Revista concesiones 2 by Comunicaciones Copsa

CONCESIONES APP PARA CHILE

Fondo de Infraestructura La innovadora propuesta para acelerar la inversiรณn

Encuesta sobre infraestructura concesionada

Tarifas

Gerente General de Autopista Central explica el sistema de pago

Favorable Opiniรณn de Chilenos a la Necesidad de que el Estado Concesione El 66% de los consultados afirma que la autoridad debe hacerlo siempre que se pueda, cuando no tenga fondos y dependiendo del tipo de infraestructura.

Ediciรณn 02 Mayo de 2016

contenido Editorial 4 Tarifas 46 Breves 6 Mitos sobre los hospitales 52 Primer estudio de percepción sobre Reacción a inundaciones 58 infraestructura y sistema de concesiones 8 Experiencia internacional del modelo chileno de Desafíos 2016 18 concesiones 62

Revista Concesiones App para Chile es una publicación institucional editada y publicada por la Dirección de Comunicaciones y Asuntos Corporativos de Copsa A. G. (Nueva Costanera 3832, of 11, Vitacura, contacto@copsa.cl) y producida por la agencia Acento en la Ce Spa. Representante Legal: JUAN EDUARDO SALDIVIA. Directora: ANDREA ARANDA ORIA. Edición y coordinación: RICHARD OLATE SAAVEDRA. Equipo de Redacción: MARCELO SIMONETTI, LEONOR ESPINOSA, MARÍA SALAZAR, PAULINA VIDAL JOSEFINA MAJEWSKY Fotografía: JOSÉ MANUEL DOMÍNGUEZ Y ARCHIVO FOTOGRÁFICO COPSA. Dirección de Arte y Diseño: ESTUDIO FOLIO

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Fondo de Infraestructura 22

Embalse Punilla 68

Entrevista a Carlos Cruz 30

Arte en las Autopistas 74

Nuevo Puente El Maipo 36 Congreso Copsa 2015 38

Sociales 78

[ 4 ] Editorial

Mayo de 2016

Un futuro de crecimiento constante con las concesiones como actores relevantes A principios de este año, Copsa dio a conocer Solo pensemos que sería de la los resultados del primer estudio de percepción movilidad en la Región Metropolitana sobre infraestructura y sistema de concesiones, si no existieran las autopistas cuyo informe arroja conclusiones interesantes. Los concesionadas. ¿Quién recuerda chilenos destacan como símbolo de modernidad el “aeropuerto” de Santiago hace los aeropuertos y las carreteras. Por el contrario, 20 años? ¿Olvidaron que la doble una manifestación de retraso es la infraestructura vía llegaba solo hasta Polpaico por hospitalaria, el transporte público y las cárceles. el norte y a San Bernardo por el Consultados por su disposición a pago, más sur? Tampoco había doble vía entre del 79% de los encuestados contestó que están Santiago y Valparaíso o San Antonio. disponibles a pagar por mejor infraestructura y mejores servicios. Aún más, cerca del 75% opinó que debía concesionarse siempre que se pueda y/o cuando el Estado carece de recursos. El estudio revela, también, que la mayoría entiende de qué hablamos cuando decimos concesiones: construcción y operación de infraestructura pública por privados, por un tiempo dado y contra un pago determinado. Copsa ha sostenido que el Sistema de Concesiones de Infraestructura ha sido una política pública exitosa. Lo anterior se puede demostrar de varias formas. Solo pensemos que sería de la movilidad en la Región Metropolitana si no existieran las autopistas concesionadas. ¿Quién recuerda el “aeropuerto” de Santiago hace 20 años? ¿Olvidaron que la doble vía llegaba solo hasta Polpaico por el norte y a San Bernardo por el sur? Tampoco había doble vía entre Santiago y Valparaíso o San Antonio. Solo por nombrar algunos ejemplos. ¿Tendríamos la infraestructura de la que hoy disponemos si el Estado solo hubiese contado con recursos fiscales? La respuesta es no. La política pública de concesiones ha cambiado y sigue cambiando Chile. Sin ella no seríamos lo que hoy somos. Sin embargo, algo pasa. Hay nubarrones y no solo ideológicos: 25% de los encuestados cree que no se debe concesionar nada y hay instrumentos de la política que son constantemente cuestionados y a veces sin demasiado fundamento y no siempre basadas en los datos de la realidad. Partamos de un hecho clave: la mayor parte de la crítica pública se vincula al funcionamiento de las rutas interurbanas en ciertos días del año y a la creciente congestión en las autopistas urbanas. La mayor parte de la crítica pública se vincula Esto conlleva el desafío de mejorar la infraestructura y sus servicios, pero no solo de la concesionada. Para al funcionamiento de las rutas interurbanas en la concesionada, uno de los mecanismos contemciertos días del año y a la creciente congestión plados en la ley es la posibilidad de que -a través de en las autopistas urbanas. Esto conlleva el los convenios complementarios- el Estado le pida desafío de mejorar la infraestructura y sus o incluso le exija al privado la ejecución de nuevas servicios, pero no solo de la concesionada.

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obras antes del término de la concesión. Ello debe ser retribuido, ya sea con tarifas, pagos directos o ampliaciones de plazo. El gobierno acaba de anunciar un conjunto relevante de nuevas obras utilizando este mecanismo. Nuevamente han surgido críticas como si ello fuese siempre inconveniente. Hay varias posibles respuestas a los críticos. Yo creo que la mejor es la transparencia. Cualquiera debiera poder auditar todos los elementos de un convenio complementario y concluir si la decisión del Estado fue la más eficaz y eficiente. Los contratos son públicos. Mientras no se haga esa auditoría, solo estamos frente a prejuicios. No está demás recordar que la política de concesiones implica un paradigma novedoso en la relación del Estado mandante y el privado proveedor. Es la Asociación Público Privada. No es la relación mandante mandatario. Hay una affectio societatis y por sobre todo, elementos de confianza y colaboración estructurantes de un nuevo modo de relación. En ese sentido el Estado de Chile invitó al sector privado a ser partícipe de una nueva forma de hacer las cosas. Los actores privados chilenos y extranjeros aceptaron la invitación y esa nueva forma es la que ha dado los resultados meritorios a los que hemos hecho referencia. Entendemos que el Estado mantiene la invitación y la respuesta Estamos aquí para para fortalecer la industria, para colaborar, seguirá siendo positiva porque con nuestra experiencia y visión, en la discusión de los la industria cree en esta política proyectos de ley para la creación de una Dirección General pública y en todos y cada uno de Concesiones y del Fondo de Infraestructura; y para seguir de sus elementos y en particular construyendo el Chile que todos queremos. de aquellos más intangibles, que están en el espíritu de la ya no tan nueva forma de relacionarse entre el Estado y el sector privado. Estamos aquí para para fortalecer la industria, para colaborar, con nuestra experiencia y visión, en la discusión de los proyectos de ley para la creación de una Dirección General de Concesiones y del Fondo de Infraestructura; y para seguir construyendo el Chile que todos queremos. Todo aquello que le reste instrumentos al Estado para mejorar la infraestructura solo conduce a una pérdida de valor del país. Si hay aspectos que se deben mejorar, trabajemos para hacerlo, pero no nos estanquemos, tal como opina que estamos, el 40 por ciento de los chilenos.

Juan Eduardo Saldivia, PRESIDENTE DE COPSA

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breves En entrega de Reporte de Concesiones de Copsa

Una caída de 6,5% experimentó el transporte total de carga aeropor tuario entre enero y diciembre de 2015, bajando en los doce meses del año desde 295 mil a 276 mil toneladas, según estadísticas del Reporte de Concesiones entregado por el presidente de la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública, Copsa, Juan Eduardo Saldivia. Según el informe, esta caída se refleja tanto en el tráfico nacional de carga como en el internacional, con bajas de 5,49 y 6,6% respectivamente. Del total de carga internacional movilizada, 58,3% corresponde a despachos hacia el exterior. “La disminución en el ritmo de crecimiento de nuestra economía se refleja en estos datos y dice relación con la caída en las exportaciones, de 16,3% según lo informado por el Banco Central en enero”, dijo Saldivia.

CPI será contraparte de estudio de la OCDE en temas de infraestructura Gracias a una invitación cursada por el ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga, el Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI) será contraparte del estudio que realiza la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) y que tiene como objetivo comparar la situación de la infraestructura en Chile, respecto de un país con un ingreso per cápita de entre 30 mil y 40 mil dólares. A nombre del CPI, su secretario ejecutivo, Carlos Cruz, agradeció la invitación del ministro Undurraga y comprometió el apoyo del Consejo al Estado en todos los temas relativos a la infraestructura, además de enfatizar la necesidad de abrir espacios para tener un trabajo conjunto entre los distintos actores del sector, que permita elaborar una política nacional y permanente en el tiempo.

Informe de CChC señala que Chile debe invertir US $151 mil millones en próximos 10 años La última versión del informe Infraestructura Crítica para el Desarrollo, que realiza cada dos años la Cámara Chilena de la Construcción (CChC), señala que el país necesita una inversión de US$ 151.417 millones para los próximos 10 años (período 2016-2025) con el fin de evitar que aumente el déficit que ya existe en la actualidad en esta área. El estudio además indica que Chile necesita poco más de US$ 38 mil millones más que en 2014 para mantener su competitividad en materia de obras públicas.

El documento agrega que las principales diferencias de los resultados obtenidos entre un estudio y otro en estos dos años "se derivan de tres elementos fundamentales: los recientes cambios en el escenario macroeconómico global y político a nivel local, que ha impactado la orientación de las inversiones; la incorporación de nueva información a nivel desagregado, que permitió profundizar las carencias a nivel de territorio, y la comparación con estándares más exigentes, en línea del desarrollo del país".

Jorge Mas, presidente de la entidad, sugirió seis medidas de políticas urbanas para que se materialicen las inversiones requeridas: identificar con anticipación proyectos críticos o complejos; invertir adecuadamente en estudios y diseños de ingeniería; licitar y construir los proyectos en los plazos requeridos; potenciar la alianza público-privada (concesiones); crear un mecanismo que asegure la disponibilidad de recursos; implementar un marco institucional moderno para gestionar esta área.

breves [ 7 ]

Mayo de 2016

Entregan obras de ruta La Serena-Vallenar y mejora conectividad de Ruta 5 Eran solo 86 km los que restaban en la Ruta del Algarrobo para que las ciudades de La Serena y Vallenar quedaran completamente conectadas en doble vía, lo que finalmente se selló el pasado 10 de mayo cuando la concesionaria puso en marcha el funcionamiento de la ruta. De esta manera, se completaron los 187 km que existen entre La Serena y Vallenar y prácticamente se completa la doble calzada en la Ruta 5 desde Caldera (III Región) hasta Pargua (X Región). De acuerdo a los aspectos técnicos, la carretera ahorra hoy un 20% los tiempos de viaje y cuenta con diversas obras de mejoramiento y de reposición de la vía, gracias a la construcción de doble calzada, calles de servicio y puntos de retornos; además de la ampliación de las bermas, nuevos elementos de seguridad vial, pasarelas, paraderos de buses, teléfonos de emergencia, asistencia técnica y áreas de servicios, entre otros.

Entregan al MOP propuesta de Política de Infraestructura Nacional

Autopista Vespucio Oriente II será subterránea y licitada en julio

El Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI) presentó el documento Políticas Públicas de Infraestructura, la visión del CPI, que propone aumentar la inversión en infraestructura, para lo cual se requiere una institucionalidad mejorada y destinar no menos de un 3,5% del PIB en obras de este tipo. Sobre el documento, el Presidente del CPI, Daniel Hurtado, insistió en plantear que un aumento de la inversión en infraestructura de un 10% tiene un impacto en el crecimiento del PIB de entre un 1,7 y un 2,6%. “Como CPI pensamos que es necesario alcanzar ciertos niveles de inversión que nos sitúen nuevamente en una posición competitiva acorde con lo que aspiramos como país, para alcanzar el nivel de desarrollo social y económico que nos hemos propuesto”, señaló Hurtado. El ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga, valoró la propuesta y afirmó que “como ministerio, estamos trabajando con tres grandes orientaciones: darle a las políticas de infraestructura una visión de Estado, trascendiendo los plazos políticos, en crear una nueva modalidad de gestión en las obras públicas y en mantener un estricto control fiscal a partir de una adecuada evaluación de proyectos”.

Con una inversión de 800 millones de dólares y con un diseño que cruzará las comunas de La Reina, Peñalolén, Macul y Ñuñoa, el proyecto de Autopista Américo Vespucio Oriente II ya comienza a tener luz verde de acuerdo al anuncio del ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga. La autopista será subterránea, contará con una extensión de aproximadamente 5,2 km y además desarrollará un corredor de transporte público en la superficie que incluirá ciclovías y un conjunto de áreas verdes que serán mantenidas por la concesionaria que se adjudique el proyecto. El proyecto AVO II será licitado en julio próximo y por diseño irá a 40 metros de profundidad, bajo la Línea 4 del Metro existente en ese mismo tramo, bajo el canal San Carlos y la Plaza Egaña, con tres pistas por sentido, tres entradas y dos salidas. Se plantea que la adjudicación de la licitación sea en el primer semestre de 2017 y que los trabajos de construcción se inicien durante 2018.

8 Mayo de 2016

ESTUDIO DE PERCEPCIÓN

ENCUESTA SOBRE INFRAESTRUCTURA CONCESIONADA:

FAVORABLE OPINIÓN DE CHILENOS A LA NECESIDAD DE QUE EL ESTADO CONCESIONE El 66% de los encuestados afirma que debe hacerlo siempre que se pueda, cuando no tenga fondos y dependiendo del tipo de infraestructura.

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Mayo de 2016

Universo: población de 18 años y más, residentes en 52 comunas del país (de Arica a Punta Arenas). Representa al 82,5% de la población urbana y al 70,7% de la población total del país. Incluye áreas metropolitanas (regiones V, VIII y RM). Tamaño muestral: 1.111 encuestas efectivas. Error muestral: 3,18%. Nivel de confianza: 95%.

ESTUDIO DE PERCEPCIÓN

Los encuestados asocian la modernidad del país al desarrollo de infraestructura ligada al transporte y al desplazamiento individual y colectivo. Los encuestados que recuerdan a las carreteras antiguas como inseguras (31,5%) afirman, en su gran mayoría (82,8% de ese grupo), que la actual infraestructura mejoró su calidad de vida.

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Hace veinte años, llegar al Aeropuerto Comodoro Arturo Merino Benítez desde cualquier lugar de Santiago suponía una travesía titánica. No resultaba fácil sortear la congestión de la zona céntrica de la ciudad y la suerte no era muy distinta si uno se aventuraba por la circunvalación Américo Vespucio. Si se le preguntara a cualquier persona que haya sufrido los avatares de desplazarse en algún medio de transporte hasta el terminal aéreo en ese entonces sobre el impacto que ha tenido la construcción de las autopistas urbanas concesionadas —que permiten cubrir la distancia que hay entre el centro de la ciudad y el aeropuerto en menos de 30 minutos—, de seguro que evaluaría positivamente el modelo de alianza público-privada. Hasta hace poco, este tipo de evaluaciones se sostenía solo en las certezas que puede dar un supuesto. No había una investigación seria que pudiera determinar la percepción que el ciudadano chileno tenía respecto de la industria de las concesiones en general. Por esta razón, el Estudio Prospectivo sobre Infraestructura Concesionada que realizó Impakta Consultores, entre diciembre de 2015 y enero de 2016, es tan significativo. Precisamente, gracias a él es posible contar con una primera radiografía de lo que piensan los chilenos sobre el sistema de concesiones. Quizá lo más importante de los resul-

tados que arrojó la investigación tenga relación con la mirada favorable que los chilenos tienen sobre la alianza públicoprivada: un 66% de los encuestados piensa que el Estado debe concesionar obras de infraestructura pública. A la pregunta ¿Bajo qué condiciones el Estado debe concesionar las obras de infraestructura pública?, un 25,7% asegura que el Estado debe concesionar siempre que se pueda; un 28,6% estima que solo debe hacerlo cuando no tiene fondos disponibles; mientras que un 11,5% manifiesta que depende de la infraestructura que el país requiera. Solo un 24,1% declara que la infraestructura pública nunca se debe concesionar. “El déficit de infraestructura pública parece estar latente entre los chilenos, que en su mayoría perciben que el país no está progresando en cuanto a su desarrollo. De hecho, los resultados muestran que un 40,4% afirma que las obras de infraestructura pública están estancadas y otro 12,5% cree que están decayendo”, señala Juan Eduardo Saldivia, presidente de Copsa.

HOSPITALES Y RUTAS

Otra de las preguntas que arrojó información relevante fue la que consultó a los encuestados sobre qué obras o servicios deben concesionarse en el corto plazo. Frente a esto, un 50%

¿BAJO QUÉ CONDICIONES EL ESTADO DEBE CONCESIONAR OBRAS DE INFRAESTRUCTURA PÚBLICA? La mayoría de los encuestados —dos de cada tres— manifiesta tener una opinión favorable condicionada respecto de la posibilidad de concesionar: siempre que se pueda el Estado debe concesionar, cuando no tiene fondos y dependiendo de la infraestructura requerida. Sólo 24,1% declara que el Estado nunca debe concesionar. Esta visión está fuertemente arraigada en los segmentos socioeconómicos más bajos. Los que dicen que siempre se debe concesionar están más vinculados a las áreas metropolitanas.

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Mayo de 2016

Solo cuando el Estado no tiene fondos. Siempre que se pueda se debe concesionar.

25,7%

Nunca se debe concesionar. 24,1% Depende de la obra de infraestructura.

11,5%

28,5%

ESTUDIO DE PERCEPCIÓN

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Poco más de la mitad de los encuestados asegura que las obras públicas e infraestructura en Chile están estancadas y decayendo (40,4% y 12,5%, respectivamente). Un 46,4% opina que están progresando. enfatizó la necesidad de invertir en rutas internacionales, corredores para el Transantiago, autopistas urbanas y ferrocarriles; mientras que el resto se inclinó por centros de justicia, embalses y hospitales. Sin embargo, cuando la pregunta hizo foco en el desarrollo de su región, un número significativo señaló el área de la salud como la más carenciada. Un 41,2% de la muestra total mencionó como obras urgentes de realizar hospitales,

clínicas y consultorios. En segundo lugar, pero muy por debajo, figuraron los parques y áreas verdes, con un 10,7%. También resulta de interés advertir que cerca del 80% de los consultados está dispuesto a pagar si las obras o servicios mejoran su calidad de vida. Y que un porcentaje importante privilegia, al momento de hacer un viaje dentro o fuera de la ciudad, la seguridad (36,5%) a variables como el costo (19,7%) y la comodidad (19,6%). En este sentido, Carlos Piaggio, gerente de Infraestructura de la Cámara

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Mayo de 2016

INDIQUE SU GRADO DE ACUERDO O DESACUERDO CON CADA UNA DE LAS SIGUENTES AFIRMACIONES Estoy siempre dispuesto a pagar por una obra de infraestructura pública si ésta mejora mi calidad de vida.

20,9%

78,1%

Estoy siempre dispuesto a pagar por un servicio si éste mejora mi calidad de vida.

19,2%

79,6%

Mayoritariamente los chilenos están dispuestos a pagar si las obras o servicios mejoran su calidad de vida. Muy en desacuerdo- Desacuerdo

Muy de acuerdo- De acuerdo

ESTUDIO DE PERCEPCIÓN

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PENSANDO A NIVEL NACIONAL Y UTILIZANDO LA ESCALA DE 1 A 7, DONDE 1 ES PÉSIMO Y 7 EXCELENTE. ¿QUÉ NOTA LE PONDRÍA EN GENERAL A LAS EMPRESAS CONCESIONADAS?

48,4%

Buena -muy buenaexcelente

26,1% Regular

24,1%

Pésima- muy malamala

Tres de cada cuatro entrevistados le pone una nota azul —de regular a excelente— a las empresas concesionarias. No existe una mayoría que se oponga por principios o valores a las concesiones. Incluso del 24,1% que las evalúa con nota roja, el 60% no se opone a ellas y las considera viables bajo ciertas condiciones.

A la hora de responder la encuesta, todos tienden a verse como usuarios, independiente de que declaren no tener licencia de conducir o no manejar habitualmente.

Los habitantes de regiones son más pro concesiones que los de las áreas metropolitanas. Esto tendría relación con el menor acceso a la infraestructura en regiones.

Chilena de la Construcción, señala que “es relevante observar que, en primer lugar, las personas valoran la infraestructura que tiene directo impacto en su calidad de vida y que existe una alta disposición a pagar por ella en la medida en que el servicio entregado sea de calidad. Esto demuestra claramente la importancia de que las obras de infraestructura vayan adaptándose a los aumentos de demanda en el tiempo, de manera que el nivel de servicio que brindan también se ajuste a las nuevas necesidades de la población".

CONCESIONARIAS BIEN EVALUADAS

Además, la evaluación que los chilenos hacen de las empresas concesionarias ofrece un resultado que denota satisfacción respecto a las obras y servicios brindados, evaluándolas como buenas, muy buenas y excelentes (48,4%) y regular (26,1%). Solo un 24,1% las evalúa negativamente. “Estos estudios son positivos porque develan mitos y se establece una línea de base; la población no odia a las concesionarias y tampoco tiene una percepción negativa de ellas. La experiencia ha sido positiva para la población, aunque hay áreas por mejorar. Hay que trabajar en calidad de servicios, transparencia e información. Las personas tienen juicios críticos puntuales a mejorar”, comenta Axel Callis, sociólogo investigador de

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Mayo de 2016

¿CUÁLES DE ESTOS SERVICIOS U OBRAS DE INFRAESTRUCTURA PÚBLICA DEFINEN MEJOR LO MODERNO DE CHILE 53,9% 27,8%

26%

Carreteras

41% 22%

32% 22%

Aeropuertos

28,6% 16,3%

18,6%

Metro Transporte público

20,7% 8,4%

14,5% 6,8%

11,2% 5,4%

6,8% 2,3% 6,3% 13,1% 5,5%

Hospitales Centros de justicia

8,0% 4,5%

Túneles

Embalses

Primera mención 4,8% 2%

10,9%

Autopistas urbanas

8,2% 4,2%

5,1% 1,4%

Total menciones

21,7%

Cárceles

9,7% 5,2% 5,9% 4,5% 4% 2,9%

1,8%

Áreas metropolitanas (RM, V, VIII) Áreas no metropolitanas

0,6%

Los encuestados asocian la modernidad del país al desarrollo de infraestructura ligada al transporte y al desplazamiento individual y colectivo.

ESTUDIO DE PERCEPCIÓN

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EN EL CORTO PLAZO, DE ACUERDO A SU VISIÓN, ¿QUÉ OBRAS O SERVICIOS SE DEBEN CONCESIONAR Y CUÁLES NO?

53,6%

52,5%

52,3%

52,1%

52,2%

49,9%

48,8%

Carreteras

Aeropuertos

Cárceles

Metro

Puertos

Rutas intl.

Corredor del Transantiago

-44,6%

-44,2%

-43,7%

-45,7%

-45,8%

-46,2%

-47,4%

SÍ

48,2%

47,4%

Autopistas Ferrocarriles urbanas

-48,4%

-49%

45,4%

43,5%

42,3%

35%

34,7%

Centro de justicia

Embalses

Hospitales

Playas

Parques y plazas

-52,2%

-55%

-61,9%

-62,2%

La expectativa de las personas respecto de lo que debiera concesionarse tiene relación, en general, con las obras que ya están concesionadas: carreteras, aeropuertos, autopistas.

“Estos estudios son positivos porque develan mitos y se establece una línea de base; la población no odia a las concesionarias y tampoco tiene una percepción negativa de ellas“. Axel Callis, sociólogo investigador de Impakta Consultores

PENSANDO EN LAS NECESIDADES DE DESAROLLO DE SU REGIÓN, ¿QUÉ OBRA DE INFRAESTRUCTURA CONSIDERA REALIZAR A CORTO PLAZO?

42,2%

10,7%

Hospital, Más plazas, clínica, parques, consultorio áreas verdes

7,8%

Mejorar, pavimentar calles

3,4%

2,6%

Iluminación de áreas verdes

Carreteras

Mejorar transporte público y paraderos

2,5%

Metro Centros (extensión) comunitarios varios

2% Buenos colegios

Los habitantes de regiones son más pro concesiones que los de las áreas metropolitanas. Esto tendría relación con el menor acceso a la infraestructura en regiones.

Impakta Consultores. Y en una línea parecida opina Carlos Piaggio: "La evaluación positiva que muestran las empresas concesionarias refleja que las personas valoran los atributos de la infraestructura que está siendo construida y gestionada bajo el sistema de concesiones, en comparación con la que está directamente bajo la administración del Estado. Ello principalmente se debe a que la infraestructura concesionada mantiene un estándar de servicio superior, pese a los progresivos aumentos de flujos y las pérdidas de capacidad que han sufrido las vías”. Respecto de la percepción de Chile como un país moderno, un 49,9% de los consultados comparte esa aseveración, destacando como ejemplos de dicha modernidad, en primer lugar, las carreteras (53,9%) y, en segundo lugar, los aeropuertos (41%). Aquellas personas que perciben a Chile como un país atrasado (49,6%) mencionaron a los hospitales como el ejemplo más significativo de dicho atraso (66,4%). La característica principal de este estudio es que no parte de ninguna hipótesis fija que determine los resultados; examina e investiga ciertas dimensiones del tema y es transversal a toda la industria. El universo de la muestra se extendió a 52 comunas de Arica a Punta Arenas, incluyendo a las regiones V, VIII y RM, y representando al 82,5% de la población urbana y al 70,7% de la población total del país.

18 Mayo de 2016

MIRADA A FUTURO

Mayo de 2016

TAREAS 2016

Si bien ya existe una agenda clara respecto de los proyectos que marcarán en materia de concesiones este 2016, hay cuatro ámbitos clave para los desafíos que deberá asumir la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública, Copsa A.G.

MIRADA A FUTURO

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2 Una de las grandes batallas que ha impulsado nuestra asociación en su afán de fortalecer la alianza público privada tiene que ver con consolidar institucionalmente la política de concesiones por intermedio de la creación de una Agencia que se preocupe del tema de manera integral y con una mirada de largo plazo. En este sentido, la decisión del Gobierno de crear una Dirección General de Concesiones al alero del Ministerio de Obras Públicas es un avance importante, pero no suficiente respecto de las expectativas que tenemos. El ministro de Obras Públicas anunció un plan a cinco años, pero lo que de verdad se requiere es una planificación de más largo aliento, que se despliegue, por ejemplo, en los próximos treinta años y que opere como palanca de la inversión en infraestructura, independiente de los vaivenes y las distintas miradas políticas que puedan marcar los cambios de mando en el poder.

Recientemente, la Presidenta Michelle Bachelet en conjunto con el ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga, anunciaron una cartera de proyectos orientada a mejorar los estándares de la infraestructura concesionada. Sin duda que se trata de algo significativo, que redundará en un beneficio para todos. Por lo mismo, resulta necesario poder legitimar ante la opinión pública, ante las autoridades y representantes de todos los colores políticos el instrumento de convenios complementarios, es decir, las modificaciones contractuales que permitan incorporar más y mejor infraestructura mediante la retribución correspondiente y donde el elemento transparencia tiene que ser clave.

3 Nadie podría no aplaudir el que la Dirección de Concesiones lleve adelante su programa de licitaciones. Pero ese es solo el piso para que el sistema opere con eficacia. A partir de ahí es significativo que tanto el convenio complementario como la negociación se legitimen como buenos instrumentos, por lo que la Dirección debiera velar por la ejecución correcta de los mismos y por su transparencia.

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4 Otro desafío de Copsa tiene que ver con el futuro, con desarrollar como asociación una mirada de largo plazo y proyectarse dentro de ese contexto. Para eso es preciso el ejercicio permanente de revisar aquello que hemos hecho bien y trabajar las oportunidades de mejora que se han abierto a lo largo de nuestro quehacer. Sobre todo, incorporar con fuerza en el ADN de la organización la palabra innovación. Por ejemplo, ¿por qué no plantear la licitación de una ruta Chile-Argentina? Copsa necesita ampliar la mirada, desarrollar proyectos en áreas que quizá hasta ahora no se han visualizado y en este sentido es importante introducir nuevos elementos a la Ley de Concesiones. El futuro debemos resolverlo ahora, al fin y al cabo está a la vuelta de la esquina.

Mayo de 2016

22 Mayo de 2016

FONDO DE INFRAESTRUCTURA

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Mayo de 2016

Infraestructura S.A., la innovadora propuesta para acelerar la inversión Desde que se inició el sistema de concesiones a principio de los 90, se han invertido unos US$ 17 mil millones y el MOP dispone de un presupuesto anual cercano a US$ 2.500 millones.

Fue en el Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI) donde surgió la idea, buscando una salida a los diversos cuestionamientos y preocupaciones en materia de infraestructura: ¿Cómo revitalizar la alicaída inversión en obras públicas?, ¿qué hacer con los recursos que iban a quedar liberados al término de los plazos de concesión?, ¿de qué manera financiar grandes proyectos de infraestructura que tienen relevancia para el país en un contexto de estancamiento de la economía? Apareció así en 2015 la figura de un fondo de financiamiento que diera impulso al sector. Al gobierno le gustó la propuesta y a comienzos de mayo recién pasado se envió al Congreso el proyecto que crea el Fondo de Infraestructura, bajo el formato de una innovadora sociedad anónima estatal. El objetivo del Fondo de Infraestructura es expandir la inversión en el área asegurando su financiamiento y activar la economía en un momento de marcada contracción del crecimiento, generando en sus inicios US$ 9 mil millones en nuevos proyectos.

UN BUEN NEGOCIO

Dentro del rubro, el anuncio es considerado “una de las noticias más relevantes de los últimos años en materia de asociación público privada, desde la aparición de la exitosa política pública de concesiones”. Así lo sostiene Juan Eduardo Saldivia, presidente de Copsa, para quien esta

FONDO DE INFRAESTRUCTURA

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“El diseño contempla que dicho gobierno corporativo trascienda el ciclo político. Es un modelo bien armado en materia de financiamiento, gestión y fiscalización”.

iniciativa va a evidenciar que “lo que hacen los privados es financiar y operar estas obras durante un tiempo, pero la infraestructura concesionada le pertenece al Estado y tiene un valor económico muy significativo”. La industria participó gestando la idea y los criterios generales, pero “en la redacción no participamos porque no corresponde que ello ocurra, no cogobernamos”, explica Saldivia. La nueva empresa estatal va a disponer de patrimonio propio y tiene que responder al desafío de las entidades privadas: ser solvente y rentable. Esto lo hará a través de un mecanismo que algunos definen como “bicicleta”, es decir se endeudará sobre los ingresos futuros que generará una concesión una vez que el proyecto cumpla el plazo acordado. Los fondos obtenidos de las concesiones ya maduras pasarán a ser parte del capital de esta empresa, y con ello se financiarán nuevas obras de infraestructura mediante el mecanismo de concesiones para obtener utilidades. La autoridad ha enfatizado que no se traspasarán mediante esta fórmula los límites de gasto público que impone la regla fiscal. Surge aquí la duda respecto al tipo de proyectos que se podrán financiar para conciliar rentabilidad social con rentabilidad económica y asegurar que el Fondo de Infraestructura sea un buen negocio.

ALIVIO PARA EL FISCO

No dejó de llamar la atención que el gobierno optara por una empresa estatal con un 99% de capital social del fisco y un 1% de Corfo, y no por un fondo de inversión. El ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga dijo que ello responde a la necesidad de darle un gobierno corporativo fuerte, tema que Saldivia considera crucial para garantizar que esta empresa sea solvente y sustentable. La administración del Fondo de Infraestructura estará en manos de busca asegurar la independencia en la toma de decisiones y responder un directorio compuesto por cinco a los estándares y normas que rigen a las sociedades anónimas abiermiembros que ocuparán ese cargo tas. Por lo mismo, será fiscalizado por la Superintendencia de Valores y por cuatro años, con posibilidades Seguros y la Contraloría General de la República. “El diseño contempla de reelección y serán renovados que dicho gobierno corporativo trascienda el ciclo político. Es un moen forma parcial. Serán nombrados delo bien armado en materia de financiamiento, gestión y fiscalización”, por el Presidente de la República en agrega Saldivia. ejercicio, dos de ellos propuestos La Cámara Chilena de la Construcción acaba de entregar su informe por el Ministerio de Obras Públicas donde indica que el déficit de infraestructura es de US$150 mil millones y los tres restantes a partir de ternas y el MOP le ha pedido a la OCDE un estudio en esta misma línea. “Lo seleccionadas a través del mecanismo que está fuera de discusión es que hay un déficit y si no nos ponemos de Alta Dirección Pública. Con ello se al día esto va a atentar contra los costos de logística, la productividad y

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FONDO DE INFRAESTRUCTURA

SE DIJO ACERCA DEL PROYECTO Alberto Salas, presidente de la CPC: “La iniciativa es positiva. Valoramos que el gobierno cree esta empresa con un directorio público-privado que permita manejar estos fondos, invertir y desarrollar más nuestra infraestructura". Jorge Mas, presidente de la Cámara Chilena de la Construcción: "Las obras son del Estado, por tanto es lógico que él esté representado adecuadamente ahí (en la empresa estatal). Ahora, el gobierno corporativo tiene que funcionar y tener una distancia del gobierno de turno y de los aspectos políticos. Es una herramienta para poder independizar el gasto corriente de la infraestructura. Eso es visión de largo plazo”. Ricardo Mewes, de la Cámara Nacional de Comercio: “Este paso del gobierno es importante al ser tremendamente relevante para la inversión. En términos de infraestructura, es ahí donde debiera estar centrada la inversión". Patricio Arrau, presidente de Gerens Capital: "Crear un Fondo de Infraestructura viene de la percepción de que la inversión se puede recircular para respaldar futuras inversiones en infraestructura. Estoy de acuerdo con la idea. Esta es la partida de un esquema que permite asegurar que los fondos que se obtendrán a raíz de las nuevas licitaciones puedan recircular hacia nuevas inversiones" Lorenzo Constan, ex presidente de la CPC: “Para la proyección que tiene la inversión para infraestructura y para mantener el crecimiento del país, los US$ 9 mil millones son una muy buena noticia como fondo de inicio, porque reactiva la actividad de las concesiones. Además, es una medida pro empleo. Este es el complemento típico entre una alianza público-privada". Carlos Cruz, Consejo de Políticas de Infraestructura Pública: “Hay suficientes garantías para asegurar que estos recursos serán bien utilizados. En consecuencia, no es un problema de qué institución es la que opera, si no de cómo opera esa institución y creo que las precauciones que se han tomado, de darle una mirada más larga, me parece una forma muy adecuada de enfrentar el tema. Mi impresión es que tenemos mucho qué hacer respecto a obras viales, ferrocarriles, viabilidad urbana, obras de riego, etc., y en ese sentido este fondo debiera ser una buena contribución".

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la calidad de vida de las personas. Es un mecanismo que nos permite acelerar de manera importante la inversión en infraestructura”. Los US$ 9 mil millones con que se iniciará el fondo pueden parecer insuficientes para disminuir la brecha en infraestructura y ponerse al día, pero esta cifra puede ser el puntapié inicial. Según el presidente de Copsa, “esto está partiendo y en el largo plazo el Fondo va a tener mucha más capacidad, va a ir creciendo y ayudando al país a avanzar en este terreno. La inversión pública en infraestructura está acotada por el gasto fiscal y con la coyuntura actual del precio del cobre esto está aún más estrecho. Hay otras exigencias como educación y salud y el país no tiene capacidad para resolver sus problemas en 5 años. Esto va a ayudar a liberar al fisco de la responsabilidad directa en infraestructura, pues habrá más privados disponibles a participar frente a mejores condiciones de financiamiento”.

IMPACTO DE LARGO PLAZO El impacto que esto puede tener en el crecimiento es significativo. Saldivia

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toma como referencia un informe del año 2014 del Foro Económico Mundial, dependiente del FMI: “si se invierten a través del mecanismo de concesiones unos US$2.500 millones en infraestructura, durante cuatro años, el PIB chileno crecería US$27 mil millones”, explica. Un tropiezo podría estar en la anunciada falta de proyectos y en esto coincide Saldivia: “El MOP tiene que enfrentar que ideas y necesidades hay muchísimas. Proyectos de ingeniería en condiciones de ejecutarse, hay muy pocos”. Esto implica que una de las grandes tareas del Fondo y de su gobierno corporativo, en conjunto con el MOP, será avanzar sustancialmente en la capacidad de generar proyectos licitables lo más completo posibles y con los estudios de impacto ambiental hechos. Además, dichos proyectos deben contemplar un crecimiento de largo plazo y no ser obras de impacto pasajero. Garantizar esto es vital para la viabilidad del Fondo. Juan Eduardo Saldivia sostiene que este es un tema de políticas públicas y que justamente uno de los grandes beneficios del sistema de concesiones es que se trata

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CÓMO OPERA EL FONDO DE INFRAESTRUCTURA FUNCIONAMIENTO El proyecto de ley establece que el Estado adelanta ganancias futuras que, según se proyecta, entregarán las concesiones viales una vez que terminan sus contratos de concesión. Parte de esos recursos se "trae" a valor futuro y se invierte en el presente, mediante instrumentos fiscales. Luego, esos recursos se "devuelven", al llegar el término de la concesión, tal como si fuese un préstamo.

PEAJES En esta iniciativa solo se contemplan los recursos obtenidos en peajes, no los originados en concesiones aeroportuarias y de otro tipo. Se estima que, en total, los peajes del país generarían ingresos por US$ 18 mil millones, pero de estos se descuenta cerca de la mitad, que se utiliza para la mantención de las vías. La otra mitad, considerada ganancia neta, es la que se adelanta a valor presente y se incorpora en el patrimonio de la futura empresa pública.

DIRECTORIO Será nombrado por la Presidenta: dos miembros a propuesta del MOP y otros tres por la Alta Dirección Pública, que deberán ser independientes y no podrán ocupar cargos de representación ni gremiales. Sus funciones no coincidirán con los períodos de Gobierno, con el objetivo de garantizar que las inversiones que se definan sean de Estado y no de un gobierno en particular.

“Lo que hacen los privados es financiar y operar estas obras durante un tiempo, pero la infraestructura concesionada le pertenece al Estado y tiene un valor económico muy significativo”

FONDO DE INFRAESTRUCTURA

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“El MOP tiene que enfrentar que ideas y necesidades hay muchísimas. Proyectos de ingeniería en condiciones de ejecutarse, hay muy pocos”.

PRINCIPALES PUNTOS DEL PROYECTO > El proyecto de ley crea una sociedad anónima del Estado denominada Fondo de Infraestructura.

por el Ministerio de Obras Públicas y los tres restantes a partir de ternas propuestas para cada cargo por ADP.

> Esta sociedad anónima contemplará una participación del 99% del capital del Fisco y un 1% de Corfo.

> Esta empresa deberá someter a aprobación por parte de la junta de accionistas un plan de negocios quinquenal.

> El Fisco será representado en la junta de accionistas por los ministros de Hacienda y Obras Públicas.

> El Fondo tendrá un gobierno corporativo independiente que velará por la solvencia de la empresa.

> Los directores serán nombrados por el Presidente de la República: dos de ellos sugeridos

> El Fondo deberá ser una empresa solvente y con rentabilidad privada positiva.

de obras proyectadas a 30 años, con un mecanismo como los convenios complementarios que permiten ir haciéndolas crecer. “Acá hay dos preguntas clásicas que conciliar: ¿Vale la pena gastar hoy en infraestructura que va a ser superavitaria durante 10 o 15 años? ¿O es mejor hacer una obra más chica, pero crecedora? Esta es una ecuación que habrá que ir resolviendo proyecto a proyecto y que el sistema de concesiones permite abordar, porque el Estado no puede construir obras más grandes que las que se necesitan”, explica Saldivia. Otro aspecto insoslayable pasa por fortalecer la capacidad del MOP para definir proyectos de calidad y luego fiscalizar su correcta ejecución. “Esto

hay que enfrentarlo, porque el Fondo en sí mismo no va a garantizar que los proyectos que se financien se construyan bien, pero puede ser un gran aporte a la exigencia de buenos proyectos”, sostiene el presidente de Copsa. Por lo pronto, el proyecto deberá sortear la discusión parlamentaria que, para una iniciativa de esta naturaleza, relativa a actividades empresariales del Estado, exige quórum calificado o mayoría absoluta. Saldivia estima que el debate parlamentario debería ser fluido, “es una muy buena herramienta y el país lo necesita con urgencia. Y si vemos que hay aspectos que deben mejorar, lo haremos presente”.

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CONCESIONES DE INFRAESTRUCTURA PÃ&#x161;BLICA EN CHILE: UN MODELO EXITOSO INFRASTRUCTURE PPP IN CHILE: A SUCCESSFUL MODEL

Sociedad Concesionaria Metropolitana de Salud

30 Mayo de 2016

ENTREVISTA

CARLOS CRUZ Secretario ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI):

“LAS CONCESIONES PUEDEN VOLVER A SER PALANCA DEL DESARROLLO”

Dentro de la cabeza cana de CarQuien fuera el primer los Cruz Lorenzen las ideas y los coordinador general de proyectos fluyen. Da la impresión concesiones espera que que si uno pudiera proyectar lo en los dos años que restan que ocurre en su cerebro veríamos al gobierno de Michelle una ciudad interconectada que bulle y que está Bachelet se defina una algunos años por delante de la que nos toca cartera de proyectos que vivir a diario. Al menos eso es lo que parece, no sea solo la suma de sentado a una mesa de una de las oficinas donde iniciativas, sino que tenga un se desempeña como secretario ejecutivo del carácter integral. Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI). Es desde esa condición que analiza, en esta entrevista, la situación por la que cruza el modelo de concesiones. “La coyuntura por la que atraviesa el país asoma como el momento propicio para reposicionar la industria de las concesiones. En alguna medida, estamos viviendo un momento muy parecido al de la primera mitad de los 90. Y en ese afán, las concesiones pueden adquirir una máxima relevancia, porque generan una orientación respecto de la inversión pública en infraestructura y porque permiten abrir otras áreas que están constreñidas por la falta de recursos. Esto en el contexto de un gobierno que ha evidenciado la voluntad y la vocación de hacer un trabajo conjunto con el mundo empre-

sarial para retomar ciertas líneas de crecimiento y desarrollo”. —¿Es posible plantear una suerte de refundación del sistema de concesiones? —No, porque tenemos una industria que pesa entre 15 y 21 millones de dólares, que tiene una historia de más de veinte años, que ya está madura. Lo que sí es posible es hacer una reflexión de cómo esta industria puede readecuarse a los requerimientos de los próximos veinte años. En este sentido, no tengo dudas de que el sistema de concesiones puede volver a ser palanca del desarrollo como fue hace dos décadas. —¿Qué tendría que pasar para que eso ocurriera?

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ENTREVISTA

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Se ha dado un gran paso en el MOP al darle al área de concesiones el carácter de una dirección general, porque formaliza las relaciones, le da permanencia a los cuadros técnicos, le brinda un direccionamiento más permanente al área.

—Bueno, por el lado del sector público es fundamental que la cartera de proyectos —del mismo modo que ocurrió en los 90— sea relevante y que tenga un impacto en el desarrollo del país. Sin duda que hoy en día es más difícil estructurar una cartera de proyectos porque hay más infraestructura, porque el país tiene un nivel de maduración distinto, porque precisas de una También hay que redefinir el modelo tarifario de modo tal que a través del sistema de tarifas mirada de futuro. Y ahí hay una se puedan cumplir dos objetivos: que las tarifas sean una forma de recaudación que permitan carencia porque falta la visión recuperar la inversión, y para el caso de los inversionistas asociados con el sector público, que estratégica y la definición del rol las tarifas cumplan también el rol de gestión de tráfico. Ese doble rol es importante definirlo que debe jugar la infraestructura y ver cómo se expresa en nuestra nueva estructura tarifaria. Otra cosa a revisar es el modelo desde esa perspectiva. contractual, en el sentido de que las obras de infraestructura también consideren la presta—¿Basta solo una cartera ción de un servicio de calidad y no sean solo infraestructura pura y dura. Para ello necesitas de proyectos atractiva? tener una cierta permanencia en el tiempo y contar con modelos de contratos súper flexibles —Por supuesto que no. que permitan ir adecuando progresivamente la oferta de infraestructura a los requerimientos

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ENTREVISTA

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“Sin duda que hoy en día es más difícil estructurar una cartera de proyectos porque hay más infraestructura, porque el país tiene un nivel de maduración distinto, porque precisas de una mirada de futuro. Y ahí hay una carencia porque falta la visión estratégica y la definición del rol que debe jugar la infraestructura desde esa perspectiva”. de la comunidad. Y también debemos avanzar hacia un sistema de resolución de controversias expedito. —¿Y qué debieran hacer las empresas en este sentido? —Mi impresión es que las empresas tienen que tener un rol más activo respecto de su vinculación con los usuarios y con los habitantes en torno a la oferta de infraestructura, de manera tal que se les valore como entidades prestadoras de servicios y no solo como constructores al servicio del sector público. —¿Hacia qué tipo de proyectos debería orientarse el sistema de concesiones? —El tipo de obras dependerá de las urgencias de los distintos sectores y de la disponibilidad de recursos públicos. ¿Ejemplos? Hospitales, cárceles, infraestructura para transporte público, servicios de transporte público urbano o metro, ferrocarriles, red vial complementaria concesionada… Lo que tenemos que hacer es

El tipo de obras (a futuro) dependerá de las urgencias de los distintos sectores y de la disponibilidad de recursos públicos. ¿Ejemplos? Hospitales, cárceles, infraestructura para transporte público, servicios de transporte público urbano o metro, ferrocarriles, red vial complementaria concesionada…

optimizar la inversión pública en función de los intereses de los más necesitados de acuerdo a las disponibilidades que el país tenga. —¿Qué es lo que usted espera del actual gobierno en los dos años que le resta en materia de concesiones? —Varias cosas. El ministro hizo una oferta de invitar a un nuevo consenso sobre el tema de concesiones que tenía 8 o 9 puntos que integración de Chile hacia el exterior, con la complementariedad logística del desarrollo de sería atractivo de poder disnuestra actividad portuaria. De manera que podamos ir licitando estos proyectos de manera cutir. Las autoridades tienen que ser capaces de generar progresiva pero siendo parte de un todo. Y en esta misma línea es importante que las carenuna cartera de proyectos que cias institucionales puedan subsanarse. no sea la simple suma de dis—¿En qué sentido? tintas iniciativas de diferentes —Se ha dado un gran paso en el MOP al darle al área de concesiones el carácter de una dirección general, porque formaliza las relaciones, le da permanencia a los cuadros técnicos, sectores, sino que responda le brinda un direccionamiento más permanente al área. Pero tenemos que buscar las formas a una integralidad que tiene que ver con el desarrollo del a través de las cuales este instrumento permita abrir esta oferta de generar relaciones de territorio, con el crecimiento de cooperación entre el sector público y el sector privado hacia otras disciplinas que no son las ciudades, con la articulación parte del área específica del MOP, como ferrocarriles, hospitales y cárceles, donde el sector del transporte público, con la privado está disponible para hacer inversiones. Es algo fundamental.

36 Mayo de 2016

OBRAS DE MEJORAMIENTO

EL NUEVO PUENTE MAIPO QUEDARÁ OPERATIVO EN 2017 Forma parte de las obras de mejora de la concesionaria Autopista Central. Del mismo modo que ocurre con los trabajos en el Nudo Quilicura —otra obra de mejora—, el puente ayudará a solucionar uno de los puntos críticos de congestión.

Con 40 años de existencia, el puente Maipo está cerca de cumplir un ciclo. El aumento del parque automotriz ha dejado en evidencia que las posibilidades de brindar un buen servicio se van reduciendo —algo que queda de manifiesto con los cuellos de botella que se forman en las salidas masivas de vehículos para días de fiesta o fines de semana largos—. Esta realidad fue advertida hace un tiempo por el Ministerio de Obras Públicas (MOP), que encargó a las concesionarias Ruta del Maipo y Autopista Central la presentación de propuestas para llevar adelante un nuevo puente, proyecto que finalmente fue adjudicado a Autopista Central y que debiera entrar en operaciones el primer semestre de 2017. El proyecto Nuevo Puente Maipo forma parte de las obras de mejora El nuevo puente tendrá cuatro pistas por sentido, pero solo serán habilitadas tres, que Autopista Central está desarrollando con el fin de resolver o mitigar dejando la cuarta como una berma ancha para maniobras vehiculares o automóviles que los puntos más conflictivos como sufran desperfectos mecánicos. Esto en razón de que Autopista Central viene con tres consecuencia de la congestión vehipistas en ese sector y que Ruta del Maipo ofrece dos pistas con expectativas de crecer a cular. La construcción de un nuevo una tercera hacia el sector de Angostura. puente se hizo necesaria ya que la “La diferencia de este puente con otras obras de Autopista Central es que en este caso infraestructura original no estaba a no se va a compensar con pago directo del Ministerio sino con una pequeña alza en las la altura de los requerimientos de tarifas de los dos pórticos en la zona del puente. Esto es una ventaja porque de este modo los usuarios ni tampoco permitía la nos aseguramos de que el usuario que usa la nueva infraestructura sea el que finalmente ampliación de pistas. la paga”, explica Christian Barrientos, gerente general de Autopista Central.

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Las obras de mejora son parte importante de la gestión de las concesionarias. Si bien por contrato no existe obligación alguna de hacerlas, a Autopista Central le interesa ejecutarlas. “Creemos en la proactividad y en hacernos cargos de la necesidad de ir ampliando la infraestructura para que el usuario reciba un servicio razonable”, explica Barrientos. En esta línea se enmarcan los nuevos enlaces de los ejes Ruta 5 y General Velásquez con Costanera Norte, que hoy permiten reducir los tiempos de desplazamientos en los horarios de mayor congestión desde y hacia el centro y sur de la capital con el sector oriente; y que además ayudan a descongestionar el eje Norte Sur. Lo mismo ocurre con el Nudo Quilicura, que contempla un conjunto de obras planteadas en un proyecto de 3 niveles más un nivel subterráneo.

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La imagen superior muestra como quedará el Puente Maipo luego de la intervención que se está llevando a cabo por parte de la concesionaria. Tras más de cuatro décadas de uso, la obra se modernizará acorde al parque automotriz que a diario usa la vía para dirigirse a la zona sur.

38 Mayo de 2016

V CONGRESO DE COPSA

Concesiones:

Un modelo mรกs vigente que nunca

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Exitosa, concurrida y llena de ideas de proyectos y fórmulas para trabajar por un futuro mejor para la infraestructura de nuestro país fue el balance del V Congreso de la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública, Copsa A.G., realizada en octubre pasado y que convocó a organismos públicos y privados. En la cita anual de la asociación, que se realizó en CasaPiedra y que esta vez llevó el título de “Concesiones, una política pública exitosa”, se contó con la asistencia de más de 600 personas, entre

En el encuentro anual de la asociación se revisó lo que han sido más de veinte años de implementación, celebrando lo realizado y apostando por una alianza público-privada como palanca del desarrollo del país. El próximo encuentro, el sexto desde que comenzó esta iniciativa, se llevará a cabo el próximo 27 de octubre.

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las que se contaban ex presidentes de la República, ministros de Estado, expositores, además de la actual mandataria, la Presidenta Michelle Bachelet. Uno de los principales objetivos del congreso fue analizar cómo ha evolucionado en Chile el modelo de concesiones y exponer los desafíos inmediatos y de largo plazo para la industria. A 22 años de su implementación, los beneficios son numerosos —disminución en los tiempos de viaje, menor cantidad de accidentes, mayor seguridad en las rutas, mejor infraestructura, competitividad internacional—, sin embargo, no siempre los usuarios

V CONGRESO DE COPSA

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El ex presidente Ricardo Lagos expuso en la clausura.

La Presidenta de la República compartió mesa con el Ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga, el ex presidente Eduardo Frei Ruiz-Tagle y el presidente de Copsa, Juan Eduardo Saldivia.

valoran lo que significa contar con una infrastructura como la actual. Juan Eduardo Saldivia, presidente de Copsa, fue el encargado de dar la bienvenida al encuentro, enfatizando la importancia de las concesiones en Chile y el rol protagónico que tiene el Estado, transformando esta alianza entre públicos y privados en una política pública benéfica para todos los chilenos. “Recordemos que el año 1990, el 80% del presupuesto de la Dirección de Vialidad se destinaba a la mantención de la Ruta 5. Hoy, dichos recursos van íntegramente a la construcción de infraestructura vial a lo largo y ancho de todo Chile. Los casi

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La Presidenta de la República Michelle Bachelet junto al Ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga, llegan al Congreso. Los recibe el presidente de Copsa, Juan Eduardo Saldivia. De izquierda a derecha: Eduardo Larrabe; José María Orihuela; Rafael Gómez del Río; Alberto Undurraga, ministro de Obras Públicas; Marcela Allué, gerente general de Copsa; Juan Eduardo Saldivia, presidente de Copsa, Diego Savino, Luis Miguel de Pablo y Rodrigo Álvarez.

20 mil kilómetros de caminos básicos pavimentados en los últimos 20 años no se habrían hecho si no se hubiese adoptado la política de concesiones”, señaló Saldivia. La invitada de honor en esta ocasión fue la Presidenta de la República, Miche-

lle Bachelet. Dentro de su discurso hizo hincapié en que tanto el Estado como el sector privado cuentan con más puntos de encuentro que diferencias en lo referido a las concesiones. Por lo mismo, manifestó el interés del gobierno en avanzar en la materia, por ser necesario y oportuno.

Y anunció la licitación de proyectos de infraestructura. Desde la perspectiva de la mandataria, la alianza público-privada es fundamental para lograr avances a nivel país. “Esta es una política pública que lleva dos décadas y sin la cual el desarrollo de la

V CONGRESO DE COPSA

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El presidente de Copsa, Juan Eduardo Saldivia. infraestructura no habría sido posible. Históricamente, este esfuerzo conjunto ha significado una inversión sobre 15 mil millones de dólares y ha cambiado la realidad de la infraestructura pública de Chile”, señaló. La mirada del gobierno apunta a cambios de largo aliento que son indivisibles de una gestión que debe seguir siendo exitosa al igual que en el pasado. La idea es posicionar esta alianza dentro de los grandes cimientos de Chile, permitiendo que de sus frutos a lo largo de todo el territorio nacional.

OTRAS MIRADAS

Así como el gobierno expuso su mirada respecto de la industria de las concesiones, diferentes actores del mundo económico plantearon otros puntos de vista de alto

interés para el negocio. El presidente del Consejo Nacional de Desarrollo Urbano, Luis Eduardo Bresciani, aludió al impacto de la transformación de la realidad urbana, señalando que la fuerte presión de la densidad poblacional y la consiguiente congestión de vías han sido problemáticas permanentes, las que podrían tener una solución si se diera un nuevo enfoque a las concesiones asociadas a las políticas públicas en el marco de una agenda que de prioridad a la equidad e inclusión social. Para José María Orihuela, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y MBA por el IE, consejero delegado de Sacyr Construcción, uno de los múltiples factores que ha comprobado el éxito de implementar un sistema de concesiones es que Chile ha sido referente para un modelo de desarrollo, sirviendo como parámetro

1. De izquierda a derecha: Juan Carlos Latorre, Juan Eduardo Saldivia y José María Orihuela. 2. Premio Innovación para el grupo Intervial Ruta 5 Sur, por el proyecto Aplicación móvil “Mi Ruta 5 Sur. 3. Comparten mesa Rafael Gómez del Río, Juan Carlos Latorre, Marcela Allué, Carlos Silva, Miguel Carrasco y Sonia Tschorne. 4. Premio RSC para Autopista Central, por el proyecto “Construye tu futuro” 5. José Pablo Gómez, Eduardo Abedrapo, coordinador de Concesiones del MOP, y Álvaro González.

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V CONGRESO DE COPSA

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1. Paneles de expertos dialogaron sobre los siguientes temas: la Dirección General de Concesiones y el Fondo de Infraestructura; el Financiamiento de la asociación público privada (APP), y APP para la movilidad. 2. El ex Presidente Ricardo Lagos es recibido por al presidente de Copsa, Juan Eduardo Saldivia. 3. Ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga. 4. Lucas Palacios, Carlos Cruz, Paulina Soriano y Luis Eduardo Bresciani.

de otros países de la región, como Perú y Colombia, ambos con un fuerte impulso en el área concesional a nivel latinoamericano. Para él, concesionar proyectos en Chile ha servido para generar mayor empleo directo e indirecto, dinamizar la economía y modernizar las conexiones a nivel país. Un punto clave es que este tipo de proyectos ha permitido al Estado chileno destinar una mayor gama de recursos, que, sin estas iniciativas, habrían tardado y costado mucho tiempo en ser

implementados. Para Juan Carlos Latorre Carmona, ingeniero civil de la Universidad de Chile y ex subsecretario de Obras Públicas “las concesiones a nivel país son el fruto de una política pública exitosa. Todos los esfuerzos realizados reflejan que la alianza público privada ha sido fructífera”. Dentro de su exposición resalta generar soluciones adecuadas para convertir la Coordinación de Concesiones en una institucionalidad totalmente sólida, garantizando que

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profesionales expertos sean reconocidos en cada una de sus experticias, logrando concretar su perseverancia y generando las condiciones adecuadas para exponer y aplicar su conocimiento del tema. En cuanto al Fondo de Infraestructura –que hace unas semanas se selló por parte del gobierno– como herramienta para reimpulsar las concesiones, Rossana Costa, ingeniero comercial con mención en Economía de la Pontificia Universidad Católica de Chile, señaló que el énfasis

apunta a la falta de recursos para concretar las obras públicas. Mencionó tres canales para financiar este tipo de obras, siendo los principales el aporte público directo, ejecutar las obras mediante un sistema de concesiones y desarrollar obras a través de las empresas públicas. En el cierre del quinto congreso, el ex presidente de la República Ricardo Lagos subrayó la importancia que tuvo hace 20 años el alinear miradas y puntos de vista para dar el salto que el país requería. Y

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si bien el Chile de hoy es muy distinto del de hace dos décadas, “el déficit de infraestructura es mucho más grande que el que sufríamos en los 90”, sostuvo. Tras lo positivo del V Congreso organizado por Copsa, la asociación ya se prepara para los nuevos desafíos y cuenta con fecha para el sexto encuentro, programado para el próximo 27 de octubre. Para seguir haciendo de las concesiones una política pública que no pierde vigencia. Que está más activa que nunca.

46 Mayo de 2016

ENTREVISTA

Christian Barrientos, Gerente General de Autopista Central:

“URGE CONTAR CON UN TRANSPORTE PÚBLICO QUE SEA OPCIÓN AL USO DEL AUTO PARTICULAR” El máximo representante de la concesionaria defendió la aplicación de tarifas más elevadas en horarios de alta congestión, ya que permite desincentivar el uso de la infraestructura en los periodos de mayor demanda.

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ENTREVISTA

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a las cuatro autopistas que se licitaron como parte de ese plan: Autopista Central, Costanera Norte, Vespucio Norte y Vespucio Sur. Este modelo que gestiona la demanda vía señales de precios se trata de un modelo que se usa no solo en autopistas de otros lugares del mundo, sino que también en otras industrias reguladas por el Estado, como por ejemplo el Metro, el agua potable y la distribución de energía eléctrica, por nombrar algunas. Con todo, muchos no se explican los ajustes que sufren las tarifas —IPC más el 3,5% de reajuste anual—. “El modelo de negocio con que fueron licitadas las concesiones urbanas de Santiago —explica Barrientos— consideró que el financiamiento de la obra sería responsabilidad del concesionario y que esta inversión la recuperaría a través del ingreso que pagarían los usuarios que hicieran uso efectivo de la infraestructura. Además, consideró un reajuste real anual de 3,5%, de tal manera que las tarifas en el periodo inicial de la concesión no fueran demasiado altas para la realidad del país de aquel tiempo y de esta forma, el Es probable que, dentro de la lógica del automovilista, al cruzar un portal incremento sostenido del ingreso per cápita nacional permitiera ir de cualquier autopista en hora punta, cuando el flujo vehicular se hace asumiendo este reajuste del 3,5% más lento, usted se sorprenda de que la tarifa sea más alta de lo normal en el futuro. También el factor de y no logre entender cómo avanzando más lento deba pagar más por usar 3,5% opera como un elemento de la infraestructura. Sin embargo, esa tarifa de horario punta no es un capricho de la desincentivo a largo plazo para el uso del automóvil particular al haconcesionaria ni tampoco de la autoridad. Más bien se explica por medio de un razocer más oneroso circular por parte namiento de naturaleza económica. “Lo que busca es mejorar el servicio por la vía de de la infraestructura que el Estado la descongestión por precio: desincentivar el uso de la infraestructura en los momentos dispone para el desplazamiento de de mayor demanda, trasladando parte de esa demanda hacia periodos valle o alternalos vehículos, de forma de incentivar tivas complementarias al servicio. En el caso de las autopistas urbanas, las alternativas otros medios de transporte, como disponibles son la vialidad local y arterias libres de peaje o el transporte público. Si las el transporte público”. tarifas fueran más bajas en esos periodos, la congestión se agravaría”, explica Christian —Aun así, ¿no se cierran a la Barrientos, gerente general de Autopista Central. oportunidad de buscar fórmulas En general, existe un desconocimiento por parte del usuario respecto de cómo funciona el sistema de tarifas en las autopistas concesionadas, desconocimiento que muchas distintas y flexibles a las alzas de veces genera equívocos o tergiversaciones que nada tienen que ver con la realidad. tarifas anuales en años con inflaLo primero que hay que decir es que el sistema tarifario de las autopistas urbanas fue ción mayor? diseñado por el Ministerio de Obras Públicas para el plan de concesiones de autopistas —Autopista Central siempre ha mantenido una postura colaborativa y urbanas que el Estado de Chile lanzó a mediados de la década de los 90. Este esquema abierta al diálogo con el Ministerio de quedó definido en las bases de licitación y en los contratos de concesión que regulan

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CHRISTIAN BARRIENTOS, gerente general de Autopista Central. Obras Públicas en la búsqueda de mecanismos que permitan morigerar el aumento de tarifas, beneficiando a los usuarios y manteniendo el equilibrio económico del sistema de tarifas. No obstante, estimamos que no es recomendable eliminar las alzas de tarifas, ya que de hacerlo se iría en contra de una política pública, que nos parece acertada, que es incentivar el uso de transporte público. Un dato a tener en consideración es que actualmente la tasa de motorización en Chile es de aproximadamente 250 vehículos por cada mil habitantes. En países como Portugal y España, la tasa es superior a 500 vehículos por cada mil habitantes. Si a largo plazo Chile alcanza esas tasas de motorización, es imposible creer que el doble de vehículos circule por la infraestructura vial sin problemas de congestión aún

“Existe un desconocimiento por parte del usuario respecto de cómo funciona el sistema de tarifas en las autopistas concesionadas, desconocimiento que muchas veces genera equívocos o tergiversaciones que nada tienen que ver con la realidad”.

mayores a los que enfrentamos en la actualidad. Es urgente poder contar con un sistema de transporte público que pueda competir con la opción de uso del automóvil particular, adicionalmente a los mecanismos que desincentiven esta última opción. Bajar tarifas no va en la dirección correcta. —De cualquier modo, ¿encuentra justificadas las quejas de los usuarios, especialmente de los camioneros a este respecto? —A nadie le gusta que nos suban las tarifas, es algo completamente natural sentirse frustrado como usuario cuando las tarifas de peaje suben cuando hay mayor congestión, pero no hacerlo solo agravaría el problema. No obstante, más allá de los mecanismos del contrato de concesión, nos hemos hecho cargo de proponer al MOP una serie de proyectos que permitan ampliar la capacidad de Autopista Central o mejorar el diseño en las conexiones con otras autopistas y arterias de Santiago. Consideramos

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“A nadie le gusta que nos suban las tarifas, es algo completamente natural sentirse frustrado como usuario cuando las tarifas de peaje suben cuando hay mayor congestión, pero no hacerlo solo agravaría el problema”.

que el sistema de concesiones de autopistas debe ser capaz de responder a las demandas de las personas y la ciudad. Pero para ello es necesario que se materialicen oportuna y adecuadamente las inversiones en nueva infraestructura que permitan ofrecer estándares de acuerdo con las expectativas de los usuarios. —¿Son excesivas las ganancias de las autopistas? —Las concesiones por la naturaleza del modelo de negocio, generan en términos absolutos altos flujos; sin embargo, hay que ponerlos en perspectiva —De cualquier modo, ¿al cabo de cuántos años se supone que la concesionaria recupera con las importantes inversiones la inversión inicial? que se requirieron para dispo—Para que se haga una idea, hay que decir que la deuda en bonos —que es la manera en ner la infraestructura exigida por que se financian estas inversiones— es similar a los créditos hipotecarios, en los que durante los el Estado en los contratos de primeros años lo que se hace es pagar los intereses y luego, a lo largo del tiempo, se amortiza concesión. No hay que olvidar el capital. La deuda en Autopista Central se emitió en 2003, y desde esa fecha a esta parte, sólo que en el país hubo inversiones se ha pagado el 5% del capital. La deuda vence madura en 2026”. por más de US$ 16.000 millo—¿Cómo se distribuyen los ingresos por concepto de Tag respecto de mantención y nes en infraestructura al alero conservación, provisión de gastos, pago del crédito de largo plazo y utilidades? Cómo ejemplificaría esto en el caso de Autopista Central. del sistema de concesiones.

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—En el caso particular de concesiones urbanas de free flow, no solo es necesaria una alta inversión inicial para construir la obra, también se deben cubrir las obligaciones de la deuda con que se financiaron dichas inversiones y los costos de operación a lo largo de todo el periodo de concesión, tales como mantenimiento de la infraestructura vial y tecnológica, servicios de seguridad vial (grúas y ambulancias), ingresos incobrables, operación comercial del free flow, etc. En 2015 Autopista Central utilizó parte importante de sus ingresos para pagar más de $ 40.000 millones en obligaciones asociadas a los bonos de deuda que permitieron financiar las inversiones de la infraestructura, alrededor de $ 33.000 millones para cubrir sus costos de operación y mantenimiento y más de $ 15.000 millones para

“La cantidad de usuarios infractores, su muy mal comportamiento de pago y la baja eficacia del proceso infraccional, se han convertido en uno de los principales problemas de la industria”.

atender necesidades de caja para sostener las inversiones en los proyectos de mejora en las conexiones con Costanera Norte y el nuevo Puente Maipo. —Respecto de infractores y morosos: ¿cuál ha sido la tendencia en el tiempo?, ¿es un costo que tiene considerado la concesionaria?,¿cómo afecta al sistema? —Sin duda los infractores es un tema muy preocupante para la industria y particularmente para Autopista Central, dado que presentan un consistente crecimiento a lo largo de los años, lo cual representa una amenaza para la sustentabilidad del modelo free flow. La cantidad de usuarios infractores, su muy mal comportamiento de pago y la baja eficacia del proceso infraccional, se han convertido en uno de los principales problemas de la industria y que afecta no sólo a las actuales concesionarias, sino que a todos los futuros proyectos en los que se incorpore la modalidad de peaje y cobro free flow.

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REPORTAJE

CONSTRUCCIÓN DE HOSPITALES CONCESIONADOS:

MITOLOGÍA CHILENA

A dos años de la puesta en marcha del primer hospital concesionado, queremos desmitificar algunas ideas en torno a la asociación público-privada como modelo de desarrollo hospitalario. Desde la falsa creencia en que este tipo de infraestructura es más cara hasta la imposibilidad de implementarla en todos los escenarios.

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El sistema fue puesto en tela de juicio, al menos para el plan de desarrollo hospitalario. Y de la mano con esta postura, los detractores de las concesiones hospitalarias han sembrado una serie de dudas en torno a la continuidad de un sistema de financiamiento que ha permitido la construcción de grandes infraestructuras públicas. Por esto, la necesidad de hablar de las posibilidades del modelo, así como aclarar las creencias o mitos que se han originado en torno a él. Porque lejos de amainar, la inversión en salud pública debiera continuar. La urgencia de una mayor infraestructura no pasa solo por la escasez de camas ni la demanda de más especialidades. La premura tiene relación con que al no haber tal sistema hospitalario, se está afectando a los enfermos y sus familias, pero también a profesionales que trabajan en condiciones inapropiadas. Esto último repercute en mala atención y, por ende, existe un círculo vicioso. Así lo cree Pedro García, ex ministro de Salud del gobierno de Ricardo Lagos. “Hemos cambiado culturalmente, sin embargo sigue habiendo una lógica de hospital asociada a la pobreza y la caridad… O tenemos un hospital que reúna todas las cosas buenas de lo público y adquiera las prestaciones de un privado, o no tendremos un estándar adecuado a las exigencias de Chile en el siglo XXI”, declara. César Gómez, ex gerente general de la Sociedad Concesionaria San José Tecnocontrol —la que construyó los hospitales de Maipú y La Florida—, sostiene que sería mejor hablar de construcción y mantención de hospitales por parte de la empresa privada, en vez de salud concesionada. Para él, la mitología parte aquí. Porque la realidad nos muestra que gente que nunca antes tuvo acceso a prestaciones e infraestructura de calidad hoy puede acceder a ellas.

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que reconocer que se le está traspasando ese riesgo financiero al privado y eso tiene un costo”, dice García. MITO NÚMERO 1: En lo que refiere a la mantención del recinto, Gómez da cuenta de las razones de los cobros en los que incurre la empresa privada. Al ser un contrato de largo plazo (15, 20 o 30 años, según la naturaleza de cada proyecto), la concesionaria tiene que velar por la calidad de todas las instalaciones y tan relevante como la construcción lo es la implementación y equipamientos. “Si yo instalo un enchufe, lo tengo que hacer pensando en que éste me dure 15 años, por ejemplo, y así con todo el resto de la infraestructura”. Un equipo defectuoso tendrá que En los hospitales concesionados la atención médica tiene los mismos ser reemplazado por la concesionaria con costo valores que en cualquier otro establecimiento público. Sin embargo, el mito cero para el Estado y si la Dirección de Salud hace un requerimiento nuevo, fuera de contrato, la podría responder a los costos de construcción y mantención que tiene que concesionaria compite con otras empresas para su pagar el Estado al privado, por lo que bien vale la aclaración. Tanto para la modalidad tradicional como para la concesionada, los gastos instalación o construcción. “Nuestros precios son de construcción son similares. La diferencia radica en que en el contrato de de mercado y pueden sobrepasar sólo hasta en 10 concesión el Estado transfiere al privado costos que al asumir la construcción por ciento a las otras ofertas que se hagan”, señala. con recursos fiscales no son considerados. A diferencia del financiamiento tradicional, la asociación público-privada sí considera la con“La gracia del sistema de concesiones es que el Estado empieza a pagar una vez que se hace la entrega del hospital. Así, éste dispone de mayor capaservación de los hospitales, por lo que comparar cidad de crédito para otros fines, porque no es el Estado quien está pidiendo los precios de construcción de uno y otro sistema el crédito, sino el privado quien tiene que salir a negociar. Por lo tanto, hay puede resultar equívoco.

La salud concesionada es cara

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MITO NÚMERO 2:

La construcción de hospitales en el caso concesionado tarda más que mediante el método tradicional

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ra terminarse, mientras que nosotros en 3 años construimos los dos hospitales. Yo no puedo cobrar hasta que termine un hospital, entonces el más interesado en entregar el hospital soy yo”, aclara. Eso no pasa con los hospitales que construye directamente el Estado. Los recintos de La Florida y Maipú sufrieron un retraso en su construcción de un 30 por ciento debido a que se trataba de recintos nuevos, en los que hubo que obtener permisos que hicieron más complejo su desarrollo. En la otra vereda, el El plazo de construcción es una de las variables donde existe mayor evidencia de las sobre plazo de los hospitales tradicionales fue de 60 por ciento, ventajas del modelo de concesión con respecto al método tradicional. Esto, porque en el primer caso se incentiva el cumplimiento de los plazos comprometidos, generando con casos como el de Osorno, los pagos a la empresa concesionaria una vez iniciado el período PSP o de Puesta en con más de 2 años de atraso, y Servicio Provisorio. el de Rancagua, que fue recienPara César Gómez, esta creencia “no resiste mayor análisis”, ya que es cuestión de temente inaugurado tras 6 años contrastar los proyectos ejecutados por la vía tradicional con los concesionados. desde que fue puesta la primera piedra como símbolo de inicio “Los hospitales que se empezaron a construir de manera tradicional hace 5 años aún de su construcción. no están funcionando. De hecho, el de Calama tuvo que iniciar un concurso público pa-

REPORTAJE

MITO NÚMERO 3:

La calidad de los profesionales sanitarios depende de la gestión de la empresa concesionaria

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La atención de pacientes o la denominada “bata blanca” es ciento por ciento responsabilidad del Servicio de Salud. Todos los profesionales y técnicos del área son contratados por el Ministerio de Salud y no por el concesionario. Además, el Estado nunca ha manifestado la idea de traspasar la atención de pacientes a los privados que ejecutan la obra. Es un error pensar que el modelo de concesiones es una forma de privatización. Para Pedro García, esta creencia se debe a que hay mucha ideología política de por medio. “Desde el punto de vista de distribución estatal, hay personas que no toleran que haya servicios otorgados por privados, aunque esto no considere ningún conflicto para el paciente”. También opina que, en el sentido opuesto, hay gente que desprecia lo público, planteando la privatización como la solución a todos los problemas. Lo concreto es que transferir al sector privado la posibilidad de construir hospitales libera al Ministerio de Salud de partidas presupuestarias significativas que podrían destinarse a resolver los problemas de dotación de personal médico.

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existe ninguna empresa que trabaje en salud y que sea una ONG. Es un tema que mundialmente se habla mucho, si los remedios tienen o no que ser gratuitos, por ejemplo, pero poner solo el foco en las concesiones, cuando además nuestros balances están auditados por la inspección fiscal… Pues me parece que la información no ha fluido como corresponde”, indica Gómez. Todas las actividades comerciales que pueda desarrollar el concesionario deben contar con la aprobación del director del hospital —nombrado por el Ministerio de Salud— y están relacionadas con el aseo, la provisión de estacionamientos de “Una cosa es el lucro en la sanidad y otra cosa es tener una utilidad razoacuerdo a los metros construidos, funcionamiento nable como cualquier otro proveedor de servicios”, declara Gómez respecto de cafetería y casino, además del arriendo de espacios para el desarrollo de negocios relaciode esta aseveración. A él mismo le cuesta creer que se demonice tanto a las nados (farmacias y ópticas, entre otros). concesionarias, sobre todo considerando que los servicios que prestan ellos En los casos de Maipú y La Florida, el -como alimentación y limpieza- en los hospitales tradicionales también son programa de financiamiento público-privado gestionados por empresas privadas. contempla que el concesionario provea alreSegún los antecedentes entregados por el ex ejecutivo de San José Tecdedor de 550 estacionamientos. De este total, nocontrol, las utilidades de las concesionarias fluctúan entre 4 y 5 por ciento, entre 200 y 400 están a disposición del director mientras que empresas farmacéuticas, de imagenología y otras que trabajan médico de cada uno de estos establecimientos en el sector público, superan ampliamente este porcentaje. “Si no hubiera esta pequeña utilidad, la concesión no sería viable. Tampoco para el uso que él estime conveniente.

MITO NÚMERO 4:

Las concesionarias se hacen millonarias gracias a la salud pública

MITO NÚMERO 5:

El financiamiento público-privado sirve para todos los casos de hospitalización García asume como una falta de conocimiento el realizar proyectos de concesión en lugares donde no lo amerita. Para él, las condiciones de estos tienen que justificar la inversión de modo que resulte una ganancia tanto para el Estado como el privado. “Es como si yo quisiera hacer una concesión en el camino de Papudo a Zapallar. No es lo mismo la 5 Sur o 5 Norte que son vías matriciales, que construir un pedacito de carretera,

porque al final voy a terminar pagando mucho por eso. Distinto es que yo hiciera un plan maestro de todo el sistema vial que nace en Concón, sigue por Quintero, llega a Papudo y a su vez pasa desde Laguna Zapallar hasta la 5 Norte para los camioneros”, concluye. Su ideal de concesión tendría que aplicarse en un hospital como El Salvador, del cual fue subdirector médico entre los años 1994 y 1996. Por su centralidad, capacidad y espacio, afirma.

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REPORTAJE

Lecciones de un desborde:

TENEMOS QUE ADECUAR LA NORMATIVA AL CAMBIO CLIMÁTICO El presidente de Copsa asegura que, tras la inundación de Avenida Andrés Bello, el 17 de abril pasado, el sistema de concesiones va a salir fortalecido.

que estaba prevista una gran lluvia, pero no en la magnitud en que finalmente se produjo. Las responsabilidades las determinarán las investigaciones que se hagan, nosotros velamos por el fortalecimiento de la industria y lo que nos interesa resaltar es que el sistema demostró su capacidad para responder de manera rápida”. Transcurrido más de un mes desde que las aguas del río Efectivamente, al día siguiente de ocurrido Mapocho inundaran la Avenida Andrés Bello tras las lluvias el desborde, la Costanera Norte se encontraba del fin de semana del 17 de abril y ya superada la emergencia, habilitada, la concesionaria y la constructora el presidente de Copsa, Juan Eduardo Saldivia, analiza el tema en perspectiva y Sacyr desplegaron cientos de trabajadores para habilitar los túneles y el tránsito, apoyados subraya las lecciones que conviene sacar de esta experiencia. Destaca que en por maquinaria de limpieza y camiones, y los Chile este tipo de catástrofes inducidas por factores climáticos ocurren frecuenequipos técnicos estuvieron siempre presentes temente, “no debemos olvidar que se trata de una situación de la naturaleza y

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esté comprado, aparezca el mismo día diciendo que van a responder. A menos de una semana, en el lugar. En coordinación con la Municipalidad de el 90% de las calles estaba limpia y los afectados tenían con quien negociar las indemnizaciones”. Providencia, Costanera Norte Recuerda que para el terremoto del 27/F, uno de los más grandes de la historia, la Ruta 5 estaba tomó contacto inmediato con funcionando a los dos días, el aeropuerto operó el mismo día y a las dos semanas lo hacía con los afectados para acordar absoluta normalidad y toda la infraestructura concesionada, incluyendo un puente nuevo, estuvo lista en menos de un año, “mientras que, hasta el día de hoy, seis años después, hay infraestructura las soluciones y habilitó un número 800 para atender pública que no ha sido recuperada”, aclara. requerimientos. Saldivia destaca el hecho de que el gerente general de la concesionaria se presentó en el lugar el mismo día informando que iban a responder a los afectados: “No sé qué casos similares podemos recordar en Chile en que el gerente general de una empresa, que es vista como responsable frente a terceros aunque eso no

REPORTAJES

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La clave de esta ágil reacción obedece a que es una obra manejada por privados bajo un sistema diseñado por el Estado.

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La clave de esta ágil reacción obedece, según Saldivia, a que es una obra manejada por privados bajo un sistema diseñado por el Estado. “Siempre hemos dicho que concesiones es una política pública exitosa. ¿Por qué la concesionaria puede responder? Porque opera de acuerdo a un modelo que le hace determinadas exigencias, porque tiene seguros, ya que el sistema de concesiones le obliga a ello. Los afectados no van a tener que esperar los resultados de los juicios. No va a quedar el dueño de un local pequeño, mediano o grande o un particular, a la espera de un resultado que puede durar cinco años”. No desconoce Saldivia el efecto que esto pudiera tener en la imagen que tiene la opinión respuesta va a ser tan rápida que el sistema va a salir fortalecido”. pública de las concesionarias, entre otras Para el representante gremial, la principal lección que esto deja es que cosas por la reacción que tuvo la autoridad, debe adecuarse la normativa para enfrentar el fenómeno del cambio climático, ya que los criterios estadísticos históricos pueden ser insuficientes. “Aquí se que salió inmediatamente a responsabilizar dimensionó una obra pensando en la lluvia promedio de los últimos 10 años, a Costanera Norte. ”Si bien es comprensible o sea 27metros cúbicos por segundo y pasaron 130 metros cúbicos. El diseño la reacción humana, hubiéramos esperado una postura más ponderada, una declaración contemplaba 80 metros cúbicos y resistió hasta los 120”. Por eso estima que preocupada primero de arreglar la situación, hay que pensar en proyectos que va a ser más caros para la sociedad, pero porque aquí puede haber responsabilidades que evitan estos riesgos. “Debemos buscar el equilibrio y acordar decisiones múltiples, aunque la principal causa fue la técnicas que tengan legitimidad social, de tal manera que cuando ocurra un naturaleza. Pero no me cabe duda que la evento natural, no nos sorprendamos”.

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EXPERIENCIA INTERNACIONAL

Juan Enrique Miquel, abogado y ex subsecretario de Obras Públicas:

“La experiencia chilena dinamizó y difundió las ideas del modelo de concesiones” No fueron pocos los países que aprendieron del modelo que se implementó en la década de los 90, al punto que incluso hoy profesionales chilenos han sido claves en el desarrollo de la alianza público privada en otras latitudes.

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Hubo un momento en que, desde diferentes lugares del mundo, comenzaron a mirar a Chile. Había curiosidad por saber qué era eso que estaban haciendo en ese país que prácticamente se estaba cayendo al mar en el extremo sur del mapa. El modelo de concesiones ya lo habían implementado países como España y México, pero ninguno lo estaba aplicando entonces de la manera en que Chile había decidido ejecutarlo. Corrían los años 90, mediados de la

década para ser más preciso. ”Procesos masivos de concesiones en la América de habla hispana no ha existido ninguno tan relevante. Colombia ha hecho esfuerzos sistemáticos, pero no ha conseguido el desarrollo de las fuerzas productivas que alcanzó Chile en los 90”, sostiene el abogado Juan Enrique Miquel, quien fuera subsecretario de Obras Públicas en el gobierno de Patricio Aylwin, cuando Carlos Hurtado era el ministro de la cartera.

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A partir de esos días, el modelo chileno comenzó a estar en la boca de muchos, y grandes empresas e inversores no dudaron en viajar a nuestro país para interiorizarse de lo que estaba ocurriendo. A las particularidades de la experiencia chilena se sumó una coyuntura especial que tenía que ver con la realidad del modelo en dos países que habían sido pioneros del mismo: España y México. ”En ambos países el modelo había

EXPERIENCIA INTERNACIONAL

El impacto que tuvo la Ruta 5 para validar la experiencia chilena fue sustantivo. Y fue el primer paso para construir una cartera de proyectos que se consolidรณ en 1998.

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presentado fallas y la inversión se había frenado, entonces, muchas de las empresas que habían apostado por invertir en concesiones en España y México, miran a Chile como el lugar donde había que estar, porque era el único país que estaba haciendo inversión en infraestructura de manera seria”, recuerda Miquel. En 1991, el gobierno de Aylwin había dispuesto una ley que modificaba el reglamento que en

JUAN ENRIQUE MIQUEL ha sido partícipe y testigo directo de cómo otras naciones han visto el modelo de concesiones chileno como una fórmula eficiente para mejorar la infraestructura de sus países.

1981 había sido redactado como un primer esbozo del tema concesiones. Dicha ley se elaboró con el fin de diseñar las primeras licitaciones que fueron hechas y pensadas para que los empresarios e inversores locales pudieran participar. Fue así como se licitaron los proyectos Túnel El Melón, Camino de la Madera, Camino Nogales-Puchuncaví, Acceso Norte a Concepción y Autopista Santiago-San Antonio.

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Pero con la licitación de la Ruta 5, la experiencia chilena comenzó a tener una resonancia internacional y a ser objeto de atención y estudio por parte de empresas y gobiernos. “El resultado de esa licitación habla por sí solo. Se ofertaron ocho tramos, seis de ellos fueron ganados por empresas españolas —cuatro se los adjudicó Ferrovial y dos Sacyr— y dos por la mayor empresa mexicana de entonces —Tribasa”, explica Miquel.

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La participación de profesionales chilenos en el desarrollo del sistema de concesiones en diferentes países o en la operación de proyectos similares a los que se realizaron en Chile en los 90 es bastante común hoy en día.

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El impacto que tuvo la Ruta 5 para validar la experiencia chilena fue sustantivo. Y fue el primer paso para construir una cartera de proyectos que se consolidó en 1998. Pero a la par de esto, Chile comenzó a concesionar aeropuertos: los de Iquique y Puerto Montt. Licitados en 1994 y 1995, no tenían entonces la importancia que tienen hoy, pero sí estaba claro que eran centros estratégicos para el transporte de carga y pasajeros. El paso siguiente y casi obvio era un desafío mayor: el entonces aeropuerto de Pudahuel. “Lo que pasaba entonces era que Pudahuel seguía siendo la solución de emergencia que el gobierno de Frei padre había ideado a fines de los 60 porque ya no se podía seguir ocupando Cerrillos. Pero desde entonces no se había hecho nada en Pudahuel, seguían siendo los mismos galpones provisorios”, acota Miquel. En un caso inédito, los grandes consorcios europeos participaron de esa licitación, además de una empresa canadiense y una concesionaria asiática que no llegó a licitar pero sí se interesó en pedir información y evaluar la posibilidad de ofertar para reinventar lo

que terminó siendo el aeropuerto Comodoro Arturo Merino Benítez. A esas alturas, Chile ya era un modelo para la región. Hubo países como Ecuador, que no hicieron grandes procesos referidos a concesiones, pero que en todo momento estuvieron observando la realidad chilena. De hecho, en 1995 ellos licitaron una ruta entre Quito y el Valle de los Chillos que se desarrolló a través de la asociación público-privada y que significó un cambio importante para la población quiteña. Con Colombia y la concesionaria Intervial pasó algo interesante. El estado colombiano le encomendó a esta empresa hacer toda la ingeniería del valle de Medellín. “Era un desafío grande que implicaba la realización de varios túneles y puentes para sortear los abundantes cerros que hay en la ciudad y diseñar salidas en las cuatro direcciones y generar una comunicación terrestre expedita. En ese tiempo, Intervial no había llegado a Chile. Su participación en el proceso de concesiones chilenas fue gatillado, entre otras cosas, por el interés que tenía en aprender a operar de acuerdo a lo que se estaba haciendo en nuestro

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país, querían ver cómo funcionaba el sistema. No solo se quedan en Chile —hoy tienen en concesión cinco rutas—, sino que también contratan a varios profesionales para desarrollar sus proyectos en Colombia”, señala Miquel. La participación de profesionales chilenos en el desarrollo del sistema de concesiones en diferentes países o en la operación de proyectos similares a los que se realizaron en Chile en los 90 es bastante común hoy en día. El propio Miquel ha hecho leyes de concesiones para seis países —las que incluso han sido replicadas por otros tantos— y ha dictado charlas y seminarios de cómo trabajar la alianza público-privada en realidades tan distintas a la nuestra como puede ser Turquía. La experiencia chilena, sin duda, que fue clave en el desarrollo que tuvo esta alianza. Como bien dice Juan Enrique Miquel: “Lo más importante del proceso de Chile fue que dinamizó y que difundió las ideas del modelo de concesiones, demostrando, de paso, que era posible hacer cosas a través del mercado saneando los defectos, que por diferentes motivos, se había observado a nivel estatal”.

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PROYECTOS

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Más recursos hídricos para el país

LA IMPORTANCIA DEL EMBALSE PUNILLA El proyecto considera un presupuesto de 397 millones de dólares y beneficiará a cinco mil agricultores.

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Un embalse. Un embalse que beneficiará cinco mil agricultores. Un embalse que beneficiará a cinco mil agricultores y que aportará a las comunas de San Carlos, Chillán, Ñiquén, San Nicolás, Coihueco y San Fabián de Alico, riego, generación eléctrica y agua potable. Uno podría resumir así la importancia del Embalse Punilla. Un proyecto que, desde que existe la Ley de Concesiones, es la primera vez que considera la construcción de un embalse multipropósito fruto de la alianza público-privada. El proyecto se encuentra actualmente en pleno proceso de licitación, a la espera de que la Contraloría General vise la propuesta hecha por la la empresa italiana “Astaldi Concessioni S.R.L. Agencia en Chile” al proceso impulsado por el Ministerio de Obras Públicas —cuya oferta cumplió inicialmente con todos los requisitos para la adjudicación—. Una vez que esto se produzca se procederá a la firma del contrato, tras lo cual se dará paso al estudio de la ingeniería de detalles. El proyecto considera un presupuesto de 397 millones de dólares y contempla la ejecución, mantención y explotación de la obra que prevé la construcción de un muro de 137 metros de altura y un volumen de almaceactividades relacionadas al agro en la zona”. namiento de agua total de 625 milloLa creación de este embalse se enmarca nes de m3. Según las estimaciones, el Embaldentro de las políticas de Gobierno, que busse Punilla tendrá un impacto de riecan aumentar la capacidad de acumulación go en alrededor de 66.000 hectáreas de forma de enfrentar de manera estructural durante todo el año. Además, el conel déficit hídrico que atraviesa el país con socesionario podrá prestar como serluciones permanentes en el tiempo. Por ello, y sabiendo que las grandes obras corresponvicio complementario la generación den a grandes inversiones y benefician grande energía hidroeléctrica, aportando des territorios, es que se han diseñado planes potencialmente 470 GWH anuales al que buscan complementar el compromiso de sistema interconectado central (SIC), equivalentes al consumo de 244.000 avanzar en la construcción de ocho grandes hogares. embalses, cuyo proceso de licitación comenEn la Dirección de Obras Hidráulizará durante esta administración, siendo el cas aseguran que “el Embalse Punilla Punilla el primero de éstos. tendrá un enorme impacto producDado que actualmente en la zona se deben adecuar los cultivos a la disponibilidad tivo y económico en la provincia del de agua, su construcción significará un mejor Ñuble, permitirá instaurar cultivos de desarrollo agrícola y económico para toda la mayor rentabilidad que los actuales, región y el país. La superficie de riego en ese más fuentes de trabajo, incremento de inversiones y dinamizará todas las sector, producto de la baja disponibilidad natural del río, solo permite abarcar un tercio de la superficie efectiva, equivalente a unas 20 mil hectáreas. Una vez que entre en funcionamiento, las tierras que a cosecuencia de la escasez de agua se destinan hoy a praderas y trigo podrán ser trabajadas para frutales y otros cultivos industriales. Además, “el embalse permitirá el riego de unas 10 mil hectáreas adicionales de predios que hoy no cuentan con derechos de aprovechamiento de agua”, dice María Loreto Mery, secretaria ejecutiva de la Comisión Nacional de Riego. El subsecretario de Agricultura, Carlos Ternicier, comenta que “el desafío y a la vez el beneficio que entrega este tipo de proyectos es poder aumentar el nivel de tecnificación

La obra beneficiará a 5.000 agricultores de las comunas de San Carlos, Chillán, Ñiquén, San Nicolás, Coihueco y San Fabián de Alico, con impacto de riego en alrededor de 66.000 hectáreas durante todo el año.

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desde el 50% actual a un 60%, 70% u 80%. Eso es el equivalente a construir varios embalses medianos y grandes que nos permitirán disponer de más recursos hídricos”. El Embalse Punilla —cuya construcción podría partir dentro de dos años— es un antiguo anhelo para la provincia del Ñuble, donde buena parte de la ciudadanía cifra grandes esperanzas debido a las proyecciones de crecimiento y a una mejor calidad de vida producto de las implicancias positivas de esta obra. Cabe destacar que la actividad agrícola es una de las más importantes de la provincia del Ñuble, la cual se verá incrementada con la construcción del embalse, considerando el aumento de la superficie efectivamente regada, la ampliación de servicios de transporte y arriendo de maquinaria agrícola, también es administrado mediante concesión). Por ahora, la venta de insumos y asociados, la generación de más empleos por el el financiamiento de estas obras será hecho por el Ministeincremento de superficies (permario de Obras Públicas. nentes y temporales) y la detención “Estos embalses están destinados a satisfacer necesidade la migración del pequeño agriculdes, muchas veces en cuencas, en las cuales hasta ahora tor a la ciudad. no tenemos ninguna estructura de acumulación de agua, lo cual debiera permitir, una vez que esté construido ese ciclo MÁS EMBALSES completo de ocho grandes embalses, 15 medianos, y otros El Gobierno proyecta, además, la diez más pequeños, aumentar en un 20% la capacidad acconstrucción de 15 embalses mediatual de acumulación de recursos hídricos, de agua que tiene nuestro país”, explica Carlos Ternicier. nos y la rehabilitación de otros diez Los embalses en nuestro país son utilizados con tres fimás pequeños. Si bien el plan contempla hasta ahora solo una obra nes: riego, generación eléctrica y agua potable. “La Direcconcesionada —Punilla—, el Minisción General de Aguas realiza una medición mensual de 26 terio de Obras Públicas en conjungrandes embalses entre la Región de Antofagasta y del Bioto con el Ministerio de Agricultura bío, que representan un potencial de acumulación de aproevalúan la posibilidad de que otros ximadamente 13.000 millones de metros cúbicos (hm3). De embalses puedan someterse al misestos, 17 corresponden a riego (2.113 hm3), tres a agua pomo regimen (de hecho, desde hace table (350 hm3), tres a generación (1.952 hm3) y otros tres unos años el embalse Convento Viejo son multipropósito (8.546 hm3)”, señala María Loreto Mery.

EMBALSE CONVENTO VIEJO El embalse Convento Viejo, que precede al proyecto del Embalse Punilla, se ubica a 83 km al sur de Rancagua y a 12 km de Chimbarongo, en la Región de O'Higgins. Tiene una superficie de 30 km² y posee una capacidad de embalse de aproximadamente 237 millones de m3. Esta obra embalsa las aguas del estero Chimbarongo y del canal Teno – Chimbarongo, con el propósito

de regular sus caudales, entregando una mayor capacidad y estabilidad de riego. Aumenta la disponibilidad de agua en la zona actualmente regada del valle de Chimbarongo y permite incorporar a riego los valles de Lolol, Nilahue y Pumanque. La edificación del embalse se remonta a 1972, cuando se inició la construcción de un sistema integral que regaría unas 50.000 hectáreas nuevas y mejoraría

la seguridad de riego de otras 40.000 hectáreas. Sin embargo, tal proyecto fue abandonado hacia 1973, cuando se tenía un avance en obras de unos 42,5 millones de dólares. Ahí nació la idea de realizar un estudio para evaluar la posibilidad de aprovechar lo construido, que resultara rentable y que permitiera aumentar la seguridad de riego en el área de influencia del Estero Chimbarongo.

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REPORTAJE

Arte concesionado Al costado de carreteras, en pasos bajo nivel, a la salida de aeropuertos e, incluso, desde el avión, se divisan pájaros con las alas extendidas, figuras humanas que parecen caminar en el desierto, campos de flores de coloridos pétalos, formas geométricas y llamativos murales. Connotadas obras de arte e intervenciones que han logrado traspasar el museo.

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El campo de 1.140 flores ilumina la Ruta 60 CH en la V Región en Limache. Los coloridos pétalos de láminas metálicas esmaltadas están montadas sobre un tallo en una trama geométrica que alcanza una altura de entre 1,20 a 1,80 metros. Los colores representan las banderas de los países latinoamericanos y sus creadores son los artistas visuales Yanco Rosenmann e Igor Rosenmann. Esta obra titulada “1140 flores americanas, intervención sin ética” la financió la Concesionaria Autopista Los Andes.

En la entrada del Arturo Merino Benítez está la escultura “Todos los destinos”, de la connotada artista visual colombiana, Lina Sinisterra. A 14 metros de altura en las noches se iluminan 42 aviones de acrílico que parecen de juguete, montados sobre postes de alumbrado público y dispuestos en tres círculos concéntricos. Se trata de la instalación más cara de las realizadas hasta ahora, con un costo superior los $250 millones de pesos. La obra fue financiada por SCL Terminal Aéreo de Santiago S.A., la anterior concesionaria del terminal aéreo.

Se ven desde el cielo. Tres sillas instaladas al costado de la carretera, en el kilómetro 18 de Avenida Américo Vespucio Norte. Son metálicas, enormes, y están ahí como esperando el regreso de sus ocupantes. Se ven desde el cielo porque miden 10 metros de altura y se ubican justo en la línea de despegue de los aviones del Aeropuerto Arturo Merino Benítez de la capital. Bajo las sillas también se puede observar una vereda que conduce a la “Plaza del encuentro”, lugar donde en 1985 fueron encontrados los cuerpos de tres dirigentes comunistas asesinados: José Manuel Parada, Santiago Nattino y Manuel Guerrero. La obra, emplazada en Quilicura, se titula “Lugar para la memoria: Nattino, Parada y Guerrero” y fue realizada por los arquitectos Rodrigo Mora, Ángel Muñoz y el artista plástico Jorge Lankin. El fi-

nanciamiento corrió por cuenta de la Concesionaria Vespucio Norte Express. “Las sillas”, como también se conoce este memorial, es una de las 193 intervenciones artísticas situadas en carreteras, aeropuertos, escuelas y edificios, un valioso patrimonio de arte que ornamenta diversos espacios públicos en todo el país. Esta contribución al desarrollo del arte tiene su origen en una ley que data de 1994. El ministro de OO.PP. de ese entonces, Sergio Bitar, estableció para los edificios públicos y proyectos de infraestructura concesionada un aporte del 0,5% de su inversión total, hasta un tope de UF 20 mil, destinado a financiar la incorporación de intervenciones artísticas en el espacio público. Para materializar esta política se creó la Comisión Nemesio Antúnez, integrada por representantes de diversas disci-

REPORTAJE

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“Si no hay movimiento, no existe vida” sostenía la fallecida artista Matilde Pérez. Esa concepción la plasmó en la intervención artística de su autoría instalada en la Variante Melipilla, de la concesionaria del mismo nombre. “Visiones geométricas” se llama el conjunto escultórico de esta obra vial que ocupa bandejones y taludes, y que se activa con el viento. Una de las dos obras de Pérez que se puede ver en la Región Metropolitana.

plinas y de organismos públicos y presidida por la Dirección Nacional de Arquitectura del MOP. En 21 años se ha logrado una inversión en arte que supera los $6 mil millones, monto claramente atractivo para un área donde sobra la creatividad y escasea el apoyo económico. Esta política permite a un artista disponer de un fondo de hasta $445 millones para materializar su propuesta en caso de ganar el concurso, financiamiento muy difícil de obtener en otro ámbito. El interés que despiertan estos concursos abiertos y con propuestas anónimas es altísimo. A modo de ejemplo, para la convocatoria del tramo Puerto Montt-Pargua de la Ruta 5 se recibieron más de 180 proyectos artísticos ya que los ganadores dispondrían de $150 millones para sus creaciones. No es raro entonces que Premios Nacionales como José Balmes,

Federico Assler, Alfredo Jaar y Eugenio Dittborn, y artistas destacados como Cristián Salineros, Vicente Gajardo y Omar Gatica hayan contribuido con sus trabajos, instalando obras de gran envergadura que sorprenden a viajeros y transeúntes. Para 2016 está prevista la realización progresiva de once concursos artísticos -algunos de los cuales ya se encuentran abiertosy los ganadores, en su conjunto, dispondrán de un fondo de$2.600 millones. Los proyectos seleccionados se instalarán en 6 áreas de concesiones: Accesos a Iquique, Rutas de Antofagasta, Ruta Concepción-Cabrero, Ruta La SerenaVallenar, Hospital de Maipú y Hospital La Florida. Una de estos trabajos se realizará cerca de Humberstone, en la Región de Tarapacá, a modo de homenaje a la historia del salitre.

A la altura del Cerro Renca en Carrascal, entre el río Mapocho y la Costanera Norte se observa la obra “Corte transversal”, del escultor Carlos Fernández. Tres enormes figuras humanas revestidas de cobre miran atentamente el paisaje, encaramados en unas plataformas instaladas sobre pilares de 4 a 5 metros de altura, y que aluden a la cordillera, el valle y el mar. Su ejecución tuvo un costo de $194 millones y la financió Costanera Norte.

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Mayo de 2016

Desde una cantera de Chiu Chiu en el norte de Chile, José Vicente Gajardo extrajo las 620 toneladas de mármol travertino que usó para construir su obra más monumental, “Muros de luz”, con la que se encuentran los viajeros que circulan por la Ruta 5 Norte, en el tramo Vallenar-Caldera. Gruesos bloques de esta piedra forman una estructura de 8 metros de alto y 20 metros de largo, entremedio de los cuales se infiltra el viento y la luz del desierto atacameño. Los $138 millones que costó la obra fueron aportados por la concesionaria Valles del Desierto.

Justo en la latitud que marca la mitad de Chile continental, Federico Assler instaló la escultura “Hito geográfico de Chile”, a un costado de la Ruta 160 en el sector de Playa Blanca en Coronel. Tres piezas de hormigón, material que utiliza con frecuencia este artista, representan la convergencia del norte y del sur en un punto central. La obra le significó a Assler varios años de trabajo y el proyecto contó con el respaldo financiero de Acciona Concesiones.

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lanzamiento

Lanzamiento de Libro de Concesiones:

Un nuevo hito para más infraestructura

El texto recoge la experiencia del V Congreso Anual de Copsa realizado en octubre de 2015, donde importantes figuras del mundo público y privado se dieron cita para reflexionar en torno a la industria de concesiones.

Más de 50 asistentes, entre ellos autoridades del Ministerio de Obras Públicas, representantes de la Cámara Chilena de la Construcción y directivos de Copsa, así como de empresas concesionarias, fueron parte del lanzamiento del libro “Concesiones: una política pública exitosa”, realizado el miércoles 6 de abril en CasaPiedra. En la oportunidad, los expositores valoraron la trayectoria de la asociación público privada y su capacidad para generar infraestructura y servicios relacionados con la productividad del país. El presidente de Copsa, Juan Eduardo Saldivia, revisó casos ícono de este desarrollo, como la construcción de la Ruta 5, que en los años noventa contaba con doble vía solo hasta San Bernardo;

y la capacidad aeroportuaria que, en el caso del recinto de Santiago, superó en 2015 los 18 millones de pasajeros en tránsito. El Ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga, señaló que no basta con tener un buen pasado si no se plantea un futuro que convoque a todos. “Si la disponibilidad de platas públicas en los próximos 20 años va a estar centrada en el capital humano, ¿de dónde sacamos los recursos para invertir en infraestructura? La alianza público privada entonces vuelve a cobrar un sentido importante… Esto también lo dice el libro”, declaró. El ex subsecretario de OO.PP. en los gobiernos de Eduardo Frei y Ricardo Lagos, Juan Carlos Latorre, estuvo a cargo de la presentación de algunos extractos del libro, destacando la importancia que tiene fortalecer la institucionalidad hoy: “Debemos trabajar en la creación de capacidades institucionales que le den certeza a la planificación de largo plazo, así como crear una agencia independiente que permita diseñar y ejecutar carteras que trasciendan a los gobiernos de turno”.

1. De izquierda a derecha: Luis Miguel de Pablo, Eduardo Larrabe, Ministro Alberto Undurraga, Juan Eduardo Saldivia, Marcela Allué y Juan Carlos Latorre. 2. Cristián Sandoval y Mario Godoy. 3. José Pablo Gómez y Miguel Carrasco. 4. Claudio Hohman y Vicente Domínguez. 5. Vicente Domínguez, Marcela Allué y Carlos Cruz. 6. Luis Miguel de Pablo y Eduardo Larrabe. 7. Hernán de Solminihac y Florencio Correa. 8. Sofía González, Álvaro González y Luis Eduardo Guzmán.

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