eindadvies-sbvv by Connekt Connekt

Eindadvies Strategisch Beraad Verkeersinformatie en Verkeersmanagement

Oktober 2011

Inhoudsopgave 1

Inleiding

1.1 Het Strategisch Beraad Verkeersinformatie en

2 Colofon

Verkeersmanagement SBVV

1.2 Achtergronden van het advies

1.3 Fundamenten voor het advies

1.4 Leeswijzer

Eindadvies aan de minister

2.1 Continueer en organiseer de dialoog tussen publieke

en private partijen

Uitgevoerd in opdracht van het Strategisch Beraad Verkeersinformatie en

2.2 Organiseer een landelijke programmatische aanpak voor projecten 14

Verkeersmanagement (SBVV), bestaande uit:

2.3 Vul de kennisleemtes in

• centrale overheid (ministerie van Infrastructuur en Mileu en Rijkswaterstaat)

2.4 Organiseer de afstemming voor Europese harmonisatie

• decentrale overheden (provincies, gemeenten en stadsregio’s)

Tenslotte

• verkeersindustrie

Bijlage A Instellingsbesluit SBBV

• geobusiness

• gebruikers (ANWB en TLN).

• service providers • navigatiebedrijven

Bijlage B Deelnemers SBBV

Het secretariaat van het SBBV werd gevoerd door Connekt.

Bijlage C Trends in mobiliteit

Vormgeving: Patricia Nauta

Bijlage D Resultaten SBBV

Inleiding 1.1 Het SBVV

Het kabinet heeft in 2009 het Strategisch Beraad Verkeersinformatie en Verkeersmanagement (SBVV) ingesteld, om te komen tot een gestructureerd overleg op bestuurlijk niveau tussen het Rijk, andere overheden en belanghebbende maatschappelijke partijen. Doel van het SBVV is richting te geven aan strategische ontwikkelingen en afstemming te bereiken en afspraken te maken over activiteiten en mogelijke rolverdeling tussen publieke en private partijen ten aanzien van verkeersmanagement en verkeersinformatie in Nederland.

1.2 Achtergronden van het advies In de tijd sinds de instelling (oktober 2009) heeft het SBVV constructief gewerkt. In die periode is bovendien veel gebeurd. Zo is er een nieuw kabinet aangetreden, is het wetsvoorstel voor een kilometerprijs ingetrokken, is het nieuwe ministerie van Infrastructuur en Milieu gevormd en daarbinnen is het Programma Beter Benutten van start gegaan en zijn er technische en organisatorische ontwikkelingen waarneembaar binnen de domeinen verkeersinformatie en verkeersmanagement. In de ontwerp-Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte staat dat de minister deze kabinetsperiode zoâ&#x20AC;&#x2122;n 800 kilometer aan extra rijstroken aan zal leggen. Daarnaast zet het kabinet in op het slimmer benutten van de mogelijkheden op de weg, het spoor en de vaarwegen. Het SBVV verwelkomt deze ontwikkeling. Verkeersinformatie en verkeersmanagement kunnen leiden tot een betere benutting van de infrastructuur. Door vanuit een afgewogen totaalbeeld te denken, zullen nieuwe inzichten ontstaan die verder gaan dan de

meer traditionele oplossingen van fileknelpunten of het verbeteren van OVpunctualiteit.

1.4 Leeswijzer Het Strategisch Beraad Verkeersinformatie en Verkeersmanagement (SBVV) is ingesteld door de toen zittende minister van Verkeer en Waterstaat (zie bij-

De minister heeft het SBVV ingesteld om gezamenlijk oplossingen te verken-

lage A). In het licht van de parlementaire ontwikkelingen vanaf oktober 2010

nen voor strategische vraagstukken op het gebied van verkeersinformatie

heeft het SBVV in het voorjaar van 2011 reeds een vooradvies aan de minis-

en verkeersmanagement en de minister hierin te adviseren. Het SBVV heeft

ter van Infrastructuur en Milieu uitgebracht. In dat vooradvies is gesproken

in haar werkzaamheden diverse onderzoeken doen uitvoeren en heeft de

over een eindadvies. Hoofdstuk 2 bevat kort en bondig dit eindadvies aan de

Regiegroep Verkeersinformatie ingesteld om aan een aantal zaken concre-

minister. De onderbouwing van het advies is opgenomen in Bijlage C, waarin

tere invulling te geven. Dit rapport doet verslag van de werkzaamheden van

uitgebreide achtergrondinformatie over trends en scenario’s is beschreven

het SBVV en bevat daarbij het gevraagde advies aan de minister van Infra-

en Bijlage D, dat verslag doet van de werkzaamheden en resultaten van het

structuur en Milieu.

SBVV.

1.3 Fundamenten voor het advies Het SBVV heeft voortgebouwd op het werk en de adviezen van de Adviescommissie Verkeersinformatie (Commissie Laan III). Daarnaast liggen aan het eindadvies de diverse publicaties ten grondslag die door of vanwege het SBVV zijn ontwikkeld. Zo is er een scenariostudie gedaan door TU Delft, MARCEL en Berenschot die gebruikt is bij de werkzaamheden van het SBVV Dit onderzoek lag aan de basis van een samenwerkingstraject met de informatie- en mobiliteitsector en de wetenschap, waarin een gemeenschappelijk toekomstbeeld is neergezet in het rapport ‘Samenspel Informeren en Sturen van verkeer: een gemeenschappelijk toekomstbeeld’. De kern van het toekomstbeeld bestaat uit een stevige samenwerking tussen overheid en marktpartijen. Betrokken organisaties staan achter dit toekomstbeeld en hebben afgesproken het gepresenteerde toekomstbeeld als uitgangspunt te gebruiken bij hun activiteiten. Tevens bouwt het advies op de resultaten van een viertal no-regret acties. Voorbeelden hiervan zijn de rapportage door Decisio over businesscases en waardeketens verkeersinformatie en de diverse deelrapporten van Mu Consult en 4Cast over MKBA methodieken voor benuttingsmaatregelen. Deze no-regret acties staan nader uitgeschreven in bijlage D. In het voorjaar van 2011 heeft het SBVV met het licht op de toen recente ontwikkelingen (waaronder de komst van een nieuw kabinet) een vooradvies uitgebracht. Het advies in dit eindrapport is in grote lijnen gebaseerd op het vooradvies, maar gaat op de punten in dat advies dieper in. 6

Eindadvies aan de minister In het voorjaar van 2011 bracht het SBVV reeds een vooradvies uit. De redenen daartoe lagen in de ontwikkelingen die er toen speelden, waaronder de komst van het nieuwe kabinet en de vorming van het nieuwe ministerie van Infrastructuur en Milieu en daarbinnen het opstarten van een nieuwe Structuurvisie Infrastructuur en Milieu en het programma Beter Benutten. De concrete adviezen in het Programma Beter Benutten richten zich op een betere benutting van infrastructuur, door een operationele uitvoering van het informeren, adviseren, sturen en geleiden van reizigers. Dit veld is continu in beweging en zal de betrokken partijen steeds weer voor nieuwe vragen stellen. Duidelijk is daarbij dat de verschillende partijen elkaar nodig hebben bij het continu blijven verbeteren van verkeersinformatie en verkeersmanagement en het kunnen nemen van de juiste (beleids-) beslissingen. Het SBVV vindt het daarbij belangrijk dat partijen open blijven staan voor nieuwe dialogen en oplossingen die in gezamenlijkheid om een oplossing vragen. De kracht van het SBVV is met name gebleken in de bereidheid van alle betrokken partijen, privaat en publiek, om over de eigen schaduw heen te stappen en de complexe vraagstukken met concrete oplossingen verder te helpen. Het SBVV heeft geconcludeerd dat er op het gebied van verkeersmanagement een duidelijke ontwikkeling zichtbaar is. Er is overeenstemming over het idee dat over 10 tot 15 jaar sprake is van een situatie waarin de weggebruiker zich met behulp van in-car informatie van service providers over het wegennet beweegt. De overheid levert waar nodig geleidende en sturende informatie aan de weggebruiker (door middel van coรถperatieve systemen) en concentreert zich op de beschikbaarheid en kwaliteitseisen van de benodigde data. De overheid zet in deze toekomstige situatie verkeersmanagement alleen in 8

vanuit de verantwoordelijkheid voor systeembrede bereikbaarheid en veilig-

de langere termijn als centraal uitgangspunt voor deelbeslissingen op de kor-

heid, en daar waar de randvoorwaarden voor leefbaarheid in het geding zijn.

tere termijn zoals de uitwerking van de taakverdeling tussen publieke en pri-

Ook in geval van incidenten en calamiteiten moeten weggebruikers kunnen

vate partijen bij het informeren, adviseren, sturen en geleiden van reizigers.

blijven rekenen op betrouwbare informatie en interventies van de overhe-

Voor bedrijven vormt een dergelijke helderheid en concreetheid op korte

den.

termijn het fundament voor verdere innovatie en investeringsbereidheid.

Zo ver is het op dit moment nog niet. De komende periode is daarom een

Voor de overheid is de kennis van marktpartijen onmisbaar om haar beleid

transitieperiode. De uitdaging is daarbij is om effectief samen te werken en

te vormen. Op tactisch niveau dienen publieke en private partijen spelregels

daarmee onder andere te voorkomen dat er dubbel werk wordt gedaan.

af te spreken voor de wijze waarop ze in de dagelijkse operatie met elkaar samenwerken. In de huidige situatie vindt er op operationeel niveau welis-

Een aantal zaken die betrekking hebben op de onderwerpen waar het SBVV

waar afstemming plaats, maar nog te versnipperd. Hoe komt bijvoorbeeld

zich mee bezig heeft gehouden zijn belegd bij organisaties waar ze nog niet

de informatie van kaartenmakers en gebruikers terecht bij wegbeheerders

belegd waren toen het SBVV begon. Zo heeft op operationeel gebied het

en andersom? Een betere organisatie op strategisch, tactisch en operatio-

NDW een aantal taken op zich genomen. Er komt een beraad rondom het Pro-

neel niveau zal de communicatie tussen partijen stroomlijnen en uniformiteit

gramma Beter Benutten waarin de maatschappelijke partijen in Nederland

bevorderen.

zullen deelnemen. Ook is binnen Rijkswaterstaat een landelijk verkeersmanager aan de slag gegaan en heeft het overleg waar diverse wegbeheerders

elkaar vinden: het Landelijk Verkeersmanagement Beraad (LVMB) vorm

●

Resultaten SBVV

Het SBVV heeft de basis gelegd voor een gezamenlijke visie door toekomst-

gekregen. Het SBVV juicht deze ontwikkelingen toe, maar is van mening dat

scenario’s te ontwikkelen met een bandbreedte waarbinnen alle partijen

het daarenboven noodzakelijk is een aantal ontwikkelingen te continueren

ontwikkelingen wenselijk achten. Binnen deze bandbreedte zijn diverse haal-

en/of in gang te zetten:

bare businesscases uitgewerkt. Ook is een methode voor maatschappelijke

●

Continueer en Organiseer de dialoog tussen publieke en private partijen

kosten-batenanalyse (MKBA) ontwikkeld. Deze uitwerkingen creëren het

●

Organiseer een landelijke programmatische aanpak voor projecten

speelveld waarbinnen de nieuwe rolverdeling tussen publieke en private par-

●

Vul de kennisleemtes in

tijen gestalte kan krijgen.

●

Organiseer de afstemming voor Europese harmonisatie.

●

Het organiseren van structuren tussen publieke en private partijen dient er

Per punt worden steeds eerst de resultaten van het SBVV kort benoemd, ver-

toe om een bijdrage te leveren aan de doelstellingen van markt en overheid

volgens wordt het advies aan de minister uiteengezet.

voor verkeersinformatie en verkeersmanagement. Het SBVV heeft hiervoor gezamenlijke principes opgesteld (zie kader).

2.1 Continueer en organiseer de dialoog tussen publieke en private partijen

●

De bijeenkomsten van het SBVV bieden een podium voor strategisch overleg tussen publieke en private partijen. Voor overleg op tactisch niveau

Het gewenste toekomstbeeld van het SBVV vereist dat publieke en private

heeft het SBVV de Regiegroep Verkeersinformatie ingesteld. Het succes van

partijen elkaar blijven vinden. Ketens van verkeersinformatie en verkeers-

de Regiegroep ligt bij de samenstelling: mensen die opereren op een dus-

management bevatten namelijk zowel publieke als private schakels. Samen

danig niveau dat zij draagvlak hebben in hun eigen organisatie, maar ook

kunnen de partijen een betere benutting van de Nederlandse infrastructuur

voldoende inhoudelijk onderlegd zijn om gezamenlijk aan concrete vraag-

realiseren. De samenwerking dient vorm te krijgen op strategisch, tactisch en

stukken te werken. De onafhankelijk rol die de leden van de Regiegroep heb-

operationeel niveau. Op strategisch niveau is er behoefte aan een visie voor

ben is daarbij van belang. Er wordt geluisterd naar elkaars argumenten en op

●

een constructieve en creatieve manier naar oplossingen gezocht. Bovendien

die communicatiekanalen als de openbare orde en veiligheid in het geding is.

wordt in de Regiegroep de verbinding gelegd met het operationeel niveau bij

Daar waar extra innovatie gewenst is vanuit de doelstellingen van de over-

het NDW. Geconstateerd kan worden dat het draagvlak voor het werk van de

heid, kan deze gestimuleerd worden door de markt in opdracht specifieke

Regiegroep groot is.

diensten te laten ontwikkelen en/of exploiteren.

Vanuit de Regiegroep zijn in het voorjaar van 2011 enkele werksessies geor-

Dit model geeft tevens de uitgangspunten weer waarop eventuele toe-

ganiseerd over de informatievoorziening rondom wegwerkzaamheden en

komstige discussies over vraagstukken over de rolverdeling tussen wegbe-

informatie voor routeplanners en navigatie. Die werksessies hebben tot con-

heerders en serviceproviders gevoerd kunnen worden, zowel wat betreft

crete afspraken en een gezamenlijk werkprogramma voor wegbeheerders en

verkeersinformatie als verkeersmanagement.

marktpartijen geleid.

●

SBVV principes voor technisch- inhoudelijke oplossingen

Advies aan de minister

nationaal niveau. ●

Verzeker dat er naast dit strategische niveau ook op tactisch niveau de dialoog gevoerd kan worden, zoals dat in de door het SBVV ingestelde Regiegroep

Oplossingen moeten:

Faciliteer een structureel continue strategische dialoog tussen partijen op

Verkeersinformatie door wegbeheerders en marktpartijen gebeurt.

1. beschikbaar zijn en daadwerkelijk gebruikt worden

●

Dit kan door de taak van de regiegroep te borgen in de governance van het

2. bijdragen aan een verandering van reactief naar proactief omgaan met

NDW. Het NDW vormt immers de netwerkorganisatie voor wegbeheerders

verkeersmanagement en verkeersinformatie

en marktpartijen op het gebied van verkeersinformatie.

3. de data die al voorhanden is ontsluiten, met zo min mogelijk extra werk,

●

Geef de opvolger van de Regiegroep Verkeersinformatie een duidelijk man-

voor conversie of centralisatie

daat, met de opdracht om in een periode van achttien maanden:

4. economische impulsen leveren met spin-off naar een betere mobiliteit

❍

Het werkprogramma zoals door de Regiegroep opgesteld voor de domei-

en bereikbaarheid

nen ‘areaal’, ‘verwachte hinder’ en ‘routes’ nader uitvoering te geven.

5. praktisch uitvoerbaar zijn in een relatief korte tijd

❍

6. betaalbaar zijn bij invoering en exploitatie; waarbij investeringen ook met particuliere financiering tot stand komen en 7. brede politieke en maatschappelijke steun genieten.

Een werkprogramma op te stellen voor de nog niet geadresseerde domeinen ‘verkeersafwikkeling’ en ‘beïnvloeding gebruik’.

❍

In het werkprogramma bovendien aan te sluiten bij de uitkomsten van de werkconferentie voor het domein ‘parkeren’.

Bouw bij de samenstelling van een gremium op tactisch niveau voort op de succesvolle samenwerking die er is in de huidige Regiegroep VerkeersinforVoortvloeiend uit dat werkprogramma hebben wegbeheerders en servicepro-

matie. Het werkprogramma dient op tactisch niveau afgesproken spelregels

viders toekomstige werkafspraken verkend, onder de titel ‘De Deal van Delft’.

te bevatten voor het beschikbaar stellen en uitwisselen van verkeersinforma-

Hierin is een model met de verschillende soorten van informatie naar de eind-

tie en aan te geven hoe deze spelregels op operationeel niveau geïmplemen-

gebruiker gedefinieerd, rekening houdend met de belangen van wegbeheer-

teerd kunnen worden.

ders en service providers. Uitgangspunt is dat alle partijen het voordeel zien van het ‘Nederlandse model’ waarbij de distributie van verkeersinformatie primair een marktactiviteit is, en waarbij de overheid gebruik kan maken van 12

2.2 Organiseer een landelijke programmatische aanpak voor projecten

mobilist. Bij de ontwikkeling van de MKBA-methode voor verkeersmanagement en verkeersinformatie is bovendien gebleken dat de effectiviteit van de

Op diverse plaatsen in het land worden op het gebied van verkeersinformatie

maatregelen veelal afhankelijk is van de specifieke omstandigheden waaron-

en verkeersmanagement projecten uitgevoerd en voorbereid. Een groot deel

der de maatregel wordt ingezet.

daarvan is in het kader van proeven of pilots. Deze proeven en pilots hebben de afgelopen jaren kennis en inzichten opgeleverd. Het SBVV zou graag zien

Het SBVV constateert bovendien dat bij goede afspraken over de rolverde-

dat de effectiviteit en efficiëntie van deze projecten worden vergroot, door-

ling tussen wegbeheerders en service providers bij het verstrekken van ver-

dat er in nieuwe gebiedsgerichte projecten wordt doorgepakt op opgedane

keersinformatie naar eindgebruikers toe, de effectiviteit van die informatie

kennis en inzichten. Daarom pleit het SBVV voor een landelijke afstemming,

vergroot.

waarin vanuit de bereikbaarheidsdoelen verschillende maatregelen in samenhang tegen elkaar worden afgewogen en ingezet. Dit kan door de samenwer-

Het SBVV vraagt bij de uitvoer en planning van de projecten graag aandacht

king en kennisuitwisseling te organiseren tussen regio’s waar vergelijkbare

voor de rol die in-car technologie zal spelen. Dit in het licht van het toekomst-

projecten worden uitgevoerd en door een structurele landelijke regie. Zo’n

beeld dat is geschetst in de publicatie ‘Samenspel Informeren en Sturen van

regierol zou tevens moeten leiden tot landelijke standaardisatie en harmo-

verkeer: een gemeenschappelijk toekomstbeeld’.

nisatie van alle informatiedomeinen. Voorbeeld is een landelijke hinderplanning bij wegwerkzaamheden, waarin niet alleen de werkzaamheden zelf op

elkaar worden afgestemd, maar ook de manier waarop bijvoorbeeld hinder-

●

Resultaten SBVV

Het SBVV heeft een inventarisatie laten uitvoeren naar de relevante resultaten van in Nederland reeds uitgevoerde projecten en onderzoeken op het

klassen en locaties gedefinieerd worden.

terrein van verkeersinformatie en verkeersmanagement. Ook heeft het SBVV de nu nog lopende initiatieven en projecten geïnventariseerd.

In dit kader lijkt met het Programma Beter Benutten een goede weg ingeslagen te zijn. De kern van het programma richt zich op de regio’s waar zich de

●

Vanuit bovengenoemd overzicht adviseert het SBVV aan initiatiefnemers

grootste spitsdruk voordoet. In die regio’s worden kostenefficiënte maatre-

over de inrichting en focus van specifieke projecten. Het SBVV heeft bij-

gelenpakketten getroffen. Het is daarbij expliciet de bedoeling dat er maat-

voorbeeld steun uitgesproken voor een grootschalige praktijkproef die in de

werk wordt getroffen. Dat betekent evenwel niet dat andere regio’s niet

regio Amsterdam zal worden uitgevoerd met gecoördineerd netwerkbreed

kunnen leren van de maatregelen in een regio of dat er geen landelijke uit-

verkeersmanagement met wegkantsystemen en communicatie met in-car

gangspunten een rol kunnen spelen bij de uitvoer van het maatwerk.

navigatiesystemen. ●

Als onderdeel van het werkprogramma van de Regiegroep worden afspraken

Een meer centrale aanpak kan bijdragen aan het halen van beleidsdoelen als

gemaakt op het gebied van standaardisatie van de informatiehuishouding

bereikbaarheid, doorstroming en kostenefficiëntie. Voorbeelden hiervan zijn

rond wegwerkzaamheden.

het gemeenschappelijke gebruik van verkeerscentrales, technische koppel-

●

In de Regiegroep maken wegbeheerders en service providers afspraken over

vlakken en harmonisatie van systemen van leveranciers, kennisontwikkeling

de rolverdeling op het gebied van verkeersinformatie. Deze afspraken behel-

op het gebied van netwerkbrede coördinatie van maatregelen, het organise-

zen onder meer een model dat bepaald wanneer op welke manier met infor-

ren van structurele tactisch/operationele samenwerking, het komen tot stra-

matie omgegaan wordt en op welke wijze wegbeheerders in samenwerking

tegische allianties, het versterken van de multimodaliteit en de samenhang

met service providers hun beleidsdoelen nastreven.

tussen netwerken (weg, OV, spoor, fiets, lopen) en het centraal stellen van de 14

●

Advies aan de minister

2.3 Vul de kennisleemtes in

Gebruik lopende en reeds voorziene proeven en pilots als leermiddel en zorg

Goede contractuele afspraken tussen publieke en private partijen kunnen pas

dat vergelijkbare maatregelen zoveel mogelijk op eenzelfde manier worden

tot stand komen nadat enkele prangende juridische vragen van een antwoord

uitgevoerd. De gebiedsgerichte aanpak binnen het Programma Beter Benut-

zijn voorzien. Ondanks de EU richtlijnen over hergebruik van overheidsdata

ten geeft de mogelijkheid om een aantal belangrijke fileknooppunten aan te

zijn er in het domein verkeer nog vragen als: Hoe kan het eigendom van data

pakken. Dat kan bijvoorbeeld door het opstellen van een roadmap waarin ini-

geregeld worden? Onder welke voorwaarden mag een partij data van een

tiatieven uit zijn gezet in de tijd. Het is daarbij van belang dat op een eendui-

andere partij hergebruiken? Wie is er aansprakelijk bij het verkeerd gebruik

dige manier te doen met draagvlak vanuit de markt.

van data? Hoe wordt de privacy en aansprakelijkheid gewaarborgd? Deze

Richt een landelijke regie in op de hinderplanning, gebaseerd op een gestan-

vragen dienen in licenties en contracten tussen partijen te worden benoemd.

daardiseerde informatiehuishouding.

Het is daarom van belang dat kennisleemtes over juridische vragen kunnen

Het SBVV heeft gesproken over de mogelijkheden tot stimulering van posi-

worden beantwoord en dat de antwoorden daarop goed toegankelijk zijn

tief bijkomende autonome in-car ontwikkelingen. Het SBVV acht de haal-

voor alle betrokken partijen. Hiermee kan worden voorkomen dat kennis op

baarheid van stimulering door middel van een keurmerk of subsidie op korte

een regionaal niveau wordt uitgewerkt, met het risico dat standaarden uit

termijn gering. Stimulering kan echter ook geschieden door innovatief inko-

elkaar zouden groeien en er inefficiënte hulpconstructies nodig zouden zijn

pen. De overheid koopt daarbij data bij de markt in, in plaats van dat ze die

om bovenregionaal samen te werken. Het SBVV doet in zijn eindrapport hier

zelf aanmaakt. Gezien de hoge penetratiegraad van smartphones en naviga-

een bijdrage aan, door meer duidelijkheid te verschaffen over het wegne-

tiesystemen, adviseert het SBVV om bij de huidige en voorziene projecten

men van barrières voor (beperkt) hergebruik van private data. De Regiegroep

een belangrijke plaats in te ruimen voor in-car technologieën.

speelt hierin een belangrijke rol door afspraken te maken over het verschil

Voor de kwaliteit van de communicatie naar de eindgebruiker is het daarbij

tussen zogenaamde ‘open data’, data die onder bepaalde basisafspraken ver-

van groot belang dat markt en overheid continue met elkaar in dialoog blijven.

strekt worden aan service providers en data en informatie waarbij de over-

De samenwerking tussen markt en overheid behelst op termijn nadrukkelijk

heid harde eisen stelt aan het gebruik ervan.

niet een opdrachtgever - opdrachtnemer relatie, maar juist een samenwerking waarin ieder haar verantwoordelijkheid heeft en neemt. De nadruk

zal daarbij liggen op een overheid die stuurt (met dwingende maatregelen,

●

Resultaten SBVV

De Regiegroep Verkeersinformatie van het SBVV heeft gewerkt aan een set

zoals het afkruisen van een wegvak) en een markt die informeert (ondersteu-

spelregels en een plan voor het delen van informatie tussen partijen. Als pri-

ning van bestuurders, onder andere door routeplanners of navigatie)1. Zorg

oritaire onderwerpen zijn benoemd: wegwerkzaamheden, verkeersbesluiten

daarom dat de overheid informatie beschikbaar stelt voor verkeersinforma-

en verstoringen, vooral vanwege het gedeelde belang van geschikte route-

tie door de markt. Een voorbeeld hiervan is het beschikbaar stellen van stan-

adviezen voor personen- en vrachtverkeer. Hiertoe heeft het NDW op verzoek

daard omleidingsroutes en regelscenario’s van verkeerslichtinstallaties aan

van de Regiegroep werkconferenties georganiseerd. Deze werkconferenties

providers van verkeersinformatie in in-car systemen.

hebben geleid tot een aantal concrete afspraken en acties die breed gedragen worden en zijn verwerkt in een werkprogramma voor de Regiegroep. ●

Op verzoek van de Regiegroep is een whitepaper geschreven over de juridische consequenties van het databankenrecht voor (her)gebruik van door de overheid ingekochte data. Hiermee is veel verduidelijking gekomen in de

Zie: ‘Samenspel Informeren en Sturen van verkeer: een gemeenschappelijk toekomstbeeld’.

mogelijkheden. Verder uitwerking hiervan is echter wel nodig om de verta17

●

ling te maken naar de dagelijkse praktijk.

in Europa worden voorzien van elektronica die een geautomatiseerde of

Vrijgave voor hergebruik van publieke en private data over het verkeer en de

handmatige noodoproep uitzendt bij een ongeluk.

wegen is een taai onderwerp vanwege de juridische en financiële consequenties. Gezien nationale en internationale regelgeving heeft de Regiegroep als

uitgangspunten geformuleerd:

●

Advies aan de minister

1. Data die worden ingewonnen en bewerkt door publieke partijen dienen

de rolverdeling met betrekking tot het verstrekken van verkeersinformatie

in beginsel beschikbaar te worden gesteld voor hergebruik, daarvoor kan

aan eindgebruikers actueel zijn en blijven. Bouw daarbij voort op de afspra-

een redelijke vergoeding worden gevraagd onder behoud van de daaraan gerelateerde kosten;

Waarborg dat de afspraken tussen wegbeheerders en serviceproviders over

ken die daarover in de Regiegroep Verkeersinformatie worden gemaakt. ●

Geef – als vervolg op het whitepaper over databankenrecht – opdracht voor

2. Als data niet automatisch voortkomen uit het primaire bedrijfsproces of

een onderzoek naar regulering in juridische en financiële zin voor hergebruik

door bewerking waarde is toegevoegd dan kunnen auteursrechten en

van data over het verkeer en de wegen. Resultaat van het onderzoek moet

databankrechten worden toegekend aan de betrokken rechtspersonen;

zijn:

3. Aan data die wordt ingewonnen en bewerkt door publieke en private par-

❍

tijen kunnen met licenties en contracten voorwaarden worden gesteld

king tot door de overheid verworven data en de mogelijkheden voor her-

aan hergebruik en doorlevering.

gebruik daarvan door derden.

4. Bij een verzoek tot openbaarheid van bestuur aan een publieke data-

❍

data kan worden gebruikt, die door de overheid van een marktpartij zijn

aanvrager en de publieke en/of bedrijfseconomische belangen van de

aangekocht. ❍

tenbesparing bij publieke en private partijen; 6. Regulering in juridische en financiële zin vergt nader onderzoek, inclusief mogelijke toezichthouder/marktmeester. Het SBVV heeft in 2010 zijn steun uitgesproken voor de uitwerking van een oplossingsconcept voor het delen van parkeerdata door de Vexpan (de branche organisatie voor parkeren). Hiertoe wordt in het najaar van 2011 door

●

Een beschrijving van de praktische omstandigheden waarbinnen een markt voor deze data en informatie georganiseerd kan worden.

5. Gereguleerd hergebruik van reeds beschikbare data kan leiden tot kos-

Een indicatie van financiële omstandigheden waaronder door een derde

bank als NDW wordt een afweging gemaakt tussen de belangen van de data(bank-)gerechtigde;

●

Een duidelijke uiteenzetting van geldende juridische regels, met betrek-

❍

Een handleiding voor wegbeheerders hoe om te gaan met het aankopen van data in de markt en met verzoeken uit de markt voor hergebruik van data.

2.4 Organiseer de afstemming voor Europese harmonisatie

onder andere NDW een werkconferentie georganiseerd naar voorbeeld van

De technologie voor het informeren, adviseren, sturen en geleiden van reizi-

de werkconferenties die door de Regiegroep in het voorjaar van 2011 zijn

gers ontwikkelt zich snel. Dit is mede geconstateerd door de Europese Com-

georganiseerd.

missie in het ITS Action Plan, dat zich richt op de versnelling van de uitrol

Op verzoek van de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid (WRR)

en implementatie van IT-toepassingen in de mobiliteit en op de harmonisa-

heeft Connekt als onderdeel van het iOverheid project een analyse gemaakt

tie ervan in Europa. Daarbij groeit de rol van private partijen, waardoor het

van één casus in het werkveld van verkeersinformatie en verkeersmanage-

belang van een goede samenwerking tussen publiek en privaat vergroot.

ment en hiervoor alle juridische vragen uitgezocht, ten aanzien van privacy,

Voorkomen moet worden dat Nederland zich op het gebied van verkeersin-

identiteit/identificatie, transparantie, accountability, keuzevrijheid en effi-

formatie en verkeersmanagement als een eiland in Europa ontwikkelt. Mobi-

ciëntie/effectiviteit. De casus betrof de ‘eCall’, het initiatief waardoor auto’s

liteit is immers grensoverschrijdend. Als Nederland haar invloed wil laten

gelden, zullen publieke en private partijen gezamenlijk actiever richting

●

Voorkom dat de standaardisatie die in Nederland plaatsvindt, afwijkt van

Europa moeten optrekken. Het is daarom van groot belang de afstemming

hetgeen binnen Easyway wordt ontwikkeld, zonder dat maatwerkoplossin-

binnen Nederland goed te organiseren en de lobby in Brussel verder voor te

gen onmogelijk worden gemaakt. Een goede aansluiting met Easyway maakt

bereiden.

dat maatwerkoplossingen mogelijk blijven en dat de Nederlandse belangen daar het beste behartigd kunnen worden.

Belang van Europese harmonisatie: een voorbeeld wat al gerealiseerd is

●

Reizigers kunnen in de auto informatie ontvangen over actuele verkeerssitu-

waarbij Nederland een sterke positie heeft opgebouwd. Zoek bij de projec-

aties, zoals wegafsluitingen, files, ongevallen of slecht weer. Dit is mogelijk

ten die op het gebied van verkeersinformatie en verkeersmanagement wor-

omdat hun radio- of navigatiesysteem zogenaamde RDS/TMC signalen kan verwerken. Europese harmonisatie maakt het mogelijk dat ze dezelfde informatie ontvangen als ze een ander Europees land binnen rijden.

●

den ondernomen de aansluiting bij ontwikkelingen in Europa. ●

Op het terrein van Intelligente Transport Services (ITS) is de afgelopen jaren door de Europese Commissie én door de lidstaten een (uiteindelijk ook voor Nederland bindend) juridisch kader ontwikkeld. Dit kader bestaat uit het ITS

Resultaten SBVV

In Europa zijn brede ontwikkelingen op het gebied van in-car technologie,

Action Plan – Com (2008) 886 en de ITS Directive– 2010/40/EU. Geef het gre-

Er is een start gemaakt met het platform Mobiliteits- en Geo Informatie

mium waarin de dialoog op strategisch niveau als bedoeld onder punt 1 wordt

Nederland (MOGIN). Dit is het platform waarin door de gehele sector gedra-

gevoerd de opdracht om in elk geval op drie manieren naar dit kader te kij-

gen afspraken gemaakt kunnen worden over hoe informatie over locatiege-

ken:

bonden mobiliteit met partijen wordt uitgewisseld, in voorbereiding op de

❍

Nederlandse inbreng in Europa. In enkele werkgroepen van MOGIN wordt goed samengewerkt en worden concrete afspraken gemaakt. Door het uit-

(ondermeer transpositie en rapportageplicht)? ❍

blijven van structurele financiering is MOGIN nog niet structureel gewaarborgd en is de slagkracht van MOGIN nog relatief beperkt. ●

De partijen binnen het SBVV zijn actief in Europese initiatieven en projecten

Wat zijn de verplichtingen die hier voor Nederland uit voortvloeien Wat zijn mogelijke consequenties voor Nederland (met name gelegen in de verplichte specificaties)?

❍

Wat zijn de kansen voor Nederland (met name voortvloeiend uit het feit dat Nederland zeer actief is en voorop loopt op ITS terrein)?

zoals rond de testsite DITCM in Helmond, de Cooperative Mobility Alliance en diverse research projecten. ●

Verschillende partijen vanuit het SBVV zijn (al dan niet individueel) actief binnen verschillende Europese samenwerkingsverbanden zoals EasyWay, Ertico, CEDR, FEHRL etc.

●

Advies aan de minister

Organiseer dat de goede samenwerking binnen MOGIN op structurele wijze doorgang kan hebben. Breng daarbij de bestaande initiatieven die een rol spelen in de Europese harmonisatie bijeen en geef MOGIN opdracht om het Nederlandse standpunt voor te bereiden en in Europa formeel in te brengen en verbind de koepel aan de gremia die op strategisch en tactisch niveau dialoog voeren zoals genoemd onder punt 1. 20

Tenslotte Het SBVV heeft voortgebouwd op de fundamenten die zijn gelegd door de Adviescommissie Verkeersinformatie (Commissie Laan III). Het eindadvies van deze commissie indachtig, richtte het SBVV zich niet alleen op verkeersinformatie, maar tevens op verkeersmanagement. Deze verbreding doet recht aan de ontwikkelingen in beide werelden. Het SBVV heeft geconstateerd dat samenwerking op beide onderwerpen van belang is. In het in opdracht van het SBVV geschreven ‘Samenspel informeren en sturen van verkeer: Een gemeenschappelijk toekomstbeeld’ is beschreven dat de ontwikkelingen binnen beide werelden ogenschijnlijk autonoom zijn geweest, maar dat de rolverdeling nog niet optimaal was. Dat beide onderwerpen in het SBVV in gezamenlijkheid besproken konden worden ziet het beraad als een winstpunt. Dit heeft er tevens toe kunnen leiden dat sinds het najaar van 2011 vertegenwoordigers van wegbeheerders en service providers uit de Regiegroep Verkeersinformatie nieuwe afspraken proberen te maken over de rolverdeling bij het verstrekken van informatie aan de weggebruiker. Hoewel marktpartijen in principe voorstander zijn van het kabinetsbeleid rondom open data, leiden de interpretaties van het kabinetsbeleid tot stevige discussies. Desalniettemin lijkt over een aantal belangrijke zaken overeenstemming bereikt te kunnen worden. Uitgangspunt is daarbij dat alle partijen het voordeel zien van het ‘Nederlandse model’ waarbij de distributie van verkeersinformatie primair een marktactiviteit is, waarbij de overheid gebruik kan maken van die communicatiekanalen als de openbare orde en veiligheid in het geding is. Daar waar extra innovatie gewenst is vanuit de doelstellingen van de overheid, kan deze gestimuleerd worden door de markt in opdracht specifieke diensten te laten ontwikkelen en/of exploiteren. De Regiegroep is de plek waar dit operationeel uitgewerkt wordt. 22

Het is van belang dat de koers die in het SBVV is ingeslagen wordt doorgezet. Het SBVV is de plaats waar kennis werd verzameld en vergroot en waar de dialoog tussen markt en overheid de ruimte kreeg. Er is belangrijke vooruitgang geboekt, maar het SBVV ziet graag dat dat navolging krijgt. In bijlage C staan enkele trends en ontwikkelingen beschreven die grote kansen bieden voor de wereld van verkeersinformatie en verkeersmanagement. Die kansen

Bijlage A Instellingsbesluit SBVV

kunnen in gezamenlijkheid het best benut worden.

Het instellen van het beraad voor verkeersinformatie en verkeersmanagement is onderdeel van de aanpak Multimodale Reisinformatie, Kamerstukken II 2008/09, 31 305, nr. 143 en draagt bij aan het doel om in 2015 multimodale reisinformatie beschikbaar te hebben. Multimodale reisinformatie wordt gegenereerd door actuele data op elk moment beschikbaar te krijgen en vanuit verschillende sectoren zoals openbaar vervoer, weg en parkeren, databases te bouwen. Er bestaat behoefte aan een gestructureerd overleg tussen marktpartijen en overheden, zodat een ieder vanuit zijn rol en verantwoordelijkheid bij kan dragen aan de impuls die we willen geven aan reis- en route-informatie. Daarmee wordt gevolg gegeven aan het eindadvies van de Adviescommissie Verkeersinformatie (Commissie Laan III). Het beraad verkent oplossingen voor strategische vraagstukken op het gebied van verkeersinformatie en verkeersmanagement. Hiermee wordt ingespeeld op de technologische ontwikkelingen en de ambitie om verschillende reisinformatiesystemen te koppelen. De gedachte is dat goede reisinformatie leidt tot een verbeterde bereikbaarheid. Het doel is dat de reizigers in de toekomst een optimale en bewuste keuze maken op basis van a) actuele, b) betrouwbare en c) landsdekkende multimodale reisinformatie van deur tot deur.

Bij de totstandkoming en verspreiding van reis- en route-informatie zijn zowel publieke als private partijen betrokken. Naast vertegenwoordigers

Bijlage B Deelnemers SBVV

van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat worden in het beraad vertegenwoordigers benoemd van de a) Branche-organisatie verkeersindustrie Astrin b) Vereniging serviceproviders reisinformatie c) GeoBusiness Nederland d) Navigatie industrie

Voorzitter

Jeannette Baljeu (wethouder haven, verkeer en regionale

e) Interprovinciaal Overleg (IPO)

economie Rotterdam, voorzitter SKVV)

f) Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) en g) Samenwerkende Kaderwetgebieden Verkeer en Vervoer (SKVV).

Deelnemers Ministerie I en M

MichĂ¨le Blom (DGMo, directeur Wegen en

De ANWB en Transport en Logistiek Nederland zijn benoemd als leden in de

Verkeersveiligheid)

gebruikerscategorie. Voorts wordt de onafhankelijk ambassadeur verkeers-

Rijkswaterstaat

Theo van de Gazelle (plaatsvervangend DG Rijkswaterstaat)

management benoemd tot lid van het beraad.

Wegbeheerders

Remco van Lunteren (Gedeputeerde Mobiliteit en

Het beraad brengt een eindrapport uit op grond van haar bevinden bij de uit-

Economie Provincie Utrecht, IPO)

voering van haar taken genoemd in artikel 2.

Fons Jacobs (burgemeester gemeente Helmond,

plaatsvervangend voorzitter SKVV)

Voor de werkzaamheden van de voorzitter wordt per maand een vaste ver-

Rob Metz (wethouder gemeente Apeldoorn, VNG)

goeding toegekend op grond van artikel 2, eerste lid van de Wet vergoedin-

Service providers

Jan Linssen (directeur ARS, voorzitter Vemodis)

gen adviescolleges en commissies.

Navigatie industrie

Carlo van de Weijer (vice president bussiness development

traffic solutions TomTom)

Geobusiness

Rob Bieling (directeur Andes)

Verkeers industrie

Bart Monster (voorzitter Astrin, VEXPAN/parkeerbranche)

Automotive industrie Olaf de Bruijn (adjunct-directeur RAI Vereniging) Gebruikers

Nellie Willemssen (ANWB)

Alexander Sakkers (voorzitter TLN)

Ambassadeur VM

Pieter Hofstra (Ambassadeur)

Lucas Osterholt (Liaison officer voor de Ambassadeur) Secretariaat Paul Potters (Connekt) Maarten Koningsveld (Connekt)

Bijlage C Trends in mobiliteit Als onderbouwing van het advies schetst het SBVV enkele trends in mobiliteit, in het bijzonder op het gebied van verkeersinformatie en verkeersmanagement. Zonder hierin uitputtend te zijn.

De mobiliteit van Nederlanders neemt toe Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) schrijft in de samenvatting van haar Mobiliteitsbalans 2010 over de ontwikkeling van de mobiliteit het volgende :

De mobiliteit van Nederlanders nam de laatste 25 jaar met zoâ&#x20AC;&#x2122;n 40 procent toe, vooral in de tachtiger en negentiger jaren. Sinds 2000 stijgt het aantal kilometers dat mensen afleggen minder hard en sinds 2007 lijkt dit aantal min of meer stabiel te blijven. Vooral de autokilometers namen in de afgelopen decennia toe. Het woon-werkverkeer is voor een derde deel verantwoordelijk voor die toename. Vanaf 2000 is de groei van het autoverkeer zelfs bijna geheel aan het woon-werkverkeer toe te schrijven. Dit komt doordat meer mensen, vooral vrouwen, een baan hebben en doordat de afstand tussen wonen en werken is toegenomen. Die afstand nam voor automobilisten toe van gemiddeld 15 kilometer in 1985 tot bijna 22 kilometer in 2008. Nederland bevindt zich in de top van Europese landen voor wat betreft de tijd die werknemers spenderen aan het reizen van huis naar werk.

Technologie voor gebruikers steeds meer beschikbaar

Bijlage D Resultaten SBVV

Het SBVV ziet in-car en coöperatieve systemen opkomen, ondersteund door ICT, communicatieprotocollen (UMTS, GPRS, GPS, WiFi) en sensoren. De communicatie met gebruikers staat centraal. Voorbeelden zijn multi-modale reisinformatie, ‘cooperative driving’ (technologie waarmee automobilisten die zich in een bepaald gebied bevinden onderling kunnen communiceren) en rijtaakondersteunende systemen zoals ‘adaptive cruise control’ of ‘lane departure warning’. Deze technologie stelt gebruikers in staat om hun individuele doelstellingen te realiseren. In-car technologie biedt bovendien extra mogelijkheden voor inwinning van

Het SBVV heeft van de minister onder andere de opdracht gekregen om een

data die voor wegbeheerders en serviceproviders van waarde is bij verkeers-

voor alle partijen wenselijk eindbeeld te schetsen hoe verkeersinformatie en

management en verkeersinformatie. Het SBVV adviseert in haar eindadvies

verkeersmanagement er in de toekomst uit zouden moeten zien. Dit is vorm-

om de ontwikkeling hiervan te stimuleren, onder meer door bij innovatief

gegeven in een scenarioanalyse.

inkopen door wegbeheerders.

1 Scenarioanalyse

Het Rijksbeleid richt zich op Beter Benutten

1.1 Wanneer vindt het SBVV een toekomstscenario wenselijk?

Vanuit de Rijksoverheid wordt ingezet op ‘Beter Benutten’. Dit wordt vorm-

Het SBVV vindt een toekomstscenario wenselijk indien de volgende doel-

gegeven in het Programma Beter Benutten van het ministerie van Infra-

stellingen worden bereikt:

structuur en Milieu. Het programma richt zich op twee pijlers: maatwerk in

●

gebiedspakketten en overkoepelende nationale maatregelen.

Economische positie. De Nederlandse ITS- en mobiliteitssector heeft een internationaal vooraanstaande positie.

●

Comfort. De dienstverlening, zowel publiek als privaat, op het gebied van

De gebiedspakketten kunnen bestaan uit verschillende typen maatregelen,

mobiliteit is toegankelijk en betrouwbaar en draagt bij aan een soepel en

die per regio op maat worden samengesteld. Voorbeelden van die maatrege-

comfortabel verloop van de (multimodale) reis.

len zijn kleine aanpassingen aan de netwerken om de multimodale netwerken

●

Betrouwbare reis(informatie). De reis verloopt volgens planning, eventu-

te optimaliseren; betere afstelling van verkeersregelinstallaties; preventieve

ele verstoringen zijn bekend bij de reiziger en de impact ervan is zo beperkt

maatregelen voor incidentfiles; netwerkbreed verkeersmanagement en een

mogelijk, mede als gevolg van betrouwbare reisinformatie.

soortgelijke aanpak als de reeds bestaande mobiliteitsprojecten.

●

Doorstroming. Reistijden zijn acceptabel, de bereikbaarheid van met name de economische kerngebieden is goed en de economische schade als gevolg

Bij de nationale aanpak wordt onder andere gekeken om de ontwikkeling van de technologie maximaal in te zetten. Adequate inzet van IT-toepassingen

van reistijdverlies is minimaal. ●

kan bijdragen aan het verbeteren van individuele en actuele reisinformatie. Daarin verwacht de minister dat de markt een rol kan vervullen.

Veiligheid. Economische en ethische schade als gevolg van verkeersongevallen is minimaal.

●

Leefbaarheid en duurzaamheid. Nederland voldoet aan de Europese afspraken op het gebied van luchtkwaliteit, geluidsniveaus en natuurbescherming

en loopt internationaal voorop in het beperken van de bijdrage van mobiliteit aan het broeikaseffect. ●

●

1.3 Verkenning van het andere uiterste: volledige regulatie

Rechtsgelijkheid en handhaving. De relevante wetten en regels worden op

Met het andere uiterste, volledige regulatie, valt volgens het SBVV al even-

een zodanige manier gehandhaafd dat er sprake is van rechtsgelijkheid (vei-

min een wenselijk toekomstbeeld te verwachten. In deze variant is de weg-

ligheid, leefbaarheid, belastingen en heffingen, privacy).

beheerder de absolute autoriteit: hij regisseert, controleert en stuurt het

Verdienmodellen. De private activiteiten hebben een winstgevend verdien-

verkeerssysteem en de verkeersdeelnemers. Voorbeelden van deze situatie

model.

zijn slotallocatie (de weggebruiker moet van tevoren een ‘slot’ aanvragen om

Kosteneffectiviteit. De publieke activiteiten zijn kosteneffectief.

zich te mogen verplaatsen) en “platooning”, waarbij voertuigen geautoma-

1.2 Verkenning van het ene uiterste: volledige zelfsturing

tiseerd rijden als treintjes. De weggebruiker geïnformeerd houden, is geen doel – behalve in extreme situaties als slotmanagement om de keuzes van de

Het SBVV heeft eerst een extreem scenario uitgewerkt: volledige zelfstu-

wegbeheerder te legitimeren (gelet op eisen van de rechtsstaat als bescher-

ring. Er wordt wel geopperd dat dit dankzij nieuwe technologieën een rea-

ming tegen willekeur van de overheid). Een dergelijk systeem kan in potentie

listische en interessante mogelijkheid is. Bij volledige zelfsturing maakt de

een flinke bijdrage leveren aan het behalen van de maatschappelijke doelen

mobilist naar eigen goeddunken reiskeuzes (tijdstip van vertrek, bestem-

en op de betrouwbaarheid van het verkeerssysteem. Echter, het effect op

ming, route en modaliteit). Marktpartijen ondersteunen de weggebruikers

de individuele doelen (comfort) is zeer negatief. Daarnaast past dit autori-

maximaal door het aanbieden van een groot aantal uiteenlopende multimo-

taire systeem absoluut niet in het huidige tijdsgewricht van de Nederlandse

dale mobiliteitsdiensten, zoals gepersonaliseerde actuele en voorspellende

samenleving en de voortdurende individualisering van de maatschappij. Het

verkeersinformatie. Overheden en wegbeheerders stellen alleen de kaders

stelt ook nog eens zeer hoge eisen aan de techniek. Het is daarom niet waar-

om te voorkomen dat maatschappelijke normen en waarden worden over-

schijnlijk dat dit systeem in 2028 zal zijn gerealiseerd.

schreden, evenwel zonder pretentie ten aanzien van geleiding en sturing. Het SBVV vindt dit scenario niet wenselijk. Volgens de wetenschappelijke literatuur kan strikte zelfsturing tot (ernstige) onderbenutting van de weg-

1.4 Het wenselijke spectrum: samenspel van informeren, geleiden en sturen

capaciteit leiden. Vooral in situaties waarin de vraag groter is dan het aan-

De korte verkenning van de twee extremen leidt dan ook zonder meer tot de

bod, kan dit fors oplopen. Doordat de weggebruiker vooral rekening houdt

conclusie, dat het gemeenschappelijk toekomstbeeld gebaseerd moet zijn

met de eigen wensen en veel minder met de collectieve en maatschappe-

op een structureel samenspel tussen informeren, geleiden en sturen. Nu kan

lijke doelstellingen, zijn vanwege bijvoorbeeld sluipverkeer de effecten

een samenspel tussen informeren enerzijds geleiden en sturen nog steeds op

op de leefomgeving en de veiligheid negatief. Het ontbreken van een stu-

zeer veel manieren worden ingevuld. Het toekomstbeeld van het SBVV is er

rende wegbeheerder maakt het verkeerssysteem zeer gevoelig voor versto-

niet op gericht daar één specifiek scenario uit te kiezen, want dat zou gezien

ringen. Bovendien verloopt het oplossen van zulke verstoringen chaotisch,

alle externe ontwikkelingen en onzekere factoren wat al te pretentieus zijn.

zowel voor weggebruikers als wegbeheerders. Alleen wat doelstellingen als

Het toekomstbeeld staat daarom voor een spectrum van mogelijke variaties.

comfort en economische positie van de ITS- markt betreft, is deze vorm van

Het gemeenschappelijke kenmerk van dit spectrum is dat er altijd sprake is

zelfsturing positief. Het past echter niet bij de gevestigde ambities van weg-

van een combinatie van informeren, geleiden en sturen. Belangrijke conclu-

beheerders voor verkeersmanagement en benutting.

sie is dat de keuzevrijheid van de individuele mobilist het kernelement is. Deze trend is al sterk ingezet en zal alleen maar toenemen. Het spectrum als geheel neigt dus meer naar informeren en minder naar geleiden en stu-

ren. Het SBVV herkent in het spectrum twee realistische en wenselijke sce-

houden met de maatregelen van de wegbeheerder. Typische diensten die in

nario’s.

dit mogelijk scenario worden aangeboden, zijn gekoppelde verkeersregelinstallaties (VRI’s) en toeritdoseerinstallaties (TDI’s), collectieve diensten

1.5 Realistisch scenario 1: Individuele weggebruiker op reis binnen maatschappelijke context Leidend in dit scenario zijn de individuele doelstellingen van weggebruikers (comfort, betrouwbaarheid). Weggebruikers en marktpartijen geven grotendeels zelf invulling aan de realisatie van deze doelstellingen. Overheden beperken zich tot kerntaken en het versnellen van positieve marktontwik-

door wegbeheerders (van knooppunt tot knooppunt) en individuele diensten aangeboden door marktpartijen (van deur tot deur).

2. Resultaten en acties SBVV 2.1 No Regret-acties

kelingen. De verdienmogelijkheden voor marktpartijen zijn het grootst en

Het SBVV wenst een toekomstscenario waarin informeren, geleiden en stu-

hiervan wordt een grote bijdrage verwacht aan de economische positie van

ren samengaan. Uiteraard kunnen de veranderingen en ontwikkelingen in de

de Nederlandse ITS-markt. Collectieve en maatschappelijke doelstellingen

wereld niet worden tegengehouden. Toch willen de partijen in het SBVV zich

(doorstroming, leefbaarheid, veiligheid, duurzaamheid) zijn secundair. Stu-

actief inspannen om het gemeenschappelijk toekomstbeeld te realiseren.

ren en geleiden vindt plaats bij grote verstoringen (incidenten, calamiteiten,

Om te zorgen voor concrete resultaten op de korte termijn, zijn zogenaamde

grote evenementen) en bij zware overschrijdingen van de maatschappelijke

‘no-regret acties’ benoemd. Deze acties zijn zo gekozen dat ze robuust zijn

doelstellingen. Marktpartijen bieden gepersonifieerde informatiediensten

voor de beide realistische scenario’s en bij kunnen dragen aan verbeterin-

aan. De taak van de wegbeheerder is met name het aanbieden van goede

gen voor 2015. Het SBVV heeft besloten deze acties ook daadwerkelijk uit te

infrastructuur. Typische diensten die in dit scenario worden aangeboden,

voeren tijdens haar bestaansperiode. De uitvoering van de no-regret acties is

zijn diensten van deur tot deur, location based services, parkeer- en reisin-

belegd bij duo’s van overheden en marktpartijen.

formatie, VRI’s en TDI’s bij structurele knelpunten en in bijzondere omstandit scenario thuishoort, is het ingrijpen door de wegbeheerder om de door-

Actie 1: inzichtelijk maken van waardeketen ‘informeren’ en mogelijke business cases

stroming en betrouwbaarheid te verhogen.

Inzetten op informeren is een onmiskenbare no-regret actie, omdat het een

digheden de inzet van tekstkarren en weginspecteurs. Een dienst die niet in

1.6 Realistisch scenario 2: Optimaal verkeerssysteem waarbinnen de weggebruiker zich vrij kan verplaatsen

positieve bijdrage kan leveren aan het realiseren van het gemeenschappelijk toekomstbeeld. Wat instrumenten en rolverdeling betreft is er echter nog onvoldoende duidelijk wat de beste manier van uitvoering is. De eerste actie

In deze situatie is er nadrukkelijk aandacht voor maatschappelijke doelstel-

houdt daarom in dat het SBVV analyseert en beschrijft hoe de waardeketen

lingen. Het individueel comfort van de reiziger en de economische positie

van ‘informeren’ is georganiseerd. Het gaat hierbij om de reeks aan activitei-

van marktpartijen zijn van minder belang. Wegbeheerders geven groten-

ten waarbij in elke schakel van het proces een waardetoevoegende activiteit

deels zelf invulling aan de realisatie van doelstellingen, met medewerking

plaatsvindt. Door de waarde van de keten te beschouwen, en niet slechts te

van marktpartijen en weggebruikers, die maar beperkte vrijheden krijgen.

kijken naar de waarde van de afzonderlijke activiteiten, ontstaat een goed

De wegbeheerder richt zich op het optimaal laten presteren van het netwerk

inzicht in de verdienmodellen en de marktwerking. De actie richt zich dus op

door de inzet van sturings- en geleidingsinstrumenten. Hij doet dit binnen

de ‘hoe’ vraag en de (on)mogelijkheden van marktpartijen om invulling te

maatschappelijk geaccepteerde grenzen. Weggebruikers kunnen beschik-

geven aan de waardeketen van informeren en benutten. Het beoogde eind-

ken over persoonlijke informatiediensten van marktpartijen, die rekening

resultaat is een beschrijving van de waardeketen van informeren en een over-

Deze actie is opgepakt met medewerking van Decisio en heeft in december

Actie 3: ontwikkelen aanpak om het gebruik van de infrastructuur te verbeteren

2010 geresulteerd in het rapport ‘Businesscases en waardeketen verkeersin-

Het optimaliseren van (het gebruik van) de infrastructuur vormt de inhoude-

formatie’. Het rapport benoemt activiteiten die logischerwijs tot het domein

lijke kern van het gemeenschappelijke toekomstbeeld. Een gegarandeerde,

van overheden behoren en activiteiten die eventueel door marktpartijen kun-

omvangrijke en structurele inzet hierop is daarom een prominente no-regret

nen worden uitgevoerd. Ook benoemt het rapport in hoeverre marktpartijen

actie. De actie houdt in dat de partijen in het SBVV een gezamenlijke aan-

collectieve en/of maatschappelijke doelstellingen kunnen meenemen in hun

pak ontwikkelen voor de inzet van benutten, onder andere verkeersinforma-

activiteiten of taken gaan uitvoeren die nu nog voor rekening van de overheid

tie, netwerkbreed verkeersmanagement en coöperatieve systemen. Denk

zijn.

aan het aan elkaar koppelen van verkeersmanagementmaatregelen rondom

zicht van businesscases die kansrijk zijn op korte termijn.

grote steden, zoals toeritdoseerinstallaties en verkeersregelinstallaties.

Actie 2: beschikbaar stellen en uitwisselen van relevante data

Of bijvoorbeeld aan het door overheid en markt samen uitwerken van een

Het creëren van gemeenschappelijke basisvoorwaarden (denk hierbij aan het

gericht migratietraject van DRIP’s naar in-car informatie.

beschikbaar stellen en uitwisselen van gegevens, het vaststellen van functionele en technische standaarden etc.) is een absoluut noodzakelijke no-regret

Met no regret actie 3 ontwikkelde het SBVV een visie op de rol van coöpera-

actie, die snel en zonder veel verdere voorwaarden gezamenlijk in gang kan

tieve systemen. In de praktijkproef Amsterdam wordt met behulp van geco-

worden gezet. In het wenselijke toekomstbeeld stellen bijvoorbeeld weg-

ördineerd netwerkbreed verkeersmanagement met wegkantsystemen en

beheerders gegevens over de inzet van verkeersmanagementmaatregelen

dynamische navigatiesystemen een bijdrage nagestreefd ter attentie van de

beschikbaar aan service providers, proactief of via het NDW, waarbij er dui-

beleidsdoelen reistijd en bereikbaarheid (betrouwbaarheid, doorstroming)

delijke afspraken over eigendom van (historische) data gelden. Een ander

met in acht name van eisen op het gebied van veiligheid, leefbaarheid en

voorbeeld is dat overheden alleen nog zouden werken met eenduidige kop-

milieu. In deze grootschalige proef dient ervaring en inzicht te worden opge-

pelvlakken die op initiatief van de gezamenlijke marktpartijen zijn gedefini-

daan met gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement en de wijze

eerd.

waarop weggebruikers hun gedrag daarop aanpassen zowel door het inzet-

De partijen in het SBVV hebben de uitwerking van no-regret actie 2 program-

ten van wegkantsystemen als dynamische navigatiesystemen. Tevens dient

matisch georganiseerd in de publiek-private Regiegroep Verkeersinformatie,

inzicht verkregen te worden in de beleidseffecten ten behoeve van vergelijk-

met vertegenwoordigers van alle partijen uit het SBVV op tactisch niveau.

bare situaties in Nederland door gebruik te maken van een MKBA light vol-

In het kader van Actie 2 zijn in de Regiegroep Verkeersinformatie afspra-

gens de OEI-richtlijnen.

ken gemaakt om relevante data beschikbaar te stellen en uit te wisselen. Deze afspraken zijn voor een deel opgenomen in het werkprogramma van de

Actie 4: bepalen van de maatschappelijke baten van ‘benutten’

Regiegroep, namelijk voor de domeinen areaal, verwachte hinder en routes.

Het komen tot een goed onderbouwd inzicht in de (potentiële) baten van het

Van de overige geïdentificeerde domeinen (verkeersafwikkeling, beïnvloe-

gemeenschappelijk toekomstbeeld is door het strategisch beraad benoemd

ding gebruik en parkeren) is in het eindadvies aan de minister opgenomen

als een belangrijke no-regret actie. Essentieel bij het bepalen van de maat-

die op eenzelfde manier te laten uitwerken. Voor drie prioritaire acties is de

schappelijke baten is het formuleren van de maatschappelijke doelstellingen.

uitvoering al gestart, onder regie van het NDW. Het gaat om het beschikbaar

Voor de ontwikkeling van deze methode is onder leiding van het Ministerie

stellen van gegevens over verkeersbesluiten, wegwerkzaamheden en versto-

van Infrastructuur en Milieu aangesloten bij bestaande evaluatieonderzoe-

ringen.

ken. Uit dit onderzoek blijkt dat verkeersinformatie en verkeermanagement 36

kunnen bijdragen aan de maatschappelijke doelen, maar dat de effectiviteit

●

Er komt een elektronische invoermodule voor verkeersbesluiten in de Staats-

van de maatregelen sterk afhangt van de specifieke omstandigheden waar-

courant.

onder ze worden ingezet. Een goede afweging bij investeringen en plaatsing

Op basis van het Pact van St.Michielsgestel heeft de Regiegroep een werk-

is van groot belang voor een kosteneffectieve besteding van middelen. Het

programma opgesteld waarin acties zijn beschreven om aan het Pact uitvoe-

SBVV heeft inmiddels een gezamenlijke methode voor MKBA van benutting-

ring te geven. In het eindadvies van het SBVV wordt geadviseerd ervoor te

projecten ontwikkeld. Deze vergemakkelijkt het vergelijken en combineren

zorgen dat dit werkprogramma op tactisch niveau uitgevoerd kan worden

van evaluaties en geeft een handvat om de kosteneffectiviteit lokaal en kwa-

en voor de openstaande domeinen tot een vergelijkbaar werkprogramma te

litatief in te schatten in relatie met de omstandigheden.

komen.

2.2 Regiegroep Verkeersinformatie Het SBVV heeft de Regiegroep Verkeersinformatie ingesteld om op tactisch niveau met vertegenwoordigers van de overheid, service providers en vertegenwoordigers van gebruikers afspraken te kunnen maken over tactische vraagstukken en een plek te bieden voor actuele discussies. De Regiegroep heeft op een goede manier gewerkt en heeft de aansluiting gemaakt met het strategische niveau in het SBVV en met het operationele niveau, onder andere bij het NDW en door de organisatie van enkele werksessies in het voorjaar van 2011 in St. Michielsgestel. Dit heeft geleid tot het zogenaamde ‘Pact van St. Michielsgestel’. Hierin zijn de afspraken die gemaakt zijn tijdens de sessies opgenomen. Enkele voorbeelden zijn: ●

Afspraken over kwaliteitsniveaus voor het areaal en voor hinderklassen bij wegwerkzaamheden

●

Afspraken over verbeteringen in het uitvoeringsproces zodat de dynamische actualiteit van wegwerkzaamheden wordt verbeterd

●

Een groeipad om te komen tot afspraken wanneer de kwaliteit van informatie voldoende is om door serviceproviders te worden overgenomen

●

Er is meer duidelijkheid gekomen over bij wie het eigendomsrecht van data over wegwerkzaamheden berust, hoewel geadviseerd wordt dat nog meer gedegen uit te werken

●

Er is een start gemaakt om tot betere afspraken te komen over wie wanneer welke informatie aan weggebruikers communiceert en via welk medium

●

Er komt meer duidelijkheid over hoe om te gaan met door de overheid ingekochte in-car data en de mogelijkheden om dat door te verstrekken. Op basis hiervan kan ervaring worden opgedaan in de praktijk