidooien in de Staten-Generaal en initiatieven van een actiecomité.Vooral de treinreizigers uit Wassenaar hebben bezwaar tegen de sluiting van het baanvak: zij gebruikten de lijn om via Den Haag H.S. naar hun werk in Rotterdam te reizen. Tijdens de laatste rit werd er vaak aan de handrem getrokken en ‘voor het personeel lagen heerlijke sigaren te wachten’. Het plan is om het baanvak snel daarna af te breken.

2003 27 februari t/m 26 maart. Tentoonstelling De Hofpleinlijn. Studie naar hergebruik van het spoorwegviaduct. Met het gereedkomen van de Randstadrail (binnen vijf jaar) zal de huidige hofpleinlijn haar functie als spoorweg verliezen. Jasper de Haas Architecten hebben een studie gemaakt naar mogelijk hergebruik van het viaduct. De uitkomst van hun studie is het viaduct te vervormen naar een fiets- skate- en wandelpromenade: de 19de eeuwse drager als fundering voor een 21e eeuwse stedelijke interventie en verdichting.

1941 Na het bombardement werd er gezocht naar een snelle en goedkope oplossing voor een werkruimte voor de vele bedrijfjes die hun werkplaats verloren waren. Het Hofpleinviaduct voldeed aan beide eisen.

Tot bij de Gordelweg bestaat het viaduct uit bogen, die vanaf de Bergweg nog open zijn. Deze bogen waren dicht te metselen en met een paar aanpassingen konden de werklui weer aan de slag. Begin 1941 zijn de eerste bedrijfsruimten gereed. Uiteraard komt er wel elk kwartier een trein langs, en de ruimten zijn moeilijk te verwarmen. De eigenaren van de lijn treden zelf als verhuurder op en sluiten contracten van ten hoogste tien jaar, men verwacht dat er dan wel een definitieve werkplaats in de heropgebouwde stad kan worden gezocht. (Borselen 1995 p. 138)

1965 20 mei. Opheffing station Berkel. Dit leverde weinig protest, het station lag ver van Berkel. Het dorp kon sneller bereikt worden als men naar Rodenrijs reisde en daar de bus nam.Vanaf 1965 werd station Rodenrijs dan ook station Berkel – Rodenrijs. (Vermooten 1989) 1977 20 mei. Opening van de Zoetermeerlijn, die tot Nootdorp gebruikt maakt van de sporen van de Hofpleinlijn. Voor deze opening werd de Hofpleinlijn met opheffing bedreigd, de Zoetermeerlijn maakt hier een einde aan.

DaF-Architecten Februari 2005

Borselen, J.W. van, Sporen in Rotterdam. Stadsgeschiedenis rondom de trein, Rotterdam 1993.

Borselen, J.W., Aanslag op het spoor, ‘s – Hertogenbosch 1995.

‘Het nieuwe restaurant der ZHESM’, De Wereldkroniek, 29 augustus 1908.

Kok, R, 50 jaar elektrische spoorwegen in Nederland, Utrecht 1958.

Leur, W.J. de, Feringa, R., Spoorwegen in Rotterdam. Tentoonstelling in het Gemeentearchief te Rotterdam (1981), tentoonstellingscatalogus GAR Smit, J.F., Rotterdam Hofplein- Den Haag - Scheveningen Kurhaus. Hoe het spoor electrisch werd. ZHESM, Rotterdam 1989.

Taverne, E., Wagenaar, C.,Vletter, M. de, J.J.P. Oud. 1890 – 1963. The Complete Works, Rotterdam 2001.

Vermooten, M., Smit, T, Speurtocht langs oude en nieuwe NS-stations.

Noord- en Zuid-Holland en Flevoland, Hapert 1989.

1956 Het nieuwe stationsgebouw Hofplein wordt geopend.

1960 Nieuwbouw halte Rotterdam Bergweg.

Braak, A.J.A., ‘De Spoorweg-viaduct van Gewapend Beton der ZuidHollandsche Electrische Spoorweg-Maatschappij te Rotterdam.Voordracht, gehouden in de Vergadering der Vakafdeling voor Spoorwegbouw en Spoorwegexploitatie van 29 juni 1907 ter inleiding van het bezoek aan die viaduct’, De Ingenieur 22 (1907) 45, p. 838-850.

Literatuur A.T., ‘De eerste electrische spoorweg in Nederland’, De Wereldkroniek, 3 oktober 1908.

Beversen, N.J., ‘Een en ander omtrent de werken van den ZuidHollandschen Electrischen Spoorweg. Mededeelingen, gedaan in de Vergadering der Vakafdeling voor Spoorwegbouw en Spoorwegexploitatie van het Kon. Instituut van Ingenieurs van 24 Oct. 1903’, in: De Ingenieur (1903) 45, p. 781-785.

ZHESM, Beproeving der viaduct in gewapend beton, gedeelte Simonstraat – Bergweg, Rotterdam 1906.

ZHESM, Jaarverslagen Raad van Toezicht 1898 – 1908.

Bronnen Gemeente Archief Rotterdam Nederlands Architectuur instituut

HOFPLEIN CHRONOLOGIE (1941-2003)

A 15

ROTTERDAMSE SCHILLEN

19de eeuwse Waterproject Rose en 19de eeuwse stadsuitleg de Jongh

en s p

oor

Oud en Nieuw Rotterdam, 1955

40

s 19

Liskwartier 1915

en dgr

n

Bra

1945 pbouw Wedero

Het viaduct van de Hofpleinlijn is opgespannen tussen de brandgrens van 1940 en de stadsgrens van 1903. In dit gebied tussen Schieweg en singel, Hofplein en Gordelweg komen fragmenten van verschillende periodes in de Rotterdamse stadsontwikkeling samen.

Dat maakt dit gebied bijzonder veelzijdig, divers en ervaarbaar als een reis door de tijd. Het maakt het ook geschikt voor uiteenlopend gebruik, voor verschillende en overlappende doelgroepen. Het viaduct van de Hofpleinlijn verbindt al deze stadsfragmenten als een Lijnbaan en catwalk.

Het is de verbindende schakel temidden van veelkleurigheid en maakt de grote schaal ervaarbaar.

Bergpolder 1933

Blijdorp 1931

VERSTORINGEN

1915

De belangrijkste verstoring vindt plaats door de combinatie van leegte, infrastructuur en naar binnen gekeerd programma rondom het Hofplein kopstation. Hier wordt de continuïteit van routes, straten en zicht radicaal geblokkeerd door de keerwanden van de spoortunnel.

Grote superblokken zoals het Sint Franciscus complex en de Hordijk/Helyport slaan door hun schaal en naar binnen gekeerd karakter grote gaten in het weefsel van openbare ruimtes. De samenhang van de straten wordt verstoord door verkeerskundige maatregelen om van straten woonerven te maken.

Sommige straten lopen dood op paaltjes en hekken.

De Hofplein is zelf door zijn genereuze bogen bij de kruisingen en de bedrijven in de bogen, nergens een barrière. De lange blinde gevels (de achterkanten) hebben plaatselijk wel een negatieve invloed op de aanliggende straat.

verstoring autonomie lijn blinde gevels Hofpleinlijn Spoortunnel met muren en onderdoorgangen Schaamgroen

Verstoring stadsstructuur (brandgrens 1940) Verstorende bebouwing Onderbreking stedelijk weefsel

STADSWEEFSEL

1930

De Noord- en Bergsingel, de Schiekade/Schieweg, de Gordelweg en de Bergweg zijn belangrijke assen, ze zijn onderdeel van de stedelijke struktuur op de grote schaal van de hele stad. De Hofpleinlijncorridor is ingeklemd tussen deze lange lijnen. Het kleinschalige weefsel van woonstraten is in de loop der tijd sterk verbrokkeld; straten lopen dood of zijn slechts voor langzaam verkeer toegankelijk en grote complexen met collectieve buitenruimtes onderbreken de openbare ruimte.

Met name de noord-zuid verbindingen richting stadscentrum zijn zeer slecht (zie ‘Grootschalige eilanden’) De Hofpleinlijn heeft de potentie om juist in die richting de ruimtelijke ruggengraat van het gebied te worden en de verschillende fragmenten onderling en aan het stadscentrum te koppelen.

Stadsweefsel Spoor

INFRASTRUCTUUR

1933

De nabijheid van stedelijke ontsluitingswegen zoals de Schiekade/Schieweg, de Boezemweg en de Bergweg, de tracés van de tramlijnen 4, 5, 9 en 3 en de twee treinstations maken de Hofpleinlijncorridor buitengewoon goed ontsloten.Vooral in het deel ten zuiden van de Bergweg is elke plek binnen 300 meter van minstens twee tramhaltes. Parkeerplaatsen zijn door de smalle straatprofielen en de hoge dichtheid schaars ten noorden van de Teilingerstraat. Het verminderen van de parkeerdruk zal noodzakelijk zijn, wil men meer en ‘spannender’ programma toevoegen en de openbare ruimte van de straten verbeteren. Dit kan door de toevoeging van gebouwd parkeren en de het verdichten nabij ov-locaties.

Spoor Tram Motorvoertuigen 20.000 30.000 per etmaal Motorvoertuigen 5.000 - 10.000 per etmaal

DaF-Architecten

1939

Februari 2005

Motorvoertuigen 2.500 - 5.000 per etmaal Motorvoertuigen 1.000 - 2.500 per etmaal Fietssnelweg

GEBOUWTYPES EN ONTWERPERS

HOFPLEINLIJN-CORRIDOR deel 1 Woningen J. A. Sleyaan, 1898

Noordsingel, W.N. Rose & L.P. Zocher ca. 1860.

Rehobothkerk H. Sutterland, 1950

Woningencomplex Hofdijk/Helyport, J. Verhoeven, , 1977-1983.

RAC-garage, H. A. Maaskant, 1958-1965.

Op het eerste gezicht lijkt de Hofpleinlijn-corridor met uitzondering van het zuidelijk deel te bestaan uit ‘gewone’ 19de eeuwse gesloten bouwblokken. Er blijkt echter een uitzonderlijke rijkdom te zijn aan bijzondere gebouwen en ‘unica’ zoals bijvoorbeeld de flat van Van Tijen, het Akragon en Technikon van Maaskant en het Hofje Vrouwe Groenevelt Liefde-gesticht. De Hofpleinlijn is ook te zien als een dergelijke bouwkunstig unicum. Deze uitgesproken gebouwen maken het gebied heterogeen en

Fietssnelweg

Motorvoertuigen 5.000 - 10.000 per etmaal

GEBOUWTYPES EN ONTWERPERS

1939

Op het eerste gezicht lijkt de Hofpleinlijn-corridor met uitzondering van het zuidelijk deel te bestaan uit ‘gewone’ 19de eeuwse gesloten bouwblokken. Er blijkt echter een uitzonderlijke rijkdom te zijn aan bijzondere gebouwen en ‘unica’ zoals bijvoorbeeld de flat van Van Tijen, het Akragon en Technikon van Maaskant en het Hofje Vrouwe Groenevelt Liefde-gesticht. De Hofpleinlijn is ook te zien als een dergelijke bouwkunstig unicum. Deze uitgesproken gebouwen maken het gebied heterogeen en spannend en bieden hele diverse aanknopingspunten voor toekomstige ontwikkelingen.

Woningen J. A. Sleyaan, 1898

Noordsingel, W.N. Rose & L.P. Zocher ca. 1860.

Bergsingel P. Verhagen (in gemeente dienst), 1916 Van �t Hof f instituut, gemeentearchitect D. B. Logemann, 1925 Wooncomplex W. Th. H. ten Bosch, 1933

Woningencomplex Hofdijk/Helyport, J. Verhoeven, , 1977-1983.

Rehobothkerk H. Sutterland, 1950

RAC-garage, H. A. Maaskant, 1958-1965.

Vrouw Groenevelts Liefdegestichthofje, B. Hooykaas jr.,1904.

Eudokia passage P. G. Sigmond, 1996

Wooncomplex Ammersooiseplein: DKV, 1984-1986.

Heilige Familiekerk, Jos en Pierre Cuypers, 1927.

Technikon en Akragon, bureau Maaskant, Van Dommelen, Kroos en Senfwerd, 1955-1970.

Station Hofplein, S. van Ravesteyn, 1956.

Station Hofplein J.P. Stok, 1907.

Stadsvernieuwingscomplex Sint Franciscus, A. Venema, 1977.

Wooncomplex P. Verhagen, 1935 Bergpolderflat W. van Tijen, W.A. Brinkman, L.C. van der Vlugt, 1934.

Ungerplein, J.H. van der Broek, 1931-1935.

Stedenbouwkundige ontwerpen voor het Hofplein, H.P. Berlage, 1921 en 1926.

EIGENDOM EN GEBRUIK

1947

In de Hofpleinlijn-corridor is slechts 35 % van de woningen eigendom van woningbouwverenigingen (tegen 50% in de stad als geheel). Aan de randen van het gebied en langs de Bergweg is veel partikulier eigendom en is grote diversiteit in gebruik ontstaan. Binnen in het gebied zijn de grote complexen zoals het complex Hordijk/Helyport, de blokken van Verhagen en het Sint Franciscuscomplex eenduidiger in gebruik en grotendeels eigendom van corporaties. De Teilingerstraat markeert de scheiding tussen de woonstad en de werkstad/kennisstad. Juist rond deze scheidslijn en aan de Bergweg (zie ‘schakelstuk’) is er veel aanleiding om meer programmatische menging toe te passen. De Hofpleinlijn kan daar een duidelijke aanjager in zijn.

PWS

WBR

Gemeente Rotterdam

Kleine particuliere verhuurders

Stadswonen

Vestia

Eigenaar bewoner

NS

Grote particuliere verhuurders

Stichting Ouderenhuisvesting Rotterdam

Overig

1956

TYPERING OPENBARE RUIMTE In en om de Hofpleinlijn-corridor zijn zeer diverse openbare ruimtes te vinden die ieder een specifieke visie op openbare ruimte vertegenwoordigen: In noord-zuid richting contrasteert de als ‘deftige promenade’ aangelegde singel met de Schieweg die als monumentale stadsboulevard de entree van de stad markeert. In oost-west richting is de ruime Gordelweg onderdeel van een voor auto’s ontworpen stadsring. De Bergweg is een verstedelijkt lint met winkels, woningen en incidenten.

De twee brede lanen met bomen vertegenwoordigen ieder een andere periode; de Bergselaan is in de jaren ‘30 aangelegd en de Teilingerstraat rond 1880. Op het kleiner schaalniveau van het gebied zelf zijn vooral veel krappe parkeerstraten, verharde speelpleintjes en besloten collectieve terreinen te vinden.

Alleen ten noorden van de Bergselaan is er veel verblijfsgroen, dankzij het T-vormig plantsoen aan de Savornin-Lohmanlaan (zie ‘woningbouwexperimenten’). De rest van het gebied is wat groen betreft, slecht bedeeld. Er valt veel te verbeteren aan de kwaliteit van de openbare ruimte. De monumentale Hofpleinlijn biedt de kans met zijn poorten en bogen de omliggende openbare ruimte hoogwaardiger te maken.

Stadsassen

Plantsoen

Onbestemd gras

Woonstraten

Laan en singel

Collectief terrein

Hofpleinlijn

Plein

SCHAAL De schaal van de Hofpleinlijn is bijzonder groot. Het ‘ding’ is met zijn 2 kilometer bijna drie keer zo lang als de Erasmusbrug en de Lijnbaan. Alhoewel de onderliggende bogen kleinschalig zijn, hebben ze een gemeenschappelijk oppervlak van 2 keer boekhandel Donner (een van de grootste winkels aan de Lijnbaan). Het oppervlak van het viaduct bovenop de bogen is nagenoeg even groot als het oppervlakte van de Lijnbaan met Binnenwegplein.

De experimentele betonconstructie uit 1906 is berekend en getest op twee zeer zware locomotieven; ‘als hoofdbelasting door de Directie der Z.H.E.S.M. is voorgeschreven een aaneengesloten reeks bogielocomotieven der S.S. met 105,5 ton dienstgewicht op elk spoor.’ Draagvermogen, lengte en oppervlak maken van de Hofpleinlijn een uniek object met veel mogelijkheden èn moeilijkheden voor hergebruik.

Erasmusbrug lengte: 736m

0

20

40

60

80

100

Lijnbaan Oppervlak: 20’605 m2 Lengte: 730 m Donner: 6’000 m2

Hofpleinlijn Oppervlak: 22’115 m2 Lengte: 1’946 m Bedrijfsruimte: 11’858 m2

HOFPLEINLIJN-CORRIDOR

DaF-Architecten Februari 2005

HOFPLEINLIJN-CORRIDOR deel 2

Februari 2005

Waterproject W.N. Rose (1860)

zwemmen in het noorderkanaal (1931)

Noordsingel

Onteigeningskaart Bergpolder (1917)

Bergpolderflat (1934)

Berkelschelaan (1938)

Insulindestraat

Teilingerstraat

Agniesestraat

DaF-Architecten Februari 2005

Transformatorstation (1929)

Vlaggenmanstraat

gevels van ‘t Hoffinstituut (1924)

Eudokiaplein (2004)

Hofpleinlijn-viaduct (1906)

Stratenplan Agniesebuurt (1887)

Transformatorenstation GEB (1929)

Eudokiaziekenhuis (1930)

Parallel aan het Hofpleinlijntracé loopt de Noordsingel/Bergsingel als groenblauwe contramal. In de singelaanleg komen infrastructuur, stadsschoon en stedelijke recreatie samen. De Noordsingel werd rond 1860 aangelegd als onderdeel van het Waterproject van stadsingenieur W.N. Rose. Het Waterproject was een integraal saneringsplan voor de stedelijke waterhuishouding, dat voorzag in twee singels ter weerszijden van de oude stadsdriehoek. Het landschappelijk ontwerp met wandelpromenade en sierlijke bruggetjes was van de hand van landschapsarchitectenfirma Zocher uit Haarlem. Bijna 60 jaar na de Noordsingel werd de Bergsingel aangelegd als onderdeel van het stedenbouwkundig ontwerp voor het Liskwartier (1915). Langs de Noordsingel/Bergsingel staan door particulieren gebouwde herenhuizen, kleinschalige wooncomplexen en bijzondere gebouwen, zoals het Van ’t Hoffinstituut, gebouwd als H.B.S. in 1925 door gemeentelijk architect D.B. Logemann. Nu is daar de Islamitische Universiteit gevestigd.

Daarmee heeft de singel een hele andere bebouwingstypologie dan de omliggende stad. De singel biedt, in tegenstelling tot de Schieweg/Schiekade aan de andere zijde van het Hofpleinlijnviaduct, een onthaaste route met betekenis voor Rotterdam-Noord. Door de statige groene ruimte van de singel in samenhang met de hoogwaardige bebouwing, hebben beide singels een tijdloze kwaliteit die uitstijgt boven de omgeving.

Dit kaartfragment valt pas sinds 1903 onder het Rotterdamse grondgebied. Vóór die tijd behoorde de Bergpolder tot de gemeente Hillegersberg. Begrensd door de Schieweg, de Gordelweg, het Hofpleinlijnviaduct en de Troelstrastraat ligt een gebied dat aan het begin van de jaren dertig vanuit één visie ontwikkeld werd door de N.V. Volkswoningbouw. Deze vooruitstrevende corporatie, in 1928 opgericht door ir. A. Plate, gaf bekende Rotterdamse architecten opdracht om alternatieven voor het traditionele gesloten bouwblok te ontwerpen om zo de massawoningbouw te moderniseren. Diverse prototypes van nieuwe vormen van stedelijke woningbouw waren het resultaat. Niet toevallig zijn de straten vernoemd naar de juristen die de Woningwet van 1901 maakten.

Rond de Fransen van de Puttestraat ontwierp Verhagen in 1934 een wooncomplex voor zowel arbeiders als bejaarden in strokenbouwverkaveling met een gemeenschappelijke tuin. Aan de Borgesiusstraat ligt de Bergpolderflat, de eerste vrijstaande galerijflat van Nederland, gemaakt van gewapend beton en bestemd voor arbeidersgezinnen. Architect Van Tijen typeerde de flat in 1934 als een gebouw ‘waarin we verwantschap voelen met de functionele grijpers en kranen in de haven.’ Het stadsfragment bevat de meeste groene ruimtes van de Hofpleinlijncorridor: De lommerrijke Bergselaan en een T-vormig plantsoen dat de stedelijke compositie tot aan de Troelstralaan bijeenhoudt. De flankerende woonblokken zijn van architect Ten Bosch, die later in Blijdorp en Jaffa aan andere vernieuwende woningbouwprojecten werkte. Het gehele stadsfragment straalt rust uit en kent, na 70 jaar nog steeds een hoge woonkwaliteit.

SCHAKELSTUK

Het stadsfragment ‘schakelstuk’ wordt begrensd door de Schieweg, Bergselaan, Noordsingel en Bergweg. De Bergweg vormde tot de annexatie van de Bergpolder in 1903 de noordgrens van de stad. In het ‘schakelstuk’ lagen dan ook typische stadsrandfuncties. In 1910 stonden vijf houtzaagmolens langs de Rotterdamse Schie. Aan de Insulindestraat lagen chocolade- en suikerfabriek ‘Unitas’, een stalhouderij en een steenkolenhandel. Ten oosten van het Hofpleinlijnviaduct lag ziekenhuis Eudokia. Op de kaart van 1915 zijn alle molens gesloopt en is het Galgeveld op het huidige Stadshoudersplein opgeruimd om plaats te maken voor stadsuitbreiding. Het beding op vrij uitzicht van de eigenaar van de voormalige buitenplaats Walenburg, het windrecht van de poldermolen van Schieland en een tegenwerkende grondeigenaar deden het uitvoeren van het uitbreidingsplan stagneren. Tot eind jaren twintig bleven de koeien grazen en bouwde de gemeente in arren moede het Gemeentelijk Elektriciteitsbedrijf, de Telefooncentrale Noord en de garage voor de Postdienst aan de Vlaggemanstraat.

Aan de Nootdorpstraat bouwden architecten Pierre en Jos Cuypers de Heilige Familiekerk in 1927. Sinds eind jaren veertig doet station Bergweg van architect Van Ravesteyn ook haar invloed gelden.

Het schakelstuk is door haar ontstaansgeschiedenis rafelig van opbouw, functie en verschijningsvorm. Juist hier bestaat, dankzij het hybride karakter, ruimte voor bedrijvigheid en bijzonder programma.

NEGENTIENDE EEUWS WEEFSEL

Teilingerstraat (ca. 1921)

Hofje,Vijverhofstraat

8 STADSFRAGMENTEN deel 1 Aan de Schie vòòr de demping

DE SINGEL

WONINGBOUW EXPERIMENTEN

Berkelselaan (2004)

Fransen v.d. Puttestraat

Fransen v.d. Puttestraat (1934)

Bedongen uitzicht (1915)

van ‘t Hoffinstituut

Houtzaagmolen de Vlaggeman (1890)

De oorspronkelijke Agniesebuurt, tussen Schie en Noordsingel, werd vanaf 1890 bebouwd volgens een rechthoekige stratenplan met gesloten bouwblokken van stadsingenieur De Jongh. Het Hofje Vrouwe Groenevelt Liefdegesticht uit 1892 van architect Hooykaas jr. vormt op dit patroon de enige uitzondering.

De aanleg van de Hofpleinlijn zorgde voor gedeeltelijke sloop en een grove doorsnijding van het stedelijk weefsel. Een van de ontwerpers van de lijn, ir.

Beversen, betreurde de sloop niet: de buurt bestond ‘op enkele uitzonderingen na uit vervallen arbeiderswoningen, sloppen en stegen, een dark Londen, waarvan de aankoop niet overmatig duur is geweest en waarvan de opruiming tevens een grote verbetering kan genoemd worden voor dat gedeelte van Rotterdam’.

In de spoorbogen vestigde zich bovendien bedrijfjes zoals een bierbottelarij, een kleermaker, paardenslachter en pakhuizen. In 1924 hadden een drukker, meubelhandel, metaaldraaierij en leesbibliotheek ’t Viaduct hier een plek gevonden.

Het bombardement van mei 1940 vernietigde de Agniesebuurt ten zuiden van de Teilingerstraat. Met de stadsvernieuwing van de jaren zeventig en tachtig ontstond ten westen van de Hofpleinlijn een geheel nieuwe verkaveling. Van de oorspronkelijke Agniesebuurt is alleen een klein gedeelte nog intact. Ook hier zijn woonblokken met de stadsvernieuwing vervangen, waardoor dit stadsfragment enigszins geërodeerd is. Toch is het dankzij de nabijheid van de singel, de goede voorzieningen en de kleine schaal een redelijk functionerende concentratie van goedkope woningen.

SCHIEKADE INFRA

De route Schiekade/Schieweg vormt de oostelijke grens van de Hofpleincorridor.

De Schiekade volgt de loop van de Rotterdamse Schie, die in 1343 werd gegraven en in 1939 werd gedempt. Met de demping, en al eerder met de aanleg van de Hofpleinlijn, verdween de rustige groene voorstad van buitenplaatsen langs de Schie. De Schieweg is aangelegd op het ‘Paadje van duizendtree’ dat

voorzieningen en de kleine schaal een redelijk functionerende concentratie van goedkope woningen.

Aan de Schie vòòr de demping

Schiekade

Banierstraat (1925)

SCHIEKADE INFRA

Houtzaagmolen de Vlaggeman (1890)

De route Schiekade/Schieweg vormt de oostelijke grens van de Hofpleincorridor.

De Schiekade volgt de loop van de Rotterdamse Schie, die in 1343 werd gegraven en in 1939 werd gedempt. Met de demping, en al eerder met de aanleg van de Hofpleinlijn, verdween de rustige groene voorstad van buitenplaatsen langs de Schie. De Schieweg is aangelegd op het ‘Paadje van duizendtree’ dat dwars door de weilanden de grens tussen Overschie en Hillegersberg markeerde.

De Schiekade/Schieweg werd in de jaren dertig, toen dit stadsdeel werd bebouwd, de verkeersschakel naar de Rijksweg richting Den Haag. Onder leiding van stadsarchitect W.G. Witteveen werd de route vormgegeven als een grootstedelijke stadsboulevard met flankerende architectuur. De Schieweg heeft, in tegenstelling tot de Noord- en Bergsingel aan de andere kant van het Hofpleinlijnviaduct, een wijkoverstijgende betekenis als uitvalsroute voor autoverkeer.

Tegelijkertijd vormt de weg daardoor een barrière voor wijkverkeer in RotterdamNoord. Ondanks het karakter van drukke verkeersader heeft de weg dankzij de ventwegen, de monumentale bebouwing en beplanting en bedrijvigheid in de plint ook verblijfskwaliteit die door zorgvuldige profilering en programmering versterkt zou kunnen worden. Bij de Schieweg werpt weliswaar het tramviaduct een donkere schaduw op de openbare ruimte.

Blijdorp en Bergpolder zoals gedacht in 1914

STADSVERNIEUWING

In het stadsvernieuwingsgebied

Tussen de Schiekade en de Banierstraat, een gebied waar in de jaren ‘20 woningbouw en bedrijvigheid gemengd waren, ligt nu de ‘leefbare stad’ uit de stadsvernieuwingsperiode. Uit onvrede met de saneringsnota uit 1969 die voorzag in de radicale sloop ontstond in Rotterdam een maatschappelijke beweging die zich inzette voor ‘de tweede wederopbouw’: die van de 19de eeuwse wijken.

Hierbij werden de bewoners in de rol van deskundigen geplaatst. Het grote wooncomplex tussen Schiekade en Banierstraat werd in 1977 ontworpen door architect A. Venema. Dwarsstraten lopen dood in het superblok, alleen de voetgangersroute doorsnijdt het. Als opgave voor compacte en betaalbare woningbouw in de stad is het complex vergelijkbaar met de blokken van Verhagen en Van Tijen in de Bergpolder, maar de uitwerking is totaal anders. De aanhechting aan de bestaande Agniesebuurt is compleet verloren gegaan, het weefsel is onderbroken, waardoor dit blok een forse barrière in het stedelijk weefsel vormt.

In 1984 won architectenbureau DKV de prijsvraag voor woningbouw met bedrijfsruimten aan het Ammersooiseplein. Op de plaats van een 19de eeuws gesloten bouwblok werd een pleinruimte gecreëerd die door het openmaken van enkele viaductbogen toegankelijk werd voor beide helften van de dichtbebouwde Agniesebuurt. Ter compensatie van de verdwenen bouwmassa was hoogbouw nodig. De flat en het plein zijn de ‘landmark’ van dit stadsfragment.

Spijtig genoeg heeft de begane grond van de flat niets te maken met de openbare ruimte van het plein.

Ammersooiseplein (1984)

Ammersooiseplein

In het stadsvernieuwingsgebied

Bouwput Acragon (ca. 1962)

Isometrie Acragon (1970)

Schoterboshof

Vijverhofstraat

Zomerhofstraat

WEDEROPBOUW COMPLEXEN

Ten zuiden van de Teilingerstraat ligt een gebied dat in de wederopbouwperiode opnieuw op de tekentafel kwam. In het Basisplan voor de wederopbouw uit 1946 was dit gebied als groene oase met verspreid staande flatgebouwen gedacht.

Net als zoveel andere lege vlaktes in het stadscentrum bleef het gebied echter decennialang braak liggen en diende het als parkeer- en kermisterrein. Begin jaren zeventig werd rond de Benthemstraat het grote scholencomplex Akragon en Technikon van bureau Maaskant, Van Dommelen, Kroos en Senfwerd opgeleverd.

Rondom een binnenruimte zijn acht technische scholen, het Hofpleintheater, gymnastieklokalen en een zwembad gegroepeerd. Dankzij het drukke programma en de monumentaliteit draagt het complex bij aan de kwaliteit en levendigheid van de omgeving. De enorme aantallen leerlingen en bezoekers zorgen voor levendigheid en klandizie voor de horeca in de Teilingerstraat en in de bogen van de Hofpleinlijn. De reusachtige schaal van de scholen contrasteert op spannende wijze met de kleinschalige Teilingerstraat.

Aan de overzijde van het viaduct, rond de Zomerhofstraat, ligt een diffuus gebied dat losgesneden lijkt van de stad. In indifferente platte dozen vinden functies die in de jaren dertig alomtegenwoordig waren rond het uitgaanscentrum Hofplein hun voortzetting: gokhallen, een partycentrum en een danszaal. Dit gebied heeft door de onverschillige inrichting en de bedrijvigheid een grote charme.

Allerlei functies die elders in de stad al lang naar de periferie zijn verbannen vinden hier hun plek.

Basisplan (1946)

Technikon / Akragon

Station Delfsche Poort en molen Goudsbloem (1875)

Hofplein jaren dertig

Hofplein eind jaren zestig

Station Hofplein (2004)

Hofplein na het bombardement

GROOTSCHALIGE EILANDEN

Heliport Hofdijk (1983)

Shell (1976)

Woningen Bedrijven en voorzieningen

8 STADSFRAGMENTEN

DaF-Architecten Februari 2005

8 STADSFRAGMENTEN deel 2

Het sierlijk ronde station annex café op het Hofplein was tot aan het bombardement in 1940 het middelpunt van het bruisende centrum van Rotterdam.

Op en rond het Hofplein waren talloze café’s, pensions, danszalen, bloemenkiosken en koffiehuizen gevestigd. Na de demping en omvorming van de Coolsingel tot grootstedelijke stadsboulevard na 1910 werd het Hofplein getypeerd als ‘den modernen ingang van Rotterdam, in het hart van de nieuwe city, waar de spoorweg via de stations Delftse Poort en Hofplein de grootste stroomen bezoekers op Rotterdam uitstort.’ Na het bombardement veranderde het meest levendige plein van Rotterdam in een permanent vacuüm. Van 1953 tot 1956 was aan de Hofdijk een helikopterplatform gevestigd dat de dienst Brussel-Rotterdam onderhield. Daarna kwam hier tot 1976 een tijdelijke Ahoyhal. Het sierlijke station Hofplein van architect Van Ravesteyn uit 1956 verdween door de bouw van het Shell-kantoor in 1976 volledig uit beeld. Met de bouw van de spoortunnel in 1993 werd het station gesloopt en kwam het hele gebied achter de keerwanden van de tunnel te liggen. Door een opeenstapeling van ruimtelijke ongelukken is het stadsweefsel op deze plek totaal onleesbaar geworden.

Het stationsemplacement (1908), het Pompenburg, de spoortunnelbak (1993), de verkaveling van het ‘kabouterdorp’ aan de Hofdijk (1978) en de woningen van de Sint Jacobsplaats (1981) liggen als schotsen in een desolaat gebied. Het is te hopen dat dit stadsfragment met de ontwikkeling van het nieuwe Centraal Station een coherente ruimtelijke visie krijgt.

Februari 2005

10

Over het Noorderkanaal Doorsnede 1

Doorsnede 7

Doorsnede 2

Doorsnede 8

Doorsnede 3

Doorsnede 9

Doorsnede 1

Doorsnede 7

Doorsnede 4

Doorsnede 10

Doorsnede 2

Doorsnede 8 Doorsnede 11

Doorsnede 5

Doorsnede 3

Doorsnede 9 Doorsnede 12

Doorsnede 6

Doorsnede 1

Doorsnede 7 0m

Doorsnede 4

Doorsnede 1

50 m

Doorsnede 10

Doorsnede 7 Doorsnede 2

Doorsnede 8

Doorsnede 11

Doorsnede 5

Doorsnede 2

Doorsnede 8 Doorsnede 3

Doorsnede 9

Doorsnede 12

Doorsnede 6 Doorsnede 1 Doorsnede 3

Doorsnede 7

Doorsnede 9 0m Doorsnede 4

Doorsnede 2 Doorsnede 4

50 m

Doorsnede 10

Doorsnede 8

Doorsnede 10 Doorsnede 11

Doorsnede 5

Doorsnede 3

Doorsnede 9

Doorsnede 11

Doorsnede 5

Doorsnede 12

Doorsnede 6

0m Doorsnede 4

50 m

Doorsnede 10

Doorsnede 12

Doorsnede 6

0m

50 m

Doorsnede 11

Doorsnede 5

Doorsnede 12

Doorsnede 6 Doorsnede 1

Doorsnede 7

0m

Doorsnede 2

Doorsnede 8

Doorsnede 3

Doorsnede 9

Doorsnede 4

Doorsnede 10

Doorsnede 11

Doorsnede 5

Doorsnede 12

Doorsnede 6

0m

Doorsnede 1

Doorsnede 1

Doorsnede 7

Doorsnede 2

Doorsnede 8

Doorsnede 3

Doorsnede 9

Doorsnede 4

Doorsnede 10

50 m

Doorsnede 7

Doorsnede 2

Doorsnede 8 Doorsnede 1

Doorsnede 3

Doorsnede 7

Doorsnede 9 Doorsnede 2

Doorsnede 4

Doorsnede 8

Doorsnede 10 Doorsnede 3

Doorsnede 9

Doorsnede 5

Doorsnede 11

Doorsnede 11

Doorsnede 5 Doorsnede 4

Doorsnede 10

DaF-Architecten Februari 2005

50 m

Doorsnede 12

Doorsnede 6

0m

Doorsnede 6

Doorsnede 12

HOFPLEINLIJN deel 1

Doorsnede 11

Doorsnede 5

Doorsnede 6

50 m

Doorsnede 12

0m

50 m

11

Doorsnede 1

Doorsnede 7

Doorsnede 2

Doorsnede 8

Doorsnede 3

Doorsnede 1

Doorsnede 9

Doorsnede 7

Doorsnede 4

Doorsnede 2

Doorsnede 10

Doorsnede 8

Doorsnede 5

Doorsnede 3

Doorsnede 11

Doorsnede 9

Doorsnede 6

Doorsnede 4

Doorsnede 12

Doorsnede 10

0m

50 m

Doorsnede 11

Doorsnede 5

Doorsnede 12

Doorsnede 6

0m

50 m

Doorsnede 1

Doorsnede 7

Doorsnede 2

Doorsnede 8

Doorsnede 3

Doorsnede 9

Doorsnede 4

Doorsnede 10

Doorsnede 5

Doorsnede 6

Doorsnede 11

Doorsnede 12

0m

Station Hofplein 1908

Forenzenspoor: De Hofpleinlijn maakte een verbinding tussen het Hofplein en het Kürhaus en versterkte de vlucht van Rotterdamse welgestelden naar andere gemeenten.

Hofplein: Eens een schitterend station op een bruisend plein, is het kopstation Hofplein na bombardement en spoortunnel steeds geïsoleerder komen te staan.

Station Hofplein 1956 Arch.Van Ravesteijn

50 m

Station Hofplein 2004

Object: De bogen vormen een vermetele betonconstructie, de eerste betontoepassing in infrastructuur in Nederland. Hun maatvoering was afgestemd op de stedelijke situatie van 1906.

Fly over: De spoorlijn is als luchtspoor gebouwd om de bestaande stad van 1906 niet te blokkeren. De ruimtelijke kwaliteit van het viaduct is nu met een treinritje goed beleefbaar.

Stadspoorten: De bogen van Hofpleinlijn waren monumen-taal ontworpen poorten met een verfijnde detaillering. Dit is nu nog te zien bij de Bergselaan, de Bergweg en de Teilingerstraat.

Arcades: De ruimtes in de bogen zijn vanaf het begin bedoeld geweest voor bedrijvigheid en voorzieningen.

De standaard korrelgrootte (één boog) is 42 m2.

De bedrijfsruimtes maken een ‘voorgevel’ en een ‘achterkant’.

Hofplein 1929

Gevelsteen (gesloopt); De twee strijdende olifanten representeren de twee spoorwegmaatschappijen die vechten om het bezit van de Hofpleinlijn.

Eindpunt Scheveningen

Noodwoningen onder de bogen, 1918 ontwerp van Architect J.J.P. Oud

DaF-Architecten Februari 2005

HOFPLEINLIJN deel 2

12