La Ciutat Invisible by Manuel Julià

“La ciutat invisible” Per un urbanisme de les infraestructures Manuel Julià Projectes en la Ciutat Mosaic Territorial Prof. Carles Llop

1 La ciutat invisible

Escorrenties del litoral. Elaboració pròpia.

Preàmbul La interpretació de les diferents territorialitats latents en l’àmbit metropolità de Barcelona requereix, en primera instància, de la re-descoberta d’algunes de les “lògiques ocultes” que l’han anat conformant.

Aquesta passarà, per tant, pel registre d’aquelles realitats “invisibles” tant a l’ull nu com per a l’imaginari col·lectiu però que d’alguna manera o altra defineixien l’entreteixit de situacions tan sinèrgiques com contradictòries, que componen la ciutat contemporània.

En aquest sentit, no és l’intenció del present treball entrar en una interpretació global de tota la fenomenología compresa en la realitat metropolitana i, per tant, del registre complet de les realitats més volàtils que la descriuen. Contràriament, vol entendre i seccionar diferents elements pertanyents a la planificació de les seves infraestructures que puguin oferir noves maneres de re-conèixer i interpretar aquesta realitat.

Si observem la imatge superior, compliada a partir de diferents ortofotos que mostren la ocupació del

territori en la seva linia litoral i en la depresió prelitoral, així com d’images renderitzades representant la batimetria de la costa metropolitana, aterrem en una realitat que, per inesperada, ens sorprèn. En ella hi podem apreciar com les dinàmiques d’erosió transport i sedimentació habituals transcendeixen, efectivament, els limits físic de la costa coneguda i formen part d’un cicle hidric major que defineix una topografia molt més complexa. Una realitat, doncs, que presenta rius, valls i planes avançant pel fons marí i donant continuitat, mar endins, a les escorrenties propies del territori visible. Aquest dibuix il·lustra, d’aquesta manera, una primera realitat oculta que és la de l’aigua com a vertader organitzador natural de la forma d’un territori desfronteritzat.

Històricament, la recollida, subministe y evacuació de l’aigua en els territoris ha estat determinant per a garantir la supervivència i evolució de les ciutats.

No obstant això, en el context de la ciutat-mosaicterritorial les infraestructures contemporànies de comunicació, les energètiques i molt especialment

les del transport desenvolupen un paper central en l’estructuració de la vida dels territoris y són, de fet, els principals garants de la seva activitat i movilitat.

Ambdues realitats, d’una banda el cicle de l’aigua i, de l’altra, les xarxes d’infraestructures interterritorials, defineixen dos potentíssims vectors per a la transformació del territori i desenvolupen de manera “invisible” un paper central en l’organització de la vida de la ciutadania. És per aquest motiu doncs, que per a conèixer les noves àrees d’oportunitat o problema que ofereix la CMT, és necesari desvetllar aquestes llògiques ocultes per a poder teixir una estratègia complexa que seccioni i posi ambdues realitats en relació, per tal de poder establir criteris més rics per a la renovació i transformació de la ciutat contemporània.

2 Radiografia

Ocupació del pla de Barcelona i el delta del Llobregat. Imatge nocturna

Projecte d’Infraestructura Vertebral de transport de mercaderies europeu.

La metropoli actual Des de principis dels 80 fins a l’actualitat els municipis de la segona corona metropolitana han anat guanyant població així com llocs de treball, en detriment de la primera corona que, amb el municipi de Barcelona al cap davant, ha estat el que més població ha perdut. Escpecialment en el període 199196 on es va produir la màxima descentralització des del centre metropolità i dels municipis de la ciutat central cap a la perifèria metropolitana. Fins al 50% d’aquesta població perduda per la ciutat central, va re-ubicar-se en municipis de la segona corona i la mobilitat oferta per les rondes de Barcelona van influir de important en aquest procés.

Entre els anys 1977 i 2006, la variació en l’ús residencial de baixa densitat va tenir un creixement de 973ha, que en el conjunt de l’àrea metropolitana de Barcelona representa un 22%. Pel que fa a l’ús industrial, durant el període 1977-2006, es consoliden, paral·lelament, els corredors industrials dels marges del Mogent i el Besòs des de les Franqueses fins a Montcada. Al delta del Llobregat, l’antiga carretera C-245 polaritza una franja industrial al sud per l’autopista C-32. Al marge esquerre del Llobregat es consolida la continuïtat d’usos industrials entre Sant Feliu de Llobregat i Molins de Rei. Al mateix temps s’urbanitzen sectors industrial a l’àrea d’influència de la B-30 que formen una constel·lació que va des de Castellbisbal fins a Santa Perpètua de Mogoda.

L’increment dels teixits industrials a l conjunt de l’àrea metropolitana de Barcelona ha estat de 1.280ha que representa un creixement relatiu del 40%.

110.000.000 de tones mercaderies són les que van ser gestionades per l’autoritat portuària l’any 2013.

Segons l’idescat, l’any 2013 l’aeroport del prat va gestionar anualment els vols de fins a 35.000.000 de passatgers.

La Barcelona del s.XXI, com a cruïlla territorial

i porta d’entrada del comerç africà i ibèric, està plantejant el seu creixement econòmic i la seva riquesa regional precisament en una estratègica planificació d’infraestructures que permeti establir un potent eix de mercaderies a nivell europeu. Una ciutat, per tant, que posa més ènfasi en la condició econòmica i geogràfica, que no pas política o administrativa. Una ciutat amb unes infraestructures que hauràn de donar resposta a un flux i necessitats continentals, però que hauràn de prestar atenció a l’impacte que això tindrà a la escala més petita i regional.

Un dels reptes que, en aquesta líina ,el territori haurà d’abordar és el de fer front a la crisi que s’origina per l’adopció del model funcionalista, caracteritzat per la segregació monofuncionals en l’espai i amb tipologies edificatòria que es concreten en volums separats amb amplis espais intersticials. Aquesta condició és, de fet, una de les causes principals que expliquen l’ingent consum de sòl actual en el territori metropolità. El resultat més notable d’aquest model és que implica un consum màxim d’unitats de temps, energia i sòl en la realització de les funcions corrents de la vida urbana. Donat que aquestes funcions són quotidianes, com el desplaçament als llocs de treball, sorgeix el repte de mobilitzar la població amb mitjans mecànics i, per tant, caldrà configurar la circulació de persones, matèria, energia i informació com una de les principals activitats dels nostres sistemes i també d’una de les principals consumidores i malbaratadores d’energia.

En aquest context, les infraestructures de mobilitat i serveis hauràn de connectar les diferents parts funcionals del sistema urbà que prèviament hem separat, l’estratègia per al seu planejament s’erigeix, doncs, com a factor doncs suposen un ús ingent de recursos i quantitats de materials tant per a la seva construcció, com per al seu manteniment.

Diagrama de desplaçament per raó de treball dins l’àrea metropolitana

3 Matriu biofísica

Planol topogràfic de la regió de Barcelona. L’evolució del seu litoral, queda representat en línies de punts.

El suport de l’activitat La ciutat de Barcelona establerta sobre l’antic mont Tàber del litoral català, allà on ara hi trobem la Plaça de Sant Jaume així com els edificis de la Generalitat, l’Ajuntament i la Catedral de Barcelona, s’ha anat estenent sobre un pla inclinat, que abarca des de la serra de Collserola al mar i entre els rius Llobregat i Besòs, amb un subsòl de característiques molt diverses.

La serra de Collserola, així com els turons de Monterols, el Putget, El Carmel i la Rovira que s’alineen al peu de la serra i estan compostos per pissarres i gresos intruïts per granitoides i de forma local, per calcàries; totes aquestes roques son d’edat paleozoica (entre 500 i 300 milions d’anys).

Un sistema encadenat de falles esglaona aquest conjunt de roques fins a sota del mar.

Als graons més baixos, sobre les roques paleozoiques, hi ha dipòsits més moderns, del Neogen, en concret del Miocè (entre 25 i 5 milions d’anys) amb abundants restes fòssils marins que es poden observar a Montjuïc, i del Pliocè (entre 5 i 2

milions d’anys) que afloren en petits relleus com al Mont Taber, l’indret, com comentàvem on s’instal·larà el primer assentament romà, Barcino.

Al pla de Barcelona tots els materials paleozoics, miocens i pliocens són recoberts per dipòsits del Quaternari antic o Plistocè (entre 2 milions d’anys i uns 8.000 anys) damunt dels quals hi ha materials més recents, de l’Holocè (dels darrers 8.000 anys). Al peu de la serra de Collserola aquests dipòsits estan compostos per arrossegalls procedents d’aquests relleus i, a la part baixa de la ciutat, per dipòsits de platja o d’antigues maresmes, que permeten reconstruir el traçat litoral en diferents moments del passat.

Mapa geològic del pla de Barcelona ICC

La constant evolució d’aquest litoral, constituït i modificat per els successius processos de sedimentació fluvial, ens ha permès a dia d’avui disposar de l’extensió completa del territori del pla de Barcelona i dels deltes del Llobregat del Besòs.

Evolució històrica del delta del llobregat

4 Les traces de l’aigua Sistema vertical

Cicles naturals de l’aigua

1

Estructura de recorreguts naturals de l’aigua sobre el suport físic del territori.

Estructura combinada de cursos d’aigua permanent i de llarg recorregut i escorrenties puntuals, rieres i torrents. Alta imprevisibilitat i fluctuació de les condicions d’abastament d’aigua i habitabilitat.

Cicles antropitzats de l’aigua

2

Manipulació del suport físic dels cursos naturals de l’aigua, per tal de consolidar les condicions d’habitabilitat i producció del territori.

Disminució de les variacions i irregularitats per al consum i abastament dels recursos hídrics.

Infraestructures del cicle de l’aigua L’aigua s’obté majoritàriament de fonts superficials (81%) de les conques dels rius Ter i Llobregat. També s’obté aigua de fonts subterrànies (15%) a través de més de 60 pous, repartits entre els aqüífers de la vall Baixa i del delta del Llobregat i gestionats per diverses companyies.

Addicionalment, la dessalinitzadora de la conca del Llobregat, gestionada per l’empresa pública Aigües Ter Llobregat per mandat de l’Agència Catalana de l’Aigua, produeix 200.000 m3 d’aigua al dia.

Un cop captada, l’aigua es transporta fins a les estacions de tractament d’aigua potable. Les principals són la de Sant Joan Despí i les d’Abrera i Cardedeu, fora del territori metropolità. N’hi ha 10 més de menor envergadura.

Una vegada l’aigua ha estat potabilitzada es distribueix als 36 municipis de l’àrea metropolitana, a través d’una xarxa de distribució formada per 5.500 km de canonades i 150 dipòsits de capçalera, on es poden emmagatzemar fins a 540.000 m3 d’aigua potable.

Les aigües residuals producte de l’activitat antròpica es recullen als claveguerams, que són gestionats pels municipis. Una xarxa de col·lectors connecta els claveguerams amb les depuradores. Al territori metropolità hi ha una xarxa de col·lectors de 3.000 km, 300 dels quals són de gestió metropolitana. La resta els gestiona cada municipi.

Com veiem en les il·lustracions, d’una banda, alguns dels carrers de l’eixample són de fet, els propis carrers de l’aigua, és a dir, trajectòries construides i consolidades que conecten amb la llògica de les escorrenties de la matriu biofísica d’una manera directa. En l’àmbit del delta del Llobregat, d’altra banda, la lògica que s’aprecia segueix el patró dels recs i sèquies del l’horta del delta.

Segurament però a on les traces naturals entren en major contradicció amb el procés antròpic és quan aquestes intersequen amb les infraestructures de mobilitat, doncs habitualment es superposen al territori imposant noves jerarquies en les escorrenties que impedeixen la permeabilitat natural

del terreny i del cicle de l’aigua, com s’aprecia en l’espina dorsal del llobregat.

L’aigua doncs, en aquest context, crec que té el potencial per suggerir nous escenaris per a l’habitar o plantejar, si més no, relectures de la ciutat consolidada. En aquest sentit no crec que l’interès recaigui en una re-naturalització literal de rieres i torrents, sinó, contràriament, apuntar a noves maneres de re-dissenyar les vores de l’aigua i de les infraestructures d’una manera simbiòtica amb la futura ciutat. Això passaria, per exemple, per un lectura més sensible de la implantació dels territoris a urbanitzar però també per a la localització i disseny del traçat i la construcció de les infraestructures.

5 Antropització del litoral de Barcelona

La infraestructuració del pla de Barcelona

0

Barcino La civilització que avui coneixem s’ha fonamentat sobre la base de la transició del nomadisme al sedentarisme. Aquest fenòmen explicat per la voluntat manifesta de millorar les condicions de la nostra vida a partir d’una gestió col·lectiva i estratègica de recursos del nostre entorn, en remet a la llavor fundacional de cada ciutat però alhora a la presència d’infraestructures en el territori. En aquesta línia, així doncs, la impantació de la Barcino romana al plà de Barcelona defineix d’una banda la primera etapa d’infraestructuració planificada del pla de la ciutat i expresa, per tant, la primera voluntat d’enclavarse i gestionar els recursos d’aquest territori.

1.500

Barcelona Medieval Des dels inicis romans fins a l’edat mitjana el sistema natural o el camp barceloní no sofria masses alteracions irreversibles, ja que ja proporció d’espai urbanitzat era mínima. Els primers assentaments del litoral s’enclavaven buscant l’adecuació a una geografia favorable (com s’observa també en els assentament del delta del Llobregat), la seva expansió, doncs, estava molt controlada i la seva influència sobre el medi natural proper es feia amb

1.859

Planificació Cerdà La irrupció de la revolució industrial durant el s.

XIX, amb les primeres màquines de vapor i nous sistemes de transport el segle, acompanyat per les necessitat de sanejament i salubritat de la saturada ciutat medieval, brinden la oportunitat de plantejar un ambiciós pla d’eixample, de fins a 10 vegades el tamany original de la ciutat. El conegut pla Cerdà, evidentment s’acompanyarà de projectes estratègics de infraestructura per tal de garantir la mobilitat i habitabilitat de la nova ciutat.

2.000

Explosió El segle XX és, sens dubte, el segle de la urbanització de l’àrea metropolitana.

L’ocupació urbana del sòl va passar de ser un fet molt puntual i reduït durant l’edat Mitjana a un dels fets més característics del territori de l’Àrea de Barcelona. La seva difusió, deguda a factors socials i dinàmiques demogràfiques, es localitza des d’un inici per tota la franja costanera i dels rius. Més endavant, s’expandí de nou fortament a condicionada per les tecnologies del transport, com el ferrocarril i l’automòbil.

6 La infraestructura com a ideología

Infraestructurant la ciutat moderna

1.907

Obertura de Via Laietana

1.964

Construcció del Passeig marítim

1.989

Construcció de la Ronda del litoral

1.990

Construcció de l’anell de glòries

2.002

Cobertura de la depuradora del besòs, Forum 2004

La cronologia de les principals tranformacions de la ciutat de Barcelona en els últims 100 anys no pot ser explicada sense una mirada que incorpori el pes específic fonamental que va tenir la planificació de les seves infraestructures.

De fet, es podria afirmar que durant aquest darrer segle, les infraestructures han estat per a Barcelona i el seu pla, el principal buc insigne, manifest i pretext en la recerca de la modernitat, per afavorir, d’aquesta manera el desenvolupament del territori i de la ciutat.

Aquesta re-infraestructuració del territori, especialment pel que fa referència a les xarxes de mobilitat (ferrocarrils i carreteres) capaces d’afaroir l’accessibilitat ràpida i econòmica a les àrees servides, ha portat associats invariablement, en cada etapa, desplaçaments de la indústria, de la població i dels serveis, que han colonitzant el territori metropolità.

7 Sistemes servidors

En l’actualitat l’Àrea Metropolitana de Barcelona disposa de sis grans tipus d’infraestructures: les de transport, que inclouen la xarxa viària, la ferroviària, el port i l’aeroport; les energètiques, des de les centrals de generació fins a la xarxa de distribució; les relacionades amb la gestió dels residus, la seva reutilització i el seu aprofitament; les del cicle de l’aigua, des de l’abastament fins a la reutilització; l’anomenada infraestructura verda, que inclou parcs, platges i altres espais naturals, i, finalment, les xarxes de telecomunicacions.

Històricament, aquestes infraestructures han seguit un model de desenvolupament paral·lel al de l’ocupació del territori i han respost, per tant, a les necessitats de mobilitat originades per l’increment del sòl industrial i residencial.

1

La xarxa de carreteres i vies ràpides ha ocupat de manera vertiginosa les lleres dels rius de l’àrea metropolitana, treient partit de la facilitat topogràfica que ofereixen. Aquestes infraestructures ocupen de forma directa el territori fet que implica una pèrdua irreversible del sòl en què es troben.

2

Ferrocarril La xarxa extén les seves traces per els àmbits extrems de la ciutat central i es desplega pels corredors del Llobregat i el Besòs, cap a l’interior i, cap al Maresme i el Garraf, per la costa.

La xarxa, de fet, ha substituït notablement l’estratègia que seguia la ciutat durant el XIX i part del XX amb la pràctica eliminació de totes les estacions terminals, i amb una ubicació més estratègica dels nous intercambiadors de mobilitat.

El trànsit de les persones és condicionat per la distància entre els llocs de residència i els centres de treball i serveis. Aquesta distribució, juntament amb els condicionants territorials i els costums socials, ha convertit el vehicle privat en una necessitat per a la majoria de les activitats quotidianes i suposa tot un repte per al transport públic.

Avui en dia es produeixen 15.895.137 de desplaçaments diaris en l’area metropolitana.

D’aquest un 22% es produeix amb vehicle privat, un 26% amb transport públic i un 56% a peu o bicicleta.

Una bona estructura interterritorial per al trànsit de mercaderies resulta vital per a l’àrea de Barcelona i els seus principals nodes, representats pel port i l’aeroport. La funcionalitat i la qualitat d’aquest sistema serà determinant per a la capacitat econòmica de la regió.

Mobilitat per asfalt

3

Metro i tranvia Encarregat de gestionar fins a 381,2 milions de passatgers l’any 2010.

La xarxa capilar integrada de metro i tranvia, s’exten pel subsòl i la superficie de Barcelona amb un total de 125,6 km de longitud.

8 Economies servides

Renda familiar disponible per càpita - El més fosc (Sarrià 29.000€/p) - Els més clars (Ciutat Vella, Nou Barris, Ciutat Badia 11.000€/p)

El territori de l’economia Sens dubte la infraestructuració del territori ha portat sempre implicita una constant re-organització i re-distribució certes activitats econòmiques i usos sobre el territori. Això s’aprecia, per exemple, quan analitzem com els diferents gremis i artesans s’agrupaven al voltant dels sistemes de canalització d’aigua del Rec Comtal.

En l’actualitat les xarxes de mobilitat han afavorit l’accessibilitat ràpida i econòmica a les àrees territorials a les que serveixen , amb la qual cosa la construcció de les noves infraestructures ha portat associat invariablement desplaçaments de la indústria, de la població i dels serveis, que han anat colonitzant, com si fossin dits urbans els espais naturals. Quan la densitat d’aquestes xarxes és elevada però, la degradació induïda sobre les àrees delimitades (illes difícilment productives tant per a la conservació com l’agricultura) les aboca habitualment a l’especulació urbana o a la degradació per abandonament.

Això es pot constatar si analitzem com fluctua

segons municipi i districte la renda per càpita familiar disponible en l’Area Metropolitana. Aquest fenòmen lligat a les successives onades d’expansió i re-condensació del territori urbanitzat ha acabat resultant en una distribució asimètrica de la riquesa sobre el territori.

Una primera lectura del diagrama superior ens permet veure que en l’actualitat els àmbits que han patit una major superposició històrica d’infraestructures, i per tant que han substituït la seu ús i explotació més recentment, han sorgit com a bosses de menor valor del preu del sòl i per tant s’han consolidat com a àmbits propicis per la concentració de cada una de les diferents classes econòmiques de la societat.

Això s’aprecia també, per exemple, en la zona del centre històric de Barcelona, el territori amb la renda per càpita disponible més baixa de tota l’àrea metropolitana, segons dades de l’Idescat. Àmbit dominat, històricament, per la potent activitat de la infraestructura portuària.

Distribució d’oficis al voltant del Rec Comptal i el Merdançar. s.XVI

9 Infraestructuras, logística i desenvolupament econòmic

Ámbitos Industriales y logísticos

1

Localització dels principals àmbits industrials i logístics de l’àmbit metropolità bucant la màxima connectivitat i accessibilitat d’infraestructures

Ámbitos Industriales y logísticos

2

Localització dels principals projectes de dinamització econòmica de l’àrea metropolitana coicident precisament en àmbit de potent presència d’infraestructures i corredors naturals

Àmbits d’oportunitat Com expresen els diagrames la localització de les principals zones de transformació és concentren en tres grans àmbits. Els tres, territoris amb baixa densitat de població i alt grau d’infraestructuració: el delta del Llobregat, l’àmbit de frontera del Besòs entre Barcelona, Sant Adrià i Badalona, i el corredor de la B-30.

Aquest tres àmbits, de fet, potencien noves centralitats en el territori estretament relacionats amb l’activitat industrial i la logística, que poden esdevenir barreres per al manteniment de les dinàmiques naturals del territori i requereixen un alt grau d’integració de les seves infraestructures.

Aquestes zones, són segurament també àmbit clau per a plantejar soulcions d’intermodalitat que mediin entre la mobilitat metropolitana i la barcelonina.

El desajust entre les geometries de la mobilitat i les geometries urbanes, és una de les principals causes de la crisi de la ciutat contemporània. Si traslladem aquesta problemàtica al cas de l’area metropolitana, convindria, probablement, que articuléssim el

discurs lluny de bases urbanístiques convencionals, i miréssim a les infraestructura com a autèntics conductor de la transformació del territorial.

Cal abordar el seu disseny físic i la seva implantació, no des d’una mirada enginyeril simplificadora, com en les imatges adjacents, sinó contràriament, plantejar-les com a vertaders àmbits d’oportunitat per a construïr ciutat.

- Superior dreta: Cabdell d’infraestructures entre la zona d’activitats logístiques i la Gran Via. - Inferior dreta: Últim corredor natural entre el Parc Agrari del llobregat i la serra del Garraf.

10 Dispersió dels teixits

Articular i condensar Del conflicte entre les infraestructures (i la seva activitat intrínseca) i la morfologia del paisatge que es manifesta en la ciutat-mosaic-territorial de Barcelona, es deriven un seguit de desajustos que, tal vegada, suggereixen dues estratègies diferents però complementàries.

Per una banda, la connexió i articulació de les seves vores ecotonals. És a dir permeabilitzar i reconectar els límits de l’artefacte urbà amb els ecosistemes naturals adjacents, així com amb les infraestructures interurbanes, però també re-articular els ecotons localitzats entre extrems socieconòmics del territori.

De l’altra, la reutilització de teixits obsolets. Es a dir, buscar els àmbits d’oportunitat que sorgeixen en el sí de la pròpia CMT a partir, bàsicament, de la relocalització d’activitat industrial cap a la perifèria.

En aquest sentit resulta fonamental la rearticulació dels desajustos tant d’activitat i com geomètrics que resulten de la superposició indiscrimiada i patosa de les d’infraestructura sobre el territori

11 El límit estratègic de la ciutat La infraestructura “verda”

Planificació global, actuació local El sistema natural, s’ha d’entendre com a estructurador metropolità per tal que pugui assumir un doble rol: de reserva d’una banda i de corredor intersticial de l’altra. En ambdós casos s’assegura que les ciutats es mantinguin a una distància suficient sense barrejar-se. Cal controlar la pressió sobre el sistema natural. Mantenir i protegir els corredors. Montjuïc, corredor de Sant Llorenç de Munt, la serra de l’Obac i la zona de gallecs són alguns exemples.

Els espais oberts, entesos com a xarxa ambiental, haurien de ser la columna vertebral del territori metropolità. Els carrers, les places i els parcs de les nostres ciutats es poden renaturalitzar i connectar amb els espais agrícoles i naturals que encara es conserven. La nova xarxa d’espais lliures haurà de disposar de totes les connectivitats possibles.

Aquesta infraestrucctura ens ha de permetre superar la tradició de l’urbanisme bidimensional del “zonning” que ens acosti cap a una ciutat metropolitana més equilibrada.

12 Resum de situacions territorials

Territoris especialitzats

1

Can Coll, Corbera de Llobregat Cal abordar el problema de la barreja de sistemes naturals i urbans. Deixar de veure el territori natural, com un solar expectant i preservar-lo pel seu valor intrínsec i com a garantia d’eficiència de tot el sistema metropolità.

2

Carretera de Sant Boi El desajust entre les geometries de la mobilitat i les geometries urbanes, és una de les principals causes de la crisi de la ciutat contemporània. Cal articular el discurs territorial, lluny de bases urbanístiques convencionals, i mirar a la infraestructura com a autèntic conductor de la transformació territorial.

3

Port d’Inflamables La superespecificitat i separació monofuncional de l’urbanisme modern, consumeix grans bosses de territori construïnt entorns de major fragilitat. L’ajust massa precís entre forma i funció desencadena amb la incapacitat d’aquests territoris hiperespecialitzats per a suportar transfomacions

4

Espais de la ciutat consolidada La densitat del centre metropolità, planteja una unió solidària entre arquitectura i infraestructures. No és possible entendre el projecte de Cerdà sense GarcíaFaria. La ciuat compacta moderna, vertebrada per un urbanisme infraestructural.

Territoris en mosaic, d’oportunitat

5

Sant Just / Ronda El creixement i consolidació de la ciutat metropolitana, planteja noves situacions híbrides.

Nous espais antropitzats, zones residencials, polígons industrials, implantació de noves infraestructures. És en aquest mosaic territorial o es poden plantejar els nous reptes de la ciutat contemporània. Transformació i reciclatge urbà.

6

Ripollet / Montcada i Reixach L’adopció del model funcionalista, caracteritzat per àrees monofuncionals separades en l’espai i amb una tipologia edificatòria que es concreta en volums separats amb amplis espais intersticials, és una de les causes principals que expliquen l’ingent consum de sòl. Cal fondre i desdibuixar els límits de cada un d’ells per tal d’avavorir l’articulació entre territoris i trobar models urbans sinèrgics.