Revista concesiones

CONCESIONES APP PARA CHILE

La historia de éxito de un modelo virtuoso de inversión público privado

Edición Octubre de 2015

El impulso que tuvieron las concesiones a partir de los 90 fue clave para que Chile se convirtiera en ejemplo para América Latina y el mundo. En esta edición, la historia de un modelo -tremendamente exitoso para el país- contada por sus propios protagonistas.

Ricardo Lagos y Eduardo Frei

Los desafíos de gremio

Ex Presidentes de la República dan su visión de pasado y futuro del modelo de concesiones.

Expertos y especialistas analizan cómo revitalizar y hacer visible esta industria.

[ 4 ] Editorial

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Octubre de 2015

Mirada al futuro

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A 15 años de la creación de Copsa y cuando abrimos las puertas del V Congreso Nacional de Concesiones: Concesiones, una Política Pública Exitosa, avanzamos también en la relación que hemos desarrollado con nuestros usuarios, con las autoridades y con los beneficiarios directos e indirectos del Sistema de Concesiones.

Estamos aquí para entregarles más y mejor información, anticiparnos a los desafíos que tiene la industria y fortalecer la alianza pública-privada y el rol de nuestro gremio, generando espacios de diálogo y construcción de ideas y propuestas.

Entendemos que la infraestructura que desarrolla nuestro sector es “para las personas” y que no se trata de levantar metros cuadrados o contabilizar kilómetros de pavimento porque sí. Lo que hacemos -por mandato del Estado- es sumar desarrollo, crecimiento y equidad. Lo que queremos es aportar a un país donde las oportunidades estén al alcance de todos de los chilenos; donde la distancia, la falta de infraestructura y de servicios no sea un obstáculo para que podamos conectarnos entre nosotros y con el resto del mundo y para que todos nuestros compatriotas cuenten con infraestructura pública de calidad, que mantenemos en buen estado y mejoramos con el tiempo. Lo que esperamos es seguir colaborando con el Estado para alcanzar las metas que Chile ha fijado para el 2030 y que el actual déficit en infraestructura lo enfrentemos decididamente y como una gran oportunidad para recuperar liderazgo, avanzar en competitividad, fortalecer nuestra economía y disminuir las brechas de desigualdad, también presentes en la entrega de servicios de infraestructura. Podemos, queremos y sabemos hacerlo.

Pero la industria requiere cambios: una nueva institucionalidad independiente de los ciclos políticos, un fondo de infraestructura que permita planificar en el largo plazo y ejecutar a tiempo los proyectos, una cartera de concesiones que responLa industria requiere cambios: da a las necesidades de hoy y de los próximos 25 años, proactividad de una nueva institucionalidad los concesionarios en su relación con los usuarios y en la implementaindependiente de los ciclos ción de nuevos y más eficientes sistemas de información.

Hemos hablado de generar un nuevo consenso que nos permita políticos, un fondo de solucionar los problemas, mejorar la percepción de la comunidad y infraestructura que permita por sobretodo avanzar y avanzar rápido. Chile lo exige. planificar en el largo plazo y En estas páginas recordaremos lo difícil que fue partir, pero tamejecutar a tiempo los proyectos, bién veremos cuánta épica, talento y voluntad ha habido detrás de una cartera de concesiones que una de las políticas públicas más exitosas que ha puesto en marresponda a las necesidades de cha nuestro país. hoy y de los próximos 25 años, Les doy la más cordial bienvenida a Concesiones: APP para Chile. proactividad de los concesionarios

en su relación con los usuarios y en la implementación de nuevos y más eficientes sistemas de información.

contenido

Juan Eduardo Saldivia, PRESIDENTE DE COPSA

Congreso 11

¿Qué opinan los urbanistas de las obras concesionadas? 46

Historia de las Concesiones 12

¿Cómo se explica el alza de tarifas? 50

Juan Eduardo Saldivia 20

Reportaje gráfico: Hospital de La Florida 54

Copsa en Números 26 Ricardo Lagos Escobar 28 Eduardo Frei Ruiz-Tagle 32 MOP: en busca de nuevos consensos 36 Historia Humana: El Guardián en el Asfalto 40 Economistas y el Fondo de Infraestructura 41

La voz de las autopistas urbanas emblemáticas 62 Proyecto Autovía Santiago-Lampa 72 ¿Qué trae el 76 nuevo aeropuerto?

Sociales 78

Revista Concesiones App para Chile es una publicación institucional editada y publicada por el área de Comunicaciones de Copsa A. G. (Nueva Costanera 3832, of 11, Vitacura, contacto@copsa.cl) y producida por la agencia Acento en la Ce Spa. Representante Legal: JUAN EDUARDO SALDIVIA. Directora: ANDREA ARANDA ORIA. Edición y coordinación: RICHARD OLATE SAAVEDRA. Equipo de Redacción: MARCELO SIMONETTI, LEONOR ESPINOSA, MARÍA SALAZAR, PAULINA VIDAL Fotografía: JOSÉ MANUEL DOMÍNGUEZ Y ARCHIVO FOTOGRÁFICO COPSA. Dirección de Arte y Diseño: ESTUDIO FOLIO

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Impreso en Gráfica Andes.

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Distribución gratuita

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breves Claves para un gobierno corporativo efectivo en las empresas públicas

Obras concesionadas tuvieron excelente comportamiento ante terremoto de septiembre El pasado terremoto del 16 de septiembre que afectó a gran parte de la zona central del país, dejó un saldo positivo en cuanto al comportamiento que tuvieron las obras concesionadas. Un recuento de Copsa mostró que las rutas interurbanas operaron de manera continua, mientras que las autopistas urbanas, aeropuertos, cárceles y hospitales concesionados no sufrieron daños. Medios internacionales se encargaron de mostrar al extranjero esta realidad de las edificaciones en Chile ante terremotos. Además, los equipos de emergencia actuaron rápidamente y de acuerdo al protocolo, obligando a detenciones y desvíos hacia una sola pista en los casos de riesgo de derrumbe, lo que permitió que el país mantuviera su conectividad.

Hacienda acaba de anunciar un proyecto para incorporar directores independientes en las empresas públicas. Según Mario Yáñez, líder de Gobierno y Sector Público de EY (ex Ernst & Young), esta es una medida muy positiva, al considerar que estas entidades representan una parte sustancial del PIB, el empleo y la capitalización del país. Los principales retos que enfrentan hoy los gobiernos corporativos de las empresas públicas son el equilibrio entre la responsabilidad del Estado de ejercer sus funciones de propiedad y al mismo tiempo evitar interferencias políticas indebidas en la gestión de la empresa.

Yáñez agrega que la OCDE propone cuatro claves para lograr un gobierno corporativo efectivo en las empresas públicas: 1. Garantizar un marco jurídico y regulatorio efectivo para las empresas públicas: éste debe ser independiente y fomentar la igualdad de condiciones para las compañías del sector público y privado.

2. Establecer un rol claro de propietario: el Estado no puede implicarse en la gestión cotidiana de las empresas públicas, pero debe garantizar que el gobierno corporativo es transparente y responsable.

3. Reconocer los derechos de todos los accionistas: el Estado y las empresas públicas les deben garantizar un trato equitativo.

4. Función de los directores de las empresas públicas: deben establecer objetivos estratégicos acorde a lo establecido por el Gobierno, pero con la independencia necesaria para poder administrar la compañía.

Libro propone ideas para el futuro de la industria El Centro Latinoamericano de Políticas Económicas y Sociales de la Pontificia Universidad Católica de Chile, Clapes UC, publicó el libro Futuro de las Concesiones, que contiene numerosas ideas destinadas a contribuir al debate de las políticas públicas y fortalecer el desarrollo de infraestructura a través de las concesiones. En el lanzamiento de la publicación estuvieron presentes autoridades de gobierno y los máximos representantes de la industria.

El libro entrega un diagnóstico del sistema de concesiones desde el punto de vista del gobierno y de

los privados, propone una serie de recomendaciones para mejorar el sistema y plantea los nuevos desafíos que enfrenta el modelo tras 21 años de vigencia.

Entre las propuestas que reúne la publicación están la del ex ministro de Hacienda y director de Clapes UC, Felipe Larraín; del ex titular del Ministerio de Obras Públicas (MOP) e investigador de Clapes, Hernán de Solminihac; del Ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga, y del presidente de la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública (Copsa), Juan Eduardo Saldivia.

La publicación Futuro de las Concesiones entrega un diagnóstico del sistema de concesiones desde el punto de vista del gobierno y de los privados, propone una serie de recomendaciones para mejorar el sistema y plantea los nuevos desafíos que enfrenta el modelo tras 21 años de vigencia.

EDUARDO ABEDRAPO, COORDINADOR DE CONCESIONES DEL MOP:

“El sistema de concesiones debe ser una fuente de innovación” Eduardo Abedrapo rezuma cierta tranquilidad, pero a poco de hablar con él a uno le asiste la certeza de que su cabeza bulle en proyectos. No es para menos, desde fines de mayo es el Coordinador de Concesiones del MOP y en sus manos está el articular una cartera que busca situar nuevamente al sistema de concesiones como parte del motor de crecimiento del país.

—Estos veinte años del sistema de concesiones nos encuentran en un buen pie en términos de que tenemos una cartera de proyectos muy importante. Se trata de una nueva generación de iniciativas, muy sólida.

Y por otro lado, el gobierno de Chile ha tomado la decisión de institucionalizar la vieja Coordinación de Concesiones reemplazándola por una Dirección General de Concesiones. Entonces, mirando la historia, podemos decir que el sistema no solo goza de buena salud sin,o que tiene un nuevo impulso e, incluso, una jerarquización al reconocérsele una calidad de mayor jerarquía den-

tro del organigrama del Estado.

—Concretamente, ¿de qué sirve el que la Coordinación se convierta en una Dirección General?

—Gana en jerarquía dentro del MOP. Queda al mismo nivel que la Dirección General de Obras Públicas y que la Dirección General de Aguas. Es un reconocimiento al buen trabajo, a la necesidad de que permanezca en el Estado, y reivindica a los equipos profesionales, ofrece estabilidad a los trabajadores y le da un horizonte a la institución.

—¿La coyuntura económica afecta el posible reimpulso del sistema?

—La ralentización de la economía lejos de afectar el sistema de concesiones lo potencia, ya que hay una mirada atenta respecto de cuál va a ser el aporte de las concesiones en una coyuntura como ésta. En este sentido, hemos detectado una gran

Con menos de cinco meses en el cargo, confía en la revitalización del área por la activación de una cartera de proyectos atractiva y emblemática.

cartera de mejoramiento de proyectos actualmente en construcción y en explotación, que pudiera significar inversiones cercanas a los 1.200 millones de dólares en infraestructura pública, sin que eso signifique desembolso alguno para el Estado.

—¿Qué tanto pueden diversificarse los proyectos concesionables?

—La experiencia en el mundo indica que puede aplicarse a distintas áreas. En la cartera de proyectos que estamos trabajando tenemos en lo inmediato un gran desafío por la licitación del embalse Punilla (2015) que permitirá satisfacer las necesidades de riego de una zona importante de Ñuble además de posibilitar el establecimiento de generación eléctrica. Pero también tenemos la concesión del primer teleférico como servicio de transporte público, que operará en Santiago comunicando Providencia con la Ciudad Empresarial, pasando por el cerro San Cristóbal. En este sentido soy un convencido de que el sistema de concesiones debe ser capaz de entregar elementos de novedad, debe ser una fuente de innovación desde el punto de vista de entregar soluciones de infraestructura distinta a las que tradicionalmente se están aplicando.

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Felipe Larraín: "Hay que tratar de estimular la inversión del sector privado" A juicio del ex Ministro de Hacienda y director del Cen“La inversión en concesiones puede tro Latinoamericano de Políticas Económicas y Sociales, ayudar no solo a potenciar la inversión, CLAPES UC, Felipe Larraín, la economía chilena está visino a mejorar la productividad de viendo un "frenazo de proporciones". De acuerdo a un esnuestra economía. Creo que hay tudio realizado por esta institución, el país lleva ocho trimuchas razones para que este sea mestres consecutivos de caída de la inversión, lo que seun tema país, que trascienda a los gún el ex ministro se trata de un descenso inédito, ya que gobiernos”, finalizó Larraín. “en los últimos 30 años no habíamos tenido nunca un ciclo tan largo de caída de la inversión. Más del 80% de la inversión que se hace en Chile proviene del sector privado y lo que hay que hacer es tratar de estimularla. Un impulso importante puede venir de las concesiones”.

Larraín destacó también que las concesiones que comenzaron en Chile hace 21 años han permitido realizar inversiones sobre 16 mil millones de dólares, un hecho que no se habría podido hacer con recursos públicos.

Agregó además que, de acuerdo a un nuevo índice de productividad elaborado por CLAPES e ICARE -que comenzará a publicarse trimestralmente-, la productividad de la economía chilena cayó más de un 1% en 2014, lo que calificó de preocupante. “La inversión en concesiones puede ayudar no solo a potenciar la inversión, sino a mejorar la productividad de nuestra economía. Creo que hay muchas razones para que este sea un tema país, que trascienda a los gobiernos”, finalizó Larraín.

Empresas del transporte marítimo, áereo y terrestre piden inversión en infraestructura En el seminario “Infraestructura para el Desarrollo” organizado por la Sociedad de Fomento Fabril, Sofofa, el presidente Copsa, Juan Eduardo Saldivia, habló sobre la importancia que ha tenido el Sistema de Concesiones para el desarrollo del país y de la necesidad que tiene el Estado de fortalecer la política pública que hay detrás de este instrumento. El presidente de la Sofofa, Hermann von Mühlenbrock, recalcó el importante rol del modelo de concesiones para la reactivación económica del país y se refirió a cómo Chile debe tener un Estado que defina las prioridades en base a las necesidades de la ciudadanía y un sector privado que ejecute proyectos de manera responsable. “Invito a reflexionar y discutir sobre las tres áreas que abarca la infraestructura en Chile: aérea, marítima y terrestre y cómo estás son un pilar fundamental en el crecimiento económico”, dijo von Mühlenbrock.

V CONGRESO NACIONAL DE CONCESIONES

Una invitación a soñar el futuro

Este año, el encuentro enfatizará el éxito de las concesiones como política pública.

“Necesitamos seguir evangelizando y para ello debemos mostrar las claves del éxito de una política pública gestada por el Estado y que sigue plenamente vigente”. De esta forma resume Marcela Allué, gerente general de Copsa, el objetivo principal del V Congreso Nacional de Concesiones 2015, Concesiones: Una Política Pública Exitosa, convocado este 22 de octubre.

La idea de reemplazar la concurrida cena anual del gremio por un congreso se concretó en 2011. La pujanza y vitalidad de una industria clave para el desarrollo económico de Chile llevaba varios años a la espera de nuevas señales. Había que reactivar el diálogo público privado, era imperioso visibilizar los avances del sistema de concesiones y poner sobre la mesa los nuevos requerimientos de un modelo que le cambió la cara al país.

La primera edición llevó por título El Esperado Relanzamiento, resumía con claridad los anhelos del sector y buscaba explorar nuevas oportunidades y desafíos. En esa oportunidad se realizó un barrido de las concesiones urbanas y de la edificación pública, se abordaron las necesidades de institucionalidad del sistema de concesiones, el financiamiento, la evolución de los mecanismos

de resolución de conflictos y se discutió lo que ocurría con las concesiones hospitalarias, un ámbito que no había sido abordado hasta entonces.

“El resultado de ese primer congreso fue muy satisfactorio, como Copsa logramos que hubiera una revaloración del aporte de la industria, de la enorme expertise que tienen las empresas asociadas y del reconocimiento internacional sobre la industria”, sostiene la gerente general.

Al año siguiente, el congreso apuntó a La Urgencia de Avanzar, tras una política de asociatividad público-privada que, con dos décadas de implementación, evidenciaba con claridad sus beneficios e impacto en la estabilidad del crecimiento y en la vida de todos los chilenos. "En esta línea analizamos la necesidad de una nueva cartera de proyectos y la planificación de inversiones para un ‘segundo tiempo’. En 2013 desafiamos a las candidaturas presidenciales a exponer su visión sobre concesiones mirando al 2018, escuchar propuestas relativas a cómo innovar, reimpulsar y perfeccionar el siste-

ma. Un año después, poníamos sobre la mesa las necesidades de desarrollo urbano e inversión para un país que aspiraba al desarrollo”, explica Allué.

La ejecutiva destaca que estas instancias han permitido ir desarrollando un diálogo continuo. “Cuando partimos no existía una visión clara de las concesiones. Estábamos en una etapa de revisión y había profundos cuestionamientos al sistema. Logramos evidenciar la importancia del gremio y, sobre todo, la urgencia que tiene el país de seguir avanzando para solucionar el déficit de infraestructura que hoy presenta. El Congreso Nacional de Concesiones nos ha permitido madurar ideas relevantes que se han materializado a través de importante iniciativas", agrega.

"Los inversionistas privados creyeron en el país, en la invitación que les hizo el Estado y pusieron su experiencia y recursos al servicio de una alianza que permitió el desarrollo de la infraestructura que hoy tenemos. Ha sido una política pública exitosa y eso es lo que decimos en este V Congreso”, dice Marcela Allué.

“Logramos evidenciar la importancia del gremio y la urgencia que tiene el país de seguir avanzando para solucionar el déficit de infraestructura que hoy presenta”. Marcela Allué

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HISTORIA DE LAS CONCESIONES

Concesiones, entre lo público y lo privado

Una alianza que pavimentó el camino de Chile al desarrollo El impulso que En un inicio, las cuentas no daban. La alegría y la efervescencia ciudadana satuvieron las ludaban el regreso a la democracia y el concesiones a país aplaudía al nuevo Presidente, Patripartir de los 90 cio Aylwin, mientras daba su primer disfue clave para curso en el Estadio Nacional. Pero las cuentas no daban. que Chile se No resultaron fáciles esos primeros días ni esas primeras convirtiera en semanas, ni tampoco esos primeros meses. Había que ejemplo para reconstruir Chile no solamente en el plano político. TamAmérica Latina bién era necesario hacerlo crecer económicamente, tarea y el mundo. compleja porque aún se sentían las secuelas de ese golpe Aquí la historia de nocáut que había significado para distintos sectores del de un modelo empresariado chileno la crisis del 82.

-tremendamente Las cuentas que no daban decían relación con el imexitoso para el portante déficit de infraestructura por el que atravesaba el país- contada país, cifrado en US$ 11.000 millones. Con el reducido prepor sus propios supuesto del que disponía el Estado, el panorama ofrecía protagonistas. el color de las borrascas.

El Ministerio de Obras Públicas (MOP) contaba con US$270 millones -hoy, su presupuesto bordea los US$ administración pública. Ambos tenían claro que era necesario invertir en infraestructura, 3.600 millones- de los que buena parpero ¿de dónde sacar dinero para hacerlo? te debía destinar a mantención de la infraestructura existente y el resto derivarlo Cuando fueron a golpear las puertas del a pavimentación de caminos y calles.

Ministerio de Hacienda, tanto el ministro Alejandro Foxley como el director de Presu—Era una situación de máxima prepuesto, José Pablo Arellano, les dijeron que cariedad -recuerda Carlos Cruz, actual Secretario Ejecutivo del Consejo de Polas urgencias del MOP no eran prioridad. Sin líticas de Infraestructura (CPI), y el priembargo, una vez que Hurtado les planteó una idea que se traía entre manos -él ya hamero en asumir el cargo de Coordinabía colaborado en un primer esbozo de ley dor General de Concesiones en 1995. del sistema de concesiones cuando había traSin embargo, el MOP contaba con una dupla que a la postre resultaría clave: bajado en la Cámara Chilena de la Construcel ministro Carlos Hurtado y su subseción-, tanto Foxley como Arellano decidieron cretario Juan Enrique Miquel. El primero apoyar la iniciativa. es economista y empresario; el segun—El problema fue que a Aylwin no le gusdo, un abogado con experiencia en la taba esto de que la gente pagara por usar los

caminos. Nos costó convencerlo, hasta que finalmente tomó la decisión: si no hay otra opción… Y claro que no había otra opción.

Apenas nos dio luz verde, comenzamos con Hurtado a trabajar en la ley -explica Juan Enrique Miquel.

El meollo del asunto era resolver de manera efectiva cómo incorporar recursos privados al desarrollo de infraestructura. Había tres experiencias que estaban a la vista: la de México, que lideraba el tema de concesiones en América Latina; la de Francia y la de España, donde el gobierno socialista de Felipe González había hecho una inversión importante en infraestructura pública a través de recursos privados para luego imponer un frenazo a dicha política. Además, a principios de la década del 80 hubo un intento por establecer un sistema de concesiones impulsado por el entonces ministro de Obras Públicas, Bruno Siebert. Para eso se modificó la Ley Orgánica del MOP e incluso se creó un Departamento de Concesiones -que entró a operar recién 10 años después, con Carlos Hurtado a la cabeza del MOP-. Con todo, el intento quedó únicamente en eso.

Así, en el primer impulso real que tuvo el sistema de concesiones -ya en democracialas aspiraciones eran más bien acotadas. Tras cuatro años de gobierno, la administración de Patricio Aylwin había conseguido promulgar dos leyes que sentaban las bases para hacer concesiones a nivel nacional; había licitado el túnel El Melón; había convocado a la licitación para la Ruta de la Madera y había dejado preparadas las bases de licitación para el camino Puchuncaví-Nogales.

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HISTORIA DE LAS CONCESIONES

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En esos años, el impulso que adquirieron las concesiones no estaba en los cálculos ni de los más optimistas. La cartera de proyectos El gran salto que se implementó ha terminado La llegada de Eduardo Frei Ruiz-Tagle a La Moneda fue importante por diferentes motivos. por convertir al ex presidente Frei Pero no cabe duda que en materia de concesiones su aporte fue sustantivo. “Le cambiamos en el mandatario que propició un cambio cualitativo y cuantitativo el rostro físico al país gracias a que impulsamos una cartera de proyectos que, en esa época, en la materia, y a Ricardo Lagos demandó una inversión de 10 mil millones de dólares”, dice Frei.

Escobar en el ministro que lideró este proceso desde el MOP. Contra lo que se pueda suponer, la experiencia de Lagos no estaba en el área de infraestructura. El ex jefe de Estado ya lo había declarado cuando el mismísimo Patricio Aylwin le había propuesto hacerse cargo de la cartera de Obras Públicas de su gobierno. Aquella vez, Lagos Escobar respondió: “No sé nada de eso”. Por lo mismo, cuando el Presidente Frei volvió a solicitar sus servicios en el área, Lagos debió hacer una inducción profunda en las materias más importantes de la mano de su amigo Juan Enrique Miquel.

Con los conocimientos frescos y empoderado, nadie lo detuvo.

—Cuando asumí conversé con Carlos Hurtado, quien me explicó cómo estaba el tema de concesiones en esos inicios y me explicó también que trabajando fuerte iba a poder llevar la Ruta 5 al sur. La doble vía él la colocó en Talca, la recibió en San Fernando y la dejó en San Javier para ser preciso y se podía llevar a Chillán. Me pareció interesante la doble vía a Chillán, empecé a mirar los números, había un informe de la Cámara Chilena de la Construcción (CCHC) que planteaba que teníamos un vacío de miles de millones en infraestructura y que era indispensable la doble vía a Puerto Montt. Yo pensé: ¡Pero cómo!, si Hurtado me dijo que podíamos llegar a Chillán. Y me metí en los temas y números y me di cuenta que estábamos en un problema grande porque había que hacer una autopista como corresponde entre La Serena y Puerto Montt -detalla el propio Lagos.

A eso se sumó un bochorno que estaba fuera de cualquier estimación.

La primera licitación que convocó para concesionar el camino PuchuncavíNogales debió declararla desierta: ¡Nadie se presentó!

—Ahí me gané una editorial de El Mercurio que me tiró las orejas afirmando que como ministro socialista yo no creía en las concesiones -explica.

El tiempo se encargaría de demostrar lo contrario.

En realidad, ese pequeño traspié -fruto de que los nú-

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—Nuestra política fue ir de a poco. Partir con proyectos chiquitos, como una forma de ir aprendiendo. No queríamos equivocarnos y que ese costo fuera alto. Sin embargo, cuando llegó Ricardo Lagos al Ministerio de Obras Públicas los objetivos fueron otros -sostiene Miquel.

“Cuando las grandes obras de infraestructura pasaron a ser asumidas por inversiones privadas, se liberó una cantidad importante de recursos que el Estado ocupó en obras de impacto social históricamente postergadas".

Juan Carlos Latorre

meros que daban los consultores del MOP no cuadraban con los números de los privados- fue el acicate para que Lagos diera un paso decisivo: tomó la maleta y partió a buscar inversionistas por el mundo. No fue solo.

En esa aventura lo acompañó quien llegó a asumir el cargo de Coordinador General de Concesiones -se oficializó en febrero de 1995, un año después se crearía la Coordinación General de Concesiones-, el ingeniero comercial Carlos Cruz Lorenzen.

Tanto Lagos como Cruz entendían que Chile era un país que estaba muy lejos de todo, que su grado de inversión era relativamente malo, que tenía un nivel de gasto público bajo, que no aparecía como un socio extremalas grandes empresas y corporaciones. Te preguntaban de qué se trataba y cuando le contabas que damente atractivo para las grandes concesionarias del mundo. el proyecto al que lo estabas invitando tenía asiento en Chile, te decían “no, gracias, está muy lejos”.

Recorrieron muchos países.

Sólo después de varias vueltas logramos incentivar a los inversionistas del extranjero -confiesa Cruz.

Entonces, ocurrió algo impensado. En pleno vuelo rumbo a Sevilla -hasta donde habían sido invitaEstuvieron en Estados Unidos, en dos a una reunión internacional organizada por la Asociación Mundial de Ingenieros Consultores- una México, en Francia, en Alemania, en Inglaterra, en España. No era azafata le entregó a Lagos un papel con un mensaje manuscrito: “¿No han pensado en licitar la Ruta un trabajo fácil. Tampoco muy 5 de una sola vez?”. De ahí en más, no hubo otro tema de conversación. Para cuando aterrizaron la agradable. idea ya había cobrado fuerza. Y una vez que llegaron al hotel tenían claro qué era lo que debían hacer.

—En un principio era bien huEn el encuentro organizado con la Asociación Mundial de Ingenieros Consultores, Lagos y Cruz millante, porque tú llegabas y golplantearon un programa de concesiones con 15 proyectos que deslumbró al auditorio. Casi sobre la peabas la puerta y te hacían pasar marcha, resolvieron realizar un seminario en Chile donde promoverían el programa de concesiones. al departamento de estudio de —Así lo hicimos. En ese seminario que se realizó en el Hotel Carrera tuvimos a más de 400 perso-

"En un principio era bien humillante, porque tú llegabas y golpeabas la puerta y te hacían pasar al departamento de estudio de las grandes empresas y corporaciones". Carlos Cruz

HISTORIA DE LAS CONCESIONES

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“Desde todo punto de vista -desde los estudios de impacto ambiental, de participación ciudadana y de regulación-, el nivel de exigencia es mucho mayor al que existía en los primeros contratos del sistema de concesiones".

Loreto Silva

nas. Gente que vino de todas partes del mundo a ver cuál era la locura que se les había ocurrido a estos señores en Chile de promover 15 proyectos que sumaban 2.500 millones de dólares en concesiones. Ese seminario fue clave. Catapultó la posibilidad de que el programa se realizara -sostiene Cruz.

El programa consideraba el proyecto de las autopistas urbanas, que incluía el anillo de Américo Vespucio, la Autopista Central y la Costanera Norte; el sistema aeroportuario, que dio pie para que hoy Chile tenga sus 10 principales aeropuertos concesionados; y un programa de concesiones de embalses, que no prosperó. Pero sin duda que el proyecto estrella era la Ruta 5, 2 mil 600 kilómetros entre La Sede Chile”. “Bueno”, le dije yo, “precisamente por eso lo rena y Puerto Montt. estoy entregando, porque lo que me voy a ahorrar en —Recuerdo que cuando mantener y agrandar el filet mignon me va a permitir haplanteé el tema de la Ruta 5, el director de Vialidad de cer otras cosas”. En ese entonces lo más importante era ese entonces, Oscar Ferrel, la Ruta 5, y tenían toda la razón, es lo que nos une como me dijo “pero ministro, uspaís. La concepción era: si es lo más importante lo cuido ted está entregando el filet yo. Yo dije “no, pues, en ese caso nuestra obligación es mignon de las carreteras convertirlo en autopista, y si lo hacemos vamos a tener

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más plata para los caminos transversales que alimentan la autopista”, y que eran todos de tierra. Al final, efectivamente funcionó —recuerda Lagos.

Al margen de todo esto, hay otro hecho que es significativo durante el gobierno de Frei: se dicta la Ley 19.460, que termina por dar el marco regulatorio al sistema de concesiones. Esta ley, en un detalle no menor, lleva el sello de Juan Enrique Miquel, quien luego de haber sido subsecretario de Obras Públicas en el periodo de Aylwin, continuó como asesor del MOP en la administración Frei. Esa continuidad, tanto en las políticas como en la retención de algunos personajes clave, terminó siendo decisiva para el éxito de las concesiones en Chile. En pocos años, el país pasó de ser un aprendiz a ser modelo y referente para el resto del mundo.

El fin de un ciclo

La llegada de un socialista al sillón presidencial levantó más de una sus-

picacia. Los fantasmas del pasael sistema de concesiones a la construcdo aparecieron brevemente en ción y operación de recintos carcelarios, el horizonte. Pero a poco andar, además de iniciar su posible aplicación a Ricardo Lagos dejó en claro que la construcción de hospitales. la impronta que había desplegaComo recuerda Diego Savino, gerendo como ministro de Obras Púte general de Costanera Norte, “hubo en blicas lo iba a acompañar en sus el gobierno de Lagos un intento por agreseis años de gobierno. gar al sistema de concesiones, de manera En su primera cuenta pública sistemática, nuevos programas, una intenante el Congreso Nacional -el 21 ción de incursionar en sectores en los que de mayo de 2000- el Presidente no había demasiado expertise. De ahí que volvía sobre aquello que le había los estamentos técnicos del Ministerio de valido aplausos y loas pocos años Obras Públicas, como la Dirección de Viaantes: “Estamos en condiciones de lidad -más acostumbrada a estudiar camiofrecer al sector privado un connos- o la Dirección de Aeropuertos, apojunto de proyectos que represenyaran el diseño del programa penitenciatan inversiones por más de 3 mil rio y del programa de infraestructura para 500 millones de dólares, en los cuales podemos trabajar en conjunto. Se trata, por un lado, de inversiones en caminos, obras de riego, puertos y aeropuertos, a través del sistema de concesiones por más de mil millones de dólares solamente en el presente año”.

Por otra parte, anunciaba que extendería

el Transantiago, por poner dos ejemplos”.

El sistema había entrado en una suerte de círculo virtuoso. No sólo aumentaba la inversión privada en infraestructura, también la cantidad de recursos públicos que se destinaban a ella.

“Cuando las grandes obras de infraestructura pasaron a ser asumidas por inversiones privadas, se liberó una cantidad importante de recursos que el Estado ocupó en obras de impacto social históricamente postergadas. A mí me tocó ver muchas veces la satisfacción de la gente del mundo rural, de la que vive de la pesca artesanal, de los habitantes de lugares remotos que celebraban la construcción de un aeródromo.

“Hubo en el gobierno de Lagos un intento por agregar al sistema de concesiones, de manera sistemática, nuevos programas, una intención de incursionar en sectores en los que no había demasiado expertise", Diego Savino.

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los 900 mil millones de pesos anuales.

Nunca se había considerado como una posibilidad real paSe duplicó la cantidad de kilómetros de dobles calzadas -de poco más de mil kilómevimentar caminos rurales. Lo tros a dos mil 320 kilómetros-, fundamentalmente gracias a la consolidación de la Ruta 5 que se buscaba evitar era el con estándar de autopista desde La Serena hasta Puerto Montt. Se construyó prácticapolvo en el verano y el barro mente la totalidad de los terminales aeroportuarios importantes a nivel nacional -93 mil en el invierno. El programa de nuevos metros cuadrados de terminales en todo el país-. Y el Estado pudo terminar la caminos básicos se tradujo en construcción de emblemáticos proyectos de riego, orientados a aumentar la seguridad el mejoramiento de cinco mil de riego del país, como el Embalse Puclaro, el Embalse Corrales en el Valle del Choapa kilómetros de caminos de bajo y el sistema Laja Diguillín. tránsito que impactó de manera Pero sin duda que la mayor revolución en materia de infraestructura la aportó la puesdirecta en el desarrollo de nuesta en operación de las nuevas autopistas urbanas para Santiago, un sistema interconectra agricultura de exportación y tado de siete vías de alto estándar, que redujo los tiempos de viaje de los capitalinos. La en permitir acercar el progreapertura de Costanera Norte, Autopista Central, Vespucio Norponiente y Vespucio Sur so a zonas rurales apartadas”, recuerda Juan Carlos Latorre, quien fuera subsecretario de Obras Públicas del gobierno de Frei y ratificado en el cargo por el Presidente Lagos.

Si al año 2000, el capital privado aportaba menos de 30% del total de la inversión en obras públicas, al final del sexenio representaba casi el 60% del total de la inversión, por encima de

Si al año 2000, el capital privado aportaba menos de 30% del total de la inversión en obras públicas, al final del 2006 representaba casi el 60% del total de la inversión, por encima de los 900 mil millones de pesos anuales.

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"Yo creo que el MOP-Gate fue una crisis institucional producto de la sobreexigencia que se le hizo al Ministerio de Obras Públicas de alcanzar determinados resultados sin contar con los resguardos legales e institucionales", Carlos Cruz.

mejoraron la calidad de vida de los habitantes.

Sin embargo, el estallido del caso MOPGate a fines de 2002 hizo tambalear el sistema y supuso un antes y un después en esta historia.

El efecto, en rigor, no se sintió durante el período de Lagos. De hecho las mejores cifras de inversión se registran en 2003, 2004 y Obras Públicas de alcanzar determinados resultados sin contar con los resguardos lega2005. Pero ya a partir de 2006 les e institucionales -dice Carlos Cruz, quien fuera doble ministro del gobierno de Ricardo el sistema se resiente. En este Lagos, en las carteras de Obras Públicas y de Transporte y Telecomunicaciones-. Tuvo resentido, el primer gobierno de percusión política muy significativa. Pero la opción que se tomó, de meter la cabeza bajo el la Presidenta Michelle Bacheagua, fue la peor. Recién 12 o 13 años después estamos pensando en institucionalizar algo let abordará las concesiones que se debería haber hecho hace 10 años. con una cautela mayor: su ministro de Obras Públicas, Un nuevo orden Eduardo Bitrán, es recordado A contar de 2006, hay varios proyectos que, habiendo sido concesionados por el gopor extremar las exigencias a bierno anterior, se resuelve dejar de hacer: el embalse El Bato, la estación intermodal de los proyectos concesionados.

Quinta Normal y el Grupo 2 de cárceles. La inversión en infraestructura es escasa y la ac—Yo creo que el MOP-Gatividad se estanca. te fue una crisis institucional La Ley 20.410, que modifica la Ley de Concesiones de Obras Públicas y que fue producto de la sobreexigencia oficializada en 2009 por Michelle Bachelet, busca, entre otras cosas, reforzar los insque se le hizo al Ministerio de trumentos del sistema regulando las posibles modificaciones contractuales; además

HISTORIA DE LAS CONCESIONES

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de dotar al Estado de herramientas complementarias para el diseño de la política pública y salvaguardar el interés fiscal.

El escenario ya claramente es otro.

Y lo seguirá siendo durante el gobierno de Sebastián Piñera y en la segunda administración de Bachelet, tal como lo explica la abogada y ex ministra de Obras Públicas de la administración de Piñera, Loreto Silva: “Desde todo punto de vista -desde los estudios de impacto ambiental, de participación ciudadana y de regulación-, el nivel de exigencia es mucho mayor al que existía en los primeros contratos del sistema de concesiones. Por lo tanto, un contrato que antes demoraba dos años desde el desarrollo de la ingenietrabajar una cartera de proyectos en seis años -como lo hicieron Eduardo Frei y Ricardo Lagos- a hacerlo en apería hasta la licitación, ahora nas cuatro. “De ahí que sea importante la existencia de una toma como promedio seis institucionalidad que permita continuar los proyectos más años. Las exigencias son allá de los cambios del gobierno de turno”, dice Silva. mucho mayores, sin contar que también hoy se le exige Con todo, durante el gobierno de Piñera el foco en materia de concesiones apuntó a actualizar la infraestruca la obra una prestación de tura que se había creado a principios de los 90. “Las obras servicio al usuario que antes en la rotonda Pérez Zujovic, en la avenida Kennedy, en era mucho menor”.

Las Chilcas, además de las nuevas pistas de la ruta SanTambién está la reductiago-Rancagua y la ampliación y mejoramiento del tración de los periodos presimo urbano Santiago-Los Vilos son una muestra de ello”, denciales. No es lo mismo

"Cuando planteé el tema de la Ruta 5, el director de Vialidad de ese entonces, Oscar Ferrel, me dijo “pero ministro, usted está entregando el filet mignon de las carreteras de Chile”.

Ricardo Lagos

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Octubre de 2015

explica la ex ministra.

También se completaron las obras en Vespucio Oriente -un proyecto que había quedado entrampado en el tiempo-, y se desarrolló una interesante cartera de proyectos hospitalarios finalizando las obras en los hospitales de La Florida y Maipú, además de licitar el Sótero del Río y el Félix Bulnes, y avanzar en los hospitales de la Red Quinta y de la Red Sur. “Un tercer eje importante fue cambiar la primera aproximación que hubo al tema de infraestructura que eran contratos de concesión para realizar una obra para cambiarlo por una prestación de servicio al usuario, para lo cual se pusieron estándares de servicio distintos a los nuevos contratos y estableciendo exigencias adicionales a los concesionarios”, subraya Silva.

El futuro

La canción dice que 20 años no es nada. Pero cuando uno mira en retrospectiva todo lo que se ha hecho en materia de infraestructura por la vía del sistema de concesiones la cantidad de obras es prácticamente invaluable. Desde la puesta en operación de la primera obra concesionada -el túnel El Melón, que se inauguró en 1995- a la fecha ha corrido bastante agua bajo el puente.

—Lo importante es que Chile mantiene una continuidad a lo largo de estos 20 años, a diferencia de otros países latinoamericanos. Hoy no sólo se institucionalizará aquella vieja Coordinación de Concesiones para convertirla en la Dirección General de Concesiones, sino también podemos ofrecer una cartera de proyectos atractiva y novedosa -dice Eduardo Abedrapo, Coordinador de Concesiones del MOP. En esta cartera figura el pripor levantar en el país para tener el sistema concesionado desde Arica a Punta Arenas; una mer teleférico de servicio de cartera acordada con el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones para generar mejotransporte público que unirá res condiciones para el transporte público tanto en Santiago como en regiones; y completar la comuna de Providencia con la Ruta 5 con una doble pista desde Iquique hasta Quellón (Chiloé). la Ciudad Empresarial, pasanNo son las únicas iniciativas do por el cerro San Cristóbal, En julio, el ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga, anunciaba el programa Chile además de proyectos simila3030, que busca llegar al año 2030 con un ingreso per cápita de 30 mil dólares y niveles de res en Iquique y Antofagasta; la culminación del anillo de vida similares a los de Italia o Nueva Zelanda. En ese plan el 65% de los recursos son públicos Américo Vespucio con estány el 35% restante apunta a inversiones privadas por la vía de las concesiones. dar de autopista, a través de la A eso hay que sumar las expectativas que hay en torno al Fondo de Infraestructura, el que construcción de un túnel que podría dar un giro impensado a la historia de las concesiones, situándolas nuevamente en el pasará por debajo del metro, corazón del crecimiento del país. en Irarrázaval; la construcción El futuro está ahí, a la vuelta de la esquina, y hay que construirlo. La continuidad del sistede los aeropuertos que falta ma de concesiones es el mejor aval para hacerlo.

En julio, el ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga, anuncia el programa Chile 3030.

En ese plan el 65% de los recursos son públicos y el 35% restante apunta a inversiones privadas por la vía de las concesiones.

[ 21 ] 20 Octubre de 2015

VISIÓN

Hacer visible una industria transparente Con la mirada puesta en el futuro, Juan Eduardo Saldivia, Presidente de Copsa, señala que es vital recuperar la imagen de la industria, ya que es clave para el desarrollo y prosperidad del país, tanto para superar el gran déficit existente en infraestructura, asi como para poder avanzar hacia una polìtica que se una a los deseos de una sociedad en busca de mayor equidad.

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VISIÓN

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mos seguir viviendo del éxito pasado y generar las condiciones para enfrentar los desafíos futuros. No hemos tenido la capacidad de reaccionar prontamente. Esa es una responsabilidad país. El que tiene la batuta es el Estado, pero no lo hemos dotado de las capacidades.

El presupuesto para estudios del Ministerio de Obras Públicas ha ido decreciendo y hoy día es muy pequeño. La infraestructura no se inventa, se piensa y hay que pensarla para los próximos 30 años. El rol de planificación del MOP está alicaído y no hay otro lugar donde se esté pensando en infraestructura para el largo plazo. Este no es un problema a futuro, nos está golpeando hoy día”.

Si bien se trata de una política pública y es el Estado el que define qué se hace y qué no, Saldivia hace un mea culpa y señala que la industria tampoco se ha movido al ritmo de las necesidades, mostrando lentitud para dar respuesta a los problemas que la gente define co¿Cómo era el paisaje capitalino antes de la Costanera Norte? ¿Cómo llemo calidad de servicio. “Las concesiones no se gestaron gábamos y salíamos del Aeropuerto de Pudahuel? ¿Cuánto se demoraba para entregar calidad de serel viaje Santiago-Puerto Montt cuando no existía la doble vía en la Ruta vicios, no hay ninguna con5? Pocos lo recuerdan y los jóvenes que aún no llegan a la treintena sencesionaria que esté obligada cillamente lo ignoran. a garantizar por ejemplo una La infraestructura tiene una característica bien particular: es discreta, determinada velocidad de invisible, lo que significa que una vez realizada no se ve y rápidamente circulación, pero los usuala gente olvida cómo era antes. Y también ocurre que, al momento de cortar la cinta, las rios lo exigen igual. La gente obras inauguradas son holgadas. Pero en la medida que el país va creciendo, la infraescree que se privatizó la intructura va quedando chica y pasa a ser deficitaria. Eso en Chile ocurrió antes de lo que fraestructura y que todo es pensábamos y en un breve período de tiempo las veloces y amplias carreteras que conresponsabilidad de las contemplábamos admirados fueron insuficientes para contener el explosivo crecimiento del cesionarias, no entiende que parque automotriz. En definitiva, hace dos décadas vivimos una era dorada en el desarrollo de infraestructura pública y luego nos sentamos en los laureles, orgullosos de lo realizado, somos meros operadores de infraestructura y hacemos lo pero miopes ante la posibilidad de atisbar lo que el futuro deparaba. que el Estado nos dice. NuesEn eso está la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura (Copsa). Pentra debilidad ha estado en no sando en el futuro, preocupada del presente y trabajando para recuperar la imagen que espresionar más para que esto ta industria tuvo cuando era considerada un motor clave para la prosperidad de Chile. Juan se agilice, para que se cree Eduardo Saldivia, presidente de Copsa, es enfático: “Hay que hacerse cargo de que no pode-

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UN POCO DE HISTORIA La Asociación de Concesionarios de Obras Públicas A.G. (Copsa) se formó hace 15 años, cuando las concesiones habían alcanzado una posición relevante como impulsoras del crecimiento y la competitividad de Chile. Se buscaba perfeccionar, desarrollar y fomentar la industria.

Congrega a cerca del 90% de las empresas del rubro y cuenta con 39 firmas asociadas, de las cuales 23 corresponden a concesionarias de rutas interurbanas; siete de autopistas urbanas; y nueve desarrollan distintas concesiones de infraestructura pública, como recintos penitenciarios, embalses y hospitales.

VISIÓN

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"En un país como el nuestro la infraestructura es necesaria para derrotar las desigualdades. El mecanismo de concesiones focaliza el gasto y focaliza el costo en aquellos que pueden pagarlo. Este no es un planteamiento ideológico, sino de sentido práctico. Se trata de satisfacer las necesidades de las personas haciendo bien las cosas” una institucionalidad que permita mirar a largo plazo y generar nuevos proyectos”, explica Saldivia.

cesiones es una palanca fundamental para resolver el actual déficit. Tenemos que ser enfáticos y claros para explicar que el gobierno puede destinar uno de cada cuatro pesos del presupuesto a educación, porque las concesiones le permiten liberar recursos para que el Estado pueda enfrentar otras necesidades sociales”, agrega el presidente de la asociación gremial.

El esfuerzo de Copsa está focalizado en hacer más visible este discurso y recuperar la centralidad de una política indispensable para un país que busca mayor

equidad. Juan Eduardo Saldivia señala que el tema no solo debe preocupar al MOP, a la Cámara Chilena de la Construcción y a una élite empresarial: “Es fundamental Infraestructura y equidad permear a la sociedad y hacerle entender Aunque la situación ha mejorado ostensique esto va de la mano del desarrollo, y blemente respecto a los años 90, la Cámara entrega respuesta efectiva a las demandas sociales más diversas. La gente exige Chilena de la Construcción estima un déficit salud de calidad y hay que explicarle que actual de infraestructura de US$ 112 mil millones, considerando carreteras, aeropuertos, eso significa buenos hospitales, construicárceles y hospitales, mientras que el presudos oportunamente y que operen de tal puesto anual del MOP es de US$ 2.500 mimanera que en 10 años no estén deteriollones. “Es evidente que el sistema de conrados por falta de mantención. En un país como el nuestro la infraestructura es necesaria para derrotar las desigualdades.

El mecanismo de concesioPromover el desarrollo de la innes focaliza el gasto y focaliza el costo en aquellos que dustria de concesiones de obras pueden pagarlo. Este no es de infraestructura pública en Chile un planteamiento ideológico, como actor relevante para el desino de sentido práctico. Se sarrollo y crecimiento del país; y trata de satisfacer las nececolaborar con el Estado en el fortalecimiento de la alianza público sidades de las personas haprivada que sustenta el Sistema de ciendo bien las cosas”.

Así como ocurrió hace Concesiones mediante acciones dos décadas cuando la Ley anticipadas, cohesionadas e inforde Concesiones se aprobó madas -por parte del gremio y sus por unanimidad, Saldivia diasociadas- con las autoridades, ce que hay que generar un usuarios y la población en general. consenso nacional respecto a cómo enfrentar las necesidades de infraestructura. Eso pasa también por revertir la mala evaluación que tiene la ciudadanía de las concesionarias, entregar mayor cantidad de información, ser muy Ser el principal referente transparentes y mejorar varias cosas. “La gente entiende que una mejor infraestrucen materia de Concesiones de tura tiene costo, que hay que pagar tasas de Obras Públicas en Chile y aliaembarque o peajes; lo que no entiende es do del Estado en el mejoramienque al ingresar a una autopista esté congesto continuo de la política pública tionada y nadie le avise con anticipación paque provee al país de las obras ra que pueda elegir una alternativa. Estamos de infraestructura que requiere aplicando por primera vez una encuesta de para su desarrollo y crecimiento, opinión. Sabemos que al principio no nos para disminuir las desigualdades va a ir bien, pero nos permitirá distinguir y y mejorar la calidad de vida de actuar sobre los problemas más complejos. todos los chilenos.

Esa es una de nuestras tareas para 2016”, explica el presidente de Copsa.

Misión

Visión

[ 27 ] 26 Octubre de 2015

Octubre de 2015

CIFRAS

COPSA 22 AÑOS EN NÚMEROS 22 AÑOS DE CONCESIONES DE INFRAESTRUCTURA PÚBLICA EN CHILE

COPSA NACE EL 28 DE FEBRERO DE 2000

39

EN 15 AÑOS LA ASOCIACIÓN ES UN REFERENTE PARA LA INDUSTRIA

EMPRESAS ASOCIADAS

ITALIA

ALEMANIA

ESPAÑA

1 EMBALSE

4 CORREDORES DE TRANSPORTE PÚBLICO

8 CENTROS PENITENCIARIOS

5 INFRAESTRUCTURA PÚBLICA

11 AEROPUERTOS

28 RUTAS INTERURBANAS

8 AUTOPISTAS URBANAS

4 HOSPITALES

De acuerdo a la proyección del sector, para cubrir las necesidades de infraestructura pública durante los próximos años, Chile requiere de 112 mil millones de dólares, es decir, casi siete veces la inversión realizada en los últimos 22 años. Hoy la cartera de concesiones de infraestructura pública está enfocada en las autopistas, rutas interurbanas, aeropuertos e infraestructura pública como edificaciones, centros y barrios cívicos, hospitales, embalses y recintos penitenciarios. Otras áreas que podrían sumarse son la construcción de redes ferroviarias, corredores urbanos para el sistema público de transporte, trenes subterráneos, puertos, rutas internacionales. conservación de caminos secundarios, entre otros.

En 22 años de puesta en marcha del sistema de concesiones, se han invertido cerca de

CUYOS PRINCIPALES INVERSIONISTAS PROVIENEN DE

COLOMBIA

3.842 KM CONSTRUIDOS

CANADÁ

16.500

millones de dólares

P R OY E C TO S SE HAN ADJUDICADO DESDE QUE COMENZÓ EL SISTEMA EN 1993

[ 29 ] 28 Octubre de 2015

ENTREVISTA

RICARDO LAGOS Y EL MODELO DE CONCESIONES 2.0

Cuando volvió la democracia y el primer gobierno de la Concertación se instalaba en La Moneda, Ricardo Lagos recibió de parte del Presidente Patricio Aylwin una oferta que no le interesó: ser ministro de Obras Públicas. “Pero no sé nada de eso”, fue su respuesta, y optó por Educación. Cuatro años más tarde, el Presidente Eduardo Frei le planteó nuevamente el desafío de hacerse cargo del MOP, una cartera más bien secundaria y con escaso lucimiento. Pero esta vez conversó con Carlos Hurtado, quien había dado inicio al modelo de concesiones como Ministro de Obras Públicas de Aylwin. El sistema era aún incipiente y Hurtado le dijo que trabajando fuerte iba a poder llevar la Ruta 5 con doble vía hasta Chillán. Era una tarea interesante y decidió hacerse cargo. Cuando se adentró en los números y llegó a sus manos un informe sobre el déficit de infraestructura, advirtió que el problema era bastante mayor y que el esfuerzo de cumplir los objetivos de la cartera iba a rozar Visión de largo plazo y un modelo la épica. Así fue como desde el MOP y, de financiamiento que no se luego desde la presidencia, Lagos fue uno vea interferido por los ciclos de los grandes impulsores del sistema de políticos son dos ingredientes concesiones y durante su gobierno se llegó básicos que, a juicio del ex al peak de inversiones en infraestructura.

Presidente de la República, —Usted ha sido uno de los principaestarían faltando para darle un les artífices del sistema de concesiones. nuevo impulso al modelo de ¿Cuál es la visión que tiene actualmente concesiones. Eso, y la voluntad de esta política pública?, ¿se cumplieque requiere esta innovadora y ron las expectativas que tuvo hace dos exitosa política estatal.

décadas?

—Siempre pensé que iba a funcionar, a lo mejor era la irresponsabilidad del ignorante -dice entre risas-. Cuando asumí en Obras Públicas nadie pensaba que allí había alguna proyección. Después se entendió que el tema de infraestructura obligaba a tener una mirada larga y una idea del país. Eso no quiere decir que las cosas no se hubiesen podido hacer mejor.

A veces miro para atrás y pienso “¿cómo no se me ocurrió esto o aquello?”.

—¿Cuánto y cómo cambió Chile?

—Cambió mucho… El problema es que hay que tener continuidad en las políticas y las cosas no se han hecho con la rapidez necesaria.

Cuando un país tiene un ingreso de 5 mil dólares por habitante, hasta ahí es pura bicicleta. Después de eso,

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ENTREVISTA

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puro auto. Tenemos más autos, no porque se han hecho autopistas, sino porque la gente quiere auto, es parte de su estilo de vida y eso no lo vamos a cambiar. El principal beneficio de esto es que permite realizar obras que con nuestro modesto sistema tributario son prácticamente imposibles de solventar y cubrir sus costos con el pago de un peaje.

—Este modelo, que ha sido clave para el desarrollo del país, parece estancado, ¿qué medidas habría que tomar para que retome su vigor?

—Explorar un fondo de infraestructura, porque después de todos estos años el país tiene un capital enorme de unos 25 mil millones de dólares y es razonable que lo pongamos a trabajar. ¿Qué va a pasar cuando el año 2017 venza la concesión de la primera autopista? La carretera ya está y los ingresos van a ser muy grandes. El Estado podría, por ejemplo, emitir bonos y pagarlos con los ingresos futuros, existe una gran movilidad financiera que se puede aprovechar.

—¿Y no es justamente eso lo que está faltando: planificación y visión a futuro?

—Eso es pues. Ahora, yo pienso que es humano que cada nuevo presidente o presidenta piense que tiene mejores ideas que el anterior y las cosas se cambian o comienzan a discutirse nuevamente. Siempre hay hechos de la coyuntura que se van atravesando e interfiriendo. El fondo de infraestructura tiene la gran ventaja que permite actuar más allá de los ciclos políticos y de la actividad económica. Eso es lo que llamo las concesiones 2.0, entender que han pasado 20 años y tenemos instrumentos financieros con los que antes no soñábamos. Ojalá prospere esta iniciativa, porque permitiría insuflar recursos al sistema de una manera distinta.

—¿Quién debería manejar este fondo?

—La autoridad pública en tanto los activos van a ser públicos. Como están las cosas, por el momento no incorporaría activos privados.

—¿Ve voluntad para que esto funcione?

—El Ministro de Obras Públicas está convencido y espero que pueda avanzar. Pero no se saca nada si no hay proyectos y muchas veces cuando hay dificultades financieras los proyectos se

posponen. Entonces, ¿cómo rompemos esta visión? Más importante que cortar una cinta es poner la primera piedra, siempre que sea en serio.

—¿Qué correcciones requiere el sistema de concesiones vigente para evitar las críticas respecto de los reajustes de tarifas sobre el IPC, la lentitud del flujo en las autopistas o el cuestionamiento de la premisa el que usa paga, entre otros?

—Mire, aquí hay un conjunto de temas. Respecto a los reajustes de tarifas en autopistas hay razones que justifican el incremento por sobre el IPC, es un tema a discutir; en segundo lugar debería haber una superintendencia que controle el servicio al usuario, porque después de 20 años es absurdo que a estas alturas no se haya resuelto el tema de congestión en los peajes, por ejemplo, y que no se permita pagar mediante el sistema de tag. También hay quienes sostienen que si la carretera ya se hizo, ¿por qué se sigue cobrando?

Bueno, el país tiene que seguir progresando. El Estado se puede hacer cargo, pero entonces subamos los impuestos.

Es una cosa por la otra y si tenemos un sistema tributario inadecuado, bueno, el que use que pague. Hay que considerar también la disminución de los tiempos de viaje y de muertos por accidentes, aspectos que no entran en ningún cálculo de costo beneficio.

—¿Es usted partidario de ampliar esta alianza público-privada hacia nuevas áreas, como el metro, por ejemplo?

—Me cuesta imaginarlo, a lo mejor es posible, pero no conozco bien el tema.

Yo sería más modesto. Pongámonos al día por el momento con las obras que nos faltan. Ha llegado el momento de

"Yo soy optimista, pienso que Chile va a dar el salto, estamos tan cerca.

Hemos aprendido de muchos porrazos, pero también hemos obtenido experiencia y esta es una buena experiencia".

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"El fondo de infraestructura tiene la gran ventaja que permite actuar más allá de los ciclos políticos y de la actividad económica. Eso es lo que llamo las concesiones 2.0, entender que han pasado 20 años y tenemos instrumentos financieros con los que antes no soñábamos".

pensar en hacer subterráneas determinadas vías viales en Santiago, dejando arriba espacio para las vías exclusivas de los buses. Partiría por recuperar el ritmo en aquellas áreas donde es evidente que hay carencias.

—Si la señora Juanita o cualquier ciudadano de a pie le preguntara “¿en qué me ha beneficiado a mí este tema?”, ¿qué le contestaría?

—La ha beneficiado, porque cuando tiene que ir al sur o al norte tiene buses más seguros y más baratos. Ahora, eso no lo ve la señora Juanita, porque ella siente que le cobran caro. Asimismo, en Santiago el gran talón de Aquiles de esta política ha sido la evasión en el Transantiago.

La señora Juanita es honrada, paga su pasaje, pero cuando hay un 25% de pasajeros que no lo hace, significa que las estaciones de prepago son fundamentales y llevamos demasiado tiempo sin solucionar ese problema. No se puede financiar el transporte público con un 25% de evasión.

—¿Cómo se imagina Chile en 20 o 30 años más en este plano?

—Yo soy optimista, pienso que Chile va a dar el salto, estamos tan cerca. Hemos aprendido de muchos porrazos, pero también ganado experiencia... y esta es una buena experiencia. Podemos discutir el tema de los hospitales, o de las cárceles, pero por el momento lo dejaría entre paréntesis y me abocaría a lo que está bien resuelto.

[ 33 ] 32 Octubre de 2015

ENTREVISTA

EDUARDO FREI

Y LA BANDERA DE LOS PROYECTOS EMBLEMÁTICOS

Se ve animado el ex Presidente Eduardo Frei Ruiz-Tagle.

Como si la prestancia que rezuma la fotografía fuera la misma con la que hace más de 20 años se ciñera la banda presidencial para liderar el segundo gobierno de la Concertación. Y si uno lo escucha hablar es posible tener algunas dudas respecto de si efectivamente el Eduardo Frei que tiene la palabra es el mismo de entonces o su versión remozada, porque tal es la confianza que tiene en el sistema de concesiones y en la necesidad de insuflarle ideas nuevas que pareciera una suerte de deja vu. Según él, he aquí uno de los motores fundamentales del crecimiento económico que podemos tener en los próximos 30 años.

—Usted fue uno de los principales impulsores del sistema de concesiones. sido continuado en los últimos 10 años con la fuerza y dinamismo que lo hicimos durante ¿Cuál es la visión que tiene actualmente de esta política pública tras dos décadas mi gobierno, cuyo impulso llegó hasta el año 2004. de su puesta en marcha? ¿Se cumplieron Las cifras son elocuentes, si entre los años 1995 y 2004 la inversión concesionada llelas expectativas que tuvo en su momento? gaba a los US$ 10.898 millones –de esa época y sin considerar lo que se hizo en puertos —La política de Concesiones fue trey empresas sanitarias-, entre 2005 y 2014 se redujo a la mitad, US$ 5.439 millones. Recién mendamente exitosa. Cuando yo asumí la ahora se ha anunciado una nueva cartera de proyectos a ejecutar en el período 2014-2020 Presidencia de la República, me encontré por US$ 9.900 millones, en circunstancias que se podría hacer más. con una ley y una sola concesión. Luego —¿Cuánto y cómo cambió Chile? de seis años la situación era muy distin—Como lo dije anteriormente, las concesiones de obras públicas le cambiaron el rostro ta. Le cambiamos el rostro físico al país, a Chile. No hay punto de comparación posible entre la infraestructura actual respecto a los gracias a que impulsamos una cartera de que había a principios de la década del noventa. Teníamos un atraso que era un obstáculo proyectos que demandó una inversión de para el desarrollo del país, al punto que per10 mil millones de dólares en esa época. judicaba la búsqueda de nuevos mercados Pero más allá de las cifras de inversión Retomar el diseño de para nuestras exportaciones. y los proyectos ejecutados, creo que esta El Programa de Concesiones se concenproyectos insignes, repensar política pública demostró que el desarrotró en el desarrollo de infraestructura vial y la institucionalidad que aeroportuaria. Dentro de la primera podemos llo de la infraestructura puede y debe ser gestiona las concesiones y destacar la consolidación de la Ruta 5 desde un factor relevante en el proceso de creerradicar las posturas extremas La Serena a Puerto Montt (1.500 kms.), con cimiento de nuestro país. y la desconfianza son tres un estándar de doble vía en toda su longiCiertamente, las expectativas que teprioridades que el ex Presidente níamos se cumplieron ampliamente y por tud, que hasta el año 1994 sólo llegaba hasconsidera necesarias para eso lamento que este esfuerzo no haya ta San Javier. revitalizar el sector.

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ENTREVISTA

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También pusimos en marmentó la política de concesiones se han invertido en ellas más de 25 mil millones de dólares, sin consicha un programa de concesioderar obras de metro, agua y ferrocarriles. Esa cifra –a mi parecer- debería ser la base para el proyecto nes interurbanas que tuvo por del fondo, lo que equivale a prácticamente diez años del presupuesto del Ministerio de Obras Públicas. objetivo brindar rapidez y se—¿Qué correcciones requiere el sistema de concesiones vigente para perfeccionarlo y evitar los guridad al transporte entre los problemas que hoy se le atribuyen? principales polos urbanos del —Hay que reconocer que existe en el ambiente la sensación que el sector privado ha recibido retorpaís y un mejor acceso a los nos por sus inversiones más allá de lo razonable y que los diferentes contratos han tenido ampliaciones puertos y aeropuertos. Fruto de obras, plazos e ingresos, más allá de lo prudente. En ambas situaciones hay algo de razón y debede ella es la Ruta del Itata y la mos aprender de ellas.

Autopista del Sol, entre otras.

Además, iniciamos el proceso de concesiones urbanas, a partir del cual se pusieron en marcha importantes proyectos que sólo en el Área Metropolitana significaron, en esos años, una inversión cercana a los 1.260 millones de dólares.

Por último, gracias al programa de concesiones aeroportuarias pudimos atender el creciente flujo de pasajeros y de carga, nacional e internacional, y mejorar la infraestructura existente en la red troncal de 15 aeropuertos, de los cuales ocho fueron ampliados o remodelados.

—Este modelo, que ha sido clave para el desarrollo y la competitividad del país, parece estancado, ¿qué medidas habría que tomar para que retome su vigor?

—Ciertamente hoy nos encontramos en un letargo preocupante y se requiere darle un nuevo impulso al desarrollo de nuestra infraestructura.

Para ello se requieren tres cosas fundamentales. En primer lugar, definir proyectos emblemáticos que demuestren la voluntad de transitar en esa dirección; en segundo lugar, repensar la institucionalidad con que se gestiona el sector de la infraestructura, el cual sigue siendo regulado por un decreto que yo mismo firmé en el año 1995; y en tercer lugar, dejar atrás las posturas extremas y desconfianzas que nos paralizan. Las de unos que creen que el Estado debe hacerlo todo y las de otros que piensan que el Estado debe pasárselo todo al sector privado. La experiencia nos enseña que detrás de los casos exitosos de desarrollo en los países avanzados existe un rasgo común: la articulación, alianza o cooperación público-privada, sobre todo en un contexto donde cada día hay mayor complejidad tecnológica y competitividad entre los países.

Y al margen de lo anterior, y lo más importante, es concretar la creación del Fondo de Infraestructura anunciado por la Presidenta Bachelet en julio pasado. Desde que se imple-

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Todo es perfectible, hoy hemos acumulado la experiencia necesaria para razonablemente analizar lo que hemos hecho bien y lo que hemos hecho mal en este ámbito. En lo personal, creo que estas deficiencias se pueden corregir renovando la institucionalidad que rige esta industria, la que fue útil para los años noventa, pero que ya no lo es en los tiempos actuales, y haciéndola más transparente.

En cuanto al principio “el que usa paga”, la verdad es que es básico para sostener el sistema y hay que entender que los usuarios de las autopistas tienen alternativas si no desean pagar, por lo que uno podría entender que si pagan es porque las prefieren.

—Este es un momento difícil para el país, no solo por el decaimiento de la economía, sino también por la percepción negativa de la opinión pública -y así lo vemos en las encuestas- respecto de las instituciones públicas y el sector privado. ¿Cómo se garantiza en este contexto la reputación, transparencia y confianza en el Sistema de Concesiones? La actual institucionalidad y el marco legal, ¿son los adecuados?

—Es un hecho que hoy hay una crisis de confianza en Chile de carácter transversal que afecta tanto al sector público como al privado.

Considero que la mejor manera de recuperar la credibilidad dañada es mejorando la transparencia.

En el caso de las concesiones, debemos adecuar su institucionalidad a los tiempos de hoy. En este sentido, el anuncio de la creación de una Agen-

"Todo es perfectible, hoy hemos acumulado la experiencia necesaria para razonablemente analizar lo que hemos hecho bien y lo que hemos hecho mal en este ámbito. En lo personal, creo que estas deficiencias se pueden corregir renovando la institucionalidad que rige esta industria, la que fue útil para los años noventa, pero que ya no lo es para en los tiempos actuales, y haciéndola más transparente".

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"Si hacemos los cambios que necesitamos y le damos un impulso de verdad y ambicioso a las concesiones, creo que no solo vamos a recuperar el tiempo perdido luego de diez años de inactividad, sino que también pondremos a Chile al nivel de la infraestructura que tienen los países desarrollados y, a la vez, esta industria será uno de los motores de nuestro crecimiento económico tal como lo fue hace veinte años atrás".

cia de Concesiones es un paso adelante, aunque hay que concretarlo y ver cuál será finalmente el contenido de dicha iniciativa.

En lo personal, estimo que se debe reemplazar la actual Coordinación de Concesiones por un servicio descentralizado y estrictamente técnico, que sea capaz de evaluar y llevar adelante las concesiones de infraestructura pública innovadoras, con énfasis en la calidad de los servicios y cuyas decisiones trasciendan a los períodos gubernamentales.

Algo así como una especie de Banco Central, en cuanto a autonomía operativa y funciones, pero administrativamente dependiente del Ministerio de Obras Públicas.

Asimismo, estimo imprescindible cambiar los mecanismos de evaluación de recursos públicos para proyectos de infraestructura. Es necesario que esos recursos vayan a iniciativas que no solo disminuyan tiempo, sino que aporten al ahorro energético, a la mejor calidad del aire, al desarrollo regional y local, y a complementar inversión privada de gran proyección en el futuro, pero con dificultades de maduración, entre otros.

—A la hora de priorizar nuevos proyectos, ¿cuáles deberían ser los criterios? ¿Es Usted partidario de ampliar esta alianza público-privada hacia nuevas áreas, como el metro, ferrocarriles, Transantiago, viviendas, por ejemplo?

—Durante mi gobierno el sistema de concesiones se circunscribió a las áreas de infraestructura vial y aeroportuaria. Sin embargo, también incorporamos capital privado a los puertos y a las empresas sanitarias. Hoy veinte años después no veo ningún motivo para que no seamos capaces de hacer en ferrocarriles o en el metro, por citar dos ejemplos, lo mismo que hicimos con tanto éxito en la segunda mitad de los años noventa y a comienzos de la década pasada. Igualmente, a pesar de que ha tenido resultados disímiles, soy partidaria de la colaboración público-privada en la construcción de cárceles y hospitales.

—¿Cómo se imagina Chile en 20 o 30 años más en este plano?

—Si hacemos los cambios que necesitamos y le damos un impulso de verdad y ambicioso a las concesiones, creo que no solo vamos a recuperar el tiempo perdido luego de diez años de inactividad, sino que también pondremos a Chile al nivel de la infraestructura que tienen los países desarrollados y, a la vez, esta industria será uno de los motores de nuestro crecimiento económico tal como lo fue hace veinte años atrás. Sin embargo, esto hay que hacerlo a la mayor brevedad, porque en infraestructura los cambios no se producen de la noche a la mañana, sino que toman años, por lo que aquí hay que mirar el Chile que queremos para 30 o 50 años más.

[ 37 ] 36 Octubre de 2015

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VISIÓN

EN BUSCA DE UN NUEVO CONSENSO El ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga, ha señalado sobre las concesiones que es necesario reimpulsar la “exitosa política de Estado” apuntando a la "Agenda de Infraestructura, Desarrollo e Inclusión Chile 3030” que implica alcanzar hacia el año 2030 una inversion total de 30 mil millones de dólares.

Buscando la mejor fórmula para avanzar y convencido de que es el camino correcto para llegar a resultados que beneficien a todo el país. Así se podría resumir el ánimo que viene desde el Ministerio de Obras Públicas (MOP), a través de las palabras del titular de la cartera de gobierno, Alberto Undurraga.

El secretario de Estado definió las concesiones como “una política exitosa del Estado” e invitó a “construir, de aquí a diciembre, un consenso en materia

de concesiones”, que incorpore temas como la institucionalidad, la calidad del servicio para el usuario final, el mayor financiamiento y las obras complementarias que se requieran hacer durante los contratos.

Por lo mismo, hizo referencias a la "Agenda de Infraestructura, Desarrollo e Inclusión Chile 3030”, que implica alcanzar hacia el año 2030 una inversión total de 30 mil millones de dólares. En los primeros 20 años, desde

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En Primera Persona

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PROPUESTAS PARA UN CAMINO FUTURO 1. Creación de una Dirección General de Concesiones (mayor institucionalidad estatal) 2. Fondo de infraestructura como institucionalidad en materia de financiamiento 3. Calidad de servicio incorporado a los contratos concesionarios 4. Participación ciudadana temprana y efectiva 5. Aspectos operacionales a. Financiar más infraestructura a través de relicitaciones que tiendan a mantener los niveles de peaje actual. b. Políticas de peajes equitativos en todo el país. c. Criterio para la ampliación de obras en períodos de concesión, claros y conocidos ex-ante. d. Criterios para financiar proyectos.

la puesta en marcha de sistema de concesiones (1995-2015), la inversión total ha sido de 19.142 millones de dólares, según recalcó el propio Undurraga.

Ahora, ¿por qué es necesario un nuevo consenso en esta área?

La mirada desde el ministerio tiene razones fundamentadas y avaladas por los éxitos que ha tenido el sistema en sus dos décadas de vida.

En primer lugar, como lo asegura el ministro, porque las concesiones han sido una política pública exitosa en financiamiento y servicios en determinadas áreas y la visión del Estado es que debe expandirse.

Esta certeza se une a la idea de que esta pólitica de concesiones que se debe consensuar requiere de bases fuertes de largo plazo y del apoyo transversal de los

sectores políticos y ciudadanos.

En segundo término, existe una demanda de obras que supera ampliamente la disponibilidad presupuestaria del Estado, tanto actual como futura. Y finalmente, porque la ciudadanía exige -con razónmás y mejor calidad de servicio.

Todo lo anterior lleva a tener una posición frente al tema. Según las directrices del ministerio, en voz de Alberto Undurraga, “hay que tomar decisiones respecto de relicitaciones y ampliaciones de obras durante el período de concesión, producto de la madurez de las concesiones iniciales”.

Y para promover lo anterior, la autoridad señala que es necesario fortalecer el doble rol del Estado, como promotor de concesiones y como contraparte en los contratos y administración de éstos.

¿Dónde se concentran las inversiones futuras? - Puertos, logística y ferrocarriles - Conectividad y transporte público - Programas de equidad en infraestructura (APR y pavimentos básicos) - Embalses y desaladoras - Túneles - Concesiones

Guardián en el asfalto En la comuna de Renca, la concesionaria Costanera Norte implementó una sede vecinal y un parque con canchas, juegos y áreas verdes, cambiando la historia de una comunidad acostumbrada a la delincuencia, los basurales y la droga. El vecino Flavio Cuzmar fue el aliado ideal para concretar este proyecto.

Flavio Cuzmar (59) vive en la comuna de Renca hace 29 años. Llegó a la capital procedente de la Octava Región, vive en el pasaje La Laguna junto a su mujer, Soledad, y sus tres hijos, y se ha desempeñado como dirigente social, llegando a ser presidente de la junta de vecinos. La implementación de la Autopista Costanera Norte marcó un antes y un después en su proyecto de vida.

Basura, desechos, moscas, ratones, delincuencia y homicidios. Con ello Flavio debió lidiar por más de 22 años. A pesar de esto -y del polvo y los malos olores que provenían del sitio eriazo enfrente de su casa-, nunca pensó en cambiarse. “¡A quién le reclamaba…! Siempre este cuadrante había tenido problemas y no tenía mucha vigilancia”, dice.

Pero desde que Costanera Norte comenzó a operar, el sector de La Laguna luce diferente. La concesionaria, preocupada de la realidad del sector, quiso cambiarle la cara. Frente a la casa de Flavio ahora se levanta una sede vecinal deportiva, además de un parque,

con canchas, áreas verdes y juegos.

Este pequeño pulmón verde vino a solucionar buena parte de los problemas.

Los niños corren y encuentran un lugar donde escapar de la delincuencia y de las drogas presentes en su población.

La pequeña plaza se encuentra llena de juegos y familias que pasean durante las tardes, algunas personas hacen deporte al aire libre y otras se divierten con sus mascotas.

Al comienzo hubo inconvenientes, porque la dotación de guardias para cuidar del parque no daba abasto. Fue en ese momento cuando Flavio apareció y asumió la administración. Y resultó ser la persona idónea. Él está a cargo de cuidar las canchas e instalaciones ubicadas frente a su domicilio, además de verificar el ingreso y salida de las personas de las dependencias.

"La concesionaria me dijo que continuaría haciendo la mantención del parque y me ofreció ayuda en todo.

Gracias a ella la calidad de vida del sector mejoró notablemente. Ya no

existe ese olor a basura. Tampoco se observan delincuentes que se junten en las esquinas. Como estoy a cargo, cuando veo gente mala, inmediatamente hablo con ellos o llamo a Carabineros", cuenta Flavio.

Todos los años, en septiembre, se realiza una campaña de prevención respecto del uso de hilo curado. Se reparten juguetes y artículos deportivos. También organizan campeonatos en los que participan vecinos de Pudahuel, Conchalí y Cerro Navia. Las cooperaciones sirven para comprar té y café que luego son repartidos entre las personas en situación de calle.

La recolección de basura y el mantenimiento de la infraestructura de la sede y del parque sigue a cargo de Costanera Norte. “Este proyecto no solo fue beneficioso porque redujo el polvo y la basura, también porque cambió la forma de vida de la comunidad. Además, me dio la oportunidad de ayudar. Me gusta servir a la gente que vive a mi alrededor… No pido más”, remata Flavio.

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REPORTAJE

Fondo de infraestructura

UN SOCIO CON GRANDES ESPALDAS Para dar el salto en infraestructura que el país requiere se necesitan no solo nuevos proyectos, sino una cantidad enorme de recursos que parece estar más disponible de lo que se piensa.

Esto llevaría a reimpulsar esta actividad clave para nuestra economía y permitir que el Estado vuelva a tener la vitalidad que tuvo antes en esta alianza público privada.

El programa de concesiones que se inició en los 90 tuvo su peak en 2005 y a partir de ahí el impulso disminuyó y vivimos una década de decaimiento en materia de infraestructura. Varios proyectos a licitar y otras ideas anunciadas por los gobiernos de turno han ido quedando en el camino. Un informe de la Cámara Chilena de la Construcción señala que el 2023 tendremos un déficit de infraestructura superior a los US$ 112 mil millones, recursos con los que el Estado claramente no cuenta.

Para reimpulsar esta actividad clave para nuestra economía, y permitir que el Estado vuelva a ser el socio que fue en esta alianza público privada, surgió a mediados de este año la idea de crear sos que genere la operación de concesiones, un fondo de inversión en infraestructura. Se trata de una novedosa como ocurre con el aeropuerto de Santiago. herramienta que permitiría obtener La figura se plantea como un fondo público el financiamiento de largo plazo cuyo dueño es el fisco y se podría destinar a que el país requiere y que sea infinanciar grandes obras infraestructura que no dependiente del presupuesto de la solo estén dentro de la ley de concesiones, nación. Dicho fondo se conformaría como una ampliación del metro, ferrocarria partir de los activos que posee les, energía, telecomunicaciones, agua, entre el Estado en obras de infraestrucotras. El fondo actuaría como una suerte de tura, incluyendo los ingresos futuaval facilitando el acceso a los créditos en el ros que captarán las arcas fiscales mercado de capitales para llevar adelante las una vez que termine el plazo de las distintas iniciativas en aquellos sectores rezaobras concesionadas, el pago por gados. “Para construir un fondo de garantía, infraestructura preexistente o recurel Estado debe pensar en sus ahorros. Todas

REPORTAJE

estas concesiones que se hicieron valen mucha plata, por lo tanto, tomamos esos activos, los ponemos en un fondo soberano de infraestructura y contra esos activos los bancos prestan dinero. El fondo va evaluando los proyectos y, en función de ello, entregando los apoyos”, explica el economista y consejero del Consejo de Infraestructura Pública (CPI), Álvaro González.

Si bien no se ha llegado a una cifra final, la valoración de estos activos ascendería, según González, a 37 mil millones de dólares, patrimonio que permitiría levantar recursos por 150 mil millones de dólares para obras de infraestructura en los próximos 15 a 20 años.

“Esos 37 mil millones no serían gastados, sino que se utilizarían como aval, como garantía”, explica el economista. Y los proyectos habría que generarlos, porque actualmente no existen.

Este fondo iría creciendo, allegando esos nuevos proyectos, invirtiendo en el mercado de capitales y se constituiría en un apoyo permanente para materializar las obras que el país requiere a 50 años.

González sostiene que antes de los 90 había muy pocas empresas que invertían a largo plazo en infraestructura y, “a partir de entonces se generaron muchos fondos de inversión privados y públicos, de pensiones, de compañías de seguros, family office, a los cuales les interesa invertir en infraestructura. Por lo tanto, hay un potencial enorme y nos hemos quedado atrás. Un fondo nos permitiría articular ese mundo financiero de la infraestructura que se mueve a nivel mundial”.

Por eso es importante que tenga una gobernanza que le garantice independencia. “Tiene que ser un gobierno corporativo tipo Banco Central, con un consejo, un directorio independiente, muy técnico y profesional, que evite los elefantes blancos y los proyectos políticos de infraestructura”, remarca Álvaro González.

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FINANCIAMIENTO CON VALORES RESIDUALES DE INFRAESTRUCTURA CONCESIONADA

Lo más innovador de este instrumento es que, a su juicio, permitiría el financiamiento de infraestructura con valores residuales. Es decir, considerando el valor del activo una vez terminado el período de concesión o de contrato de largo plazo. En el caso de proyectos tarificables y con una larga vida útil del activo, pero que por razones de demanda no alcanzan a ser financiados enteramente por los usuarios directos de una primera generación, propone extender el plazo máximo del contrato y realizar un cofinanciamiento público del Para el economista y consultor internacional en asociaciones público privadas, proyecto, de tal forma que los Sergio Hinojosa, el impacto en la economía de este fondo dependerá de la rentarefinanciamientos provengan de bilidad socioeconómica de las nuevas inversiones. Por ello, los proyectos debegeneraciones futuras. rán ser evaluados no solo privadamente, sino considerando su rentabilidad soPara este economista, el pago o aporte público puede ser cial. Para lo anterior, es clave que se modernicen las metodologías de evaluación social que estructurado bajo cuatro mose utilizan en Chile, incluyendo medidas de bienestar subjetivo, valor por dinero y teoría de dalidades: opciones reales de crecimiento.

-Pago al inicio que co-finan“Se podrían financiar megaproyectos como el tren de pasajeros a Valparaíso, el puerto a cie la construcción de las invergran escala en la zona central, hospitales de alta complejidad en regiones, modernizar toda siones iniciales. Así funciona la infraestructura educacional de Chile, construyendo verdaderas escuelas del futuro que el Fondo Nacional de Infraesacompañen la reforma de educación en curso, desarrollar infraestructura deportiva y de retructura en México (FONADIN). creación de alto impacto y estándar internacional y un mega plan de infraestructura y servi-Pago entregado de manecios orientados a las comunidades indígenas, entre otros”, dice Hinojosa.

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ra diferida en el tiempo en la forma de pagos por disponibilidad (PPD), que complementen los ingresos por tarifa cobrada a los usuarios. El pago diferido puede ser fijo o variable (en sombra) en función de la demanda efectiva. En este caso el sector privado podría emitir un bono con el componente fijo que sea atractivo para fondos institucionales en Chile, y además garantizado por el Fondo si fuera necesario.

-Un único pago al final del proyecto, por ejemplo, el año 50, de tal forma que el privado que recibe este pago en el contrato, emita un bono “zero coupon” a 50 años.

-Una combinación de las tres.

Su recomendación es que el fondo sea administrado siguiendo el modelo corporativo de infraestructura de Reino Unido, con un consejo directivo integrado por personas del sector público y privado. También indica que se requerirían varios cambios legales que complementen la operatividad del Fondo, en especial la posibilidad que los contratos de concesión se puedan extender a 100 años y crear una ley de asociación público privada que permita que el gobierno pueda comprar servicios públicos con pagos diferidos en el tiempo, con transferencia de riesgos e indicadores de desempeño, entre otros. Esto es, contar con una nueva modalidad de contratación pública que complemente (y/o compita) con la contratación pública tradicional.

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ROSANNA COSTA:

“CREO QUE ESTA IDEA AÚN ESTÁ VERDE” “El valor más importante es la institucionalidad, porque los recursos son los que son y no se multiplican los panes. Más que poner énfasis en el financiamiento hay que perfeccionar el sistema y potenciar un modelo que ha sido exitoso”, opina Rosanna Costa, subdirectora de Libertad y Desarrollo.

A su juicio se observa una mezcla de objetivos poco precisos y a la figura del fondo “le falta madurez”. “Hoy está prácticamente parado el sistema de concesiones y lo que se busca es ir solucionando los problemas que han ido surgiendo en el camino. También se pone sobre la mesa el tema del financiamiento y cuando se mezclan las cosas se pueden cometer errores”, dice la economista.

La capacidad que esta instancia tenga para corregir, por ejemplo, las dificultades que existen para la coordinación interministerial, va a depender, según Costa, del diseño y de la posibilidad de que allí se consoliden las decisiones.

“Creo que esta idea aún está verde. Yo me preocuparía más del modelo que del mecanismo, y que los incentivos estén puestos en los agentes de manera tal de resguardar el sistema de concesiones, volver a financiar obras adhiriendo recursos privados y lograr el mayor beneficio para la sociedad. Ese debe ser el objetivo y no enamorarnos del instrumento”.

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URBANISMO

Concesionarias en el espacio urbano:

LA INFRAESTRUCTURA QUE CHILE NECESITA Dos destacados profesionales de la urbanización metropolitana analizaron los aportes de las empresas concesionarias a las obras de infraestructura pública, así como también los desafíos que ellas debieran enfrentar durante los próximos años.

Corría 1995 y el Primer Programa de Concesiones Urbanas del Ministerio de Obras Públicas ya estaba sobre la mesa. Fue el crecimiento económico de la ciudad más el consecutivo aumento de su población, lo que llevó a necesitar una mayor conectividad y a la creación de las primeras autopistas concesionadas. Y en gran medida, el Santiago urbano que hoy conocemos se explica con la incursión de las concesionarias en el ámbito del sector público.

Para analizar los aportes de las concesionarias a las obras de infraestructura pública, conversamos con dos destacados profesionales de la urbanización metropolitana, quienes analizaron los valores de los proyectos ya existentes, así como también los desafíos que estas debieran enfrentar los próximos años, proponiendo nuevas oportunidades de desarrollo y la creación de sitios públicos más sustentables, dado los niveles actuales de congestión vial.

“Las infraestructuras concesionadas cumplen hoy roles clave. Primero, porque

para el caso de las vías, su construcción contribuye a acercar a una mayor cantidad de personas a los bienes y servicios que ofrece la ciudad. Por el contrario, si estás desconectado, estás segregado”, declara Félix de Amesti, arquitecto y gerente general de Urbe, reconocida oficina de diseño urbano en el país.

Para este profesional, con vasta trayectoria en la realización de megaproyectos tanto en Chile como el extranjero, el tema de la integración urbana tiene que ver, más que con el asunto físico de la infraestructura, con cómo trabajar con

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todos los actores relevantes que van apareciendo en el proceso. A esta incorporación de nuevas variables y actores a los proyectos de concesiones los llama “by products” o elementos derivados del desarrollo de una obra pública.

Más crítico con el tema de la inserción urbana es Louis de Grange, ingeniero y Doctor en Transporte de la Universidad Católica de Chile. Él piensa que las autopistas concesionadas han sido deficitarias en este aspecto y que debieran hacerse cargo del impacto de sus obras. No obstante, define a las empresas concesionarias como aceleradores en los procesos de crecimiento del país. “Sin el apoyo de las concesiones, todo el desarrollo de la infraestructura en Chile, en particular de las autopistas urbanas, hubiera sido mucho más lento o a lo mejor nunca se hubiera realizado”, confiesa el experto.

La oferta y demanda por autopistas confirman la teoría de De Grange, ya que ante la disposición a pagar de las personas y un valor de mercado asociado a este tipo de servicios, existe la organización -la concesionaria- capaz de promover todo el mecanismo. Según él, difícilmente el Estado hubiera podido lograr este nivel de acercamiento entre un producto y su cliente.

Concesiones como motor de nuevos desafíos

Cómo seguir integrando las grandes infraestructuras a las ciudades, es una pregunta clave en materia de concesiones.

Con los niveles actuales de congestión vial

PROYECTOS EMBLEMA En un universo de 2.500 kilómetros de autopistas urbanas e interurbanas concesionadas, ambos entrevistados eligieron a la autopista Costanera Norte como mejor ejemplo de accesibilidad.

“Antes de que existiera Costanera Norte, te podías demorar una hora y media en llegar al aeropuerto, cuando

ahora puedes hacerlo en 20 minutos”, precisa De Grange.

“El éxito de un proyecto se mide tanto por el reconocimiento urbano inmediato como por la estructuración de la ciudad. El tramo Nuevo Estoril, que es donde termina la Costanera Norte, es un buen ejemplo de cómo una autopista, que iba

a ser elevada y separar dos sectores, se transformó en la integración de la comuna a nivel local. Por el otro lado, y esto demuestra que hay beneficios que la gente no considera a veces, las autopistas han ayudado a mantener el centro de Santiago vigente, ya que han facilitado la accesibilidad complementaria al Metro”,

concluye De Amesti.

Otro caso destacado por De Grange es el par Autopista Central-General Velásquez.

La obra, que hoy se encuentra en trabajos de conexión con Costanera Norte, representa para el experto un ejemplo de servicio que se valora por sobre la viabilidad convencional y pese al aumento de sus tarifas.

y un frente de siete millones de vehículos en la capital de aquí a cinco años más, las iniciativas no debieran hacerse esperar.

Así lo ha proyectado el gobierno, declarando en reiteradas oportunidades que el transporte público es prioridad para mejorar la movilidad urbana y, por ende, la calidad de vida de las personas.

Dada su expertise, De Grange opina que las concesionarias podrían contribuir bastante en temas de transporte público.

“Si el Estado toma la decisión de invertir fuertemente en líneas de metro, tranvías y trenes suburbanos, el aporte de los privados puede ser interesante desde el punto de vista de los balances macro-

“Sin el apoyo de las concesiones, todo el desarrollo de la infraestructura en Chile, en particular de las autopistas urbanas, hubiera sido mucho más lento o a lo mejor nunca se hubiera realizado”.

Louis de Grange

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económicos y otros aspectos de ‘riesgo país’”, explica.

A modo de contrarrestar el impacto de sus obras, él mismo cree que las autopistas pueden soterrar algunos tramos que hoy están al nivel del suelo, y también aprovechar de construir grandes estacionamientos en sectores aledaños a las vías, sin uso a la fecha. De esta manera, la gente en sus vehículos no tiene que salir obligadamente a la superficie o a los lugares de mayor circulación de la ciudad.

Las concesiones deben compatibilizar espacio público con transporte público y privado, ciclovías, y no cortar la trama urbana en dos ni destrozar el comercio local. Con la limitación de fajas para actuar, dada la estrechez de las calles y la escasez de proyectos alternativos, para Félix de Amesti la problemática de los espacios hoy, lejos de ser una mala noticia, es una tremenda oportunidad para avanzar en proyectos integrados y de relevancia.

“El desafío de la concesionarias, además de incorporar espacio público y suturar más que separar la ciudad, es sumar a los distintos actores y entender que aunque aparezcan tarde en los procesos estos traen las peticiones concretas de la gente y las comunidades locales. Para muchos de ellos es una oportunidad única de mejorar su entorno y piden todo lo que pueden. El desafío entonces es encontrar lo pertinente y razonable. La capacidad técnica de las concesionarias, el MOP y los municipios son clave en eso.

Para ser infraestructuras de calidad, claramente deben ser procesos más abiertos a las personas”, sugiere De Amesti.

El urbanista concluye con su idea de “trama concesionada multifuncional” para Santiago. Según él, sería el escenario perfecto entre un Américo Vespucio completamente concesionado, una General Velásquez revitalizada por la Autopista Central, y las comunas de Macul, La Florida y Puente Alto conectadas con la Costanera Central. Esto, otorgaría a la ciudad un potencial único para redistribuir sus servicios y “centralidades”. Todo coronado por una Autopista Central cubierta en su tramo central, que sería un proyecto aún más relevante para el centro de la capital que una nueva Alameda, proyecto que ya finalizó su proceso de licitación.

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¿A QUÉ OBEDECE EL ALZA DE LAS TARIFAS?

El esquema de reajustes definido para las autopistas urbanas responde a un modelo que apostó por el crecimiento del país en el largo plazo. Hoy día las tarifas cuestan proporcionalmente menos de lo que costaban cuando partió el sistema de concesiones.

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SERIEDAD ECONÓMICA Y CERTEZA JURÍDICA Para tener una real dimensión de este tema hay que recordar que se trata de una política pública que se puso en marcha en los años 90, cuando nuestro país tenía un ingreso per cápita que era menos de la mitad del que observamos actualmente. En ese entonces, Chile carecía del capital reputacional del que goza hoy y tenía que ofrecer condiciones atractivas para la inversión privada internacional.

Las señales que en su momento dio el gobierno permitieron que los principales operadores de infraestructura del mun-

Existe un antiguo refrán que los adultos suelen enseñar a sus hijos desde pequeños: “El que quiere celeste, que le cueste”. La tradición popular dice que el origen de la frase proviene de la dificultad que existía para conseguir el color azul claro o celeste requerido en pinturas o esculturas. La tonalidad solo se obtenía a partir de una piedra de alto valor, el lapislázuli. Quien quería ese color, debía estar dispuesto a pagar por ello.

Cuando se diseñó a fines de los 90 una infraestructura para los próximos 30 años y el gobierno recurrió al mecanismo de concesiones, la autoridad pensó también en un esquema de financiamiento que pudiera aplicarse a lo largo de todo el plazo de concesión. Este fue sustentado básicamente en los cobros de tarifas a los usuarios, es decir, que pagaran aquellos que podían hacerlo. Estos valores los definió e implementó el gobierno y su reajuste anual de 3,5 puntos porcentuales por sobre la inflación fue establecido por contrato. Sólo el Estado tiene la facultad para modificarlos. Álvaro González, economista y consejero del Consejo de Infraestructura Pública (CPI), explica que dichas tarifas y el reajuste establecido tienen dos componentes esenciales. Por un lado, consideran los costos e inversiones de la

Curiosamente, como proporción de su ingreso, a un chileno le resultaba mucho más caro pagar el TAG el año 2000, que lo que cuesta ahora.

obra. Por otro, buscan regular el uso de las autopistas, de modo tal que si aumenta la demanda, también sube el precio. De ahí que los precios en horas punta sean más elevados. Estas tarifas diferenciadas o de asignación de demanda por congestión se aplican, por ejemplo, en el sector eléctrico y en el del agua potable con el objeto de desincentivar o postergar la decisión de consumo en los períodos u horarios de mayor saturación.

“Este cálculo del 3,5% en las tarifas de autopistas urbanas se definió pensando en cuánto tenían que subir las tarifas para que disminuyera la demanda y hubiera mejor calidad de servicio. Se basaba en dos supuestos, y en ambos nos equivocamos. En primer lugar, estimamos un determinado nivel de crecimiento del país y de los ingresos de los chilenos, y estos subieron muchísimo más. En segundo lugar, consideraban que el Estado iba a hacer la inversión en infraestructura complementaria o alternativa que se requería. Pero el Estado no lo hizo. No se hicieron nuevas autopistas urbanas, no se mejoraron las salidas de las ya

do se atrevieran a establecer una alianza público privada de largo plazo. Después de 30 años, Chile ha demostrado que cumple y esto podría dar pie a revisar las condiciones establecidas en su momento, manteniendo las certezas jurídicas y la seriedad económica del país.

Lo cierto es que durante el primer trimestre de este año, el flujo vehicular en las autopistas subió un 8,4%, comparado con igual período del año anterior, lo que refleja que los automovilistas capitalinos las siguen prefiriendo como la solución más eficiente.

existentes, no se amplió el Metro, el ferrocarril quedó rezagado y no se generaron nuevos proyectos. El crecimiento de la demanda fue mucho mayor entonces que el estimado, por lo tanto la gente empezó a encontrarse con congestión”. Álvaro González dice que las tarifas de hora punta que se deberían colocar son mayores a las actuales. “Para que el sistema tenga un nivel de servicio aceptable los cobros deberían subir bastante más que el 3,5% y sumar a esto la tarificación vial. Pero una cosa así es políticamente imposible y el Estado, que es quien tiene que hacer esa pega, no lo hace porque es impopular. Una política de transporte implica cobrar más en horas de congestión”.

Curiosamente, como proporción de su ingreso, a un chileno le resultaba mucho

más caro pagar el tag el año 2000, que lo que le cuesta ahora. Según cifras del Ministerio de Hacienda, si se comparan los incrementos que han tenido las tarifas de las obras concesionadas con el incremento de los salarios reales, éstos han crecido, proporcionalmente, muy por sobre las tarifas.

A juicio de González no se ha explicado con claridad que lo que se ha hecho es subir la tarifa de congestión y bajar el valor en hora valle, lo que equipararía el alza. “Aquí ha habido un problema de educación y de comunicación. No se ha dicho que las concesionarias se demoran 20 ó 25 años en recuperar la inversión. Después de eso recién empiezan a ganar”.

Sobre lo anterior, el economista y consultor de IkonsCorp, Sergio Hinojosa, explica que éste es un negocio de largo plazo y, por lo tanto, las ganancias recién comienzan a verse en los últimos años. “En un proyecto de concesiones la estructura de flujos de caja disponibles para el accionista se concentran del manera mayoritaria al final de la concesión”.

Álvaro González, economista y consejero del CPI: "Aquí ha habido un problema de educación y de comunicación. No se ha dicho que las concesionarias se demoran 20 o 25 años en recuperar la inversión.

Después de eso recién empiezan a ganar".

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REPORTAJE GRÁFICO

HOSPITAL DE LA FLORIDA

Primero en la lista La reciente fiscalización hecha por la Superintendencia de Salud en materia de higiene y mantención, puso en el primer lugar del ranking al Hospital de la Florida, demostrando que las concesiones sí pueden disminuir las brechas sociales en torno a la salud pública.

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En septiembre pasado la Superintendencia de Salud, en cumplimiento a la Ley sobre Derechos y Deberes del Paciente, fiscalizó a 12 establecimientos entre los que figuraba el Sótero del Río y el Hospital de La Florida, ambos pertenecientes al Servicio de Salud Metropolitano Sur Oriente.

Mientras el primero calificó con el rótulo de “deficiente”, el Hospital de La Florida, un proyecto a concesión de 15 años, obtuvo el primer lugar en el ranking, con un promedio de 91,5 por ciento en el cumplimiento de las categorías señalética, limpieza, baños y ascensores, entre otras. Ambos resultados, además de exhibir el estado actual de la salud pública, dan cuenta de las diferencias entre los distintos modelos de financiamiento existentes hoy.

La creación del Hospital Clínico Metropolitano La Florida Dra. Eloísa Díaz surgió bajo el alero del Programa de Concesiones de Infraestructura Hospitalaria, implementado en el primer gobierno de la presidenta Michelle Bachelet, y cuyo principal objetivo era disminuir las desigualdades en materia de salud nacional.

Este proyecto pionero en el área de la salud —y que también consideró la construcción del hospital de Maipú El Carmen Dr. Luis Valentín Ferrada— fue otorgado a la Sociedad Concesionaria San José Tecnocontrol, procediendo en enero de 2010 a los trabajos de elaboración y construcción de ambos recintos hospitalarios.

Según César Gómez, gerente general de la empresa concesionaria, la única diferencia que tiene este tipo de hospitales con los públicos, “es en cuan-

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to a infraestructura, porque el funcionamiento administrativo es bastante similar. Cualquier paciente con servicio de salud en La Florida puede ir a nuestro hospital y va a pagar lo mismo que cobra el hospital del Salvador, Sótero del Río o Félix Bulnes”, afirma.

Después de los tres años y medio que demoró su construcción, hoy el Hospital de La Florida cuenta con 75 mil metros cuadrados construidos; 391 camas, 17 pabellones, 106 box de consultas médicas y salas de atención de urgencias, además de 608 estacionamientos subterráneos.

El problema de la salud pública

El hospital de La Florida se ubica en una punta de diamante que forman las calles Froilán Roa y José Zapiola Cortés, a 13 minutos caminando desde la estación de metro más cercana (en la Línea 5, Bellavista de La Florida; en la Línea 4, Vicuña Mackenna). Es una estructura moderna y grande -no invasivaque, de alguna manera, contrasta con la mayoría de casas que forman ese sector habitacional de la comuna.

Distribuidas a lo largo de una rambla, las salas de espera del edificio albergan a grupos de pacientes quienes destacan la limpieza del recinto y la eficiencia de la atención del personal.

Aquí los usuarios no tienen que esperar horas por sus remedios, pero sí plantean la necesidad de más especialidades médicas.

“Este modelo de concesión abarca los servicios de limpieza, alimentación, seguridad y mantención, siendo responsabilidad del Ministerio de Salud lo que llamamos bata blanca, es decir, la atención médica”, explica Gómez.

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Según los registros de la empresa concesionaria, solamente el uno por ciento de los reclamos al hospital tiene que ver con servicios provistos por la empresa. Lo que exige la gran mayoría de la gente es rapidez y una mejora en la atención por parte de los profesionales de la salud. En definitiva, la infraestructura funciona y bien, pero sin la capacidad médica la posibilidad de un servicio de calidad se diluye.

Sin embargo, la autoridad se ha mostrado contraria a la idea de ampliar este modelo de financiamiento. Durante la reciente interpelación a la ministra de Salud, Carmen Castillo, uno de los temas más polémicos fue justamente el cuestionamiento a las concesiones de hospitales por parte del gobierno. Entre otros dichos, la titular de la cartera declaró que no habrá más “disponibilidad para continuar invirtiendo” en estas.

“Con respecto a todo lo que se dice en torno al lucro de la salud, las concesiones ganan el mismo porcentaje o menos que cualquier otro actor de la materia. Los equipos de rayos, las farmacéuticas y otras empresas de esta área, todos tienen sus ganancias. Entonces, por qué la compañía que presta los servicios de alimentación no va a tener ese beneficio”, declara Gómez en su defensa.

El comentario va en la misma línea del hecho que los medios no hayan comunicado los resultados positivos de la fiscalización de la Superintendencia de Salud. “Estamos a años luz de lo que pasaba antes y eso nadie lo ha valorado. No lo digo por mi empresa, sino por difundir un modelo que está dotando a los ciudadanos de unas prestaciones de salud que antes no existían”, concluye.

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OBRAS EMBLEMÁTICAS

SOCIOS DE ÉXITOS Es probable que no haya dos autopistas urbanas más distintas que Autopista Central y Costanera Norte. Sin embargo, ambas comparten el reconocimiento de los usuarios

y una gestión altamente eficiente. Aquí, Christian Barrientos y Diego Savino, sus respectivos gerentes generales, revisan el pasado, presente y futuro de cada una de ellas.

EN VÍA RÁPIDA

OBRAS EMBLEMÁTICAS

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AUTOPISTA CENTRAL

Con sentido social ¿Qué tiene que ver una autopista urbana con 130 hectáreas de parque?, ¿qué tiene que ver con la erradicación de un basural? ¿O con la calidad de vida de los ciudadanos de a pie?

Desde que Autopista Central comenzó a diseñarse a principios del milenio, la necesidad de que la obra ofreciera mucho más que un servicio vial fue una prioridad. De ahí que en estos 11 años de existencia, la empresa concesionaria no solo haya trabajado con los más altos estándares, sino también procurado brindar soluciones a los habitantes de las 14 comunas por las que atraviesa la autopista ofreciendo una política de gestión que apunta directamente a la calidad de vida tanto de quienes utilizan sus servicios como de los que no.

Un dato no menor es la cantidad de áreas verdes que la concesionaria ha dispuesto, sobre todo en lugares donde antes no había nada. En General Velásquez, por ejemplo, la vía estaba flanqueada por basurales.

“La autopista convirtió esos basurales, que estaban dentro de la zona de concesión, en parques. Y estos parques, bien iluminados, con una mantención periódica, terminaron siendo verdaderos jardines delanteros de las casas de los vecinos del sector”, cuenta Christian de Obras Públicas que decía “por un millón Barrientos, gerente general de beneficios, mil disculpas”. Porque una de Autopista Central. obra como ésta era imposible de levantar El millón 300 mil metros sin que generara molestias, por eso la procuadrados que han invertimesa fue minimizarlas al máximo dentro do en áreas verdes es sólo de las posibilidades que la tecnología y el espacio nos permitían —recuerda Barrientos. la punta del iceberg de los No fue fácil. Hubo que construir una beneficios que aporta Autopista Central como parautopista ahí donde había flujo de tráfico te de una política en la que operando a diario. Se exigió que los desvíos debían ser señalizados y pintados práctiescuchar las demandas de la comunidad ha sido clave. camente con estándar de autopista defi—Cuando comenzamos nitiva, y la señalética debió ser importada a construir la autopista landesde Europa y Estados Unidos, porque zamos una campaña masiva en Chile no había. en conjunto con el Ministerio —El trabajo con la comunidad fue bas-

El 100% de la autopista cuenta con luminarias LED. El proyecto tuvo un costo cercano a los 8 millones de dólares.

OBRAS EMBLEMÁTICAS

tante intenso. Tuvimos un equipo abocado a esa tarea las 24 horas del día. Conveníamos soluciones si las intervenciones afectaban los intereses de los vecinos. Si la construcción de la caletera limitaba el acceso a los estacionamientos de sus casas, la concesionaria arrendaba un terreno para que ellos pudieran dejar ahí sus vehículos sin costo alguno. El 99% de las mitigaciones que hicimos fueron muy bien recibidas y aceptadas por la comunidad — dice Barrientos.

Si aquello fue importante, las soluciones a la descongestión vehicular fueron invaluables. Por ejemplo, se eliminaron todos los cruces a nivel. La gente olvida que en la Ruta 5, a la altura de Calera de Tango, había un semáforo que cortaba el tránsito.

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La construcción de la autopista supuso un plan de canalización de aguas lluvias que evitó la inundación de zonas pobladas de la zona surponiente de Santiago que históricamente se anegaban.

Lo mismo ocurría en el acceso norte a Santiago, en la zona de Quilicura. Se aumentaron las pistas en algunos tramos de la Ruta 5 y en el eje General Velásquez, que antes ofrecía solo una pista por sentido (además de conectar este eje con el norte de la concesión). Pero la gran novedad fue la implementación del sistema de peaje free flow: ya no era necesario detener el vehículo para pagar por el uso de la autopista.

La puesta en servicio definitiva de la autopista -una vez que se da por finalizado el periodo que ha traído consigo Autopista Central? de construcción- se ofi—El primer gran beneficio ha sido conectar, con un altísimo cializa en abril de 2007. nivel tecnológico y de servicio, el norte y el sur de Santiago, A más de ocho años de además de la conectividad que se ha ido desarrollando al inteese hito, ¿cuáles han sido los grandes beneficios rior de la ciudad a partir de las conexiones con otras autopistas urbanas. Autopista Central es una columna vertebral de conexión para el transporte privado y para el transporte de carga.

Incluso para el transporte público porque hay líneas de Transantiago que utilizan la concesión. El segundo beneficio tiene que ver con los estándares de seguridad que ofrecemos, tanto en lo referido a asistencia -en caso de algún inconveniente que tenga el usuario en la ruta- como en lo concerniente a medidas

La autopista cuenta -en las áreas más pobladas- con varios kilómetros de pantallas acústicas que mitigan la contaminación sonora.

Christian Barrientos.

Gerente General Autopista Central.

preventivas. Esto último nos ha ayudado a reducir significativamente la tasa de accidentabilidad, comparado con las tasas que existían antes de la construcción de la autopista. Y el tercer gran beneficio se traduce en la integración con la ciudad en términos de sumar parques, aportar calidad de vida, implementar luz en lugares donde antes no la había.

Una impronta que el tiempo no detiene.

El primer semestre de 2017 debería estar terminado el proyecto del Puente Maipo.

Es una estructura -cuya construcción comenzó en diciembre del año pasado- que contempla dos viaductos con tres pistas por sentidos, lo que otorgará mayor fluidez para quienes se dirijan hacia el sur de

Octubre de 2015

nuestro país y quienes retornen a Santiago. Además, considera un parque de 13 hectáreas que recuperará la ribera del río Maipo y que incluye un estanque, ciclovías y la incorporación y protección de especies nativas.

Para los próximos tres o cuatro años, también se trabaja en un proyecto de mejora del nudo Quilicura. Es una obra de 500 millones de dólares que considera la construcción de vías expresas y un túnel, espacios para el desarrollo futuro de los sistemas de transporte del Metro y de Transantiago, además de 50 hectáreas de parque que serán construidas y mantenidas por la concesionaria.

Hablamos de autopistas, hablamos de soluciones viales, pero por sobre todo hablamos de calidad de vida.

La autopista utiliza un tipo de asfalto microaglomerado que aporta mayor confort y seguridad al desplazamiento de los vehículos, además de reducir el ruido producido por el tránsito de los mismos.

OBRAS EMBLEMÁTICAS

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COSTANERA NORTE

Elogio a la conectividad En un comienzo, casi del mismo modo como ocurrió con el estreno de los ascensores a fines del siglo XIX en Valparaíso -los porteños al ver las chispas que despedía el roce de las ruedas con los rieles pensaron que esos vehículos eran obra del diablo-, hubo quienes consideraron seriamente que la autopista que estaba pronta a inaugurarse sólo traería calamidades. ¡A quién podía habérsele ocurrido diseñar una autopista que corriera por debajo del lecho del Mapocho! Si el río acostumbraba a desbordarse por arriba, ¡qué no habría de hacer por debajo! Y sin embargo, 10 años después de su inauguración -el 13 de abril de 2005- la autopista urbana Costanera Norte es reconocida por importantes arquitectos como un modelo de integración y accesibilidad, ha reducido el viaje entre el sector oriente y poniente de Santiago a solo 22 minutos -antes, llegar al aeropuerto tomaba una hora y media- y en 2014 2.202.903 vehículos (49,3% del parque automotriz de Chile) la utilizaron.

—A mí lo que me llamó la atención es que a pesar de que todos los meses aparecía a lo menos una carta en El Mercurio anunciando el Apocalipsis -llegaron a decir que por las noches iba a ser imposible transitar a más de 40 kilómetros por hora-, a pesar de eso, insisto, el día que inauguramos, apenas finalizada la ceremonia, ya había una fila de autos eterna esperando a pasar por el túnel -recuerda Diego Savino, gerente general de Costanera Norte.

Es probable que muchos desconozcan que una de las obras de ingeniería más emblemáticas del siglo XXI, ejemplo de sistema vial para otros proyectos de Sudamérica, tomó bastante tiempo para su concreción. Nació como idea en 1958 y se incluyó por primera vez en el plano regulador en 1960, pasando recién en los 90 a integrar el Plan de Concesiones.

El proyecto ofrecía complejidades que no desapa-

US$ 800 millones es el costo total de la autopista. A eso hay que sumar las obras actuales de mejoramiento del Programa Santiago Centro Oriente, que se estiman en US$ 500 millones.

OBRAS EMBLEMÁTICAS

recieron ni siquiera una vez que obtuvo las resoluciones respectivas de impacto ambiental de parte de los organismos del Estado. Hubo que revisar el proyecto y modificarlo para conciliarlo con los intereses de las comunidades que se veían impactadas.

—Por ejemplo, el proyecto del Nudo Estoril se pensó de una manera y debió hacerse de otra, lo que permitió una mejor integración de la comunidad de Vitacura con la de Las Condes. Y también tuvimos que dar solución a los cuestionamientos y requerimientos de los vecinos de Pedro de Valdivia Norte y de otras organizaciones, lo que nos obligó a cambiar el trazado original de la autopista -recuerda Savino.

Pero esto último terminó siendo casi una bendición. El desvío del tramo central de la autopista y su desplazamiento a un costado bajo río liberó al proyecto de realizar expropiaciones y afectar servicios en esta zona y posibilitó que el trabajo se concentrara en ese tramo central que era la parte más crítica de la obra; mientras que en los extremos orien-

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te y poniente hubo que afrontar problemas de expropiación y de accesibilidad, lo que redundó en que las obras estuvieran terminadas casi a la par, con lo que la autopista se inauguró toda de una vez en 2005.

—De todos modos, en noviembre de 2004 hubo también una mini inauguración. Con motivo de la APEC que se realizó en Santiago, el entonces ministro del Interior, José Miguel Insulza, ordenó utilizar la infraestructura de Costanera Norte para el paso de las comitivas presidenciales. Lo coordinamos durante varios meses y finalmente fue un éxito, sobre todo Carabineros vio facilitada su labor -señala Savino.

Ese tramo central de 7 kilómetros de trinchera y túnel bajo el río Mapocho es una parte de esta obra que cruza 11 comunas y que no sólo ha reducido los tiempos de traslado entre oriente y poniente; también ha contribuido a mejorar la conectividad norte sur.

—En la ciudad había muy pocos puntos para pasar de un lado del Mapocho al otro, lo que generaba importantes atochamientos. Costanera Norte, como parte del proyecto, agrega 11 puentes

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Sólo 22 minutos demora cubrir el trayecto oriente-poniente, distancia que antes de la existencia de Costanera Norte bordeaba la hora y media de traslado.

Diego Savino.

Gerente General Costanera Norte

nuevos, sin cobros de peaje, lo que descongestiona la ciudad -explica Savino.

Y así como esos puentes favorecen la calidad de vida de los habitantes de Santiago, también es un aporte el trabajo conjunto con la Municipalidad de Providencia en el ensanchamiento del Parque de las Esculde salida a esta arteria; y la construcción de puentes caleteros en Manquehue, turas -que casi duplicó sus metros cuadrados-, el mejoramiento de las protecciones que segrega los flujos locales del nudo Manquehue respecto de los usuarios de fluviales en las riberas del río Mapocho y la avenida Kennedy.

Las cuatro restantes son el mejoramiento de Lo Saldes-Rotonda Pérez Zujovic, la recuperación de amplios espacios que estaban convertidos en basurales en la zola Costanera Sur y sus conexiones -que fundamentalmente conectará en ambos na poniente de Santiago. sentidos el Eje Costanera Norte con la Avda. Costanera Sur a través de sendos Costanera Norte no descansa. Actualtúneles en el sector comprendido entre el Puente Lo Saldes y el Nudo Centenamente está trabajando en diferentes prorio-, el Túnel Kennedy entre Rotonda Pérez Zujovic y Américo Vespucio -será en yectos que potencian esa alianza públicosu diámetro uno de los túneles subterráneos más grandes del mundo en su priprivada que son las concesiones. El más mera sección- y el Puente La Dehesa-Padre Arteaga -que comprende la extensignificativo es el programa Santiago Censión del Eje Costanera desde el nudo La Dehesa hasta la Avenida Padre Arteaga.

—Todas estas obras no son un mérito nuestro. El mérito es exclusivamente del tro Oriente. Con una inversión de casi 500 millones de dólares, este plan contempla 7 Estado de Chile. Es decir, la concepción del proyecto es del Estado. Lo que a uno obras, de las cuales tres ya están finalizadas: le corresponde hacer como privado es ejecutar ese proyecto y, sin duda, converel Túnel Costanera Norte-Autopista Centirse en un buen socio, de forma tal de solucionar los problemas a tiempo y ser creativo en la respuesta cuando se presentan las dificultades que indefectiblementral, que mejora los tiempos de desplazate van a aparecer cuando haces este tipo de construcciones -puntualiza Savino. miento, especialmente en horas punta, de los usuarios que transitan por el Eje CostaUn argumento más para rebatir esa añeja idea que plantea que el mundo púnera en sentido poniente; el mejoramiento blico y el privado son como el agua y el aceite. Cuando menos acá, transitan de de La Concepción, que amplió las pistas la mano y a toda velocidad.

La concesionaria aportó y mantiene 600.000 metros cuadrados de áreas verdes.

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REPORTAJE

AUTOVÍA SANTIAGO LAMPA

Ruta expresa hacia la modernidad

Hace un par de meses se iniciaron las obras de un megaproyecto que en poco más de 15 kilómetros cambiará el paisaje y permitirá dejar atrás la agobiante experiencia de entrar a la capital por el acceso norte.

La zona norte de Santiago es una de las que presenta mayor crecimiento inmobiliario en los últimos años. Su cercanía con los centros urbanos de la capital ha impulsado el desarrollo de proyectos de gran extensión y un avance industrial con el que ni el más optimista soñaba hace 25 años. En una década la población de Lampa, comuna emblemática del sector, creció un 400% de acuerdo al censo del año 2012. Pero lo que no ha estado a la altura de esta pujanza inmobiliaria ha sido la infraestructura vial y la conectividad. Entrar a la capital transitando desde Lampa hacia Américo Vespucio se ha transformado en una verdadera pesadilla y durante gran parte del día la velocidad de circulación no supera los 25 kilómetros por hora.

El proyecto Autovía Santiago Lampa, una de las obras de infraestructura más relevantes iniciadas este año en la Región Metropolitana, busca dar solución a este problema. La nueva autopista urbana contempla una inversión de 5,1 millones de UF, siendo Globalvia Chile la empresa concesionaria a cargo. Los trabajos se iniciaron en junio y demorarán 28 meses; en ese lapso se transformarán los estándares de una ruta concebida originalmente como interurbana, vale decir, para viajes largos entre ciudades. El megaproyecto se financiará a través del Tag, con la instalación de ocho pórticos, cuatro por cada lado de la futura autopista expresa, lo que ha despertado las suspicacias y el rechazo de una parte importante de los vecinos de la comuna de Lampa, que se niegan a

cualquier tipo de cobro por entrar y salir de la comuna en la que viven.

El tramo de la Ruta 5 Norte abarca 15,2 kilómetros, se inicia en el nudo Quilicura con Américo Vespucio -donde termina la concesión de Autopista Central- y se prolonga hasta la plaza de peaje de Lampa.

Solo en ese intervalo existe un tráfico promedio que bordea los 100 mil vehículos diarios, cuatro veces más que en el acceso sur a la capital.

La transformación busca descomprimir las vías expresas y caleteras; disminuir la alta incidencia de accidentes, y entregar una mejor conectividad a la zona.

“Este proyecto fue concebido de manera integral -explica Jorge Rivas, gerente general de Globalvia- y eso implica que no solo estamos pensando en el automovilista que sale de Santiago para ir al norte, sino en el habitante de Lampa que se desplaza a Quilicura, en el ciudadano que se mueve en esta zona por temas comerciales, en las necesidades de la numerosas industrias que se han instalado en el sector, en el desarrollo habitacional creciente y en los enormes flujos que se producen en horarios punta.

Lo que aquí estamos haciendo representa un salto en materia de calidad y estándares de seguridad”.

Uno de los temas críticos que presenta la zona es una infraestructura peatonal totalmente obsoleta, que no cumple ni con las mínimas exigencias de seguridad vial.

De los 220 kilómetros de concesión que tiene Globalvia en la Ruta del Aconcagua -desde Quilicura hasta Los Vilos- el 60% de

REPORTAJE

las muertes por atropellos ocurre en estos primeros 15 kilómetros “Vamos a instalar 25 atraviesos peatonales entre pasarelas y pasos superiores; las caleteras contemplan tres pistas unidireccionales por sentido los primeros 4 kilómetros, y luego dos, lo que dará fluidez y evitará colisiones frontales; las ciclovías las diseñamos no para el ciclista de fin de semana, sino para el que utiliza la bicicleta como medio habitual de transporte, de tal manera que el proyecto contempla 15 kilómetros de ciclovías continuas por cada lado”, detalla Rivas.

A esto se agregan 11 nudos de conexión, un incremento de la velocidad máxima en ruta a 120 kilómetros por hora; 44 paraderos de bus perfectamente iluminados y ubicados estratégicamente; vallas de seguridad a lo largo de todo el perímetro para evitar el acceso de animales a la ruta, entre otras medidas.

Sin embargo, los ciudadanos de Lampa tienen desconfianza. Y han expresado su malestar tomándose la ruta y manifestándose con el apoyo de algunas autoridades como la propia alcaldesa de la comuna. La principal queja tiene que ver con la instalación de los pórticos tarifarios y ha costado mucho hacer entender que las calles locales dejarán de estar colapsadas y permitirán hacer el viaje completo sin pagar un peso desde el peaje de Lampa hasta el enlace de Américo Vespucio. Tampoco tiene claro la ciudadanía que se trata de una política pública definida por el Estado y cuyo enunciado es “el que usa, paga”.

“Estamos ofreciendo una solución integral, para el peatón, para el ciclista, para el automovilista que no quiere pagar Tag y para el que sí prefiere pagar.

Resolvemos los problemas de flujos locales y de larga distancia. Lo que ocurre es que cuando decimos que las calles

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Jorge Rivas. Gerente General Concesiones de Globalvia.

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de servicio son de alto estándar la gente no nos cree, porque tienen la referencia de lo que ocurrió anteriormente en otras zonas. Cuando se plantean estos megaproyectos cuesta mucho que las personas se hagan una idea clara de él. Lo que vamos a tener ahí en un futuro muy cercano son ¡14 pistas! ¡No se lo pueden imaginar!”, exclama Rivas.

El gerente general de Globalvia también aclara que el proyecto no se definió entre cuatro paredes. Desde un comienzo se inició un proceso de comunicación con los municipios y audiencias claves, se recogieron las sugerencias y se hicieron las modificaciones que eran viables. Jorge Rivas opina que la difusión ha sido muy efectiva y los vecinos han tenido acceso a información fidedigna, que han podido contrastar con antecedentes que no se ajustaban a la realidad.

Durante las últimas semanas, los gritos y cantos de protestas parecen ir menguando. Con todo, sólo se escucha el ruido de las gigantescas máquinas que rompen pavimentos y remueven tierra sin parar. El plazo ya está definido.

A partir de octubre de 2017 las hortalizas de Lampa llegarán más rápido a las ferias y comercios capitalinos.

Capitales españoles para concesiones Globalvia es una empresa de origen español que se ubica en el segundo lugar a nivel mundial en la gestión de concesiones de infraestructura, con una red de más de 1.600 kilómetros de autopistas y ferrocarriles por donde circulan 250 millones de automóviles y 54 millones de pasajeros. Sus activos ascienden a unos 750 millones de euros y está presente en siete países. En Latinoamérica opera en México, Costa Rica y Chile.

En nuestro país tiene más de 300 kilómetros de concesiones en las autopistas de Itata y Aconcagua, con inversiones proyectadas para los próximos años por cerca de US$ 200 millones. Su negocio no es la construcción, sino la operación de activos maduros en el largo plazo. Invierten, mejoran y, en lo posible, aspiran a extender el período de concesión.

CARACTERÍSTICAS 30 KILÓMETROS DE CICLOVÍAS Y VEREDAS PEATONALES A AMBOS COSTADOS (HOY NO EXISTEN).

VALLAS DE SEGURIDAD EN TODO EL PERÍMETRO PARA IMPEDIR EL PASO DE ANIMALES.

14 PASARELAS PEATONALES (ACTUALMENTE EXISTEN 8).

CENTRO DE ATENCIÓN DE EMERGENCIAS EN RUTA.

4 PISTAS EXPRESAS POR LADO HASTA BUENAVENTURA.

11 NUDOS DE CONEXIÓN.

CIRCUITO CERRADO DE TELEVISIÓN E ILUMINACIÓN EN TODO EL TRAMO.

3 PISTAS EN CALETERAS EN CADA SENTIDO HASTA BUENAVENTURA Y 2 PARA EL RESTO DEL TRAMO.

44 PARADEROS DE BUSES.

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REPORTAJE

Aeropuerto Arturo Merino Benítez

pueda recibir con holgura y comodidad un flujo de 30 millones de pasajeros anuales. Se construirán también dos edificios de estacionamientos que permitirán que el cupo de vehículos aumente en 7.800. Para mejorar la atención de los pasajeros se instalarán 70 nuevos módulos de autochequeo, 49 nuevas mangas de embarque – actualmente son 18- y veredas rodantes, entre otras mejoras. Se trata de un plan inédito de modernización aeroportuaria que implica una inversión cercana a los US$ 700 millones al año 2020.

Al dar la partida a las obras de la nueva concesionaria, el ministro de

LA PROMESA DE UN GRAN CAMBIO

Seis años duró la construcción del antiguo Aeropuerto Pudahuel. Cuando fue inaugurado en febrero de 1967 por el entonces Presidente de la República, Eduardo Frei Montalva, se remarcaba su carácter de aeropuerto internacional “clase A” y se hacía hincapié en su capacidad: cinco millones de pasajeros anuales, lo que garantizaba un buen servicio por muchas décadas.

En 2010 el terminal internacional -denominado a partir de 1980 como Arturo Merino Benítez- superó los 10

millones de pasajeros, y el año pasado 16 millones de personas arribaron en estas instalaciones ya incapaces de absorber la creciente demanda, provocando en los usuarios largas esperas e incomodidad. Hoy día todos los esfuerzos se orientan a que vuelva a estar entre los 100 mejores del mundo.

La relicitación efectuada en marzo de este año al vencer la concesión, permitió que una nueva empresa, el con-

Se construirá un nuevo terminal internacional de 157 mil m2, remodelará el actual edificio para tráfico nacional y se harán ampliaciones de 9 mil m2.

Así se recibirá a 30 millones de pasajeros anuales.

sorcio francés-italiano integrado por Aeroports de Paris, Vinci Airports y Altaldi Concessioni, quedara a cargo de la construcción y operación del terminal de Santiago por los siguientes 20 años. El grupo, denominado Nueva Pudahuel, encabezado por el Aeropuerto de París, maneja más de 60 terminales en todo el mundo.

Los trabajos contemplan la construcción de un nuevo terminal internacional de 157 mil m2, la remodelación del actual edificio para tráfico nacional de 110 mil m2 y la ampliación de 9 mil m2, de tal manera que el aeropuerto

Obras Públicas, Alberto Undurraga destacó que se trata de una nueva etapa para el Aeropuerto Arturo Merino Benítez que implica una inversión relevante, nuevos ingresos para el Estado y mejora sustancial en la calidad de servicio. El secretario de Estado destacó la confianza de los inversionistas internacionales en nuestro país y el hecho de que en el proceso de relicitación hayan participado cinco de los más renombrados operadores aeroportuarios del mundo, incluyendo el anterior concesionario que llevaba

El ministro de Obras Públicas destacó la confianza de los inversionistas internacionales en nuestro país y que renombrados operadores aeroportuarios del mundo hayan participado en el proceso de relicitación.

17 años a cargo. “Ganó el que hizo la mejor oferta: compartir con el estado el 77,56% de los ingresos que genera el aeropuerto”. Estos recursos, dijo el ministro, serán destinados a mejorar el resto de la red aeroportuaria del país, desde Arica hasta Magallanes.

Una noticia que fue muy bien recibida fue el cobro de los estacionamientos por minuto y no por hora, medida que responde a una demanda generalizada de la ciudadanía.

La empresa a cargo de la nueva concesión promoverá el desarrollo del tráfico en segmentos que pueden crecer aún más y a fin de año dará a conocer el plan específico de obras.

En cuatro años más veremos si es posible hacer el check in de esta gran promesa.

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SOCIALES

Lanzamiento del libro Concesiones: Infraestructura País

En una ceremonia encabezada por el ex Presidente de la República, Eduardo Frei Ruiz-Tagle, Copsa lanzó oficialmente el libro Concesiones: Infraestructura País, documento que reúne las visiones de destacados expertos que participaron en el IV Congreso Nacional de Concesiones, organizado por la asociación gremial. La publicación busca ser un referente para la industria y sintetiza los temas que marcan la agenda de infraestructura del país en cuestiones de desarrollo urbano e inversión.

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1- Francisco Javier Vargas, Director de Asesorías Jurídicas Sacyr Concesiones; Carlos Kattan, Director de Finanzas Internacionales de Sacyr Concesiones; Florencio Correa, Vicepresidente Besalco. 2- Luis Miguel de Pablo, Gerente General Abertis Autopistas; Marcela Allué, Gerente General Copsa. 3- Eduardo Escala, Presidente Globalvia; Miguel Carrasco, Gerente General Ruta del Maipo; Andrés Cuevas, Fiscal Intervial Chile. 4- Cristian Encalada, Gerente General Acciona Concesiones; Cristián Mir, abogado Acciona Concesiones.

5- Luis Miguel de Pablo, Gerente General de Abertis Autopistas; Marcela Allué, Gerente General de Copsa; Juan Eduardo Saldivia, Presidente de Copsa; Eduardo Frei Ruiz-Tagle, ex Presidente de la República; Juan Carlos Latorre, ex subsecretario de Obras Públicas; Rafael Gómez del Río, Director General de Sacyr Concesiones. 6- Carlos Plass, ex coordinador de Concesiones; Vicente Domínguez, Director Ejecutivo Asociación de Desarrolladores Inmobiliarios; Louis de Grange, Director Escuela Ingeniería Industrial UDP. 7- Jorge Rivas, Gerente General Autopistas del Aconcagua; Macarena Acuña, Abogada Globalvia; Ricardo Martelletti, Gerente Atención al Usuario Costanera Norte. 8- Jaime Moreno, Jefe de Finanzas Banco Itaú; Pablo Letelier, Secretario Ejecutivo Cámara Chilena de la Construcción.

CONCESIONES DE INFRAESTRUCTURA PÚBLICA EN CHILE: UN MODELO EXITOSO INFRASTRUCTURE PPP IN CHILE: A SUCCESSFUL MODEL

Construcción tercer juego de esclusas Canal de Panamá

Superando cada reto, Sacyr es líder en concesiones y construcción en Chile.

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