boek Coentunnel by ConQuest communication. creation.

AMSTERDAM

VOORWOORD RIJKSWATERSTAAT Nadat in 1966 de Coentunnel werd opengesteld, bleek al snel dat de capaciteit van de Coentunnel op termijn ontoereikend zou zijn. De dynamiek in de noordelijke Randstad zorgde voor een veel snellere ontwikkeling van de mobiliteit dan verwacht. In 2004 werd een bestuursovereenkomst gesloten met het voornemen om een Tweede Coentunnel te bouwen en de Eerste Coentunnel grondig te renoveren. Niet alleen de dynamiek en de economische ontwikkeling hadden een grote invloed op dit voornemen. Nieuwe (bouw)technieken, nieuwe inzichten in het bereiken van (tunnel)veiligheid, de ontwikkeling van verkeers management en de opkomst van industriële automatisering zorgden naast andere financieringsvormen voor een uniek en complex project. Nu, tien jaar na de bestuursovereenkomst van 2004, is dit project afgerond en is de uitbreiding een feit, maar ook het eerste grote DBFM contract van Rijkswaterstaat. Rijkswaterstaat feliciteert alle bestuurlijke partners en betrokken marktpartijen met het resultaat. Dit project kon alleen succesvol worden afgerond door de inzet van heel veel mensen, waarbij met name de bouwers (Coentunnel Company, Coentunnel Construction en Croon) genoemd moeten worden. Een mooi en indrukwekkend resultaat. Dat het mooi is moge blijken uit dit boek. Kijk zelf en geniet van het resultaat! FRED DELPEUT

CEES BRANDSEN

Hoofdingenieur-directeur Rijkswaterstaat West-Nederland Noord (RWS WNN)

Hoofdingenieur-directeur Rijkswaterstaat Grote projecten en Onderhoud (RWS GPO)

RIJKSWATERSTAAT PREFACE After the Coentunnel was opened in 1966, it quickly turned out that its capacity would be insufficient in the long term. The dynamics of the Dutch northern conurbation caused a significantly more rapid development of mobility than was expected. In 2004, an administrative agreement was concluded with the intention of constructing a Second Coentunnel and renovating the original Coentunnel thoroughly. Dynamics and economic development were not the only factors having a large impact on this intention. New (construction) technologies, new insights into achieving (tunnel) safety, the development of traffic management and the rise of industrial automation – along with other methods of financing – gave rise to a unique and complex project. Today, 10 years after the 2004 administrative agreement, this project has been completed and the expansion is now a fact, along with Rijkswaterstaat's first DBFM contract. Rijkswaterstaat congratulates all the managing partners and market parties involved with the result. This project could not have been successfully completed without the efforts of very many people, including especially the builders (Coentunnel Company, Coentunnel Construction and Croon). It is a beautiful and impressive result. Its beauty is shown in this book. Have a look for yourself and enjoy the result! FRED DELPEUT Hoofdingenieur-directeur Rijkswaterstaat West-Nederland Noord (RWS WNN) CEES BRANDSEN Hoofdingenieur-directeur Rijkswaterstaat Large projects and Maintenance (RWS GPO)

VOORWOORD COENTUNNEL Nederland staat bekend om haar unieke waterbouwkundige werken. Alles wat boven water uitsteekt, valt op. Een tunnel blijft min of meer onzichtbaar. De prestatie is er niet minder om, want bij onderwatertunnelbouw komen alle disciplines samen. Wanneer we iedereen die aan het Coentunnelproject heeft meegewerkt aan het woord hadden gelaten, hadden we boeken vol kunnen schrijven. Beelden zeggen meer dan woorden en daarom hebben we ervoor gekozen de foto’s het verhaal te laten vertellen. Het is een prachtige tunnel én een prachtig boek geworden. Ik wens u veel lees- en vooral ook veel kijken rijplezier! COENTUNNEL COMPANY, COENTUNNEL CONSTRUCTION EN CROON COENTUNNEL PREFACE The Netherlands is known for its unique hydraulic engineering structures. Anything above the water line is noticeable. A tunnel remains more or less invisible. This doesn't make the feat any less remarkable, since underwater tunnel construction brings all the disciplines together. If everyone who worked on the Coentunnel project had his or her say, we could have written a library full. But a picture is worth 1000 words. And that's why we chose to have photos tell the story. It is a beautiful tunnel and it's a beautiful book. I wish you much pleasure in the reading – and especially in the viewing and the driving! COENTUNNEL COMPANY, COENTUNNEL CONSTRUCTION AND CROON

INLEIDING INTRODUCTION

HERKOMST NAAM THE ORIGIN OF THE NAME

OMGEVING EN NOODZAAK SURROUNDINGS AND NECESSITY

INDEX

6 DBFM CONTRACTVORM DBFM CONTRACT

ONTWERP DESIGN

34 KUNSTWERKEN, GELUIDS SCHERMEN EN WEGEN ENGINEERING STRUCTURES, NOISE ABATEMENT WALLS AND ROADS

98 ONDERHOUD EN INSTANDHOUDING MAINTENANCE AND CONSERVATION

152

44 VTTI VTTI

10 HET BOUWDOK IN BARENDRECHT THE CONSTRUCTION DOCK IN BARENDRECHT

52 OPENING TWEEDE COENTUNNEL OPENING OF THE SECOND COENTUNNEL

122 OMGEVINGSMANAGEMENT, FLORA EN FAUNA ENVIRONMENTAL MANAGEMENT, FLORA AND FAUNA

158

136 VEILIGHEID SAFETY

166

24 TOERITTEN EN ONTGRAVEN ACCESS ROADS AND EXCAVATION

84 RENOVATIE OUDE COENTUNNEL RENOVATION OF THE OLD COENTUNNEL

146 OPLEVERING COMMISSIONING

174

INLEIDING Nederland is als handelsnatie een wereldspeler van belang. Ons land is gunstig gelegen aan het water. Water is soms onze vijand, maar meestal onze vriend. Wij beheersen het water en maken gebruik van de mogelijkheden die het ons biedt. Met moderne havens en een uitstekende infrastructuur naar het achterland zijn we de logistieke draaischijf van Europa. Goederenstromen en het aantal vervoersbewegingen groeien en dus laten we de infrastructuur meegroeien. Wanneer water onze weg belemmert? Dan gaan we eronderdoor! Wanneer ĂŠĂŠn tunnel niet langer toereikend is? Dan leggen we er een tweede tunnel naast! INTRODUCTION The Netherlands is an important world player as a trading nation. Our country is situated favourably on the water. Water is occasionally our enemy, but it's usually our friend. We manage water and make use of the opportunities it provides us. With modern harbours and excellent infrastructure to the hinterlands, we are Europe's logistical hub. The flow of goods and the number of traffic movements are growing and so we have our infrastructure grow along with this. And if water gets in our way? Then we go under it! And when a single tunnel is no longer enough? Then we build a second tunnel next to it!

Snelwegen verbreden om de toenemende verkeersstroom in goede banen te leiden, is alleen een oplossing als ook de daadwerkelijke bottlenecks worden aangepakt. De Coentunnel uit de jaren 60 was met twee keer twee rijstroken bij lange na niet meer toereikend voor de toegenomen verkeersdrukte. Bijna dagelijks haalde het knelpunt de filemeldingen. Daarom heeft Rijkswaterstaat besloten tot de aanleg van de Tweede Coentunnel met als doelstelling een betere bereikbaarheid van de noordelijke Randstad, een betere ontsluiting van het westelijk havengebied,

een betere doorstroming van het verkeer en minder verkeersdrukte bij de andere tunnels onder het Noordzeekanaal. De twee Coentunnels samen hebben acht rijstroken waarvan er twee inzetbaar zijn als wisselstrook om de ochtend- en avondspits te ontlasten. Zo wordt de bottleneck een toegangspoort. Het DBFM-contract is na een aanbestedingsprocedure gegund en behelst het bouwen van de Tweede Coentunnel, het toeleidend wegenstelsel, de

bijbehorende kunstwerken en de verkeers- en tunneltechnische installaties alsmede de renovatie van de bestaande Coentunnel. De opdracht voorzag in ruime aandacht voor omwonenden en compensatie voor natuur en milieu. De Coentunnel Company heeft de werkzaamheden zelf gefinancierd en zal tot 2037 het gehele systeem onderhouden. Tijdens deze periode zal Rijkswaterstaat het consortium betalen door middel van een beschikbaarheidsvergoeding, gebaseerd op het werkelijk beschikbaar zijn van het wegsysteem voor de weggebruikers.

Op 1 juli 2008 is gestart met de opdracht Capaciteitsuitbreiding CoentunneltracĂŠ. De Coentunnel Company is verantwoordelijk voor het hele project, dat bijna 30 jaar zal duren, namelijk tot 2037.

Expanding highways in order to accommodate increased flows of traffic is a solution only if the actual bottlenecks are tackled. The Coentunnel of the 60s, with its two lanes of traffic, was nowhere near enough to accommodate the increased traffic load. This bottleneck was on the radio traffic report nearly every day. For this reason, Rijkswaterstaat decided to build the Second Coentunnel with the goal of improved accessibility for the northern Randstad and the western harbour areas, a better flow of traffic and less traffic load at other tunnels under the North Sea

channel. Together, the two Coentunnels have eight lanes of traffic, two of which can be deployed as interchangeable lanes to handle morning and afternoon rush hours. This way, the bottleneck has turned into an access port. The DBFM contract was awarded after a tendering procedure and is comprised of the construction of the Second Coentunnel and the system of approach roads, the associated engineering structures and the technical traffic and tunnel installations, along with the

renovation of the existing Coentunnel. The contract included considerable attention for nearby inhabitants and compensation for nature and the environment. The Coentunnel Company finances the work activities and will maintain the entire system until 2037. During this period, Rijkswaterstaat will pay the consortium by means of an availability fee based on the actual availability of the road system to road users. 1 July 2008 saw the start of the capacity expansion contract for the Coentunnel route. The Coentunnel

Company is responsible for the entire project, which will last for nearly 30 years until 2037.

HERKOMST NAAM De Coentunnel is, net als de nabijgelegen Coenhaven, vernoemd naar Jan Pieterszoon Coen (1587-1629). Deze legendarische vierde gouverneur-generaal van Nederlands-IndiĂŤ was in dienst van de allereerste multinational ter wereld: de Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC). Het optreden van Coen is door historici verheerlijkt, maar ook verguisd omdat een tussenweg bij hem nauwelijks mogelijk leek. Toch is juist dat wat de Coentunnel is: een verbindende tussenweg! THE ORIGIN OF THE NAME The Coentunnel, and the harbour located in the vicinity, the Coenhaven, were named after Jan Pieterszoon Coen (1587-1629). The legendary fourth governor general of the Dutch Indies was employed by the world's first multinational: the Dutch East India Company (Dutch: VOC). Historians have both glorified and vilified Coen; a link to any other characterisations hardly seemed possible. Yet this is precisely what the Coentunnel is: a connecting link!

‘DISPEREERT NIET, ONTZIET UW VIJANDEN NIET, WANT GOD IS MET ONS’ ‘Despair not, do not spare your enemies, as God is with us’

Jan Pieterszoon Coen stond voor een agressief beleid om een monopolie te verwerven in de specerijenhandel in de Indische archipel. Door zijn doorzettingsvermogen, organisatietalent en militaire bekwaamheden legde Coen de basis voor de koloniale macht in het latere Nederlands-IndiĂŤ. De geschiedenisboeken zijn herschreven en kennen tegenwoordig zwarte passages van onderdrukking waarvoor excuses op zijn plaats zijn. Feit is dat onze avontuurlijke voorvaderen de wereld veroverden door

eropuit te varen. Ontdekkingsreizen en overzeese handel brachten ons welvaart. Wij bouwen met de veelgeroemde VOC-mentaliteit voort op de successen van vroeger. Jan Pieterszoon Coen represented an aggressive policy for acquiring a monopoly position in the spice trade in the Indonesian archipelago. With his perseverance, talent for organisation and military skills, Coen laid the foundation for the colonial power in what would later become the Dutch Indies.

The history books have since been rewritten and these days contain passages about severe repression, for which apologies are in order. The fact is that our adventurous forefathers conquered the world by sailing out. Voyages of discovery and overseas trade brought us wealth. With the vaunted VOC mentality, we continue to build on earlier successes.

‘VOORDAT DE EERSTE COENTUNNEL (1966) WERD GEOPEND, WAS DE HEMPONT DE BELANGRIJKSTE VERBINDING TUSSEN AMSTERDAM EN ZAANDAM. DE PONT VORMDE EEN GROOT KNELPUNT VOOR HET AUTOVERKEER. WACHTTIJDEN VAN DRIE KWARTIER WAREN EERDER REGEL DAN UITZONDERING.’ 'Before the First Coentunnel (1966) was open, the Hempont (ferry) was the most important connection between Amsterdam and Zaandam. The ferry caused a huge bottleneck for car traffic. 45-minute delays were common.'

In de jaren 50 van de vorige eeuw werd succesvol actie gevoerd voor een tunnel onder het Noordzeekanaal. In 1961 begon de bouw, waarvan de bouwkosten 45 miljoen gulden bedroegen. De tunnel is gebouwd volgens de reguliere afzinkmethode. De tunnelelementen werden ter plekke gebouwd, in een bouwdok aan de noordzijde van het Noordzeekanaal in Amsterdam. Er zijn zes elementen gebouwd van elk 90 meter lang met een breedte van 23,90 meter en een hoogte van 7,84 meter. Op 21 juni 1966 verrichtte Koningin Juliana de openingshandeling. Met een totale lengte van 1.283 meter (waarvan 587 overdekt, de rest is een open tunnelbak) verbindt de tunnel de Zaanstreek

met Amsterdam-West. Het laagste deel van de tunnel ligt 22 meter onder NAP. De Coentunnel bleek een groot verkeerskundig succes en is, na de Velsertunnel, de tweede naoorlogse tunnel waar een snelweg doorheen loopt. In 1989 reden er dagelijks zo’n 100.000 auto’s door de tunnel. Maar begin deze eeuw konden de 2x2 rijstroken de drukke spits nog nauwelijks aan. Daarom werd op 7 september 2009 begonnen met de bouw van de Tweede Coentunnel. In the 1950s, a successful campaign was conducted for a tunnel under the North Sea channel. Construction started in 1961 and construction costs amounted

to 45 million guilders. The tunnel was built according to the customary submersion method. The tunnel elements were built on site in Amsterdam in a construction dock on the north side of the North Sea channel. Six elements were built, each 90 m long, 23.9 m wide and with a height of 7.84 m. Queen Juliana performed the opening ceremony on 21 June 1966. With a total length of 1,283 m (587 of which are covered, the remainder is an open tunnel basin), the tunnel connects the Zaan region with Amsterdam-West. The lowest portion of the tunnel is 22 m below sea level. In terms of traffic management, the Coentunnel turned out to be a huge success, the second post-war tunnel with a highway running through it.

In 1989, approximately 100,000 cars travelled through the tunnel each day. But by the start of this century, the two lanes of traffic each way could hardly handle daily rush-hour traffic. And therefore, on 7 September 2009, construction of the Second Coentunnel commenced.

OMGEVING EN NOODZAAK De cijfers zijn niet eenduidig, maar de schade van alle files in Nederland voor het bedrijfsleven wordt geschat op minimaal een half miljard euro per jaar. Successievelijk worden de grootste knelpunten in ons wegennet door Rijkswaterstaat aangepakt. Het Coentunneltracé – met als belangrijkste bottleneck de Coentunnel – was decennialang te vaak een vast onderdeel van het filenieuws. Een goede doorstroming van het verkeer is van economisch belang, voorkomt een hoop ergernis én voorkomt ongelukken. Daarom was het tijd voor grootscheeps werk aan de weg! SURROUNDINGS AND NECESSITY The numbers are slightly ambiguous, but the damage that the business community incurs from all traffic jams in the Netherlands each year is estimated to be at least a half billion Euro. Rijkswaterstaat is addressing the largest bottlenecks in our road system in succession. For decades, the Coentunnel route – with the Coentunnel being the most significant bottleneck – was a permanent component of the traffic report. Good traffic flow is economically important: it prevents a lot of irritation and it prevents accidents. For this reason, the time was ripe for large-scale roadwork!

Een tunnel zo goed als pal naast de oude tunnel, in plaats van een nieuwe tunnel verderop onder het Noordzeekanaal, was een uitdaging voor de ontwerpers. Het graven van de noodzakelijke zinksleuf nabij de Eerste Coentunnel zou zonder aanvullende maatregelen consequenties hebben voor de stabiliteit van de oude Coentunnel. Het was onacceptabel dat de verbindingsroute zou worden onderbroken en dat resulteerde in de oplossing met de unieke scheidingswand die onder water geconstrueerd is. Het grote voordeel van de tweede tunnel

strak naast de eerste was de ideale aansluiting op het bestaande wegennet. Veel ruimte om vrijelijk nieuwe wegen aan te leggen is er immers niet in een grootstedelijke agglomeratie als Amsterdam. Bouwen in ĂŠĂŠn van de drukste gebieden van Nederland vereiste goed overleg met de vele verschillende omgevingspartijen. Structureel omgevingsmanagement en een terdege afstemming van de planning waren cruciaal voor het welslagen van dit infrastructuurproject.

Grote evenementen zoals Sail 2010 moesten gewoon doorgang vinden en het verkeer moest minimale hinder ondervinden van de diverse bouwwerkzaamheden. Faseringen in het werk, heldere en vroegtijdige communicatie over wat er wanneer stond te gebeuren, een strak nageleefde planning en een optimale samenwerking maakten dat de verkeersdoorstroming maximaal gegarandeerd werd.

A tunnel almost adjacent to the old tunnel, instead of a new tunnel some distance away under the North Sea channel, was a challenge for the designers. Without supplementary measures, digging the required trench next to the First Coentunnel would carry consequences for the stability of the old Coentunnel. Disrupting the connection route was unacceptable; this resulted in the solution of a unique partition wall that was constructed under water. The big advantage of building the second tunnel adjacent to the first one was the ideal connection to the

existing network of roads. After all, the space to build new roads flexibly is simply unavailable in large urban agglomerations such as Amsterdam. Building in one of the busiest areas of the Netherlands required good coordination with many different stakeholders in the surrounding area. Permanent environmental management and solid coordination of the planning were crucial to the success of this infrastructure project.

Big events such as Sail 2010 had to be able to take place and regular traffic could only be subjected to minimal hindrance from the various construction work activities. Performing the work in phases, clear and early communication about what had to happen and when, tight compliance with the scheduling and optimal cooperation all guaranteed that traffic flows remained maximal.

‘ALS JE AANSLUIT EN DE MATRIXBORDEN BOVEN JE ZIET OPLICHTEN, DAN WEET JE DAT JE TE LAAT OP JE WERK KOMT EN WENS JE DAT DIE 50 KILOMETER OOK ECHT DE SNELHEID IS DIE JE KUNT RIJDEN’ 'When you get into traffic and you see those matrix traffic signs light up overhead, then you know you'll be late for work. And you wish that you could actually drive the 50 kph that's lighted up on the sign'

‘ELKE DAG EEN MOMENT VAN RUST IS BELANGRIJK VOOR IEDER MENS, MAAR DE DAGELIJKSE PAS OP DE PLAATS IN DE VORM VAN DOELLOOS VASTSTAAN IN DE FILE VOOR DE TUNNEL IS NIET DE RUST WAAR EEN MENS OP ZIT TE WACHTEN’ 'Every person needs a moment of peace each day, but the daily slog in the traffic jam at the tunnel is not that kind of peace'

De Tweede Coentunnel moest er komen. Ten aanzien van het nut en de noodzaak van de aanleg stond vast dat rond de oude Coentunnel vrijwel dagelijks ernstige verkeerscongestie optrad en dat de congestieproblemen in en rond de regio Amsterdam sterk zouden toenemen, indien niet tot aanpassing van de infrastructuur ter plaatse werd overgegaan. Uit het verkeersonderzoek van 19 juli 2006 volgde dat zonder ingrepen de doorstroming niet alleen in de Coentunnel, maar ook in de IJ- en Zeeburgertunnel problematisch zou worden en dat in alle Noordzeeka-

naaltunnels vaker files zouden staan. Op 3 december 2008 heeft de Raad van State uitspraak gedaan over de vaststelling door de minister van VROM van het Tracébesluit Capaciteitsuitbreiding Coentunnel (Tracébesluit 2007) en van het Tracébesluit 2008. De in 1966 opengestelde Coentunnel voert de A10 onder het Noordzeekanaal ten westen van Amsterdam. Het Tracébesluit 2007 voorzag in de aanleg van twee nieuwe tunnelbuizen ten oosten van de bestaande Coentunnel.

The Second Coentunnel had to be built. Regarding the necessity of its construction, there was no question about the serious congestion that occurred almost daily at the old Coentunnel and that these congestion problems in and around the Amsterdam region would increase radically unless local infrastructure was improved. A traffic study on 19 July 2006 revealed that, without intervention, the flow would become problematic not only in the Coentunnel, but also in the IJtunnel and the Zeeburgertunnel, and that traffic jams would occur more often in all the North

Sea channel tunnels. On 3 December 2008, the Council of State issued a decision about the Environmental Ministry's findings concerning the Coentunnel Route Capacity Expansion Act (Tracébesluit) of 2007 and 2008. The Coentunnel, opened in 1966, is the route that the A10 takes under the North Sea channel to the west of Amsterdam. The 2007 Tracébesluit provided for the construction of two new tunnel tubes to the east of the existing Coentunnel.

TOERIT ZUID TIJDENS SAIL 2010 > Southern access road during Sail 2010

< EEN KLEIN ONGELUK HAD GROTE GEVOLGEN VOOR DE DOORSTROMING A minor accident had huge consequences for traffic flow

DESIGN, BUILD, FINANCE & MAINTAIN De Tweede Coentunnel – en alles daaromheen – was in 2005 de eerste PPS-(Publiek-Private Samenwerking) wegen aanbesteding van Rijkswaterstaat onder een DBFM-contract. Deze voor Nederland nieuwe contractvorm was voor de opdrachtgever aantrek kelijk en duidelijk. Door sturing op het project, door een financiële partij binnen het consortium, werd binnen tijd, scope en budget opgeleverd. De opdrachtnemer, het Coentunnel Consortium, was en blijft verantwoordelijk voor zowel het ontwerp en de bouw van het project, als voor de financiering en het totale onderhoud. DESIGN, BUILD, FINANCE & MAINTAIN In 2005, the Second Coentunnel – and everything around it – was Rijkswaterstaat's first PPS road tender involving a DBFM contract. This contract form, new in the Netherlands, was attractive and clear for the client. By means of having a financial party within the consortium manage the project, delivery occurred on time, in scope and within budget. The contractor – the Coentunnel Consortium – is responsible for both the design and construction of the project, and for the financing and total maintenance.

Zeven gelijkwaardige partners, spelers van formaat op hun vakgebied, vormen de Coentunnel Company. Gerard Minten, CEO van de Coentunnel Company vanuit consortiumpartner Vinci Concessions: ‘Het is een krachtenbundeling die veel verder gaat dan een papieren samenwerking. Dit DBFM-contract is een geïntegreerde contractvorm die ons als opdrachtnemer maximale ruimte geeft om onze specialistische kennis en creativiteit te etaleren.’ Uitgangspunt is dat risico’s en verantwoordelijkheden worden gelegd bij de partij die deze het beste kan beheersen en dragen.

De betaling gebeurt bij een DBFM-contract periodiek na de bouw, op basis van geleverde diensten. Als de afgesproken diensten niet worden geleverd, treden boeteclausules in werking. De winstdoelstelling van het consortium en de private financiers zorgen ervoor dat deze boetes door gezamenlijke inspanning tot een minimum worden beperkt. ‘Bij traditionele contracten koopt de opdrachtgever een product in: bijvoorbeeld een rijksweg met 2x2 rijstroken. Bij een DBFM-contract neemt de

opdrachtgever een dienst af: een beschikbare rijksweg. Dat is dus wezenlijk anders.’ De uitvoerder stelt de planning van ontwerp, bouw en onderhoud op elkaar af. Hierdoor vallen de kosten doorgaans lager uit voor de opdrachtgever dan bij traditionele contractvormen. Minten: ‘Gedeelde verantwoordelijkheid betekent dat er een maximale bereidheid tot samenwerking ontstaat tussen de consortiumpartners. Voor DBFM-contracten geldt dat de opdrachtnemer een even groot belang heeft bij het

welslagen van een project als de opdrachtgever. Geen resultaat betekent immers geen geld voor het consortium. Dit vergroot de kans op een succesvolle samenwerking tussen opdrachtgever en opdrachtnemer en dat is ook gebleken bij dit Coentunnelproject.’

The Coentunnel Company was formed by seven equivalent partners, all significant players in their area of expertise. Gerard Minten, CEO of the Coentunnel Company from consortium partner Vinci Concessions: ‘It is a conglomeration of forces that extends far further than collaboration on paper. This DBFM contract is an integrated contract form that allows us maximum latitude as a contractor to demonstrate our specialist knowledge and creativity.’ The principle is that risks and responsibilities are placed with the party that can best manage and carry these.

Payment occurs periodically after the construction, on the basis of the services supplied. If the agreed services are not delivered, penalty clauses go into effect. The profit objectives of the consortium and of the private financiers ensure that these penalties are kept to a minimum through joint efforts. ‘In traditional contracts, the client purchases a product: for example, a national highway with two lanes of traffic each way. In a DBFM contract, the client purchases a service: an available national

highway. This is a different animal entirely.' The contractor coordinates the scheduling of the design, construction and maintenance to each of these phases respectively. This way, costs generally end up being lower for the client than with traditional contract forms. Minten: ‘Shared responsibility means that maximum willingness to cooperate is created among the consortium partners. In DBFM contracts, the contractor has just as big an interest in the project's success as the client does. After all, no

result means no money for the consortium. This increases the likelihood of a successful cooperation between the client and the contractor. And that also turned out to be the case with this Coentunnel project.’

● Coentunnel Company

● Coentunnel Construction

● VTTI

‘HET DBFM-CONTRACT VOOR DE TWEEDE COENTUNNEL EN DE GERENOVEERDE EERSTE COENTUNNEL BEHELST DAT RIJKSWATERSTAAT DE TUNNEL VOOR 24 JAAR LEAST’ ‘The DBFM contract for the Second Coentunnel and the renovation of the First Coentunnel comprises Rijkswaterstaat's leasing the tunnel for 24 years'

De realisatie van het project Tweede Coentunnel is een dermate groot infrastructureel meerjarenproject dat gezocht is naar een vernieuwende werkwijze en contractvorm. Gezien de contractomvang, de projectrisico’s en het kritische tijdpad is constructieve samenwerking van essentieel belang.

‘Het gevormde consortium bestaat uit krachtige partners en vele nationaliteiten die maximaal samenwerken. Dat werkt in ons aller voordeel, al kunnen we pas over 24 jaar echt de balans

opmaken,’ zegt Minten. ‘De financieringscomponent geeft een bijzondere dimensie aan dit project. De financiers steken er vijf jaar lang geld in, voordat de geldstroom vanuit Rijkswaterstaat gaat lopen. Dat is een belangrijk drukmiddel voor tijdig opleveren. Daarnaast volgt optimalisatie uit de afspraak om te betalen op basis van beschikbaarheid.’ In het contract zijn boetes opgenomen voor wegafsluitingen en falen van technische systemen. ‘Niet enkel bij fysieke afsluitingen, ook “virtueel dicht”

kan leiden tot boetes. Dergelijke beschikbaarheidsafspraken leiden tot het dubbel uitvoeren van systemen en een focus op kwaliteit van materialen. Het denken vanuit zo min mogelijk afsluitingen, leidt tot verbeteringen. Zo zijn de tunneltechnische installaties geconcentreerd op goed bereikbare plekken in het middentunnelkanaal en is ledverlichting toegepast om onderhoud te beperken.’ De Coentunnel Company BV is opgericht om de financiering van het project mogelijk te maken met

beperkt risico voor de investeerders. Het contract met Rijkswaterstaat behelst dat zij als opdrachtgever na oplevering 96 kwartalen een vergoeding betaalt voor het gebruik van de tunnel. Gedurende die periode is de Coentunnel Company verantwoordelijk voor de beschikbaarheid. Daarna wordt de tunnel “passend binnen de contracteisen, om niet” aan Rijkswaterstaat overgedragen.

The execution of the Second Coentunnel project was such a large, multiple-year infrastructural project that innovative working methods and contract forms were sought. Considering the size of the contract, the project risks and the critical timeline, constructive cooperation was essential.

we can all truly take stock'. 'The financing component lends a special dimension to this project. The financiers provide money for five years before Rijkswaterstaat generates cash flow. That is important leverage for timely delivery. Also, optimisation flows from the agreement to pay on the basis of availability.'

â&#x20AC;&#x2DC;The consortium that was formed consisted of powerful partners, many nationalities who collaborated to the maximum. This benefits all of us,' says Minten, 'although it will be another 24 years before

Penalties are included in the contract for road closures and for the failure of technical systems. 'Not only physical closures, but also "virtual closures" can result in penalties. Such availability agreements lead

Richting Wormerveer

to the implementation of redundant systems and a focus on the quality of materials. Thinking from the standpoint of minimising any closures results in improvements. For example, the tunnel's technical installations are concentrated at easily accessible points in the middle tunnel channel and LED lighting was used to limit maintenance.'

that, as the client, they pay a fee for the use of the tunnel for 96 quarters after its commissioning. Throughout that period, Coentunnel Company is responsible for availability. After that, the tunnel will be transferred to Rijkswaterstaat "for free, consistent with the contract requirements."

Coentunnel Company BV was established to make financing for the project possible with limited risk to the investors. For Rijkswaterstaat, the contract meant

Richting Purmerend

Zaandam

Coentunnel

A10

A5 A5

Amsterdam-Noord

DE KRACHT VAN... KABELS The power of ... cables

X5= 900 KM

ONTWERP Vooraf was bekend dat de Tweede Coentunnel tijdens de gebruiksfase grote belas tingen te verduren zou krijgen. De maatgevende ontwerpscenario’s voor de zinktunnel waren echter het zeetransport van twee dagen (slechts 0,005% van de levensduur) en de mogelijke belasting van een gezonken (zee)schip in de uiteindelijke situatie. Maar wellicht het grootste ontwerp- en uitvoerings risico bestond in de zeer korte afstand tussen de nieuwe en de bestaande tunnel, opgelegd door het Tracébesluit. DESIGN It was known beforehand that the Second Coentunnel would face huge loads during its operational phase. However, the normative design scenarios for the immersed tunnel included two days of sea transport (only 0.005% of the life cycle) and, possibly, the burden of a sunken (ocean-going) ship in the final situation. But perhaps our greatest design and execution risk was the extremely small distance between the new and existing tunnel, dictated by the routing decision.

De realisatie van de Tweede Coentunnel werd gestart met het maken van het ontwerp voor de zinktunnel en de toeritten. Het ontwerp bestaat uit een aantal hoofdelementen, te weten de noordelijke en zuidelijke toerit (open tunnelbakken van respectievelijk 183 en 273 meter), een overgangsconstructie van 50 meter op beide oevers met dienstgebouwen en pompenkelders, en een zinktunnel met een lengte van 714 meter. 46

Het ontwerp moest de gebruiksbelastingen voor een ontwerpduur van honderd jaar torsen én de veiligheid bieden voor de condities van het zeetransport. De 4 zinkdelen hebben elk een lengte van 178 meter, ze zijn 30 meter breed en 8,9 meter hoog. Ieder zinkdeel bestaat op zijn beurt uit zeven aan elkaar geschakelde losse moten die een soepele ketting vormen. Sterke “tanden” zorgden ervoor dat de moten onderling geen zettingsverschillen konden vertonen. Alleen voor de transporten afzinkfase werden ze star aan elkaar gekoppeld door een

tijdelijke voorspanning. Met name de vier af te zinken tunneldelen moesten aan veel (rand)voorwaarden voldoen qua belasting en afmeting. Ingenieur Cristophe Bauduin van BESIX: ‘De tunneldelen moesten in het bouwdok passen en handelbaar door de Noordzeesluis geloodst kunnen worden. De tunnel moest voor de gebruiksfase ontworpen worden voor zeer zware en uiteenlopende belastingen; zestien meter water in het midden van het Noordzeekanaal en acht meter grond ter plaatse van de oevers, maar ook voor de belasting van een zinkend zeeschip, een

vallend anker en een twee uur durende brand van 1.300 graden Celsius. De zinktunnel moest tevens ontworpen worden om een dertig meter hoge schoorsteen te dragen. Dit is een uitzonderlijk complexe eis voor een zinktunnel. Dat alles, samen met de strenge tunnelveiligheidseisen, waren geweldige uitdagingen voor ons als ontwerpers.’

The implementation of the Second Coentunnel started with the creation of the design for the immersion tunnel and the access roads. The design consists of a number of primary elements â&#x20AC;&#x201C; namely, the northern and southern accesses (open tunnel basins of 183 and 273 m, respectively), a 50 m transitional structure on both banks and service buildings and pumping basements and an immersion tunnel 714 m in length.

The design had to bear the user load for a design duration of 100 years in addition to providing security for the conditions of ocean transport. The 4 parts to be submerged were each 178 m in length, 30 m wide and 8.9 m high. In turn, each of the parts to be submerged consisted of seven separate "slices" that were then linked together to form a flexible chain. Powerful "teeth" ensure that none of the slice sections can exhibit expansion or settling differences. They were rigidly linked to each other by means of temporary pre-tensioning only for the transport and

submersion phases. The four submersible tunnel components, particularly, had to meet many (pre-) conditions in terms of load and measurement. Engineer Cristophe Bauduin of BESIX: â&#x20AC;&#x2DC;The tunnel parts had to fit in the construction dock and had to be manoeuvrable through the North Sea locks. For the usage phase, the tunnel had to be designed for extremely heavy and very disparate loads: 16 m of water in the middle of the North Sea channel and 8 m of earth at the site of the banks; but they also had to be designed to handle the load of a sinking ocean-

going ship, a falling anchor and a 1,300Â° Celsius fire lasting two hours. The submersible tunnel also had to be designed to carry a 30 m-tall smokestack. This is an unusually complex requirement for a submerged tunnel. All of this, together with the tunnel safety requirements, presented enormous challenges to us as designers.'

Complexe ontwerpvraagstukken zijn integraal aangepakt, met aandacht voor de gestelde eisen, de bouwmethode en planning, duurzaamheid, investeringsen onderhoudskosten. Dit heeft in sommige gevallen tot originele oplossingen geleid. Voor een maximale brandveiligheid is gekozen voor een combinatie van brandwerende beplating in het dak, betondekking van de wapening in functie van de thermische isolatie, en gebruik van polypropyleen vezels in het beton om het afspatten onder hoge temperatuur van direct aan de hitte onderhevige wanden te voorkomen.

2008 (VOOR) 2008 (before)

Onze grootste uitdaging tijdens het ontwerp en de uitvoering was de zeer geringe afstand tussen de nieuwe en de bestaande tunnel, opgelegd door het Tracébesluit. Omdat de twee tunnels zo dicht bij elkaar gelegen zijn, en de nieuwe zelfs iets dieper ligt dan de bestaande, moest ten behoeve van het baggeren van de zinksleuf van de Tweede Coentunnel een grondkerende scheidingswand langs de bestaande tunnel gerealiseerd worden. Om de brandveiligheid van de tunnel te garanderen, en op die manier de doorstroming van het verkeer van de

ring nooit in gevaar te brengen — een belangrijke voorwaarde voor gunning — moest het ontwerp en de uitvoering van de scheidingswand zo gebeuren, dat er geen trillingen en geen verplaatsingen van de bestaande tunnel zouden optreden. Een zeer gedegen studie, uitgebreide metingen vooraf en beproevingen van verschillende uitvoeringstechnieken, en een continue monitoring van de Eerste Coentunnel vóór en gedurende de uitvoering van de scheidingswand, hebben ervoor gezorgd dat op geen enkel moment risico voor de bestaande constructie is opgetreden.

De tunneldoorsnede, gekenmerkt door de asymmetrische vorm, bestaat uit twee autobuizen en een middentunnelkanaal als vluchtweg en als ruimte voor bekabeling en installaties.

Complex design issues were approached in an integrated fashion, with a focus on the requirements set, the construction method and scheduling, durability, investment and maintenance costs. In some cases, this resulted in original solutions. To assure maximum fire safety, the choice was made for a combination of fire-retardant plating in the roof, concrete coverage of the reinforcement with the function of thermal insulation, and the use of polypropylene fibres in the concrete in order to prevent explosive peeling of the walls exposed directly

2014 (NA) 2014 (after)

to extreme temperatures from the heat of the fire. Our greatest challenge during the design and execution was the extremely small distance between the new and existing tunnels, dictated by the routing decision. Since the tunnels are so close to each other, and since the new tunnel was even slightly deeper than the existing tunnel, an earth-retaining partition wall had to be constructed along the existing tunnel for purposes of dredging the submerging trench for the Second Coentunnel. In order to guarantee the

tunnel's fire safety, and thus to ensure that traffic flows on the ring road are never in danger â&#x20AC;&#x201C; an important condition for the award of a contract, the design and execution of the retaining partition had to occur in such a way that no vibrations and no movements could occur in the existing tunnel. An extremely detailed study, extensive measurements beforehand and tests of the various construction techniques, along with continuous monitoring of the First Coentunnel both prior to and throughout the construction of the retaining partition all insured that

no risk to the existing structure arose at any time whatsoever. The tunnel's cross-section, characterised by an asymmetric form, consists of two tubes of traffic and a channel in the middle of the tunnel as an escape route and as space for cabling and installations.

DE KRACHT VAN... GROND足 VERZET The power of ... earthmoving

X 4.000 = 3 950.000 M

HET BOUWDOK IN BARENDRECHT Niet in Amsterdam, maar in het Zuid-Hollandse Barendrecht zijn de vier af te zinken elementen ten behoeve van de aanleg van de Tweede Coentunnel gebouwd. Aan de Achterzeedijk ligt, pal naast de Heinenoordtunnel, al bijna vijftig jaar een bouwdok van Rijkswaterstaat. Het besluit om te bouwen in Barendrecht betekende dat een stuk van het uiteindelijke transport naar de Amsterdamse eindbestemming over zee zou gaanÂ ... THE CONSTRUCTION DOCK IN BARENDRECHT The four submersible elements for the construction of the Second Coentunnel were built not in Amsterdam but in Barendrecht, in South Holland. For the last 50 years, Rijkswaterstaat has had a construction dock on the Achterzeedijk, right next to the Heinenoordtunnel. The decision to build in Barendrecht meant that part of the final transport to the ultimate destination in Amsterdam would be over the sea ...

‘HET BOUWDOK IN BARENDRECHT IS DE KRAAMKAMER VAN VELE NEDERLANDSE TUNNELS’ ‘The construction dock in Barendrecht is the breeding ground for many Dutch tunnels’

Barendrecht is een unieke bouwlocatie met in alle opzichten voldoende ruimte én een eigen beton mortelcentrale. ‘Zo wisten we ons verzekerd van een constante betonlevering en dat is voor dit soort grote werken zeer wenselijk,’ aldus bouwkundig ingenieur Guy Vercruyssen die als Hoofduitvoerder namens Coentunnel Construction v.o.f. verantwoordelijk was voor alle activiteiten op en rond het bouwdok. Ieder tunnelelement bestaat uit 7 componenten (moten) van circa 25 meter en 30 meter breed. ‘Feitelijk bouwden we twee moten gelijktijdig af, met een week

achterstand op elkaar. Voor het storten van één vloerdeel begonnen we om zes uur ’s morgens en tegen een uur of vier ’s middags waren we dan klaar, duizend kuub beton in één constante stroom.’ Barendrecht is a unique construction site with sufficient space in every dimension and its own concrete factory. ‘This way, we knew that we would be assured of a constant supply of concrete, something that is very important for this type of structure,’ said civil engineer Guy Vercruyssen who,

as Chief Engineer, was responsible on behalf of Coentunnel Construction v.o.f. for all activities at and near the construction dock. Each tunnel element consists of seven components (slices) of approximately 25 m and 30 m wide. 'In fact, we finished two slices at the same time, with a week between each. To pour a single floor section, we started at six in the morning and we finished at around four in the afternoon. That's 1000 m3 of concrete in a single constant flow.' 55

‘ER WERKTEN REGELMATIG 150 VLECHTERS, BEKISTERS, INSTORTERS EN OPRUIMERS EN ALLES VOLGDE ELKAAR LOGISCH OP’ 'On a regular basis, 150 reinforcing iron and rebar workers, pouring personnel and cleaners all worked together and followed each other logically and in sequence'

‘NEDERLANDERS BOUWEN DIJKEN, HET DOORSTEKEN VAN EEN DIJK DOEN WE SLECHTS BIJ HOGE UITZONDERING’ 'Dutchmen build dykes. We only cut through them under exceptional circumstances'

In maart 2009 startten de voorbereidende werkzaamheden in Barendrecht. Allereerst is het droogdok leeggepompt. Het werk behelsde meer dan alleen het wegpompen van het water. Rondom zijn er in de zestien bestaande deepwells pompen ingebouwd om het grondwaterpeil ter plekke te verlagen tot 10,5 meter beneden NAP. Ook diende alle vis, die zich in het dok ongestoord had voortgeplant, levend te worden gevangen en uitgezet te worden in de rivier.

Ruim 650.000 kubieke meter water is door Forteck Grondwatertechniek in de naastgelegen Oude Maas gepompt. Door de jaren heen had zich in het dok ook het nodige zand en slib verzameld. Dat is afgevoerd en daarna werd het grind weggeschept. Het grind werd – na reiniging in droogtrommels – in april/mei weer ingereden en diende als ondergrond voor de te bouwen tunnelmoten.

Zodra de elementen klaar waren, was het moment gekomen om de bouwput weer onder water te zetten. Allereerst is alles afgebroken en opgeruimd. Op 31 januari 2011 zijn de laatste materialen uit het dok verwijderd. De ballasttanks in de bouwelementen werden gevuld om spontaan opdrijven te voorkomen en het inunderen kon beginnen. Exact conform de plandatum is het dok onder water gezet.

BOUWDOK VOL

BOUWDOK LEEG

BOUWDOK VOL

CONSTRUCTION DOCK FULL

CONSTRUCTION DOCK EMPTY

CONSTRUCTION DOCK FULL

In March 2009, preparatory work activities started in Barendrecht. First, the dry dock was pumped out. But the work consisted of more than just pumping the water out. In the 16 existing deep wells around the perimeter, pumps were built in to lower the water level at the site to 10.5 m below sea level. In addition, all the fish that had so happily reproduced in the dock had to be caught alive and released into the river.

Forteck Grondwatertechniek pumped more than 650,000 m3 of water into the Oude Maas River next to the site. A considerable amount of sand and sludge had also collected in the dock in the intervening years. This was removed and the remaining gravel was then dug out. The gravel – after being washed in revolving dry tumblers – was then rolled in April/May and served as the subsurface for the tunnel slices to be built.

Once the elements were ready, it was time to flood the construction well again. First, everything was broken down and cleaned up. The last equipment was removed from the dock on 31 January 2011. The ballast tanks in the construction elements were filled to prevent spontaneous flotation; inundation could then start. The dock was flooded precisely on the scheduled date.

Het leeghalen van het dok was een kwestie van pompen, het vullen geschiedde door middel van een kosten besparende heveltechniek. Het onder water zetten duurde alles bij elkaar zeven dagen. Middels lierdraden werd elk tunnelelement op zijn plaats gehouden. De damwand werd verwijderd en het sluitgat open gebaggerd, waarna de elementen uit het dok gelierd en aan de loswal vastgelegd zijn in afwachting van het transport naar Amsterdam.

Door het leegpompen van de ballasttanks zijn de elementen één voor één gecontroleerd en op eigen kracht opgedreven. Net als bij een ijsberg bevindt het grootste gedeelte zich onder water, het betondak steekt slechts twintig centimeter boven water uit. Precies zoals bedoeld, zo is het uitgerekend. Via de Oude Maas, de Nieuwe Maas en de Nieuwe Waterweg bij Hoek van Holland de Noordzee op. Door de Noordersluis bij IJmuiden het Noordzeekanaal op en afmeren in de Amsterdamse Coenhaven.

In Amsterdam werden de drie meter hoge toegangs schachten – voldoende voor de werkzaamheden in het dok – vervangen door 25 meter hoge schachten. Zo kon er ook op grotere diepte, na het afzinken in de zinkgeul, in de verder nog niet toegankelijke tunnelelementen worden gewerkt. Het afzinken was precisiewerk, maar alles viel als passende puzzelstukken exact op de vooraf bepaalde plaats in elkaar.

DIJK DOORBREKEN

TRANSPORT

AFZINKEN OP LOCATIE

BREAKING THROUGH THE DYKE

TRANSPORT

SUBMERSION AT THE LOCATION

Emptying the dock was a question of pumping it out. Filling it took place by means of a cost-saving siphoning technique. Altogether, flooding things took seven days. Each of the tunnel elements was secured in place using winch cables. The retaining wall was removed and the opening hole was dredged free, after which the elements were winched out of the dock and secured to the quay wall to await transport to Amsterdam.

By pumping the ballast tanks empty, the elements were checked one by one, and then allowed to float securely under their own flotation capacity. Just as with icebergs, the biggest part is underwater: the concrete roof juts out only 20 cm above the water line. Exactly as intended, exactly as had been calculated. Via the Oude Maas, the Nieuwe Maas and the Nieuwe Waterweg at Hoek van Holland, they headed out to the North Sea. And then through the locks (Noordersluis) at IJmuiden into the North Sea channel, tying up at Amsterdam's Coenhaven harbour.

In Amsterdam, the 3 m tall access shafts – sufficient for the work activities in the dock – were replaced by 25 m tall shafts. In this manner, after submersion in the submersion trench at a greater depth, work could continue on the tunnel elements that were not yet accessible. Submersion of the elements is precise work, but everything fell together just like puzzle pieces in the previously determined locations.

‘EEN DRIJVENDE BETONNEN DOOS VAN 46.000 TON IS GEEN ALLEDAAGS TRANSPORT EN VEREIST EEN VRIJE DOORGANG, WAARBIJ DE VEILIGHEID VOOR HET OVERIGE SCHEEPVAARTVERKEER GEWAARBORGD MOET ZIJN 62

COENTUNNEL Voordat een element mocht 'uitvaren', werd alles gecheckt door een 'marine warranty surveyor'. De weergoden waren ons goed gezind. Het totale transport verliep soepel, mede dankzij de bereidwillige medewerking van de havenautoriteiten van Rotterdam en Amsterdam, het loodswezen, de Kustwacht en Rijkswaterstaat. Sneller dan geprognotiseerd, bereikte het vierde en laatste deel op donderdagavond 31 maart 2011, net voor middernacht, zijn tijdelijke eindbestemming. COENTUNNEL before an element could 'sail away', everything was checked by a 'marine warranty surveyor'. The weather gods smiled on us. The entire transport went smoothly, thanks to the helpful cooperation of the harbour authorities in Rotterdam and Amsterdam, the pilots, the Coast guard and Rijkswaterstaat. The fourth and final component reached its final (temporary) destination ahead of schedule on thursday evening, 31 march 2011, just before midnight.

HET UIT TE VAREN TUNNELELEMENT WERD VOORZIEN VAN EEN SIGNALISATIETOREN MET ALLE INSTRUMENTEN EN VERLICHTING VOOR OP ZEE’ 'A 46,000 ton floating concrete box is not a transport load that you see every day, and it requires free passage that still guarantees the safety of other shipping traffic. The tunnel elements to be shipped out were provided with signal towers, including all the instruments and lighting necessary for being at sea.'

BOUWDOK BARENDRECHT Op zaterdag 19 maart 2011 – vertrek om stipt 09.00 uur – werd het eerste tunnelelement, begeleid door vier sleepboten met een duwboot als roerganger, getransporteerd naar Amsterdam. Vanuit Barendrecht, door de havens van Rotterdam bij Hoek van Holland de Noordzee op. Door de Noordersluis bij IJmuiden het Noordzeekanaal op en afmeren in de Amsterdamse Coenhaven. Een tocht van 130 kilometer die gemiddeld veertig uur heeft geduurd. THE BARENDRECHT CONSTRUCTION DOCK on saturday, 19 march 2011 – with a prompt departure at 9 am – accompanied by four tugboats and with a pusher tug as the rudder, the first tunnel element is transported to Amsterdam. Via the Oude Maas, the Nieuwe Maas and the Nieuwe Waterweg at Hoek van Holland, it headed out to the North Sea. And then through the locks (Noordersluis) at IJmuiden into the North Sea channel, tying up at Amsterdam's Coenhaven harbour. A 130 km passage that generally takes 40 hours.

VOOR DE SLUIS BIJ > IJMUIDEN IN MEI 2011 At the locks in IJmuiden, May 2011

Op 19 februari 2010 werd de eerste definitieve vloer gestort volgens het vernieuwde ontwerp: 1,20 meter dik met een opstaande kim van 50 centimeter hoog. Op 5 mei 2010 was de eerste buitenwand/dakstort, de laatste op 19 november 2010. Feitelijk werden er twee elementen tegelijkertijd gebouwd waarbij het bouwdeel van het eerste een week voorliep op het tweede. Hoofduitvoerder Vercruyssen: ‘28 bouwdelen van 25 meter in 28 weken tijd is een geweldige teamprestatie. Er waren momenten dat wij met meer dan tweehonderd man tegelijkertijd op het project aan het werk waren van verschillende moederconcerns, diverse disciplines, meerdere nationaliteiten, één team!’ The first definitive floor was poured on 19 February 2010 – 1.2 m thick and with a 50 cm standing keel – according to the updated design. On 5 May 2010, the first outer wall/roof pour was done; the last one was done on 19 November 2010. In fact, two elements were being built simultaneously such that the construction of the first ran a week ahead of that of the second. Vercruyssen: ‘Completing 28 structural parts, each of them 25 m, and all of this in 28 weeks, is a fantastic team performance. At times, we had more than 200 men from different parent companies, various disciplines and multiple nationalities working simultaneously on the project as a single team!'

‘WANNEER JE ALS INGESPEELD TEAM JE WERK DOET VOLGENS AFSPRAAK, KUN JE METERS MAKEN’ 'When you work according to schedule as well-oiled team, you can move mountains'

OPDRIJVEN EERSTE ELEMENT IN APRIL 2011 TE BARENDRECHT Floating the first element in April 2011, Barendrecht

TRANSPORT VAN TUNNELELEMENT 3 EN 4 TER HOOGTE VAN DE SPIJKENISSERBRUG The transport of tunnel elements 3 and 4 at the Spijkenisserbrug (bridge)

Tijdens de bouw van de vier tunnelelementen werden diverse voorzieningen aangebracht voor het transport. Zo zijn er verankeringen ingestort voor het bevestigen van de bolders voor de lieren en extra zware bolders voor de sleeptrossen, sleepkasten, duikframes, fenders, et cetera. Ieder element was uitgerust met vier tijdelijke ballasttanks van 1.000 kuub en aan de koppen zijn de elementen afgedicht met zogenaamde kopschotten: 30 centimeter dikke betonwanden met een stalen toegangsdeur. Tevens zijn er mantelbuizen voorzien, ingestort in de vloer en het plafond, voor de

voorspankabels die voor de noodzakelijke stijfheid tijdens het transport moesten zorgen. Deze kabels werden vóór het transport met vijzels aangetrokken en daarmee werden de zeven moten gefixeerd. ‘Zo heb je tijdens het opdrijven, transport en het uiteindelijke afzinken een stijve component dat geen hinder van golfslag zal ondervinden,’ vertelt Gerrie Jonkheijm, Maritiem Manager Coentunnel Construction. Als projectleider was hij verantwoordelijk voor het bouwen, transporteren en afzinken van de tunnel elementen. Nadat de tunnelelementen voor de

Tweede Coentunnel uit het dok waren gelierd, was alles in oude staat hersteld in afwachting van een nieuw, spraakmakend infrastructureel staaltje werk. De dijk was gedicht, de damplanken die als waterkering dienden zijn teruggeplaatst en op 15 juli 2011 werd het dok weer opgeleverd aan Rijkswaterstaat. Een belangrijke fase in het bouwproces werd hiermee afgesloten. Vanaf nu waren alle ogen gericht op Amsterdam.

During the construction of the four tunnel elements, various provisions were made for the transport. For example, foundation anchors were poured for attaching the winch capstans and extra heavy bollards were installed for towing lines, towing cabinets, dive frames, fenders, et cetera. Each element was equipped with four temporary 1000 m3 ballast tanks and the tops of the elements were sealed with so-called headboards: 30 cm thick concrete walls with a steel access door. Cable sheaths were also installed – poured into the floor and

the ceiling – for the tensioning cables that had to provide the required rigidity during transport. Prior to transport, these cables were tensioned using jacks; the seven slices were secured in this manner. ‘During flotation, transport and the ultimate submersion, you need to have a stiff component that's not affected by waves,' said Gerrie Jonkheijm, Coentunnel Construction's Maritime Manager. As project leader, he was responsible for the construction, transportation and submersion of the tunnel elements. After the tunnel elements for the Second Coentunnel had been

winched out of the dock, everything was brought back to its previous condition, awaiting a new, remarkable and controversial bit of infrastructural engineering. The dyke was sealed, the water-containment sheet pilings were replaced and on 15 July 2011 the dock was once again returned to Rijkswaterstaat. This closed off an important phase in the construction process. As of this point, all eyes were on Amsterdam.

AFZINKEN DERDE TUNNELELEMENT ZUIDKANT MEI 2011 Submerging the third tunnel element on the south side, May 2011

Terwijl in Barendrecht werd gewerkt aan de af te zinken tunnelelementen, werd op de bouwplaats in Amsterdam minstens evenveel werk verzet. Alles moest daar klaar zijn op het moment dat de vier tunnelelementen zouden arriveren. Dat vereiste een strakke planning. De kades moesten gereed zijn en voordat de afzinksleuf gebaggerd kon worden, diende er een scheidingsscherm te worden geplaatst. ‘Anders bestond de kans dat de Eerste Coentunnel zou gaan schuiven,’ legt Hoofduitvoerder Tinus Haverkort uit. ‘In de Eerste Coentunnel was een

monitoringsysteem aangebracht en trillingvrij – met geboorde buispalen en in de ondergrond gedrukte damwandplaten – hadden we een fysieke afscheiding gemaakt. Daarna is de sleuf gegraven. In de baggersleuf werden op de grindlaag betonnen steltegels van 7x7 meter neergelegd, met een gewicht van 115 ton per stuk.’ Het afzinken van de tunneldelen was een samenspel tussen kraanmachinist, sleepbootkapiteins en duikers. ‘Nadat een gefixeerd element nauwkeurig op zijn

definitieve plek was gedirigeerd, werd het geheel onderspoeld en zijn de vijzelpennen, die op de steltegels rustten, ingetrokken. Daarna zijn de voorspankabels, in de kokers van het element, doorgeslepen. Alsof de navelstreng werd doorgeknipt.’ Daarmee kreeg het tunneldeel, bestaande uit zeven “moten” die waterdicht zijn afgesloten met een rubberprofiel, enige speling die noodzakelijk was om de kleine verschilzettingen op te vangen. Ieder element werd strak tegen de voorganger aangelegd. De rubber GINA-profielen (genoemd naar Gina

Lollobrigida) die gemonteerd zijn op de aan de kopse kanten aangebrachte stalen profielen, zorgen uiteindelijk onder water voor de waterdichte, onderlinge aansluiting. De ballasttanks werden leeggepompt, nadat de tunnelvloer met een laag van 90 centimeter beton was verhoogd. Zo bleef de tunnel keurig op zijn plek liggen.

While work continued in Barendrecht on the tunnel elements to be submerged, it was just as busy at the construction site in Amsterdam. Everything had to be ready there the moment all the tunnel elements arrived. This required tight scheduling. The quays had to be prepared and, before the submersion trench could be dredged, a partition wall had to be placed. â&#x20AC;&#x2DC;Otherwise, there was a chance that the First Coentunnel would start to move,' explained Chief Engineer Tinus Haverkort. â&#x20AC;&#x2DC;A monitoring system was installed in the First Coentunnel and we created a

physical partition without causing vibrations â&#x20AC;&#x201C; by drilling in tubular piles and sheet piles pressed into the subsurface. Then the trench was dug. Concrete adjusting tiles, each 7 x 7 m and weighing 115 tons apiece, were placed on the gravel layer in the dredged trench.' The immersion of the tunnel components was an interaction among crane operator, tugboat captains and divers. 'After a fixed element had been orchestrated precisely into its definitive location, it was

submerged in its entirety and the jacking posts standing on the adjusting tiles were retracted. After that, the pre-tensioning cables were pulled through the element's cable sheaths. It was like cutting through an umbilical cord.' This gave the tunnel portion, consisting of seven "slices" sealed watertight with a rubber gasket, that certain amount of flexibility required to accommodate the small differences while settling. Each element was placed tight up against its predecessor. The rubber GINA profiles (named after Gina Lollobrigida), which are mounted on the steel

profiles applied to the outer edges, are ultimately responsible for ensuring watertight connections among the elements once underwater. The ballast tanks were emptied after the tunnel floor had been raised with a layer of 90 cm of concrete. This way, the tunnel sits in place nicely.

‘JE OPENT DE DEUR EN JE ZIET 180 STREKKENDE TUNNELMETERS VOOR JE, DAT BLIJFT EEN BIJZONDERE ERVARING’ 'You open the door and 180 m of tunnel stretches out in front of you. It never fails to amaze'

Via de smalle, op het dak geconstrueerde, toegangsschacht hadden de bouwers de eerste toegang tot elk afgezonken compartiment. Die werd ook weer snel, binnen 24 uur, verwijderd om de scheepvaart vrije doorgang te verlenen.

Na het onderspoelen hebben we de betonnen kopschotten weggebroken. We bouwden tegen de toeritten aan. Vanaf landzijde hadden we dus, na verwijdering van het kopschot, vrij toegang tot het tunneldeel.’

laatste kopschot weggebroken en daarmee was de oeververbinding compleet. Dan kun je ineens van noord naar zuid lopen. Hoeveel tunnels sommigen van ons ook hebben gebouwd, dat blijft iets magisch houden.’

In de kopschotten van de tunnelelementen zijn tijdens de bouw in het dok waterdichte deuren aangebracht om onder water toegang te verschaffen tot ieder volgend deel. Haverkort: ‘Die deur open je pas nadat de zinkvoeg tussen de tunneldelen is leeggepompt.

Tussen de laatste twee afgezonken delen is onder water in een metalen kist de sluitvoeg gestort. ‘Tunneldelen hebben ruimte nodig om te kunnen worden afgezonken en de sluitvoeg dient als maattolerantie. Nadat de sluitvoeg gereed was, is het

De definitieve afwerking bestond uit het aanhelen van de vloeren om een doorlopende rijvloer te krijgen. De wanden en plafonds zijn – daar waar nodig en bij de zinkvoegen en de sluitvoeg – voorzien van brandwerende bekleding. Wanden, vloeren, wegdek, maar ook

NIEUWE SCHOORSTEEN TWEEDE COENTUNNEL New chimney for the Second Coentunnel

de constructie van de grote schoorsteen voor de fijnstofregeling die op het vierde tunneldeel moest komen. ‘In deze fase werkten er ontelbare mensen op een heel klein oppervlak. Het is niet enkel beton waar we het over hebben. Hier komen alle disciplines samen en gezamenlijk hebben we als tunnelcombinatie een mooi stuk werk afgeleverd.’

The builders had the first access to each of the submerged compartments via narrow access shafts constructed on the roof. These were also removed very quickly, within 24 hours, in order to provide free passage for shipping. During construction in the dock, watertight doors were installed in the headboards of the tunnel elements in order to provide access to each subsequent part once underwater. Haverkort: 窶郎ou only open that door once the submersion gasket

between the tunnel components has been pumped dry. After submersion, we broke off the concrete headboards. We built up against the access roads. So, after the removal of the headboard, we then had free access to the tunnel component from the land side.'

tolerance. After the closure joint was completed, the last headboard was broken away and the connection to the shore was then completed. At that point you could walk from north to south. Even when you've built as many tunnels as some of us have built, that still remains a magical moment.'

The closure joint was poured underwater in a metal box between the last two submerged parts. 'The tunnel components need space to be submerged and the closure joint serves to provide dimensional

The definitive finishing consisted of annealing the floors in order to create a contiguous driving surface. Wherever necessary and at the submersion joints and the closure joint, the walls and ceilings were given fire-

resistant cladding. Then there were the walls, floors, road surface, and the construction of the large chimney for particulate matter control that had to be built on the fourth tunnel component. 'During this phase, innumerable people worked on a very small surface. We are not talking about just concrete. All the disciplines come together here. And we joined forces as a tunnel combination to deliver one fine piece of work.' 81

DE KRACHT VAN... BETON The power of ... concrete

X 1.000 = 3 172.500 M VOOR TUNNELS, TOEGANGEN EN ANDERE CONSTRUCTIES for tunnels, accesses and other structures

TOERITTEN EN ONTGRAVEN De toeritten van de tunnel, in open bouwputten geconstrueerd, vormen de uitnodigende entree en moeten zorgen voor een veilige oversteek onder water. Daartoe is de hellingshoek van belang, net als de geleidelijke overgang voor weggebruikers van licht naar donker, en andersom. En dat vraagt om ruimte. De bouwÂ putten zaten ingeklemd tussen industrie en bebouwing en hadden te maken met druk verkeer op het land en het water. Dat vereiste logistieke inventiviteit. ACCESS ROADS AND EXCAVATION The tunnel's access roads, built in open construction pits, form the inviting entrance and must ensure a safe underwater crossing. For this, the angle of declination of the approach is important to road users, just as the gradual transition from light to dark â&#x20AC;&#x201C; and vice versa. And this requires space. The construction pits were wedged in between industry and buildings and had to deal with heavy traffic both onshore and on the water. That required logistical inventiveness.

De totale tunnellengte is beduidend langer dan de optelsom van de lengte van de vier afgezonken tunneldelen van elk 178,5 meter lengte. De open toerit aan de noordzijde heeft een lengte van 183 meter en de open toerit aan de zuidzijde 273 meter. Min of meer gelijktijdig met het baggeren van de zinksleuf in het Noordzeekanaal zijn de toeritten gerealiseerd. Daartoe is aan beide oevers met geheide damwanden een bouwkuip geconstrueerd. Haverkort: ‘Die zijn tot een diepte van 16,83 meter ontgraven in het natte, schuin aflopend

want het betreft immers een toerit. De wanden zijn gestabiliseerd met groutankers en er zijn Vibro-combinatiepalen aangebracht. Met onderwaterbetonwerk hebben we een 1,40 meter dikke vloer gestort, waarna de kuip is leeggepompt en afgewerkt met regulier betonwerk voor de vloeren, wanden, kelderruimtes, et cetera.’ Er waren met regelmaat meer dan tachtig mensen tegelijk aan het werk, soms zes dagen in de week. Dit deel van het werk moest klaar zijn zodat de tunneldelen direct na het afzinken op de toeritten konden worden aangesloten. Alles

grijpt in elkaar en daarom was een strikte naleving van de planning van groot belang. Voorts werden alle voorzieningen getroffen voor de opvallende luifels bij de toe- en uitgang van de tunnel. De groenzwarte (staal)constructies kwamen te rusten op betonnen stempelbalken tussen de tunnelwanden. De hoofddragers, dertien gekromde liggers geplaatst in de lengterichting van de tunnelas, zijn samengesteld uit profielen HEA 120 en kragen zes meter boven de toeritten uit.

The total tunnel length is significantly greater than the sum of the lengths of the four submerged tunnel parts, each of which is 178.5 m in length. The open access road on the north side is 183 m long and the open access on the south side is 273 m long. The access roads were implemented more or less at the same time as the dredging of the submersion trench in the North Sea channel. For this, a construction pit was built on both banks with pile-driven sheet pilings. Haverkort: â&#x20AC;&#x2DC;These were driven to a depth of 16.83 m underwater, sloping downward. After all, this

concerned an access road. The walls were stabilised with grout anchors and vibro combination pilings were installed. We poured a 1.4 m thick floor with underwater concrete work, after which the basin was pumped dry and finished with regular concrete work for the floors, walls, basement spaces, et cetera.' There were regularly more than 80 people at work simultaneously, sometimes six days per week. This part of the work had to be finished so that the tunnel parts could be connected to the access roads immediately after submersion. Everything connected

to each other and, for this reason, strict compliance with the schedule was hugely important. In addition, all the measures were taken for constructing the remarkable canopies at the entrance and exit to the tunnel. The dark green (steel) structures rest on concrete outrigger beams between the tunnel walls. The primary support beams, 13 curved beams placed longitudinally across the tunnel access, are composed of HEA 120 profiles and collars 6 m above the accesses.

ONTGRAVING BOUWKUIP TOERIT ZUID Excavation of the construction pit for the South access

Met acht grote graafmachines, vier op elke oever, is de grond voor de toeritten ontgraven. Haverkort: ‘We werkten in een druk stedelijk gebied en dat betekende dat we voor de af- en aanvoer van materialen en dergelijke, logistiek gezien wel het nodige hebben moeten inregelen. Dat was van belang om de overlast voor de omgeving én voor onszelf te beperken, want onze planning kon geen vertraging gebruiken. We hebben eigen bouwwegen aangelegd en veel van de zwaardere transporten buiten de spits om gepland om geen verkeersinfarct te veroorzaken. Voor de

toeritten alleen al hebben we meer dan 500 trek- en 3.000 drukpalen gebruikt en verder is er ruim 9.000 ton betonstaal en 62.500 kubieke meter beton in verwerkt. Dat zijn heel wat vrachtwagenbewegingen.’ Nadat het meer dan 750 meter lange scheidingsscherm vanaf een ankervrije pontoncombinatie onder water was geplaatst, is de sleuf voor de zinktunnelelementen met een baggermolen gegraven. ‘Dan heb je het over 600.000 kubieke meter grond in drie maanden tijd, terwijl we ook nog eens voor de fuiken

80.000 kubieke meter grond ontgraven hebben.’ Op beide oevers werd gewerkt met drie stellingen voor de GEWI-ankers, twee heistellingen voor de Vibro-Combipalen en een heistelling voor de betonnen heipalen. ‘Alles om het funderingswerk binnen de geplande doorlooptijd van tien maanden, inclusief het aanbrengen van de damwanden van de toeritten, te realiseren.’ Ook de geplande doorlooptijden voor het ontgraven van de kuipen (elf maanden) en voor het betonwerk van de toeritten (vijftien

maanden) zijn door een gemeenschappelijke krachtsinspanning keurig gehaald. ‘Kleine tegenvallers werden door korte tussensprints opgevangen. Hier stond van start tot finish een echt team.’

The earth for the access roads was excavated using eight huge earthmovers, four on each bank. Haverkort: ‘We worked in a busy urban area and that meant that, in terms of logistics, we had to take care of a lot of things concerning the supply and removal of materials and such. This was important to minimise hindrance both to the environment and to ourselves, since our schedule could not afford any delays. We built our own construction roads and much of the heavier transports were scheduled outside rush hour in order to prevent traffic nightmares. For the access

roads alone, we used more than 500 tension pilings and 3000 load-bearing pilings. Further, more than 9000 tons of rebar and 62,500 m3 of concrete were used in this. That's a lot of truck movements.' After the partitioning wall – with its length of more than 750 m – was placed under water from aboard a non-anchored barge combination, the trench for the submerged tonal elements was excavated with a dredging machine. "We're talking here about 600,000 m3 of earth in three months' time; this, when

we've already excavated 80,000 m3 of earth for the access entrance ways.' Work was conducted on both banks with three emplacements for the GEWI anchors, two pile drivers for the Vibro-Combi sheet files and the pile driver for the concrete pilings. 'Everything was done in order to implement the foundation work within the scheduled turnaround time of 10 months, including the construction of the retaining walls for the access roads.' The scheduled turnaround times for

excavating the pits (11 months) and for the concrete work for the access roads (15 months) were also well met due to a joint effort. 'Small setbacks were accommodated by short intermediate sprints. It was a real team at work from start to finish.'

BETONVLECHT-WERKZAAMHEDEN IN DE BOUWKUIP Concrete rebar wire braiding in the construction pit

DE KRACHT VAN... WAPENING The power of ... reinforcement

X 100 = 31.000 TON x 100 = 31,000 tons

KUNSTWERKEN, GELUIDSSCHERMEN EN WEGEN Alleen een tweede tunnel neerleggen, zou de verkeersproblematiek rondom Amsterdam niet hebben opgelost. Het totale wegennet moest tegelijkertijd worden aangepakt. Alles moest op elkaar zijn afgestemd en naadloos op elkaar aansluiten. De gerealiseerde infrastruurwerken, in ĂŠĂŠn van de drukste gebieden van Nederland, zijn indrukwekkend. Bestaande wegen en viaducten zijn verbreed en vernieuwd, er zijn viaducten bijgebouwd en de complete randweg is vernieuwd, alles om een goede verkeersdoorstroming in de toekomst te garanderen. ENGINEERING STRUCTURES, NOISE ABATEMENT WALLS AND ROADS Simply constructing a second tunnel would not have solved the traffic problems around Amsterdam. The entire roadway network had to be tackled at the same time. Everything had to be coordinated and connected seamlessly. The infrastructural engineering works, implemented in one of the busiest parts of the Netherlands are impressive. Existing roads and viaducts were widened and renovated; new viaducts were built and the entire circumferential was renewed; all of this was done to guarantee a good flow of traffic in the future.

100

GELUIDS- EN LUCHTSCHERMEN Het verbrede wegennet rondom de twee Coentunnels is over de totale lengte voorzien van nieuwe geluidsschermen. Hoofd Uitvoering Jacob Guis: ‘Voor alle werkzaamheden op en rond de weg – en dus ook het plaatsen van de schermen – geldt dat deze in een groot aantal faseringen uitgevoerd zijn. De faseringen zijn zo gekozen dat de hinder voor het verkeer tot een minimum beperkt bleef. Veel faseringen, minimale verkeershinder en een combinatie van krappe en moeilijk bereikbare bouwplaatsen zorgden voor een

soms lastige puzzel. De sleutel tot succes bleek ook nu de goede afstemming met alle omgevingspartijen en andere disciplines. De hoogte van de geluidsschermen varieert tussen de vijf en acht meter over het grootste deel van het tracé. De toegepaste hoogte en de uiteindelijke materiaalkeuze zijn het resultaat van uitgebreide studies om de geluidsoverlast voor omwonenden tegen te gaan. De verkeersintensiteit zal de komende jaren fors toenemen door de Tweede Coentunnel en de

wegverbredingen en -vernieuwing. Rijkswaterstaat heeft daarom ook extra maatregelen getroffen om te zorgen dat de nadelige effecten van meer verkeersbewegingen op de luchtkwaliteit beperkt blijven. Guis: ‘Tegenwoordig gelden er strengere eisen dan ooit. Om ervoor te zorgen dat de luchtkwaliteit op een acceptabel niveau blijft, zijn er moderne luchtschermen langs delen van de weg geplaatst. Zo reduceren we, in combinatie met fluisterstil asfalt (dubbellaags zoab), het geluid én tegelijk garanderen we een gezonde leefomgeving.

AANBRENGEN STIJLEN LUCHTSCHERM LANGS A10 WEST Installing air screen frames along the A10 West

LINKS: DIT DEEL VAN HET GELUIDSSCHERM MOEST AANGEBRACHT WORDEN TUSSEN DE AFRIT S101 EN DE HOOFDRIJBANEN VAN DE A10 WEST, EEN MOEILIJK BEREIKBAAR STUK WERKTERREIN MIDDEN TUSSEN HET VERKEER Left: This portion of the noise abatement screen had to be installed between the S101 exit and the main traffic lanes on the A10 West, a work area that was extremely difficult to get to – in the middle of traffic. RECHTS: DE GLASCASSETTES ZIJN GEPLAATST MET BEHULP VAN VACUÜMTECHNIEK Right: The glass sections are installed using a vacuum technique

SOUND ABATEMENT AND AIR SCREENS The widened roadway network around the two Coentunnels was provided with new sound abatement screens along its entire length. Chief Engineer Jacob Guis: ‘All of the work activities on and around the roadway – including the installation of the screens – were done in a large number of phases. The phasing was designed to keep traffic hindrance to a minimum. Many phases, minimum traffic hindrance and the combination of tight construction locations that were difficult to access sometimes made for a difficult puzzle. The key

to success in this also turned out to be good coordination with all the surrounding parties and the other disciplines. The height of the noise abatement screens varies between 5 and 8 m along most of the route. The height used and the ultimate choice of materials were the results of extensive studies about how to counter noise hindrance for local inhabitants. Traffic intensity will increase considerably in the coming years due to the Second Coentunnel and the widening and the renovation of the roads. Therefore,

Rijkswaterstaat has also taken extra measures to ensure that the negative effects of the additional traffic on air quality remain limited. Guis: ‘These days, the requirements are more stringent than ever. To ensure that air quality remains at an acceptable level, modern air screens have been placed along portions of the road. This way, in combination with whisper-quiet asphalt (double layer open-pore asphalt concrete), we reduce noise and guarantee a healthy living environment at the same time. 101

DE VIJF NIEUWE VIADUCTEN VAN KUNSTWERK 2 ZIJN IN DRIE VERSCHILLENDE FASES GEBOUWD; DEZE FASERINGEN WAREN NODIG OM ZONDER HINDER VAN HET VERKEER DE A10 WEST OP DEZE LOCATIE TE KUNNEN VERBREDEN VAN ZES NAAR NEGENTIEN RIJBANEN The five new viaducts for engineered structure 2 were built in three different phases. These phases were necessary in order to be able to widen the A10 West from six to nineteen lanes of roadway without hindering traffic.

102

‘MEER DAN 11 KILOMETER, RUIM 80.000 M² AAN FRAAI VORMGEGEVEN, BESCHERMENDE LUCHT- EN GELUIDSSCHERMEN LANGS HET TOTALE TRACÉ’ 'More than 11 km, more than 80,000 m of beautifully designed, protective air and noise screens along the entire route'

103

104

KW13

KW1 KW2

KW3

KW6

KW4 KW5

KW805 KW804

KW803A

KW802

KW811

KW620 KW622

KW613

KW621

KW618B

KW617

KW618A KW619

KW615 KW614

KW613

KW611 KW612A+B

KW609A+B

KW608

KW610

105

ASFALTEREN A10 WEST Asphalting the A10 West

106

107

BOUW PIJLERS KUNSTWERK 2 Construction of foundation pilings for engineered structure 2

KUNSTWERKEN De Tweede Coentunnel is een kunstwerk op zich en is vanzelfsprekend dé grote blikvanger van dit totale project. ‘Maar maatgevend en het meest complex qua planning en omgevingsmanagement waren de overige 36 kunstwerken. Die hadden grote impact op de verkeersdoorstroming. Om dat met zo min mogelijk omgevingsoverlast te bouwen, was een uitdaging,’ aldus Guis.

108

Met de aanleg van de Tweede Coentunnel, de verbreding van het omliggende wegennet (en de

aanleg van de nieuwe Westrandweg) heeft Rijkswaterstaat gezorgd voor een betere bereikbaarheid van de noordelijke Randstad en een betere ontsluiting van het westelijk havengebied van Amsterdam. Guis: ‘Maar voor het zoet, komt het zuur. We hebben middels een uitgekiende fasering, goede communicatie en omleidingsroutes de overlast trachten te beperken. De automobilist heeft wel gemerkt dat we hier bezig waren, maar al met al viel de verkeershinder mee. Het meest kenmerkende zijn de viaducten ter hoogte van de aansluiting met de Westrandweg.

Daar hebben we de twee bestaande viaducten gesloopt en vijf nieuwe viaducten gebouwd. In de oude situatie waren er zes rijstroken, nu negentien. De A10 West is verbreed om de doorstroming te bevorderen van en naar de Coentunnel. Daarnaast zijn de A8 en het Coenplein aangepast. Dat betekende dus ook dat we op dit gedeelte van het tracé vier nieuwe viaducten hebben gebouwd en vier bestaande viaducten hebben verbreed. Anders verleg je het probleem en creëer je nieuwe flessenhalzen.’

LINKS: VERKEER AL OVER TWEE NIEUWE VIADUCTEN, DERDE NIEUWE VIADUCT IN AANBOUW EN EEN BESTAAND VIADUCT BUITEN GEBRUIK EN NOG TE SLOPEN Left: Traffic already flowing across two new viaducts, a third new viaduct under construction and an existing viaduct closed off to be razed.

ENGINEERED STRUCTURES The Second Coentunnel is an engineered structure in and of itself and is, of course, the main attraction for this total project. 'But the other 36 engineered structures are determinant and are the most complex in terms of scheduling and environmental management. These had a huge impact on traffic flow. Building this with as little environmental hindrance as possible was a big challenge,' according to Guis. By building the Second Coentunnel and widening the surrounding road network (and the construction of the

new western peripheral road), Rijkswaterstaat ensured better accessibility for the northern Randstad and better access to and egress from Amsterdam's western harbour area. Guis: â&#x20AC;&#x2DC;But the hard work paid off. With exceedingly careful phasing, good communication and detour routes, we tried to keep the nuisance to a minimum. Car drivers did, indeed, notice that we were busy with this. But on balance, the disruption to traffic was not too bad. The viaducts at the point of the connection with the Westrandweg are the most distinctive.

There, we razed the two existing viaducts and built five new viaducts. There were six lanes of traffic in the old situation, now there are nineteen. The A10 West was widened to accommodate the flow of traffic to and from the Coentunnel. In addition, the A8 and the Coenplein were adapted. So that meant that we also built four new viaducts on this portion of the route and widened four existing viaducts. Otherwise, you're just shoving a problem elsewhere and creating new bottlenecks.' 109

110

111

VOORBEREIDEN ASFALTEERWERKZAAMHEDEN A10 WEST JUNI 2011 Os aut es amet voluptas simus odipis rest alit m quos voluptus dolendae et assum

WEGEN ‘In december 2008 zijn we gestart met het kappen van bomen, begin 2009 zijn we zand gaan rijden en in januari 2010 hadden we het eerste echte asfaltwerk,’ vertelt Marco Neeft. Als Teamleider Wegen was Neeft met het team verantwoordelijk voor de werkzaamheden aan de A8, A10 West en A10 Noord.

112

Op verschillende locaties is er jarenlang tegelijkertijd gewerkt aan de weg. De A8 is verbreed, de A10 Noord was toe aan een grondige onderhoudsbeurt en

moest voorzien worden van een nieuwe asfaltlaag en de A10 West onderging een totale metamorfose. Een deel is compleet nieuw aangelegd en van 2x2 is het aantal rijbanen uitgebreid naar 19 rijbanen. ‘Een snelweg ligt hoger dan het maaiveld. Verbreden betekent dat je er niet simpelweg een strook asfalt naast kunt leggen. Er is heel veel grond benodigd alvorens je een extra rijstrook kunt aanleggen. We hebben alleen al 700.000 kuub zand gebruikt en in totaal hebben we zeker een kleine twee miljoen kuub grond verzet.’

Op veel fronten tegelijk aan het werk, met meerdere disciplines, vroeg om veel afstemming en een strakke planning. Neeft: ‘We hebben gefaseerd gewerkt omdat we de verkeersdoorstroming moesten garanderen. Dat betekent dat we steeds een deel aanpakten, het verkeer omleidden en vervolgens verder met het volgende deel. In totaal hebben we 42 faseringen gehad. Doordat we het project vanaf de start integraal hebben aangepakt met alle samen werkende partners, is het soepel verlopen met als hoogtepunt de vier dagen durende, welhaast militair

geleide, operatie rond de openstelling van de Tweede Coentunnel. Toen waren er maar liefst twaalfhonderd man in touw. Een absoluut huzarenstukje.’

ROADS ‘In December 2008, we started cutting down trees. At the start of 2009, we started moving sand. And in January 2010 we had the first real asphalting work,’ relates Marco Neeft. As Team Leader for Roads, Neeft and his team were responsible for the work activities on the A8, A10 West end the A10 North. Work has been conducted for years on various portions of the road simultaneously. The A8 was widened, the A10 North was ready for thorough maintenance and had to be given a new layer of asphalt

and the A10 West underwent a complete metamorphosis. Part was newly built and the number of lanes of traffic was expanded from two each way to nineteen lanes. 'A highway is above ground level. See you can't simply add on another lane of asphalt to widen it. A lot of earth is required before you can add an extra lane of traffic. In sand alone, we used 700,000 m3. And in total, we probably moved nearly 2,000,000 m3 of earth.

Working on multiple fronts with multiple disciplines requires considerable coordination and tight scheduling. Neeft: ‘We worked in phases because we had to guarantee the flow of traffic. This means that we tackled a portion each time, diverted traffic and then continued with the next portion. We had a total of 42 phases. Since we approached the project integrally from the start with all the collaborating partners, things went smoothly. The high point was the nearly military operation, lasting four days, around the opening of the Second Coentunnel. There were

some 1200 men present. An absolute tour de force.'

113

114

‘HET TOTALE WEGENPROJECT IS CONFORM AFSPRAAK IN JULI 2014 OPGELEVERD, EEN PRACHTIGE TEAMPRESTATIE’ 'The total roadway project was commissioned in July 2014 in accordance with the agreement, a fantastic team performance'

115

116

LAATSTE WERKZAAMHEDEN TIJDENS HEMELVAARTSWEEKEND IN MEI 2013 Last work activities on Ascension Day weekend, May 2013

117

118

119

OVERZICHT COENPLEIN VANAF A10 NOORD NAAR A8, RECHTS OP DE FOTO KUNSTWERK 623 (WAAR DE WEG MET HET GELUIDSSCHERM ONDERDOOR GAAT) Overview of Coenplein from the A10 North to the A8; photo right – engineered structure 623 (where the road with the noise abatement wall goes under)

120

DE KRACHT VAN... ASFALT The power of ... asphalt

X 1.000 = 240.000 TON x 1,000 = 240,000 tons

121

122

VTTI Nadat de Tweede Coentunnel civieltechnisch gereed was, is begonnen met het aanbrengen van alle Verkeers- en Tunneltechnische Installaties (VTTI) en voorzieningen. Hierbij is uitgegaan van de eisen van de nieuwe Wet tunnelveiligheid. De Eerste Coentunnel heeft, na de renovatie, dezelfde mo足 derne tunneltechnische installaties als de Tweede Coentunnel gekregen. De aansturing van deze onderling gekoppelde installaties geschiedt met een geavanceerd bedienings- en besturingssysteem. Dat is maatwerk om alles veilig in goede banen te leiden. VTTI After the Second Coentunnel was ready in terms of civil engineering, the installation of all the traffic and tunnel technical installations and provisions could start. The requirements in the new Tunnel Safety Law were the guiding principle for this. Since the renovation, the First Coentunnel now has the same modern technical tunnel installations as the second tunnel. The controls for these mutually linked installations are an advanced operation and control system. This is bespoke work for managing everything safely.

123

124

De Tweede Coentunnel is gebouwd volgens de nieuwste tunnelstandaard en is uitgerust met de modernste systemen. Enerzijds gaat het om installaties die zorgen voor een vlotte en veilige doorstroming van het verkeer, zoals camera's, hoogtedetectiesystemen, matrixborden boven de weg, diverse informatiepanelen en lusdetectoren in het wegdek die registreren of het verkeer rijdt of stilstaat. Daarnaast zijn er installaties en voorzieningen die puur op de veiligheid zijn gericht, zoals luidsprekers, brandmelders, blusinstallaties en brandslang-

haspels om de vijftig meter en vluchtdeuren om de honderd meter. De tunnel is voorzien van een hittewerende bekleding op de wanden en het plafond en ventilatoren die bij brand de rook uit de tunnel afvoeren, brandbluspompen en ventilatoren die automatisch de vluchtweg in het middentunnelkanaal op overdruk zetten en lichten geluidssignalen die weggebruikers en hun eventuele passagiers richting de vluchtwegen leiden. De aansturing van al deze installaties gebeurt met een speciaal hiertoe ontwikkeld bedienings- en besturingssysteem.

Het middentunnelkanaal, dat is voorzien van dynamische bewegwijzering, dient als vluchtroute in geval van calamiteiten. Bij een ramp geven borden en verlichting aan wat de beste vluchtroute is. De ruimte is tevens gebruikt voor het — zonder enige belemmering van de vluchtroute — onderbrengen van een groot deel van de installaties, de bekabeling en het leidingwerk. In de twee Coentunnels samen is, inclusief het hele wegtracé, ruim negenhonderd kilometer aan kabels verwerkt.

Henk Velten, als projectmanager vanuit Croon Elektrotechniek mede verantwoordelijk voor het tunneltechnische deel van de tunnel, verzorgde met zijn team de Verkeers- en Tunneltechnische Installaties. Van brandbluspompen en hemelwater afvoer tot verlichting, verkeerssignalering en camera’s. Het unieke fijnstofventilatiesysteem, via een schoorsteen op het dak van de tunnel, maakt ook deel uit van de Verkeers- en Tunneltechnische Installatie, net als beveiliging en toegangscontrole van de oevergebouwen.

MIDDENTUNNELKANAAL VLUCHTWEG Middle tunnel channel emergency escape route

The Second Coentunnel was built according to the latest tunnel standards and is equipped with the most modern systems. On the one hand, this involves installations that ensure the rapid, safe flow of traffic – such as cameras, height detection systems, matrix signs above the roadway, various information panels and loop detectors in the roadway surface that sense whether traffic is moving or standing still. In addition, there are installations and provisions that are focused purely on safety – such as loudspeakers, fire alarms, fire-extinguishing installations and fire hose reels every

50 m and emergency escape doors every 100 m. The tunnel is equipped with heat-resistant cladding on the walls and the ceiling; there are also ventilators to discharge smoke from the tunnel in the event of fire, fire extinguishing pumps and ventilators that automatically pressurise the evacuation route in the middle tunnel channel and lights and noise signals that can lead road users and any passengers to the emergency escape routes. The control of all these installations is done with an operation and control system designed especially for this.

The middle tunnel channel – equipped with dynamic routing signs – serves as an emergency escape route in the event of disasters. In the event of an emergency, signs and lighting indicate the best escape route. The space is also used to house a large portion of the installations, wiring and pipelines – this, without hindrance to the emergency escape route. Over 900 km of cabling is used in both Coentunnels, including the entire roadway route.

Henk Velten, project manager from Croon Elektrotechniek and sharing responsibility for the technical portion of the tunnel, took care of the traffic and technical tunnel installations with his team. From fire extinguishing pumps and rainwater discharge to lighting, traffic signalling and cameras. The unique fine particulate ventilation system through a chimney on the roof of the tunnel is also part of the Traffic and Tunnel Technical Installation (Dutch: VTTI), along with security and access control at the buildings on shore. 125

MIDDENTUNNELKANAAL KABELGOTEN TEN BEHOEVE VAN VTTI Middle tunnel channel cable ducts for purposes of VTTI

UITGANG TUNNEL TIDAL FLOW ZUID Exit tunnel tidal flow South

126

127

128

129

130

‘DEZE TUNNEL OVERSTIJGT HET KWALITEITSNIVEAU VAN DE NIEUWSTE TUNNELSTANDAARD EN IS ÉÉN VAN DE VEILIGSTE IN NEDERLAND’ ‘This tunnel exceeds the quality level of the most recent tunnel standards and is one of the safest in the Netherlands'

131

132

In totaal zijn ruim vijftig deelsystemen aangelegd. Velten: ‘Om deze te laten samenwerken hebben we een geavanceerd bedienings- en besturingssysteem ontwikkeld. Dit schakelt bijvoorbeeld de juiste camera in als een auto stilstaat zodat de wegverkeersleider de gepaste actie kan nemen. Bij een brand of ongeluk zorgt een speciaal veiligheidssysteem, na vrijgave door de verkeersleider(s), automatisch voor de juiste maatregelen. De afsluitbomen gaan dicht, tunnelventilatoren gaan aan, brandbluspompen staan paraat, vluchtroutes lichten op en de overdruk wordt

opgebouwd in het middentunnelkanaal dat als vluchtroute dient en vrij van gevaarlijke (rook)gassen moet blijven bij calamiteiten. Die intelligentie zit in het systeem ingebakken. Alles grijpt logisch in elkaar voor een maximale veiligheid.’ Alle informatie uit de verschillende systemen komt samen in de Verkeerscentrale Noord-West Nederland in Velsen. De beheerders daar zijn getraind in het gebruik van de systemen en mocht de verbinding ooit, om welke reden dan ook, wegvallen dan kunnen

ze gebruikmaken van een identiek ingerichte beheeromgeving direct bij de tunnel. Alle systemen zijn in combinatie met de software door en door getest. ‘Tijdens de ontwikkeling van de software als deeloplossing en in zijn geheel in een simulatieomgeving en uiteindelijk in de definitieve omgeving. Dit is zonder twijfel het veiligste stuk snelweg dat er in Nederland ligt,’ zegt Velten trots. ‘Alleen kun je nog zoveel matrixborden ophangen en voorzieningen treffen, als roekeloze weggebruikers

willens en weten te hard rijden en te weinig afstand houden ten opzichte van de voorganger, dan gaat het onherroepelijk een keer fout. Dat ligt dan niet aan de tunnel of de snelweg, maar aan het overmoedige gedrag van sommige weggebruikers.’

In total, more than 50 component systems were installed. Velten: â&#x20AC;&#x2DC;In order to have these collaborate optimally, we developed an advanced operating and control system. This switches on the appropriate cameras if a car stops, for example, so that traffic control personnel can take appropriate action. In the event of a fire or accident, a special safety system automatically ensures the proper measures after release by traffic control personnel. The gate arms close, tunnel ventilators turn on, fire extinguishing pumps are at the ready, emergency escape routes

light up and pressure is built up in the middle tunnel channel that serves as an emergency escape route and that must remain free of dangerous (smoke) gases in the event of emergencies. This intelligence is built into the system. Everything is sequenced logically for maximum safety.' All the information from the various systems comes together in the Northwest Netherlands Traffic Control Centre in Velsen. The managers there are trained in the use of the systems and, should the system be

disrupted for any reason whatsoever, they can always use an identically structured management environment directly at the tunnel. All systems have been thoroughly tested in combination with the software. 'Testing was done both during the development of the software as a partial solution and in its entirety in a simulation environment and, ultimately, in the definitive environment. This is without doubt the safest stretch of highway in the Netherlands,' said Velten proudly. 'Nonetheless, you can

install as many matrix signs as you wish and take all possible measures, but if reckless drivers intentionally drive too fast and maintain insufficient distance from the car in front of them, then things will still go wrong. It's not the fault of the tunnel or the highway, but of the overconfident behaviour of some road users.'

133

134

AANBRENGEN PORTALEN Installing portals

135

136

OPENING TWEEDE COENTUNNEL Veiligheid boven alles. Nadat de tunnel rijklaar was, zijn alle VTTI-systemen wekenlang uitvoerig integraal getest. Brandweer, politie, ambulancediensten en tunnel足 medewerkers hebben een opleiding gevolgd voordat op maandagochtend 13 mei 2013 de tunnel succesvol werd opengesteld voor het verkeer. Drie dagen later, op donderdag 16 mei, is de Tweede Coentunnel in het bijzijn van vele genodigden officieel geopend door minister Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu). OPENING OF THE SECOND COENTUNNEL Safety first. Once the tunnel was ready for traffic, all of the VTTI systems were thoroughly and integrally tested for weeks. Fire department, police, ambulance services and tunnel personnel were all fully trained before the tunnel was successfully opened to traffic on 13 May 2013. Three days later, on 16 May, Minister Schultz van Haegen (Infrastructure and Environment) officially opened the Second Coentunnel, with many invitees attending.

137

138

Met het wegtrekken van een doek bij de tunnelmond heeft minister Schultz van Haegen de Tweede Coentunnel geopend. Dat deed zij onder grote belangstelling van opdrachtgever, bouwers, vertegenwoordigers van alle betrokken omgevingspartijen en genodigden. Bij de tunnelmond opende de minister tevens officieel het tweede deel van de Westrandweg. ‘De files nemen af en met de opening van de Tweede Coentunnel zetten we weer een enorme stap voorwaarts.’ In haar toespraak benadrukte de minister het belang van investeren in

infrastructuur. ‘Het gaat goed met de bereikbaarheid van Nederland. Daar profiteren we nu van, en zeker de mensen die er nu werken en wonen. Maar straks profiteert heel Nederland, als een goede bereikbaarheid van de metropool Amsterdam de internationale concurrentiepositie heeft versterkt.’ Zij roemde de tomeloze inzet van alle vakmensen die sinds 2009 hebben gewerkt aan dit prestigieuze project. Als onderdeel van haar dankwoord voor alle inspanningen, richtte de bewindsvrouw de schijnwer-

pers op de 1.200 mensen die zijn ingezet gedurende het Hemelvaartweekend om de weg om te leggen naar de Tweede Coentunnel. Verder dankte zij de bestuurlijke partners voor de goede samenwerking: de gemeenten Amsterdam, Haarlemmermeer, Zaandam en Oostzaan, stadsregio Amsterdam en de provincie Noord-Holland. ‘En natuurlijk ook de opdrachtnemers voor de realisering in korte tijd in een drukke omgeving. We nemen binnen afzienbare tijd afscheid van één van de

meest hardnekkige files van Nederland. De flessenhals wordt een toegangspoort en we krijgen weer meer bewegingsvrijheid. Dat is goed voor de mensen die hier wonen en werken, goed voor de bedrijvigheid in deze belangrijke regio en goed voor de economie.’

By pulling away a banner at the mouth of the tunnel, Minister Schultz van Haegen opened the Second Coentunnel. She did this in the presence of considerable interest from the client, from the builders, and from representatives of all the parties involved from the surroundings and various invited guests. The minister also officially open the second part of the Westrandweg at the tunnel mouth. â&#x20AC;&#x2DC;Traffic jams are decreasing and, with the opening of the Second Coentunnel, we are taking a huge step forward.â&#x20AC;&#x2122; In her speech, the minister emphasised the

importance of investment in infrastructure. 'Things are going well with accessibility in the Netherlands. We benefit from this already, as do the people who work and live here now. But soon, all of the Netherlands will benefit, since good accessibility for the metropolis of Amsterdam has strengthened our international competitive position.

minister turned the spotlight on the 1200 people who helped diverge the road to the Second Coentunnel on the Ascension Day weekend. In addition, she thanked the administrative partners for the excellent cooperation: the municipalities of Amsterdam, Haarlemmermeer, Zaandam and Oostzaan, the city region of Amsterdam and the province of North Holland.

She praised the tireless efforts of all the professionals who had worked on this prestigious project since 2009. In her word of thanks for all the efforts, the

â&#x20AC;&#x2DC;And, of course, the contractors for completing this project in such a short time and in such a busy area. We will soon be able to say farewell to one of the

most stubborn traffic jams in the Netherlands. The bottleneck has become an access port and we gain freedom of movement once again. This is good for the people who live and work here, good for the business community in this important region and good for the economy.'

139

140

141

EERSTE AUTO DOOR DE NIEUWE TUNNEL The first car through the new tunnel

142

TWEEDE COENTUNNEL IN BEDRIJF OP 13 MEI 2013 Second Coentunnel in operation, 13 May 2013

143

144

DE KRACHT VAN... FUN足DE足 RINGS足 PALEN The power of ... foundation pilings

X 1.000 = 3.500 PALEN x 1,000 = 3,500 pilings

145

146

RENOVATIE OUDE COENTUNNEL Tegelijk met de feestelijke openingshandelingen voor de Tweede Coentunnel, gaf de minister het startsein voor de renovatie van de Eerste Coentunnel. Anderhalf jaar aan werkvoorbereiding en detailengineering, maakten dat een vliegende start gemaakt kon worden met de renovatie. Nadat de Tweede Coentunnel was opengesteld, moest er verplicht een week lang pas op de plaats gemaakt worden. Rijkswaterstaat wilde, mochten zich complicaties voordoen met de nieuwe tunnel, terug kunnen vallen op de oude tunnelbuizen. Dat noodscenario bleek niet nodig. RENOVATION OF THE OLD COENTUNNEL Simultaneously with the festive opening ceremony for the Second Coentunnel, the minister fired the starting shot for the renovation of the First Coentunnel. A year and a half of work preparation and detail engineering gave the renovation a flying start. After the Second Coentunnel had been opened, a mandatory week-long observation period took place. Rijkswaterstaat wanted to be able to fall back on the old tunnel tubes in the event that any complications arose with the new tunnel. That emergency scenario turned out not to be necessary.

147

148

‘Zodra we groen licht kregen, zijn de sloopwerkzaamheden gestart,’ verklaart Jan van Steirteghem. Als Projectdirecteur onderhield Van Steirteghem namens Coentunnel Construction v.o.f. de relatie met Rijkswaterstaat omtrent het tunneltechnische werk. ‘We hebben het middentunnelkanaal, waarin alle technische installaties waren ondergebracht, compleet gestript. Ook in de twee verkeersbuizen zijn de wandtegels, de verlichting, de hulppostkasten et cetera verwijderd. De betonschade is in kaart gebracht en de wapening die op sommige plaatsen

was bloot komen te liggen, hebben we hersteld. Daarmee zijn de zwakste plekken van vroeger, de sterkste van nu.’ De oude tunnel is, net als de Tweede Coentunnel, aan de zuidkant voorzien van een schoorsteen die moet zorgen voor een betere luchtkwaliteit rond de tunnel. Daartoe moest een groot stuk uit de tunnel worden gebroken. In het middentunnelkanaal is een nieuwe verdiepingsvloer aangelegd waardoor de technische installaties en de vluchtroute volledig van elkaar zijn

gescheiden. Dat is in noodsituaties een stuk veiliger dan voorheen. Na het gereedkomen van de civiele werkzaamheden zijn beschermende coatings ten behoeve van de duurzaamheid aangebracht. De Eerste Coentunnel is op afwerkings- en veiligheidsgebied op hetzelfde niveau gebracht als de Tweede Coentunnel en heeft dezelfde tunneltechnische installaties gekregen. Henk Velten: ‘De renovatieklus verlangde enige improvisatie omdat vooraf niet exact bekend was wat je tegenkomt. De tunnel is rond 1960 ontworpen en alles is kleiner, krapper, en lager

maar we wilden er hetzelfde in kwijt als in de Tweede Coentunnel. De tunnel moest voldoen aan het “profiel van vrije ruimte” en dat betekende dat we vooraf alles in 3D gemodelleerd hebben. Het werd passen en meten, maar uiteindelijk is het gelukt om de oude tunnel een nieuw leven te geven met een state-of-theart tunneltechnische installatie die voldoet aan de hoogste tunnelveiligheidseisen.’

'Once we had the green light, demolition activities started,' explained Jan van Steirteghem. As the Project Director on behalf of Coentunnel Construction v.o.f., Van Steirteghem maintained the relationship with Rijkswaterstaat concerning the tunnel-related work. 'We completely stripped the middle tunnel channel that housed all of the technical installations. The wall tiles, lighting, emergency service boxes, et cetera were also removed in both of the traffic tubes. The damage to the concrete was inventoried and any rebar that had been exposed in certain areas was

repaired. By doing this, those places that were the weakest are now the strongest.' Just as with the Second Coentunnel, the old tunnel was given a chimney on its south side that must ensure better air quality around the tunnel. For this, a large piece had to be broken out of the tunnel. A new second floor was installed in the middle tunnel channel allowing technical installations and the emergency escape route to be completely separated from each other. In emergency situations, this is

considerably safer than it was previously. After completion of the civil engineering work activities, protective coatings were applied for purposes of durability. In the areas of finishing and safety, the First Coentunnel was brought up to the level of the Second Coentunnel and it was given the same technical tunnel installations. Henk Velten: ‘This renovation job demanded a certain amount of improvisation since we couldn't be certain what we would encounter. The tunnel was designed around 1960 and everything is smaller, tighter and lower. But we wanted to put

everything in it that we had put into the Second Coentunnel. The tunnel had to satisfy the "free space profile." This meant that we had to model everything in 3-D beforehand. It was a question of careful measurement, but we were ultimately successful in giving the old tunnel new life with a state-of-the-art technical installation that satisfies the most stringent requirements for tunnel safety.

149

150

‘BREDER KONDEN WE HEM NIET MAKEN, WEL VEILIGER, KLAAR VOOR EEN TWEEDE LEVEN’ 'We couldn't make it wider, but we could make it safer – ready for a second life'

151

152

ONDERHOUD EN INSTANDHOUDING Als onderdeel van het DBFM-contract is de Coentunnel Company v.o.f. sinds 2008 (tot 2038) verantwoordelijk voor het totale onderhoud van de circa veertien kilometer snelweg met alle viaducten, geluidsschermen, de twee tunnels en installaties. Dat gaat van maaien en snoeien, het dichten van gaten in het wegdek en het vegen van de vluchtstroken tot en met het consequent testen van het totale VTTI-systeem op het hele CoentunneltracĂŠ. De Nederlandse Staat blijft via Rijkswaterstaat eigenaar en beheerder. MAINTENANCE AND CONSERVATION As part of the DBFM contract, the Coentunnel Company took responsibility in 2008 (and will bear this responsibility until 2038) for all maintenance of the nearly 14 km of highway, including all viaducts, noise abatement walls, the two tunnels and the installations. This ranges from mowing and clipping to repairing potholes in the road surface and sweeping the emergency lanes and includes consistent testing of the entire VTTI system along the entire Coentunnel route. Via Rijkswaterstaat, the State of the Netherlands remains the owner and manager.

153

154

De Coentunnel Company wordt afgerekend op het werkelijke beschikbaar zijn van het wegsysteem voor de weggebruikers in de periode 2008 - 2038. ‘Dat betekent dat we alles proactief onderhouden,’ verklaart Tom Leeuwendal die als Technisch Manager Onderhoud leiding geeft aan het onderhoudsteam dat zeven dagen per week en 24 uur per dag paraat staat om in geval van calamiteiten uit te rukken. ‘Wanneer er ook maar iets is dat de vlotte en veilige voortgang van het verkeer verstoort, of dreigt te verstoren, dan komen wij in actie. Dat is reactief op basis van een

melding, maar bovenal zorgen we door preventief onderhoud zo dat de doorstroming gegarandeerd wordt.’ Leeuwendal: ‘Toen we in 2008 startten en het overnamen van de vorige beheerder, hadden we te maken met veel wegdekreparaties en dergelijke. Nu alles nieuw geasfalteerd is en de tunnels compleet gerenoveerd zijn, is het beduidend eenvoudiger om al het werk gestructureerd te plannen. Het is net als met een nieuwbouwhuis; daar heb je de eerste jaren geen

groot onderhoud aan, dat is een kwestie van goed bijhouden. Met gele pick-ups rijden we onze controlerondes. De matrixborden, geluidsschermen, vangrails, troep op de weg: alles heeft onze dagelijkse aandacht.’ Ieder kwartaal gaat een onderhoudsploeg de tunnel in die alles naloopt. ‘De technische installaties worden gecontroleerd en we checken de vluchtdeuren en kijken of de sloten functioneren en of ze automatisch opengaan in geval van nood. We smeren de

onderdelen, pompen de kelders leeg, wassen de wanden en vervangen lampen.’ Alles wat we tegenkomen en alles wat we doen, leggen we vast in heldere rapportages. Alles om te voldoen aan de overeengekomen contracteisen met als belangrijkste doel een veilig traject garanderen voor de weggebruikers.’

The Coentunnel Company will be compensated for the road system's actual availability to road users during the period 2008 - 2038. ‘That means that we maintain everything pro-actively,' explains Tom Leeuwendal who, as Technical Maintenance Manager, leads a maintenance team that stands ready to be deployed in the event of emergencies – seven days each week, 24 hours per day. 'If even the slightest thing disrupts the smooth and safe flow of traffic, or threatens to disrupt it, then we respond. That is reactive on the basis of a notification, but we mainly

take care of preventive maintenance so that continuous traffic flow is guaranteed.' Leeuwendal: ‘When we started in 2008 and took over from the previous manager, we faced lots of road surface repair and the like. Now that everything has been newly asphalted and the tunnels have been completely renovated, it's considerably easier to schedule all the work in a structured manner. It's just like having a new house: the first few years, there's no major maintenance: it's a question of keeping things

up. We do our inspection rounds in yellow pick-up trucks. The matrix signs, noise abatement walls, guardrails, trash on the road – this all gets our attention each day. Once each quarter, a maintenance team goes into the tunnel to check everything. 'The technical installations are inspected and we check the evacuation doors to see whether locks work properly and whether they open automatically in an emergency. We lubricate parts, pump out the cellars, wash the walls and

replace lamps. Everything we encounter and everything we do gets documented in clear reports. This is all done to comply with the agreed contract requirements, with the most important objective of guaranteeing a safe route for road users.'

155

156

157

158

OMGEVINGSMANAGEMENT, FLORA EN FAUNA Bouwen levert een spanningsveld op en vraagt om goed omgevingsmanagement want het is van invloed op de leefomgeving van mens en dier. Het ingrijpen in de natuur, verplicht ons tot het nemen van maatregelen. Daar waar bomen gekapt werden om ruimte te creĂŤren voor de verbreding van wegen, moest een vergelijkbaar aantal nieuwe bomen worden teruggeplant. Dat is mooi, maar dit was tegelijkertijd een uitdaging vanwege de beperkt beschikbare ruimte langs het tracĂŠ en wat betekende het voor de dieren en planten in het gebied? ENVIRONMENTAL MANAGEMENT, FLORA AND FAUNA Construction creates tensions and requires proper environmental management because it impacts the living environment of people and animals. Intervening with nature requires us to take measures. Wherever trees were cut down to make space to widen roads, an equivalent number of new trees had to be planted in their place. This is a good thing, but it presents a challenge due to the limited amount of space available along the route. And what does this mean for the animals and plants in the area?

159

Er zijn maatregelen getroffen om de ecologische gevolgen van de aanleg van de Tweede Coentunnel en de bijbehorende infrastructuurwerken, zoveel mogelijk te beperken en te compenseren. Dit is vastgelegd in landschapsplannen, die een vast onderdeel zijn van het ontwerptracébesluit en die maatregelen beschrijven om het landschap, de cultuurhistorie en de ecologie zo min mogelijk te belasten. 160

Omgevingsmanager Stijn Rutten had naast flora en fauna ook te maken met het regelen van vergunningen, communicatie met belanghebbende partijen, het omleggen van leidingen en kabels, et cetera. Rutten: ‘Daarom was ik blij dat ik werd bijgestaan door Martin Melchers, die als voormalig stadsecoloog van de gemeente Amsterdam exact wist waarop we moesten letten. In het bouwdok en in de drooggelegde sloten hebben we de vis gevangen en opnieuw uitgezet. Met een fret hebben we konijnen de holen uitgejaagd, salamanders gevangen en alles uitgezet in een

nieuwe habitat. Daarnaast hebben we maatregelen genomen voor de rugstreeppad, de Noordse woelmuis en vleermuizen.’ In totaal zijn er circa 10.000 bomen gerooid, buiten het broed- en voortplantingsseizoen, om ruimte te creëren voor het werk. ‘Uiteindelijk hebben we een vergelijkbaar aantal bomen geplant waarvan zoveel mogelijk op de originele plek. De overige bomen zijn geplant in het nieuw aangelegde Fluisterbos, ter hoogte van de Westrandweg.’

In overleg met de gemeente Oostzaan is bomenbesparend gekapt langs het traject waar de bewoners altijd uitkeken op een groene bomenhaag. ‘Klakkeloos kappen, de weg verbreden en geluidsschermen plaatsen, was daar geen optie. We hebben een paar bomenrijen weggehaald en vanaf de wegzijde de verbreding gerealiseerd. Dat is lastiger werken, maar maatschappelijk gezien noodzakelijk. Zo zoek je als omgevingsmanager constant naar en waak je over de juiste balans.’

Measures were taken to reduce and compensate the ecological consequences of the construction of the Second Coentunnel and associated infrastructural engineering works as much as possible. This was recorded in landscaping plans that are a permanent part of the route design decision. The measures describe how to keep the landscape, cultural history and ecology from being disrupted as little as possible. In addition to dealing with flora and fauna, Environmental manager Stijn Rutten also had to deal with permits,

communication with stakeholders, the displacement of pipelines and wiring, et cetera. Rutten: ‘That's why I was glad to have the help of Martin Melchers, former urban ecologist for the municipality of Amsterdam, who knew exactly what we had to pay attention to. We caught fish in the construction dock and the drained ditches and returned them to the wild. We chased rabbits out of their holes using a ferret; and we caught salamanders and removed all of these to new habitats. We also took measures to accommodate natterjack toads, northern voles and bats.'

Approximately 10,000 trees were felled to create space for the work. This was done outside the breeding and reproduction seasons. 'Ultimately, we planted an equivalent number of trees, as many as possible in their original location. The other trees were planted in the newly created Whispering Woods, near the Westrandweg.' In consultation with the municipality of Oostzaan, trees were cut sparingly along the route where residents had always looked out across green rows of

trees. 'Clear-cutting, widening the road and installing noise abatement barriers was not an option there. We removed a few rows of trees and widened the road from the roadway side. That made the work more difficult, but this was necessary from a social perspective. As an environmental manager, you're always looking for and safeguarding the proper balance.

161

162

HET ROOIEN VAN BOMEN Felling trees

163

EEN DEEL VAN DE NIEUW GEPLANTE BOMEN AAN DE NOORDZIJDE VAN DE COENTUNNEL, TER VERVANGING VAN DE GEROOIDE BOMEN Some of the newly planted trees, replacements for the trees felled on the north side of the Coentunnel

164

LAVENDEL AANPLANTING OP HET TOT 2009 ONGEBRUIKT KW 621 Lavender plants and shrubs on engineering structure KW 621

165

166

VEILIGHEID Het veilig uitvoeren van het project door de medewerkers op en rond het werk ĂŠn een veilig CoentunneltracĂŠ voor de weggebruiker tijdens de bouwfases,waren twee belangrijke doelstellingen. Overleg, toezicht, adequaat reageren op eventuele incidenten, een goede planning, werkvoorbereiding en samenwerking door alle disciplines (Wegen, Kunstwerken, VTTI en de KAM-afdeling) leidden tot een succesvolle uitvoering in de praktijk. Een megaproject met een minimaal aantal verzuimuren door incidenten. SAFETY Two important objectives were the employees' safe performance of the project on and near the site and keeping the Coentunnel route safe for road users during the construction phases. In practice, consultation, supervision, adequate response to any incidents, good scheduling, work preparation and cooperation among all the disciplines (Roads, Engineered Structures, VTTI and the KAM dept.) resulted in the project's successful completion. It was a mega-project with a minimum number of hours lost to incidents.

167

168

Van start tot finish hebben eerst Wim van de Koppel en daarna Jildou de Jong gezorgd dat mensen veilig werken op het netvlies hadden. Er is gewerkt conform de richtlijnen van VCA**. De Jong: ‘Controle op de bouwplaats, werkplekinspecties, maar ook grote betrokkenheid van directie en MT die zeer regelmatig op de bouwplaats te zien waren. Uitvoerders hebben toezicht gehouden en een maandelijkse rapportage verzorgd. Er golden heldere regels en die zijn strikt nageleefd. Omdat het een meerjarenproject was, hebben we de mensen steeds weer tijdens toolbox

meetings op scherp gezet om alert te blijven.’ Daarin werden de bijna-ongevallen besproken en de actuele onderwerpen meegepakt die de medewerkers aangingen. Van de Koppel: ‘Duikers die onder water werkten, vertelde je een ander verhaal dan mensen die onder tijdsdruk aan de weg werkten.’ Alle nieuwe medewerkers kregen een uitgebreide veiligheidsintroductie door de uitvoerders. De nieuwe uitvoerders werden door de KAM-afdeling ingewerkt. ‘Omdat je als KAM-coördinator niet alles zelf in de

gaten kunt houden, is het van belang dat mensen elkaar aanspreken op de noodzaak om veilig te werken. Wanneer iemand in de hectiek vergat een helm op te zetten, dan werd hij door een collega gecorrigeerd. Veiligheidsschoenen, -hesjes, -brillen en gehoorbescherming zijn van levensbelang,’ benadrukt De Jong het gebruik van de persoonlijke beschermingsmiddelen. ‘Ieder bedrijfsongeval is er één te veel en zet je aan het denken hoe we dat hadden kunnen voorkomen.

Dat zijn de “lessons learned” voor de toekomst, die we direct gebruikt hebben in dit project en die mensen hopelijk meenemen naar volgende opdrachten. Voor een project van deze omvang, met zoveel mensen en verschillende disciplines, viel het aantal “major incidents” alleszins mee. Dat is een compliment aan alle medewerkers.’

From start to finish, Wim van de Koppel and then Jildou de Jong made sure that people had safety and safe working on their minds. Work was done according to VCA** certificate guidelines. De Jong: ‘Inspections at the construction site and workplaces, and great involvement by directors and the MT, who were regularly to be found at the construction site. Foremen supervised and provided monthly reports. Clear rules applied and compliance with them was strict. Since this was a multiple-year project, we conducted toolbox meetings to keep people keen on

staying alert.' The near-accidents were also discussed in these meetings and current topics relevant to the employees were addressed. Van de Koppel: ‘You tell divers working underwater a story quite different from the one you tell roadworkers racing against the clock.' All new employees were given an extensive safety introduction by the foremen. New foremen were brought up to speed by the KAM department. ‘Since you can't keep track of everything as a KAM Coordinator yourself, it's important that people hold

each other responsible to the necessity to work safely. If someone forgot to put on his helmet in all the commotion, then colleagues corrected him. Safety shoes, safety vests, eye and ear protection are all vitally important, said De Jong, emphasising the importance of personal safety gear. 'Every single work accident is one too many. And it makes you think about how we could have prevented it. These are the future “lessons learned” that we used in the project right away and that, hopefully, people

will take with the to their next assignment. For a project of this scale, and with so many people working in so many different disciplines, the number of "major incidents" was surprisingly few. That is a compliment to all the employees.'

169

170

171

172

173

174

OPLEVERING In mei 2013 is de Tweede Coentunnel, na een bouwtijd van 3,5 jaar, in gebruik genomen en aansluitend is de Eerste Coentunnel compleet gerenoveerd. Het omliggende wegennet is aangepast en voorzien van fluisterstil asfalt, geluids- en luchtschermen en moderne systemen om de verkeersveiligheid op het hele tracé te verhogen. Met de eindoplevering in juli 2014, officieel geopend door directeur-generaal Jan Hendrik Dronkers van Rijkswaterstaat, is een einde gekomen aan de jarenlange bouw werkzaamheden én aan de dagelijkse filefrustraties. Het wegennet is verbreed – onder water door is het aantal rijstroken zelfs meer dan verdubbeld – en dat zorgt voor een verbeterde doorstroming van het verkeer. Het geeft een positieve impuls aan de verdere economische ontwikkeling van de regio en verstevigt de concurrentiepositie van Nederland. Werk aan de weg betaalt zich terug. COMMISSIONING In May 2013, after 3.5 years of construction, the Second Coentunnel was put into use and the First Coentunnel was subsequently renovated. The surrounding road network was adapted and provided with whisper-quiet asphalt, noise abatement and air screens and modern systems for increasing traffic safety along the entire route. The final delivery in July 2014 and the official opening by Rijkswaterstaat's Director General Jan Hendrik Donkers signalled the end of years of construction work activities and an end to years of daily traffic jam frustration. The road network was widened – the number of lanes of traffic under the water more than doubled – and this ensures improved traffic flow. It provides a positive impulse to the region's continued economic development and strengthens the competitive position of the Netherlands. Roadwork pays for itself.

175

176

177

178

COLOPHON Dit boek over de bouw van de Tweede Coentunnel en de renovatie van de Eerste Coentunnel is een inititatief van Coentunnel Company. Aan de totstandkoming van dit boek hebben de onderstaande personen en partijen meegewerkt. Het boek is in 2014 in een oplage van 500 stuks gedrukt. This book about the construction of the Second Coentunnel and the renovation of the First Coentunnel is an initiative from the Coentunnel Company. The persons and parties mentioned below worked on the creation of this book. The book was printed in 2014 as a limited edition of 500. REDACTIE EDITORS Gerard Minten (Coentunnel Company) Monique Meijer (Coentunnel Company) ConQuest communication. creation. FOTOGRAFIE PHOTOGRAPHY www.spinsekt.nl p16 Nijs, Jac. de/Anefo, Bouw Coentunnel begint vorm aan te nemen, Nationaal Archief, 2.24.01.03 914-4411, licentie CC-BY-SA p17 Auto’s rijden Eerste Coentunnel in: beeldbank.rws.nl, Rijkswaterstaat/Afdeling Multimedia Rijkswaterstaat p18 Bouwdok Eerste Coentunnel: beeldbank.rws.nl, Rijkswaterstaat/Afdeling Multimedia Rijkswaterstaat p19 boven Afwateren Coentunnel Een ©ANP FOTO 2014/ foto: Aanleg Coentunnel (fotograaf Ben Hansen) p19 onder Eén auto in Coentunnel Een ©ANP FOTO 2014/ foto: Opening Coentunnel in voorbereiding (fotograaf Ruud Hoff) p20 Koch, Eric/Anefo, De Coentunnel, verlichte verkeersborden, Nationaal Archief, 2.24.01.05 919-1859, licentie CC-BY-SA p49/165/177 Marco van Middelkoop/Aerophoto-Schiphol p60 midden Henderyckx Aerialphotography p76/77/154 rechts/157 Fotomix.nl p139 Gerlinde de Geus p140 BESIX Nederland p148/149/150 Kees Stuip Fotografie TEKST, CONCEPT EN VORMGEVING TEXT, CONCEPT AND DESIGN ConQuest communication. creation. EINDREDACTIE FINAL EDITING Coentunnel Company ConQuest communication. creation. PRODUCTIE PRODUCTION ConQuest communication. creation.

179

DANKWOORD Iedereen weet hoe wij ieders inspanning waarderen. Toch is het gepast om ter afsluiting van dit Coentunnelboek nogmaals onze dank hiervoor uit te spreken. In 2005 startte voor ons team de betrokkenheid met het Coentunnelproject. Sinds de contractondertekening in 2008 hebben er vele collegaâ&#x20AC;&#x2122;s aan dit spraakmakende project meegewerkt waardoor het welhaast ondoenlijk is om iedereen met naam en toenaam te bedanken. Wij hebben de samenwerking met de omgevingspartijen zoals de gemeente Amsterdam, gemeente Zaanstad, gemeente Oostzaan, provincie Noord-Holland, Havenbedrijf en Stadsregio Amsterdam als bijzonder constructief en prettig ervaren. Onze bijzondere dank gaat uit naar onze opdrachtgever, het Rijkswaterstaat-projectteam, de Verkeerscentrale in Velsen en de Regio- en Tunnelbeheerder. Dat geldt ook voor het vertrouwen van de aandeelhouders, partners en financiers van CCY, CCN en Croon/TBI. De afronding van de bouw in 2014 is een tussenfase onderweg naar ons einddoel in 2037. Wij staan de komende 24 jaar garant voor het onderhoud van het totale Coentunnelsysteem. Een uniek DBMF-project waar alle betrokkenen met recht trots op mogen zijn. ROBERT-JAN FEIJEN EN GERARD MINTEN namens de projectdirecties van CCY, CCN en Croon/TBI

A WORD OF THANKS Everyone knows how we value each person's efforts. Nonetheless, with the issuance of this book, we consider it only fitting to express our gratitude once again. For our team, the involvement with the Coentunnel project started in 2005. Since the signing of the contract in 2008, many colleagues have worked on this remarkable project â&#x20AC;&#x201C; which makes it nearly impossible to thank everyone by name. We found the cooperation with such regional parties as the municipality of Amsterdam, the municipality of Zaanstad, the municipality of Oostzaan, the province of North Holland, Havenbedrijf and the Amsterdam urban region to be particularly constructive and pleasant. In particular, we wish to thank our client, the Rijkswaterstaat project team, the Traffic Control Centre in Velsen and the Regional and Tunnel Manager. This also goes for the faith exhibited by the shareholders, partners and financiers of CCY, CCN and Croon/TBI. The completion of construction in 2014 is an intermediate stop on our way to our final objective in 2037. For the coming 24 years, we guarantee the maintenance of the entire Coentunnel system. A unique DBMF project of which all parties involved can justifiably be proud. ROBERT-JAN FEIJEN AND GERARD MINTEN on behalf of the project directors at CCY, CCN and Croon/TBI