Cross Country en Español 53

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Noviembre 2020 Revista internacional de vuelo libre

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Pilot: Dave Taratko

Photo: Jorge Atramiz


LA CIENCIA DE LO LIGERO

Nuestra pasión por el equipo ligero tiene ya 20 años de historia y ha dado lugar a muchas primicias en vuelo vivac, pódiums en la X-Alps e innumerables aventuras en las montañas más bellas del mundo, desde los Alpes a la Sierra Nevada, el Altaï, el Caúcaso.... También ha permitido que muchos disfruten de caminatas y vuelos en las montañas de sus zonas. Nuestra gama incluye las velas homologadas más ligeras del mundo, y el material ultraligero de más altas prestaciones que haya disponible. Para saber más, visita www.flyozone.com

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¿Qué tan cerrado hay que girar? Martin Morlet analizó 100.000 vuelos para averiguarlo

Gavin McClurg “Piensa. Piensa un poco más. Sigue pensando”. Lo que Gavin aprendió de la búsqueda de Kiwi Johnston

Honza Rejmanek ¿Vuelas en la costa? Entonces ponte a estudiar y aprende a leer un sondeo de costa

November 2020

Radio de giro

Tandem • XC Tracer Maxx

“No hay estaciones, se vuela todo el año”. Richi Mantilla explica por qué Colombia es perfecta

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500 (PPG) • Gin Calypso • Apco Hybrid

Al desnudo

Circle • Dolomiti SuperFly • Trust • North Coast

ÍNDICE

ENTRE LÍNEAS Jugando con las nubes Foto: Jérôme Maupoint

Noviembre 2020 Revista internacional de vuelo libre

Richi Mantilla • XContest 2020 • Turning

20 30 34 36

Cross Country 215

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NOVIEMBRE 2020

RUMBO AL NORTE James Borges, en la costa norte Foto: Dan Burton

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Confianza “Me siento como en casa”. Jorge Atramiz medita acerca de la gente y los lugares de vuelo

Costa norte 500 “Si no se puede volar, espera”. Dan Burton y James Borges vuelan paramotor en Escocia

Gin Calypso (EN B) “Viaja ligero, vuela lejos” es el lema de esta ala intermedia fácil. Nos la llevamos a volar lejos

Biplaza Apco Hybrid La innovadora Hybrid de Apco ahora en biplaza. Marcus y Charlie King lo probaron

DESPEGUE – Editorial 8 – Colaboradores 10 – Galería 12 – ENTÉRATE – XContest 2020 18 – Al desnudo 20 ‑ Guía exclusiva 22 – En aquella época 25 – CI DE VUELO – Bruce Goldsmith 28 – Clima 36 – Ojo satelital 38 – Paramotor 40 – EQUIPOS – Nuevos productos 57 – JUEGO MENTAL – Sepp Inniger 74 7


DESPEGUE

LA FAMILIA DEL VUELO LIBRE

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CONCENTRADO EN EL VUELO ¡Listo para ir donde sea! Foto: Andy Busslinger

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ste número me recordó una de mis cosas preferidas de lo que hacemos - la gente. Lo diferentes que pueden ser, pero cómo nos unimos en torno al amor que compartimos por el aire y el vuelo. Para la mayoría de nosotros, supongo, el vuelo es una constante. Puede que un año volemos más que otro, pero siempre está ahí, siempre seremos pilotos. Hace falta ser una clase especial de individuo para pensar en despegar los pies del suelo y dejarse llevar al aire, y otra clase más para hacerlo. Es una minoría diminuta de la población, y mientras que algunos consideren lo que hacemos como algo extremo, la gente que conozco dentro del deporte rara vez es así. En cambio, son comedidos, comprometidos, inteligentes, colaboradores, con ganas de aprender y entienden rápido. Nadie busca el peligro, en cambio es una búsqueda, una continuación de su fascinación por la vida en un ámbito que no muchos exploran. Se puede ver en este número, con la diversidad de personajes. Martin Morlet, el gurú del vuelo

de distancia al que le encanta echar cuentas como a otros le gusta comer caramelos de menta; Jorge Atramiz cuyo ojo de águila único busca la verdad de lo que hacemos; Dan Burton, el camarógrafo cuya pasión por la exploración y conservación le ha llevado bajo el hielo y sobre las nubes. El conocimiento enorme de todos, lo que abarca, siempre me deja queriendo saber más. ¿Cómo llegaron al vuelo? ¿Cómo los encontró el vuelo? La gente que es piloto de vuelo libre nunca deja de sorprenderme. También aplica para nuestros colaboradores y columnistas. Desde Gavin McClurg y Honza en el Salvaje Oeste, hasta Jeff Goin en la templada Florida y Bruce Goldsmith en los Alpes franceses. Ellos - todos nosotros - nos traen su punto de vista único acerca de lo que hacemos y cómo lo hacemos. No importa de dónde seamos, todos hablamos el mismo idioma: el vuelo libre. ¡Disfruta la revista! Ed Ewing, Editor


HAZ LO QUE TE GUSTA Violette tiene 4 aĂąos, Nadie le impone reglas, Para ella, nada es imposible, No ha aprendido a tener miedo, Por instinto, solo sabe una cosa... La libertad le muestra el camino.

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DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

Jorge Atramiz es fotógrafo y ha estado documentando el deporte que ama desde que empezó a volar en 1999. Nació en Venezuela, vive en Hawaii y es un especialista, se toma el tiempo para crear, capturar y darle forma a la historia que quiere contar. Su trabajo fotográfico empieza en la pág. 42

Bastienne Wentzel es piloto, instructora, escritora científica y editora de Lift, la revista de la asociación holandesa y últimamente ha escrito varias reseñas de parapentes para nuestra revista. En este número, viajó virtualmente a Colombia para entrevistar a Richi Mantilla en Al desnudo en la pág. 20

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editora de noticias: Charlie King Traducción: Joanna Di Grígoli, José Antonio Fernández Colaboradores: Bruce Goldsmith, Jeff Goin, Honza Rejmanek, Gavin McClurg, Theo de Blic, Matt Warren Publicidad: Verity Sowden-Green Crecimiento empresarial: Laurent Boninfante Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países. Cross Country en Español se estableció como

Dan Burton (derecha) es camarógrafo de vida silvestre y ha viajado por el mundo sobre y por debajo del nivel del mar para grabar ballenas beluga bajo el hielo o en paramotor por África. En su viaje más reciente a Escocia junto a James Borges, se quedó (relativamente) cerca de casa. Pág. 50

Martin Morlet tiene 38 años y vive cerca de Fontainebleau, Francia. Empezó a volar en el año 2000, tuvo dos récords europeos y fue el primer piloto en volar 400km en Francia. A su cerebro técnico le encanta pensar en datos y cómo aplicarlos al vuelo. Nos cuenta cómo giramos en la pág. 30

revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles.

EN LÍNEA

Búscanos en www.facebook.com/xcmagespanol o busca “xcmag” en la red

Reseñas

“‘JUNTOS SUBIMOS, DIVIDIDOS, BAJAMOS.’ NUNCA HABÍA SIDO MÁS CIERTO”. Confianza, pág. 42

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Con un toquecito en las bandas, el instrumento cambia de pantalla. ¡Es excelente! XCTracer Maxx, pág. 68

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.


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Thomas Schloegl hace un aterrizaje perfecto durante el King of Brenta el aĂąo pasado. Se pospuso el mundial de acro. Foto: Rolf Steinmeier

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Jean-Baptiste Chandelier con las maletas listas y listo para viajar. Laure MĂŠtairie hace una proclama poĂŠtica de las restricciones de viaje. Foto: Laure MĂŠtairie / MyKabuto.com

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ENTÉRATE

CAPITÁN FANTÁSTICO Guy Anderson es el ganador del XContest de este año Foto: Marcus King

Noticias y una mirada al mundo del vuelo libre

XCONTEST 2020 Desde Brasil hasta Irán, un resumen de los ganadores de este año pág. 18

AL DESNUDO El colombiano Richi Mantilla se mudó y nos cuenta por qué pág. 20

ANNECY SECRETO La vida continúa en Annecy incluso cuando se van las multitudes pág. 22

ANDREW SMITH Sudáfrica perdió a una leyenda. Recordamos a este pionero pág. 24 17


ENTÉRATE

GANADORES XCONTEST 2020

E

l XContest terminó el 1 de octubre. Más de 16.000 pilotos subieron sus vuelos a la liga internacional de distancia que va del 1 de octubre al 30 de septiembre y a pesar de poder subir todos sus vuelos, solo cuentan los seis mejores. Debido al confinamiento en los Alpes en primavera, los pilotos que volaron Brasil en octubre/noviembre 2019 tuvieron ventaja. A continuación los ganadores de este año.

GENERAL 16.132 pilotos

ALPES SUIZOS El confinamiento impidió volar durante días excelentes en los Alpes europeos Foto: Andy Busslinger

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Guy Anderson (GB), Ozone Enzo 3, 2.778 puntos “Estoy contento pero sorprendido de haber terminado a la cabeza”, dijo el británico Guy Anderson que ganó el concurso en línea con seis vuelos largos en Brasil: 424,67, 431,13, 459,87, 461,64, 465,11 y 535,6km. En el último vuelo rompió el récord a gol prefijado con su compañero, el también británico, Harry Bloxman.

Guy dijo: “El plan del viaje era llegar quizás a los 500km, así que fue toda una sorpresa regresar con un puñado de vuelos largos. Llevar el gol declarado a 510km fue como llegar al final del arcoiris. Debo agradecer a Martin y Simon de flyTrack Expeditions en Brasil”. Pero mientras recuerda, se esfumó su alegría: “Cuando pienso en este año, no puedo evitar sentirme vacío al ver a tantos amigos partir. Wayne Seeley aquí en Reino Unido, Kiwi en Estados Unidos y Andrew Smith en Sudáfrica - es muy duro”. Sus metas para 2021 son “Esforzarme el doble para volar más seguro. Invertir en un curso SIV, equipo de emergencia y renovar mi rastreador satelital. Después, voy a seguir ‘rompiéndola’ y disfrutar el deporte que amo”. Segundo: Seb Benz (CH), (Flow Spectra, Ozone Zeolite), 2.730 puntos. Seb también voló mucho en Brasil: 430, 474, 481 y 553,21 km. Además de dos triángulos alpinos después del confinamiento (248,07km y 247,28km). Tercero: Sebas Ospina (GB), Enzo 3, 2.583. Brasil: 316, 426, 430, 461, 473 y 476km.


FEMENINO, 1.127 pilotos

Yael Margelisch (CH), Enzo 3, 2.267.9 puntos La primera mujer en romper la barrera de 500km voló 552,82km el 12 de octubre de 2019 y rompió el récord mundial. Sus demás vuelos fueron de 448km y 278km en Brasil, además de un triángulo FAI de 256km desde Saint Hilaire, Francia y un ida y vuelta de 301km desde La Clusaz. La puntuación de Yael la puso a kilómetros de las demás mujeres. Dijo: “Estoy muy contenta de haber ganado y de haber terminado de 12da en la general. Demuestra que estoy volando muy bien. Los vuelos en Brasil hicieron una gran diferencia - no habría podido tomarme tantos días libres para volar distancia este verano. No logré mi meta de hacer un triángulo FAI de 300km, ¡pero el récord mundial (no oficial) de ida y vuelta estuvo genial!” Segunda: Patricia Garcia de Letona (MX), Niviuk Evox, 1.533. Patu en Brasil (212, 359, 373 y 421 km) – y México. Tercera: Joanna Di Grígoli (VE), Gin Leopard, 1.512,89. Brasil (179, 345 y 353 km); triángulos desde La Sambuy y Mont Lachat – 101, 118 y 218 km.

CLASE SERIAL EN A-D, 15.409 pilotos

Ganador: Philippe Leuenberger (CH), Niviuk Peak 4 (EN D), 2.238 puntos Vuelos largos en Brasil: 348, 352, 354, 389 y 422,76 km; y un triángulo FAI de 230km desde Fiesch, Suiza en agosto. Segundo: Río Chandra (CH), Ozone Z-Alps, 2.216. Brasil: 371, 383, 415 y 474 km; y dos triángulos de 190km en Suiza. Tercero: Carlos Lopes (PT), Ozone Zeno y UP Meru, 2.203. Brasil: 2 x 500km y uno de 385km; y en España: 232, 262 y 311 km.

CLASE SPORT EN A-C, 13.804 pilotos

Ganador: Manuele Dondi (IT), Advance Iota 2 (EN B), 1.924,79 puntos Manuele no tuvo dolor de cabeza por la caipiriña sino que hizo triángulos alpinos desde Antholz y Sorica: 170, 222, 225, 209, 231 y 241,78 km. Segundo: Lukasz Prokop (PL), Advance Sigma 10 (EN C), 1.758,71. Triángulos alpinos desde Antholz y distancia libre en Polonia: 197, 243, 211, 314, 324 y 239 km.

Tercero: Erfan Ataee, Ozone Delta 3 (EN C), 1.746,95. Rompió el molde con vuelos de distancia libre y mucha altura en Irán: 213, 268, 272, 305, 325 y 360,61km. ¡Se ve épico!

CLASE STANDARD EN A-B, 10.510 pilotos

Ganador: Manuele Dondi (IT), Advance Iota 2 (EN B), 1.924,79 puntos Segundo: Damian Lestarpe (AR), Skywalk Arak (EN B), 1.686. Brasil y Argentina: 235, 237, 282, 304, 311 y 315,71 km. Tercero: Lukasz Sieminski (PL), Nova Mentor 5 (EN B), 1.674. Mezcla de tres triángulos de 180km en Kerio Valley en Kenia en enero, 250km en Polonia y dos triángulos alpinos de 200km.

BIPLAZA, 756 pilotos

Ganador: Alfred Riederer (IT), Ozone Swiftmax, 1.266,24 puntos. Los triángulos desde Antholz y Speikboden colocaron a Alfred a la cabeza entre los biplazas: 108, 112, 115, 215, 209 y 193 km.

ALA DELTA 1, 567 pilotos Glauco Pinto, Icaro 2000 Laminar, 2.201,9 Nada más el vuelo con despegue a pie más largo de la historia – 631.83km desde Tacima, Brazil. Además de 256, 258, 296 y 426 km en línea recta y un triángulo FAI de 207km.

ALA DELTA 5, 120 pilotos Ganador: Christian Voiblet (CH), Atos VRS Light, 2.305,56 puntos. Seis triángulos desde Fiesch como relojito: 280, 247, 250, 251, 267 y 276 km.

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Las distancias son las optimizadas por el XContest, no las FAI. Más en xcontest.org

PAÍSES

Los mejores cinco pilotos de cada país, 116 naciones 1. Suiza 2.401 pilotos 12.430 ptos. 2. Francia 738 pilotos 10.436 3. Austria 1.241 pilotos 10.073 4. Italia 1.791 pilotos 9.842 5. Alemania 866 pilotos 9.597 6. Reino Unido 294 pilotos 9.573 7. EUA 415 pilotos 8.635 8. Turquía 166 pilotos 8.439 9. Rep. Checa 1.120 pilotos 8.376 10. España 509 pilotos 8.001

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BASE ENTÉRATE

AL DESNUDO

RICHI MANTILLA Me crié en Bucaramanga, Colombia, donde en 1994 aprendimos solos a volar parapente. Los primeros pilotos extranjeros habían llegado hacía apenas dos años. No había instructores ni escuelas. En mi primer vuelo un amigo dijo: “Corre y cuando estés allá abajo, baja las manos”. Un año después llegó un piloto de Venezuela, Leopoldo Turco. Ofrecía un curso y aprendimos a volar como se debe. Volábamos casi todos los días. No había marcas locales. Volábamos Airwave, la antigua compañía de Bruce Goldsmith. Así entré en contacto con él. Ahora soy distribuidor de BGD en Colombia. En 1998 vivía en EE.UU. Obtuve mi licencia de biplaza de la USHPA y después la de instructor. No había muchos parapentes. Había algunas escuelas, pero el negocio del biplaza no existía. Fundé mi compañía en California en 2001. Hacía paseos de acampada y guiados en el oeste y durante cuatro años hice paseos de verano en Alaska, volando biplazas. Fue maravilloso. Volábamos bajo el sol de medianoche. Regresé a mi país en 2005, tras la muerte de mi padre. Cuando me fui había muchos problemas, la situación en Colombia era difícil por el narcotráfico. Cuando regresé, había mejorado mucho y el turismo crecía. Los medios pintan una mala imagen del país, pero la gente es muy hospitalaria y alegre y adora a los extranjeros. Nos divertimos. Fundé Colombia Paragliding en mi pueblo natal de Bucaramanga, en 2006. Comencé a hacer paseos con pilotos estadounidenses y fundé la escuela internacional, enseñando inglés. Ahora tenemos más de 900 estudiantes, en su mayoría extranjeros y solo 12 colombianos. Nuestros clientes para los paseos vienen de todo el mundo. También hacemos biplazas. Bucaramanga es maravillosa para volar. No hay estaciones. Puedes volar todo el año, pero la ciudad se está expandiendo hacia la zona de

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aterrizaje. Podríamos perderl0 y debido a los grandes edificios tal vez pronto no se pueda dar cursos. Además, el dueño del despegue podría venderlo porque tiene mucho potencial por sus vistas hermosas. En junio pasado nos mudamos a Piedechinche, en el Valle del Cauca, cerca del famoso Roldanillo. Tenemos cinco o seis despegues, docenas de aterrizajes y alternos en cañaverales. No dependemos de un solo sitio ni de nadie. Queda a media hora del aeropuerto de Cali, la ciudad de la salsa. Todo el personal se mudó con nosotros, seis en total. Teníamos un montón de furgonetas y alquilamos un camión grande para transportar las pertenencias del personal. Fue un viaje de 21 horas. Acabamos de llegar y estamos esperando la llegada de los primeros vuelos internacionales. Tenemos la escuela, el negocio de biplazas, hacemos paseos y vamos a abrir una tienda. Será la primera tienda de parapente de Colombia, con equipos para volar y también para actividades al aire libre, como ciclismo. Con la tienda también podemos promover el parapente. Gracias a mi personal puedo viajar por todo el mundo para promocionar Colombia Paragliding. Adoro andar en motocicleta y en 2012 y 2013 viajé por toda Sudamérica en mi motocicleta. Visité todos los hostales de mochileros para hablar de la escuela de parapente en Colombia. También voy a Europa todos los años durante dos meses. Duermo en casa de mis amigos pilotos y visito escuelas para hablarles de mi compañía. Cuando acabe el confinamiento comenzaremos a hacer paseos que combinan motocicletas y parapentes. Le alquilamos motocicletas a un amigo de Cali, los clientes pasean por las hermosas carreteras hasta el siguiente despegue y volamos desde ahí. Mi esposa Giovanna conducirá la furgoneta de apoyo con las alas y los efectos personales. Por alguna razón,

el parapente y la motocicleta son una buena combinación y hay mucha gente interesada. Mi pasión es volar, solo y en biplaza. Volar es maravilloso, es mi vida y mi trabajo. Me siento completo. Me gusta volar cerca del suelo, lucirme un poco, aterrizar en la ladera. Volamos mucho haciendo aterrizajes de ladera. Vuelo principalmente con música y sin vario. Les enseño a los estudiantes a volar sin vario. Cuando estoy en tierra enseñando, me siento muy feliz cuando a los alumnos les va bien. Nuestro método de enseñanza es muy personal. Nos gusta tener una buena relación con nuestros alumnos. Lo más importante es que nuestros huéspedes regresen, aunque vivan lejos. Por Bastienne Wentzel


MISIÓN POR SUDAMÉRICA Richi Mantilla ha dado cursos en Colombia desde 2006 Foto: Richi Mantilla

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ENTÉRATE

GUÍA EXCLUSIVA: H&F ANNECY En otoño, Annecy tiene secretos para los que les guste caminar en montaña

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onocemos Annecy como el centro para principiantes en el vuelo de distancia, cursos SIV y biplazas en primavera y verano, pero hay un lado más tranquilo que pocos conocen. En otoño, cuando los árboles cambian de color, un grupo resistente de pilotos camina en montaña para explorar la zona por su potencial para el paramontañismo. Conversamos con Bruno Bourdat, director de la oficina de turismo de Sources du lac d’Annecy para conocer los detalles.

Lo básico

SOBRE ANNECY Despegando desde Col des Frêtes a 1.600m – una aventura clásica de paramontañismo en Annecy Foto: Jérôme Maupoint

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El terreno de juego en torno al lago Annecy es el paraíso del paramontañismo, con muchos despegues de hierba en las crestas y montañas alrededor del lago. Hay despegues en todas direcciones, depende de ti escoger uno según tu nivel de energía y tiempo disponible. No importa cuál escojas, la vista no te defraudará. No solo a los pilotos les interesa el paramontañismo, según Bruno. A los senderistas y corredores de montaña también y varias escuelas de la zona ofrecen cursos de paramontañismo. Sus clientes son no pilotos que empiezan desde

cero, así como pilotos que quieren aprender a planificar rutas, evaluar condiciones y habilidades en montaña. Libre Envol y Flyeo dan cursos con superficie sencilla y Annecy Mini Voiles usa alas Little Cloud.

Los clásicos

Col des Frêtes (1.600m) debe ser una de las caminatas más hermosas y clásicas de la zona. Se encuentra en el collado al sur de Dents de Lanfon sobre Talloires y el aterrizaje de Perroix. Si te hospedas cerca del lago, puedes empezar a nivel del lago. Es un ascenso de 1100m desde Perroix o puedes tomar el autobús hasta el despegue de Planfait y empezar desde ahí. El sendero está bien indicado y sube a través del bosque. ¡Empieza empinado y se hace más empinado! Puede estar embarrado y ser resbaloso al final (es buena idea llevar bastones) pero se llega a una pradera de hierba empinada justo en la cima de la cresta con un despegue perfecto a 1645m. Disfruta de la vista al este y despega hacia el lago desde la ladera orientada al suroeste. Puedes aterrizar en el terreno oficial en Perroix.


Otra caminata obligatoria es la Tournette, y tiene muchas variaciones: múltiples puntos de partida y opciones de despegues. Col du Varo (2.150m) es un clásico, con despegue de hierba hacia el SO. Puedes hacer la caminata relativamente corta desde Chalet de l’Aulp (ascenso de 700m) o empezar en Doussard. ¿Por qué no convertirla en una miniaventura y pasar la noche en las laderas de hierba de la Tournette? Ten cuidado con un cable dif ícil de ver y con el rotor si aterrizas cerca del Chalet de l’Aulp. Los aterrizajes de Doussard y Perroix están a relación y también se puede aterrizar en la meseta de Rovagny, aunque no hay aterrizaje oficial por lo que se debe tener cuidado y usar el sentido común al aterrizar. Entre otros despegues en la Tournette está Bajulaz, más arriba que Varo y se usó en la Red Bull Elements. Se puede despegar con viento NE desde la cresta al norte de la cumbre o desde Pointe des Frêtes hacia el sur de la cumbre. A este último se le puede llegar desde Col du Marais, en la vía entre Thônes y Faverges.

Para principiantes

Al sur del lago, en el macizo de Bauges, hay bastantes opciones fáciles. Al Charbon (1.636m) se le puede llegar a pie desde Doussard, lo que facilita la logística si estás hospedado ahí. La zona de esquí de La Sambuy se está haciendo famosa para escaparse de la muchedumbre de Annecy (hay un transporte gratis desde el aterrizaje de Doussard en verano y una telesilla hasta la cima), pero también es bueno para hacer caminatas. La caminata de tres horas desde la abadía de Tamié es impresionante. Se puede despegar desde la

estación a 1829m o seguir hasta La Petite Sambuy a 2.107m. El despegue y aterrizaje de hierba enormes son buenas opciones para principiantes. Otra buena opción para principiantes es el Trelod (2181m). A dos crestas al oeste de La Sambuy, es una caminata de dos horas y media desde el pueblo de Doucy Dessous, con despegues grandes de hierba hacia el este o el oeste. También se puede despegar más abajo, a unos 1830m desde Col de Pleuven. Hay un aterrizaje oficial de la FFVL enorme con manga de viento cerca de Doucy Dessous.

Pilotos experimentados

El punto más alto de los Aravis es la Pointe Percée (2.753m). Es terreno montaña, con muchas rocas, muy pequeño y no para principiantes, pero es un buen reto para pilotos experimentados y un punto de partida para volar por la cordillera de los Aravis. Por Charlie King

CURSOS

Estas escuelas ofrecen cursos especializados de paramontañismo en la zona de Annecy: Annecy Mini Voiles (annecyminivoiles.com); Libre Envol, (libre-envol.com) y Flyeo (flyeo.com).

MÁS INFORMACIÓN

La oficina de turismo de Annecy y el parque natural regional del macizo de Bauges crearon mapas de vuelo excelentes de Annecy y del macizo de Bauges. Pueden descargarse en formato PDF en la página de Flyeo: Annecy (tinyurl.com/yac2l3ox); y Bauges (tinyurl.com/ybmt9eyz). Visita también Parapenterando. free.fr (en francés) y la oficina de turismo de Sources du lac d’Annecy, sources-lac-annecy.com.

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NEED TO KNOW

ANDREW SMITH Andrew en el mundial de 2015 Foto: Khobi-Jane Bowden

ADIÓS, ANDREW

Andrew Smith, la leyenda de Sudáfrica, falleció en septiembre. Le pedimos a sus amigos que compartieran sus recuerdos

C

on inmenso pesar, la comunidad de vuelo sudafricana enfrenta la prematura muerte de Andrew Smith. Un accidente mientras volaba la Ruta Jardín en Sudáfrica le causó heridas graves que finalmente le quitaron la vida el viernes 25 de septiembre de 2020. Durante las casi cuatro décadas de su carrera de vuelo, Andrew tocó las vidas de muchos pilotos. Era un piloto dedicado, de una intensidad feroz e incansable y con un amor inquebrantable por el vuelo. Fue un pionero en todos los sentidos. Fue el primero en romper la barrera de los 100km y el único piloto en ganar una Copa del Mundo con un ala de clase serial compitiendo contra alas clase open en 2000. Los que lo conocimos bien gozamos de su profundo intelecto y nos maravillamos ante la diversidad de sus intereses y la profundidad de sus conocimientos en finanzas, geología y vuelo. Pocos podíamos llevarle el paso a sus rutinas de tres eventos por día, que incluían ejercicios, bicicleta de montaña, montañismo, vuelo, buceo ocasional, espeleología o paracaidismo. Y menos los que podían seguir el ritmo de fiestas de Andrew. Fue venerado por muchos y será recordado por mucho tiempo. Hemos perdido a uno de los ‘Buenos’. Nuestros pensamientos acompañan a su hija, Zara, y a su familia. Andre Rainsford y Khobi-Jane Bowden Conocí a Andrew en 1988, cuando el parapente estaba en pañales en Sudáfrica. Al principio volamos en competencias por toda Sudáfrica y el mundo. Era la chispa detrás de todos los récords mundiales de distancia en Sudáfrica, junto a Alex Louw – cada año presionaban más y más. Finalmente, Nevil Hulett fue el primero en volar más de 500km.

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Lo trataba como el hermano mayor que nunca tuve – cuando era joven siempre tenía algún consejo, como, “¡Vamos, Tatts, no te compliques! Tú puedes. Es sencillo…” Hay cientos de historias. El nombre de Andrew quedará en la historia del parapente sudafricano para siempre. Nosotros y sus amigos en todo el mundo lo extrañaremos. Mantén las cervezas frías para nosotros en Valhalla. Craig Atwell He tratado de hallar una característica específica para definir a mi amigo. Me decidí por esta. Por su mente aguda, Andrew tenía dinero, al menos para mis estándares. Siempre estaba ‘abierto para hacer negocios’ y sus amigos lo sabían. Muchos acudían a él por sus consejos y para que invirtiera en sus empresas emergentes y si la idea era buena, muchas veces se involucraba. Muchos lo considerarían un desastre en ciernes, pero hasta donde sé, seguía siendo amigo de todos. Esto dice mucho de su integridad y de su habilidad para evaluar a las personas. Lo extraño mucho. Mads Syndergaard Parece que fue ayer cuando estaba en una loma de escuela en Sudáfrica y poco después comencé a volar parapente, viendo entrenar al equipo nacional. Todos los que admiraba estaban ahí, incluyendo a Andrew. Fue el comienzo de una amistad de toda una vida y unos años más tarde lo acompañé en su búsqueda de récord mundial de distancia. El día en que los dos lo rompimos, volamos en direcciones distintas y ninguno de los dos supo quién había llegado más lejos hasta el día siguiente. Andrew fue una de las mayores inspiraciones en mi vida. Me siento afortunado por poder decir que era mi amigo. Alex Louw


EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS XC41 (oct/nov 1995). El libro de la Campeona Mundial Femenina Judy Leden, Flying With Condors, es un clásico, uno de los pocos libros sobre vuelo libre para el público general. Previo a su publicación, Judy escribió una historia brillante sobre su expedición a Argentina para volar con cóndores. La idea original era volar paramotor y luego volar en térmica con las aves, así que llevaron “una montaña de equipos” a Sudamérica. Al final, luego de muchas aventuras, la simplicidad se impuso. Dejaron los motores “en el auto”

y se fueron a las montañas. Vivieron cuatro días increíbles de vuelo con los cóndores. “El último día, Chris remontó sobre las montañas y un pájaro viejo, resplandeciente en su ‘esmoquin’ negro y blanco, voló bajo sus pies, a apenas un metro”. Agrega, fue “un privilegio compartir el aire con criaturas tan nobles”.

HACE 10 AÑOS “Tomé un último gin-tonic, pero no me cabía en el cuerpo. Alguien dijo que era hora de irnos”. Felix Wölk viajó a Algodonales con el Equipo Gradient en 2010. “Era principios de verano, una estación fresca y brillante, con un horizonte de alfombras de flores amarillas y sembradíos de olivos de un verde vivo. El paisaje inspiraba esperanza. Sin embargo, el Levante, un fuerte viento del este, destrozaba los cúmulos y araba surcos en los maizales”. Igual volaron con alas de acro y un biplaza, aunque la idea no fue buena y fueron

“arrastrados lentamente hacia atrás, sobre terreno sin aterrizajes”. Tirar de las bandas A no sirvió para acelerar y “solo quedó la esperanza”. Por suerte, fue suficiente. Todos aterrizaron, “ilesos, pero asustados”. Luego celebraron su supervivencia en un oscuro bar español, cuyo cantinero llenó con gusto sus vasos hasta el tope, por poco dinero.

EN AQUELLA ÉPOCA Simple to use so you can focus on your flying Stay out of airspace with an innovative airspace overview Avoid bad weather with integrated live weather data Quick flight upload with seamless SeeYou integration

Andrew Smith, izq. y Alex Louw a principios de la década de 1990. “¡No dejes que nadie te diga que la suerte no cuenta!, escribió Alex en 1995, después de haber usado un remolino para ganarle a Andrew en un récord a gol prefijado por un poco más de un kilómetro

www.naviter.com



CI DE VUELO

CIERRA EL GIRO ¿Cuándo es demasiado cerrado? Los análisis revelan el giro perfecto en térmica Foto: Marcus King

Vuela mejor con consejos y conocimientos de los expertos

BRUCE GOLDSMITH Las reacciones y la vista cambian con la edad deberíamos saberlo pág. 28

MORALEJA Gavin McClurg nos cuenta lo que aprendió durante la búsqueda de Kiwi pág. 34

CLIMA Cómo interpretar la capa marina cuando vuelas en la costa pág. 36

TRICICLOS ¿Cómo se aprende a volar en triciclo? Todo está en el control en tierra pág. 40 27


CI DE VUELO LO BÁSICO BRUCE GOLDSMITH

¡ICARÍSTICA CUMPLE 60!

S PILOTO DE TODA LA VIDA Volar seguido y mantenerse en forma son importantes si quieres seguir volando cuando llegues a edades considerables Foto: BGD ¿PUEDES ATRAPARLO? Aumento del tiempo de reacción con la edad y empeoramiento de la vista con la edad. El gráfico de tiempo de reacción es de un estudio de 2017 realizado por MD Hansen y M Søndergaard – estudiaron a 354 sujetos de entre 20 y 99 años y midieron cómo usaron la tabla de equilibrio del Nintendo Wii

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í, a mí también me impresiona. Cumplí sesenta a principios de año. Sigo haciendo vuelos de prueba todos los días que se vuele, así que estoy en forma para volar, tanto f ísica como mentalmente, pero no es igual que antes. Estoy empezando a volar de forma más conservadora y con un margen más amplio. Ya no tengo la confianza que tenía antes para hacer ciertas cosas de la misma forma. Donde vuelo en Gourdon en Francia, hay dos despegues. Uno pequeño con piedras y otro grande y plano pero hay que caminar 100m. Aterricé en el pequeño los últimos 20 años. Ahora, casi siempre aterrizo en el grande a menos que las condiciones estén suaves. La razón es porque la edad me está afectando. Sé que mis reacciones son un poco más lentas y soy menos ágil para saltar

las piedras. También siento menos necesidad de probar nada y me conformo con ser un piloto humilde y optar por lo seguro. Este pequeño cambio es uno de los síntomas de toda una serie de cambios en mi estilo de vuelo que siento que son necesarios por mi edad. No me resisto sino que acepto que necesito más margen.

Tiempo de reacción

La mitad de los pilotos que vuelan en Gourdon durante la semana están jubilados, así que el rango de edad está entre 60 y 75 años. La mayoría vuela desde hace años y finalmente tienen tiempo y dinero para volar todos los días. Es importante que entendamos cómo la edad afecta las habilidades de vuelo. Sucede lentamente y es fácil sentir que no ha cambiado nada. Pero hay buenas razones


Bruce Goldsmith es diseñador de parapente y piloto. Aprendió a volar ala delta en 1979, parapente en 1989 y ganó el Campeonato Mundial de Parapente FAI en 2007 con uno de sus diseños.

Efectos

Tiempo de reacción (ms)

Estos efectos se van sumando y debido a que todos los cambios suceden al mismo tiempo, se acumulan. En mi caso, hablamos de 25% de aumento en el tiempo de reacción y una reducción similar de la agudeza visual, por lo que se trata de una reducción total de 50%, ¡que es bastante significativo! Lo anterior significa que vemos menos y nos toma más tiempo reaccionar. Y estos son

1250 1000

Mujeres

750

Hombres

500

solo dos de los efectos. Existen otros más, como la habilidad de aprender cosas nuevas, que también se reduce constantemente con la edad. He observado las estadísticas de vuelo en Francia y mi conclusión es que existen dos factores principales de riesgo que conllevan a accidentes. 1. Viento fuerte 2. Edad (pilotos con más de 60 años). Estos factores son más importante que el ala que vueles o el tipo de lugar o si vuelas acro o en competencia. Evitar volar con viento fuerte está claro que es buena idea, ¡pero la edad es más dif ícil de evitar! Esto significa que a medida que envejeces es más importante estar en forma así como volar con regularidad. Si no puedes volar regularmente, entonces deberías pensar en bajar de nivel de ala. Después de todo, todos somos mortales. No deberíamos prohibirle a pilotos mayores volar, pero depende de ellos si quieren volar o tomar riesgos. Muchos pilotos prefieren arriesgarse más para seguir viviendo la vida al máximo. Como dice el dicho, “La vida no se mide por las veces que respiras sino por los momentos que te dejan sin aliento”.

Agudeza visual promedio

por las que los pilotos comerciales deben hacerse exámenes médicos rigurosos y normalmente se jubilan a los 55. El tiempo de reacción empeora con la edad y lo mismo sucede con los sentidos. El deterioro de la vista y del oído, así como las reacciones más lentas traen consecuencias en vuelo. El gráfico en esta página muestra cómo cambia el tiempo de reacción con la edad. El pico se alcanza a los 24 años, con un tiempo de reacción promedio de 460 milisegundos, que se reduce a 547ms a los cincuenta, 617ms a los sesenta y 650 a los setenta. La historia es parecida para la vista. La mejor agudeza se tiene a los 16 años y se degrada constantemente a medida que envejeces y el ritmo de degradación aumenta con la edad.

2,0 1,0

www.skyman.aero

0,50 0,10 0,05 0,02 0,01

250 20

30

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Edad (años)

80 90 100

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10 20 30 40 50 60 70 80 90 Edad (años)


CI DE VUELO

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8,00%

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4,00%

2,00%

¿

DURACIÓN PROMEDIO DEL GIRO

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PROPORCIÓN DE LA DURACIÓN PROMEDIO DE GIRO

10,00%

?

GIRAR ABIERTO O CERRADO

“¡Cierra el giro! Es algo que hemos oído en algún momento de nuestra carrera de vuelo. ¿Pero cuánto hay cerrarlo? Martin Morlet sacó las cuentas

¿

Qué hacemos la mayor parte del tiempo en parapente? Giramos. Por eso, vale la pena invertir tiempo en pensar en las implicaciones del giro más importante de todos: ¡el que haces dentro de las térmicas! La manera convencional en la que lo medimos es el tiempo que requiere hacer un giro completo, 360º. A veces, es posible tener este parámetro en el computador de vuelo, para obtener la velocidad vertical (la famosa Vz). Es interesante ver después la intensidad de las térmicas durante el vuelo o incluso intentar tener el mejor promedio posible en el aire. Ya que una reflexión lleva a la otra, terminas siempre discutiendo lo mismo con tus compañeros: ¿debería girar más abierto o cerrado? Bueno, intentemos encontrar una respuesta definitiva.

Que vengan los datos

Primero, hacen falta datos. ¡Muchos! Así que enfoquémonos en la liga de distancia de Francia, la Coupe Fédérale de Distance (CFD) para examinar todos los vuelos registrados, unos 100.000. No está muy parcializado porque el terreno es muy variado con llanuras, colinas (Vosges, Macizo Central) y montañas (Pirineos, Alpes) y los pilotos vuelan en todo el país. Por ello, para asegurarnos que

los datos no estuvieran sesgados, solo usamos los de Francia continental. Como puede verse en la Figura 1, nos da la distribución de la duración del círculo promedio en térmica en todos los vuelos. Nos muestra que los vuelos con los giros más cerrados en térmica toman 15-16 segundos en completarse, mientras que los giros más amplios promedio toman 41-42. En otras palabras, ¡un piloto hace tres giros mientras que el otro hace uno solo! Sin embargo, la mayoría están en unos 28 segundos y un buen observador habrá notado que en 50% de los vuelos la duración promedio del giro es de entre 24 y 32 segundos. Este es el panorama, ahora veamos más de cerca.

¿Abierto o cerrado?

Lo primero que debes haber oído es que la duración del giro varía con la Vz promedio (velocidad vertical promedio) de las térmicas. Algunos piensan que cuando la térmica es suave, hay que abrir el giro y cerrarlo cuando son fuertes; y otros piensan lo contrario. ¿Qué nos dicen los datos? La figura 2 muestra que los pilotos tienen la tendencia de abrir un poco el giro en condiciones suave hasta llegar a 25-26 segundos cuando las condiciones dan más de +0,5m/s en promedio. Esta situación dual dice mucho de la importancia

FIG. 1, TAMAÑO DEL CÍRCULO Se analizaron unos 100.000 vuelos para realizar este gráfico que muestra cuántos segundos necesitaron los pilotos para completar un giro en térmica. El giro más cerrado es de unos 15 segundos y el más amplio, de unos 50 segundos. Cerca de la mitad de los vuelos tienen giros de entre 24 y 32 segundos MÁS CUERPO Girar cerrado no es solo cuestión de usar más el peso del cuerpo y frenar más. La razón por la que los mejores pilotos giran más cerrado es porque han aprendido a mantenerse dentro de la mejor ascendencia - encuentran el núcleo y giran cerrado dentro del mismo. Aprender a girar cerrado es algo progresivo Foto: Marcus King

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CI DE VUELO 28 27 26 25

2,0-2,1

1,8-1,9

1,9-2,0

1,7-1,8

1,6-1,7

1,5-1,6

1,4-1,5

1,2-1,3

1,3-1,4

1,1-1,2

1,0-1,1

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0,8-0,9

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0,4-0,5

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0,3-0,4

DURACIÓN PROMEDIO DEL GIRO

29

Vz EN M/S FIG 2, CONDICIONES SUAVES Vz es la velocidad vertical promedio. Muestra que cuando la velocidad vertical es inferior a 0,5m/s, los pilotos hacen giros un poco más amplios. Cuando se hace más fuerte, llegan hasta 25-26 segundos

26 25

de mantenerse dentro del núcleo sin degradar demasiado la tasa de caída cuando las térmicas son suaves. También podría implicar que las térmicas son más amplias cuando son suaves. Es interesante, pero todavía no respondo la pregunta. ¡Es verdad!

24 23 22 21 210-220

200-210

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¿Qué tan lejos? 40-50

DURACIÓN PROMEDIO DEL GIRO

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DISTANCIA DEL CIRCUITO EN KM FIG. 3, DISTANCIA VOLADA Muestra que los pilotos que vuelan más lejos generalmente tienen una técnica de giro más cerrada GANADORES DE LA CFD Duración promedio del giro en segundos en sus mejores tres vuelos Baptiste Lambert (2019)

14 seg.

14 seg.

16 seg.

Jonathan Marin (2018)

21 seg.

22 seg.

24 seg.

Honorin Hamard (2017)

17 seg.

16 seg.

17 seg.

Luc Armant (2016)

18 seg.

19 seg.

20 seg.

Guillaume Chatain (2015)

20 seg.

18 seg.

20 seg.

FIG. 4, LOS MEJORES PILOTOS Los ganadores de la liga francesa de distancia y la duración promedio de los giros de sus mejores tres vuelos el año en el que ganaron. Los mejores pilotos giran más cerrado porque encuentran los mejores núcleos

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Ahora que tenemos esta información, podemos ver la distancia, una buena variable del nivel del piloto. Solo un detalle antes de profundizar: las cifras o muestras en las tablas solo aparecen cuando hay cien vuelos o más para que sean válidos. De esa forma, no es en realidad tan posible engañarse por algún efecto secundario. Dicho esto, podemos ver la Figura 3. Está claro que mientras más lejos vayas, girarás más cerrado. Incluso si imaginamos que las condiciones son más fuertes en los vuelos más largos (mayor Vz / velocidad vertical promedio), hemos notado que no tiene ningún impacto significativo en la duración del giro. Por ello, podría decirse que podría estar relacionado con el hecho de que las distancias más largas generalmente se hacen con alas de alto rendimiento, lo que es cierto, y que esas alas que vuelan más rápido giran más cerrado. ¡Pues no! Esas alas sí que vuelan más rápido, pero no tanto cuando giran comparadas con otras alas: en promedio, 3km/h.


También tienen un radio de giro más amplio, lo que significa que necesitan casi el mismo tiempo para completar un giro de 360º sin importar el ala (para los curiosos, la diferencia general es de apenas dos segundos). De hecho, existe una relación lineal entre el radio y el tiempo para completar un giro completo. Ahora verás adonde voy.

¿Cuánto es muy cerrado?

Recapitulemos. Hasta ahora, los datos indican que la mayoría de los pilotos completan un giro de 360º en unos 27 segundos en una térmica y este tiempo no cambia en promedio con condiciones decentes. Pero hay algo que llama la atención: a mayor distancia, más amplios son los giros. Es hora entonces de observar a los mejores pilotos y ver qué hacen en realidad. Estamos de acuerdo que será suficiente con los ganadores de la CFD, porque son (en su mayoría) competidores de alto nivel. Pueden verse en la tabla (Fig 4) durante los últimos cinco años, con la duración promedio de un giro completo de los mejores tres vuelos que les hicieron ganar. Como puedes ver, sí giran cerrado, y sobretodo Baptiste. De hecho, cuando examinas la duración de un giro de los mejores pilotos de distancia y de competencia, es un rasgo que casi todos tienen en común. La mayor parte del tiempo están cerca de los 20 segundos o menos.

Entonces, ¿qué significa girar cerrado? Según lo que hemos visto, significa completar un giro en una térmica en 25 segundos o menos. Y para responder la pregunta, sí, deberías aprender a girar cerrado. Pero el “aprender” es importante, ya que es parte del proceso de convertirse en mejor piloto. Por ejemplo, Honorin Hamard completaba un giro completo en un promedio de 23 segundos en 2009, pero en unos 18 segundos en 2017. Mientras más progresas, más podrás detectar y centrar de forma precisa el núcleo de la térmica y al hacerlo, giras más cerrado para mantenerte adentro y optimizar la tasa de ascenso.

Indicador de rendimiento

Puede decirse con certeza que esta cifra refleja tu nivel de vuelo, salvo unas excepciones. En XC Analytics, es algo que llamamos “indicador de rendimiento”: un indicador confiable de las habilidades del piloto, algo a lo que deberías apuntarle a medida que progreses en la disciplina. Es lo opuesto a lo que llamamos “indicadores de estilo”, que describen la forma en la que te comportas dentro de la masa de aire y varía según el piloto. ¡Pero esa es otra historia! Martin Morlet fue el primer piloto en volar 400km en Francia y lleva la página y aplicación llamada XC Analytics. Vive en Fontainebleau, cerca de París

EN BASE DE NUBE No importa lo rápido que llegues, asegúrate de hacerlo Foto: Adi Geisegger

XC ANALYTICS

Es una aplicación para Android diseñada para desglosar vuelos y analizar el rendimiento de cualquier aeronave. Utiliza más de 60 estadísticas y 30 tablas para ilustrar los vuelos. Fue desarrollada por Bruno de Lacheisserie (el piloto detrás de LK8000), Frédéric Delbos y Martin Morlet. xcanalytics.fr

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CI DE VUELO EL CAPI GAVIN MCCLURG

LO QUE APRENDIMOS EN NEVADA

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IN REACH El Garmin InReach permite enviar mensajes en dos direcciones mediante la red satelital cuando no se tiene contacto por teléfono ni radio. El intervalo de transmisión de dos minutos reduce drásticamente la zona de búsqueda Fotos: Garmin

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l sábado 22 de agosto, a las 14:12, el Garmin InReach de “Kiwi” Johnston envió un último punto a 4.420m cerca del pico Ninemile 3.072m en el centro del estado de Nevada, EEUU, a unos 50km al sur de Eureka, un pueblo minero con un supermercado, dos bares y un sheriff - “el pueblo más grande del condado de Eureka” con 480 habitantes, según Wikipedia. Kiwi estaba a más de 100km del despegue, volaba con tres amigos e iba al ENE por una de las zonas más remotas en Norteamérica, quizás del mundo. Nevada es uno de los estados más montañosos en Estados Unidos además de Alaska y aparte de Las Vegas, “desolado” es la única forma de describirlo. Había viento moderado del OSO y Kiwi iba volando a fondo, intentando romper la barrera de las 200 millas (322km), distancia que había hecho en Brasil pero que pocos habían logrado en Estados Unidos.

A las 3pm, uno de sus compañeros de vuelo, Reavis Sutphin-Gray, también pasó por el pico Ninemile casi a base de nube a más de 5100m. Reavis vio que tenía señal de celular, algo raro en gran parte de Nevada, así que buscó su grupo en XCTrack.me para ver si había rebasado a Kiwi. Se dio cuenta que había pasado demasiado tiempo desde el último punto de Kiwi (su InReach transmitía cada 10 minutos). Llamó a Kiwi varias veces por radio, pero no tuvo repuesta. Reavis siguió volando cerca del último punto de Kiwi durante tres horas, llamándolo por radio, pero nunca tuvo respuesta. La búsqueda heroica y complicada búsqueda que siguió, en la que eventualmente se encontró a Kiwi casi un mes después de su desaparición, me tomaría más de un artículo. Desde luego, todos esperábamos un final más feliz, pero como siempre, se aprende mucho de estos sucesos. A continuación las diez lecciones más valiosas que aprendimos, cosas que podrían tener un impacto en futuras búsquedas. Nuestra comunidad de vuelo tiene recursos casi infinitos. Úsalos. Apenas horas de haber sabido de Reavis y que estaba preocupado por Kiwi, pilotos y amigos de todo el mundo empezaron a organizarse. Se organizó una colecta de fondos una hora después (se recaudaron casi $100.000). Los habilidoso en tecnología que no pudieron estar presentes, crearon un equipo de búsqueda por satélite para darle información valiosa al equipo en tierra (Kiwi tenía un parapente blanco, azul y gris). Miles de horas hombre contribuyeron de forma valiosa. Nuestra comunidad está mucho más preparada y capacitada que los equipos de búsqueda y rescate locales y puede activarse rápidamente. Piensa en usar un intervalo de dos minutos en el InReach. La mayoría usa un intervalo de diez minutos porque es más barato. El rastreador de Kiwi transmitía cada


Gavin McClurg es piloto de la Red Bull X-Alps y aventurero del año de National Geographic. Lleva los podcasts Cloudbase Mayhem en cloudbasemayhem.com

diez minutos, lo que nos dio un abanico de 78km2. De haber estado transmitiendo a dos minutos, habría sido de 3km2. Muy diferente. El color de la vela importa. Si puedes, escoge un color intenso. Sigue el principio de la navaja de Ockham: Cuando dos o más explicaciones se ofrecen para un fenómeno, la explicación completa más simple es preferible. Piensa. Piensa un poco más. Sigue pensando. Actúa después. Las ganas de actuar y encontrar a nuestros amigos es genial, pero para buscar de forma eficiente hay que tomarse un tiempo para crearse un panorama (que generalmente es abrumador), después hay que dividirlo en partes manejables. El comandante de incidente es vital. El factor más importante durante una búsqueda es organizar y dirigir un equipo eficaz. Cuando hay recursos, hace falta alguien capaz de coordinar la complejidad cada vez mayor. El CI no es el equipo en tierra, es el cerebro que mueve más partes que una sinfonía. No quieres otra víctima. Hubo seis aeronaves barriendo la zona. Después

tuvimos un pequeño ejército de drones. Hay que establecer redes de búsqueda. Deben registrarse y rastrearse los movimientos de todos. Es un trabajo enorme y agotador que requiere bastantes conocimientos técnicos y de comunicación. Gracias Reavis por haber asumido este papel de apoyo. Si desaparezco, ¡quiero que Reavis esté a cargo! El equipo es la clave. Buscar a alguien es como cazar animales silvestres. Hay que registrar todos los movimientos para descartar terreno ya cubierto. Hacen falta buenos mapas descargados en el teléfono. Todos en tierra necesitan un InReach para poder registrar los movimientos y enviarse mensajes cuando no haya cobertura de celular. La clave es un sistema entre amigos. La radio es tan importante como el agua. Todos necesitan binoculares potentes (10X o más) o catalejos (pregúntale a los observadores de aves o cazadores en nuestra comunidad). Avanza lentamente. Explora lentamente. Estás buscando una aguja en un pajar. El ala de Kiwi se encontró cerca de una carretera por la que pasamos varias veces. Busqué con una lupa por ese mismo lugar y nunca vi nada.

El equipo de búsqueda debería estar vestido de naranja. Lo aprendimos del equipo local de búsqueda y rescate. Todos tenían camisetas color naranja intenso. Cuando salíamos, lográbamos verlos desde lejos. El resto éramos casi invisibles. Algo que debemos tomar en cuenta cuando volemos. En un vuelo normal, el InReach es el plan B o C después del teléfono o radio. En lugares con poca recepción, se convierte en plan A. Tener otro respaldo (una buena radio, un vario con LoRa/FANET, etc.) podría ser vital. El rescate fue un recordatorio de que nuestro equipo y nuestro cuerpo tienen límites y hay que respetarlos. También nos recordó lo increíble que es nuestra comunidad y de lo que somos capaces. Fue increíble ver la energía y horas hombre que se invirtieron en la búsqueda en todo el mismo. Mi más sentido pésame a la familia de Kiwi y agradezco enormemente a todos los que tanto nos ayudaron. Gracias. Más noticias en tinyurl.com/kiwi-nevada

www.independence.aero

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CI DE VUELO CLIMA HONZA REJMANEK

CÓMO LEER UN SONDEO DE LA COSTA

EN EL MAR Horacio Llorens vuela sobre la capa marina en El Hierro Foto: Ivaylo Donchev

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n el artículo anterior, hablamos de lo básico para leer un sondeo de las condiciones en altura en un diagrama oblicuo. El sondeo que veremos en este artículo se tomó cerca de una costa fría: a las 5am, en Oakland, California, Estados Unidos. Oakland se encuentra en el lado este de la bahía de San Francisco. En la costa de California, el agua es fría como en Chile o Namibia. Como el viento predominante del noroeste sopla cruzado por la costa, la corriente superficial se desvía 90 grados hacia la derecha debido al efecto Coriolis. Este desvío hacia la derecha de la corriente superficial se llama espiral de Ekman. El resultado de este viento cruzado es una corriente oceánica superficial que sopla de tierra. Esta corriente hace que el agua fría profunda suba a la superficie. El aire sobre el agua más superficial se mantiene frío porque está sobre una superficie fría. Le llamamos capa límite marina o capa marina. Esta capa generalmente puede tener encima una nube tipo estrato. Si la capa no

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es muy espesa, el estrato puede llegar hasta la superficie del océano y habrá niebla. Con frecuencia, las costas con agua fría tienen niebla sobretodo en las mañanas de verano. Sin embargo, no es raro que las zonas de vuelo costeras tengan niebla todo el día. El espesor de la capa marina varía según la fuerza y posición de la alta presión mar adentro.

Curva roja

En el diagrama del sondeo de Oakland (derecha) se puede ver una capa marina marcada que llega hasta el nivel de 900mb. Es decir, tiene unos 1.000m de espesor. Cuando examinamos la curva de temperatura en rojo, conocida también como el gradiente real de temperatura, puede verse que la temperatura de la superficie era de unos 13ºC. La temperatura dentro de los niveles inferiores de la capa marina disminuye a aproximadamente la misma tasa que el gradiente adiabático seco de 1ºC por cada 100m. Esto indica que está despejado cerca

de la superficie. Dentro de la niebla o la nube, la disminución de temperatura sería de menos de 1ºC por cada 100m.

La curva verde

En el sondeo, también hay una curva verde de temperatura del punto de rocío. En los niveles inferiores, esta temperatura es al menos dos grados menos que la verdadera. Más arriba dentro de la capa marina (pero cerca de la parte inferior del sondeo), la curva verde y la roja se acercan mucho. Cuando se acercan, o se superponen, quiere decir que el globo pasó por una capa de nubes, en este caso el estrato marino. La velocidad de enfriamiento con la altura es más lenta dentro de la nube y se puede ver que la temperatura en la parte superior de la capa marina llegó casi a los 10ºC. Después, justo por debajo del nivel de 900mb, puede verse el inicio de una inversión considerable de temperatura. Hay un aumento significativo de temperatura durante una ganancia de altura muy pequeña. El globo


El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cinco Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos. ¿Quieres preguntarle algo? Escríbele a editor@xcmag.com

pasó de la capa marina hacia un cielo despejado que es más seco y cálido. La temperatura del aire aumenta más de 10ºC mientras que la temperatura del punto de rocío disminuye más de 20ºC. Esta inversión enorme significa que la capa marina y el aire más arriba están separados, como el agua y el aceite. La incursión de la capa marina tierra adentro se encuentra bloqueada por cualquier terreno que esté más arriba el espesor de la capa marina.

siendo ligeramente inferior al gradiente de adiabático seco de 1ºC por cada 100m. Puede verse al comparar la curva de temperatura a la izquierda de la adiabática seca. Sin embargo, una vez que las térmicas en el interior llegan a esta capa no hará falta mucho calentamiento adicional para que empiecen a penetrar en ella. Por encima de 700mb se ve otra capa estable. Lo más probable es que sea la parte superior de las térmicas en la mayoría de las zonas de vuelo del interior.

¿Qué significa para el vuelo?

¿Qué hace el viento?

Desde un punto de vista de vuelo, si el estrato desaparece más tarde, pueden formarse térmicas dentro de la capa marina mientras se mueve sobre una costa soleada. Sin embargo, las térmicas se detendrán de forma abrupta en la fuerte inversión que limita la capa marina. No es necesariamente algo malo. Cuando una capa límite no es muy espesa, las térmicas no están muy espaciadas. De hecho en la costa en el norte de Chile, se han volado más de 200km sin pasar de 1.200msnm. Tener una costa montañosa extremadamente árida y sol tropical también ayuda. De vuelta al sondeo, vale la pena destacar lo que hace la temperatura por encima de la capa marina. Es particularmente importante si la zona de vuelo está en el interior. Si el aterrizaje está por encima de 1.000msnm, estará fuera de la capa marina y de su influencia. No habrá que preocuparse por la temperatura del punto de rocío porque en este caso está tan debajo de la temperatura real que solo podríamos esperar térmicas azules. Desde 900mb hasta 800mb, la temperatura disminuye lentamente con la altura. Esta capa estable tardaría un poco en mezclarse con las térmicas en la mañana. En la capa de 800mb a 700mb, la temperatura disminuye con la altura a una velocidad más rápida pero sigue

Un vistazo rápido del perfil de viento muestra que hay viento de oeste que aumenta con la altura. Desde la superficie hasta 700mb, unos 3.000m, el viento es suave, entre 5 y 10 nudos, indicado por las barbas de viento. No llega a 20 nudos hasta 600mb. Sin embargo, en una costa fría, dentro de la capa marina, un viento cruzado fuerte puede soplar día y noche a varios kilómetros de la costa. Este viento se acercará a la costa más tarde. Si hay interrupciones en las montañas de la costa, el viento puede convertirse en brisa marina fuerte. Esto aparecería en un sondeo vespertino.

THE NEW LIGHT REVERSIBLE HARNESS

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CI DE VUELO

OJO SATELITAL

California arde - el verano abrasador de la costa oeste de EUA

CALOR EN EL VALLE El Valle de la Muerte en California llegó a 54,4°C el 16 de agosto, una de las temperaturas más altas registradas en la Tierra. La cámara ECOStress (Experimento de Radiometría Térmico Espacial) de la NASA captó la ola de calor en la región. Desde el exterior de la Estación Espacial, ECOStress mide la “temperatura de la piel” de la Tierra. Las condiciones extremas en agosto en California, junto a la humedad subtropical, alimentaron tormentas y rayos que causaron cientos de incendios forestales en todo el estado. El valle a la izquierda de las zonas rojo oscuro es el valle de Owen, el famoso lugar de vuelo en EE.UU. OLA DE CALOR EN SEPTIEMBRE Una segunda ola de calor azotó el sur de California un mes después. Las áreas en rojo oscuro muestran temperaturas sobre los 45°C. El condado de Los Ángeles registró la temperatura más alta de su historia, 49°C, el 6 de septiembre.

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INCENDIOS FORESTALES El humo de los incendios forestales causados por las olas de calor se veía desde el espacio. El 9 de septiembre, un frente llevó aire inusualmente frío a las Rocosas y creó un gradiente de presión atmosférica que llevó ráfagas de viento seco a las pendientes de sotavento de las cordilleras en el oeste. Los vientos foehn tienen nombres regionales, como Santa Ana, Chinook y Mono. Tal vez tengan nombres distintos, pero todos hicieron lo mismo: avivar docenas de incendios forestales en Washington, Oregon y California.

ADEMÁS, TORMENTAS Desde lo alto de la atmósfera, el viento barre el humo de oeste a este. Estas imágenes muestran la abundancia de hollín en el humo del incendio en su viaje por la corriente de chorro a 10.000m. Los huracanes y las tormentas tropicales ayudan a circular esta corriente, manteniendo así su propio terreno libre de hollín. Aunque las imágenes muestran hollín en todas partes, la calidad del aire solo se ve afectada en la costa oeste – al llegar al este, ya está demasiado alto para afectar la calidad del aire a nivel del suelo. Las olas de calor en el sur de California han aumentado su severidad y duración y, según un estudio de la NASA publicado en julio, la temporada ahora comienza antes y termina más tarde. Imágenes: NASA

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CI DE VUELO PARAMOTOR JEFF GOIN

CUANDO EL TRICICLO ES LO ADECUADO

C

orrer y salir volando es genial, pero rodar no está nada mal, y acabo de heredar un triciclo. De hecho, hice un intercambio: almacenamiento por uso. Pero la historia de mi amigo cuenta una de las ventajas del vuelo con ruedas: poder volar mientras se recupera de problemas de espalda o piernas (aprobado por el médico). En su caso, eran temporales, así que no quería gastar mucho. Le sugerí una opción relativamente barata - un triciclo de accesorio.

Como accesorio

PONLE RUEDAS “Flotar rodando” es bueno para el cuerpo pero requiere otras habilidades para despegar Foto: Matías Nombarasco

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Los triciclos económicos usan el chasis y arnés del paramotor. Ofrecen un mínimo de soporte en el asiento y solo tienen tubos básicos universales. No son tan rápidos de armar ni tan elegantes como los carritos armados, pero son baratos y se desarman razonablemente rápido para transportarlos. No son tan cómodos ni fáciles de usar. Le hice unas modificaciones sencillas que mejoraron la comodidad y, lo más

importante, evitaron que la unidad cayera unos centímetros después de despegar. La primera vez que me sucedió, perdí contacto con la barra de control de los pies un momento. La solución fácil fue conectar los brazos al chasis del triciclo. Sí, lo habría descubierto si me colgaba en un simulador. Así que ahora tengo un accesorio barato, fácil de instalar para tener la opción de volar con ruedas. Ahora, vamos a usarlo. He volado bastante con ruedas, sobretodo cuando grabé Master Series, pero vuelo mucho más a pie. Mientras trabajaba en este triciclo, me hizo pensar y hablé con otros pilotos acerca de triciclos. El único problema que los novatos podrían tener, sobretodo en máquinas sencillas como la anterior, es voltearse.

Volteo

Vas rodando por la pista, a punto de despegar, con un mínimo de freno, cuando el triciclo empieza a inclinarse hacia la derecha y el ala está a la derecha. ¿Qué haces?


Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de los DVD Master Powered Paragliding. Es piloto comercial, vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com

Por supuesto, hay varias opciones, pero sostengo que lo primero es girar la rueda ligeramente a la derecha. De esta forma, te meterás debajo de la vela y te saldrás de la centrífuga para evitar voltearte. Lo siguiente dependerá de la situación y de tus habilidades, pero esa acción evitará la voltereta. Los pilotos habilidosos girarán ligeramente a la derecha, ajustarán la potencia, harán que el ala vuelva a la vertical y la seguirán con el carrito y seguirán si tienen espacio. El novato pero hábil, cortará el motor y abortará. El novato, pero menos hábil, sacará la mano derecha para protegerse de la caída, frenando más el ala y sí, no terminará bien. Otro error de novato es frenar más durante el aborto, que también terminará en una vuelta, pero más lenta que con motor. Lo peor es no abortar, salir a volar e impactar con un péndulo.

Alineación

Tener la vela a la vertical y alineada no significa que apunte a la misma dirección que el triciclo, o del alabeo del despegue. Apuntará un poco al viento - ladeando. Por suerte, no importa adonde apunte, con mantenerla a la vertical habrás encontrado el ángulo mágico para ladear. Es lo mismo que volar alineado con viento cruzado - haces lo necesario para mantenerte sobre la línea. Digamos que estás despegando hacia el norte, en una carretera que va de norte a sur y el viento viene del oeste (izquierda). El inflado con viento cruzado se puede hacer compensando o con otros métodos. En este caso, el viento de izquierda hace que el ala suba hacia la izquierda, así que coloca el triciclo unos 12cm a la derecha. Una vez que el ala esté arriba y ruedes hacia el norte, haz lo necesario para mantener el ala a la vertical sin preocuparte

por el ladeo. Sube las manos casi completamente y despega bien para evitar volver a tocar el suelo porque el triciclo girará inmediatamente para alinearse con el ala. No querrás volver a tocar en esa condición.

Cómo ser ese piloto habilidoso

La mejor práctica es en tierra. Usa el ala más pequeña que encuentres, busca un campo grande y uniforme, con condiciones tranquilas y entonces: 1 Infla como si fueras a despegar pero suelta potencia para seguir carreteando. Ve lo suficientemente rápido para estar cómodo bajo control pero no demasiado cerca a la velocidad de vuelo. 2 Una vez que te sientas cómodo manteniendo la vela a la vertical, gira a la derecha y síguela con el triciclo. Durante el giro, mantén el ala a tu derecha. Si sale mal, aborta inmediatamente. 3 Anticipa. Cuando el ala se acerque al rumbo deseado, empieza a subirla para que el rumbo del carrito y del ala sean el mismo con la vela a la vertical. 4 Repítelo. Escoge un rumbo y sigue esta técnica para ir en ese rumbo y volver de forma controlada. En algún punto, en un campo lo suficientemente grande podrás hacer un 360. Pero recuerda, a medida que aumente la inclinación el carrito debe ir más rápido porque está en la parte externa del giro. Para mantener el ala a 25km/h, el carrito debe ir a 35km/h.

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Practica hasta que se haga natural pero ten presente que es fácil que el ala encuentre la forma de meterse en las fauces de la hélice. Cuando las condiciones no sean ideales, esta habilidad ayudará. Y por supuesto, te verás bien pilotando por el campo con tanto control. Te ayudará a seguir rodando.

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I


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Confianza

“Mono, ¿qué es lo más importante que hay que traer a un vuelo vivac?” “Es una pregunta fácil, amigo. Trae gente en la que confíes”. Texto e imágenes de Jorge Atramiz

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C CANADÁ Alex Raymont se une a la fiesta vivac en Pemberton, BC INDIA Mike “Baba” Langle celebra después de remontar desde abajo en el Himalaya indio

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D

espués de diez días tragando polvo e intentando simpatizar con sus demonios, era hora de despedirme de las llanuras de Chelan y descansar un poco de las competencias. Era tarde cuando llegamos a la frontera canadiense. Me despertó la guardia de la frontera que nos recibió con un dulce: “Buenas noches, bienvenidos a casa”: Nunca he entendido las fronteras y sus reglas, pero la forma en la que te reciben cuando las cruzas dice mucho del lugar adonde vas. Nuestro transporte, un Mitsubishi Delica de 25 años bailaba de un lado a otro cuando llegaba a 100km/h, mientras que el grupo intentaba encontrar la mejor música que se igualara al movimiento orbital de la infalible máquina japonesa de Jim Orava. Fue un momento familiar, un destino familiar, un compañero familiar. El Mono Orava y yo hemos cruzado fronteras juntos casi 20 años. Esta vez, volvíamos a su terreno de juego más querido y el lugar al que le ha llamado hogar durante más de 30 años: Pemberton. Al día siguiente, me desperté en una habitación llena de juguetes de vuelo, revistas de vuelo, historias de vuelo, recuerdos de vuelo, conviviendo en un desorden perfecto: la oficina de Jim. Desde

ahí, la primera baliza era el baño para el que había que cruzar un bosque para llegarle. No había turbulencia ni osos en esa transición, pero sí una vista despejada hacia el futuro cercano: la cordillera del Pacífico. Después de nuestra larga sesión de desayuno/ té, Orava cambió de ritmo repentinamente, agarró su arnés y empezó a llenarlo de curry instantáneo, pan de pita, salmón ahumado, agua, caramelos artesanales y cigarrillos. Me dio una cocinilla de gas y me dijo que llevara todas mis capas de ropa. “Jimmy, ¿adónde vamos amigo?” “Vamos a mudar el campo base más arriba”. Nos montamos nuevamente en su fiel vehículo japonés y llegamos en un santiamén al despegue alto de Mackenzie, un despegue de revista que Jim y los locales construyeron después de años de trabajo arduo. El día no se veía épico, pero Jimmy tenía esperanza. “Va a mejorar, vuela 30km por esa cara y encontrarás el lugar, es imposible no ver el aterrizaje de ladera”. Dos horas después, estábamos descansando en una pradera en lo alto de la cordillera. Un lugar sin nombre con vista infinita a glaciares y picos nevados. Mientras el té reposaba y se calentaba el curry, El Mono y yo seguimos con nuestra conversación


Confianza interminable acerca del vuelo, la vida en la montaña y nuestra filosof ía barata. “Mono. ¿Qué piensas que es lo más importante que hay que traer a un vuelo vivac?” “Es una pregunta fácil, amigo. ¡Trae gente en la que conf íes!”

Un salto en el tiempo: es octubre y cambió la frecuencia de radio. El curry instantáneo no era el mejor, así que cruzamos varias fronteras para comer uno hecho con ingredientes frescos. Estamos de vuelta en India. La tribu creció, con caras conocidas, y las transiciones son un poco más técnicas. Jimmy vuela bajo, en busca de un mínimo de ascendencia, mientras que Ed y Mallinson se unen al equipo de vuelo rastrero. Mientras tanto, el gurú local, Debu, va a la cabeza. Es la primera vez que Debu, que tiene el récord de la zona, ha volado hacia el este. El líder francés, Antoine, y el Gitano austriaco, Mike, siguen de cerca a Debu. Ambos volaron por esta ruta en 2009 durante la expedición Himalayan Odyssey, que los llevó a un viaje largo y emocionante de Bir a Nepal. Hago una transición bajo hacia un dique enorme y paso a modo supervivencia. Finalmente, encuentro una térmica potente y alcanzo al grupo de cabeza. Después de volar por un cañón estrecho y ventoso, Debu encuentra un templo al final de la cresta y aterriza. Uno por uno, aterrizamos con Don Choudhury en la pradera tranquila. Es hora de almorzar y compartir historias del terreno intimidante de los últimos 35km. La misión había empezado el día anterior con un vuelo placentero de Bir al lago Prashar. Después de la última transición, entiendo por qué la mayoría del grupo decidió regresar volando al oeste.

Devoramos unos kilos de poha (bocadillo tradicional indio hecho con arroz aplastado) mientras que los hiperquinéticos del equipo se preparaban para hacer un planeo de final de tarde para mudar el campamento más cerca del despegue del día siguiente. Antoine, Debu y Mike despegan y la masa de aire “flotona” les obliga a hacer una sesión de acrobacia de una hora con acelerador para aterrizar. Jimmy, Mallinson, Ed y yo tomamos el camino largo. Buscamos agua en la vía y nos encontramos con el resto del equipo en el nuevo campo base. La temperatura baja rápidamente y notamos que todavía había bastante humedad, señal de inestabilidad y buenas condiciones de vuelo. Al día siguiente, nos despertamos y el día estaba azul y fresco, con cúmulos pequeños a gran altura. Empezamos a prepararnos, pero Mallinson, que acababa de conducir de Delhi a Himachal con su viejo Land Rover, no se sentía bien, así que después de una reunión de seguridad decidimos tomarnos el día libre para que Jim recuperara fuerzas. Mudamos el campamento más arriba, cerca de un templo más grande sobre una colina donde encontramos agua, un despegue perfecto y una hermosa comunidad que nos recibió con los brazos abiertos, chapatis calientes y té. Pasamos

DESDE LA IZQUIERDA

Otra sesión interminable tomando té con Jim Orava en su casa en Pemberton La mejor habitación con vista de la costa oeste La oficina de Jimmy, y mi habitación durante dos semanas Nuestro buen amigo, el gran Al, adentrado en las montañas de regreso a la civilización, en Pemberton

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De confianza Jim Mallinson Jim se interesó en la India cuando era adolescente y pasó varios años viviendo con hindúes ascéticos y yoguis. Actualmente, es erudito en sánscrito y lleva más de 30 años volando en los Himalayas. Ver esta tierra a través de los ojos y del conocimiento de Jim es una experiencia única.

Debu Choudhury Nació y creció en Manali, India, ha sido pionero del vuelo los últimos 25 años y fue el primero en volar de Bir a Manali en 2000. Es difícil imaginar alguien mejor para descifrar las mejores líneas que conectan los picos altos y disfrutar una misión de vuelo vivac relajante. Jim Orava Doble de Hollywood desde hace tres décadas, “el mono” es como un fantasma: hoy está en India, mañana podría estar en España y al día siguiente podría despertarse en Marruecos. Jim nunca se detiene y su pasión por el vuelo es contagiosa. Me siento afortunado de pasar una buena parte de mi vida girando térmicas con este mono volador.

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Mike Langle Mejor conocido como el hermano Baba, ha pasado gran parte de los últimos 20 años en su segundo hogar, la India. En 2001, tuvo un accidente en un pueblo remoto del Himalaya y gracias al rescate cultivó una amistad con una familia y patrocinó a los niños en sus estudios. Para Mike, todo está siempre “¡muy bien!”

Antoine Laurens Antoine empezó a volar en 1992, a los 17 años. Ha hecho los vuelos vivac más largos y remotos de la historia, incluyendo 1.400km por el Himalaya desde Dharamsala hasta la frontera entre Nepal y Sikkim, el vivac sin asistencia más largo. Es el líder en el aire y siempre encuentra las mejores líneas. Eddie Colfox Junto con la leyenda John Silvester, Eddie fue el pionero del vuelo en Hunza, Pakistán en 2002. Ha venido a la India desde mediados de la década de 1990 y ha llevado a cientos de pilotos por estas montañas. Te hará reír, compartirá su whisky cuando haga frío y tomará la decisión adecuada cuando se compliquen las cosas.


el día libre conectándonos con los locales que querían saber más de nuestros aparatos de vuelo, comida instantánea y alfombras voladoras. Pasa el día y las nubes se dispersan, dejando un cielo despejado para disfrutar de la noche. La fogata se convierte rápidamente en una señal de bienvenida para los locales, que se acercan para intercambiar un poco de sabiduría de montaña por té y bidis. Siempre es instructivo ver cómo la mitad del equipo habla el idioma fluido y por un momento, siento que viajo mientras aprecio la conversación entre Mallinson y uno de nuestros amigos de la montaña. Después, llega Mike y se une a la conversación, seguido de Antoine. Es loco tener a un británico, un austriaco y un francés conectándose de forma genuina con una persona de estas montañas tan aisladas en su lengua materna. Es fácil ver que para ellos el vuelo vivac en el Himalaya indio es más que una aventura pasajera. No solo han volado por estos rincones del Himalaya, sino que han echado raíces durante décadas. Sus vuelos vivac han sido mucho más que aventuras por un terreno único, ha sido una exploración de su cultura. Me recosté, seguí saboreando mi té y apreciando otro momento de sabiduría de vuelo. Por un segundo, sentí que también entendía hindi.

Al día siguiente las condiciones eran secas y azules, demasiado tranquilas para nuestro gusto. Es finales de octubre y sabemos que la estabilidad está a la vuelta de la esquina. No hay mucho que hacer sino esperar que mejoren las condiciones antes de seguir. La comida se convierte en festín y empezamos a sacar todo: el queso francés maloliente, la botella de whisky, las macadamias hawaianas, los chocolates austriacos, los caramelos recreativos canadienses. Nos da la impresión de que la estabilidad llegó para quedarse, así que no había razón para guardar para después. La vista desde el campamento base es única. Podemos ver la magnitud de la cordillera de lejos, una vista que normalmente no vemos en los vivac en alta montaña. La tarde pasa mientras apuntamos a diferentes picos en el horizonte. Cada rincón de la cordillera hace que recordemos viejas historias. Rutas dif íciles, aterrizajes horrorosos, noches heladas, transiciones imposibles, recuerdos de la niñez. Por la ventana principal entran un sinf ín de experiencias de vida. El lugar empieza a sentirse como un hogar, con buena comida, comunidad y una vista sin igual, pero después de tres noches en nuestro cómodo campamento base, sabemos que es hora de irse. La ruta hacia el este no se veía prometedora porque

VIVAC EN EL HIMALAYA Un atardecer hermoso en nuestro campo base y la llegada de la estabilidad En transición al paso Manali Mike le enseña a los locales a decir “muy bien” en alemán de Austria BAJO LAS ESTRELLAS Momento zen cuando acampamos en el lago Prashar (2.730m), Himachal Pradesh

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FRONTERA REMOTA Mike coquetea con una pared grande y rocosa rumbo al este

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hay varios dedos que cruzar y las condiciones eran marginales. Lamentablemente, Nanda Devi tendrá que esperar. Intentaremos regresar volando a Bir. Es otra mañana azul y tranquila. Orava despega de primero y no encuentra nada, solo descendencia rota y aterriza 15 minutos después cerca de la carretera principal. Antoine, Debu, Mike, Ed y yo despegamos y sobrevivimos a nivel del despegue durante 20 minutos hasta que empezamos a remontar lentamente y aprovechamos para derivar hacia el cañón estrecho que habíamos cruzado hacía varios días. Orava subió a pie al despegue y despegó con el otro Jimmy. Encontraron un buen ciclo y nos seguían unos kilómetros atrás. Encontramos una buena térmica en las paredes del cañón ventoso y

empezamos a hablar bastante por radio: “Chicos, ¿intentamos ir hacia el valle Kullu?” “Debu, creo que deberíamos intentar adentrarnos más en el cañón, remontar y encontrar una línea diferente”. Antoine responde y sin dudar, salta hacia el abismo. Como animales fieles, seguimos al líder y avanzamos en manada. “Juntos remontamos, divididos nos hundimos”. En mi mente, se repite este lema sin cesar y nunca había sido más cierto. Hacemos una transición entre dos paredes enormes sin salida. Llegamos a un dedo pequeño lleno de cables de alta tensión, donde nos detenemos para intentar remontar y sobrevivir. Debu llega bajo y rasga cerca de los cables una eternidad mientras que Ed y yo hacemos lo mismo 50m más arriba.


Confianza

Antoine decide seguir y vuela muy bajo detrás del cañón; Mike le sigue. Después de 25 minutos de girar a la misma altura, Ed se separa y vuela hacia el dedo siguiente y desaparece. Debu finalmente sube unos metros y empezamos a volar extremadamente bajos por las paredes enormes buscando señales de actividad térmica. Nada se mueve y no estamos a relación de nada. “Chicos, aterricé bien en un lugar pequeño”. El reporte de Ed llegó justo a tiempo, así que seguimos hacia el dedo siguiente y apenas llegamos al aterrizaje milagroso que encontró Ed. Mike, que había estado luchando con la estabilidad más atrás, intenta llegar al aterrizaje pero no lo logra por unos menos y tiene que aterrizar en un jardín diminuto entre las casas.

Ahora logramos a ver a los dos Jim que se acercan al cañón y después de escuchar una descripción breve de una odisea, cambian de rumbo y regresan volando al valle, y encuentran un aterrizaje más seguro a orillas del dique. Antoine sobrevive un rato en lo más profundo del cañón hasta que se ve obligado a aterrizar a unos kilómetros de nosotros. Las almas jóvenes de la montaña corren para darnos la bienvenida y en poco tiempo, nos invitan a tomar té y a visitar el mandir local (templo hindú) en el pueblo. Aprovechamos para agradecer a las deidades de la montaña por habernos protegido. Esta vez, no llegamos a nuestro objetivo y olvidamos los kilómetros que teníamos en mente, pero los pocos que recorrimos fueron intensos y gratificantes. De vuelta en el valle, la misión termina como siempre: en torno a una mesa, disfrutando un delicioso thali y planificando la siguiente misión con el ingrediente más importante de nuestro festín volador: la gente en la que confiamos.

EXPLORACIÓN Un día con opciones ilimitadas. El lienzo abierto del Himalaya Antoine y Ed en busca de rutas soñadas para complicar el futuro. Otra fogata, otra noche, otra excusa para compartir historias y conectarnos con los locales que se convierten siempre en familia

Encuentra a Jorge Atramiz en jorgeatramiz.com, y síguelo en instagram.com/jorgeatramiz

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COSTA NORTE

500

Dan Burton y James Borges se embarcan en un viaje espectacular de paramotor por el norte de Escocia Fotos: Dan Burton. Historia: James Borges

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“ EXTREMO NORTE Volando hacia Tongue House, sede histórica del Clan Mackay CRUCE James Borges disfruta de la vista cerca de la bahía Gruinard. James voló una Gin Falcon 24 y Dan una Paramania GTX 22 DESDE LA IZQUIERDA El lago alto Torridon Lago Assynt y las ruinas del castillo Ardvreck Dan arranca su motor Fresh Breeze en una playa en Strathcarron Foto: James Borges / Elevate Media Uno de los vehículos de apoyo, un Defender ambulancia del ejército serie 1 Foto: James Borges / Elevate Media ABAJO A LA DERECHA Sobre las nubes en Bealach na Bà, un paso de montaña en la península de Applecross

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¿Somos los primeros en recorrer la carretera por la costa norte 500 en paramotor?” pregunta James Borges. Junto a Dan Burton, pasó tres semanas en otoño volando por esta ruta costera remota en Escocia. “La carretera North Coast 500 tiene 516 millas y serpentea por el extremo norte de Escocia y empieza y termina en el pueblo de Inverness en las Tierras Altas”, explica James. “Había previsión de alta presión en todo el Reino Unido, movilizamos a las tropas, cargamos los vehículos con paramotores y nos fuimos a las Tierras Altas”. El terreno en el norte de Escocia es accidentado y remoto y el clima puede ser igual de complicado. Si aterrizas en algunas partes, estarás a 10km de la carretera más cercana. Pero los pilotos empezaron con intenciones de seguir, con una buena despedida de su amigo Gary Williamson en su casa en Inverness. “El despegue estuvo complicado, pero apenas diez minutos después de la hora planificada estábamos en camino, con el estómago lleno de la comida de Gary y sus advertencias que nos daban vueltas por la cabeza. En ese momento, no creo que ninguno pensaba que volaríamos siete días consecutivos, completar la ruta y que nos veríamos tan pronto”. Los pilotos volaron al oeste - siguieron la ruta en sentido de las agujas del reloj - y avanzaron rápido.

“En la primera pierna de Inverness a Lochcarron, no había muchos aterrizajes, pero el paisaje era hermoso. Durante el vuelo, hizo frío y había turbulencia y volábamos sobre terreno implacable, fue un inicio brutal de lo que nos esperaba”, cuenta James. Al final del primer vuelo, mientras hacíamos rasantes por el lago y veíamos salmones, tuvimos el primero de los tantos momentos mágicos del viaje. Este hermoso pueblo costero tranquilo era el lugar perfecto para terminar el primer día”. Las Tierras Altas de Escocia no defraudan en cuanto a paisajes románticos y momentos mágicos y otro de los vuelos memorables fue a 1200m sobre Bealach na Bà, el Paso del Ganado, en gaélico. “La gente en el mirador cerca de la cima nos dio una idea de cómo nos recibirían en la ruta. Nos aplaudieron cuando aterrizamos y después conversamos con los demás grupos acerca de sus aventuras en la carretera”. Otro momento inolvidable fue volar por Torridon, un lugar con montañas aisladas, llanuras anegadas azotadas por el viento y fiordos. Pero el vuelo estuvo complicado. “Volar por el valle desde Torridon fue visualmente placentero, a pesar de que el viento nos maltratara cuando pasamos de la esquina. Estábamos en medio de varios valles que convergían, una zona


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CROSS COUNTRY 148 FEATURE


TRANSPORTADO Otra vista del castillo Ardreck DESDE ARRIBA Buen rasante de James en el lago en Strathcarron Foto: James Borges / Elevate Media Dan y James en John O’Groats, el extremo norte de Gran Bretaña territorial Foto: James Borges / Elevate Media En la playa en Durness Mapa de la ruta que empieza en Inverness, en el extremo inferior derecho. Los pilotos volaron en sentido de las agujas del reloj Crédito © Mapbox / © OpenStreetMap Cerca del puente de Laxford hacia el norte

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conocida por sus vientos fuertes, y así fue”. Los pilotos aterrizaron, conscientes de que es mejor estar en tierra que forzar lo imposible. “Perdimos la batalla contra el clima para avanzar varias veces”, cuenta James. “El viento, la neblina densa en la costa y niebla baja, pero afortunadamente nunca llovió. Aterrizar junto a la carretera para revisar el clima y volver a despegar se hizo rutina. Como dicen, ‘Si no te gusta el clima escocés, espera diez minutos’”. El clima cambiante dictó nuestro vuelo, pero también significó oportunidades. “Uno de los vuelos más inolvidables empezó frente a una planta de tratamiento de agua y apenas había suficiente espacio para extender el ala y despegar. Una brecha en el tráfico y la niebla nos permitió despegar y ver la costa cubierta de neblina densa. Seguimos por la costa y la belleza estaba enmarcada por neblina a baja altura y niebla que llegaba hasta el mar”. A medida que seguimos volando, aumentó el viento y el agua empezó a agitarse. “Alcanzamos velocidades de 95km/h con los trimmers cerrados”. Salieron escupidos del valle y aterrizaron en un estacionamiento tranquilo. “Un transeúnte dijo, ‘uno de ustedes aterrizó bien, pero no fue usted’. ¡No tenía idea de lo bien que habíamos aterrizado!”

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Otro gran momento fue volar por las ruinas del castillo de Ardvreck cerca de Elphin en la mañana sin nadie. También en el extremo noroccidental, Durness “se quedará grabado en nuestra memoria”. Para despegar desde el risco de esta bahía tuvimos que despegar de frente con poco viento y correr hasta el borde del risco. Nos observaba una muchedumbre ansiosa con sus teléfonos listos. “Nos vieron jugar aquello de, ‘Si te dicen que es buena idea correr y saltar de un risco, ¿lo harías?”, explica James. Cuando llegaron a John O’Groats, el punto más al norte de Gran Bretaña territorial, les acompañó un amigo piloto. “John Elder nos acompañó para volar una pierna y tuvo un vuelo de antología. Desde John O’Groats volamos en grupo, entrando y saliendo de la nube baja y de la niebla”. De ahí, lográbamos ver el final. “La última pierna desde el poblado de Ulbster hasta Inverness tiene 117km si vuelas recto. Pero la carretera serpenteante nos llevó por la costa donde la niebla nos obligó a volar a baja altura”. Desde las playas cubiertas de niebla, volamos por ríos y después árboles. Después de siete días y 17 horas de vuelo, “dejamos todo atrás y estábamos de vuelta donde habíamos despegado”. James pregunta de nuevo, “¿Somos los primeros en recorrer la NC500 en paramotor?”

POSADA El hotel Lochcarron. Los pilotos tardaron siete días en volar la ruta y tuvieron apoyo en tierra. “¡Teníamos cuatro equipos de apoyo, tres vehículos, volamos 17,5 horas, se nos dañó un motor y rompimos una línea A!” EN LÍNEA Contacta Dan Burton en paramotoradventures.com


EQUIPOS

GIN CALYPSO De caminata con esta nueva EN B Foto: Marcus King

Reseñas, lo último en equipos y tecnología para el vuelo libre

NUEVOS EQUIPOS Nuevas alas, arneses, tecnología y accesorios para los pilotos pág. 58-63

XC TRACER MAXX El vario original sin retraso ahora tiene pantalla ¿deberías cambiarlo? pág. 68

BIPLAZA LIGERO La innovadora ala híbrida de Apco ahora es también un biplaza pág. 70

JUEGO MENTAL ¿Talentoso, joven, rápido y también humilde? Hablamos con Sepp Inniger pág. 74 57


EQUIPOS

AVANCES

Cortaviento ligero Icaro

Listo para el otoño, el cortaviento con capucha de Icaro es ligero y pequeño, perfecto para caminatas y fácil de llevar “por si acaso”. Viene en azul marino con el logo de Icaro y cuesta €69 en la tienda en línea de Icaro. icaro-paragliders.com

FLOW FUTURE

Pudimos ver esta ala a principios de año y la nueva EN-A de Flow, la Future, ahora está homologada en talla S y M. Es un ala de escuela, pero “extremadamente eficiente, con pilotaje divertido y un planeo impresionante para su clase”. Está hecha para que los pilotos aprendan y progresen con ella, un “concepto para hacer el curso y más”. Tiene 40 celdas y 4,9 de alargamiento con diseño de tres hileras de líneas y perfil de nariz de tiburón de poca resistencia. Según Flow, maximiza la seguridad mientras que le da estabilidad y rendimiento para vuelos de distancia. flowparagliders.com.au

ALPHA 7

“Tu compañera durante un tiempo mientras aprendes y mucho tiempo después”, es el mensaje de Advance de su nueva ala de iniciación, el Alpha 7. Homologada EN-A y ofrece “aún más seguridad pasiva y mejor comportamiento en alabeo” que su predecesora, además de un pilotaje bien divertido y directo. Tiene 38 cajones, con 4,8 de alargamiento y está hecha de Skytex 38 Universal de 39g/m2 en el extradós y 40g/m2 Easyfly en el intradós. Se lanzará en noviembre y estará disponible en cinco colores vivos como el Sangría en la foto y cinco tallas para PTV de 50-145kg. advance.swiss

Mochila Sherpa de Apco

La nueva mochila Sherpa de Apco es grande y robusta, con una forma estrecha para arneses carenados. Su volumen de 200l puede expandirse 40l adicionales de ser necesario. Incluido con las alas Apco o puede comprarse por separado.

La base magnética de Apco ha causado todo un revuelo. Es una idea sencilla que resultó ser “¡lo que esperaba toda la industria!” Ambos productos disponibles en la tienda en línea de Apco. apcoaviation.com

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JOMO 2

Un ala “segura y fácil de paramontañismo”, la Jomo 2 es la versión ligera de la Mojo 6. Está homologada EN A y según Ozone, tiene mejor rendimiento y el mayor de los planeos dentro de su clase. El nuevo perfil genera más sustentación y menos resistencia parásita que su predecesora y la nueva forma de las bocas reduce el aleteo de la vela. La Jomo 2 es ligera y compacta y pesa entre 3,3kg y 4kg en cuatro tallas. Está hecha de tela E71 de 27g de Porcher y Dokdo N20D con líneas intermedias y superiores sin funda y está disponible en cuatro colores de serie o colores especiales. flyozone.com


RACE LINE E

RA

11.6 B-CLASS

XC

SUPAIR STEP LIGHT

Supair lanzó una versión ligera de su B alta, la Step. Dicen que tiene el mismo pilotaje excelente y planeo que la Step, pero es casi un kilo más ligera lo que también ayuda en el despegue. Está hecha de Porcher Skytex 32g y 27g con doble revestimiento con bandas de cinta de Aramida de 7mm exclusivas de Supair (con colaboración con Cousin Trestec). Disponible en cuatro tallas, XS, S, M y ML y pesa entre 3,3kg y 4,1kg. Es un ala versátil para volar distancia que es lo suficientemente ligera para caminatas. supair.com

LTF/ EN B

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SOL PRYMUS 5

La nueva Prymus 5 es la nueva EN-A de Sol y es adecuada para principiantes y pilotos regulares que quieran un ala cómoda y relajante. Según Sol, es sólida y estable, con bastante arco que optimiza el rendimiento en térmica y la hace más reactiva el peso del cuerpo y más precisa. Tiene 39 cajones y 5,0 de alargamiento. Según Sol, está hecha de la tela duradera WTX de 40g, con bandas de 15mm y líneas de Vectran y Dyneema. Disponible en siete tallas, de la XXS (55-70kg) a la XXL (120-140kg). solparagliders.com.br

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O T I

G LI

D


EQUIPOS

AVANCES Contenedor paracaídas Gin Genie Lite3

El contenedor de paracaídas Genie Lite3 permite instalar un paracaídas ventral adicional al arnés Genie Lite3 u otro. Tiene capacidad para 3l, pesa 350g y le sirven paracaídas Yeti UL u otros talla S y M y tiene un panel para instrumentos en la parte superior.

BGD BASE 2

BGD develó su nueva EN-B alta, la Base 2. El diseñador Bruce Goldsmith la resume como un ala “que inspira confianza” y con la que te sentirás a gusto de inmediato. El rendimiento es el más alto de su clase y el pilotaje es justo, directo y preciso en la primera parte de su largo recorrido de freno. El sistema de pilotaje con las C rediseñado usa una ‘banda de aceleración’ que actúa en el sistema de velocidad y hace que el pilotaje con las C sea ligero y fácil de usar. También tiene un sistema de arrizado múltiple en los frenos. La Base 2 estará disponible en cinco tallas y en tres combinaciones de colores vivos. flybgd.com

GRACCHIO 2

Ya salió la Gracchio 2 de Little Cloud. Está dirigida a pilotos B intermedios y tiene el mismo rendimiento que la original pero es más suave y equilibrada y es menos exigente. Tiene menos celdas que la original (49) y es menos alargada (5,3 contra 5,6). Tiene la característica estabilidad en cabeceo de LC y pilotaje ágil y preciso con un recorrido de freno muy largo. La Gracchio 2 es un poco más ligera que la original a pesar de que todas las líneas tengan funda y estará disponible en talla 19, 21, 23, 25 y 27. “Perfecta para volar distancia, dinámica, para viajar y para todo tipo de vuelo”. littlecloud.fr

Contenedor ventral Yeti UL

El contenedor ventral Yeti UL viene en dos tallas: S: (2-2/6l, 130g) y M (3-3,5l, 150g). Le sirve los paracaídas Yeti UL, Yeti, Yeti Cross y la mayoría de los paracaídas ultraligeros. gingliders.com

FUSION LIGHT

Chaqueta aislada Hybrid

La nueva chaqueta aislada Hybrid de Advance está rellena del aislante Fiberball de 90g/m2 y tiene paneles de fibra polar en los laterales y bajo los brazos para mayor transpirabilidad y libertad de movimiento. Disponible en tallas S a la XXL y la talla M pesa 450g. Es una capa ideal para otoño o como capa intermedia en invierno. advance.ch

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La Fusion EN-C de Flow tiene un diseño híbrido de tres/dos hileras de líneas y sistema de pilotaje con las bandas traseras con asas. Con ella, buscan llevar “el rendimiento de las dos bandas a la clase EN-C”: el rendimiento de alto nivel y esa sensación de conexión con el ala que dan las dos bandas, pero con la exigencia y seguridad de una EN-C. La Fusion fue muy bien recibida y ahora está lista la versión ligera. Tiene el mismo alargamiento de 6,35 y 68 cajones, pero está hecha de tela 27g/m2. Es compacta, ligera y fácil de volar, con un pilotaje más vivo. flowparagliders.com.au


TRIPLE SEVEN KING 2

La tan esperada EN-D de Triple Seven ya está aquí: la primera de las cuatro tallas de la King 2 está homologada. Es una tres bandas como la King original, ya que Triple Seven quería que fuera accesible para los pilotos ambiciosos que vuelan distancia y que no sean necesariamente dioses. A pesar de tener más en común con la Gambit que la King original, es “muy fácil de volar y sorprendentemente fácil de que vuele bien”. 777 la ve como el escalón ideal para la clase CCC. Tiene 88 celdas y está hecha con Skytex 27 de Porcher, con un mínimo de costuras. 777gliders.com

SPEED FORCE

Level Wings se especializa en mini alas y alas de speed flying/ speedriding. La Speed Force es su nueva ala biplaza y está disponible en 20m2 o 26m2. Puedes usarla de diversas formas, y hasta escoger volar solo o en biplaza. Despega con esquís con un pasajero o vuela con viento fuerte en la costa. Los separadores están integrados a las bandas del Speed Force, pero tienen las dimensiones para volar solo o en biplaza. La Speed Force es rápida con viento fuerte, buena en térmicas y divertida para hacer wagga, SAT ¡y helicóptero! levelwings.com

ACTUALIZACIÓN AIR3

Se actualizó el hardware del instrumento de vuelo AIR3 y ahora tiene más memoria, una cámara delantera de 8MP y botones más compatibles para usarlos con guantes. Es una tableta Android dentro de una carcasa robusta de 7 pulgadas con una pantalla luminosa y clara. Viene con el XCTrack Pro instalado y se pueden instalar otras aplicaciones Android. Por ejemplo, puedes hacer que el Open Glider Network (OGN) envíe datos al XCTrack Pro para que puedas vigilar a otras aeronaves en las cercanías que usen Flarm, Fanet, Flymaster Live, etc. fly-air3.com

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EQUIPOS

AVANCES

Ozone Zero 3

Disponible en tallas de la 13m2 a la 19m2, la Zero 3 de Ozone es una miniala “divertida y dinámica” adecuada para volar dinámica en la costa hasta para descensos alpinos y para una variedad de pilotos desde principantes en adelantes según la talla. Según Ozone, despega muy fácil y no tiene tendencia a adelantar y tiene trimmers y acelerador. Solo tiene prueba de carga. flyozone.com

VITTORAZI

La ‘R’ del ‘Moster 185 Factory R’ significa Racing y está pensado a pilotos de competencia y de slalom. “Evolucionó y cambió” para mayor rendimiento y “espíritu competitivo”, según Vittorazi. Se producirá en cantidades limitadas y está hecho con componentes de lujo de alta calidad, desde el tubo de escape cromado hasta la abrazadera, tapa del radiador y silenciador de admisión de carbono. Estos materiales permiten ahorrar peso y maximizar la relación potencia/ peso. vittorazi.com

LIBERTY2FLY

El nuevo chasis de carrera de Liberty2fly está diseñado para competencias de slalom. Es de acero inoxidable con piezas de aluminio 7075. Los nuevos brazos curvos tienen un sistema de liberación rápida para un transporte más fácil. El Sistema de Control Total permite subir o bajar los brazos para ajustar la estabilidad y hacia adentro o hacia afuera para ajustarse al tamaño del piloto y sensibilidad de pilotaje. También permite ajustarlo para compensar el torque. La placa del chasis permite fijar gran varierad de motores incluyendo los Polini y Sky Engines. liberty2fly.com

TIMMswisslogger

Un equipo suizo diseñó un dispositivo pequeño y seguro diseñado para que los fabricantes lo fijen a un ala nueva. Registrará datos como exposición a rayos UV, horas de vuelo y “le dará un CV a tu máquina de vuelo”. Los datos pueden verse mediante una aplicación móvil y podría ser útil cuando se venda el equipo. timmswisslogger.com

Camisetas Coupe Icare

Estas camisetas de la escuela Airshop en Saint Hilaire fueron diseñadas por el famoso caricaturista JC Serme especialmente para la Coupe Icare 2020. Pueden comprarse en línea en: airshop-parapente.com

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OZONE VIPER 5

Ozone lanzará una nueva Viper a finales de año. La última versión de su ala de paramotor avanzada para competencia y vuelos de distancia tiene tres bandas con medio sistema de bandas PK (conecta el acelerador y trimmers) y pilotaje 2D. Según Ozone, entre las mejoras principales está la velocidad, rendimiento y estabilidad. Con los trimmers cerrados, es un ala réflex de alto rendimiento, perfecta para volar en térmica y mayor planeo. El rango intermedio de los trimmers es más dinámico y juguetón, y con los trimmers abiertos y acelerador “¡es una máquina veloz!” flyozone.com


UP K24

UP lanzará la cuarta generación de su popular biplaza EN-B, el K24 en dos tallas. La estructura interna más ligera y el nuevo perfil hacen que despegue más fácil, sobretodo con poco viento y según UP, es muy maniobrable y vuela “como un monoplaza”. De hecho, la talla pequeña S/M (110-200kg) está aprobada para volar solo y viene con acelerador. La talla M/L es para 130-230kg. La presión moderada de los frenos y el rendimiento “sobresaliente” la hacen perfecta para vuelos de distancia, mientras que las bandas más delgadas y demás materiales permitieron ahorrar 750g. up-paragliders.com

DUDEK POGO 4

DAVINCI

Dudek lanzará su nuevo arnés carenado para vuelos de distancia y competencia. Dicen que es extremadamente cómodo y refinado aerodinámicamente: superficies limpias, sin partes sobresalientes y una cola larga. La talla M pesa 5,3kg y probablemente sea el más ligero en su clase. Tiene un panel de instrumentos grande con bolsillo para batería externa y cortalíneas, y parabrisas quita y pon. Tiene un protector de espuma de 15cm, bolsillo para anti-G y dos paracaídas, además de un contenedor bajo el asiento para el lastre. dudek.eu

Davinci lanzó dos arneses: el Harmony Air, en la foto, es un arnés para pasajeros de biplaza “sencillo pero cómodo” con protección con airbag. Pesa 3,3kg, tiene velcro en la hombrera para colocar un instrumento y se ajusta para una variedad de tamaño de pasajeros. El Soul, abajo, es para escuelas y pilotos que compitan en acro. Tiene una forma impecable y sencilla con protección con espuma y un nuevo contenedor de paracaídas diseñado para que el lanzamiento sea sencillo y seguro. El Soul está disponible en tres tallas y pesa entre 4 y 4,4kg. flydavinci.com

SOL SYCROSS2

La Sycross2 es la nueva EN-B de alto rendimiento de Sol. Está hecha para volar distancia y según Sol, ofrece rendimiento clase C con la seguridad de la clase B. El perfil completamente rediseñado tiene los anclajes de las B retrasados y los de las C adelantados y según Sol, el nuevo diseño del borde de ataque la hace más estable y fácil de volar. Comparada con la Sycross One, Sol afirma que despega más fácil y es más rápida, con mejor planeo, mientras que es muy cómoda de volar. Está hecha de tela WTX 40 y WTX 29 y está disponible en seis tallas para PTV de 65-140kg. solparagliders.com.br

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EQUIPOS

GIN CALYPSO (EN B)

Charlie King vuela esta ala ligera todo uso para pilotos intermedios que progresen

Reseña en segundos

Una muy buena ala multiuso para el piloto que quiera un parapente para todo, desde viajar hasta volar distancia. Su poco peso, fácil despegue y comportamiento indulgente en vuelo le gustará a muchos.

Historial

VIAJA LIGERO, VUELA LEJOS Materiales y construcción ligera, con líneas con funda y bandas convencionales hacen de la Calypso un ala ligera y fácil de usar Foto: Marcus King

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A finales del año pasado, Gin lanzó la Calypso. Es una EN-B intermedia ligera, hecha para "viajar ligero, volar lejos". En otras palabras, ligera pero con capacidad para hacer distancia. A pesar de tener la misma cantidad de cajones y alargamiento que el Atlas 2 (47 celdas, 5,21 de alargamiento), no es un Atlas 2 ligera sino un nuevo diseño, desarrollado "desde cero". Gin dijo, "nos dio más flexibilidad para ajustar el pilotaje y estabilidad del ala para que cumpliera con las exigencias de los pilotos recreativos y los de hagan paramontañismo".

La Calypso viene en cinco tallas, con las mismas tallas y rangos de peso que el Atlas 2 pero no está disponible en XL. Las tres tallas más grandes tienen rangos de peso extendidos, 5kg por encima del convencional, para que los pilotos la puedan cargar para que sea más dinámica y volar con viento fuerte. Volé el Atlas 2 cuando salió. Estaba dentro del rango de la XXS y la XS, y escogí la XS. Me encantó el ala y la volé con y sin lastre, pero sentí que debería haber volado la pequeña en la que habría estado en el rango superior. Con la Calypso, no dudé en escoger la XXS y la volé a unos 70kg, dentro del rango de 55-75kg. Definitivamente, sentí que fue la mejor decisión.

Primera impresión

La Calypso es un ala sorprendentemente ligera para no haber sido hecha específicamente para hacer paramontañismo.


Mi talla pesa apenas 3,4kg con bandas convencionales y puede reducirse a 3,2kg si escoges las bandas ligeras opcionales de Dyneema. La tela es Skytex 27g/m2 de Porcher en ambas superficies y con refuerzos de 34g/m2 en el borde de ataque. Las líneas se sienten bastante gruesas por tener funda hasta arriba, pero hacen que el ala sea más fácil de usar: más fácil de ver y resistente en caso de engancharse en despegues rocosos. Son de colores diferentes: rojo para las A (y para el estabilo) y azul para las B y las C. Las bandas de cintas de 12mm son impecables y bien acabadas, con fundas para las poleas del acelerador. Las poleas son Harken, un poco voluminosas y de buena calidad. Los frenos pasan por aros de cerámica ligeros y están fijados con imanes. Los imanes son bastante fuertes y tienen un borde pequeño que los mantiene en su lugar, y sí se mantenían en su sitio. Las bandas A están divididas y cada una tiene sola línea. La banda interna tiene 'Calypso' bordado, que me pareció útil para identificarla como la superior, ya que con 12mm son bastante delgadas y las bandas pueden darse vueltas. Los maillones metálicos que conectan las líneas con las bandas tienen plásticos para mantenerlas en su lugar.

Cuando miras el ala en vuelo, sobretodo con tela blanca, se ven claramente dos cintas internas a lo largo de la envergadura casi de punta a punta, y otras cintas más cortas. Las cintas largas tienen "agujeros" para que sean más ligeras. En la página web de Gin, Idris Birch explica: "Como es de costumbre con las alas ligeras, pasamos bastante tiempo optimizando la estructura interna para reducir el peso lo más posible. Además, pudimos colocar más líneas en la cascada superior sin aumentar la cantidad total de líneas - esto aumenta la estabilidad sin sacrificar el rendimiento". La Calypso tiene unas pocas minicostillas en el borde de ataque, hechas de un plástico flexible rosado similar al del borde de ataque. En el manual se recomienda plegarla con el método concertina.

En tierra

Pasé un rato jugando en tierra con la Calypso y me pareció que se comporta bien y es fácil. No hay que halarla demasiado para que empiece a subir, incluso con poco viento, ideal para despegues con poco viento en lugares pequeños o con piedras. Cuando empieza a subir, sigue sola hasta la vertical y solo requiere un toquecito en los frenos

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Gin: “Un ala ligera y fácil con lo último en tecnología de nuestras alas intermedias y de rendimiento” Uso: Vuelo dinámico, térmico, de distancia y para viajar Nivel del piloto: Principiante e intermedio Tallas: XXS, XS, S, M, L Sup. plana (m2): 20,99, 22,43, 24,42, 26,5, 28,66 PTV homologado (kg): 55-75, 65-85, 75-95100, 85-105-110, 95-115-120 Peso del ala (bandas de Dyneema) (kg): 3,2, 3,4, 3,6, 3,9, 4,4 Peso del ala (bandas convencionales) (kg): 3,4, 3,6, 3,8, 4,1, 4,2 Celdas: 47 Alargamiento: 5,21 Homologación: EN B gingliders.com

EN TÉRMICA La presión de los frenos es suave pero progresiva. Es intuitiva de volar y suave en térmica Fotos: MK

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EQUIPOS

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DETALLES 1 Bandas estrechas de 12mm de colores diferentes. Las bandas A divididas tienen solo una línea de cada lado 2. Las poleas Harken del acelerador tienen funda de tela 3. Líneas de colores diferentes. Las líneas A y las de los estabilos son rojas y las B y las C son azules 4. Las líneas de los frenos pasan por aros de cerámica ligeros y las asas se fijan con imanes 5. Las bocas de los cajones están reforzadas con varillas plásticas flexibles y en la estructura interna hay estas cintas a lo largo de la envergadura 6. La Calypso es fácil y se comporta en el despegue Fotos: Marcus King

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para detenerla. Después, se queda tranquila en la vertical todo el tiempo que quieras con correcciones pequeñas. Si empieza a irse a un lado o al otro, tendrás suficiente tiempo para corregirla. Me pareció que tanto el despegue de frente como el de espalda son fáciles. Incluso despegué de frente con viento de cola sin problema. Debo admitir que generalmente prefiero despegar con poco viento que con viento fuerte. "Me salvé" durante un despegue con viento fuerte y rachado solo gracias al buen comportamiento del ala. Debido a mi mala técnica, empezando por no haber doblado las rodillas lo suficiente cuando me haló el ala, terminé dándome la vuelta demasiado pronto y debí haber abortado, pero el ala resultó estabilizándose en la vertical y estuve lista para despegar, ¡a pesar de haberme desplazado un poco de donde había despegado! Este comportamiento que perdona errores da mucha confianza en el ala, sobretodo en condiciones "incómodas" en el despegue.

En el aire

Volé en todo tipo de condiciones, fuertes, suaves, turbulentas y tranquilas. Desde el primer vuelo, debo decir que me sentí bastante cómoda bajo la Calypso. Sí se mueve más en turbulencia que otras B, pero me di cuenta desde el primer vuelo. Sin embargo, transmite información que puedo entender y reacciona tal y como esperaba al frenado. Me pareció que tiene poca presión en los frenos pero aumenta a medida que halas y el giro es intuitivo y suave. Me pareció que es muy fácil y agradable en térmica y reacciona más al peso del cuerpo que otras B bajas que he volado. Sí tuve dos colapsos en las puntas sin consecuencias en las diez horas que la volé. Eso fue todo, creo, en bordes abruptos de térmicas. Una vez tuve que bombear uno, que me pareció extraño ya que las orejas no se quedan metidas solas, pero me refiero a colapsos pequeños en las puntas y nada que haya alterado el rumbo del ala ni que me haya preocupado. Me hizo pensar que sí debería haber interpretado mejor las condiciones y


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evitarlos, pero siento que recibía y entendía la información, así que no estoy segura.

Paramontañismo

Hice varias caminatas con la Calypso, para lo que es ideal porque es ligera y compacta como para entrar fácil dentro de un arnés de paramontañismo. Despega fácil y las líneas con funda definitivamente son un atractivo. Se siente, y es, muy segura así que estaba más que contenta de volar en la mañana en térmica sin paracaídas. Vi el reporte de homologación de la talla XXS y en lo más alto del rango tiene puras A. Solo tiene una B para el colapso asimétrico acelerado cuando se vuela ligera, lo que tranquiliza mucho. Hubo buenas condiciones a final de verano para hacer distancia, con térmicas decentes hasta unos 3.500m, así que hice unos vuelos cortos. Me encanta volar en térmica con ella, pero si está turbulento lo sabrás, y tiene buena velocidad. Es sólida acelerada y puedes usarlo sin preocuparte. Diría que la sensación en general tiene un buen equilibrio de comodidad, pero transmite

información honesta de las condiciones y el pilotaje es reactivo. Hacer orejas es un compromiso porque halas una de las únicas dos líneas A, pero funcionaron sin drama. Sí aletean un poco y hay que sostenerlas, pero las usé varias veces para escaparme de las nubes ¡y funcionó!

VERSATILIDAD VERDADERA La Calypso es lo suficientemente ligera para irse de caminata y adecuada para volar distancia: una EN-B ligera para todo. Tiene el mismo alargamiento y cajones que la Atlas 2 de Gin y está disponible en cinco tallas hasta 120kg. Despega fácil y es un ala que perdona errores diseñada para cuidarte mientras aprendes más del vuelo Foto: MK

Veredicto

Es un ala que está hecha para gran variedad de usos y creo que sirve bien para los mismos. Es versátil y no se siente que se haya sacrificado nada. Para los 200g adicionales, aprecié las bandas convencionales y el hecho de que tenga líneas con funda. Sigue siendo muy ligera pero fácil de usar y de despegar en lugares complicados. Creo que represento el público para el que Gin creo esta ala. Es como si hubiera sido diseñada para mí. También, es para pilotos a los que le guste mezclar el paramontañismo con el vuelo térmico y un poco de distancia; que quieran sentirse seguros y les guste un ala que despegue fácil, que no quieran un equipo pesado. ¡Es para nosotros!

Charlie King

Charlie voló la Gin Calypso XXS a unos 70kg, más de diez horas en condiciones diversas en el sur de Francia y Annecy, con los arneses Advance Success 4 y Gin Yeti Convertible.

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EQUIPOS

XCTRACER MAXX

El nuevo XCTracer tiene una pantalla grande. Marcus King ve qué hay detrás de ella

Reseña en segundos LA GRAN PANTALLA La pantalla es una nueva adición al XCTracer - una de las más claras en el mercado DETALLES 1. Un solo botón controla el instrumento 2. Interfaz USB-C para cargar e intercambiar datos 3. El Bluetooth de baja energía (BLE) permite conectarlo a un teléfono inteligente o tableta, como este iPhone con FlySkyHy. En la imagen, se ve la página de amigos con el piloto Charlie adelante y a la izquierda a 1.482m y subiendo a 0,6m/s. Se puede ver el mismo piloto en la ladera en la pantalla del FlySkyHy gracias a que los datos del Flarm se transmiten a las aplicaciones conectadas con el instrumento

EN RESUMEN

Dimensiones: 92 x 68 x 18mm Peso: 120g Pantalla: LCD blanco y negro, 536 x 336píxeles Duración de la batería: >60 horas Comunicación: Bluetooth de baja energía, FLARM, USB-C Grabador de datos: IGC y KML aprobados por la FAI Costo: €625 xctracer.com

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Esta nueva unidad combina el famoso vario reactivo con una pantalla fantástica. Perfecto para enlazarlo con el mapa en una tableta.

Historial

El XCTracer fue uno de los primeros instrumentos de vuelo en usar giroscopios y acelerómetros para los algoritmos del vario en vez de presión barométrica. ¿Por qué? Porque hace que el sistema sea más sensible y sin retraso en el tiempo de respuesta. Originalmente era solo una caja negra con un botón y un puerto USB. Desde entonces, el diseñador Koni Schafroth le añadió un panel solar y FLARM a las diversas versiones del XCTracer. Los pilotos lo usan como un vario solo o conectado a un teléfono para enviarle datos a una aplicación de vuelo. El Maxx es un gran cambio a las varias cajas negras porque se eliminó el panel solar y se añadió una pantalla.

Pantalla

Es una de las pantallas más claras que he visto en un instrumento. Es blanca y negra y no está diseñada para mapas (para ello, puedes conectarle una tableta) pero la información se ve muy clara.

Tiene cuatro pantallas. Información básica (velocidad vertical, altura, velocidad/suelo) y cambia automáticamente a la pantalla de térmica que tiene velocidad y dirección de viento, tasa de planeo, tiempo de vuelo, altura y zonas de ascendencias. La función de zonas de ascendencias funciona bien, sobretodo cuando quieres rastrear térmicas suaves en el llano. La cuarta pantalla es la pantalla de amigos: puedes seguir hasta ocho pilotos en el aire y ver su altura y velocidad vertical. Los pilotos con FLARM se verán como puntos pequeños en el radar. Ya hablaremos de los amigos. Puedes cambiar de pantalla con un botón, pero Koni inventó un método ingenioso. Con un toque en las bandas. Es genial y te permitirá cambiar de pantalla sin soltar el freno; y cambió accidentalmente muy pocas veces. Parece sencillo, pero estoy seguro que requirió mucho trabajo ajustar los algoritmos.

Ajustes y controles

Al igual que en los XCTracer anteriores, tiene un solo botón. Para encenderlo y apagarlo, se presiona y se mantiene; para cambiar la pantalla, se presiona una sola vez; y para ajustar el volumen, se presiona dos veces. A diferencia de XCTracers más antiguos que solo pueden configurarse editando el


archivo de texto en la computadora, en este se puede configurar en la pantalla. Pensé que sería exasperante con un solo botón, pero el sistema de presionar el botón de forma breve o no funciona bien. Gracias a los submenús lógicos, las listas no son muy largas. Se puede actualizar desde la computadora si quieres y algunos ajustes solo se pueden cambiar así. El puerto USB-C de un lado se usa para cargarlo (sería bueno un indicador de carga) y para intercambiar datos. La pila dura “al menos 60 horas”. Me pareció que dura bastante y no tuve que cargarlo todos los días. Al conectarse a la computadora, se comporta como un disco duro externo, por lo que se pueden copiar los archivos IGC o KLM y enviar configuraciones de sonido y espacio aéreo; actualmente no hay funciones de balizas. Para actualizar el firmware, solo hay que copiar un archivo al instrumento y reiniciarlo: sencillo. Gracias al Bluetooth de baja energía, puede comunicarse con teléfonos y tabletas con aplicaciones. Lo conecté a mi iPhone con FlySkyHy y funcionó - no hubo sorpresas ya que los XCTracers generalmente se usan con esta configuración. También funciona con XCTrack en Androide y otras aplicaciones.

FLARM y amigos

El máx tiene el sistema anticolisión FLARM. La antena se encuentra adentro, lo que requirió “mucho” ingenio, dijo Koni. Está diseñado particularmente para usar las frecuencias de radio correctas de FLARM a nivel mundial; otras unidades solo están certificadas para Europa.

El Maxx también difiere de la mayoría de los instrumentos porque transmite y recibe datos FLARM. La recepción de datos solo funciona para instrumentos de parapente y ala delta, así que no verás a los planeadores. Ellos sí podrán verte y evitarte. La teoría es que sería información molesta para nosotros porque vuelan mucho más rápido. Podrás ver señales de otros dispositivos con FLARM como Oudie y Skytraxx y en las pruebas funcionó bien. La mala noticia es que no aparecerás en sus pantallas a menos que uses conexión de datos para recibir información del Open Glider Network porque solo reciben FANET+. Los pilotos cerca de ti aparecen como puntos negros, pero solo podrás ver los datos del vario y de altura para los amigos que hayas configurado. Puedes añadir amigos antes de despegar. Se les asigna el nombre Buddyn (donde “n” es un número) automáticamente, pero se puede cambiar el nombre desde la computadora. Una buena función del Maxx es que registra la última ubicación de tus amigos, si están volando o caminando. La pantalla de ayuda te da las coordenadas de todos tus amigos para que puedas reportar si alguno se pierde. El FLARM funciona hasta a más de 30km, por lo que seguirás recibiendo datos incluso si no ves a tu amigo.

Sensibilidad y sonido

Los XCTracers se han convertido en el favorito de muchos por su tiempo de respuesta. El Maxx lo sigue siendo con los mismos sensores. Al igual que las unidades

anteriores, se puede personalizar el perfil de sonido con la herramienta en línea, que genera el texto que debe ingresarse al archivo de configuración. El predeterminado funciona bien y da bastante información en térmicas suaves y no se emociona demasiado en térmicas fuertes

Espacios aéreos

Al momento de publicación, Koni recién lanzó un firmware beta con pantalla de espacios aéreos. Es bastante sencillo y muestra una vista horizontal y un plano del espacio aéreo en relación del piloto, pero sin información del suelo. Los archivos de espacios aéreos deben descargarse manualmente de la página del XContest y copiarse desde la computadora; no hay actualizaciones automáticas.

Veredicto

Añadirle una pantalla al popular XCTracer tiene sentido y Koni lo mantuvo sencillo para que sea claro y fácil de usar. La pantalla es muy clara y fácil de leer, sin importar la luz. Separar los mapas a otro dispositivo parece buena opción. De esta forma, recibes información de vuelo instantánea con un vistazo y dejas el mapa para cuando tengas más tiempo de ver. A algunos les parecerá las funciones internas un poco limitadas para un instrumento de este precio, pero a otros les encantará la interfaz clara y fácil, sobretodo cuando se combina un vario que funciona bien y el FLARM en un instrumento tan compacto y ligero.

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EQUIPOS

BIPLAZA APCO HYBRID

La innovadora Hybrid de Apco ahora en biplaza. Marcus y Charlie King lo probaron

Reseña en segundos

No existen muchos biplazas ligeros y este es único y vale la pena echarle un vistazo si buscas un ala de este tipo. No es una opción superligera, sino que busca ser fácil de usar y duradero, bueno para caminatas, viajes y paramotor.

Historial

PARAMONTAÑISMO... JUNTOS El diseño innovador tiene un borde doble superficie y superficie sencilla en el resto del ala. La sensación en vuelo es igual a la de un biplaza tradicional Foto: Charlie King

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Hace dos años en el número XCES31, hicimos la reseña del monoplaza Hybrid, un "ala innovadora que trae algo nuevo al deporte". Combina la tecnología de superficie sencilla y doble para traer lo mejor de ambos mundos a un ala ligera. Es una innovación genuina. El año pasado, Apco anunció una versión biplaza del ala que pesa apenas un poco más de 4kg - perfecta para hacer paramontañismo en biplaza. El mercado de biplazas de paramontañismo no está tan

sobrecargado, pero hay más productos que quieren llenar este nicho. Entonces, ¿cómo se compara el Hybrid Tandem con lo que ya existe? Por un lado, están los biplazas superficie sencilla: el Niviuk Bi Skin 2 P y el Skyman Sir Edmund Tandem. Estos biplazas pesan 3,3kg y 2,61kg, respectivamente, y son la opción obvia si el peso es importante. Por otro lado están los biplazas ligeros doble superficie como el Advance Pi Bi, Gin Yeti Tandem 3 y el Ozone Wisp. Pesan entre 4,35kg y 5,4kg, aunque este último peso es para el Yeti Tandem 41m2. El Apco Hybrid Tandem pesa 4,27kg para un ala con 35m2 de superficie plana, un poco más pequeño que las alas doble superficie. Cabe destacar que mientras que todos los biplazas doble superficie están hechos de los materiales más ligeros disponibles, en el Apco Hybrid Tandem se usó una mezcla de


tela con Porcher Skytex 32 resistente en el borde de ataque del extradós, que en teoría lo hace más robusto.

Primeras impresiones

En cuanto a construcción, nada obvio ha cambiado con respecto al monoplaza simplemente es más grande. El biplaza tiene la misma cantidad de cajones que el monoplaza (48) y las bocas tienen nariz de tiburón. Además de las varillas de nylon en el borde de ataque, hay varillas a lo largo de la cuerda sobre las conexiones de las C. Sin embargo, se puede plegar bastante compacta - pude meterla dentro del arnés reversible Sky Crux. También tiene cintas a lo largo de la envergadura cerca de los anclajes de las C. En el suspentaje se usaron líneas sin funda, aunque en la versión de paramotor se usaron líneas con funda en la cascada inferior, que obviamente la hacen más fácil de usar. Esta facilidad también aplica en las bandas, hechas de cintas y no son estilo cordones de zapatos. Las asas de los frenos están acolchadas y se fijan con imanes. El ala tiene trimmers, que pueden reemplazarse si se gastan, ya que no están cosidos. Tienen un imán en el asa roja para guardarlos en la posición más lenta. El ala viene con los intrigantes conectores en V en lugar de maillones. Están hechos de una sola pieza maciza de aluminio grado aeronáutico y no hay nada que ajustar ni que pueda aflojarse.

Paramontañismo

Llevamos el ala a varias caminatas a la montaña más cercana: hicimos vuelos de relación desde la parte más alta de la montaña hasta en las últimas ascendencias de final de tarde después de trabajar. Al igual que la versión monoplaza, el Hybrid Tandem se comporta muy bien en el aire. Es bastante estable en cabeceo y alabeo, para que los pasajeros disfruten el vuelo. Los frenos tienen presión razonablemente suave, pero aumenta a medida que frenas más. Me pareció fácil remontar con otras alas en nuestra zona de vuelo y el pilotaje es agradable y responde bien sin ser demasiado dinámico. Volando a un PTV de unos 150kg (el rango homologado es de 110-190kg), me pareció que la tasa de caída está a la par de la mayoría de las alas del mercado.

En térmica y más

El ala se comporta bien en térmica. Al entrar, no cabecea demasiado. Es fácil colocarla en un ángulo y necesita muy pocas correcciones durante el giro. Una vez, despegamos tarde y volamos hacia donde normalmente hay una térmica. Como era tarde, estaba rota pero pude hacer un patrón dentro de la misma con la Hybrid

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Apco: “Diseñado para volar en paramotor y en montaña, el biplaza Hybrid ofrece una experiencia de vuelo fácil y suave para ti y para el pasajero” Uso: paramontañismo, viajes, paramotor Nivel del piloto: pilotos con licencia biplaza Superficie plana (m2): 35 PTV homologado (kg): 110-190 PTV paramotor (kg): 110-240 Peso del ala (kg): 4,27 Celdas: 48 Alargamiento plano: 5,1 Homologación: EN B y DGAC apcoaviation.com

DETALLES 1. Bandas de cinta, no de cordones. Es lo común en todo el ala - Apco optó por una construcción ligera, pero no por materiales ultraligeros. Las asas de los frenos tienen fijadores magnéticos 2. Uniones V de Apco en vez de maillones. Están hechos de una sola pieza maciza de metal y no tienen piezas móviles 3. Los trimmers dan unos 10km/h adicionales. El ala sigue siendo EN B cuando se usan Fotos: Marcus King

Primeros vuelos

Los aspectos más importantes de un biplaza probablemente sean el despegue y aterrizaje. El Hybrid hace muy bien ambos. En el despegue, el ala sube fácil sin viento y con poco viento. Sin embargo, cuando es más fuerte, hay suficiente estructura dentro del ala para hacerla fácil de controlar. El ala sube derecha y no hace falta corregirla mucho mientras sube. Los anclajes en la sección superficie sencilla ayudan a mantenerla derecha en su camino. Cuando empiezas a correr el ala genera sustentación rápido, que es genial si despegas desde un lugar dif ícil o en paramotor. El aterrizaje es igual. El ala puede volar muy lento y el frenado es muy eficaz. Obviamente, darle velocidad en la aproximación final ayuda, pero con la Hybrid el momento del frenado no es muy crítico. A los pasajeros les encantará este comportamiento.

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EQUIPOS

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DETALLES 1 Construcción superficie doble y sencilla. El borde de ataque tiene nariz de tiburón mientras que los anclajes en la sección con superficie sencilla le dan mucha estabilidad en el alabeo 2. El ala tiene un diseño interesante de suspentaje - las líneas en la parte con superficie sencilla están conectadas y se encuentran en el centro, dándole estabilidad a lo largo de la envergadura. En un ala doble superficie, las diagonales internas tienen esa función 3. Conectados. El ala despega y aterriza fácil, donde debe lucirse un biplaza Fotos: Charlie King

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que nos permitió mantenernos dentro de la ascendencia. Al ala le fue bien saliendo y entrando de la ascendencia y siguió siendo eficaz mientras subimos lentamente por la montaña para disfrutar ver el sol a final de tarde. La velocidad vertical parece buena y pudimos rebasar algunas monoplaza. El ala es para compartir momentos como este. En transición, la Hybrid no es la más rápida pero va bastante bien. Pareciera cortar el aire bien y no das tumbos. Los trimmers dan unos 10km/h de velocidad adicionales y mantiene su homologación de EN-B. El rendimiento puede no estar a la par de algunos biplazas pesados y con más cajones, pero para muchos pilotos, las cualidades de esta ala compensarán el punto de planeo. Si quieres un poco de dinámica, el ala puede ponerse sobre un estabilo o hacer espiral, pero se nota la estabilidad en cabeceo y alabeo, así que apenas dejas de frenar regresará al vuelo recto. Es el mismo comportamiento que en el monoplaza porque los anclajes están

expuestos al flujo de aire, lo que reduce el movimiento lateral. No te preocupes, no es aburrida: con buena sincronización, podrás hacer que el pasajero se emocione.

Veredicto

Con las firmes características de despegue y aterrizaje de la Hybrid original, la versión biplaza parece un desarrollo obvio. Ciertamente, se luce en esos aspectos importantes. Lo sorprendente es el poco peso que se añadió en comparación al monoplaza, por lo que tendrás un biplaza por apenas un kilo más. Es una excelente opción para compartir aventuras de paramontañismo con la tranquilidad de una EN-B y materiales más duraderos. También es fácil de volar. En resumen, es definitivamente un ala a considerar si buscas un biplaza de paramontañismo o de viaje o si simplemente no quieres cargar el peso de un biplaza pesado.


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JUEGO MENTAL

SEPP INNIGER MATT WARREN

D

JOVEN PROMESA

e todas nuestras ansiedades, el miedo a lo desconocido es una de las más primales. También lo experimentamos frecuentemente en vuelo. Un negativo, pérdida o colapso que ocurra sin razón aparente puede dejar a muchos pilotos agitados días y hasta meses. Algunos puede que no vuelvan a volar. La razón es porque a los humanos no les gusta la incertidumbre, por lo que experimentar un efecto sin causa aparente puede dejarnos ansiosos. Una razón es identificar - y atacar - la causa. Después, no te concentres en el negativo, la pérdida o el colapso, sino en “por qué” sucedió y “cómo” evitarlo en el futuro. “Cuando estaba aprendiendo a hacer infinity en acro, me salía mal”, decía el piloto de prueba de Advance, Sepp Inniger. “Pero sabía cuál era el problema - frenaba muy pronto. Y entenderlo significó no tener demasiado miedo cuando salía mal. Como sabía cuál era el problema, podía intentar resolverlo. Lo mismo aplica a todo. Si puedes identificar el problema, sabrás qué hacer para que salga bien la próxima”. “Si tengo un colapso enorme, por ejemplo, preguntan mis amigos: ‘¿Cómo puedo volver a volar el mismo día?’ Pero como sé cuál es el problema, me siento cómodo para intentar hacerlo mejor la próxima”. Sepp, 24 – vecino de Chrigel Maurer en Frutigen, Suiza - es un piloto prometedor. Vuela desde hace cuatro años, pero fue asistente de Patrick von Känel en la Red Bull X-Alps de 2019 y terminó de segundo en la Dolomiti SuperFly de este año - su primera carrera. Pero mientras que su sueño es competir en la Red Bull X-Alps, decidió no inscribirse en el evento de 2021. Informó su decisión con una opinión honesta de “por qué” no estaba listo y “cómo” iba a mejorar a tiempo para 2023. “El año pasado, sentí que estaba muy en forma y después de trabajar con Patrick, pensé que sería posible competir”, explica. “Pero hay muchos aspectos en los que no estoy al 100%. Por ejemplo, mi cuerpo. Soy rápido, pero no soy tan fuerte para una competencia tan larga. Mentalmente, estoy listo para tomar decisiones dif íciles, pero no estoy seguro de poder volar todo el tiempo que sea necesario en la X-Alps”. “Conozco varios jóvenes en Suiza que avanzaron muy rápido y se retiraron cuando hicieron carreras importantes porque era demasiado. Me sucedió lo mismo. El año pasado, quería hacer todas las carreras, pero en otoño estaba quemado”. “Soy joven y tengo tiempo - espero - para hacer lo que quiero. La Red Bull X-Alps es la carrera más importante para mí y tengo miedo de que si la hago muy pronto, cuando no esté listo, abandonaré el deporte”.

“Ahora, la motivación es la clave”, dice Sepp. “Estoy motivado para entrenarme f ísicamente y hacer vuelos largos para que mi mente esté lista para volar diez horas. Estoy trabajando con Thomas Theurillat [de ONEDAY coaching] en ello y me ayuda a fijarme metas cortas que me ayudarán a hacer realidad mi gran sueño”. Sepp también reconoce la importancia del juego mental. “Las habilidades físicas son bastante naturales para mí”, cuenta. “Creo que más de 80% del vuelo es cerebral y psicológico. Si tengo un mal día, y no estoy listo mentalmente, no puedo hacer nada”. “En el reto suizo para jóvenes en 2018, hubo un día en el que no pude volar alto en las térmicas porque me daba miedo la turbulencia de los planeadores que volaban con nosotros. Normalmente, no tengo problema, pero ese día mi cerebro no podía manejarlo, así que aterricé”. A sus 24 años, también aprecia el peligro de la bravuconería juvenil. “A veces estoy muy al límite - y unas cinco veces lo he sobrepasado. Tengo suerte de no haberme lesionado gravemente. Como piloto joven, puede ser dif ícil ir al límite sin forzar demasiado”. “Cuando Patrick y Chrigel hicieron el primer triángulo FAI de 300km en Suiza, por ejemplo, estuve con Patrick la mayor parte del vuelo, pero me estrellé a los 216km. El accidente sucedió porque estaba volando demasiado cerca del relieve y no me di cuenta lo cansado que estaba. Por ello, cuando tuve un colapso pequeño, el ala giró y arboricé. “Pero estoy trabajando en ello. En otoño, hago un poco de acro, que me da la confianza para lidiar con condiciones difíciles. El accidente también es la razón por la que quiero pasar más tiempo haciendo vuelos largos, para conocer mejor dónde está mi límite cuando estoy cansado”. Sepp también está consciente de los peligros de la sobreconfianza. “Aprendí a volar con una Epsilon EN-B de Advance y a los 18 meses, tenía mucha confianza. Pero empecé a arriesgarme más”, cuenta. “Tenía que cambiar algo, así que me cambié a una Sigma 10 ENC. Fue un gran cambio para mí y tuve que aprender a volar de forma activa. En realidad hizo que volara más seguro porque mis habilidades de vuelo mejoraron y evitaron que tomara otros riesgos”. Actualmente, Sepp vuela una Enzo de Ozone y una Omega X-Alps de Advance, pero el aprendizaje no se detiene. La clave es identificar problemas potenciales y prepararse de la mejor forma para ellos.

MI CEREBRO PUEDE TOMAR DECISIONES DIFÍCILES, PERO NO CREO ESTAR LISTO PARA LA X-ALPS

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En cada número, Juego mental echa un vistazo a la psicología del vuelo libre mediante entrevistas de Matt Warren a pilotos de todas las disciplinas


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