Page 1

Het verkeer slimmer organiseren De wetenschap aan het woord


Tekst/redactie AT Osborne, Consultants & Managers Vormgeving SD Communicatie, (IZI Publish) Rotterdam Druk De Swart, Den Haag

Disclaimer Deze publicatie is mede mogelijk gemaakt door de TU Delft. Copyright van deze publicatie berust bij Connekt. Niets uit deze publicatie mag worden verveelvoudigd of openbaar gemaakt zonder schriftelijke toestemming van Connekt. De meningen van de auteurs hoeven niet noodzakelijkerwijs de mening van Connekt weer te geven. Er kunnen geen rechten worden ontleend aan uitspraken in deze publicatie.


Het verkeer slimmer organiseren De wetenschap aan het woord


2 Connekt


Voorwoord Als onafhankelijk netwerk tussen bedrijven en overheden heeft Connekt zich als doel gesteld om partijen met elkaar te verbinden om duurzame verbeteringen op het gebied van mobiliteit in Nederland te bewerkstelligen. Connekt doet dit onder andere door kennis, kunde en nieuwe initiatieven uit te wisselen onder zijn leden en andere ge誰nteresseerde. De TU Delft is een belangrijke kennispartner op het gebied van innovatief verkeersmanagement. Daarom is Connekt verheugd om de kennis van drie toonaangevende professoren te delen middels deze publicatie.

Het verkeer slimmer organiseren De wetenschap aan het woord

3


Inhoudsopgave Vooraf 3 1 Inleiding

7

1.1 Verkeer slim organiseren

7

1.2 Delftse professoren aan het woord: verantwoording

8

2 Problemen van verkeer

11

2.1 Verkeer loopt vast in congestie

11

2.2 Verkeer schaadt het milieu

11

2.3 Verkeer leidt tot ongevallen

11

2.4 Problemen oplossen is ze eerst bergijpen

13

3 Technische oplossingen

25

3.1 Rijktaakondersteunende systemen

25

3.2 Verkeersmanagement

27

3.3 CoĂśperatieve systemen

31

3.4 Duurzaam veilig wegontwerp

34

3.5 Elektrische auto’s

36

4 Beslissen over oplossingen

39

4.1 Hoe weten we welke maatregelen werken?

39

4 Connekt


4.2 In hoeverre passen mensen hun gedrag aan en doen zo maatregelen teniet?

41

4.3 Wegen de kosten op tegen de baten?

43

4.4 Wie is verantwoordelijk voor welke maatregelen?

46

5 Onderzoeksagenda

51

5.1 Leren van verkeersveiligheid in andere landen

51

5.2 Leren over onveilig gedrag van individuele automobilisten 53 5.3 Ongevallen voorkomen via beter wegontwerp

53

5.4 Databronnen verbinden

55

5.5 Verkeersmanagement gecoรถrdineerd inzetten

56

5.6 De toekomst van de elektrische auto duiden

57

5.7 Betere modellen ontwikkelen

58

6 Conclusie

61

Het verkeer slimmer organiseren De wetenschap aan het woord

5


6 Connekt


1

Inleiding 1.1 Verkeer slim organiseren De opgave in Nederland is om het verkeer op de wegen sneller, betrouwbaarder, schoner, veiliger en als het kan betaalbaarder te maken. We begrijpen congestie en ongevallen steeds beter. Daardoor blijven de inzichten over effectieve maatregelen zich ontwikkelen. Een belangrijke uitdaging voor de toekomst is: hoe zorgen we voor efficiënte en betrouwbare verkeersstromen? Iedere dag komen grote stromen van mensen en goederen op gang van, naar en binnen grootstedelijke gebieden: forenzen, zakenreizigers, dagjesmensen en ook bouwmaterialen, brandstoffen en consumentenproducten. Dat heeft verkeer tot gevolg: auto’s, treinen, binnenvaartschepen, fietsen. Plotselinge opstoppingen, veroorzaakt door ongevallen, weersomstandigheden of werkzaamheden, kunnen de hele verkeersstroom blokkeren. Dat leidt tot onzekerheid over verkeerveiligheid, reistijden, hogere kosten en milieubelasting. In deze publicatie komen drie professoren van de TU Delft aan het woord met allen een visie op de toekomst van verkeermanagement in Nederland.

Het verkeer slimmer organiseren De wetenschap aan het woord

7


Prof.dr.ir. Bart van Arem (BA) is sinds 2010 hoogleraar Transport & Planning aan de TU Delft en afdelingsvoorzitter Transport & Planning. Prof. Dr. Ir. Serge Hoogendoorn (SH) is drievoudig winnaar van persoonsgebonden NWO subsidies en hoogleraar Verkeersmanagement aan de TU Delft. Prof.ir. Fred Wegman (FW) is sinds 1999 directeur van de SWOV. Tevens onderzoekt en adviseert hij over veiligheidsbeleid in binnen - en buitenland. In deze uitgaven reiken ze de hand aan degenen die over maatregelen moeten beslissen. Daarnaast vertellen ze over hun onderzoeksagenda’s voor de komende jaren. Connekt wil met dit boekje hun kennis ontsluiten voor een bredere doelgroep, met name voor beleidsmakers en bestuurders.

8 Connekt


1.2 De wetenschap aan het woord: verantwoording Alle teksten in deze publicatie zijn letterlijk ontleend aan de redes van de drie professoren. De verwijzingen [BA], [SH] en [FW] maken steeds duidelijk aan welke rede de teksten zijn ontleend. In sommige gevallen heeft Connekt de teksten geparafraseerd of gecombineerd. Ook zijn delen van de redes weggelaten. Omwille van de leesbaarheid van dit boekje worden de in de redes opgenomen verwijzingen naar wetenschappelijke bronnen niet herhaald. De originele teksten van de intreeredes zijn op te vragen bij Connekt. 7 Mythes over mobiliteit Intreerede prof.dr.ir. Bart van Arem In verkorte vorm uitgesproken op 8 september 2010 ter gelegenheid van de aanvaarding van het ambt van hoogleraar Vervoersmodellering Orde in verkeerschaos DiĂŤsrede prof.dr.ir. Serge Hoogendoorn In verkorte vorm uitgesproken op 7 januari 2011 ter gelegenheid van de aanvaarding van het ambt van hoogleraar Verkeersmanagement De prijs van water bij de wijn Intreerede prof. ir. Fred Wegman In verkorte vorm uitgesproken op 27 januari 2010 ter gelegenheid van de aanvaarding van het ambt van hoogleraar Verkeersveiligheid aan de faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen van de Technische Universiteit te Delft.

Het verkeer slimmer organiseren De wetenschap aan het woord

9


10 Connekt


2 Problemen van verkeer 2.1 Verkeer in congestie Wie kent er niet het fenomeen file? Het Kennisinstituut voor Mobiliteit heeft becijferd dat de personenmobiliteit in Nederland sinds 1985 met 40% is toegenomen. Het autoverkeer nam het meeste toe, met maar liefst 55%. De vertragingen op het hoofdwegennet namen van 2000 tot 2008 toe met 58%. [BA]. Filegolven zorgen voor een reductie van de capaciteit van de weg met zo’n 30%. Ze zijn bovendien relatief onveilig: voor je het weet, heb je een kop-staartbotsing. En ze zorgen voor een toename in uitstoot en brandstofverbruik. [SH]. 2.2 Verkeer schaadt het milieu Verkeer, vooral vrachtverkeer, draagt voor 20% bij aan de uitstoot van CO2 in Nederland. De uitstoot van luchtverontreinigende stoffen zoals fijnstof en NOx leidt tot schade aan de luchtwegen en hart- en vaatziekten. [BA] 2.3 Verkeer leidt tot ongevallen In 2009 vielen er 720 doden in het verkeer te betreuren. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid heeft uitgerekend dat de maatschappelijke kosten van

Het verkeer slimmer organiseren De wetenschap aan het woord

11


verkeersonveiligheid in 2007 maar liefst 12 miljard euro bedroegen. Daarbij moet u denken aan medische kosten, productieverlies, materiĂŤle en immateriĂŤle schade, afhandelingskosten en filekosten. [BA] Dit bedrag komt overeen met 2,6% van ons bruto nationaal product. Het is interessant om dit bedrag in het perspectief te plaatsen van de filekosten en de milieukosten, die geschat worden op 3 tot 8 miljard per jaar. In vergelijking tot de andere verkeersgerelateerde kosten zijn de kosten van verkeersonveiligheid dus hoog. [FW]

Verkeersongevallen kunnen echter niet alleen in getallen, percentages en grafieken afgebeeld worden. Ze vormen ook de oorzaak voor menselijk leed en lijden. En niet thuiskomen is toch van een heel andere orde dan later thuiskomen. De impact van ernstige ongevallen in het

12 Connekt


verkeer, draag je een leven lang mee. [FW] De Nederlandse regering en het parlement hebben keer op keer uitgesproken dat het huidige aantal doden en gewonden onaanvaardbaar hoog is. Er wordt gestreefd naar lagere aantallen via taakstellingen voor beleid. [FW] 2.4 Problemen oplossen is ze eerst begrijpen Samenvattend kunnen we drie grote problemen onderscheiden: congestie, uitstoot en ongevallen. De oorzaken hiervan moeten we kunnen doorgronden, om tot een goede oplossing te komen In de volgende paragrafen worden deze problemen daarom nader toegelicht. 2.4.1 Congestie begrijpen Zolang het niet te druk is, blijkt het verkeerssysteem prima in staat om zichzelf te organiseren – op zeer efficiÍnte wijze. Automobilisten kunnen normaal gesproken een goede inschatting maken over de meest optimale route voor hen, op grond van hun ervaring en soms ondersteund door zijn of haar navigatiesysteem. En zolang het rustig is en er zich geen onverwachte zaken voordoen, leiden al die individuele keuzes tot een hele evenwichtige situatie in het netwerk waarin goed gebruik wordt gemaakt van de beschikbare ruimte. Ook op de weg zelf zien we deze efficiÍnte zelforganisatie. Automobilisten verdelen zich bijvoorbeeld in het algemeen evenwichtig over de rijstroken, wat leidt tot een goede benutting van de weg. Het verkeer loopt dus prima wanneer het niet te druk is.

Het verkeer slimmer organiseren De wetenschap aan het woord

13


Maar op een gegeven moment loopt die zelforganisatie tegen zijn grenzen aan. [SH] Verkeer gedraagt zich bij toenemende drukte steeds minder efficiënt. Wat er gebeurt is dat bij een toenemende verkeersdruk er nog wel zelforganiserende patronen ontstaan, maar deze zijn juist verre van efficiënt. Zie de kaders voor enkele voorbeelden. [SH] Het ‘sneller-is-langzamer’-effect Stel dat we een zaal met mensen zouden willen evacueren. U zou denken dat het beste is om allemaal zo snel mogelijk naar buiten te lopen. Een beetje duwen, een beetje trekken, en iedereen staat razendsnel buiten. Maar niets is minder waar. Hoe meer haast de mensen hebben, hoe langer de evacuatie zal duren. In de verkeerskunde heeft dit effect een passende naam gekregen: het ‘sneller is langzamer’-effect. Dit verschijnsel zien we ook bij het leegstromen van bijvoorbeeld een graansilo: door de te hoge druk stromen de graankorrels veel minder soepel door de trechter heen. Dat zal ook gebeuren als de mensen in de zaal met z’n allen hard naar buiten hollen: de druk die ontstaat door het geduw van de menigte, zorgt ervoor dat er een paar bij de deuren knel komen te zitten en zich alleen met veel moeite -en dus langzamer- naar buiten kunnen wurmen. Hoe meer haast, hoe groter de druk en des te langzamer de evacuatie verloopt. [SH]

14 Connekt


Het fenomeen filegolf Een ander voorbeeld van ‘inefficiënte zelforganisatie’ is te zien op de snelweg. Het is druk, maar de snelheid ligt nog wel redelijk hoog. Er is niet direct een knelpunt in de buurt, en toch rijdt u opeens een file in. U komt helemaal stil te staan. Misschien een ongeluk gebeurt, denkt u nog. Maar na pakweg 1 of 2 minuten kunt u weer gewoon de file uitrijden. Niks aan de hand! Waarom was er eigenlijk een file? Dit fenomeen heet in de verkeerstroomtheorie een filegolf. Dat is een korte file waarin de dichtheid zeer hoog en de snelheid zeer laag is. Zo’n golf verplaatst zich tegen de richting van het verkeer in met een snelheid van ongeveer 18 km/u en kan soms langer dan een uur blijven bestaan. Zoiets ontstaat alleen in druk verkeer. Dit drukke verkeer blijkt namelijk instabiel. Er hoeft maar één automobilist iets te abrupt af te remmen omdat hij schrikt of afgeleid is, en de filegolf is een feit. [SH]

Het verkeer slimmer organiseren De wetenschap aan het woord

15


Het ‘terugslag- of gridlock’ effect In netwerken kan het zogenaamde terugslag- of gridlock effect optreden. Dit effect wordt veroorzaakt omdat een wachtrij die ontstaat bij een knelpunt – een deur, een wegversmalling, een toerit – nu eenmaal ruimte in beslag neemt en ander verkeer dan helemaal niet langs het knelpunt hoeft kan hinderen. Hierdoor ontstaan weer nieuwe files met als resultaat dat congestie zich als een olievlek over het netwerk verspreidt.

Wat te doen als de zelforganisatie tegen zijn grenzen aanloopt? Onderzoekt toont aan dat voor elk verkeersnetwerk hetzelfde patroon geldt (zie kader). De hoofdboodschap is: als er in een verkeersnetwerk problemen ontstaan of dreigen te ontstaan en je grijpt niet op tijd in, dan worden de problemen alleen maar groter en groter. Het zelforganiserende vermogen van het verkeer is vanaf dat moment niet meer voldoende en verstandig ingrijpen is dan wenselijk. [SH]

Als zelforganisatie de grenzen bereikt De grafiek toont horizontaal het aantal voertuigen in het netwerk en vertikaal de zogenaamde productie. De productie is het aantal voertuigen dat per uur het netwerk verlaat. De grafiek laat zien dat zolang er weinig verkeersdeelnemers in het netwerk zijn (het groene deel

16 Connekt


links) alles efficiÍnt verloopt. In deze situatie betekent een toename van het aantal verkeersdeelnemers in het netwerk een evenredige toename in de productie. Maar wordt het te druk in het netwerk, dan zien we dat de productie steeds minder hard stijgt en op een gegeven moment zelfs daalt. Waar dit omslagpunt ligt, verschilt per netwerk, maar in principe is voor elk netwerk zo’n zelfde grafiek op te stellen. [SH]

Productie

Wordt het te druk, dan neemt de productie steeds verder af.

Aantal verkeersdeelnemers in netwerk 2.4.2 Ongevallen begrijpen Om het aantal verkeersongevallen terug te dringen, moeten we de vraag zien te beantwoorden waarom

Het verkeer slimmer organiseren De wetenschap aan het woord

17


ongevallen gebeurd zijn, of er sprake is van een echte uitzondering of een veel voorkomend ongeval, wat de dominante invloedsfactoren zijn, welke patronen optreden, en daarna uiteraard de vraag op welke wijze ze het best te voorkomen zijn? [FW] Zowel bij de beantwoording van de vraag waarom ongevallen gebeuren als bij de keuze van maatregelen om ze te voorkomen, komt onderzoek en kennis om de hoek kijken. Verkeersveiligheidsonderzoek maakt vaak gebruik van gegevens die door de politie worden verzameld en vastgelegd op het ongevallenregistratieformulier en in processen-verbaal. [FW] Als we tijdreeksstudies uitvoeren, kunnen we leren hoe ongevalstypen, ongevallenpatronen en ongevalsomstandigheden in de tijd geĂŤvolueerd zijn. De vraag die daarna uiteraard komt is: hoe kunnen we veranderingen in de tijd verklaren? Voor die verklaring kunnen we niet volstaan met alleen maar ongevallendata. Daarvoor moeten we over veel meer informatie beschikken: informatie over de omstandigheden waaronder ongevallen kunnen gebeuren, over factoren die van invloed zijn op de kans op een ongeval, en op de ernst van de afloop. Informatie over de hoeveelheid en de samenstelling van het verkeer, over het gedrag van weggebruikers, over de veiligheidskwaliteit van wegen en straten, over de veiligheidskwaliteit van voertuigen.

18 Connekt


Helaas ontbreken goede gegevens nogal eens en valt de wetenschap stil (zie kader). [FW] Voorbeeld: daling van verkeersdoden niet volledig te verklaren In 2004 daalde het aantal verkeersdoden scherp en veel meer dan in de omliggende jaren. De SWOV (wetenschappelijk instituut voor verkeersveiligheid) heeft geprobeerd uit te zoeken welke factoren een verklaring konden geven voor die opvallende daling van ruim 20% in een jaar. Het resultaat was tamelijk teleurstellend: de SWOV kon maar ongeveer een derde deel van de daling toeschrijven aan veiliger gedrag (hoger gordelgebruik, minder alcoholovertredingen en lagere rijsnelheden) en een deel uit een vermindering van het gebruik van de bromfiets. En verbetering van de infrastructuur dan? Helaas, we houden de verbetering van de veiligheidskwaliteit van onze infrastructuur niet netjes bij, waardoor we niet kunnen vaststellen of en hoe deze aan de bevordering van de veiligheid bijdraagt. [FW]

Maar ondanks soms gebrekkige gegevens is onze kennis over waarom ongevallen gebeuren, de laatste decennia enorm toegenomen. Gelukkig is die kennis ook in ons land vertaald in beleid. In het verleden is beleid gericht op specifieke problemen: relatief hoge risico’s of een hoog aantal ongevallen vormden reden om tot actie

Het verkeer slimmer organiseren De wetenschap aan het woord

19


over te gaan. Dit beleid is succesvol geweest (zie de voorbeeldkaders). Het aantal verkeersdoden is sinds het begin van de jaren zeventig met meer dan 75% gedaald, ondanks de enorme groei van de mobiliteit. Gevaarlijke locaties succesvol aangepakt Het aantal verkeersdoden dat valt op een zogenoemde verkeersonveilige locatie is de laatste twintig jaar gedaald van zo’n 10% naar minder dan 2%. De slechtste locaties zijn in het verleden het eerst en succesvol aangepakt. Een aanpak gericht op gevaarlijke locaties kan dus steeds minder effect sorteren op het aantal verkeersslachtoffers. Eenzelfde conclusie is overigens al decennia geleden getrokken voor ongevallen in woongebieden. Ook daar vinden ongevallen niet op een enkele locatie plaats, maar kunnen ze overal gebeuren. De reactie hierop was in een groter gebied een verblijfsgebied in te richten, en niet enkel een gevaarlijke locatie te verbeteren, als die er al was: een te hoge snelheid in het gehele gebied was gevaarlijk. Zie hier de kern van het later zo succesvolle beleid van de inrichting van 30km/uurzones. [FW]

20 Connekt


Verkeersovertredingen succesvol aangepakt Het is bekend dat degenen die verkeersovertredingen maken hogere risico’s lopen. Het voorkómen van verkeersovertredingen is een relevante insteek om het aantal slachtoffers te verminderen. Het blijkt dat er minder overtredingen in het verkeer worden gemaakt, getuige het feit dat het verkeerstoezicht de laatste jaren in Nederland niet meer echt toeneemt (zoals wel de jaren daarvoor), en het aantal bekeuringen afneemt. Dat betekent een concentratie van overtredingen bij een beperkter deel van de weggebruikers. Het gevoerde beleid is succesvol geweest; er is nu heel gericht beleid nodig om de resterende overtreders op te sporen en hun gedrag te veranderen. Bijvoorbeeld: gevoerd beleid heeft ertoe geleid dat meer dan 90% de autogordel draagt. Om tot 100% te komen, zal het beleid zal zich moeten richten op de laatste procenten, waarbij aannemelijk is dat dit gerichte beleid een ander karakter moet hebben dan het beleid totnogtoe.

Het verkeer slimmer organiseren De wetenschap aan het woord

21


Het verkeersveiligheidsbeleid in Nederland zal zich in de toekomst meer en meer moeten richten op het generieke karakter van de verkeersonveiligheid en minder op de specifieke aspecten. De specifieke problemen die zijn overgebleven vergen bovendien een andere en gerichtere aanpak. Vergelijk dit met beleid voor grondwaterkwaliteit. Nadat puntbronnen (giflozingen, vuilstorten) het grondwater niet verder vervuilden, omdat ze waren gezuiverd of geĂŤlimineerd, restte de gebiedsgerichte aanpak om het grondwater nog schoner te krijgen. Kortom, een volgende fase van beleid is aangebroken. [FW] Bij nagenoeg alle ongevallen speelt een bewuste of onbewuste menselijke fout een rol. Ongevallen kunnen worden teruggedrongen door de omstandigheden zo aan de menselijke maat aan te passen dat daardoor de mens minder fouten maakt. Een andere manier is de omgeving zo in te richten dat als er nog fouten worden gemaakt, deze niet heel slecht voor de weggebruiker kunnen aflopen. Dat wil zeggen een omgeving aan de weggebruiker aanbieden die vergevingsgezind is voor gemaakte fouten. [FW]

22 Connekt


24 Connekt


3 Technische oplossingen Mobiliteit moet dus beter, sneller, betrouwbaarder, schoner en veiliger en als het kan betaalbaar. Kan de techniek oplossingen bieden? Jazeker! zeggen de Delftse professoren. Mits goed uitgevoerd is bijvoorbeeld verkeersmanagement, ofwel het ingrijpen in verkeersstromen, effectief in de strijd tegen files op de weg. [SH] En intelligente Transport Systemen kunnen de komende 10 tot 15 jaar bijdragen aan 50% minder files, 25% minder verkeersdoden, 10% minder uitstoot van CO2 en 20% minder luchtvervuiling. [BA] 3.1 Rijktaakondersteunende systemen Hoe goed we onszelf ook vinden als autobestuurder, we leggen het af tegen de techniek als het gaat om reactietijd en alertheid, zowel in routinematige situaties als in kritische situaties. Er komen steeds meer systemen beschikbaar die rijtaken van de bestuurder ondersteunen. Lane Keeping Support systemen waarschuwen de bestuurder als deze onbedoeld buiten zijn rijstrook dreigt te komen. Adaptive Cruise Control regelt de volgafstand en de snelheid van een voertuig. Uit modelberekeningen voor files bij een wegversmalling is gebleken dat de

Het verkeer slimmer organiseren De wetenschap aan het woord

25


totale verliestijd met 30% afneemt wanneer 10% van de voertuigen is uitgerust met een vorm van Adaptive Cruise Control, die juist in files het gasgeven en remmen van de bestuurder overneemt. De auto kan dus echt beter zelf rijden! [BA]

Hoe zit het met de acceptatie? Iedereen kent die mooie plaatjes en video’s over automatisch geleide voertuigen wel. Je stapt in de auto, drukt op een knop en de techniek doet de rest. Dat gaat veel mensen een stap te ver. Onderzoek wijst uit dat mensen huiverig zijn over systemen die rijtaken volledig overnemen, zoals Adaptive Cruise Control. Wel is de acceptatie voor dergelijke systemen groter in speciale situaties zoals files. Mensen kunnen zich het nut van een systeem dat waarschuwt voor gevaarlijke situaties goed voorstellen. Opvallend is ook dat de acceptatie van deze systemen toenemen als mensen er mee hebben gereden. [BA]

26 Connekt


Een toenemend aantal merken biedt rijtaakondersteunende systemen aan. Dit gebeurt nu vooral bij topmodellen, maar steeds meer ook in middenklasse modellen. De Europese Commissie loopt voorop bij het bevorderen van de bekendheid en invoering van rijtaakondersteunende systemen en ons eigen ministerie van Verkeer en Waterstaat behoort tot de voorlopers in Europa op dit gebied. Ook de industrie en de onderzoekswereld werken binnen het High Tech Automotive Systems programma aan de uitbreiding van rijtaakondersteunende systemen. [BA] 3.2 Verkeersmanagement Verkeersmanagement biedt slimme oplossingen om het verkeer in netwerken te regelen, als zelforganisatie tegen zijn grenzen aanloopt. Bij verkeersmanagement zijn vier typen oplossingen te onderscheiden: terugslageffecten tegengaan, doorstroming verhogen, verkeer over het netwerk verdelen en de instroom in een gebied beperken (zie kaders voor toelichting en voorbeelden). De crux is: door soms wat mensen tegen te houden, wordt gemiddeld voor alle mensen tijd gewonnen. Van deze oplossingen in de praktijk of op papier is aangetoond dat ze stuk voor stuk effectief zijn in de aanpak van verkeersproblemen. Door het KIM is becijferd dat verkeersmanagement in de periode 1996 tot 2005 heeft geleid tot een afname van 25% in vertragingen, tegen een fractie van de kosten van de aanleg van nieuwe wegen. [SH]

Het verkeer slimmer organiseren De wetenschap aan het woord

27


Verkeersmanagement door terugslageffecten tegen te gaan Denk als voorbeeld aan een snelweg met een afrit gevolgd door een toerit. Er ontstaat een file ter hoogte van het punt waar het verkeer de snelweg betreedt. Hoe meer verkeersdeelnemers invoegen, hoe sneller de file groeit. Maar zou de file tot voorbij de afrit groeien, dan komen ook de verkeersdeelnemers die niet langs het knelpunt - de toerit - hoeven in de file terecht. Dit is het terugslageffect. Deze verkeersdeelnemers lopen feitelijk voor niets vertraging op. Hoe voorkom je dat nu? Heel eenvoudig: door ervoor te zorgen dat de file niet tot voorbij de afrit aangroeit. Dat kan door de instroom van verkeer bij de toerit te beperken. Zo wordt voorkomen dat verkeersdeelnemers die niet langs het knelpunt hoeven, in de file terechtkomen. Als deze situatie wordt nagebootst in een experiment van 7 minuten, dan wordt in totaal 245 minuten collectieve reistijd bespaard. [SH] Verkeersmanagement door de doorstroming te verhogen De doorstroming in netwerken is op verschillende manieren te verhogen. Het kan door de capaciteitsval te voorkomen, of door tijdelijk wat capaciteit bij te schakelen. Denk aan het openstellen van de vluchtstrook voor verkeer tijdens de spits. Een andere manier is het tot staan brengen van filegolven. Een filegolf kan de capaciteit van de weg met 30% doen afnemen, dus met het bestrijden ervan, is een substantiĂŤle winst te boeken. De TU Delft heeft in opdracht van Rijkswaterstaat een oplossing uitgewerkt die

28 Connekt


gebruik maakt van dynamische snelheden. Door v贸贸r de filegolf de snelheid aanzienlijk terug te brengen, bijvoorbeeld met de bekende elektronische snelheidsborden, wordt de instroom van voertuigen in de filegolf gereguleerd, met als gevolg dat de filegolf oplost. Dit principe is uitgewerkt en getoetst op de A12. Uit de pilot bleek dat de methode ook in de praktijk werkt. Uiteraard hangt het effect af van het gedrag van de weggebruiker: die moet zich netjes aan de opgelegde snelheidslimiet houden. Dit lukt al heel aardig via de elektronische borden boven de weg. Maar in de toekomst, wanneer er meer intelligentie in de voertuigen zelf zit, zal dat effect nog veel groter zijn. [SH] Verkeersmanagement door verkeer over het netwerk te verdelen Het is zelden zo dat het overal, op het hele netwerk, even druk is. In die gevallen is het zinvol om het verkeer beter over de ruimte te verdelen. Dat kan onder meer door het verkeer goed te informeren: vertel waar het vaststaat, dan zal het verkeer dat punt vanzelf vermijden. Hierbij is het natuurlijk van belang dat de verkeersinformatie nauwkeurig en betrouwbaar is. Maar dat is geen sinecure. Ten eerste moet er een goed beeld zijn van de huidige situatie in het netwerk. Dit betekent onder andere dat nauwkeurige metingen nodig zijn. Ten tweede moet de toekomstige situatie worden ingeschat. Als u nu besluit om naar Maastricht te rijden, is het leuk om te weten dat er nu geen file bij Eindhoven staat,

Het verkeer slimmer organiseren De wetenschap aan het woord

29


maar hoe zal het er zijn wanneer u daarlangs rijdt? Zo’n toekomstige situatie inschatten is allesbehalve eenvoudig. Toch zijn we hiertoe gelukkig steeds beter in staat. Een mooi voorbeeld is de FileRadar, opgezet door twee Delftse PhDstudenten. De FileRadar is een soort de Buienradar: het geeft een duidelijk beeld van de huidige situatie op de weg Ên voorspelt de verkeerssituatie. Dit doet FileRadar door de verkeersmetingen te combineren met een verkeersmodel. Verkeersmanagement door de instroom in een gebied te beperken Stel, Walcheren wordt bedreigt door een dijkdoorbraak waardoor het Westelijke deel van Walcheren binnen zes uur onder water staat. Met het speciaal hiervoor ontwikkelde model EVAQ kunnen we bij de TU Delft voorspellen hoeveel van de 120.000 bedreigde inwoners zich in die tijd in veiligheid kunnen brengen. Zonder sturing en geleiding blijken dit er tussen de 25.000 en 40.000 te zijn. Passen we echter de door ons ontwikkelde sturingsprincipes toe, dan kunnen we dit aantal ruim verdubbelen. Aan de ene kant door het beter verdelen van het verkeer over het netwerk (de vorige hoofdlijn). Aan de andere kant doordat we de instroom in het netwerk zo reguleren dat het aantal voertuigen in het netwerk beneden de kritische grens blijft. Daarbij geldt natuurlijk dat de effectiviteit van de strategie ten dele wordt bepaald door hoe goed de inwoners van Walcheren naar de adviezen willen luisteren.

30 Connekt


De verwachting is dat door de verschillende instrumenten te combineren, de beschikbare infrastructuur nog veel beter kan worden benut. De eerste kleinschalige proeven laten dat duidelijk zien. 3.3 CoÜperatieve systemen Het zal niemand zijn ontgaan dat de auto steeds intelligenter wordt. Via ons navigatiesysteem of smartphone weten we waar de files staan en krijgen we adviezen om de files te omzeilen. Waarom hebben we dan nog al die systemen langs de kant van de weg nodig? Kun je de lusdetectoren die passages van auto’s registreren, niet beter vervangen door metingen uit de auto? Is de verkeersinformatie in navigatiesystemen niet veel beter, effectiever en goedkoper dan de file informatie op Dynamische Route Informatie Panelen boven de weg? En als auto’s zo slim worden, wie heeft dan nog verkeerslichten nodig? [BA]

Het verkeer slimmer organiseren De wetenschap aan het woord

31


Toch zullen de wegkant systemen niet verdwijnen. De intelligente auto is niet gebaat bij een domme weg! Via berichten afkomstig van wegkant systemen is de intelligente auto op de hoogte van lokale snelheidslimiet, toegangsbeperkingen, werk in uitvoering, parkeerplaatsen, voorkeursroutes en de stand van verkeerslichten. Daarnaast heeft de intelligente weg baat bij een intelligente auto, omdat die de weg kan informeren over zijn positie, lading, bestemming, snelheid of technisch ongeval zodat wanneer dat nodig is adequaat maatregelen kunnen worden getroffen. Merk op dat een soortgelijke ontwikkeling ook optreedt in het openbaar vervoer en het goederenvervoer. [BA] Na een periode van zo’n 20 jaar, waarin filewaarschuwing en verkeers –en reisinformatie op grote schaal zijn ingevoerd op het hoofdwegennet, is de ontwikkeling in wegkantsystemen op dit moment gericht op het gecoördineerd netwerkbreed benutten. Dit betekent dat beheerders van wegkantsystemen gezamenlijk de effecten op netwerkschaal beschouwen, alvorens maatregelen in te zetten. [BA] De volgende stap die zich aandient is die van coöperatieve voertuig-weg systemen. Deze fase wordt gekenmerkt door de toepassing van communicatie tussen voertuigen onderling en tussen de voertuigen en de wegkant. [BA] Voorbeelden van coöperatieve voertuig-

32 Connekt


weg systemen zijn al eerder genoemd. Bij voertuig-weg systemen valt te denken aan de automobilist die een kruising nadert en geïnformeerd wordt dat er iemand op de voorrangsweg aankomt aan wie hij voorrang moet verlenen. Of de automobilist die bij plotselinge mist geadviseerd wordt over een veilige snelheid, rekening houdend met de snelheid van zijn voorliggers. Coöperatieve systemen kunnen zo bijdragen aan een hogere verkeersveiligheid. [FW]

Communicatie voor coöperatieve systemen is al beschikbaar over langere afstanden via de telefoon – 3G- en op korte afstand via radio bijvoorbeeld voor de communicatie tussen bussen en verkeerslichten. Het is te verwachten dat de komende jaren steeds meer data steeds sneller en steeds goedkoper kan worden verstuurd. De doorbraak van mobiele draadloze netwerken tussen auto’s en wegkant systemen zullen daaraan een belangrijke

Het verkeer slimmer organiseren De wetenschap aan het woord

33


bijdrage leveren. Het uiteindelijke perspectief bestaat uit toekomstige vervoersvormen waarin de auto zelf kan rijden. Coöperatieve voertuig-weg systemen kunnen daarbij belangrijke gevolgen hebben voor de rol van wegkant systemen. [BA] 3.4 Duurzaam veilig wegontwerp De visie ‘Duurzaam Veilig’ heeft tot doel om ongevallen te voorkomen en, indien dit niet mogelijk is, om de ernst van een ongeval zo te beperken dat de kans op (ernstig) letsel nagenoeg uitgesloten is. Uitgangspunt is dat verkeersdeelnemers altijd fouten maken en tot gevaarlijke handelingen komen, hoe goed ze ook zijn opgeleid, en hoezeer ze ook hun best doen om goed te presteren. De visie benoemt drie basisfactoren voor onveiligheid: snelheid (in botsingen), massa / bescherming (van voertuigen) en fysieke kwetsbaarheid (van de mens). Maatregelen zijn erop gericht de gaten in systeemontwerp, kwaliteitsborging en psychologische voorwaarden voor veilig gedrag te dichten. [FW] In essentie gaat het er dus om de weggebruiker te verleiden, of als dat niet goed werkt, met een beetje zachte dwang ertoe te bewegen zich veilig te gedragen. Daartoe moet de weggebruiker op tijd de goede informatie krijgen. Internationale literatuur spreekt over ‘to nudge people’: feitelijke informatie geven aan mensen die hen helpen ‘betere’ beslissingen te nemen, waarbij zij zelf moet kiezen. Dat kan via wegkant systemen, maar ook

34 Connekt


via de vormgeving van het wegontwerp. Het moet toch mogelijk zijn om weggebruikers een limiet - zeg 50 km/ uur - via een geloofwaardige vormgeving niet te laten overschrijden? Maar soms moeten we gevaarlijke situaties gewoon elimineren omdat bepaalde ongevallen niet zonder ernstig letsel kunnen aflopen. Een voorbeeld is de geleiderailconstructie in de middenberm van autosnelwegen. Er is voor gekozen dat er niemand door de berm heen mag schieten en bijvoorbeeld op de andere weghelft mag komen. Autosnelwegen moeten veilig met relatief hoge snelheid bereden kunnen worden en daar past geen frontale botsing bij. [FW]

Er is wel beweerd dat Duurzaam Veilig-oplossingen niet realistisch en haalbaar zijn. Inderdaad stelt Duurzaam Veilig soms tamelijk strenge eisen en heeft zij een

Het verkeer slimmer organiseren De wetenschap aan het woord

35


hoge ambitie. Een voorbeeld: als botsingen tussen verkeersdeelnemers mogelijk zijn, hoe kun je deze botsingen dan zo laten aflopen dat de verkeersdeelnemer daar geen ernstig letsel bij oploopt? Daar is onderzoek naar gedaan en daar komt uit dat je zult moeten proberen de botssnelheid onder een bepaalde waarde te brengen. Dat betekent dat auto’s nooit harder dan 30 km/u mogen rijden op plekken met voetgangers en fietsers en nooit harder dan 50 km/u op kruisingen. Op wegen met tegenliggers zou 70 km/u het maximum zijn. Harder dan 100 km/u mag alleen op wegen zonder kans op frontale of zijdelingse conflicten met andere verkeersdeelnemers. Kortom, het willen voldoen aan deze ‘veilige snelheden’ vergt echt een omslag in ons denken. [FW] 3.5 Elektrische auto’s Elektrische auto’s staan volop in de belangstelling. Dat komt omdat elektrische auto’s veel schoner zijn dan gewone auto’s, vooral als ze aangedreven worden door duurzaam opgewerkte elektriciteit. Bovendien verminderen elektrische auto’s het beslag op en de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen. In een brief aan de Tweede Kamer geeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat een voorzichtige schatting van 200.000 elektrische auto's in 2020 en mogelijk 1 miljoen 5 jaar later. [BA] De belangrijkste technologische uitdaging voor deze auto’s is een veilige, efficiënte en betaalbare opslag en overdracht van energie. De brandstoftank

36 Connekt


maakt plaats voor milieuvriendelijke accu’s en als die leeg zijn kun je ze opladen via een stopcontact of je kunt ze wisselen voor een volle. Er zijn verschillende proefprojecten voor het gebruik van elektrische auto’s. Het kenmerk van deze projecten is dat ze zich richten op het gebruik door bedrijven, bijvoorbeeld als deelauto of voor stedelijke distributie. [BA]

Als we naar 1 miljoen elektrische auto’s willen, dan zal ook de particuliere autogebruiker een aandeel moeten leveren. Om dat te kunnen bereiken, hebben we inzicht nodig in het te verwachten gebruik, vooral in relatie tot alternatieve mogelijkheden. Bijvoorbeeld, welke afwegingen maken mensen bij het kopen van een elektrische auto? [BA]

Het verkeer slimmer organiseren De wetenschap aan het woord

37


38 Connekt


4 Beslissen over oplossingen Technische oplossingen benoemen is nog iets anders dan besluiten om ze daadwerkelijk toe te passen. Bij die beslissingen spelen namelijk ook andere vragen een rol. Wat is het effect van een maatregel? We willen natuurlijk wel eerst weten of het gaat werken zoals beoogd. Gaan mensen hun gedrag zo aanpassen dat het effect van de maatregel teniet wordt gedaan? Van belang ook is om te weten of de kosten tegen de baten opwegen en wie verantwoordelijk is om actie te ondernemen? 4.1 Hoe weten we welke maatregelen werken? Het oplossen van mobiliteitsproblemen begint bij het begrijpen van de problemen en bij het meten. Door de modeluitkomsten te vergelijken met metingen, kunnen we de kwaliteit van het model vaststellen. Het resultaat is een gevalideerd model. We kunnen varianten van het model gaan gebruiken om het effect van mogelijke oplossingen te verkennen Bijvoorbeeld, we veranderen het aantal rijstroken van een weg om het effect van een wegverbreding te bepalen. Of we veranderen het volggedrag van een bestuurder om het effect van Adaptive Cruise Control te bepalen. [BA]

Het verkeer slimmer organiseren De wetenschap aan het woord

39


Vervoersmodellen zijn onmisbaar om de mogelijke effecten van nieuwe technologie in meer detail uit te werken. Een goed begrip van het gedrag van bestuurders en hun aanpassing aan nieuwe technologie is daarbij cruciaal. Toch is de afgelopen jaren het nut van vervoersmodellen voor het oplossen van mobiliteitsproblemen ter discussie gesteld. Kent u nog de discussie over de foute modelberekeningen van de A4 Midden Delfland? Of de modelberekeningen die uitwezen dat een aantal wegverbredingen zouden leiden tot overschrijding van de EU normen voor luchtkwaliteit, waardoor projecten werden stopgezet? Daarom past de volgende waarschuwing: als een model wordt gebruikt om een onbekend vervoerssysteem te bestuderen, wordt een validatie aan de hand van metingen lastig. Immers, we kunnen het effect van de wegverbreding pas meten als die is gerealiseerd en het effect van Adaptive Cruise Control kunnen we pas meten als die in voldoende mate wordt gebruikt. Het is daarom onverstandig om absolute waarde aan modellen te hechten bij toepassingen waarvoor ze niet kunnen worden gevalideerd. [BA] Een andere manier om te beoordelen of maatregelen effectief zijn, is te kijken naar situaties elders waar ze al zijn toegepast, bijvoorbeeld in het buitenland. De beoordeling of en in welke mate buitenlandse resultaten van toepassing zijn voor de Nederlandse omstandigheden is dan uiteraard eerst nodig. Dat is hoogwaardig weten-

40 Connekt


schappelijk werk. Het gaat namelijk niet alleen over de beoordeling van de kwaliteit van het uitgevoerde onderzoek, maar ook over de vraag onder welke condities resultaten zijn geboekt, en in hoeverre resultaten ook in ons land van toepassing zouden kunnen zijn, of juist niet. [FW]

4.2 In hoeverre passen mensen hun gedrag aan en doen zo maatregelen teniet? Je hoort wel eens zeggen: “Ach die maatregelen om de files te verminderen helpen toch niet, want de mensen (en bedrijven) passen zich toch weer aan. Als je wegen uitbreidt, komt er meer verkeer en staan er straks opnieuw files. En als je auto’s veiliger maakt gaan mensen toch meer risico’s nemen, bijvoorbeeld door harder te rijden.”

Het verkeer slimmer organiseren De wetenschap aan het woord

41


Hoe meer mensen rond hetzelfde tijdstip vertrekken, met hetzelfde vervoermiddel en via dezelfde route, hoe drukker het wordt. Uiteindelijk kunnen er files ontstaan. [BA] Die effecten treden inderdaad op, maar zijn geen reden om de maatregelen achterwege te laten. Wat de files betreft werkt het als volgt. De prestatie van het verkeerssysteem is het resultaat van de individuele keuzes van reizigers en bestuurders. De keuze van reizigers en bestuurders wordt echter ook be誰nvloed door de prestatie van het verkeerssysteem. Wanneer er file staat, kun je een andere route kiezen, een ander vertrektijdstip of een andere vervoerwijze. Zo ontstaat dus een wederzijdse be誰nvloeding. Na invoering van een maatregel zal er een nieuw evenwicht ontstaan tussen vraag en aanbod. Verwacht mag worden dat daarmee ook de vervoersprestatie toeneemt en de maatregel in ieder geval helpt bij het verbeteren van de vervoersprestatie, ook als in het nieuwe evenwicht alsnog een file ontstaat. [BA] Het andere voorbeeld gaat over risico-compensatie. Hieronder wordt verstaan dat bestuurders bereid zijn een bepaald risico te accepteren. Electronic Stability Control is een maatregel die inmiddels op grote schaal wordt toegepast om de bestuurbaarheid van een auto te verbeteren, met name in lastige condities zoals hoge snelheden in bochten, gladheid en uitwijkmanoeuvres.

42 Connekt


Op basis van de theorie van risico-compensatie zou je verwachten dat bestuurders harder gaan rijden, daardoor meer risico nemen en het aantal ongevallen niet of nauwelijks afneemt. Veldstudies leveren echter overweldigend bewijsmateriaal voor een afname van het aantal enkelzijdige dodelijke ongevallen met zo’n 30-50%. [BA] Het is realistisch om te accepteren dat een deel van de veiligheidswinst af en toe geconsumeerd wordt door riskanter gedrag. Maar per saldo leidden heel wat collectieve interventies, inclusief de eventueel opgetreden risico-compensatie, tot meer veiligheid. Daar is meer dan genoeg wetenschappelijk bewijs voor. [FW]

4.3 Wegen de kosten op tegen de baten? Bij sommige beleidsmakers heerst er nog altijd scepsis over de zin van verkeersmaatregelen. ‘Wegen de kosten wel op tegen de maatschappelijke baten? Bijvoorbeeld

Het verkeer slimmer organiseren De wetenschap aan het woord

43


over verkeersmanagement: is dat nu wel nodig? Iedereen heeft toch een TomTom? En de voertuigen worden toch ook steeds slimmer? Waarom zouden we nog al die ICT langs de weg zetten?’ Het antwoord in dit geval is: we kunnen het ons niet veroorloven om niet aan verkeersmanagement te doen! Met verkeersmanagement zorg je er immers voor dat de zeer kostbare infrastructuur optimaal wordt benut. En dat is alleen maar logisch om te doen. Shell bouwt toch ook geen peperdure fabriek om vervolgens tegen de arbeiders te zeggen dat ze zelf hun gang maar moeten gaan. Met andere woorden: verkeersmanagement kan ook gezien worden als een voorwaarde voor een veilige en efficiÍnte doorstroming. [SH]

Voor maatregelen om ongevallen terug te dringen, kan worden gesteld dat de kosten-baten verhouding verschuift. De vraag komt op naar de efficiĂŤntie van

44 Connekt


beleid. Gaat daar niet de Wet van de verminderende meeropbrengst gelden? Immers, veel gevaarlijke locaties en specifieke risicoverhogende factoren zijn al aangepakt. Nu resteren de lastige en de generieke problemen. Bijvoorbeeld, hoe krijg je de laatste 10% in de autogordels? Of hoe verklein je de kans op letsel bij botsingen? Een aanpak in deze richting kan alleen op basis van kennis, en meer kennis dan we nodig hadden toen we probeerden de hoge en gemakkelijke te onderkennen risico’s in het verkeer te verlagen. [FW] Het terugdringen van files, verlagen van uitstoot en verminderen van ongevallen, zouden logischerwijs aspecten moeten zijn bij besluiten over infrastructuurprojecten. Uit onderzoek blijkt echter dat verkeersveiligheid geen structureel onderdeel is van het besluitvormingsproces rondom infrastructuurprojecten en de procedures daaromheen. Verkeersveiligheid krijgt hierdoor veel minder aandacht dan bereikbaarheid en natuur en milieu. Fred Wegeman pleit ervoor om een kwaliteitszorgsysteem voor verkeersveiligheid te integreren in de door de Commissie-Elverding voorgestelde werkwijze. Hiermee kunnen ook de verkeersveiligheidsconsequenties helder in beeld worden gebracht meegewogen, naast ander relevante overwegingen, zoals verkeersafwikkeling, natuur en milieu, kosten, en dergelijke. De prijs van verkeersveiligheid wordt dan bij voorkeur uitgedrukt in het aantal slachtoffers dat wel of niet vermeden kan worden. [FW]

Het verkeer slimmer organiseren De wetenschap aan het woord

45


4.4 Wie is verantwoordelijk voor welke maatregelen? Traditioneel wordt een minister van Infrastructuur en Milieauin het parlement aangesproken op de ontwikkelingen van het aantal verkeersongevallen in ons land. Deze minister haast zich daarbij mee te delen dat een minister het gedrag van zestien miljoen weggebruikers niet aan een lijntje heeft. Dat is juist. Verder moet deze minister constateren dat collega-ministers ook een verantwoordelijkheid dragen, bijvoorbeeld de ministers die zich bezighouden met politieen justitieaangelegenheden in dit land, of verslavingszorg, of ruimtelijke ordening, onderwijs, en dergelijke. Daarnaast constateert de minister dat, voor het verder terugdringen van het aantal slachtoffers, ook andere overheidslagen (provincies, en dergelijke) betrokken moeten zijn om de jusite omstandigheden te scheppen waarbij de individuele weggebruiker zijn eigen verantwoordelijkheid goed kan invullen. Een gedeelde verantwoordelijkheid dus. Kortom, vaak wordt betoogd dat de bevordering van de verkeersveiligheid een gedeelde verantwoordelijkheid is, gedeeld tussen individuele weggebruikers en de ontwerpers en beheerders van (onderdelen van) het wegverkeerssysteem. [FW]

46 Connekt


Aangezien collectief geld schaars is, is het een aantrekkelijke gedachte dat er een verschuiving in verantwoordelijkheden zou kunnen plaatsvinden, zodanig dat de individuele weggebruiker meer verantwoordelijkheid draagt en dat dรกรกrom de collectief verantwoordelijken minder zouden hoeven dragen en dus minder zouden hoeven investeren in de veiligheidskwaliteit van het systeem. Het is echter gevaarlijk om teveel verantwoordelijkheid bij de weggebruikers neer te willen leggen. Veilig gedrag is namelijk maar beperkt te leren. Het sterker benutten van de eigen verantwoordelijkheid leidt niet zomaar tot minder ongevallen. Maar hoe zijn de individuele en de collectieve verantwoordelijkheid dan het beste te verdelen? De beste verdeling is die, die het beste ongevallen voorkomt; niet de verdeling op basis van wie er schuld heeft aan een ongeval of aansprakelijk gesteld kan worden voor de gevolgen. [FW]

Het verkeer slimmer organiseren De wetenschap aan het woord

47


Ook op andere terreinen zien we een gedeelde verantwoordelijkheid. Bij het aanbieden van verkeersinformatie zijn zowel publieke als private partijen actief. Interessant in dit kader is de gevolgen die coรถperatieve wegkant systemen gaan hebben voor de verhouding tussen overheid en de private sector. In het verleden bood de overheid verkeersinformatie aan, inmiddels is dat een taak voor de private sector. Via navigatiesystemen geeft de private sector ook adviezen over routes. En het bedrijfsleven speelt ook een steeds actievere rol in de inwinning en verwerking van verkeersinformatie. Coรถperatieve voertuig-weg systemen zullen gaan leiden tot een verschuiving in de rollen van de overheid en het bedrijfsleven: het bedrijfsleven zal steeds meer en steeds uitgebreidere diensten gaan leveren, en de overheid zal zich kunnen gaan concentreren op het bewaken van randvoorwaarden zoals veiligheid en leefbaarheid en schaarstevraagstukken. [BA]

48 Connekt


50 Connekt


5 Onderzoeksagenda Welke nieuwe inzichten mogen we de komende jaren verwachten uit Delft? De drie professoren lichten in dit hoofdstuk enkele speerpunten uit hun onderzoeksagenda’s toe. Daarbij wordt gestreeft naar een samenwerking binnen de TU Delft, maar ook met andere universiteiten, kennisinstellingen, overheden en het bedrijfsleven. 5.1 Leren van verkeersveiligheid in andere landen Hoewel we al een relatief veilig land zijn, kunnen we zeker van andere landen leren. Een voorbeeld is de SUNflower-studie (zie kader). Een interessant vervolg is om in Europa een meetlat te ontwikkelen voor de inspanningen en prestaties van de lidstaten op het gebied van de verkeersveiligheid. De Europese Commissie heeft nu een voorstel geaccepteerd om te komen tot een Road Safety Performance Index voor alle lidstaten van de Europese Unie. Een dergelijke index kan aandacht genereren voor de bevordering van de verkeersveiligheid in de pers en de politiek; en bovendien geeft het een richting aan waarin een land zich verder zou kunnen verbeteren. In het Europees project ‘DaCoTA’ wordt het theoretisch concept verder uitgewerkt en een index

Het verkeer slimmer organiseren De wetenschap aan het woord

51


ontwikkeld aan de hand van werkelijke data. De index zou kunnen bestaan uit drie indicatoren: de kwaliteit van het beleid, de kwaliteit van de beleidsuitvoering en de kwaliteit van de verkeersveiligheid, alle drie ingebed in de ‘policy context’. [FW]

Lopend project: de SUNflower-studie De SUNflower-studie maakt een vergelijking tussen de drie veiligste landen van de Europese Unie: ‘Sweden’, ‘the United Kingdom’ en ‘the Netherlands’. Met de SUNflower-methode wordt voor verschillende landen beschouwd hoe, vanuit de achtergronden van een land, de veiligheid wordt bevorderd via verkeersveiligheidsstrategieën, die vervolgens via de uitvoering van actieplannen leiden tot veiliger gedrag, veiliger wegen en veiliger voertuigen. Uiteindelijk willen de betrokken wetenschappers vaststellen of dit inderdaad geleid heeft tot minder slachtoffers, lagere risico’s en minder kosten van verkeersonveiligheid en ook vaststellen wat we van elkaar kunnen leren.

52 Connekt


5.2 Leren over onveilig gedrag van individuele automobilisten Het is tegenwoordig mogelijk om chauffeurs gedurende langere tijd (bijvoorbeeld een jaar) te volgen met cameraatjes in de auto, gegevens over hun rijgedrag vast te leggen, en deze gegevens op te slaan. Er wordt daarbij veel informatie verzameld. Het grote voordeel van deze methode is dat je feitelijke informatie verzamelt over gedrag, de geschiedenis van dat gedrag, en over de omstandigheden voor, tijdens en na gemeten gedrag. De inspiratie voor dit onderzoek komt uit de Verenigde Staten waar een paar universiteiten pionierswerk met dit type onderzoek hebben verricht. Virginia Tech heeft de zogeheten 100 Car Study uitgevoerd, waarin 100 voertuigen een jaar lang met waarnemingsapparatuur werden uitgerust. Dit soort onderzoek willen onderzoekers ook in Europa gaan doen. Hiermee is vorig jaar een start gemaakt. Dergelijk onderzoek kan ons veel leren over het gedrag van de weggebruiker, ook in situaties van bijna-ongevallen en werkelijke ongevallen. Daar kunnen resultaten uit komen die je vermoedelijk nooit uit een politieonderzoek zult krijgen, omdat dit soort gedrag niet aan de politie verteld wordt. Zo is het mogelijk de toedracht van ongevallen nog beter te leren kennen. [FW] 5.3 Ongevallen voorkomen via beter wegontwerp In Nederland kennen we een rijke traditie aan richtlijnen voor wegontwerp. Sommigen menen dat dit een zo goed

Het verkeer slimmer organiseren De wetenschap aan het woord

53


als uitontwikkeld vakterrein is. Met die opvatting is Fred Wegman het oneens! We weten namelijk niet hoeveel veiligheidsverlies optreedt als we aanbevolen waarden in richtlijnen niet volgen, en als we ze wel volgen, in welke mate de weggebruiker zich gedraagt conform de bedoelingen van de wegontwerper. Van de leerstoel verkeersveiligheid kunnen we daarom verwachten dat het onderzoeksterrein van wegontwerp nieuw leven wordt ingeblazen, waarbij zowel het harde ontwerp van de infrastructuur, als de verkeersafwikkeling en de toepassing van ITS aan bod komen. Het onderzoek zal resulteren in concrete aanbevelingen voor wegontwerp en het verhogen van het kennisniveau van de gebruikers van ontwerprichtlijnen. [FW] Onderzoek heeft aangetoond dat de wegen aan de randen van de steden de gevaarlijkste zijn, veel gevaarlijker dan de wegen en straten die in een stadscentrum liggen of daarbij in de buurt. Ook blijkt dat de wegen in de steden veiliger zijn geworden, maar die van de buitenwijken niet. De wegen buiten de bebouwde kom bleken relatief veiliger te zijn dan de wegen aan de randen van steden en dorpen. En ten slotte bleken de wegen buiten de bebouwde komt zich gunstiger in de tijd te ontwikkelen dan die aan de randen van steden en dorpen. Dit is een nieuw perspectief op onveiligheid. De traditionele driedeling, autosnelwegen, wegen buiten de bebouwde kom of wegen binnen de bebouwde kom voldoet dus niet meer. Het

54 Connekt


onderzoek naar verkeersveiligheid zal zich de komende jaren richten op risico’s voor verschillende wegtypen, maar vanuit de verschijningsvorm van wegen, het gebruik ervan en de omgevingscontext van die wegen. [FW]

5.4 Databronnen verbinden Het internet heeft de deur geopend tot allerlei nieuwe toepassingen voor mobiliteit, en is steeds meer mobiel beschikbaar. Denk aan reisplanners, verkeers- en reisinformatie en car-pooling. We koppelen sensoren daaraan om verkeer te meten, posities te bepalen en andere verkeersdeelnemers waar te nemen. Het verbinden van deze sensoren leidt tot sensornetwerken. Ook de gebruiker gaat als sensor optreden, door zijn/haar positie, snelheid door te geven, en wellicht ook zijn bestemming en eigen waarnemingen. Een enorm arsenaal aan technieken komt beschikbaar of is dat al: lusdetectoren, video met of

Het verkeer slimmer organiseren De wetenschap aan het woord

55


zonder automatische beeldverwerking, radar, infrarood en ultrasoon. We leven dus in een overgangsperiode van een situatie waarin we alleen lusgegevens hadden naar een situatie waarin we gaan beschikken over een groot aantal bronnen van verschillende aard, van verschillende oorsprong en van verschillende betrouwbaarheid. De vooruitgang leidt tot serieuze uitdagingen in het onderzoek en de ontwikkeling van intelligente transportsystemen. Met name de verwerking van gegevens uit verschillende bronnen zal een onderzoeksthema zijn. [BA] Lopend project: Connected Cruise Control In het recent gestarte project Connected Cruise Control wordt een model ontwikkeld dat files en schokgolven in het verkeer kan voorspellen op basis van gegevens van lusdetectoren en informatie van individuele voertuigen. Naast de voorspelling zelf is het minstens zo belangrijk om de betrouwbaarheid van de voorspelling te bepalen, bijvoorbeeld in het geval van ontbrekende of vertraagde gegevens als gevolg van kapotte sensoren of problemen in de datacommunicatie. En in het voertuig wordt de informatie over de file voorspelling weer gecombineerd met informatie afkomstig van een videocamera en - in de toekomst- het draadloze netwerk met andere voertuigen. [BA]

5.5 Verkeersmanagement gecoรถrdineerd inzetten Er is nog veel besparing mogelijk in brandstofverbruik en emissies door het verminderen of vermijden van files en

56 Connekt


stilstand en het homogeniseren van verkeersstromen. Een belangrijke rol daarbij is weggelegd voor coöperatieve voertuig-weg systemen. [BA] De verwachting is dat door verschillende verskeersmanagement instrumenten in samenhang in te zetten, de beschikbare infrastructuur nog veel beter kan worden benut. Helaas is de kennis en vooral de ervaring met een gecoördineerde inzet nog beperkt. We hebben dan ook hard praktijkproeven nodig, met name grootschalige proeven voor gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement. De leerstoel verkeers-management zal zich hierop richten. [SH] 5.6 De toekomst van de elektrische auto duiden Als we in Nederland naar 1 miljoen elektrische auto’s willen, dan zal ook de particuliere autogebruiker een aandeel moeten leveren. Om dat te kunnen bereiken, hebben we inzicht nodig in het te verwachten gebruik, vooral in relatie tot alternatieve mogelijkheden. Van de leerstoel vervoersmodellering kunnen we antwoorden verwachten over de mobiliteitseffecten van elektrische auto’s. Er wordt gepleit voor een programma voor het meten, analyseren, modelleren en exploreren van het gebruik van elektrische auto’s als functie van de ontwikkeling van de technologie, de mobiliteitsvraag, alternatieven voor de elektrische auto en flankerend overheidsbeleid. Concrete vragen die daarbij aan bod komen: Welke afwegingen maken mensen bij

Het verkeer slimmer organiseren De wetenschap aan het woord

57


het kopen van een elektrische auto? Welke rol spelen kosten, oplaadmogelijkheden, actieradius en imago en hoe verhouden die zich tot conventionele auto’s die wellicht ook zuiniger worden. Wordt de elektrische auto een primair of secundair vervoermiddel? Of kiezen gebruikers voor een elektrische deel auto of juist een conventionele deelauto voor de lange afstanden? Komen ritten met de elektrische auto in de plaats van ritten met de conventionele auto? Of verkiezen mensen de elektrische auto boven de fiets of de tram of bus? En tot slot: in hoeverre zal het rijgedrag met een elektrische auto afwijken van een gewone auto, en wat is daarvan het effect op verkeersstroomkarakteristieken en filevorming? [BA]

58 Connekt


5.7 Betere modellen ontwikkelen Op het gebied van vervoersmodellen wordt gewerkt aan een betere modellering van het gedrag van reizigers en bestuurders, verdere ontwikkeling van dynamische toedelings- en simulatiemodellen, het modelleren van duurzaamheid en het modelleren van het effect van ICT. Immers, vervoersmodellen zijn onmisbaar om de mogelijke effecten van nieuwe technologie in meer detail uit te werken. [BA]

Het verkeer slimmer organiseren De wetenschap aan het woord

59


60 Connekt


6 Conclusies De wetenschap helpt om het verkeer op onze wegen sneller, betrouwbaarder, schoner, veiliger en betaalbaarder te maken. We begrijpen congestie en ongevallen steeds beter. Daardoor blijven de inzichten over effectieve maatregelen zich ontwikkelen. De techniek zal de autobestuurder steeds beter kunnen informeren en waarschuwen. De auto wordt dus intelligenter. Maar ook de weg wordt intelligenter! Wegkantsystemen kunnen de auto informeren. De infrastructuur kan bovendien nog beter worden benut door slim verkeersmanagement toe te passen: door op bepaalde momenten en plaatsen het verkeer even op te houden of via een andere route te leiden, verbetert de doorstroming en wint uiteindelijk iedereen tijd. De winst voor zowel de intelligentere auto als de intelligentere weg zit nog vooral in het meer gecoรถrdineerd, coรถperatief en netwerkbreed inzetten van systemen. Anders gezegd: voertuig-voertuig, voertuig-weg en wegkantsystemen onderling moeten binnen een netwerk of gebied gekoppeld worden. Daarom pleit de wetenschap voor grootschalige praktijkproeven. In de toekomst zal

Het verkeer slimmer organiseren De wetenschap aan het woord

61


een autobestuurder dan bijvoorbeeld geïnformeerd worden over lokale snelheidslimiet, werk in uitvoering, voorkeursroutes, de beste snelheid bij plotselinge mist en het naderen van een andere auto die voorrang moet krijgen. Ook kan de autobestuurder ervoor kiezen om bij een file de auto zelf te laten rijden. Dat alles is niet alleen nuttig voor de autobestuurder, maar draagt ook bij aan minder congestie, uitstoot en ongevallen. Behalve maatregelen die zich richten op intelligentere systemen in auto’s en wegen, wijst de wetenschap ook op de potentie van een veiliger fysieke vormgeving van auto’s en wegen. De visie van Duurzaam Veilig Wegontwerp omvat naast de intelligentere systemen ook de fysieke component, bijvoorbeeld een weg zo ontwerpen dat deze de automobilist verleidt tot een veilige snelheid en met een middenbermscheiding voorkomt dat er frontale botsingen kunnen plaatsvinden. Of een auto zo ontwerpen dat deze bij een botsing de bestuurder nog meer beschermt tegen letsel. Een andere maatregel die zich vooral richt op de ’hardware’ van het verkeer, maar dan vooral om uitstoot terug te dringen, is de introductie van elektrische auto’s. Als we in Nederland naar 1 miljoen elektrische auto’s willen, dan zal ook de particuliere autogebruiker een aandeel moeten leveren. Om dat te kunnen bereiken, hebben we meer inzicht nodig in het te verwachten gebruik, vooral in relatie tot alternatieve mogelijkheden.

62 Connekt


De wetenschap maakt inzichtelijk wat het effect is van maatregelen. Een tegenstander roept misschien “als je wegen uitbreidt, komt er meer verkeer en staan er straks opnieuw files” of “als je auto’s veiliger maakt gaan mensen gewoon harder te rijden”. De wetenschap levert echter het harde bewijs dat maatregelen wel degelijk een duurzaam positief effect opleveren. Onderzoek laat bovendien zien welke maatregelen de beste kosten-baten verhouding opleveren. De technologische ontwikkelingen brengen een nieuwe taakverdeling met zich mee. Het tegengaan van congestie, uitstoot en ongevallen wordt minder een verantwoordelijkheid van de overheid alleen. De rol van private partijen en van weggebruikers zelf neemt toe. Wetenschappers zullen daarop inspelen met nieuwe samenwerkingen verbanden. Maar hoe dan ook blijven zij meten, modelleren, experimenteren en publiceren over de geleerde lessen over het wegverkeer in binnenen buitenland. Connekt spreekt met Bart van Arem, Serge Hoogendoorn en Fred Wegman de hoop uit dat beleidsmakers en beslissers deze kennis volop in de praktijk zullen toepassen!

Het verkeer slimmer organiseren De wetenschap aan het woord

63


REGULAR MEMBERS • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

ACCENTURE ACIS AGES AMSTERDAM CONSULTANTS MAATSCHAP ANWB ARCADIS NEDERLAND ARCHIMEDEANS ASTRIN AT OSBORNE BERENSCHOT BMC BOER & CROON BOSTEC BOVAG CENTRAAL BEHEER ACHMEA CJIB CLIFFORD ELECTRONICS COLLIS CONNEXXION DELOITTE CONSULTING DHV DISTRICON DKV DOUBLESENSE DPD DTV CONSULTANTS DVB LOGPAY ECORYS NEDERLAND EILEEN ELMONET FERRANTI COMPUTER SYSTEMS FLEETLOGIC GEMEENTE AMSTERDAM GEMEENTE APELDOORN GEMEENTE ROTTERDAM

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

GOUDAPPEL COFFENG GRONTMIJ GVB HEIJMANS HET EXPERTISE CENTRUM HEWLETT-PACKARD NEDERLAND INTERTRAFFIC WORLDWIDE EXHIBITIONS INTRAFFIC KAPSCH TRAFFICCOM KEYPOINT CONSULTANCY KNV KPVV MAPTM MICPOINT MOTT MACDONALD MOVARES NAVTEQ NDW NEA NEDAP NHTV NMI ORANJEWOUD ORDINA ORGANIZATIONAL COACHING PHILIPS CONSUMER LIFESTYLE PROVINCIE GELDERLAND PROVINCIE NOORD-BRABANT PROVINCIE NOORDHOLLAND PROVINCIE UTRECHT PROVINCIE ZUID-HOLLAND PTV QOLOR

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

QUALCOMM RAI VERENIGING RAILFORUM RAM MOBILE DATA RAPP TRANS NL RDC DATACENTRUM REIS­INFORMATIEGROEP RIETVELD TRUCK RENDEMENT SERVICE SERVICE2MEDIA SKYMETER CORPORATION SQUARELL TECHNOLOGY SRE STADSGEWEST HAAGLANDEN STRICT STRUKTON RAIL SWOV TECHNOCON TECHNOLUTION TENUKI TLN TRAIL TRINITÉ T-SYSTEMS TU DELFT TU EINDHOVEN TWYNSTRA GUDDE UNISYS NEDERLAND VIA VID VIM VNA VODAFONE WITTEVEEN+BOS XTNT


 Connekt Kluyverweg 6 2629 HT Delft Postbus 48 2600 AA Delft t 015 251 65 65 f 015 251 65 99 info@connekt.nl www.connekt.nl Maart 2011


Connekt-Het verkeer slimmer organiseren  

Connekt-Het verkeer slimmer organiseren

Advertisement
Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you