Monografia/TCC Jhenifer Dos Santos Alduan - Terminal Rodoviário do Bairro Costeira em Araucária

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO DO CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO

JHENIFER DOS SANTOS ALDUAN

TERMINAL RODOVIÁRIO DO BAIRRO COSTEIRA EM ARAUCÁRIA

ARAUCÁRIA 2020

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO DO CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO JHENIFER DOS SANTOS ALDUAN

TERMINAL RODOVIÁRIO DO BAIRRO COSTEIRA EM ARAUCÁRIA

Monografia apresentada ao Centro Universitário de Araucária como requisito parcial para a obtenção de título de Graduação em Arquitetura e Urbanismo.

Orientadora: Profª.

Dra. Maynardes Dallabona Fariniuk

ARAUCÁRIA 2020

Tharsila

DEDICATÓRIA

“Pelo carinho, afeto, dedicação e cuidado que meus pais me deram durante toda a minha existência, dedico esta monografia a eles. Com muito amor e gratidão.”

AGRADECIMENTOS Agradeço, em primeiro lugar, a Deus e Nsr .ª Aparecida, que permitiram com que eu ingressasse no curso de Arquitetura. Sua luz me indicou o caminho para o sucesso.

A minha mãe Ivoni, por todo amor, apoio, educação e incentivo na vida, e que nunca permitiu que eu desistisse dos meus sonhos. Agradeço ao meu pai Sidney, que me ensinou muito sobre a vida na construção civil e que sempre me apoiou incodicionalmente com seu amor, afeto, cuidados e ensinamentos, tanto na vida pessoal quanto na vida profissional. Cujo os dois, nunca mediram esforços para fazer o melhor por minha educação, agradeço por todo incentivo na minha carreira, por todo apoio incondicional nas minhas decisões, o meu muito obrigado, eu amo vocês.

Ao meu noivo Bruno, pela paciência, amor e incentivos para que eu não desistisse nunca. Ao meu irmão, Ruan, por todo incentivo e afeto. Agradeço aos demais membros da minha família que sempre me incentivaram e apoiaram de alguma forma.

Aos meus amigos que me incentivaram com palavras e gestos de carinho, que não mediram esforços para me ajudar e incentivar nos momentos difíceis, em especial Helen e Katia, que estiveram comigo desde o início do curso.

Agradeço minha orientadora Prof .ª Dr.ª Tharsila Maynardes Dallabona Fariniuk, pela dedicação nas orientações, profissionalismo e por todos os incentivos que me deram forças e coragem para chegar até o fim desta monografia.

Ao meu coordenador e professor, Lauri Anderson Lenz, que acreditou no meu potêncial e ofereceu minha primeira oportunidade de estágio durante o curso de Arquitetura, onde se abriram muitas portas ao longo de minha jornada profissional.

Agradeço todos os professores que de alguma forma, contribuiram para minha formação como profissional de Arquitetura e Urbanismo, o meu muito obrigada.

E finalmente, a todos que direta ou indiretamente fizeram parte da minha formação social, acadêmica e profissional, o meu muito obrigada.

“Você precisa acreditar de verdade não só em si mesmo; você tem que acreditar que o mundo realmente vale seus sacrifícios.”

Zaha Mohammad Hadid

RESUMO

Este trabalho consiste em um estudo sobre mobilidade urbana, representando a primeira etapa do Trabalho Final de Graduação do Curso de Arquitetura e Urbanismo do Centro Universitário Araucária – UNIFACEAR, que será desenvolvido em duas etapas, sendo TCC I e TCC II. Este trabalho trata do estudo de implantação de um Terminal Rodoviário, com o objetivo de proporcionar à cidade um novo espaço que abrigue o Terminal Rodoviário do Bairro Costeira, integrando os serviços rodoviários com outros terminais rodoviários do município de Araucária, que hoje conta com o Terminal Central de Araucária e o Terminal Angélica para suprir a demanda de população da cidade para com o transporte público, atendendo assim às necessidades de mobilidade da população. Para a realização deste trabalho foram adotadas metodologias de pesquisa bibliográficas para revisão da literatura, estudos de casos correlatos e interpretação da realidade da cidade de Araucária, para, por fim, elaborar diretrizes e um programa de necessidades básico para o projeto do Terminal Rodoviário do Bairro Costeira em Araucária. As referências analisadas e citadas no texto foram escolhidas pela similaridade ao tema citado, buscando analisar questões importantes a serem levadas em consideração em um terminal rodoviário, como: estratégias de fluxos, estratégias para implantação de plataforma de espera, condicinantes do entorno, fatores importantes de conforto ambiental, dentre outros aspectos importantes. As áreas para a implantação do terminal foram analisadas embasando-se no Plano de Mobilidade de Araucária, Plano Diretor Municipal de Araucária, leis e normas vigentes correlacionadas ao tema, seguidos de levantamentos de necessidades populacionais, realizando pesquisas de condicionantes para, por fim, chegar à conclusão das melhores localidades a fim de implantar o terminal rodoviário.

Palavras chave: Mobilidade urbana, Terminal rodoviário, Transporte público.

ABSTRACT This work consists of a study on urban mobility, representing the first stage of the Final Graduation Work of the Architecture and Urbanism Course at Centro Universitário Araucária - UNIFACEAR, which will be developed in two stages, being TCC I and TCC II. This work deals with the study of implantation of a Bus Terminal, with the objective of providing the city with a new space that houses the Costeira’s neighborhood Bus Terminal, integrating the road services with other bus terminals of the Araucária city, which today has the Central Teminal a nd the Angélica Terminal to supply the demand of city’s population for public transport, thus attending the mobility needs of the population. To accomplish this work, bibliographic research methodologies were adopted for literature review, correlated case studies and interpretation of the reality of the Araucaria city, in order, to finally develop guidelines and a basic needs program for the Costeira’s neighborhood Bus Terminal project. in Araucária. The references analyzed and cited in the text were chosen due to their similarity to the aforementioned theme, seeking to analyze important issues to be taken into account at a bus terminal, such as: flow strategies, strategies for implementing a waiting platform, important factors of environmental comfort, among other important aspects. The areas for the implantation of the terminal were analyzed based on the Araucária Mobility Plan, Araucária Municipal Master Plan, laws and regulations in force, followed by surveys of population needs, carrying out surveys of their conditions so that, finally, arrive at completion of the best locations in order to implement a bus terminal.

Keywords: Urban mobility, Bus terminal, Public transport.

LISTA DE FIGURAS FIGURA 1 - LOCALIZAÇÃO DE ARAUCÁRIA E BAIRRO COSTEIRA................................................13 FIGURA 2 - PROJEÇÃO DA POPULAÇÃO DE RMC E ARAUCÁRIA - 2016 A 2030.........................14 FIGURA 3 - TAXAS DE CRESCIMENTO ENTRE 2000-2010 E 2010 E 2030.....................................15 FIGURA 4 - ITINERÁRIO DAS LINHAS............................................................................................... 16 FIGURA 5 - LOCALIZAÇÃO DOS TERMINAIS RODOVIÁRIOS DE ARAUCÁRIA.............................17 FIGURA 6 - COMPARATIVO DO ANTES E DEPOIS DA AV. MANOEL RIBAS..................................17 FIGURA 7 - LINHA DO TEMPO: SISTEMA DE TRANSPORTE DA RMC...........................................25 FIGURA 8 - SISTEMA VIÁRIO DE ARAUCÁRIA................................................................................27 FIGURA 9 - ROTA DOS TERMINAIS DE ARAUCÁRIA ATÉ CURITIBA.............................................28 FIGURA 10 – MOV. PENDULAR INTRAMETROPOLITANO RMC(SOMENTE TRABALHO).............30 FIGURA 11 – MOV. PENDULAR: SAÍDA/ ENTRADA DE ARAUCÁRIA(TRABALHO E ESTUDO).....31 FIGURA 12 - LOCALIZAÇÃO DO TERM. RODOVIÁRIO DRA. EV. DE CARVALHO PASSIG...........32 FIGURA 13 – TERM. RODOVIÁRIO DRA. EVANGELINA DE CARVALHO PASSIG..........................32 FIGURA 14 - COBERTURA METÁLICA TERMINAL RODOVIÁRIO...................................................33 FIGURA 15 - PLANTA DE PAV. ÚNICO TERM. DRA. EVANGELINA DE CARVALHO PASSIG........33 FIGURA 16 - ACESSO AO TERM. RODOVIÁRIO DRA. EVANGELINA DE CARVALHO PASSIG....34 FIGURA 17 - SETORIZAÇÃO DO TERMINAL RODOVIÁRIO.............................................................34 FIGURA 18 - ÁREAS APROXIMADAS DO TERMINAL EVANGELINA PASSIG.................................35 FIGURA 19 - LOCALIZAÇÃO DA RODOVIÁRIA DE JAÚ....................................................................35 FIGURA 20 - FACHADA ESTAÇÃO DE JAÚ – SP..............................................................................36 FIGURA 21 - CIRCULAÇÃO VERTICAL TERMINAL RODOVIÁRIO DE JAÚ.....................................36 FIGURA 22 - PLANTA DE PAVIMENTO TÉRREO TERMINAL RODOVIÁRIO DE JAÚ - SP.............37 FIGURA 23 - PILARES RODOVIÁRIA DE JAÚ...................................................................................37 FIGURA 24 E 24 - CORTES LONGITUDIAL TERMINAL RODOVIÁRIO DE JAÚ...............................37 FIGURA 25 - PLANTA DE 2º PAVIMENTO DO TERMINAL RODOVIÁRIO DE JAÚ...........................38 FIGURA 26 - PLANTA DE 3º PAVIMENTO DO TERMINAL RODOVIÁRIO DE JAÚ...........................39 FIGURA 27 - ÁREAS APROXIMADAS DO TERMINAL DE JAÚ.........................................................39 FIGURA 28 - LOCALIZAÇÃO DO TERMINAL DE ÔNIBUS DO OESTE DE KAYSERI.......................39 FIGURA 29 - FACHADA DO TERMINAL DO OESTE DE KAYSERI..................................................40 FIGURA 30 - CONCEITO PROJETUAL DO TERMINAL, ESQUEMA DE CRIAÇÃO DA FORMA......40 FIGURA 31 - IMPLANTAÇÃO DO TERMINAL DE KAYSERI..............................................................41 FIGURA 32 - SETORIZAÇÃO TERMINAL DE KAYSERI.....................................................................41 FIGURA 33 - ÁREAS APROXIMADAS DO TERMINAL DE KAYSERI.................................................41 FIGURA 34 - COMPARATIVO DOS 3 TERMINAIS RODOVIÁRIOS DE REFERÊNCIA.....................42 FIGURA 35 - ORGANOGRAMA........................................................................................................... 43 FIGURA 36 – PROGRAMA E PRÉ-DIMENSIONAMENTO..................................................................43 FIGURA 37 - FLUXOGRAMA............................................................................................................... 44 FIGURA 38 - PRÉ-SETORIZAÇÃO COM ÁREAS APROXIMADAS....................................................45 FIGURA 39 - RAIO DE INFLUÊNCIA TERMINAL RODOVIÁRIO BAIRRO COSTEIRA......................45 FIGURA 40 - LOCALIZAÇÃO DOS TERRENOS PROPOSTOS.........................................................46 FIGURA 41 - EVOLUÇÃO URBANA ANOS 2000, 2010 E 2018 DE ARAUCÁRIA..............................46 FIGURA 42 - LOCALIZAÇÃO DO TERRENO 1...................................................................................47 FIGURA 43 - IMAGENS DO TERRENO 1 - AV. MANOEL RIBAS.......................................................47 FIGURA 44 - LOCALIZAÇÃO DO TERRENO 2...................................................................................48 FIGURA 45 -IMAGENS DO TERRENO 2 - AV. MANOEL RIBAS........................................................48 FIGURA 46 - ÁREAS VERDES NAS PROXIMIDADES DO TERRENO..............................................49 FIGURA 47 - ZONEAMENTO VIGENTE.............................................................................................. 49 FIGURA 48 - ZONEAMENTO PROPOSTO PARA ARAUCÁRIA EM 2018.........................................50 FIGURA 49 - CHEIOS E VAZIOS E USO E OCUPAÇÃO DO SOLO TERRENO 1 E 2.......................51 FIGURA 50 - TOPOGRAFIA DOS TERRENOS PROPOSTOS...........................................................52 FIGURA 51 - MAPA SÍNTESE DOS TERRENOS PROPOSTOS........................................................53 FIGURA 52 - CRONOGRAMA DA PRIMEIRA FASE DO TCC............................................................54 Figura 53 - Cronograma prévio da segunda fase do TCC....................................................................55

LISTA DE TABELAS TABELA 1- CONDICIONANTES DOS TERRENOS PROPOSTOS.....................................................64

LISTA DE SIGLAS ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas BME – Banco Multidimensional de Estatística BRT - Brutto Register Tonnage CATU – Companhia Araucariense de Transporte Urbano CMTC – Companhia Municipal de Transporte Coletivo de Araucária COMEC – Coordenação da Região Metropolitana de Curitiba CIAR – Centro Industrial de Araucária COHAB – Companhia de Habitação Popular de Curitiba COHABITAR - Companhia Municipal de Habitação de Araucária DNER – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes EC – Eixo de Comércio e Serviço EIV – Estudo de Impacto de Vizinhança EMUDAR – Empresa Municipal de Urbanização, Habitação, Desenvolvimento Sustentado de Araucária IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística INE – Instituto Nacional de Estatística IPARDES – Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social MIT – Massachussets Institute of Technology MITERP – Manual de Implantação de Terminais Rodoviários de Passageiros NBR – Norma Brasileira NTU – Associação Nacional das Empresas de Transporte Público NUC – Núcleo Urbano CentralPAC – Programa de Aceleração do Crescimento – Ministério do Planejamento PCD – Pessoa com deficiência PLAMOB – Plano de Mobilidade de Araucária PMA – Prefeitura Municipal de AraucáriaQGIS - Informação Geográfica livre e aberto RIT – Rede Integrada de Transporte RMC – Região Metropolitana de Curitiba TRIAR – Transporte Integrado de Araucária UPA – Unidade de Pronto Atendimento URBS – Urbanização de Curitiba ZCCO – Zona de Consolidação do Costeira

SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO................................................................................................................... 11 1.1

DELIMITAÇÃO DO TEMA..................................................................................14

1.2 PROBLEMA............................................................................................................ 17 1.3 OBJETIVOS............................................................................................................ 18 1.4 JUSTIFICATIVA......................................................................................................19 2.

FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA.....................................................................................21 2.1 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA....................................................................................21 2.1.1 Mobilidade e acessibilidade.............................................................................21 2.1.1.1 O conceito de terminal rodoviário................................................................22 2.1.1.2 Novas tecnologias da inovação na mobilidade urbana..............................22 2.1.2 Mobilidade, acessibilidade e transportes na RMC.........................................24 2.1.2.1 Critérios legais para implantação do terminal do Costeira........................26 2.1.2.1 Movimento pendular na RMC........................................................................28 2.2 REFERÊNCIAS DE PROJETOS E ESTUDOS CORRELATOS.............................31 2.2.1Terminal de ônibus Dra. Evangelina de Carvalho Passig, Ribeirão Preto....31 2.2.2 Estação Rodoviária de Jaú..............................................................................35 2.2.3 Terminal de Ônibus Oeste de Kayseri.............................................................39 2.2.4 Comparativo dos 3 terminais...........................................................................41 2.3 ELEMENTOS DE PROJETO..................................................................................42 2.3.1 Organograma.....................................................................................................43 2.3.2 Programa de necessidades e pré-dimensionamento.....................................43 2.4

ESTUDO DE ÁREAS PARA IMPLANTAÇÃO....................................................45

2.4.2 Terreno 1........................................................................................................... 46 2.4.3 Terreno 2........................................................................................................... 47 2.4.4 Aspectos urbanísticos dos terrenos...............................................................48 2.4.5 Mapas Síntese...................................................................................................52 4. CONSIDERAÇÕES FINAIS..............................................................................................56

1 INTRODUÇÃO Araucária é um município brasileiro do estado do Paraná - o décimo terceiro mais populoso, com 143 843 habitantes, conforme estimativa do IBGE em 2019 (IBGE, 2019). Está inserido na da Região Metropolitana de Curitiba, considerada a quarta cidade mais populosa da RMC e exercendo influência direta sobre municípios vizinhos, por se tratar de uma cidade bastante populosa e industrializada. A principal base da economia de Araucária é o setor industrial, onde, de acordo com a Prefeitura Municipal de Araucária (2016), a economia que se baseava na agricultura e pecuária passou a ser principalmente industrial/urbana a partir do ano de 1973, com a criação da CIAR (Centro Industrial de Araucária), sendo que este tem um impacto histórico significativo no desenvolvimento urbano e econômico da cidade.

O caráter industrial é um dos fatores que mais incentivam a migração para o município, e essa migração é um dos elementos que contribuem para as altas taxas de crescimento populacional de Araucária. Ainda assim, é importante frisar que existem outros atrativos que trazem à Araucária pessoas de várias cidades da região, que é a agro-indústria e a indústria petro-química, além do crescimento de comércio e serviço, cada vez mais significativo na cidade.

Nesse contexto de uma cidade média em constante crescimento, uma das questões mais discutidas no Novo Plano de Mobilidade de Araucária, em vigor desde 2017, é o transporte urbano e interurbano que é realizado prioritariamente por meio de vias e rodovias (PREFEITURA MUNICIPAL DE ARAUCÁRIA, 2017). Observa-se, porém, que os veículos do transporte público possuem um tempo de locomoção pelas ruas e bairros da cidade bem significativos, pois não há veículos suficientes para suprir a demanda de população, fazendo com que o trajeto dos usuários se torne demorado, onde poderia ser otimizado. O plano de Mobilidade vem discutindo de forma estratégica planos e metas no decorrer dos anos, e uma delas é a melhoria do transporte público de qualidade e moblidiade na cidade de Araucária.

Segundo o Manual do EMBARQ Brasil (2015), um elemento essencial para a elaboração dos Planos de Mobilidade é a construção da visão estratégica, a qual deve sintetizar o futuro desejado pela sociedade para o 11

sistema de mobilidade de um determinado território.

De acordo com Freitas et al. (2011), o transporte rodoviário, é o sistema de transporte interurbano de passageiros mais utilizado no Brasil, devido à grande abrangência da malha rodoviária, pela regularidade dos serviços oferecidos, bem como das tarifas mais acessíveis em relação a outros sistemas, como o transporte aéreo. Ainda de acordo com o ponto de vista do autor, o transporte rodoviário é crucial para o deslocamento de pessoas em um país tão grande quanto o Brasil e representa uma atividade importante na construção social e econômica de um país. A integração entre transporte e mobilidade ocorre quando, embora os termos não tenham o mesmo significado, acabam se tornando conseqüência um do outro, porque a mobilidade é uma característica adequada ao cidadão e sua certificação é o progresso social.

(HERCE, 2009, apud. CASTRO, 2013, p. 03).

A eficiência do transporte entre cidades da RMC depende de uma estrutura que se adapte às necessidades de tráfego local, ou seja, um terminal de ônibus eficiente, responsável por melhorar o sistema de transporte de Araucária para atender às necessidades da crescente população.

A grande parte dos usuários da região do bairro Costeira de Araucária (figura 1) utiliza o transporte coletivo do Terminal Central– opção mais próxima - para se locomover até a Região Metropolitana de Curitiba, com isso, o terminal acaba ficando

sobrecarregado

com a quantidade diária de

passageiros. Uma das alternativas de mitigação desse processo é a linha especial -Hortência/Angélica - que faz ligação do bairro até o Terminal Angélica, onde há uma linha de ônibus instalada há pouco mais de 2 anos (Terminal Angélica/Pinheirinho), para otimizar o tempo dos usuários daquela região. Até 2012, Araucária contava com uma plataforma de transferência, localizada na Avenida Manoel Ribas (entre a Avenida Dr. Victor do Amaral e a rotatória da Rua São Vicente de Paulo), que fazia ligação com linhas de transporte local e também com o ligeirinho que liga Terminal Central – Terminal Vila Angélica e Capão Raso (Bem Paraná, 2012). Segundo dados do PlaMob, (2017), hoje a Estação de Transferência encontra-se desativada, pois após a transferência das linhas metropolitanas da URBS para a COMEC, a Estação ficou subutilizada. Todos os equipamentos supracitados são fechados, portanto, há a possibilidade – a ser explorada - de integração física e tarifária 12

entre linhas.

Figura 1 - Localização de Araucária e Bairro Costeira N

Fonte: Google Google maps. Adaptado. (2020)

Considerando o contexto apresentado, o presente trabalho visa dar embasamento teórico para o desenvolvimento de um projeto arquitetônico de Terminal Rodoviário de passageiros para a cidade de Araucária, atendendo especificamente ao Bairro Costeira, com o intuito de distribuir as atividades da atual Rodoviária Central de Araucária e do Terminal Angélica para esse novo equipamento. O objetivo é integrar a área ao sistema de transporte urbano do resto da cidade e à região metropolitana de Curitiba (mais especificamente a rota sul), que também se estende à Fazenda Rio Grande.

Este trabalho está estruturado de modo a apresentar, primeiramente, a delimitação do tema, a problemática, onde foram identificados os obstáculos para propor as ideias iniciais, os objetivos e a justificativa, expondo os potenciais e oportunidades que possam fazer parte do projeto . O capítulo 2 fornece referências teóricas sobre pesquisa de campo nos sites de agências governamentais, artigos e textos refentes ao tema tratado, a fim de relacionar e embasar o tema escolhido. As áreas foram analisadas de acordo com a necessidade populacional, bem como a partir de levantamentos de suas condicionantes para chegar a conclusão das melhores localidades a fim de se tornar um terminal rodoviário. A metodologia foi idealizada a fim de organizar as informações deste trabalho, definindo tópicos de pesquisa e ordem cronológica do desenvolvimento do mesmo.

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1.1 DELIMITAÇÃO DO TEMA A motivação inicial da proposta surgiu devido à percepção da falta de um terminal urbano rodoviário compatível com o crescimento desordenado da população do bairro Costeira na Cidade de Araucária.

Segundo o CENSO Demográfico de 2010 (IBGE, 2010), em relação à expressão da população nos principais municípios que compõem a RMC, a representatividade de Araucária ficou em torno de 3,70%, ocupando o 3º lugar atrás apenas dos municípios de Colombo e São José dos Pinhais (ver figura 2).

Com base nos estudos do PlaMob, (2017) a população do bairro Costeira conta com aproximadamente 13.039 mil habitantes, onde percebe-se o crescimento desordenado gradativo, sobrecarregando o transporte público de Araucária Figura 2 - Projeção da população de RMC e Araucária - 2016 a 2030

Fonte: Adaptado pela autora de IPARDES (2007/2010); IBGE (2000-2030).

Segundo dados do IPARDES (2018) e projeções do IBGE (2010), o crescimento desordenado se dá pelo motivo do grande crescimento de indústrias na cidade (ver Figura 2), e também pelo índice de natalidade que chega a 15,71. Segundo o Pré Diagnóstico do Plano de Mobilidade Municipal (PMOB,

2016),

verifica-se

que

houve

um

aumento

de

População

Economicamente ativa, onde de 44.005 foi para 64.979 pessoas, o que corresponde a 42,78% (Figura 3) de crescimento.

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Figura 3 - Taxas de crescimento entre 2000-2010 e 2010 e 2030

Fonte: Produto 3 Revisão do Plano Diretor de Araucária, (2018). Adaptado pela autora (2020).

Mais de um terço dessas pessoas estão atuando na área da indústria de transformação, transportes e construção civil. Dentre elas, destaca-se o momento em que o Programa de Aceleração (PAC), da Petrobrás realizou grandes obras de modernização, trazendo pelo menos 25 mil novas pessoas para atuar nas mesmas, até 2012 (Estadão, 2010).

Neste contexto, cabe destacar que por consequências da inserção de grandes indústrias desde a década de 70, houve um considerável aumento de ocupações irregulares (COHAB Curitiba, 2015). Isso é resultado de um processo em que os trabalhadores que possuiam condições financeiras baixas buscavam morar próximo aos seus trabalhos, nem sempre de maneira regularizada. Como exemplo pode-se citar o bairro Tupy I e II, que está localizado nas proximidades do bairro Costeira.

A cidade de Araucária conta atualmente com dois terminais rodoviários para surprir a demanda da cidade. De acordo com a Prefeitura Municipal de Araucária (2019), com o aumento do valor da passagem, diminui o número de passageiros. Em 2017, quando a passagem custava R$4,25, o número de passageiros era 33 mil/dia. Com as reduções do valor da tarifa que ocorreu em 2019, o número de passageiros subiu para aproximadamente 48 mil usuários/dia, circulando em Araucária e RMC. Hoje a tarifa custa R$ 2,25.

(RPC Curitiba, 2019). Conforme Almeida (2019): “Reduziu a tarifa, aumentou a disponibilidade e o usuário volta a utilizar o sistema do transporte coletivo. Consequentemente, mais usuários no sistema e mais receita que possibilita equacionar essa conta e transferir ao usuário. Quanto mais ele usa, menos ele paga." (ALMEIDA, 2019, em entrevista à RPC).

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O terminal central de Araucária e o Terminal Angélica ficam, respectivamente, a cerca de 5,5km e 9,4km do local proposto ao Terminal Costeira. Os bairros das proximidades possuem variadas linhas, porém seria interressante rever o aproveitamento desta circulação, fazendo com que o trajeto fique mais otimizado para os usuários. Segundo a TRIAR (2020), hoje uma linha de ônibus da cidade faz em média, um itinerário de 40 a 50 minutos.

Conforme se pode ver na figura 4, há apenas 3 linhas que fazem conexão entre bairro, Terminal Central e Terminal Angélica. A linha Hortência – Angélica, faz trajeto Terminal Angélica - bairro – Terminal Angélica, sendo a única linha “expressa” que leva do bairro das proximidades do Costeira ao Terminal Angélica, onde possui uma linha direta para o terminal Pinheirinho. O terminal central de Araucária conta também com a linha UPA/Terminal Central, que faz conexão entre Terminal Central até a UPA, para atender usuários da UPA do bairro Costeira.

Figura 4 - Itinerário das linhas Linhão 1 Tupy Angélica, Linhão 2 Tupy Angélica e Linhão Hortência – Angélica, respectivamente.

Fonte: adaptado pela autora com base em TRIAR (2020); Google Maps (2020).

O Plano de Mobilidade de Araucária prevê o lançamento do Terminal Rodoviário do Costeira, para atender a demanda de população local, examinando

a

readequação

dos

itinerários

das

linhas

de

ônibus,

redirecionando as linhas da direção sudeste para o terminal, o que tornaria viável a implantação do mesmo (PREFEITURA DE ARAUCÁRIA, 2017; COMEC, 2017). O mesmo plano informa que entre as principais vantagens de implantação do terminal está a redução da circulação do transporte metropolitano na região central da área urbana.

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Figura 5 - Localização dos terminais rodoviários de Araucária

Fonte: Plano de Mobilidade de Araucária, (2017). Adaptado pela autora .

O local escolhido pelo plano para a implantação do novo Terminal Rodoviário fica em uma via movimentada da cidade, a Avenida Manoel Ribas, em frente a uma UPA que atende toda a cidade no momento. A via foi modificada no ano de 2014 pois não contava com asfalto em um trecho. Neste mesmo trecho, foi criado um “bolsão” central, que abrigaria um novo Terminal Rodoviário, que nunca foi concretizado e hoje se encontra sem uso. A via contava com apenas duas faixas de duplo sentido, (sentido bairro e sentido centro). Hoje a via conta com 4 pistas neste trecho (fig. 6).

Figura 6 - Comparativo do antes e depois da Av. Manoel Ribas

Fonte: A autora, sobre base do Google Maps (2020)

1.2 PROBLEMA Com base no cenário apresentado, a problemática de pesquisa inserese num contexto da resolução da demanda crescente de mobilidade da população de usuários do transporte municipal de Araucária e cidades da Região Metropolitana de Curitiba – em especial ao que se refere aos 17

passageiros que transitam na região do bairro Costeira.

A execução de um projeto de grande porte, como é de um Terminal Rodoviário, precisa unir a arquitetura e a estética plástica, e também tem como desafio encontrar uma resposta de linguagem projetual, no qual trará soluções para diminuir impactos ao meio ambiente e integrar o projeto com a natureza.

Dessa forma, entende-se que a sustentabilidade aplicada à Arquitetura e Urbanismo usa de forma racional fontes de energia renováveis. Segundo Cavalcanti et al. (2018), a arquitetura sustentável é uma grande aliada para manter o planeta em funcionamento. Alguns arquitetos não conseguem aliar a arquitetura com sustentabilidade, apenas conseguem compor a arquitetura de uma edificação como uma linha de montagem. Atender essas condições também se torna um grande desafio projetual.

O projeto para o Terminal deve buscar aos seus usuários conforto e acessibilidade, como as rotas de interligação às principais funções do edifício, pisos antiderrapantes, sinalização tátil no piso, rampas e escadas, vagas reservadas próximas aos acessos de circulação de pedestres para veículos que transportem pessoas com deficiência física ou dificuldade de locomoção, conforme prevê as normas da ABNT NBR 9050/2015, entre outras soluções de conforto ambiental, acessibilidade e de ergonomia.

Deve-se considerar também que o transporte público rodoviário no Brasil é o método mais utilizado, e as vias e rodovias costumam sofrer com a falta de investimento e manutenção. Por diversas vezes, a ausência de usuários em um determinado espaço está associada aos maus cuidados desse espaço, e à falta de manutenção por parte de poder público, o que pode gerar insegurança e desvalorização da região.(ROBBA; MACEDO, 2003, p.49).

Diante do apresentado, fica o seguinte questionamento de pesquisa: Como resolver a demanda crescente de mobilidade de usuários do transporte intermunicipal de Araucária e RMC, no contexto do bairro Costeira?

1.3 OBJETIVOS É objetivo geral dessa pesquisa desenvolver o projeto arquitetônico do Terminal Rodoviário de passageiros para o Bairro Costeira, na Cidade de Araucária, para atender às novas necessidades de mobilidade da população do bairro, da cidade e da RMC. 18

Esse objetivo será cumprido em consideração à: a) legislação urbanística vigente da cidade, seguindo todas as diretrizes cabíveis;

b)

parâmetros de circulação e acessibilidade para que atenda as necessidades de mobilidade física de todas as pessoas que utilizarem este equipamento; c) valorização paisagística do local e do entorno, com conforto termoacústico, aliando-se ás questões estéticas, funcionais e estruturais da edificação.

O objetivo de pesquisa considera também a reestruturação de distribuição de linhas de transporte público da cidade de Araucária e Região Metropolitana de Curitiba, auxiliando a população do Bairro Costeira e visando atender também a população de Fazenda Rio Grande, Bairro Caximba, dentre outras proximidades do local proposto e que não sejam atendidos pelo transporte público de Araucária de forma direta.

São objetivos específicos da proposta: 

Realização de estudo de casos referenciais para o embasamento da

proposta a ser desenvolvida, a partir de projetos que contenham informações semelhantes ao tema proposto, e que indiquem potencialidades e deficiências projetuais a servir de exemplo; 

Elaboração de proposta arquitetônica que se utilize do conceito de

integração do transporte de Araucária com as cidades da Região Metropolitana de Curitiba; 

Proposição de melhoria da mobilidade urbana

local, a partir da

otimização de tempo do transporte no trânsito, fazendo a distribuição inteligente de passageiros entre os terminais da cidade de Araucária; 

Desenvolvimento de edificação com qualidade espacial, utilizando

ferramentas de conforto ambiental e estratégias para economia de energia e água;  Desenvolver propostas de melhoramento da paisagem e do entorno, oferendo soluções que englobem as propostas previstas no Plano Diretor, para tornar um local atrativo com paisagem agradável e sustentável.

1.4 JUSTIFICATIVA De acordo com Meneguin (2007), atualmente o transporte público possui vantagens de ser um transporte de grande custo benefício, em relação a outros 19

tipos de transporte. Por meio dele é possível percorrer quase todos os lugares do país, e até mesmo ter acesso a países vizinhos ao nosso, por preços acessíveis. No que diz respeito à estrutura física, o Terminal Rodoviário Central de Araucária, sofreu a última revitalização em 2012 (CMTC, 2012). Este e o Terminal Rodoviário Vila Angélica se apresentam como um equipamento urbano desatualizado, que não está conseguindo suprir a demanda populacional (PlaMob, 2017), não acompanhando o crescimento da malha da cidade, gerando congestionamentos na região dos terminais.

Outro fator na decisão da implantação de um novo terminal é a distribuição espacial da população por renda, sobretudo na área urbana de Araucária, uma vez que é um fator decisório na qualificação da demanda por transporte público coletivo (PlaMob, 2017). De acordo com TRIAR (2019), o terminal Vila Angélica atende um fluxo de cerca de 30 mil passageiros diariamente, incluindo idas e vindas. Alguns estudos começaram a ser feitos a partir de 2017 pela TRIAR, para uma possível ampliação, quando ocorreram mudanças no sistema de integração entre RMC e Araucária. De acordo com a TRIAR (2019), está em seus planos a ampliação de ambos os terminais e readequação de vias adjacentes. Em termos de tráfego, a localização do Terminal Central gera transtornos no funcionamento do próprio sistema de transporte. O mesmo ocorre com o Terminal Vila Angélica, que sofre com a cronometragem de semáforos, o que gera aglomeração de veículos nos horários de pico – alem da própria estrutura, que emboja seja relativamente nova, sofre com as intempéries, devido às grandes aberturas e pé direito alto.

O novo Terminal Costeira reforçará o sistema alimentador na região, possibilitando mais opções de integração com o sul de Curitiba e Fazenda Rio Grande. Com a construção do terminal, espera-se maior integração entre os terminais e novas possibilidades de corredores de transporte. É importante salientar, por fim, que um terminal rodoviário pode receber turistas que chegam à cidade; levando isso em consideração, o terminal Angélica e Terminal Central não oferecem nenhum acesso à informação sobre pontos turísticos da cidade e também informações sobre orgãos de interesse populacional. Levando em consideração todas as justificativas apresentadas, se inicia a etapa de referencial teórico para melhor entendimento dos itens apresentados até o momento.

20

FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA 2.1 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 2.1.1 Mobilidade e acessibilidade A mobilidade urbana é uma junção básica de acessibilidade e mobilidade. Ao se elaborar políticas públicas para uso do solo e ações no espaço urbano, deve-se sempre levar em consideração os dois conceitos, porém dando a devida atenção para a distinção do que cada termo quer dizer.

A mobilidade urbana, de acordo com Bergman (2005), pode ser tratada como um conjunto de elementos, infraestrutura e modos que possibilitam o deslocamento das pessoas nas cidades, se relacionando fortemente com as políticas urbanas.

Há a necessidade de garantir que a mobilidade ocorra de forma eficiente, segura, respeitando a leis universais de acessibilidade, juntamente com questões de sustentabilidade, para beneficiar todos os envolvidos. O tema vem ganhando espaço e sendo discutido nas cidades principalmente a partir da Lei de Mobilidade Urbana (Lei 12.587), que entrou em vigor em abril de 2012, e determinou que municípios com mais de 20 mil habitantes deveriam propor às cidades seus Planos de Mobilidade Urbana até 2015.

Conforme Ferreira e Pereira (2019), a mobilidade urbana tem apontado alguns empencilhos da sociedade, devido ao acelerado processo de urbanização e aos poucos investimentos na infraestrutura viária necessária, assim como a falta de informação, que faz com que usuários não saibam lidar com a nova tecnologia existente. Além disso, o investimento do governo em sustentabilidade e acessibilidade também é muito baixo, o que está se tornando cada vez mais instável, causando alguns problemas no ambiente urbano,

como:

acidentes,

engarrafamentos,

deterioração

das

vias

e

prejudicando a prestação de serviços.

O problema de mobilidade é gerado principalmente pelo crescimento desordenado das cidades, tornando os transportes urbanos ineficientes para todos os habitantes. De acordo com Bergman (2005), as políticas de mobilidade urbana desconsideram o transporte público, acarretam o aumento de veículos particulares nas ruas, gerando cada vez mais volume de poluentes 21

gerados todos os dias. Para atender a todos de modo competente, a mobilidade ocorre apenas quando diferentes modos de transporte estão disponíveis.

2.1.1.1 O conceito de terminal rodoviário De acordo com Gouvêa, 1980, apud Soares, 2006, um terminal rodoviário de passageiros é constituído por uma grande concentração de usuários em um local apropriado para a recepção do transporte coletivo, reunidos com função de sua viagem de destino. Se trata de um local de parada que deve possuir infraestrutura básica, que atenda necessidades dos usuários, como banheiros, posto de policiamento, postos de informação, lanchonetes e áreas de descanso. Segundo estudos de Soares (2006), um terminal de ônibus é baseado em relações socioeconômicas . Alem de colaborar com a geração de serviços, o terminal também visa favorecer a economia e no crescimento das cidades - destacando, mobilidade urbana e acessibilidade.

Para que o transporte público funcione acertadamente, é importante ter uma boa infraestrutura geral para que todos os produtos envolvidos exijam pouca manutenção durante toda a sua vida útil. Dessa forma, para um país como o Brasil que conta com uma malha rodoviária muito grande, as estradas brasileiras contam com 1,7 milhão de quilômetros de estradas, porém, apenas 13%estão pavimentados. O restante – 87% das rodovias – não tem qualquer tipo de pavimentação, conforme o levantamento do DNIT (2019). É importante que a elaboração de um terminal rodoviário considere a estruturação física do mesmo, oferecendo comodidade, mobilidade, segurança nas atividades a serem desenvolvidas no mesmo. Para Santos, (2015) é importante que a elaboração de um terminal rodoviário considere a estruturação física do mesmo, oferecendo comodidade, segurança e agilidade nas atividades a serem desenvolvidas, estimulando uma relação coletiva entre pessoas.

2.1.1.2 Novas tecnologias da inovação na mobilidade urbana O século XXI trouxe à tona uma nova realidade do que se diz respeito a cidade, em termos de adequar seu meio à tecnologia tão presente em nosso cotidiano. Com a modernização da cidade, as formas de mobilidade foram 22

ampliadas, tanto no ambiente físico, quanto no ambiente virtual.

As cidades estão sendo pensadas como formas de fazer com que os espaços físicos funcionem por meio das comunicações em rede. De acordo com Lemos (2005), nas novas cidades do século XXI se tem a redefinição dos espaços públicos e privados, aumentando a troca entre os cidadãos e a ocupação dos espaços. Tendo em vista estes aspectos, podemos perceber que hoje as cidade estão mais abertas a buscar alternativas que facilitam o funcionamento de equipamentos urbanos, ou questões que englobem o meio social, complementando a tecnlogia para suprir a demanda de funcionamento dos mesmos, o que significa dotar a cidade no quesito tecnológico.

Há algum tempo, o termo Smart City vem ganhando força, a fim de auxiliar no desenvolvimento das cidades de foma inteligente. Este conceito funciona inclusive no âmbito da mobilidade, de forma a englobar aglomeração de pessoas, unindo o intelecto coletivo com os desafios do meio urbano, utilizando espaço públicos como principal meio de se conectar com as novas tecnologias instauradas (Fariniuk, 2018). Neste sentido, os meios de transporte também estão se adaptando a nova realidade digital.

De acordo com Andrade e Galvão (2016), diversas cidades ao redor do mundo já se apropriam de novas tecnologias para aprimorar a mobilidade urbana. Como por exemplo, pode-se citar a cidade de Masdar, nos Emirados Árabes, que possui como objetivo se tornar a cidade mais sustentável do mundo, priorizando os pedestres e neutralizando a emissão de gás carbônico, unindo esses objetivos a uma arquitetura convencional e à utilização de conceitos de conforto ambiental, utilizando todas as condicionantes em favor da elaboração dos espaços e levando conforto aos edifícios, mesmo se tratando se uma região desértica. O incentivo veio de grandes empresas e do Massachussets Institute of Technology (MIT). Em relação à mobilidade, onde circulam

veículos

serão

inserido

trilhos

magnéticos,

diminuindo

consideravelmente as emissões de gás carbônico.

Como amostra dessa nova realidade no contexto desse trabalho, podese citar o caso da cidade de Araucária, que sofreu algumas melhoramento no transporte urbano, por meio da inserção de redes Wi-Fi dentro do transporte, bem como pequenas televisões, que interagem com os usuários (TRIAR, 2018). Os ônibus da grande Curitiba também inseriram rede Wi-Fi em alguns 23

terminais e estações tubos, bem como as pequenas televisões dentro do transporte público e também televisões nos terminais rodoviários, denominado de “TV do Ônibus” (URBS, 2013).

2.1.2 Mobilidade, acessibilidade e transportes na RMC Curitiba é uma das maiores refêrencias nacional e mundial de transporte público e mobilidade urbana, ficando em 64° no ranking Mundial de Transporte Público. De acordo com dados da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU, 2011), que realizou o levantamento em onze cidades brasileiras, a capital paranaense conta com oito sistemas de BRTs em operação, que juntos chegam a quase 90 quilômetros. O transporte de Curitiba é coordenado pela Urbanização de Curitiba – URBS, a qual foi criada em 1963, para desenvolver obras e atividades relacionadas ao desenvolvimento urbano da cidade (URBS, 2020). Ainda em 1963, com a cidade de Araucária se desenvolvendo rapidamente, foram criadas as duas primeiras linhas de transporte coletivo na cidade: a primeira fazendo ligação da praça Dr. Vicente até a Av. Manoel Ribas, e a segunda fazendo o trajeto desde a Av. Manoel Ribas até a antiga Rua Jerônimo Druszcz.

No início da década de 1970, na cidade de Curitiba, de acordo com o plano diretor da época, foi iniciada a operação do sistema de transporte, e o planejamento foi combinado com o transporte público e a divisão regional, que determinou as regras de uso da terra urbana. Em 1974, aconteceu a criação da Coordenação da Região Metropolitana de Curitiba (COMEC, 2020). Como competência da COMEC foi elaborado um conjunto de atividades vinculadas à formulação e execução de políticas públicas ligadas aos interesses metropolitanos – entre elas a promoção da acessibilidade e mobilidade urbana.

Em julho de 1986, surge a necessidade de criar a CATU – Companhia Araucariense de Transporte Urbano, que ficaria responsável por explorar e determinar o potencial do transporte urbano na cidade de Araucária (COMEC, 2020).

Em 1993, a TRIAR – Sistema Integrado de Araucária – passou a fazer parte da RIT (Rede Integrada de Transporte), a qual é gerenciada pela URBS, garantindo à população a integração entre municípios da RMC. Em 1999 a CATU se torna EMUDAR (Empresa Municipal de Urbanização, Habitação, 24

Desenvolvimento Sustentado de Araucária), acrescentando em suas atividades questões de habitação popular da cidade. De acordo com TRIAR, (2020), em 2005 a EMUDAR passa a ser administrada pela CMTC (Companhia Municipal de Transporte Coletivo de Araucária), ficando responsável exclusivamente pelo serviço de transporte coletivo de passageiros, passando para a COHABITAR, (Companhia Municipal de Habitação de Araucária) a administração de habitação popular do município (ver figura 7).

Figura 7 - Linha do tempo: sistema de transporte da RMC

Fonte: A autora (2020).

De acordo com a URBS (2020), o sistema integrado curitibano possui como características o estacionamento do ônibus em uma plataforma fixa, com acesso em nível e conexão a outras linhas sem custo adicional. Além disso, o sistema é distribuído em vias triplas, com um canal dedicado à circulação de ônibus, delimitado por faixas de tráfego mais rápidas, chamadas vias expressas. Essas passagens podem aumentar a velocidade média do ônibus sem comprometer a segurança dos passageiros.

Hoje, o sistema de transporte de Araucária contém 33 linhas em operação, onde cada linha possui um itinerário bem definido, sem alterações, sem ramais e sem itinerários alternativos. Em Araucária, durante um dia útil, as linhas operam com frota de 67,5 veículos, sendo 2 micrões (ônibus com capacidade para 60 passageiros cada), 7 articulados (150 passageiros) e 58,5 convencionais (90 passageiros), que realizam 749 viagens e percorrem mais de 13.000 km por dia. O TRIAR transporta cerca de 28,6 mil passageiros, dos quais, 3.400 são isentos e mais de 1.000 são estudantes, alcançando um total de cerca de 24,7 mil passageiros equivalentes. O terminal Angélica possui 5 linhas metropolitanas e 14 linhas urbanas. Este terminal opera como 25

complementar ao Terminal Central, abrangendo o setor industrial da cidade, visando facilitar o deslocamento dos usuários com destino à Curitiba. As frequências totais médias dos terminais Angélica e Central são de 81,68 e 49,03 viagens na hora pico, respectivamente. Assim, percebe-se que o Terminal Central é mais carregado que o Terminal Vila Angélica, além de se posicionar geograficamente em área central da cidade, o que significa em maiores impactos no sistema viário do entorno, principalmente na hora pico.

Todos os dias são transportados 12 mil passageiros para a RMC, totalizando 380 viagens por dia (Plamob, 2017).

2.1.2.1 Critérios legais para implantação do terminal do Costeira Entre os critérios legais para a implantação do terminal do Costeira, está as seguintes diretrizes: 

Plano de Mobilidade de Araucária, 2017, que discute diretrizes para

melhorias de curto, médio e longo prazo de melhorias para a cidade. O terminal rodoviário está proposto neste plano de mobilidade, com previsão de construção em 2021. 

LEI Nº 2159/2010, que dispõe sobre o Código de obras e posturas do

município de Araucária e dá outras providências. Além disso, também a NBR 9050, que Dispõem sobre Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos, bem como a ABNT NBR 16537/2016, que dispõe sobre Acessibilidade — Sinalização tátil no piso; Em termos de mobilidade, interferem os seguintes dispositivos: 

LEI Nº 7556/90 que dispõe sobre o transporte coletivo de passageiros e

dá outras providências; 

Decreto Estadual 1821/2000 Regulamento do transporte coletivo

rodoviário intermunicipal de passageiros do estado do Paraná; 

DNER – Manual de implantação de terminais rodoviários de passageiros

– MITERP, especificamente o item 3.2, onde prevê a classificação de terminais, e a partir deste, determina o dimensionamento, número de partidas, número de plataformas, dentre outros. 

NTU – Concepção do manual de projeto e dimensionamento de

terminais de ônibus urbanos.

Considera-se também que Araucária ainda compartilha suas fronteiras 26

com os municípios que integram a atual Região Metropolitana de Curitiba (RMC) e que compõem ao Núcleo Urbano Central (NUC). (COMEC, 2020).

Não apenas dentro dos limites do munícipio, mas também dentro da zona urbana de Araucária, percebem-se conexões físicas relevantes para a dinâmica regional, sejam por características viárias, ferroviárias e pelas dutovias (fig. 8).

Figura 8 - Sistema viário de Araucária

Fonte: Google Maps, 2020. Adaptado.

Em consequência da proximidade do perímetro urbano deste munícipio com a capital paranaense, percebem-se vinculações viárias já consolidadas no recorte regional. Neste caso, pode-se citar a Avenidas das Araucárias, a antiga PR-421, a PR-423, a BR-476 e a Rua Presidente Costa e Silva, que faz conexão com o bairro Caximba, sentido Fazenda Rio Grande, conforme Figura 8.

As principais Vias de Ligação existentes neste contexto são a Avenida das Araucárias e a antiga PR-421. Estas conexões são essenciais para vincular o munícipio com a Cidade Industrial de Curitiba (CIC). Atualmente, a Avenida das Araucárias encontra-se em fase de análise para o projeto básico do Contorno Sul e readequação do seu acesso junto a BR-277, a partir do km 147 (DNIT, 2020).

As Vias de Conexão estão presentes apenas dentro do território urbano, responsáveis escoamento interno do (Plano de Mobilidade de Araucária 2017). A Figura 8 ilustra este sistema viário e os principais acessos ao município de Araucária.

Vinculado ao sistema viário metropolitano, encontra-se a Rede Integrada 27

de Transporte (RIT) de passageiros da Região Metropolitana de Curitiba. A RIT garante a conexão física-operacional e tarifária de vários municípios. Integrante desde 1996, o município de Araucária tem suas linhas operadas pela empresa Araucária Transporte Coletivo, sob gestão da COMEC, que se responsabiliza pela operação de 9 linhas metropolitanas, sendo 7 integradas e 2 não integradas, pois atendem, além de Araucária e Curitiba, outros municípios da RMC. (Figura 9) Figura 9 - Rota dos Terminais de Araucária até Curitiba

Fonte: Revisão do Plano Diretor de Araucária, Produto 1, (2018). Adaptado.

2.1.2.1 Movimento pendular na RMC Nos útlimos 30 anos, a região metropolitana tem por certo o seu perfil funcional. Nos anos 90, o crescimento dos serviços na RMC e a expansão da ciência e da tecnologia ocorreram principalmente na cidade de Curitiba e, diferentemente do observado nos anos de 1970 e 1980, o setor excedeu os limites da Cidade Industrial. Começou a ocupação de certos eixos: São José dos Pinhais, Campo Largo, Araucária, Fazenda Rio Grande, Pinhais, Quatro Barras e Campina Grande. Não apenas nesses eixos, mas também principalmente em suas divisas, a localização dos serviços de apoio industrial e logístico também é levado em consideração . Enquanto esse processo ocorreu, foram feitos investimentos em infraestrutura de transporte nas grandes cidades, o que facilitou a redistribuição da força de trabalho. Levando em consideração 28

esses acontecimentos, o desenvolvimento econômico entre as cidades promoveu o episódio do movimento do pendular, que está relacionado à necessidade de encontrar moradias baratas nas áreas circundantes, a fim de encontrar uma rota curta de deslocamento (DESCHAMPS; CINTRA, 2007).

Assim, um dos quesitos que influenciam o movimento pendular, seria principalmente questões de trabalho e estudo, onde as pessoas aproveitam oportunidades em cidades vizinhas, tendo em vista a falta de oportunidade na cidade local, onde acabam se deslocando, principalmente em horários de maior utilização de transporte público e onde se concentra o maior fluxo de veículos nas vias urbanas para cidades vizinhas, a fim de realizar suas atividades e retornar em algum momento do dia.

Outro fator a ser abordado, seria o deslocamento de pessoas da RMC para atividades de lazer, tendo em vista que Curitiba tem a maior concentração de shoppings centers, lojas e outras atividades que há menos atratividades nas cidades das redondezas de Curitiba. Segundo Branco, Firkwski e Moura (2005), percebe-se que na atualdade, o deslocamento está cada vez maior em relação a origem-destino. Isso mostra um fator importante sobre o avanço do processo de ocupação de espaços das aglomeração urbanas, principalmente se tratando de região metropolitana, onde se torna nítido a centralidade desses espaços, além de também remeter ao fator econômico, onde há falta de oportunidades na cidade de origem - e os habitantes se deslocam a fim de encontrar solução para suas necessidades.

De acordo com IPARDES, (2000), a Região Metropolitana de Curitiba possui um intenso movimento de trabalhadores que migram dos municípios da RMC para a capital, como pode ser visto na figura 10 – especialmente de Colombo e São José dos Pinhais., seguido de Araucária e Pinhais. Tais informações são extremamente relevantes para o planejamento urbano, principalmente no que diz respeito ao transporte público destes municípios. O mercado imobiliário também se utiliza destes dados para executar ações através

de

empreendimentos

imobiliários,

construção

de

edifícios,

condomínios, casas comerciais,dentre outros.

Os conceitos abordados sobre o conceito de movimento pendular fazem com que se leve em consideração a elaboração de um Terminal Rodoviário que otimize tempo dos usuários, que possa suprir necessidades de demanda e 29

outros problemas já abordados.

Figura 10 – Mov. Pendular Intrametropolitano RMC(somente trabalho) (respectivamente, com origem e com destino a Curitiba)

Fonte: IPARDES, (2000). Adaptado. Disponível em: http://www.ipardes.pr.gov.br/

A figura 11 apresenta o movimento pendular exclusivamente no município de Araucária. De acordo com dados do Produto 3 do Plano diretor de Araucária, (2018), verificou-se que para estudar, 1995 pessoas saem de Araucária a caminho da capital Curitiba e outros 68 residentes vão para São José dos Pinhais. Ainda há residentes que se deslocam para os demais municípios vizinhos, porém estes têm uma baixa representatividade. Já para trabalhar, 12.638 residentes se dirigem a Curitiba, 297 habitantes se deslocam para São José dos Pinhais, 152 habitantes vão para Fazenda Rio Grande, 109 araucarianos se dirigem a Pinhais, 91 habitantes se deslocam para Contenda, 80 vão para Colombo, enquanto 65 araucarianos se dirigem até Campo Largo.

Além destes, o BME (Banco Dimensional de Estatística) levantou residentes em quantidades insignificantes para demais municípios vizinhos.

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Figura 11 – Mov. Pendular: saída/ entrada de Araucária(Trabalho e Estudo)

Fonte: Araucária – Produto 3 (2020)

De acordo com o Plano Diretor de Araucária, (2018), o fluxo inverso, em que Araucária é a destinação, conforme a figura 11, 1.333 habitantes da Região Metropolitana de Curitiba (sendo 806 curitibanos, 235 contendense, 94 lapeanos e 198 residentes de outras municipalidades) se deslocam para estudar. No caso em que o motivo do deslocamento é é para exercer atividade profissional, estes valores crescem consideravelmente para 15.131 habitantes da Região Metropolitana de Curitiba (sendo 10.416 curitibanos, 1.257 contendenses, 841 fazendenses, 463 colombenses, 458 são-joeenses, 402 campo-larguenses, 309 lapeanos, 264 piraquarenses, 256 pinhaenses, 169 tamandareenses, 61 campomagrenses, 60 mandiritubanos, 42 balsa-novenses e 133 de demais municipalidades) que se deslocam diariamente para Araucária.

2.2 REFERÊNCIAS DE PROJETOS E ESTUDOS CORRELATOS 2.2.1Terminal de ônibus Dra. Evangelina de Carvalho Passig, Ribeirão Preto O terminal rodoviário de passageiros Dra. Evangelina de Carvalho foi construido em 2015 e está Situado em Ribeirão Preto, no Estado de São Paulo, às margens do Córrego Ribeirão Preto – que dá nome à cidade (figura 12). Foi projetado pela equipe 23 Sul Arquitetura e Oficina Consultores, e possui uma área aproximada de 2000m². O projeto tem como característica um desenho leve, que permite ampla visibilidade do rio e do Parque Ecológico Maurilio 31

Biagi, partir de suas plataformas. Ao se aproximar do terminal o que se enxerga é um edifício discreto, mas que ao mesmo tempo se destaca da paisagem caótica que o rodeia através do rigor da modulação dos elementos que o compõem.

Figura 12 - Localização do Term. rodoviário Dra. Evangelina de Carvalho Passig

Fonte: Google Maps, (2020). Adaptado.

Segundo a equipe 23 Sul Arquitetura (2015), a cobertura metálica é o elemento mais marcante da obra, procurando trazer leveza à obra, unindo-se com conceitos de conforto ambiental, proporcionando um ambiente agradável aos usuários do terminal. O forro sob a estrutura, pontuado pelo sistema de iluminação, dá unidade para a leitura do conjunto. O edifício de apoio, ao fundo do terminal, não só agrupa todas as atividades necessárias para o seu bom funcionamento, como também é responsável pela estabilidade estrutural do conjunto da cobertura.

Figura 13 – Term. Rodoviário Dra. Evangelina de Carvalho Passig

Fonte: 23 Sul Arquitetura, 2020. Disponível em: http://www.23sul.com.br/

De acordo com a equipe 23 Sul Arquitetura, (2015), a forma da arquitetura foi trabalhada em formas geométricas puras, de modo a ser encaixado no meio urbano. A cobertura metálica (Figura 14), possui esbelteza 32

e leveza, apoiada por pilares de seção circular com apenas 10 centímetros de espessura.

Figura 14 - Cobertura Metálica Terminal Rodoviário

Fonte: 23 Sul Arquitetura, 2020. Adaptado. Disponível em: http://www.23sul.com.br/

O projeto está implantado em um terreno plano e no seu entorno fica localizado as vias rápidas. A edificação é térrea, sendo considerado de médio porte. A distruibuição do terminal é bem objetiva, contando com 3 plataformas para acesso dos usuários aos ônibus, todas climatizadas para que o usuário espere com conforto, e área administrativa que atende as necessidades de usuários e funcionários. O principal acesso do edifício se dá pela fachada lateral direita, onde se encontra a lanchonete e bilheteria (Fig. 15), onde ficam as bilheterias separadas em dois conjuntos distintos e as áreas de espera, de onde se pode enxergar a movimentação na plataforma dos ônibus no piso intermediário. Ainda nesse piso, encontram-se, ao fundo, os sanitários e o guardavolumes.

Figura 15 - Planta de pav. único Term. Dra. Evangelina de Carvalho Passig N

ACESSO 1

ACESSO 2

Fonte: 23 Sul Arquitetura. Adaptado. Disponível em: 2020 . http://www.23sul.com.br/

33

Uma das características do projeto é que o mesmo é plano, tendo acesso via rampas apenas nas travessia por faixa de pedestres (Figura 16).

Figura 16 - Acesso ao Term. Rodoviário Dra. Evangelina de Carvalho Passig

Fonte: 23 Sul Arquitetura. Adaptado. Disponível em: 2020 . http://www.23sul.com.br/ A área de espera dos ônibus é composta por três plataformas, divididas por quatro vias onde circulam os ônibus, em linha reta. Nestes locais de espera, há bancos, lixeiras e toda a estrutura para que a pessoa aguarde o transporte. A área de serviços públicos é distribuída de forma a facilitar o dia a dia do usuário (Figura 17), e fica concentrada em apenas um bloco, procurando atender a demanda da população. O bloco é composto por setor administrativo, áreas de uso comum e área técnica. A área de uso comum está organizada categoricamente, de maneira em que o passageiro que chega ao terminal encontra de forma centralizada os serviços públicos, como a guichê para compra de bilhetes, lanchonete e instalações sanitárias. A área administrativa se encontra ao lado da área de serviços comuns, para que haja espaço adequado funcionamento do terminal rodoviário, funcionando de forma paralela. A área técnica fica um pouco mais distante, acatando normas afins para a construção do mesmo.

Figura 17 - Setorização do Terminal Rodoviário N

Fonte: 23 Sul Arquitetura, 2020. Adaptado. Disponível em: http://www.23sul.com.br/

34

Figura 18 - Áreas aproximadas do terminal Evangelina Passig

Fonte: 23 Sul Arquitetura, 2020. Adaptado.

2.2.2 Estação Rodoviária de Jaú A Estação Rodoviária de Jaú foi teve seu projeto concebido em em 1973 pelo arquiteto João Batista Vilanova Artigas. A rodoviária de Jaú está localizada na cidade de Jaú no estado de São Paulo. (Figura 19).

Figura 19 - Localização da Rodoviária de Jaú

Fonte: Google Maps,(2020). Adaptado pela autora.

Foi construída onde funcionava as instalações da antiga estação da Estrada de Ferro, transferida para outro local. O projeto é umas obras mais aclamadas de Vilanova Artigas e se destaca pela estruturação do telhado e as diretrizes adotadas para executar o mesmo. De acordo IWAMIZU (2008), a solução identificada por Artigas criou um espaço público conectando a área central à parte superior da cidade, sem conflitos entre pedestres e ônibus, e forneceu a Jaú um equipamento de qualidade. O edifício desempenha um papel transformador no espaço urbano de Jaú e utiliza a idéia de "espacialização democrática" para estabelecer conexões urbanas. O programa da Estação reforça ainda mais esse recurso, que visa proporcionar aos usuários diversidade funcional, atividades complementares e um certo grau de independência funcional, ajudando a expandir o espaço de lazer urbano

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Figura 20 - Fachada Estação de Jaú – SP

Fonte: Archdaily, 2013.

O projeto do terminal rodoviário está inserido em uma área estreita do centro da cidade, com um terreno contando com cerca de 7 metros de desnível, não sendo um obstáculo para as soluções projetuais encontradas por Artigas. O edifício é dividido em três pavimentos, distribuídos em sete níveis diferentes. A passagem principal do edifício é pelo térreo (Figura 20).

A circulação vertical é feita por meio de rampas que passam pelo vazio inserido no centro da edificação (Figura 21), que possibilita aos usuários a visualização de todos os pisos, criando outra forma de comunicação entre eles.

As rampas é um dos elementos que cmais chamam a atenção e dão grande imponência na dimensão da obra, sendo consideradas monumentais, pois de acordo com IWAMIZU (2008) seu desenho funciona como “fragmentações do chão da cidade”.

Figura 21 - Circulação vertical Terminal Rodoviário de Jaú

Fonte: Nelson Kon, 2020. Disponível em: https://www.nelsonkon.com.br/rodoviaria-de-jau/

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A bilheteria é dividida em duas áreas diferentes e áreas de espera de onde se pode enxergar a movimentação na plataforma dos ônibus no piso intermediário. Também neste andar, na parte inferior, há banheiros e guardavolumes. (Figura 22).

Figura 22 - Planta de pavimento térreo Terminal Rodoviário de Jaú - SP

Fonte: Archdaily, 2013. Adaptado.

A cobertura do prédio contém muitos detalhes arquitetônicos. A laje está apoiada em pilares robustos que contém formato de flor, como se tivesse se abrindo ao encostar na laje, sobrando espaços para a iluminação zenital.

(Figura 23), Essas aberturas são cobertas 39 por cúpulas translúcidas que permitem a passagem da iluminação natural, porém impedem que intempéries tenham acesso aos vãos.

Figura 23 - Pilares rodoviária de Jaú

Fonte: Fonte: Archdaily, 2013. Adaptado.

Figura 24 e 24 - Cortes longitudial Terminal Rodoviário de Jaú

Fonte: Fonte: Archdaily, 2013.

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Os pontos de ônibus são organizados em uma plataforma em linha, o projeto original contava com apenas cinco pontos de ônibus e esse número foi aumentando ao longo do tempo a fim de suprir a necessade de demanda local.

No entanto, esses novos espaços estão localizados em espaços abertos, o que tem como consequências as intempéries sofridas na edificação, o que causa desconforto aos usuários. No segundo pavimento (Figura 25), o local é destinado para lojas e lanchonetes. O restaurante está localizado no terceiro andar (Figura 26), no amplo terraço que leva à cidade. Esses espaços foram projetados com o intuito de funcionar independentemente da estação de ônibus, melhorando a ideia de criar espaços públicos e atrair os moradores de Jaú.

A Rodoviária de Jaú tem como característica mais marcante uma estrutura em concreto armado aparente, com a laje de cobertura no mesmo material. No projeto original a laje contava com um espelho d’água como solução para resfriamento térmico do edifiício, porém devido aos vazamentos que o mesmo causava à edificação, a mesma foi sofrendo diversas intempéries ao longo dos anos, então foi substituída à um processo de impermeabilização que acabasse com o problema. As paredes são em sua maioria de concreto aparente ou pintado, mas existem algumas em alvenaria revestida e o piso interno é revestido com placas de borracha, o que auxilia na diminuição de ruídos. O piso externo é feito de mosaico de pedra preto e branco. Os materiais utilizados neste projeto são simples, duráveis e resistentes a muitos anos de uso. Pode-se observar que o uso e tratamento de materiais são projetados para o uso de edifícios que recebem um grande número de pessoas.

Figura 25 - Planta de 2º pavimento do Terminal Rodoviário de Jaú

Fonte: Archdaily, 2013.

38

Figura 26 - Planta de 3º pavimento do Terminal Rodoviário de Jaú

Fonte: Archdaily, 2013. Adaptado.

Segundo Lima (2004), o edifício, que foi construído anteriormente à criação do MITERP, possui um programa de necessidades menor que o recomendado pelo manual.

Figura 27 - Áreas aproximadas do terminal de Jaú

Fonte: Archdaily, 2013. Adaptado pela autora deste trabalho.

2.2.3 Terminal de Ônibus Oeste de Kayseri O terminal rodoviário de Oeste de Kayseri foi projetado pelo escritório Bahadir Kul Architects e está localizado em Kayseri Porvice, na Turquia. O terminal contém uma área de 1500m² e foi construido no ano de 2006. (Figura 28) Figura 28 - Localização do terminal de ônibus do Oeste de Kayseri

N

N

Fonte: Google Maps. Adaptado.

39

Figura 29 - Fachada do Terminal do Oeste de Kayseri

Fonte: Archdaily.

A edificação apresenta uma forma linear, partindo de um formato retangular que se divide em dois ambientes, configurando um lado do terminal sendo um terminal interestadual e outro com linhas da cidade. Ao pensar no conceito do projeto, o arquiteto pensou em uma forma retangular, que a partir desta forma, ele o dividiu em duas partes, surgindo a forma do resultado. (Figur 30).

Figura 30 - Conceito projetual do Terminal, esquema de criação da forma

Fonte: Archdaily. Adaptado.

A edificação está inserida em uma via local, ficando a aproximadamente 8km do centro da cidade. O que motivou à escolha do local para que fosse inserido o terminal se baseou nas linhas intermunicipais e a linha ferrea nas proximidades. (Figura 31). O projeto está inserido nas proximidades de um ponto turístico da cidade, então a equipe responsável pelo projeto inseriu espaço abertos para que os usuários pudessem contemplar os jardins presentes na edificação. A construção possui duas faces iguais, onde em uma consegue-se perceber apenas a avenaria com abertura para iluminação natural, a outra contém apenas um pele de vidro, com elementros de contravento.

40

Figura 31 - Implantação do Terminal de Kayseri

Fonte: Archdaily. Adaptado.

Figura 32 - Setorização terminal de Kayseri

Fonte: Archdaily. Adaptado.

Figura 33 - Áreas aproximadas do terminal de Kayseri

Fonte: Adaptado pelas autora

2.2.4 Comparativo dos 3 terminais Foi observado na escolha dos três terminais de referências que os mesmos possuem o dimensionamento similares, com setores praticamente 41

padronizados para atender a necessidade dos mesmos, conforme comparativo da figura 34.

Figura 34 - Comparativo dos 3 terminais rodoviários de referência

Fonte: A autora

2.3 ELEMENTOS DE PROJETO O programa de necessidades, bem como o fluxograma e organograma, foram baseado nas diretrizes do manual MITERP, que norteia a implantação de terminais rodoviários. O dimensionamento também atenderá as normas previstas pelo mesmo manual. A elaboração do programa de necessidades foi pensado de modo a segurar a funcionalidade da edificação proposta, contemplando espaços similares observados nos estudos de casos.

O programa de necessidades visa trazer ambienetes essenciais para usuários e funcionários do terminal rodoviário, garantindo espaços que forneçam bem estar a todos os envolvidos. Seguindo os estudos realizados durante este trabalho e as análises realizadas no manual do MITERP, de acordo com a classificação "G" do manual, espera-se que o terminal de ônibus próximo a Costeira tenha em média DE 25 a 80 partidas por dia. Por meio dessa classificação, o tamanho dos ambientes podem ser determinados basicamente de acordo com a tabela do MITERP. Portanto, os procedimentos básicos e as dimensões predeterminadas foram formulados em detalhes da seguinte maneira (figuras 35 e 36):

42

2.3.1Organograma Figura 35 - Organograma

Fonte: Elaborado pela autora destre trabalho, 2020.

2.3.2 Programa de necessidades e pré-dimensionamento Figura 36 – Programa e pré-dimensionamento

43

Fonte: Elaborado pela autora deste trabaho, 2020.

O fluxograma (figura 37) foi pensado de modo a manter como ponto central a plataforma de embarque, tendo logo em seguida as plataformas secundárias. Junto às plataformas insere-se os pontos de comécio, sanitários e áreas de apoio. No setor administrativo ficam as salas do orgãos competentes responsáveis por administrar o terminal rodoviário, bem como áreas financeiras, sala de apoio e área de finanças. Seguindo a ordem, ficando próximo da área administrativa, fica o setor operacional, responsável por reparos e manutenção do terminal rodoviário.

2.3.3 Fluxograma Figura 37 - Fluxograma

Fonte: Elaborado pela autora deste trabalho, 2020.

44

Figura 38 - Pré-setorização com áreas aproximadas

Fonte: Elaborado pela autora deste trabalho, 2020.

2.4 ESTUDO DE ÁREAS PARA IMPLANTAÇÃO A pesquisa sobre a escolha de um local adequado para o terminal de ônibus decorre da dinâmica da operação do equipamento e do impacto resultante.

De acordo com URBS, (2008), Art. 23 os serviços de transporte coletivo devem executados por um conjunto de linhas de transporte coletivo, definidas a partir de região neutra delimitada por um raio aproximado de 2Km do marco zero da cidade e distribuídas de acordo com a macro hierarquia da Estruturação do Transporte Coletivo, no Uso e Ocupação do Solo estabelecido na Lei Municipal nº 11.266/2004, a partir da influência dos eixos estruturais (canaletas exclusivas), dos eixos principais (futuras canaletas exclusivas) e dos eixos secundários (de ligação, tronco integrados e interbairros), que agrupados, serão denominadas regiões de influência.

Figura 39 - Raio de Influência Terminal Rodoviário Bairro Costeira

Fonte: Google Maps, 2020. Adaptado.

45

Ambos os terrenos avaliados estão localizados na Avenida Manoel Ribas, a aproximadamente 500m de distância.

Figura 40 - Localização dos terrenos propostos

Fonte: Google Maps, 2020. Adaptado.

De acordo com análises realizadas no Produto 2, parte 1 do Plano de mobilidade de Araucária, (2016), a evolução das ocupações urbanas de Araucária se alteraram claramente, aumentando o número de cheios na cidade de Araucária, ao longo dos anos. Essa evolução impacta diretamente no crescimento populacional da cidade e do bairro em questão.

Figura 41 - Evolução urbana anos 2000, 2010 e 2018 de Araucária

Fonte: Produto 3 do Plano Diretor de Araucária. (2018). Adaptado.

2.4.2 Terreno 1 O terreno 1 está localizado na Av. Manoel Ribas, entre os números 3821-3563, nas proximidades da Unidade de Pronto Atentimento de Araucária (UPA), onde 46

fica em frente à Escola Municipal Sebastião Tavares da Silva. O terreno está presente na própria Avenida Manoel Ribas, onde, segundo o Plano de Mobilidade de Araucária, será implantado o Terminal Costeira no mesmo. A via possui quatro pistas de rolamento, onde está pré-dimensionado para implantar as linhas de ônibus. O terreno possui aproximadamente 10.000,00m².

Figura 42 - Localização do terreno 1

Fonte: Google Maps, 2020. Adaptado.

Figura 43 - Imagens do terreno 1 - Av. Manoel Ribas

Fonte: Google Maps, 2020. Adaptado.

2.4.3 Terreno 2 O terreno 2 está localizado na Avenida Manoel ribas, nas proximidades da Escola Municipal Professora Nadir Nepomuceno Alves Pinto. O terreno está delimitado pela Avenida Manoel Ribas, como via frontal Rua Helena Lesniovski 47

como rua lateral e Rua José Gondek como rua posterior. O terreno é amplo, possui áreas verdes, onde poderá ser feito integração com áreas verdes presentes no terreno, realizando um projeto onde poderá ser aplicado questões de conforto ambiental. O terreo possui aproximadamente 12.000m².

Figura 44 - Localização do Terreno 2

Fonte: Google Maps, 2020. Adaptado.

Figura 45 -Imagens do terreno 2 - Av. Manoel Ribas

Fonte: Google Maps, 2020. Adaptado.

2.4.4 Aspectos urbanísticos dos terrenos

Quanto à vegetação, ambos terrenos escolhidos estão circundados por pequenas zonas de áreas verdes, onde não são consideradas zona de preservação ambintal, sendo possível realizar uma análise para retirada de árvores para inserção do terminal rodoviário.

48

Figura 46 - Áreas verdes nas proximidades do terreno

Fonte: Google Maps, (2020). Adaptado pela autora deste trabalho.

Quanto ao zoneamento, ambos terrenos estão localizados na Av. Manoel Ribas, que se trata da atual Zona de Eixo de Comércio e Serviço, sendo que em seu entorno é predominantemente Zona Residencial. O plano diretor colocou em proposta no ano de 2018 a inserção de outras zonas em seu zoneamento, sendo que atualemente conta com sete zonas, ampliando para 22. A Avenida Manoel Ribas se tornaria Eixo de Consolidação (ECON) e na zona residênciaç se tornaria Zona de Consolidação do Costeira (ZCCO).

Segundo a Lei de Zoneamento de Uso e Ocupação do Solo vigente até o presente momento (2011), conforme A figura 41 as zonas do terreno 1 e 2 ficam localizados no Eixo de Comércio e Serviço, possibilitando a implantação do terminal rodoviário, respeitando as condicionantes impostas para o mesmo.

Figura 47 - Zoneamento Vigente

Fonte: Prefeitura Municipal de Araucária, 2020.

49

De acordo com o Plando Diretor de Araucária, (2018), foi colocado em pauta um estudo para ampliar de sete para vinte e duas zonas na Lei de Zoneamento e Uso e Ocupação do Solo, tendo entre elas a Zona de Consolidação do Costeira (ZCCO) e o Eixo de Consolidação (ECON), tendo como objetivo principal incentivar a diversidade de usos e as edificações de uso misto, a melhoria da paisagem e o desenho urbano, aumento de usos de médio e grande porte, promover a continuidade do caráter central e diversos dos usos, atividades e da forma de ocupação da Zona de Consolidação Central em direção ao sul da ocupação da cidade e prover adequado aproveitamento das redes de infraestrutura urbana instaladas, dos equipamentos comunitários e dos serviços públicos disponíveis.

Figura 48 - Zoneamento proposto para Araucária em 2018.

Fonte: Plano diretor de Araucária, Produto 1, (2018), Adaptado.

Quanto à ocupação do solo, relativo aos cheios e vazios, de acordo com análises feitas, as edificações são predominantemente residenciais nesta região, ficando em segundo lugar as edificações de uso misto e por último edificações de uso comercial.

50

Figura 49 - Cheios e vazios e uso e ocupação do solo terreno 1 e 2

Fonte: Google Maps, 2020. Adaptado pela autora deste projeto.

CONDICIONANTES DOS TERRENOS PROPOSTOS O terreno 1 localizado na Av. Manoel Ribas está baseado no Plano de mobilidade, que tem como proposta a implantação do Plano Diretor de Araucária. O terreno 2 possui como condicionante a Av. Manoel Ribas como Eixo de Comércio e Serviço, e as vias locais, Rua Helena Lesniovski e a rua posterior e Rua José Gondek como zona residencial.

Tabela 1 – Condicionantes dos terrenos propostos Condiconantes Av Zoneamento de 2011 Zoneamento de 2018 (em Manoel Ribas e vias (vigente) processo de aprovação) locais (respectivamente) Área mínima 360m² e 360m² 360m² e 360m² Testada mínima 12m e 12m² 12m e 12m Coeficiente de 4,0 e 2,7 7,5 e 4,0 aproveitamento Usos permitidos Habitacional, comercial, Em processo de aprovação uso vicinal Tipo de zona Eixo de comércio e Eixo de Consolidação serviço (EC) e Zona (ECON), Zona de Residencial (ZR 2) consolidação do Costeira (ZCCO) Fonte: Elaborado pela autora deste trabalho, 2020.

A topografia do terreno 1 é caracterizada por uma topografia relativamente plana, com alguns pontos com leve declive; o terreno se encontra em situação onde se encontra asfaltado e com calçamento, onde o piso foi nivelado de acordo com as necessidades. O terreno 2 possui uma quantidade 51

maior de desníveis, exige movimentação de terra no local proposto.

Figura 50 - Topografia dos terrenos propostos

Fonte: Google Maps e QGIS, 2020. Adaptado pela autora.

2.4.5 Mapas Síntese No entorno dos terrenos estão presentes diversos locais considerados de grande fluxo de pessoas, como equipamentos comerciais e de uso misto, de acordo com a figura 48. Há grande número de condomínios residênciais que de acordo com estudos realizados em EIV’s destes condomínios (PMA, 2020), impactaria em média, 700 habitantes por empreendimento - considerados possíveis usuários do terminal rodoviário. No entorno também é possível ver um número significativo de escolas e um dos principais equipamentos de saúde da cidade de Araucária, a UPA, que tem capacidade de atendimento de 250 pessoas por dia, de acordo com o Ministério de Planejamento (PAC, 2020).

52

Figura 51 - Mapa síntese dos terrenos propostos

Legenda:

Fonte: Google Maps, 2020. Adaptado pela autora deste projeto.

53

3. METODOLOGIA E ESTRUTURA DE TRABALHO

A metodologia de pesquisa utilizada para a realização deste trabalho de conclusão de curso foi composta por quatro etapas: Figura 52 - Cronograma da primeira fase do TCC

Fonte: Figura elaborada pela autora deste trabalho, 2020.

a) Pesquisa bibliográfica: Conforme esclarece Boccato (2006, p. 266), ” busca a resolução de um problema (hipótese) por meio de referenciais teóricos publicados, analisando e discutindo as várias contribuições científicas. Esse tipo de pesquisa trará subsídios para o conhecimento sobre o que foi pesquisado, como e sob que enfoque e/ou perspectivas foi tratado o assunto apresentado na literatura científica. Para tanto, é de suma

importância

planejamento

que

sistemático

o do

pesquisador processo

realize de

um

pesquisa,

compreendendo desde a definição temática, passando pela construção lógica do trabalho até a decisão da sua forma de comunicação e divulgação”

Essa pesquisa utilizou a pesquisa bilbiográfica documental na fase de referenciação e entendimento dos conceitos-chave: terminais rodoviários de passageiros, espaços públicos e assuntos referentes à mobilidade urbana, focando nas consequências de sua implantação e nos equipamentos necessários para sua utilização. Nessa pesquisa esse levantamento foi realizado a partir das palavras-chave “terminal rodoviário” e “mobilidade urbana”. A pesquisa foi feita nas bibliotecas das universidades, pessoalmente, em órgãos públicos responsáveis pelo setor de transporte e pela internet. Na fase de introdução, problemática, delimitação do tema foi importate para filtrar 54

as necessidades e problemas para que em seguida, fosse possível filtrar dados relevantes e juntamente com as pesquisas realizadas definir o que será aplicado no trabalho. b) Levantamento: Fase para Levantar dados sobre os atuais terminais rodoviários de Araucária. Nesse momento buscou-se adquirir a percepção da dinâmica local, observação da mobilidade, do fluxo de passageiros, sendo realizada por meio da observação do local e de pesquisas referentes aos estudos realizados no Plano Diretor de Araucária e Plano de Mobilidades vigentes, a fim de obter as impressões reais dos usuários e definir suas reais necessidades. b)

Estudos de caso: Fase para Pesquisar e estudar pelo menos dois

projetos de terminal rodoviário de passageiros, buscando entender o impacto gerado por estes equipamentos em seu local de implantação, compreender fatores de mobilidade urbana local e que afetem diretamente e indiretamente o equipamento urbano e sua influência na vida cotidiana e urbana das pessoas, bem como sua funcionalidade e acessibilidade espacial. c)

Pré dimensionamento, organograma e fluxograma, para definir as

áreas aproximadas que o terminal tera em proporção quando implantado no terreno, de acordo com os estudos realizados ao longo do trabalho.

A fase do TCC II terá como funcionamento a definição do terreno estudado durante a primeira fase de pesquisa, em primeiro lugar, analisando com mais profundidade as condicionantes vigentes da área, para que com os dados levantados se possa definir o plano de ocupaçãoA partir destes dados, se poderá efetivamente elaborar o masterplan, projeto de estudo preeliminar, e anteprojeto (fig.50) Figura 53 - Cronograma prévio da segunda fase do TCC

Fonte: Figura elaborada pela autora deste trabalho, 2020.

55

4. CONSIDERAÇÕES FINAIS Analisando todas as condicionantes da cidade de Araucária, bem como o bairro Costeira, chegou-se à conclusão de que a região possui grande potencial para a implantação de um terminal rodoviário, levando em consideração todas as condicionantes urbanísticas e sociais citadas ao longo desta pesquisa, principalmente levando em consideração que a implantação deste terminal se encontra em vigência no Plano de Mbolidade de Araucária, discutido em 2017. Ao fazer o levantamento dos dados e as análises dos mapas elaborados na área de estudo, foi possível perceber além das potencialidades, também as deficiências e condicionantes que serão os norteadores do projeto.

Perante a esse conjunto de dados se afirmou ainda mais a necessidade de um terminal rodoviário a fim de surprir a necessidade local, implantando todos os preceitos imporantes da área de Arquitetura e Urbanismo, visando atender a necessidade populacional.

56

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