T4477 - Revista do IRB - Outubro de 1951_1951

REVISTA DO

S U M A R I O

Decenio de operagoes no ramo Transportes, col. 9 — A remunerasao pela assistencia e ,suas garantias: Angela Mario Cerne, col. 141 — Do comedo e fim dos riscos nos seguros maritimos de cabotagem; Aloysio Facia, col. 157 — A qiiestao embalagem no seguro transportes: H. V. Zicgesar. col. 161 — Sobre o piano de resscguio transportes do I.R.B.; Sebastian Lafiiente. col. 163 —• A insuficiencia do seguro e a clausula de rateio nas avarias grossas: j' osi Alberto Botton. col. 165 —• O objetivo do Seguro Transportes; H. E. Gumbel. col. 169 — Criagao e finalidadc da Delegacia Geral de Portos e Literal; Atilio de Pilla, coluna 195 — Divaga^oes sobre o raino de seguro transportes; Fabio Constarx' tini, col. 179 — Os armadores de navios estrangeiros: Darcy Vieira Mayer, coluna 185 — Acerca de fatdres negatives para o seguro cascos na regiao amazonica; Wander Jose Chavantes, coluna 191 — A concorrencia de riscos no transporte maritime; Joio Vicente Campos, col. 205 — «S6 6les» podem falar sobre seguro-transportes; carta de P. DouglaS'Whyte, col. 209 — Noticias do Pals, col. 211.

Para ASSINAIsAR o transcmso, em

1." de Outubro de 1951, do 1° decenio de operagoes do LR.B. no ramo Transportes, quis a Administcagao que o presente numero da Revista [ossc especialmente dedicado ao mesmo, proporcionando, assim. aos interessados um documentario eloquente e vivo do estado de progresso e desenvolvimento desse seguro em nosso pais e oferecendo, ao mesmo tempo, um interessante e oportuno retrospecto das atividades do Instituto neste decenio de operagoes.

HOMENAGEM A

JoAO Carlos Vital

Fiindador e prinieiro Presideate do I.R.B.

Frederico Jose-de Souza Rangel

Ex-mcmbro do Consclho Tecnico e Idealizador do Piano de Resseguro Transportes.

Luiz Serpa Coelho

Primeiro Chefe da Divisao Transportes e sen organizador.

Almesinda Martins

O mais antigo servidor da Divisao Transportes, onde trabalha desde o inido das operagoes do I.R.B.

e, saudosamente, as figuras marcantes de

Carlos Metz

Ex-membro do Conselho Tecnico, devotado e eficiente segurador que. durante tantos anos, emprestou sua brilhante e incan-savcl assistencia tecnica a todos os empreendiinentcs do I.R.B.

Edcard Miguelote Viana

Ex-Conlador do I.R.B. e um dos tecnicos que mais eficientemente contribuiram para o exito do «poob de guerra.

Almyr Bueno Rocha

Dedicado segurador. ex-membrg da Comissao Permanente de Riscos de Guerra e da Comissao Permanente de Trans portes.

Administraq.xo do I.R.B., ao comemorar o 10." aniversario do inicio das operagoes no ramo Transportes, deseja manifestsr c scu rcconfiecimc/ito e o preito de sua g^rafidao a todos quantos, desde c Fwndacfor do I.R.B. ate o mais modesto servidor, prestarain o concursn de seu esforgo. de seu trabalho, de sua dedicagao e de sua inieligencia, contribuindo, assim, para que tac auspiciosa data pttdesic scr festejada com alegria e orgulho.

Na iinpossibilidadc de citar nomma/mente todos aqueles que colaboraraiv. para os magntficos resultados obtidos neste deccnio, evoca, nesta oportunidade. nomes que tao hem simbolizsm todoi aqueles que, integrando a Adminfstrafao do I.R.B. ou o quadra de [uncionarios da Divisao Transportes e Cascos. fazendo partt das comissocs tecnkas permanentes. prestando co/aborafao ou aprescntando sugc.stoes ou criticas, se tornaram credores desia justi e tnerecida hoiiicnagem.

Rio de Janeiro. 1.'' de outubro de 1951.

T_1 A DEZ ArJOS PASSADOS, no auditorlo da Associagao Brasilcira o cntao diretor do Departamento Nacional de- Seguros Privados e Capitalizagao. Dr. Edmundo Perry, dederava iniciadas as opcragoes do I.R.B. no ramo transportes. Este emprecndinento crescta de significagao diante da guerra. cujos e[eitos ja seJaziam sentir em nosso continente e indica-.'ant a hecessidade de o nterc^do segurador brasileiro aparelhar-se para fazer face pqs r;sccs de transportes dela decorrentes e, assim, resguarduT os inleresses da economia nacional tao gravementc ameagados.

Nau falhon 0 I.R.B. neste seu objetivo; os inestirnaveis servtgos prestados pelo «consdrcjo de riscos de guerra:^ por ele administrado sao a prova irrefutavel da oportunidade e relevancia da imciatwa. Paia este sucesso contamos, entao, com decidida cooperagac de todas as companhias seguradoras que apoiaram a ag.io do Conselho Tecnico do I.R.B. e da brilkante equipe irbiana chc[iada, neste setor, pelas inteligencias mogas de Frederico Rangel e Luiz Serpa Coelho.

Hoje, ciecorrido nm decenio, verifkamos com satisfagao que o I.R.B. nao se afasiou das diretrizes entao tragadas e que prosscgue oiioiksamtntc no resseguro transportes. cumprindo a mlssao que inc conftcu o eminente e prec/aro Presidente Getalio Vargas.

Rfo de Jiir.eiro, 1." de outubro de 1951.

Decenio de opera^oes no ramo Transportes

Apresentagao Paulo Bacbosa Jacques

Piano Tecnico de Resseguro Tran.-;portes Frederico Jose de Souza Rangel

A cpopera^ao, base do sucesso da Divisao Transportes Luiz Serpa Coelho

A evolugao dos pianos de resseguro transportes Germane Barreira

Retrospect© das atividades da Divisao

Transportes e Cascos Almerinda Martins

Retrospecto dos principals sinistro:-transportes ; .. Luiz Viola

A^oes de seguro no tamo Transpoi<cs . Raymundo Correa Sobrinhr,

A evolugao das operagoes dc ressegurocascos Paulo Mofa Lima Sobrinho

Coberturas de resseguro no exterior .. Decio Vicira Veiga

Organizagao atual da Divisao Trans portes e Cascos

Comissoes Permanentes

Apos cttidadosos csludos realizados pela Superintendencia dos Servigos Tecnicos, trido sob a inteligente e capacitada orientagao do Conselheiro Frederico Jose dc Souza Range!, iniciava o I.R.B. a Jc otifubro dc 1941 suas operagoes no ramo Transportes, apresentando ao n-evcado uin piano de operagoes qiie constituia. indiscutivelmente, vma htovagao em inateria de resseguro.

Ino'-acag constiiiiida nao pvdptiainenfe pela modalidade de resse guro adotada, por isso que esta correspondia a uma variante do classico ■^resseguro de e^ces.so dc danos!>, mas, justamente, pela aplicagao deste tipo de resseguro ao raiuo m.aritimo e denials sub-ramos, o que vinha. inegavelmentc, m.odificar as praxes e criterlos tradicional e universalmentc ixdotados.

Asstm procedendo, vntrelanto, atendia o I.R.B. mais uma vex aos imperatiuos c cireunsfanelas ditados pela sua situagao de ressegurador csu! generis» decorrente do monopolio que Ihe butorgara a lei basica. situagao esta que muitas vexes exiglria a substitiiigao de formulas classtcas e sistemas tradicionais por novos metodos de trabalho e de operagoes. mats condixentes com as necessidades e interesses de 'todo um mercado de segnros.

Sc de imcio o piano fci recebido com reservas e apreensoes — que. nem ^a autoridade tecnica dos seas idcalizadores, nem a linguagem convincente dos niimcros c dados estatisticos haviam conseguido desfaxcr integrahnente ~, hoje.^ dccotridos dez anos, nao devcm pairar mais duvidas quanto a excclencia de suas diretrixes basicas. nelas certamente reconhecendc nossos mais ahulizados tecnicos e as sociedades segura- doras as que me.lbor e dc forma mais pratica atcndem aos interesses destas ultimas.

e restdgoes quanto a detalhes e parti- cularidades de sua estrutura; incompreendido em alguns aspectos por mmtos, podera carecer ainda de alteragoe.s e reformas que visem o seu aperfeigoamento e sua adaptacao as continuas mutagoes do proprio seguro: suas linhas mestras, todavia, sao as que melhor se ajustani as necessidades e caracteristicas da carteira-transportes em nosso pah. proporcionando. a um custo relativamente moderado e com uma rotina ^mintstrativa das mais simples, uma cobertura ampla e satisfatoria. omproya-o a circunstancia de que, apos algumas tentativas de impantagao de noyos esquemas de operagoes, chegaram o I.R.B. e as proprias seguradoras — e, entre estas, ate mcsmo as que mais acirradamente o combatcram a conclusao de que o retorno ao piano primitivo era a solugao mats adequada, mais pratica e mais aconselhavel.

I sucessao de experiencias e alteragdes vemos o .fi.ts. completar o primciro decenio de suas atividades no ramo transportes, adotando um piano que, ressalvados ligeiros detalhes que nao a[et3m a substancia. e exatamente o rnesmo que a inteligencia moca e ousada de Frederico Rangel concebera. Ao rememorar esta significativa circunstancia, e justo que relemremos tambem, num preito de gratidSo e saudade, a atuagao magnifica c eciswa de Carlos Metx que, colaborando eficiente e lealmente e endossando com sua autoridade tecnica e seu indiscutivel prestigio

perante as seguradoras, o piano apre.scnfac/o, muito contribuiu para que estas o aceitassem e acatassem, tornando, deste modo, possivel a saa earecufao sem maiores dificuldades, de que viria resultar a saa consagragao pela expcriencia e pela demonstragao pratica de suas vantagens.

Nesta oportunidade pareceu-nos interessante proporcionar a todos quantos se intercssam pela desenvohimento do seguro e resseguro transportes em nosso pais, um resume retrospectivo do que foi iste primeiro decenio de operacoes, focalixando as principals realizagoes c OS resultados obtidos pelo I.R.B. na ejcp/oracao deste ramo.

Seguindo o exemplo de Joao Carlos Vital — o seaipre lembrado Fundador desta Casa — temos procurado realizar nos diversos setores que nos foram confiados, um verdadeiro trabalho de equipe. e nao seria agora, diante de tao vasta e importante tarefa que abandonariamos este salutar principio de administragao, avdcando a nos, exclusivamente, trabalho dc tal magnitude.

Assim, solicitamos aos nossos auxiliares imediatos, incansaveis e dcvotados integrantes da equipe da D. T. C. que realixassem, cada um no respective setor, uma sintese retrospectiva destes dois lustros-de operagoes. Teremos. deste modo, nesta serie de artigos, um rapido e oporfuno balango das atividades do I.R.B., rememorando as dificul dades arrostadas, as jornadas vencidas e as vitorias conquistadas, verificando, ao ?nesmo tempo, face a experiincia adquirida e As falhas e deficiencias observadas, o muito que ainda ha per fazer.

Para abrilhantar e completar esse trabalho, incluimos inicialmentc, c.claboragoes do Dr. Rangel —• Organizador do piano de resseguro transportes — e Dr. Serpa Coelho — primeiro chefe da Divisao — cs quais, embora afastados do I.R.B., ainda sao consi<ierac/os como inte grantes da equipe da D.T.C., honrando-a com o exemplo de sua capacidade tecnica e devotamento ao trabalho.

Ao termino deste balango, estamos certos, ficara euidente que apesar dos erros e falhas, inevitaveis em toda tarefa humana, os dez anos de operagoes do I.R.B. no ramo transportes representam, sem duvida. uma sucessao de esforcos e de boa uon^acie de seguradores e de tecnicos e servidores do I.R.B. — istes sempre em intima colaboragao e perfeita harmonia com aqueles — visando sempre e cada vex mais hem servir aos interesses do ramo transportes, o que equivale direr, contri&uir para o aperfeigoamento do seguro e, por conseguinte, para o desenvolvimento economico de nosso querido pais.

Rio de Janeiro, 1 de outubro de 1951.

PLANO TECNICO DE RESSEGURO TRANSPORTES

AcL^bmcter k ^tovagSo do Cohsclho

Tkcnico o piano dc rcsscpuco transportcs por elc i^atlzado, o entao Supcrlntcndcntc dos Sctvifoa Tkcnicos do I.R.B.

Bngcnhcito Frederico JosS de Souza

Rangel — claboroix intecissante jtistilicativa dc sens /unc/anicnfos ticnicos:~~ii^guai

[ol publicada no n.' 10 da Revista do I.R.B., ja esgotada.

Como as opcrafocs do I.R.B. no cania

Transportcs obedecem ataatmcntc, is diretrizcs basicas do mcncionado piano, porcccu-nos oportuno recditar csta jastiiicativa, completondo-a com algumas nofas. a respci'fo dos dcfalhcs quo so/rcram uUcracdcs.

1 .— Introdagao e justificatwa

Como se ve do anexo n° 1 (Distribui^ao de frequencia da indeniza^ao bruta nos sinisfros ocorridos em 1938, 1939 e 1940). apurou-se, do Inquerito de Sinistros Transportes. quc a maioria das indeniza^oes pagas corresponde a sinistros de minima indeniza^ao.

Tal tipo de distribuiqao de frequencia aconselhou o estudo de um piano tecnico de resseguro do tipo de excedente de sinistro, cujas conclusoes sAo abaixo cxposCas.

2 — Principio Geral

As Sociedades recuperarao do i.R.B., em um mesmo sinistro, o exce

Engenheiro Frederico J. S. Rangel

Ex-membro do Consclho Tecm'co do l.li.B.

— Idcalizador do Piano dc Ressegueo Transporfcs

dente entre a indenizagao total paga aos segurados e uma importanda crescente com o montante da indenizaqao. Para isso pagarao ao I.R.B. uma pcrcentagem do premio de suas carteiras.

3 — Retengao e Participagao da Sociedade nas Indenizagdes

3.1 — Cada Sociedade, para um

mesmo sinistro, tera uma retengao basica e ra mima, ate a qual o I.R.B. nao partidpara de nenhuma indeniza^ao.

3.2 — Para as indeniza^oes totais

(It) superiores a retengao basica

(R„) a partc a cargo da Sociedade

(I,„e) crescera com o montante da indenizagao subordinada ao maximo de determinado niimero dc vezes a re tengao basica, dc acordo com a seguinte

formula:

Is c — II|I (K4-l)X-2

K-1-2X--3

3.3 — Na formula acima indicada, K representa a relagao. entre a indenizagao total (11.) e a retengao basica (R , isto e;

3.4 —Para,X = 10. o que foi adotado, isto e, adm'itindo que a cargo exclusive da Sociedade nunca recaia mais do que 10 vezes a retengao basica. a formula do item 3.2 se reduz a:

V K-hl7 /

3.5 — Substituindo K pelo sen valor vem:

Isc= Hn IOIt+SRu \ il) It+17R» /

4 — Participagao do I.R.B. nas In denizagdes (ItHii) de um mesmosinistro.

Es.sa participagao, que s6 se dara nos sinistros cuja indenizagao for superior a retengao basica, sera igual a inde nizagao total menos a participagao da Sociedade, ou seja:

Iin"= If — Is>c=

\ lT-bl7R,. /

5 — Exemplos sobre a Aplicagao das Formulas Indicadas nos Itens 3.4 e4.

Vide o quadro constante do anexo n.° 2. Nele. para diferentes casos de indenizagao total, encontrar-se-ao as participagoes da Sociedade e do I.R.B. conforme as retengoes basicas.

6 — Conceito de um mesmo sinis tro (3)

6.1 — Consideram-se como referentes a um mesmo sinistro as indenizagoes pagas pela Sociedade:

6.11 — em virtude de danos, constatados pot vistoria, numa mesma localidade de destino ou descarga, em bens ou coisas transportados em uma mesma embarcagao ou aeronave, trem ou outro veiculo de locomogao;

6.12 — em conseqiienda de uma mesma avaria grossa;

*

6.13 •— em consequencia de perda total simultanea, com perda total do casco de uma embarcagao ou aeronave, ou outro veiculo de locomogao:

6.H — em consequencia de perda mercadoria em conves de uma embar cagao e numa mesma viagem, devido a alijamento por ordem de comandante ou arrebatamcnto pelas ondas.

6.2 — A avaria grossa constituira um sinistro distinto das avarias particulares que nao a tenham motivado.

6.3 — Quando uma mesma Socie dade, como seguradora de bens ou coisas transportados numa mesma em barcagao ou aeronave, num mesmo trem ou outro veiculo de locomogao, for responsavel por mais de «um mesmo si nistros resultantcs de um mesmo evento. e sendo o fato, a juizo do I.R.B., devidamente provado, por protesto, in querito ou atestado, a recuperagao em cada um mesmo sinistro sera a que caberia se a Sociedade tivesse uma re tengao basica (R„) igual a um tergo da que efetivaniente tiver. (4)

6.4 — Nao sera adotado o criterio do item anterior quando da sua apli cagao resuitar recuperagao maior da que seria obtida se fosscm consideradas como de um mesmo sinistro as indenizagoes pagas em virtude dos diversos

mesmos sinistros causados pelo mesmo evento.

6.5 — Nao se aplica o disposto no item 6.3 aos sinistros previstos nos itens 6.12 e 6.13.

7 - remtos

O premib devido pela cobertura indicada sera o produto de uma determinada ta.\a pelo total de premios de seguro direto (vide item.9).

8.3 — Estao sempre exc.Iuidos os sinistros de cascos.

8.4 —■ Nos demais casos se incluem OS sinistros de cabotagem, ferroviarios. rodoviarios. aereos e postais.

9 — Taxa de premios

V,

premio da Sociedade no ramo transpor tes. em um periodo de anos anttriores ao ultimo exercicio.

9.24 — £ de notar que a expressao entre parenteses, na fdrmula acima, •corresponde ao coeficiente sinistro premio horaogeneizado e na qual:

5.1 —• Tomando como base a distribuigao de freqtiencia, de todos os sinistros de 1938, 1939 e 1940 e levando em conta as reten^oes progressivas resultantes de reten^oes basicas, foram calculadas as rela^oes (r) cntre as indenizagoes a recuperar do I.R.B. e o total dos sinistros. A freqiiencia foi tomada sem ajustamento e para fazer, em parte. face a escassez de grandes sinistros, no periodo citado, foi computado um sinistro hipotetico de 1.000 contos.

8.2 — Os resultados foram os seguintes; (5)

9.1 ■— As percentagens de participacao do I.R.B. (t) sobre os premios totais rcgistrados para os efeitos dc recolhimento de impostos, liquidos de cancelamentos e restitui?6es, serao: uma, para os premios dos seguros sobre bens ou coisas em viagens internacionais e outra para os premios dos demais seguros de transportes, citados no item 8.4.

9.2 —■ Essas percentagens (t) sao dadas pela formula: t = lOOi' 0,5

a) 400 e a receita media de premios transportes, em contos de reis, por sociedade e por ano;

centagens calculadas de acordo com o criterio estabelecido no item 9.1, considerando a media ponderada dos co eficientes de sinistro-premio no periodo 1929 a 1940, computado o conjunto dos anos de 1929 a 1938 com peso 3, e OS anos de 1939 e 1940 com peso 1 cada um.

10 — Limits maximo

b) 0,4 corresponde ao coeficiente A fim de que nao seja ultrapassado •sinistro-premio, de todas as opcra^oes q liraite estabelecido no art. 70 do Detransportes, nos liltimos anos. creto-lei n.® 2.063, e necessario que a 9.25 —■ Ate que sejam revistas, vi- retenqao basica de cada Sociedade nao •gorarao para cada Sociedade as per- exceda de um decimo de tal limite.

Frequencia de sinistros por sub-ramo (1938/39/40)

9.21 — r e o valor dado pelo quadro do item 8.2;

9.22 — P representa, em contos de reis, a receita de premios, da Sociedade no ramo Transportes, no exercicio anterior:

9.23 — S representa a media ponderada dos coeficientes de sinistro-

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OBSERVAgOES

(!) Atualmente a parte a cargo' da sociedadc, ou seja, a sua rctcnt^lo de sinistro (RS) d detcrmiaada pela formula abaixo;

tribuinte, mas conseqiientes do mesnio event© que dcu orlgem aos atos que provocaram a sua dcclara;3o, ainda que verificadas em dlvcrsos locais dc destino ou dc descarga:

1.3 — Em conseqiiencia de perda total dc todo o carregamento de um mesmo meio de transporte;

1.4 — Em virtude de perda dc mcrcadoria em conves de uma embarcacao, numa mesma viagem de ida ou de volta, devido a alijamcnto por ordem do comandante e/ou arrebatamento pelas ondas.y

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(4) A partir do corrcnte ano este criterio foi alterado pela seguinte (Circular N. Tp. 1/51 dc 13 dc fevereiro dc 1951):

*^ ,1^ ^ ^ 9 f^ — fN O r^. $ 5 «

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CO — <s O' p 9'^<0 C0v»^^r^«MO o rv ij » * ^ pO^OPOOOO O o O, o o O h,2-gosss2S5§?||88 (S VN

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(3) O conccito de «um mesmo sinistrorestabelecido pelas Normas em vigor (clausula 9' das N. Tp. — publica?3o n.® 44) em inuito pouco difere do primitivamente estabe lecido, conforme se podera observar compa rando este ultimo com o atual que e o seguinte:

«Para os fins dcstas Normas consideram-sc referentes a um sinistro. as indeniza^Ocs liquidas pagas pelas Sociedades;

(5) No piano primitivo cada sociedade tinha duas retengoes bSsicas, sendo uma aplicavel aos seguros de cabotagem ou referentes a viagens rcallzadas exclusivaracntc cm tcrritorio nacional, c outra aplicavel as viagens internacionais abrangidas pelo rcsscguro no I.R.B. Esta separajSo, cntretanto, foi posteriormente abolida c a retensao bSsica de cada sociedade aplica-se tanto as viagens nacioneis como as continentais abrangidas pelo rcsseguro do I.R.B. Os valorcs de r que servbam de base para o c^Iculo das taxas vigorautes nc corrente cxercicio sSo os seguintes:

N' « - OiWUBRO nE i951 REVISTA DO i. R. B.

A difercncia^ao <5uanto aos valores de consukstanciada nas colunas «integrais> e «reduzidos'!. diz respeito aos limites de rcsponsabilidadc adotados pelas sociedades para fins de cessSo do resseguro complementar. para OS quais estao prcvistas nas N. Tp. duns hipoteses: liraitcs integrals ou limites rpduzidos.

(6) As taxas dc lesseguro sSo, atualmente, dadas pela scguintc rormula, ra qual estS induldo urn carrcgamento dc 30% s6bre as taxas puras:

f-I30rl(m

2S

ondc:

P rcceita de primios da socicdade cm mllharcs de cruzeiros, nos ultimo? cinco cxcrciclos:

Pn rcceita midia de premios de tddi^.s as socicdadcs nos liltimos cinco ex'-rcicios:

S difercnga entrc a taxa real de resse guro da sociedade, calculada com base na cxperiJncia verificada nas suas operagQes, nos liltimos cinco anos. de acflrdo com a retengSo bSsica escolhida c o valor de <r>

indicado na tabcla, c correspondent;; & respectiva rctengao bSsica.

/Jesscpiiro complementar — Dc acordo com o piano inicialmentc elaborado, foi estabelecido um limitc maxirao de aceitagSo para as socie dades. a vigorar a partir dc de Janeiro de- 1942. Ta! limite fdra previsto na clSusula 13' da Convengao-Transportcs c cstava ass-m regulamcntado:

1 — A partir de 1." de Janeiro dc 1942. Sociedade nSo podera aceitar em scguro direto, em cada avcrbagao ou apdlice avulsa mals do ijue 300:000$000 (trczeiitos contos de rels).

2 — Equipara-sc a uma mcsma avcrbag3o ou apollce avulsa a responsabilidade sobre bens ou coisas de um mesmo scgurado, carrcgados em uma mesma cmbarcagao, acronave, trem ou outro veiculo na mesma data, num mesmo local c com o mesmo destine. " -

As sociedades, todavia, dSo concordaram com csta restrxgSo quc viria prcjudicar seus intcresses, causando-lhcs uma s4rie de transtomos.

Atendendo as justas ponderagScs das iiitcressadas, o I.R.B. resolveu rcexaminar o assunto, estabelecendo cntSo, cm substituigao ao limitc dc accitagSo a obrigatoriedadc de uma cessao dc cxcesso semprc quc a rcsponsabilidadc da socicdade, num mesmo seguro. ullrapassassc dc determinado limite, variavcl de ac6rdo com a rctengSo bdsica da sociedade, Dai a incxistencia de qualquer rcfcrencia ao resseguro complementar no trabalho ora republicado.

Este resseguro complementar vcm sendo mantido ate hojc, apresentando apenas modlficagoes na caracterizagio do «mesmo seguroi. cujo concoito cst3, no entanto, sempre ligado ao mesmo seguredo. O conceito de Mesmo seguro atualmente cm vigor e o previsto ca cl3usu!a 12' das N. Tp, (publicagSo n.° 44). As sociedades s§o obrigadas a ceder ao I.R.B. as importancias que excederem do respectivo limite de responsabilidade, limitc este variivel em fungao da respectiva rctengao basica bem como da natureza do scguro. Outrossim, prevem.as N. Tp, a faculdadc de as socledade.i adotarem limites dc responsabilidade reduzldo.s caso em que as taxas dc resseguro scrSo um pouco maiores.

Exemplo de "Retenfao de Sinistros" calculada pela formula

atual referida na observa^ao (I)

,CSo

A COOPERAQAO, BASE DO SUCESSO DA DIVISAO TRANSPORTES.

Engenheiro Luiz Skrpa Coelho

Primeiro Chcfc da Divisao Transportes do I.R.B.

\ o inauguhX-r o I.R.B., a 1 dc ""outubro de 1941, suas opera?6e5 no ramo Txansportes, a expectativa dos Seguradores so poderia ser favoravel.

Realmente, de um lado. os 18' meses de operagoes no ramo Incendio ihes; permitiram conhecer a capacidade c a eficiencia de um corpo de colaboradores rigorosamente selecionado. sob a dire^ao segura e leal do seu Presidente

Joao Carlos Vital, diretamente assistido por Frederico Rangel, Adalberto Darcy e Rodrigo de Andrade Medicis, e, de outro, estavam certos de que, alem. da brilhante representa^Io de Alvaro Pcreira. Octavio da Rocha Miranda c Carlos Metz no Conselho Tecnico, "seriam chamados a participar da solugao dos problemas inerentes a esse dificil ramo de seguros, atraves de uma coopera^ac que ja Ihes fora repetidamente solicitada, durante os estudos que precederam a implantaqao do piano tec nico de operagoes.

Essa colabora^ao se tornou mais direta, quando da cria^ao da Comissao Permanente de Riscos de Guerra, no-s primeiros dias de Janeiro dc 1942. Nela se fazia representar, alem do I.R.B.. a Comissao Central e Regional de Transportes, do S. E. S. P. C. R. J.. pelos reputados tecnicos Adriano O. Zander, Arnaldo Gross. Almyr Bueno Rocha e Waldemar Gameiro.

Seu primeiro trabalho foi a reda?ao da Clausula Especial de Risco de Guerra. elaborada tendo em vista, sobretudo, as peculiaridades brasileiras. Cabe aqui lembrar que, ate o advento do I.R.B., era comum a emissao de apolices de seguros maritimos. pelas Sociedades operando no Brasil. com clausulas complementares redigidas em inglSs.

Da prudencia e patriotismo com que se houve a C.P.R.G.. sao testemunhos nao so OS esplendidos resultados das opera^des de riscos de guerra, como o fato de. durante toda a guerra. as taxas de guerra estabelecidas para viagens na costa do Brasil, terem side sempre muito inferiores as dos demais mercados mundiais de seguros.

Paralelamente- aos trabalhos da C. P. R. G., da colabora?ao,direta entre oI.R.B. eaC. C. R. T., resultou a elaboragao das Tarifas Rodoviaria.' Ferroviaria. de Emergencia, alem de iniimeras clausulas especiais.

Terminada a guerra e extinta a C. P. R. G.. foi criada no I.R.B. a Comissao Permanente de Roubos c Extravios. que logo apos tevc suas atribui^oes ampliadas, passando a denominar-se Comissao Permanente de Transportes. a cujos membros Srs. A. O. Zander, Issa Abrao, Donald C. Burrowes e Victor G. Hime foi entregue a supervisao dos «pool» de Riscos LAP e de Roubos e Extravios. A essa Comissao se deve. entre outras iniciativas a criagao pelo Decreto-lei numero 8.806, de 24 de Janeiro de 1946, da Delegacia Geral de Portos e Literal, de cujas atividades muito tern lucrado segurados e seguradores.

Apesar de nao mais pertencer aos quadros do I.R.B., continue, por intermedio das seguradoras da Organiza^ao Lowndes. a acompanhar a bri lhante trajetoria da Divisao Transpor tes. constatando com satisfa^ao que os seus atuais dirigentes, capitaneados por Paiilo Barbosa Jacques, tem sabido manter a nau. no rumo certo. tracado por Joao Carlos Vital e cujo norte verdadciro e a cooperagao.

A EVOLUQAO DOS PLANOS DE RESSEGURO TRANSPORTES

AO coMPLETAR a D. T. C. o seu

primeiro decenio, parcce-nos oportuno se proceda a um rapido retrospccto historico. que de algum modo possa revelar o que vem sendo a orienta^ao do I.R.B. nesse setor de suas ativi dades.

Assim. apontando as caracteristicas fundamentais de cada piano adotado. ao mesmo tempo que pondo em evidencia os seus tra?os diferenciais. julgamos seja possivel acompanhar a evolu?ao tecnica do resseguro-transportes no pals, desde aquele ja dis^nte 1." de outubro de 1941.

Ate o advento do I.R.B. o, resse guro-transportes no Brasil se descnvolvia geralmentc dentro do sistema classico de excedente de responsabilidade. Maneira simples e tradicional de pulverizagao de riscos, consistia o piano em. considerando o meio de transports como risco isolado, ceder. em cada trecho-viagem. ou viagem, o excesso dc retengao da socicdade.

Excetuando-se as facilidades tecnicas que um tal sistema proporcionava. no que respeita ao calculo dos premio.s. nenhuma outra vantagem apresentavu que Justificasse sua ado^ao.

Por outro lado. as cohdi^ocs reals do mercado segurador brasileiro, ness.a modalidade ,nao poderia justificar f6s.se

aplicado no pais o resseguro dc exce dente de responsabilidade.

De fato. atraves de inqueritos e estudos chegara o I.R.B. a conclusao de que, em 99 % dos casos, os sinistrostransportes entre nos. nao ultrapassavam a importancia de 20 mil cruzeiros. Ora, sendo a fungao precipua do ressegurador estabelecer as condigoes necessarias a estabilidade economica e financeira das companhias seguradoras. garantindo-as contra os grandes prejuizos. nao seria aconselhavel viesse o I.R.B. a optar por uma fdrmulu atraves da qual viria a funcionar em casos de insignificantes indenizaQoes. perdendo-se destarte, copiosa soma de trabalhos administrativos sem maiores finalidades.

Integrado que foi na realidade nacional, buscou o I.R.B. aquela, sclu^ao. que, reduzindo ao minimo os services administrativos afetos a ressegurado e ressegurador pudesse, por outro lado. amparar realmente as socie dades nos casos em que prejuizo.s substanciais estivessem a ame?ar sua integridade economica.

A solugao ideal foi encontrada atra ves de uma adaptaqao. para as necessi-

Germano Barreira

Assessor Tecnico da Divisio Transportes u Cbscos do I.R.B.

dades brasikiras, do tipo de resseguro universalmente conhecido como de «excedente de danos» («loss excess»): dizemos adapta^Io porque no piano

adotado, a indenizasao a cargo do segurador e progressiva de acordo com o montante do sinistro, e dada pela for mula: \ Ir + 17 Ru / X

Assim, cada sociedade escolhia uma retengao basica e minima ate a qual o I.R.B. nao participava de nenhuma indeniza^ao. Nos casos de indeniza?6es totais superiores a retencao basica (Rb) a parte a cargo da"'sociedade cresceria com o montante do prejuizo,

ate um maximo de 10 vezes o respectibo Rb.

Premios de Resseguro:

Para a concessao de uma tal cobertura deveriam as sociedades pagar ao I.R.B. taxas de resseguro, calculadas para cada sociedade de acordo com a formula abaixo:

0,4

_r = rela?ao da responsabilidade entre as indenizagoes a recuperar do I.R.B. e 0 total de sinistros;

P — receitas de premios da socie dade,em milhares de cruzeiros, no ramo transportes. no exercicio anterior:

S = media ponderada dos coeficientes de sinistro-premio da sociedade. no ramo transportes, em determinado niimero de anos anteriores ao ultimo exercicio.

A retengao do I.R.B. era dada pela formula (I), considerando-se como 50 o sen Rb.

As retrocessoes eram distribuidas:

a) a um primeiro excedente, cujar, rcsponsabilidades, em cada mesmo si nistro, eram a diferen^a entre 2 milhOe,'; de cruzeiros e a reten^ao do I.R.B., distribuido a todas as sociedades quc

(2) na qua!:

opcravam no ramo-transportes e na proporqao de suas reten?6es basicas em viagens nacionais:

b) a um segundo excedente, cujas rcsponsabilidades, eram, em cada mesmo sinistro, limitadas a 15 milhoes de cruzeiros, e distdbuido as sociedades estrangciras de acordo com criterio no qual se considerava a retenqao basica, 0 fundo de retrocessao, o ativo liquido e a receita de premios transportes.

• fistes, em linhas gerais, os principios tecnicos dentro dos quais lanqou o I.R.B. suas atividades no ramo trans portes, principios alias consagrados pela 1.* Convengao Transportes assinada pelas sociedades em 31 de outubro dc 1941.

FSpil e de ver-se que, embora separados por dez anos, nao diferera essencialmente, em sua linha de estruturo

tecnica, o piano inicialmente elaborado e 0 atualmente em vigor.

No entretanto, no interregno que a ambos separa, modificacjoes houve. algumas de extrema importancia, embora a continuidade de um piano fundamentado em bases de resseguro de «excedente de danos», por assim direr vestido a brasileira, fosse uma constante nas decisoes do I.R.B.

Direr o que foram aquelas alteragoes. resultantcs quase todas de circunstancias anormais e impostas quase sempre por forga da experiencia, e contar a propria historia do I.R.B. e, particularmente, da D. T. C.

Logo em inicios de 1942 reconheceusc a necessidade de estabelecer um piano de resseguro-excesso que, funcionando paralelamente ao resseguro-basico, pudesse acautelar segurador e tessegurador contra os eventuais piejuizos decorrentes de fortes acumulos de rcsponsabilidades. Sabido era que o piano de origem nao funcionava a base de ccssoes sobre um mesmo risco mas em fun^ao da recupera^ao em um mesmo sinistro. Se, por outro lado, nao se previra um limite de aceita^ao para cada sociedade em um mesmo meio de transporte, urgia um sistema de protegao complcmentar, necessariamentc do tipo de excedente de responsabili dade.

Organizou-se portanto, um «PooI» ao qual eram cedidos integralmente todos OS excedentes dos limites de aceitagao previamente fixados para cada sociedade em cada mesmo seguro. O total, desta forma cedido, retornava sociedades, na proporgao de suas retengoes basicas.

Por outro lado, a guerra se aproximara das costas brasileiras; os riscos a nossa navega^ao ja nao mais eram simples possibilidades, mas, antes, doloLosa rcalidade. Mister se fazia, portanto, como medida de sobrevivencia nacional, e a qual nao podia o I.R.B. deixar de emprestar sua valiosa e patriotica coiabora^io, estabelecer um sistema de adequada protcgao as mercadorias em transito ao longo das costas brasileiras. E eis assim surgidas as Normas para Gessoes e Re trocessoes Guerra, consubstanciando os principios "dentro dos quais seria dada cobertura para os riscos de guerra.

O piano consistia era um «Poo!» dentro do qual I.R.B. e sociedades assumiam, em conjunto, todas as responsabilidades ao mesmo circunscritas. Cedida ao I.R.B. a totalidade do:: respectivos premios, as sociedades retornava posteriormente.

1943 e um ano relativamente calmo no que respeita a modificagoes de orden: tecnica: poder-se-ia citar, apenas, no setor referente aos riscos de guerra, a altcragao dos limites geograficos das 3 primeiras zonas. Essa providenc.ia impunha-a a propria aqao nefasta do inimigo, cujos submarinos concentravain sens ataques as nossas embarcaqoes nas latitudes abrangidas pelas mencionadas zonas.

Inova-se ainda, mas sob o aspecto puramente formal: e quer o instrumento dentro do qual eram reguladas as operagoes de resseguro-transportes. ou seja a Convengao-Transportes, vein a ser substituida pelas Normas para Gessoes c Retrocessoes Transportes. Tudo o mais desenvolve-se como no ano anterior.

Em 1944, tpdavia, surge no ramo uma nova cobertura; aquela referente ao risco de incendio em armazens de carga e descarga. Sua forma e tambem a de urn consorcio cujos premies convergem para o I.R.B, e retornam mais tarde as Companhias cedentes.

Ja-agora as operagoes se desenvolvem sob a forma de um piano basico (adaptaglo do tipo de «excesso de danoss). um resseguro complementar (excedente de responsabilidade), alem de coberturas espccificas para os riscos de guerra e de incendio em armazens dc carga e descarga («Pool»).

Em 1945 um novo problema vein aiarmar o mercado segurador; o vulto das reclamagoes referentes a roubos e extravios crescera tao assustadoramente que providencias imediatas foram solicitadas pelas sociedades.

Entre as varias scJugoes que o assunto comportava, optou o por Ihe parecer a mais positiva em seus resultados fmais, pelo estabelecimento de novo consorcio, nos moldes dos ja anteriormente organizados.

Durante esse ano, todavia. um grande acontecimento tivera lugar: terminara a luta na Europa. Abatida a fiiria nazista, retomavam os povos o caminho de uma economia de paz. A navegagao, limpos OS mares dos corsarios do eixo, voltava a processar-se normalmente. E assim foi que em novembro de 1945, por nao mais se tornar necessario. suprimia-sc 0 consorsio de riscos de guerra, integrando-se a respectiva cobertura nos moldes previstos pelas Normas para Gessoes c Retrocessoes Transportes.

Por outre lado, a experiencia bavin demonstrado que modifica?6es substan-

ciais deveriam ser introduzidas nas formulas entio em vigor para o ramo Transportes.

De fato, a ocorrencia de grandes sinistros e o tremendo desgaste operadc pelos anos de guerra sobre a ja conbalida economia nacional, trazendc como conseqiiencia a crise inflacionlsta que elevou de modo alarmantc os valores segurados em cada navio/viagem, revelou a incapacidade do mercado brasileiro para absorver o total das responsabilidades aceitas pelas socie dades.

Diante da gravidade do problema entregaram-se os orgaos tecnicos do I.R.B. a buscar-lhe a solu^Oi Eassim foi que, apos tentativas infrutiferas paraobter, no exterior, uma cobertura em 3." excedente, para o resseguro basicc, resolveu-se organizar o Consorcio LAP, que entrou em vigor em principios de 1946.

Com a ado^ao do Consorcio LAP alteragoes profundas eram introduzidas nas Normas anteriores. Assim, passava-se a considerar o Sub-Ramo Maritimo, como independente dos demais, para fins de resseguro, dentro do esquema abaixo:

1 — Sub-Ramo Maritime — Con sorcio LAP.

Consistia na cessao integral ao con sorcio de todos OS premios referentes as garantias LAP e GTM. As garantias acima de LAP estavam cobertas pelo piano basico (excesso de danos).

O consorcio LAP, constituido por I.R:B. e sociedades retrocediam a um primeiro excedente. colocado no exte rior, as responsabilidades que excc-

dessem a sua reten^ao (do consorcio). Em cases de montantes superiores a soma da reten?ao do consorcio e do limite maximo concedido pelo 1." exce dente, ter-se-ia entao um segundo ex cedente a cargo do I.R.B. e das so ciedades do ramo transportes, na proporgao das respectivas participa?6es no Consorcio.

Dentro das novas bases estabelecidas, o sub-ramo maritime assim ficava estruturado:

Piano A — Consorcio LAP nas mesmas bases estabelecidas para o ano anterior.

Para os demais sub-ramos continuavam a funcionar normalmente os resscguros basico c complementar. As coberturas de incendio em armazens e de roubo e extravio ainda se processavani sob a forma de «PooI». Em junho desse ano, todavia, suprimia-se o consorcio de roubo e extravio, passando essa cobertura a ser dada pelo resseguro basico.

Nao obstante os esforgos dispendidos no sentido de encontrar uma formula atraves da qual pudessem as opera?6es transportes se desenvoiver dentro de um equilibrio razoavel, nao se conseguiu alcan^ar tal objetivo. O proprio con sorcio LAP nao produziu os resultados esperados; nao correspondeu a expectativa o tratamento dado aos riscos LAP no conjunto dos seguros transporte.

E assim, o ano de 1947 se inicia apresentando o piano fisionomia diversa. O I.R.B., a pedido das socie dades, e tendo em vista os resultadcs pouco satisfatorios proporcionados no ano anterior, resolveu estabelecer, para o sub-ramo maritime, duas modalidadcs de resseguro, uma das quais seria escoIhida pelas sociedades para que, dentro de tal criterio, fossem feitas as cess6e.s ao I.R.B.

Piano B — Resseguro de Excedente de Responsabilidade, pelo qual as so ciedades que por ele houvessem optado cederiam ao I.R.B. o excedente de seus limites de reten^ao no trechoviagem de maior responsabilidade.

Para os demais sub-ramos foi mantido o criterio estabelecido em 1946.

Ore, as dlficuldades ja encontradas para apura^ao e controlc do Consorcio LAP foram aprovadas com a organi- • za^ao do Piano B. De fato, a ausencia de dados relatives ao movimento das embarcagoes dificulta extraordinariamente a fixagao dos excedentes de responsabilidade tornando, assim. praticamente inexequivel o funcionamento de um resseguro dentro dos moldes classicos como foi o adotado pelo Piano B.

Tal situagao levou a convicgao de que nova reforma deveria ser introduzida na estrutura do piano Transportes. E assim, antes mesmo que se elaboras.se um novo sistema de operagoes, tratouse de providenciar imediatas simplificagoes que possibilitassem desde logo meihorar o processamcnto dos servigos. Desta forma, ja em 1." de outubro de 1947 eram adotados os criterios sitnplificadores, consistindo em dois pontos principals:

a) supressao da retroccssao do ex cedente de «mesmo seguros;

2 — Demais Sub-Ramos:

b) substitui^ao do criterio de cessao do Piano «B» com base no trecho viagem de maior responsabilidade, pelo inontante das responsabiJidades assu\ midas m toda a viagem.

\Prosseguindo em seus trabalhos organizb^am os 6rg5^ tecnicos novo piano que passQu a vigorar em 1.° de janeiro de 1948.

Consistia o mesmo em um resseguro de excesso de danos (reVseguro faasico) e um resseguro complementar {excedente de responsabilidade), aplicavel a todos OS sub-ramos Txansportes. A cobertura de incendio em armazens continuava a processar-se dentro dos moldes anteriormente estabelecidos.

^No intuito de garantir a responsabi lidade do mercado brasileiro diante da possibilidade de grandes actimulos nos armazens dos principals portos do pais, conseguiu o I.R.B., atraves da firma Willis Faber 6 Dumas de Londres, obter dois contratos de excesso de dano contra os riscos de incendio em arma zens de catga e descarga.

Por outro lado, pela natureza das alteragoes sofridas pelo piano Transportes, tornava-se necessario adapter o Contrato LAP, tambem colocado em Londres, pela referida firma. por ocasiao do estabelccimento do cons6rcio LAP. as novas condigoes das Normas para Gessoes e Retrocessoes Transportes.

Entre as varias modificagoes operadas poder-se-ia citar:

a) o contrato LAP pas.sava a abranger exclusivamente navios de ferro ou ago de mats de 1.500 toneladas de registro;

b) limitagao as viagens costeiras do Brasil e da America do Sul, com inclusao do perciirso fluvial ate Manau.S e do percurso lacustre da Lagoa do.s Patos;

c) manutengao das 4 taxas uniformes para as cessoes do Consorcio ao inves de serem adotadas as taxas ori ginals vigentes no mercado (essas 4 taxas ja haviam sido estabclecidas pelas alteragoes de 1." dejjutubro de 1947); ;

d) a cobertura no exterior dos excedentes das aceitagoes de todas as sociedades que operam no Brasil, quc venham a exceder de 25 milhdes de cruzeiros em cada viagem a garantia LAP;

e) a participagao do ressegurador no exterior em 10 % das retengoes do mercado segurador brasileiro, nas condigoes acima.

Em 1949 prosseguiram as operagoes nas mesmas bases acima indicadas. Gom efeito, nenhuma alteragao de importancia teria lugar no curso desse exercicio.

Em abril de 1950 iniciava o I.R.B. sues atividades no ramo Cascos, mediante um piano de resseguro do tipo de excedente de responsabilidade.

Funcionando em bases totalmente independentes das demais modalidades

transporte. por ele cedem as sociedades ao I.R.B. OS exccdentes de sues re tengoes em scguros e cosseguros sobre cascos de embarcagoes, pontcs flutuantes e similares, navegando sob bandeira brasileira ou nao, desde que pertencentes a ou sob diregao de brasileiros ou pessoas rcsldentes no Brasil.

As Normas para Gessoes c Retro cessoes Cascos estabelecem perfeitamente as condigoes dentro das quais deverao desenvolver-se as operagoes dessa natureza.

Fiel ao princlpio de um constants desenvoivimento de suas atividades, c satisfazendo o anseio de varias companhias seguradoras, langou-se o I.R.B. como ressegurador em viagens maritimas internacionais nao abrangidas pelas Normas para Gessoes e Re trocessoes Transportes, cujos estudos vinham sendo realizados desde o ano anterior.

Quanto aos pianos basico e comple mentar. nao sofreram alteragoes em seus elementos intrinsecos.

Com efeito, como alias ja disseramos no inicio desta rapida digressao historica, nao difcrem substanclalraente o piano de origem e o atual; afora ligeiros toques impostos pela experiencia, ou certa.s gradagoes que elementos circunstanciais possam ter aconselhado, sac identicos em seus contornos, praticamente semelhantes em seus tragos fisionomicos.

III*

E eis que, chegados ao inomento atual, dez anos apos haver inaugurado suas atividades no setor transportes, sera ainda, naquele mesmo resseguro de «excesso de danos», aliado ao sen indispensavel complemento de «excedente de responsabilidadc» que o I.R.B. cncontrara os principios basilares dentro dos quais continue a desenvolver suas atividades em operagoes dessa natureza.

Nem outra situagao seria licito esperar, sabido como e que a solugao ado-" tada inicialmente fora a consequencia logica das necessidades realmentc encontradas, a resposta adequada a peccepgao das verdadeiras condigoes do mercado segurador transportes. Preocupado sempre em encontrar suas decisocs dentro do prlncipio de uma redugao, no limite do possivel, das despesas administrativas a cargo de segurador e ressegurador, aliado ao da consecugao de um clima de franca estabilidade economico-financcira para as sociedades, jamais podcria o I.R.B. afastar-se profundamente do.s fundamentos tecnicos inicialmente tragados.

Destarte, em pleno curso de 1951, com suas operagoes transportes desenvolvendo-se dentro de um perfil mats ou menos definitive, os problemas que venham a surgir dirao respeito apenas h atualizagao de seus elementos constitutivos. visto como a estrutura mesma do piano devera manter-se nos moldes atuais.

Assim, OS resultados oferecidos pelo ramo transportes, nos ultimos exercicios, revelaram a necessidade de uma revisao nos calculos das taxas de resseguro, ja que as atuais nao mais se revelam adequadas as necessidades pre^entes. ""-n

Por outro lado, a politica de forte compressao de gastos adotada pela nova administra?ao. confere ao momento presente particular oportunidade para tais trabalhos, de vez quc as despesas administrativas, como e notorio, contribuem com apreciavel parcela para a eleva^ao do custo do seguro.

Estudam os orgaos tecnicos do I.R.B. a possibilidade de estabelecer um como que sistema de equilibrio que. funcionando paralelamente e em conjunto com as taxas de resseguro, possam eliminar os inconvenientes determiuados pelas flutuagoes dos resultados do ramo.

Em linhas gerais os trabalhos seriam oricntados do seguintc modo:

1) Calculo de uma taxa pura (sein carregamento), com base em dados estatisticos os mais atualizados e completes possivel;

2) Determina^ao das despesas ad ministrativas (carregamento);

3) Calculo da taxa comercial;

4) Fixagao de tim lucro razoavel para o ressegurador;

5) Previsao de um limite maximo de responsabilidade para o mercado brasileiro (I.R.B. mais sociedades):

6) Recolhimento, a um Fundo de Compensa?ao, do excedente da margem de lucro previamente fixado (premio comercial mais lucro do I.R.B.):

7) Ideia de distribui^ao de uma percentagem desse lucro em excesso pelas sociedades, dentro de um criterio a ser oportunamente estabelecido, e sob a forma de descontos-sobte, os premios que vicssem a ser ce-~ didos mensalmente:

8) Elimina^ao dos «deficits» porventura surgidos (anos desfavoraveis) por meio do Fundo de Compensagao (ou Fundo de Estabilidade) assim constituido:

9) Reajustamento anual das taxas e manufengao da integridade do Fundo com o seu restabelecimento, quando houver sido desfalcado.

- No que respeita ao resseguro complementac cogita-se de suprimi-lo nas viagens rodoviarias, ferroviarias, postais e aeroviarias, tendo em vista os resultados que a experiencia lem demonstrodo, especialmente quanto a dificuldade de estabelecimento de um conceito satisfatorio para «um mesmo seguro».

No entanto, a fim de que possa a sociedade acautelar-se contra os possiveis acumulos de responsabilidade, serIhes-a permitido que nos casos em que possam apurar antecipadamentc a existencia de tais acumulos em um mesmo meio de transporte, fagam ao I.R.B. suas cessoes de excesso.

O resseguro complementar mantcrse-a todavia, nos moldes atuais, para as viagens maritimas e fluviais. Ainda no intuito de oferecer maior seguranga as Companhias Seguradoras ser-lhes-ia igualmente estcndida a permissao acima, ou scja, enviar ao I.R.B. uma cessao de excesso quando previamente conhecessem a existencia de acumulo de responsabilidades que vcnham a excedcr suas retengoes, em cada embarcagao.

Cogita-se, ainda, de ampliar as atividades do I.R.B. em viagens mari timas internacionais, nas quais ja veni operando desde o ano anterior. Estndos sobre o assunto vem sendo reaii2ados. e atualmente confecciona-se. para ser remetido as sociedades, um questionario a fim de que, basendo na.s

3 -{- 2 S

respostas ao mesmo, se possa pcocedcr a elaboragao dos estudos finals.

Finalmente, digno de espedal referencia e o fato de preocupar-se a D.T.C. em reduzir aos limites estritamehte necessaries as coberturas atual mente solicitadas ao mercado ressegu rador estrangeiro, visando assim mantcr-se fiel a uma politica de nacionalizagao, que e., em ultima analise, a razao mesma da existencia do I.R.B.

# 3

(1) Esta formula foi posteriormenfe alterada. passando a assumir o aspecto seguinte:

10 IL -H RB

RS = X RB na qual

IL 4- 10 RB

RB = retcn^So baslca da sociedade:

IL = indenizagao liquida de sinislro:

RS = retengao de sinistro da sociedade. Por esta nova formula embora em sua cssencia nada apresente que a fa^a distinguii da primitiva. a recupcracao da sociedade passa a ser ligeiramente menor.

(2) Esta formula tern sofrido varias altera^ocs: de acordo com a ultima altera?So. passciu a cstrutvirar-sc como abaixo:

t = 130 r

na q-irl;

J'

3 — S

r = a taxa de resseguro media do mercado para o Rr, correspondcnte;

P = a receita de premios da sociedade. cm

milhares de cruzeiros, nos ultimos 5 anos:

Pill =: a rcccita media de premios de tddas as sociedades. nos 5 ultimos excrcicios;

S = a difercn;a cntrc a taxa real de resse guro da .sociedade, calculada com base nn experiencia vcrificada nas opera^Ocs, nos ultimos 5 excrcicios. e o valor de «rj.

RETROSPECTO DAS ATIVIDADES DA DIV1SA0 TRANSPORTES E CASCOS

Inicio de operaQoes do I. R, B., no ramo Transportes

— Cr-iapao da Divisao Transportes e seus trabalhos

Almerinda Martins

Introducao

Em 30 de setembro de 1941 era assinada uma Conven^ao (Cvt.) entre o I.R.B. e companhias seguradoras, para as opera^oes de resseguro que este iniciaria em 1 de outubro de 194'i, no ramo Transportes.

Tal acontecimento nao teria hoje, provavelmente, a relevancia de entao. Seria a mais um ramo. Mas e que o I.R.B. tinha apenas um ano e meio de operagoes e o ramo escolhido — o segundo em que operaria — era o ramo Transportes, de reconhedda comple::!dade e da maior possibilidade de am plitude.

Para atender aos servigos do novo ramo, fora criada mais uma Divisao de opera?oes no I.R.B. — a Divisao Transportes (D. Tp.).

Praticamente, so em I de Janeiro de 1942 deu a D. Tp, inido a sua rotina, com a obrigatoriedade de remessa, pelas seguradoras, a partir dessa data, dc dados estatisticos c mapas de cessao de resseguro.

O piano tecnico de resseguro adotado, do tipo de excedente de dano.s, baseara-se em inquerito realizado entre essas seguradoras sobre sinistros trans portes ocorridos no trienio 1938/40 e o

Chafe do Scrvifo dc Sinislros Transportes ambito de cobertura de resseguro do I.R.B. se,extenderia a viagens entre o Brasil, paises da AmerFca" do-SuI e Panama.

Eram entao em niimero de 74 as sociedades que trabalhavam no Brasil no' ramo Transportes.

Apreciagoes gerais

Ease de trabalho intensivo teve entao a D. Tp., quer para adaptagao das normas seguidas pelas seguradoras no piano de resseguro adotado, de caracteristicas sui generis, quer com esclarecimentos de dispositivos de suas normas ou sua alteragao, para atender a su, gestoes de seguradores, da C.C.R.T. e do S.E.S.P.C.R.J., quer no procedimento de esfudos visando desenvolvimento do seguro e do resseguro no ramo Transportes.

Mais sobrecarregados ficaram os seus trabalhos em conseqiiencia da guerra. Substituida a cobertura dada pela Cvt. para os riscos de guerra por um piano especial, a partir de agosto de 1942, passaram as sociedades e o

I.R.B,, em conjunto, a assumir tais riscos. Segundo as normas que regeriam 0 resseguro-guerra (N.C.R.G.) todas as apolices e averbagoes que incluissem tal garantia, em viagens cobertas pela Cvt., deveriam ser encaminhadas ao I.R.B,, bem como todos o.s processes de indeniza^oes relativas a tais seguros pelo I.R.B. deveriam ser estudados. Assim e que 3.475 apolices simples e 64,118 averbagoes foram recebidas pela D. Tp. ate 31 de dezembro de 1942 e mais de 500 processes de indenizagoes-guerra foram por ele solucionados.

O niimero inicial de 74 seguradoras com as qiiais o I.R,B. operava no ramo Transportes foi acrescido de dua.s outras autorizadas a fuhcionar, tendo sido porem o niimero total alterado para 69, em virtude de cas.sagao da carta-patentc das sociedades alemas e italianas.

Quanto a estrutura inicial da orgnnizagao de scrvigos da D. Tp. foi altcrada no estiitamente nccessario, para atender aos trabalhos do resseguroguerra.

Principals trabalhos tecnicos

Tarifas

Ao iniciar suas opcragoes no ramo Transportes, ja encontrou o I.R.B. Uma tarifa oficial — Tarifas Maritimas e Fluviais do Brasil (T.M.F.) — em vigor desde I93I, que estabelecia condigoes e taxas para segu.vos em viagens maritimas de cabotagem, fluviais, no rio Amazonas entre Belem e Manaus e no Rio •Parnaiba, e, na Lagoa dos Patos. Essas eram as linicas viagens tarifadas.

Ja no decorrer do primeiro ano de atividades, foi estudado pelo I.R.B. projeto de tarifagao para os seguros ferroviarios, apresentado pela C. C.

R. T. Incumbida pelo C. T. do I.R.B. dar redagao definitiva a nova tarifa, foi tal trabalho feito pela

D. Tp., com a colaboragao da C. C.

R. T.

Quanto as T.M.F., algumas alteragoes Ihe foram introduzidas. Alem da supressao de alguns adicionais de portos, foi estabelecida a obrigatorie dade de ct^braiiga de adicionais:

a) de 34 % sobre os seguros de embarque feitos em navios de madeira, uma vez que nao estavam previstas taxas para os mesmos e devido tambem ao emprego mais intenso, no momento, dessas embarcagoes e

b) dc 10 % sobre os premios de seguros maritimoa, dada a agravagao dos riscos maritimos que a guerra sempre acarrcta.

Clausulas — Riscos de guerra e sua taxagao — Criacao da C.P.R.G.

Principalmente a guerra levou o I.R.B. a estudar clausulas regulamentando cobcrturus que se faziam necessarias, cuidando.sempre de conciliar OS interesses gerais. Dentre elas temos a de «Country damages, cobertura exigida por importadores europeus para embarques de algodao era fardos prensados. As clausulas de ^Abandono de mercadorias por falta de noticias do navio» e de «Uin ou mais naviosf solucionavam problemas comuns em caso de guerra, de dificuldade de obter do armador confirmagao de perda de navio poi torpedeamento, e, de embarques de

mercadorias em navios diferentes dos declarados nos conhedmentos, baldeatoes em portos de escala sem aviso aos embarcadores, etc.

O volume dos seguros contra riscos de guerra, em virtude da aproximagao da campanha submarina das costas iM^sileiras exigiu a cria?ao de uina comisrao que se encarregasse de redigir clausula's regulamentando a cobertura desses riscos e de estabelecer as taxas necessarias a sua concessao.

Foi assim criada a Comissao Permanente de Riscos de Guerra (C.P.R.G.). composta de membros, brasileiros, da C. C. R. T., sob a presidencia do I.R.B.. representado pelo Chefe da D. Tp.

Como primeira providencia foi redigida a «Clausu]a de Riscos de Guerra em Viagens Nacionais» e estabelecida.s condi^oes para sua aplicagao. Revista, postcriormente. a nova «Clausula Espe cial de Riscos de Guerra» passou a sec aplicavel tambem a embarques destinados ao estrangeiro.

Quanto as taxas de guerra, per acordo com o Institute dos Seguradores Maritimos no Brasil foram sempre adctadas as americanas. salvo para viagen.s na costa brasileira, nas quais, como mcdida de prote^ao ao comercio nacional. foram sempre muito inferiores as cstraogeifas.

Para facilitar a fixagao das taxas de guerra e comunlca^ao, aos interessados, de suas alteraijoes; foi estabelecida a divisao em 16 zonas para o hcmisferio ocidental. A costa brasileira compreendida duas ronas, sendo uma de Maceio (inc.) para o norte e outra de Maceio (exc.) para o sul.

Tambem nesse primeiro exercicio foi estudada clauscla de «Incendio eni

armaz,ens de transitos, aprovada pelo C. T. do I.R.B., e cuja aplica^ao ficaria dependendo de regulamentagao de um esquema de resseguro em «pool». do qual participariam I.R.B. e seguradoras, no intuito de impedir possiveis disturbios financeiros em virtude de conflagragao causada pelo acumulo de mercadorias nos armazens portuarios.

Outros trabalhos

Ha a destacar a reguIamenta?ao feita para os seguros das Estradas de ferrvO sobre mercadorias por elas transportadas.

Conven^ao Transportes-e-sua-s principals alteragoes

Sem falar na regulamenta^ao especial da cobertura concedida para riscos de guerra, destaca-se a criagao do resseguro-excesso, que funcionaria em complemento ao estabelecido inicialmente.

Liquidagao de sinistros

Ao I.R.B. deveriam scr submetidos todos OS processes de sinistros que dessem lugar a recupera^ao de resse guro. Para tal, instrugoes especiais foram expedidas sobre remessas de formularios e documentagao coraprobatoria.

Para uniformidade de criterio ii.a liquidagao de sinistros, julgou o I.R.B. conveniente tornar indispensavel o sen pronunciamento previo nos casos de avaria grossa e naufragio — em que ha. geralmente muitas sociedades interessadas — ainda que os prejuizos decorrentes de tais avarias ficassem a

cargo exclusive dessas sociedades. Essa praxe, alias, ainda hoje e seguida. Ducante o exercicio foram estudada.s 644 propostas de liquidagao de sinistros. a maioria das quais relativa a perdas em conseqiiencia do torpedeamento de nossos navios durante a ultima guerca.

Resultado das operagdes

Os dados apurados deixam claro o desenvolvimento que teve o seguro no ramo Transportes, nesse primeiro exer cicio de operagoes. Para tal desenvol vimento deve ter contribuido a obrigatoriedade estabelecida para cobertura" de guerra apenas como adicional ao.s riscos maritimos.

Enquanto que em 1940 e 1941 os premies totais acrecadados pelas seguradoras foram aproximadamente de Cr$ 40.000.000,00 e Cr$ 50.000.000,00, respectivamente.

em 1942 so os premios de seguros cobertos pela Cvt. atingiram Cr$ 105.875.046,20, sem falar nos premios de seguros guerra (N, C. R. G.), no total de Cr$ 29.429.712,20. Os coeficicntes de sinistro/premio nos pianos tecnico de resseguro e dc excesso se mostraram elevadissimos. em face das indenizagoes guerra, ja anteriormente citadas. Sem tais indeniza goes esses coeficientes dc 123 e 138 % teriam sido de 14.69 e 1.03 %,respec tivamente.

exercicio DE 1943

Apredagoes Gerais

O reflexo da guerra continuou a se fazer sentir nas operagoes transportes. Se por um lado concorreu para maior

procura de protegao de seguro para os embarques, por outro, notadamente no seguro maritimo, como era de se prever. fez aumentar excessivamente as responsabilidades das seguradoras por sinis tros ocorridos. Dentre esses, merece especial destaque o do «Siqueira Cam pos*, em consequencia de seu abalroamento com o «Cuiaba», quando em comboio viajava para o norte do pais. Responsabilidade superior a Cr$ 45.000.000,00 resultou para o mercado segurador nacional.

Atendendo a varias circunstancias. de ordem tecnica e notadamente de ordem economica, pois as indenizagoes devidas absorveriarj quase metade da receita total do mercado — nao comptitados OS premios de riscos de guerra — foi adotada pelo I.R.B. solugac especial para o caso.

Assim, para efeitos de indenizagao. foi o sinistro considerado como risco maritimo e para recuperagao de resse guro como risco de guerra.

Ha a assinalar nesse exercicio o inicio da aplicagao da Tarifa Ferroviaria, em 3 de abril. por Convengao firmada entre o I.R.B. e as sociedade.s. Algumas alteragoes foram feitas na Cvt,, destacando-se a da amplitude de sua cobertura para embarques em navios estrangeiros beligerantes. quer em viagens nacionais ou continentals. Consubstanciando as alteragoes sofridas pela Cvt. foram preparadas a.s

Normas para Cessoes e Retrocessoes Transportes (N. Tp.), que vigorariam a partir de 1 de Janeiro de 1944.

Com o aumento dos scrvigos de rotina, que se vinha acentuando notada mente devido as operagoes de riscos de guerra, foi feita profunda alteragao na estrutura da D. Tp.

Principals trabalhos tecnicos — Tarifas

— Clausulas — Outros

Alteragoes importantes foram feitas nas T. M. F., em conseqiiencia da necessidade, de sua adapta?ao as circimstancias da-., guerra. Assim, apos estudos da C. C. R. T. e do I.R.B. foi aprdvado pelo D. N. S. P. C. a substituigao dos adicionais de l/^ de baldeagao, 10 % sobre os premio.s de seguros maritimos, 14, de idade e tonelagem e ^% para os navios de ma deira, por urn unico adicional da 14%. fisse adicional passou a ser aplicado a todos OS. seguros maritimos de cabctagera. Para os seguros continentais. e, fluviais nao considerados de cabotagem pelas T. M. p., continuou em vigor o adicional de 10 %.

^ Atendendo a necessidade. de um aumento de receita da carteira transportes, para fazer face a agravagao que OS sens riscos sofriam, foi estabelecido adicional obrigatdrio, pela «C]ausula de carregamento em tempo de guerra». Para atender, simultaneamente. as necessidades do comercio e da industria, tal clausula deu maior amplitude a cobertura normal, estendendo-a as mercadorias transportadas no conves.

Por proposta do I.R.B. foi revogado o item das T. M. F. que proihia • a cobertura do risco de incendio nos armazens de carga e descarga, nap ap6lices de seguros maritimos de cabotagem. A clausula que passou a re gular tal cobertura marcou inicio de nova fase do seguro maritimo nacional, concedendo ao comercio e a industria a possibilidade de cobertura ha muitos anos pleiteada pelas suas associagoes de classe. ^s norraas que regulariam

essa nova cobertura entrariam em vigor em 1 de Janeiro de 1944.

Foi tambem redigida clausula e condi?oes semelhantes, para viagens ferroviarias, em cidades em que tal cobertura ja nao estava incluida na propria Tarifa Ferroviaria.

No final do exercicio Ja estava terminado o estudo do ante-projeto da Tarifa Rodoviaria, tendo em vista sugestoes que, a pedido da C. C. R. T., foram apresentadas pelas seguradorasEntre as medidas sugcridas pelo I.R.B. junto as autoridades competentes, destacou-se a codifica^ao estabelecida pela Comissao, de Marinha Mercante para todas as emprcsas de navegagao, o que, sem quebrar o sigilo indispensavel, veio permitir aos seguradores conhecer o montante de suas responsabilidades em cada viagem.

Operafdes de guerra e suas normas Comissao Permanenle de Riscos do Guerra — Variajao de taxas

A entrada de novas sociedades no mercado segurador nacional, determinou o inicio a partir de 1 de julho de 1943, de um segundo periodo de cober tura dos riscos de guerra pelas N. C.

R. G.

No segundo periodo continuaram a participar o I,R.B. e as sociedades autorizadas a opcrar no ramo Transportes, tendo ficado estabelecido novo criterio para distribui^ao do saldo que fos.se apurado, quando terminasse a vigencia das N. C. R. G., critSrio em que seria levado em consideraqao tam bem o volume dos premios cedidos pelas sociedades.

A Comissao Permanente de Riscos de Guerra, por diversas vezes, se reuniu para alterar as taxas de guerra, sempre que a sua varia^ao se tornou necessaria.

Os limites geograficos das zonas de guerra sofreram alteragoes e as taxas, fixadas para todo o continente amecicano, variaram de 15 % a 1,5 %. Na costa do Brasil essa variagao foi de 5 a 2.5

Liquidagao de sinistros

Grande parte dos trabalhos da D. Tp. foi absorvida pelo estudo de processos de liquida^ao de sinistros, tendo procurado sempre soluciona-lo.s com a urgencia que se fazia necessaria.

•So as reclama^oes relativas ao naiifragio do «Siqueira Campos», abrangcram numero quase igual ao de todos OS demais sinistros do ano.

Foi promovida pelo I.R.B. a aprcensao dos salvados desse navio, dados ^ costa, bem como o salvaraento da C3rga existente a bordo, trabalho entregue a firma especializada e por cle liscalizado.

ResuUados apurados

Durante o ano de 1943 mais ciiico Sociedades iniciaram suas operaqoes no ramo transportes, perfazendo assim 74 0 total de seguradores com as quais o I-R.B. manteve rela^oes de resseguro nesse ramo.

Os premios de seguros diretos, liquidos dos de guerra e correspondentes a viagens cobertas pela Cvt. alcan^aram o total de Cr$ 72.448.096,40.

As opera^ocs de resseguro basico aprescntaram coeficiente de sinistro/

premio elevado para o primeiro excedente, compensado pelos resultados do segundo excedente e da retrocessao de excesso.

Nas opera^oes de guerra foi apurada receita de premios de Cr$ 240.630.637,00 para indenizaqoes pagas no valor de Cr$ 101.028,711,50.

EXERCICIO DE 1944

Apreciapoes Gerais

Nesse exercicio Ja os dados estatisticos comfe^avam a mostrar elevado aumento nas indenizagoes pagas por roubos e cxtravios, aumento que constituiria, nos exercicios subsequentes, problema dos mais complexes.

Com relagao a Tarifas, em colaboragao com a C. C. R. T., foi orgaiiizada e submetida a aprovagao do D. N. S. P. C., uma «Tanfa Madtima de Emergencia*, que como o seu titulo indicava, procuraria adapter o seguro maritimo as condigoes de guerra que ainda contiouava.

Tambem devido a circunstancias do momento, foi criado para embarques ferroviarios pela E. F. C. B. o adi cional de 100 %.

Ainda com relagao a- Tarifas, em colaboragao com a C. C. R, T., loi elaborada a Tarifa Rodoviaria, que ate que fosse aprovada pelo D.N.S.P.C., vigoraria por convengao firmada entrc o I.R.B. e as sociedades a exemplo da Ferroviaria — a partir de 1 de Ja neiro de 1945.

Com o inicio de operagoes nesse exer cicio do «pool» de incendio em arma zens, mais esse tipo de resseguro veio se acrescentar aos existentes, basico, excesso e de guerra.

Risco de guerra

Com 0 iQicio de operagoes de novas sociedades. foi estabelecido um terceii'o periodo do «poo]» de guerra, que teria \ inicio em I de janeiro de 1945. A taxa de guerra para a costa brasileira vaara durante'b.ano entre 1,5 e 0,25

Xiqm'dafao de sinistros

Ha a destacar o acresdmo havido nos sinistros em conseqiiencia de roubos, acrescimo esse, com relagao ao ano anterior, de 400 %.

Apesar de todas as dificuldades enfrentadas para salvamento da carga do «Siqueira Campos», o produto bruto da venda desses salvados atingiu mais de dois milhoes de cruzeiros e mesmo com o insucesso de. duas tentativas feitas para salvamento do casco, devido ks condi?6es atmosfericas, continuavam a ser envidados csfor^os para o sen salvamento.

Resultados apuvados

Fez-se sentir no decorrer do ano o.s efeitos da cobranga do adicional da «Clausula de carregamento» que o I.R.B. patrocinara no ano anterior.

O total apurado em seguros diretos pclas N. Tp.. de Cr$ 72.448.096,40' em 1943, passara para Cr$ 154.968.990,90, ainda que se deva tambem atribuir tal aumento de receita a valorizaqao que vinham sofrendo as mercadorias e a procura maior de .scguro, o que confirma o aumento de 25 %, em 1944, do numero de apolices e averba^oes. Outrossim, a entrada de novas seguradoras no mercado deve ier

contribuido para a expansao dos se guros, com a realiza^ao de novos negocios.

Tambem aos resseguros basicos e excesso se aplicam as consideragoes feitas acima. A receita de premios no.s dois pianos, teve aumento de 116 c 188 %, respectivamente.

Com relagao a 1943 registrou-se uin aumento de 56 %,no numero de cessoes de excesso, devendo o principal fator do aumento apreciavel dos respectivos premios ser atribuido a elevagao de custo das mercadorias, acarretando maior frequencia de «mesmos segurosvde importancia superior ao limite de responsabilidade das sociedades.

Ainda nesse exercicio "apurou-se alto coeflciente de sinistro/premio para'o resseguro basico.

Para o resseguro excesso tal coeficiente foi de 25 %.

Quanto as operagoes de guerra, verificou-se uma brusca queda na receita de premios justificada pela sensivel redugao havida nas; taxas correspondentes. Essa receita foi de Cr$ 122.413.799,30 e de Cr$ 42.712.374,30 as indenizagoes pagas pelo consorcio. Cabe notar que no exercicio ocorreu um linico sinistro de guerra — «Vital de 01iveira» que, alias, foi o ultimo a trazer responsabilidades para aquele consorcio.

Quanto ao resseguro de incendio em armazens, a sua receita, de Cr$ 2.264.984,00, ficou muito alem das previsoes feitas e pode ser perfeitamente justificada pelo desconhecimento, ainda, da possibilidade de sua cobertura. fi o que leva a admifir a verificagao feita cm um dos sinistros de vitllo ocorrido em que, segundo informacao

obtida pelo I.R.B., havia nos armazens do rodoviario da E. F. C. B.. dois milhoes de cruzeiros de mercadorias. dos quais somente quatrocentos mil foram reclamados pelos scgurados. Alem disso, das 14 reclamagocs apresentadas duas foram recusadas, per nao constar da apolice a cobertura indispensavel, de incendio em armazens. O coeficiente de sinistro premio obtido nesse primeiro ano de opcragoes de «pool» de incendio em armazens foi de 41

EXERCiCIO DE 1945

Apredagoes Gecais

A atengao da D. Tp. esteve principalmente voltada para a medida que o aumento de indenizagdes per roubos c e.xtravios impunha. A solugao que melhor pareceu atender aos interesscs gerais foi a criagao do cciis6rcio contra OS riscos de roubo c extravio. Simultaneamente foi criada a «Comissao Petmanente de Riscos de roubo e extravio», (C. P. R. E.) composta de um representante do como presidente. e de quatco membros indicados pelo S. E. S. P. C. R. J., comissao que se encarregaria de coordenar as medidas de ordem geral a serem tomadas.

Assim o piano de operagoes transportes do I.R.B. abrangeu em 1945 alem dos pianos iniciais basico e ex cesso, o de riscos de guerra, o de incendio em armazens de carga e descarga, e o dc roubo e extravio.

Com refere.icia as N. Tp. foram efetuados estudos para obtengao de cobertura no mercado segurador cstran-

geiro. para o excedente da sua cober tura. Largamente debatldo o assunto. com a colaboragao do S.E.S.P.C.R.).. foi finalmente assentada a criagao dc um consorcio para a cobertura das garantias LAP e mcnos amplas, que vigoraria a partir de 1 de janeiro de 1946.

Mais 15 sociedades cujas"operagoes iniciaram nesse exercicio. tambem comegaram a trabalhar com o I.R.B., passando assim para 98 o numero de sociedades a operarem no ramo Transportes.

Operagoes dc guerra

Dada a possibilidade ja muito remota de perdas em consequencia de riscos de guerra. foram encerradas em 1." de novembro as operagoes do «poo)» de guerra. vcltando a ser concedida pelas N. Tp. a cobertura desse risco. A taxa de guerra aplicavel aos seguros na costa brasileira era entao de 0,05 %.

Liquidagao de sinistros

Observou-se para os sinistros-roubo um acrescimo de 29 % sobre o exercicio anterior.

Dadas as suas proporgoes e circunstancias de ccorrencia, cabe destacar o naufragio do cNortel6ide». Em sua consequencia'foram pagas indenizagoes no total de CrS 50.634.489,60, total ate hoje nao superado.

Tambem o naufragio do «Antofagasta». acarretou responsabilidades de mais de Cr$ 30.000.000,00.

Resultados apurados

Ainda mais uma vez se verificou aumento na receita dc premios de se guros diretos abrangidos pelas N, Tp..

O total apurado foi de Cr$ 208.259.879,20.

Com o pagamento de iadeniza^oes em virtude dos smistros «Nortel6idc» e «Antofag3sta», os resseguros basico e exceso apresentaram clevados coeRdentes de sinistro premie.

Q^^a□to ao rcss'eguro de incendio em armazens, apurou-se o elevado aumento de 180 % na sua receita de premies, e um coelidcnte minimo de sinistro premie, de 9,05 %,

As iadenizagoes pagas no exerddo pelo «pool» de guerra referiram-se a indcniza^oes devidas ainda pelos sinistros ocorrido em anos anterioxes, Dade o curto periode de opera^oes do «Cons6rcie de riscos de roubo e extravio», os resultades apresentades nao tiverara exprcssao.

EXERCfCIO DE 1946 Apreciagoes gerais

A ausencia de sinistros de grande vulto nesse exercido veie propercionar resultades dos melhores, perturbades, entretante, pelos sinistros de roubo e extravio, em marcante ascen^ao, que continuaram, como no ano anterior, a exigir a maior parte da aten^ao da D. Tp.

Xerminando, em 30 de junho, o prazo estabeleddo para vigenda das operaqoes do cons6rcio contra roubos c extravios e manifestando-se as sociedades contrarias a sua renova^ao, foi estabelecido o encerramcnto das operaqdes com a revoga^ao das N. R. E. devendo. entretanto, tcr prosseguimento as medidas de ordem getal para preven^ao e repressao desses danos. Para

tanto, grandes csperan?as se depositava na Dclegacia Geral de Fortes e Literal.

(D, G. P. L.) para cuja criacao nesse exercicio muito contribuiu o I.R.B.

AC. P. R, E., a quern incumbia a orientagao dos estudos sobre o problema dos roubos e extravios, com a criagao do Consorcio LAP em 1.° de Janeiro, per solicita^ao do S. E, S. P. C. R. J. teve suas atribui^oes ampliadas, passando a estudar, entre outros assuntos. clausulas e condi?6es de tarifas, bem como opinar sobre liquida^ao de sinistros. Tambem o numero dos sous membros foi aumcntado para oito, sendo dois indicados, respectivamente, pelos Sindicatos das Empresas de Seguros de Sao Paulo e de Porto Alegre. Passou, entao, a C. P, R. E. a set designada por «Comissao Permanente de Transportcs».

Dos trabalhos dessa Comissao, destacaram-se entre outros, a «Clausula de roubos), e contrato para 'resseguro no exterior, para o Cons6rcio LAP, Tam bem cuidou a C, P, Tp. da discussao dos pontos de vista a serem defendido pelo represcntante do I.R.B, na co missao criada pela Comissao de Marinha Mercante para elaboragao de «Regulamento tecnico c disciplinar para opera^oes de carga e descarga na cabotagem», Ainda por proposta da C, P. Tp. foram contratados os servi?os de um advogado que procederia a investiga?6es nos casos de roubo, para deniincias a D. G. P. L., bem como cuidaria da inspeqao de embalagens. que nao vinham oferecendo as necessarias garantias.

Como as medidas de ordem geral nao poderiam ainda ter produzido os efeitos

esperados, foi necessArio, como medida de emergencia, aumentar-se de 50 7" as taxas de roubo e e.xttavio para dcterminadas especies de mercadorias que as estatisticas revelaram estar mais sujeitas a roubos.

Tambem com relagao a tarifas, foi suprimido o adicional de ICQ ^ esta beleddo cm 1944, para embarqucs peia E. F. C. B.

Nesse exercicio foram feitos estudos para reforma do piano de opera?6es c elaboradas as normas que regulariam o novo esquema de resseguro, a partir de 1 de Janeiro de 1947.

Durante o exercicio de 1946, manteve o I.R.B. opera?5es, no ramo Transportes. com 106 seguradoras.

Liquidagao de sinistros

Mais da metade dos proccssos de sinistros estudados pelo I.R.B. foram refercntes a reclamagoes por roubos e extravios, proccssos esses que Ihe foram submetidos em sua quase totaiidade, devido a vigencia do Consorcio R. E.

Rcsultados apurados

Com relagao a seguros diretos abrangidos pelas N. Tp., continuou a ser observado aumento de receita de premios, sendo entretanto de se assinalar a diminui;ao percentual, quer dessa receita quer do numero de se guros efetuados. A receita de premios obtida foi de Cr$ 218.603.877.30.

A criacao dos consdrcios R. E. c Lap acarretou, e logico, uma redugao na receita de premios dos resseguros basico e de excesso. Isto entretanto

nao impediu que os rcsultados desses pianos fossem dos melbores como mostram os coeficientes de sinistros/ premio, respectivamente. de 32,9 e 19,1

A receita de Cons. I. A. teve um acrescimo de 27.3'yo sendo de 2.7 o coeficiente de sinistro/premio apresentado.

Os rcsultados. apurados nas operaqoes R. E. confirmaram a neccssidade que levou o I.R.B. a concordar com o aumento de taxas de roubo, citada anteriormente. No final do exerddo de 194<^, da receita total de premios - daqucle cons6rcio elevada percentagem ja correspondia a indenizaqoes pagas e a pagar.

Eons rcsultados ofereceram as operaqoes do Cons. LAP, com um coeficiente de sinistro/premio, total de 27.9 ?o. Da receita de premios, de Cr$ 32.571.275,40, reteve o cons6rcio Cr$ 26.973.644,20 sendo os restantes Cr$ 5.597.631,20 cedidos aos resseguradores no exterior. Tendo em vista a cobertura concedida, pode-se considerar relativamente pequeno o premio remetido ao exterior.

EXERCICIO DE 1947

Apreciagoes gerais

Por demais sobrecarregados ficaram OS trabalhos da D. Tp., com o novo sistema de resseguro adotado, principalmente pela divisao de operacoes para OS seguros maritiraos em dois pianos diferentes — A ou B — por um dos quais poderiam as seguradoras optar.

O piano de operacocs-transportes do I.R.B. abrangeu nesse exercicio, alem

dos pianos de resseguro tniciais, basico e excesso, os consordos LAP e Inc. em Armasens e, o novo piano B, na parte feferente as cessoes de excedente maritimo (C. E. M.).

As dificuldades surgidas, quer tecnicas quer administrativas, para cxecqgao do piano adotado levaram a estudbs visando, primciramente, simplifica^ao do seu mecanismo e. apos, reforma na sua estrutura. O novo plane vigoraria a partir de 1948.

Entendimentos foram mantidos com o mercado resseguradoir - estrangeiro. nao so para obtengao de melJioria de condi^ao, Bern como para adaptar o contrato maritime LAP as condicoes das normas do novo piano de resseguro. Tambem, com referenda a riscos de incendio em armazens, para aliviar a responsabilidade do mercado nacional. com OS mcsmos resseguradores foram feitos contratos cspeciais.

Na campanha de repressao a roubos e extravios, nao tern faltado apoio moral do sem falar no ma terial. Deste, as despesas correspondentes, consideradas de interessc comum, vera sendo rateadas entre o I.R.B. e as sociedades, conforme ainda dispoem as N. Tp., para casos dessa natureza.

Bntre as atividades da C. P. Tp destacou-sc a elabora^ao de um anteprojeto de tarifa para viagens fluviais e lacugtres-

Liqmda<;6es de sinistros

O acumulo de trabalho da D. Tp., na parte relativa a cessoes de resseguro, nenhuma altera^ao trouxe a liquidajao dos sinistros, cujo processamento .se f€z normalmente, tendo o I.R,B. in-

tervido em diversas liquida^oes em que como sempre teve em vista defender os interesses que representava. Mais de uma vez acordos foram feitos com armadores, em defesa do seguro.

Resultados apurados

Desenvolvimento maior que nos anos anteriores foi notado na receita de premios de seguros diretos abrangidos pelas N. Tp., que nessc exercicio alcan^aram Cr$ 275,015.379,30.

A mesma observa^ao feita no exercicio anterior cabe para 6 presente. com rela^ao a diminuigao de receita dos resseguros basico e de excesso. Foram bons OS resultados apurados, com os coeficientes de sinistros/premio respectivamente, de 14.1 e 40.8 %.

Apesar de e.xtinto o Cone. R. E., continuaram a ser pagas indenira^oes ainda de sua responsabilidade. Nc final do exercJcio as opera^oes do Consorcio apresentavam o elevado coeficicnte de sinistro/premio de 80.8

As opera?oes do Cons. LAP foram perturbadas com a op?ao de trinta seguradoras pclo piano B, para o resse guro maritimo. O coeficiente de si nistro/premio, total, apurado, foi de 42.2 %.

As opera?oes do piano B apresentam um coeficiente de sinistro/premio de 36.0 %.

O aumento progressivo da receita de premios do Cons. I. A. ainda neste exerdcio se fez sentir. Mais uma vez foram auspiciosos os resultados obtidos em suas operagSes, com um coeficiente de sinistro/premio negative de 2.8 jUEtificado pelos ressarcimentos obtidos, de importancia superior S das indenlzagdes pagas.

EXERCICIO DE 1948

Apccciagoe.'; gerais

A reforma do piano de resseguro e conseqiicnte simplificaqao de sistema dc trabalho, fizeram retornar a D. Tp.. a normalizaqao dos seus serviqos de re tina. O novo piano compreendia um resseguro basico — de excesso de danos — um resseguro complementar — de excedente dc responsabilidades — e o de Incendio em Armazens, que continuou subordinado a piano analogo ao que vinha regendo suas operagoes dcsde o inido.

Como de costume, contou h D. Tp.com magnifica colaboragao da C. P. Tp. Teve esta sua composigao alterada, bem como aumentado o ambito de suas atribuigoes. Dcntre os trabalhos dessa Comissao destacaram-se OS estudos finais da Tarifa Fluvial e Lacustre do Brasil, minuta de portaria regulamentando a realizagao de vistorias nos armazens de carga e descarga — que resultou na portaria n." 740 do M. V. O. P. — e, OS estudos iniciais de uma tarifa para os seguros transportes do Brasil, que, regulamentando a tarifagao dos riscos ainda nao tarifados, viria fundir todas as tarifas existentes,

Nesse exercicio foram estabelecidas instrugoes especiais para inspegoes de embalagens, que permitissem a verificagao do acondicionamento utilizado c a adogao quer de recomcndagao de tipos que proporcionassem meibor protegao as mercadorias seguradas, quer de possivel majoragao de taxas de roubo e cxtravio. Dado o interesse dcspertado pcia divulgagao, no exercicio ante rior. do folhcto «Embalagens — Con-

selhos aos erabarcadores». no presente exercicio foi o mcsmo reeditado, com a inclusao de novas recomendagoes.

Com relagao a nccessidade de cobertura no exterior, foram feitos pelos orgaos tecnicos do I.R.B. com a colaboragao da D. Tp., efetivagao dc con trato de resseguro relativo a embarques a'ereos. para inicio de vigencia no exer cicio seguinte.

Tambem nesse exercicio foram intensificados os estudos preparatories para inicio de operagoes do I.R.B. no ramo «Cascos».

Resultado das operagoes

Mais uma vez se verificou aumento na receita de premios de seguros diretos abrangidos pelas N. Tp.. em numeros relatives, passando para CrS 282.932.695,70 no presente exer cicio, no qua] excepcionalmente foram contabilizados 13 meses.

Cs re.<5ultados das operagoes de res seguro foram exceicntes. Os pianos basico e complementar considerados englobadamente, em face da reforma do esqucma de resseguro, apresentaram um coeficiente, total, de 306 %.

O resseguro de incendio em arma zens, continuou a oferecer o mesmo re sultado satisfatorio dos exercicios ante riores, com um coeficiente de sinistro/ premio de 058 %.

Foram definitivamente encerradas neste exercicio as operagoes rclativas aos pianos anteriores, com o reajustamento de reservas e conseqiientc transferencia das rcspectivas responsabilida des pendentes para o piano de resse guro vigentc em 1948.

7S

EXERCfCIO DE 1949 Apreciacoes gerais

Sob o ponto de vista administrative, teveaD.Tp. um periodo normal, com a manuten^ao do esquema de resseguro adotado.

Ainda o problema dos rdubos e extravios de mercadofias em transito. pelos sens efeitos na carteira transportes, continuou a ser considerado.

Dando inicio a um piano de inspecao aos principals portos do-pah. juntamente com o Delegado Geral de Portos e Literal realizou o Chefe da D. Tp. viagem ao norte do pals, tendo visitado as cidades de Manaus, Belem, Sao Luis, Fortaleza, Paraiba. Joao Pessoa. Cabedelo, Recife e Aracaju. Dessa viagem resultaram proveitosos coiihecimentos de peculiacidades locais e enfendimentos com autoridades c reprcsentantes das classes conservadoras, sobre o problema em foco. Tambem dessa viagem resultou a proposta da D. Tp. para a criagao de uma Inspetoria Regional Transportes na cidade de Belem, dada a necessidade que se vinha verificando da presenga, na regiao, de um representante do I,R.B.. a fim de prestar uma assistencia mais imediata e direta as liquidacoes de sinistros verificados na regiao amazonica. contribuindo, assim para a melhor e mais. completa apura^ao das circunstancias e eventuais irregularidades de cada ocorrencia.

Tambem em companhia do Delegado

Geral de Portos e Litoral, visitou o C. D. Tp. 0 porto de Santos, inspecionando os services da Policia Maritima e Aerea do Estado de Sao Paulo.

Quanto aos trabalhos da C. P. Tp.. tiveram a importancia habitual. Dentre OS assuntos que Ihe foram submetidos. destaca-se, pela sua inovagao, o registro de vistoriadores, numa primeira tencativa realizada no sentido de regulamentar e coordenar os trabalhos de vistoiias transportes no pais. Ssse re gistro, de inicio, abrangeu apenas determinados portos. Cabe mencionar que final do exercido 442 vistoriadores ja haviam side inscritos, sendo 190 pessoas juridicas e 252 fisicas.

Com relaqao a tarifas pode ser ressaltado o trabalho de revisao das ta.xas da Tarifa Rodoviaria. Dados estatisticos mostraram- a viabilidade da redu?ao das taxas vigentes, tendo sido ta! reducao, em media, de 30 %.

Tambem com rela?ao a tarifas. ocupou-se a C. P. Tp. com o estudo de tarifa^ao adicional para seguros que sistematicamente, pelo tipo de embalagem usada, falta de cuidado nas expedigoes, etc., apresentavam resultados deficitlirios.

Ainda pela C. P. Tp. foi procedidr. -uma revisao das N. Tp. nas quais foram introduzidas modificagoes que contudo nio trouxeram modificagao substancia! ao piano de resseguro vigente.

Procurando neutralizar a campanha sistematica dos armadores no sentido de ser reconhecida a validade das charaadas clausulas de nao indenizar, resolveu o I.R.B. solicitar do Dr. Joao Vicente Campos a elaboragao de uma monografia focalizando a questao em todos OS seus aspectos. fiste trabalho foi amplamente divulgado junto a juizes, desembargadores e ministros de nossos

tribunais. advogados e demais intoressados.

Finalmcnte, ha a destacar. nesse exercicio, a conclusao dos estudos paia inicio das operagoes do I.R.B. no rarao «Cascos». no proximo exercicio e assentadas bases para oportuna cobertura no exterior, para o exccdente das responsabilidades no mercado nacional.

Liquidagio de sinistcos

Aspecto semelhante ao dos dois exercicios anteriores teve a liquidagao de sinistros neste exercicio, sem re gistro de sinistro de vulto significativo, ainda que maior freqiiencia se tenha verificado nos sinistros, de relative vulto, com embarcagoes fluviais e de madeira, em alguns dos quais, pelas irregularidades apresentadas, tomou o I.R.B., de comum acordo com as seguradoras interessadas, as providencias para apuragao de irregularidades c aplicagao das conseqiientes medidas.

Resultados apurados

Apesar de a receita de premios de seguros diretos abrangidos pelas N. Tp. ter sido de Cr$ 277.299.541.70. nao se deve considerar — com relagao ao exercicio anterior — que tenha havido decrescimo, uma vez que essa im portancia corresponde a contabilizagao normal de 12 meses.

Alem dessc fato, tambem a redugao das taxas de resseguro e o encerramento das operagoes do consordo LAP. justificam a redugao havida no total de premios de resseguro.

As operagoes dos resseguros basico e complementar acusaram um coeficiente de sinistro/premio. global, de 26.5

Comparado esse resultado com o do exercicio anterior observa-se estabilidade na parte relative a retengac do I.R.B., sensivel melhora quanto a retrocessao no pais, enquanto que de 21.7 para 38.2% passou o coeficiente de sinistro/premio da faixa de retro cessao fora do pais.

As operagoes de resseguro de incendio em armazens continuam a apresentar resultados dos mais desejavcis. com aumento progressive de sua receitn e infimo coeficiente de sinistro/premio. Nesse exercicio foram, respectivamente. de Cr$ 13.069.203,20 e 0.07 fc a receita de premios e coeficiente de si nistro/premio.

EXERCICIO DE 1950 Apreciagoes gerais

Dois fatos principals merecem ser destacados neste exerdcio, Em primeiro lugar o inicio de operagoes do I.R.B. no ramo «Cascos», em 3 de abril, e, conseqiiente criagao da Car teira Cascos, que ficaria subordinada a D. Tp. Com a criagao dessa Carteira. passou a D. Tp. a ser designada por Divisao Transportes e Cascos (D. T. C.).

Em segundo lugar, o inicio de ope ragoes em viagens maritimas intemacionais, embora de forma ainda nao sistematica. pois essas operagoes se limitaram a aceitagao dc resseguro — a pedido de algumas seguradoras — de responsabilidades em seguros de importagao e exportagao. Estavam dados os primciros passos para o largo desenvclvimento das operagoes-transportes do I.R.B., que adviria com tais operagoes

quando .em definitivo, num futuro que se preconizava bem proximo.

Cabe tambem assinalar que ncsH exercido foram obtidos os melhotes resultados, ate entao, nas operagoes, dc resseguro no ramo Transportes.

A questao de' roubos e extravios dc mercadorias em transito continuava a constituir problema de" fundamental jmportancia para o ramo, pelo volume de indenizagoes pagas em sua conscqiienda.

Em reuniao de Adminisffadqres de Portos, patrocinada pelo Departamento Nacional de Portos. Rios e Canais -• foi aprovada a proposta da D. Tp. para criagao de uma comisslo permanente para estudo de todas as questoes reladonadas com o problema e da qua! partidpariam representantes das entidades interessadas, quai's sejam: Deparfamento Nacional de Portos, Rios e Canais. Administragao do Porto do Rio de Janeiro, Delegacia Geral de Portos e Litoral. Comissao de Marinha Mercante, Instituto de Resseguros do Brasil, Lloyd Brasileiro, Sindicato das Empresas dc Seguros Privados e Capitalizagao do Rio de Janeiro, Confederagao Nacional da Indiistria, Confederagao Nacional do Comercio e Sindicato Na cional de Estivadores.

Continuou a C. P. Tp. a ter participagao marcantc no estudo de processos, de natureza tecnica, excetuados, apcnas, os relatives a «Cascos». Qs scus estudos sobre a «Tatifa Geral dc Transportess, no final do exercicio estavam ja bem adiantados.

Em continuagao ao trabalho dc controle de vistorias, foi criado modelo padronizado para apresentagao do re-

latdrio trimestral das atividades dos vistoriadores ja registrados. Tambem com relagao a vistorias, ha a mencionar a padronizagao dos certificados, bem como a distribuigao, as socicdades, do Boletim de Informagoes Transportes (B. I. Tp.), com resumo das informagoes prestadas pelos vistoriadores nos seus relatorios.

Para facilitar a classificagao das embarcagoes para efeitos de resseguro complemcntar e de taxagao dos seguros fluviais, foi organizada e publicada pelo I.R.B. a «Rclagao de Embarcag6es». contendo dados obtidos atraves de inforraagoes fornccidas pelo Lloyd's Re gister, Tribunal Maritime, Comissao dc Marinha Mercante. e outras "fontes,- ja tendo sido distribuidos ate a prescnte data dois suplcmentos para atualizagao da referida rclagao, que abrange cerca de 8.500 embarcagoes.

A manutengao do esquema de resse guro proporcionou normalidade nos trabalhos de retina da D. Tp. e as modificagbes introduzidas nas N. Tp. para vigencia no prdximo exercicio nao importaram em modificagao substantial do esquema vigente. Disseram elas respeito, principalmente, a conceito de sinistro nos casos de cumulagao, para efeitos de recuperagao de resseguro. c participagao das sociedades no priraeiro excedente e no lucro industrial do

I.R.B.

Liquidagao de sinistro

Ritmo normal teve a parte relativa a liquidagao de sinistro, sendo de notar que 0 total das fndenizagoes pagas ncsse exercicio representaram cerca de 50 fo do anterior e o seu vulto e, relativa-

mente, insignificaote em confronto com OS resultados ate entao apurados. Como de praxe, quando nccessario o I.R.B. intervei'o nas liquidagoes. tomando mcdidas aconselhaveis, principalmente sobre venda de salvados e acordo con-: armadores.

Hesultados apurados

Desenvolvimento relativamente pequeno teve a receita geral de premies de seguros diretos da carteira trans portes do I.R.B., com relagao a mer cadorias.

Observa-se uma crescentc melhora no rcsultado das operagoes dos resse guros basico e complcmentar cujo coeficiente. global, de sinistro/premio foi de 14.4%, quando nos dois liltimos exercicios, de 1948 e 1949 fora de 30.6 % e 26.5 %, respectivanientc.

Estranho a primeira vista, foi o coeficiente de sinistro/premio negative •— 8,3 % — obtido para as operagoes do primeiro excedente no pais, explicado pela obtengao de ressarcimentos e produtos de salvados, sem falar nas recuperagoes do exterior.

Prosseguem as operagoes de Incendio em armazens. com os bons resultados dos exercicios anteriores, isto e, com aumento dc receita de premios e baixo coeficlente de sinistro/premio, nessc exercicio represcntado por 2.6 %.

Quanto as operagoes em viagens internacionais, nao sao ainda expressivos OS seus resultados, pois alem de se referirem a resseguro de apenas quatro seguradoras o periodo dessas operagoes foi de apenas quatro meses.

Com referencia ao ramo Cascos, os resultados obtidos, apesar de se re/e-

rirem a uin periodo inferior a um atio, podem scr considcrados satisfatorios, uma vez que na apuragao dos mesmos foi considcrada reserva pcssimista de sinistros a liquidar, sem contar com existencia bem provavcl de salvados.

EXERCICIO DE 1951

Aprcciafpes perais

No sentido de prevenglo de danos. principalmente, estao sendo orientados OS trabalhos "da D. T. C. ncste exer cicio, com contacto perraanente com autoridades governamentais c orgaos interessados nos transportes maritimos. bem como com o prosseguimento de inspegoes c conseqiientes recomendagoes sobre embalagens, controle de vistorias, etc.

Cabe notar que essa diretriz nao e apenas nossa. Na ultima reuniao geral da Uniao Internacional de Seguros Maritimos. realizada em sctembro do ano prbximo passado, na cidade de Sam Remo, na Italia, foi decidida a publicagao dc «Recomendagoes sobre prevengao de danos», cuja divulgagao esta sendo promovida pelo I.R.B,

Ainda no decorrer deste ano devera ser procedido um levantamento da situagao geral dos portos do pais, o que possibilitara a apresentagao de sugest5es para melhoria das condigoes atuais e, inclusive, facilitara a elaboraglo da nova Tarifa Geral de Transportes.

Alem da agao prcventiva para diminuigao de sinistros, o aspect© repressive contra os roubos, extravios e fraudes nos sinistros transportes continua a ter a atengao do I.R.B., em colaboragao

com a D. G. P. L., seja no sentido de promover a extensao de seu ambito a portos onde ainda nao existam orgaos policiais especializados, seja procurando desenvolver a atividade dos orgaos existentes, mediante a divuIga?ao da seus rcsultados, entendimentos com xomiss^ios de. avarias, etc.

Continua a D. T, C. a contar com a colaboragao da C. P. Tp. Esta. passando a ser orgao consultivo lambem para os assuntos da Carteira Cascos, e agora dcslgn^a por Comissao Permancnte de Transportes e Cascos fC. P. T. C.).

Ja em fase bem adiantada estao os seus trabalhos de elabora^ao da Tarifa Geral de Transportes. Entre os demais. ha a regulamentagao de coberturas diversas, entre as quais se destaca a de seguros adicionais de valoriza^ao de mercadorias,que vinha sendo redamada pelos importadores e consignatarios de algodao precedence dos portos do norte do pais.

Prosseguem, ainda em forma avulsa. as operagoes do I.R.B. em viagens maritimas internacionais, estando ja delineado o piano de inicio dessas operagoes em forma sistematica. a partir de 1 de janeiro de 1951.

Processam-se normalmente os traba lhos da D. T. C., apenas urn tantc sobrecarregados na parte relativa a sinistros, prindpalmente com a liquida^ao das avarias grossas do «Sant03» e do «Barao do Rio Branco*.

fi de ser mencionado que e em numero de 117 as sociedades com as quais c I.R.B. mantem, atualmente, relagoes de resseguro-transportes.

Resultado provavel das operagoes

Pelos resultados obtidos nesses oito meses, preve-se receita de premios de seguros diretos —• abrangidos pelas N. Tp. — superior a do exercicio, excepcional, de 1943.

Apesar das vultosas indeni-agoes que resultarao das avarias grossas do «Santos» e do «Barao do Rio Branco». e de se esperar faons resultados para as operagoes de resseguro no presence exercicio.

* * *

Apesar de nao ter grande e.xpressao 0 seu confronto, damos a seguir urn resume dos premios de resseguro e receita de premios correspondentes de seguros diretos das seguradoras, no periodo de 1942 a agosto do corrente ano.

Dissemos nao ser de grande expressao esse confronto dadas as sucessivas altera?6es que necessariamente tiveram que ser feitas nos pianos de resseguro e os mulCiplos fatorcs que fireram variar, nao so a receita da.s sociedades como os premios de resse guro, ainda que dentro do mcsmo esquema de trabalho.

Entre os primeirns poderemos citar a maior procura d- seguro durante o periodo da ultima guerra, as alteragoes havidas na taxagao de muitos riscos. a valoriraqao brusca sofrida pelas mer cadorias, a divulga^ao, progressiva. da possibilidade de concessao de muito.s riscos como no caso de cobertura em armazens de carga e descarga; quanto aos segundos, devera ser ressaltadas as altera^oes de taxas de resseguro, as modifica^oes no ambito e amplitude de cobertura pelos diversos pianos de res seguro, etr.

RETROSPECTO DOS PRINCIPAIS SiNISTROS TRANSPORTES

O primeiro sinistro ocorrido apos o inicio das operagoes do no ramo transportes. foi causado pela avaria grossa sofrida pelo vapor «Ararangua» de propriedade da S/A Lloyd Naciona), em conseqiienda de incendio irrompido no porao n.° 4, no dia 18 de outubro de 1941, quando navegava do porto da Bahia para o do Rio de Ja neiro.

A importancia total da avaria grossa foi de Cr$ 470.890.00, dos quais

CrS 236.724.00 referentes aos prejuizos sofridos pela carga atingida pela agua empregada na extingao do incen dio: o valor contribuinte do vapor era de Cr$ 3-800.000.00 e da carga

Cr$ 7.554.022 40, resultando dal a contribuigao de 4,14734 %.

Durante esse primeiro periodo de opddQocs* ocorr6C3in 16 sinistros todos maritimos — sendo trSs por naufragios no Rio Amazonas, dois por avarias grossas e os demais por avaria particular e outros riscos acessorios.

A navegagao em comboio, as escuras. as operagoes de carga e descarga feitas com o maximo dc rapidez, impedindo o controle eficiente das mercadorias transportadas, o fransporte de^, carga no conves, as baldeagoes, a escassez de carvao e conseqiiente uso de lenha comegou a produzir sous efeitos no proprio ano de 1942.

Nos transportes ferro-rodoviarios, o uso de lenha. em substituigao ao carvao e a gasolina, acarretava o aumento dos sinistros de incendio nos vagoes ferrovi^ios e nos caminhoes. sendo que estes ultimos. pela diminuigao dos trans portes maritimos. eram utilizados era longas viagens pelo interior do pais, cujas vias de coraunicagao ainda se encoi^ravam em condigces precarias.

£.xercicio de 1943

A situagao ancrmal dos transportes continuou se agravando em 1943, eis que alem da.s condigoes existentes no ano anterior o desqaste excessivo e a falta de manutengao normal do material vieram indiretamente influir no elevado aumento do mimero de sinistros verificados nesse exercicio.

avarias grossas dos vapores «Amaragi». «Apodi». aLami». cSantoss c «Cuiaba». Neste ultimo, que sofrera abalroagao com o «Siqueira Campos». resultando avarias nas mercadorias estivadas nos poroes 1 e 2. considerando a falta que essas mercadorias (maioria generos alimenticios) fariam em Manaus, porto de destino. o I .R. B. obteve do Lloyd Brasileiro que as vistorias fossem efetuadas nesse porto, em vez de o serem cm Fortaleza. Foi tambem efetuado um contrato de salvamento das cargas existentes a bordo do «Siqueira Campos» que. em conseqiiencia da abalroagao com o «Cuiaba». foi encalhado nas proximidades de Cascavel. no Estado do Ceara, do que resultou sua perda total.

4 — Exercicio de 1944

O ano de 1942 assinalou o inicio da liltima grandc guerra, cujas consequencias se refletiram de forma bem acentuada cm todos os ramos de atividades do pais e espedalmente nos transportes.

O vapor «Cayru». foi o primeiro navio nacional, com carga segurada no Brasil, a ser torpedeado no dia 8 de margo de 1942 em aguas da America Central quando navegava com destine a Venezuela, causando um prejuizo dc quase dez inilhoes. Quatro mcses depois. isto e, em 1 de jiilho de 1942 era torpedeado outro navio brasileiro, o «Tamandar6» que viajava com destine a Venezuela, este com um carregamento segurado, aproximadamente no valor dc 20 milhoes. O mes de agdsto seda assinalado pelo torpcdeamento de mais seis vapores c uma barcaga, «Baependi». «Araraquara», «Itagiba». «Anibal Beneyolo», «Arara» e «JacirCi». Ainda em outubro do mesmo ano viria a cncalhar. perdendo-se depois. totalmente. o vapor «Butia». na barra das Canarias — nas costas do Ceara.

Verifica-se assim que. indiretamente. a guerra veio influir no aumento dos roubos nos transportes maritimos. o que e explicado. como ja dissemos acima. pelas baldeagoes c falta de controle eficiente das mercadorias. longa permanSncia nos armazens dos portos aguardando embarque e deficiencia das embalagens usadas pelos embarcadores.

Durante o ano de 1943 foram torpedeados ainda os vapores «Brasiloide», «Afonso Pena», «Venezia». «Tutoia», «Bage» e «ltapage», causando um prejuizo total superior a cem milhoes de cruzeiros.

Em 1943 o I.R.B. comega a intervir diretamente, nos processes de avaria grossa. indicando assistentes as pericias judiciais e acordando com os armadorcs medidas destinadas a reduzir prcjuizos, Nesse ano o I.R.B. interveio nas

A situagao dos transpcfttes maritimos sofreu uma ligeira melhoria pelo desaparecimento do perigo dc torpcdea mento na costa brasileira, entretanto, as demais anormalidades ate entao existentes continuaram influindo decisivamente no aumento de sinistros. especialmente a escassez e o encarecimento das utilidades vieram elevar sobremodo os sinistros de roubo e extravio.

Alem disso, houve um elevado au mento dc naufragios era virtude do maior uso de embarcagoes de madeira c a vela, nas pequenas viagens de cabotagem e tambSm na navegagao fluvial, especialmente no Rio Amazonas.

Ocorrem nesse ano, pela primeira vez. trcs sinistros em consequencia de in cendio em armazens.

1 —'■Oatubro/Dezembro de 1941

2 — Exerdcio de 1942

Luiz Viola C/iefc da Inspctotia dc Rcsscgaros Transportcs da D. T. C.

As operagoes bdicas afastaram-se da costa brasileira com o torpedeamento. em julho, do navio auxiiiar «Vital de Oliveiras, diminuindo assim os prejuizos da guerra, mas aumentava agora, de forma bem elevada, o numero de sinistros e indenizagoes de extravios e roubo^s, continuah'do em asccn^ao os sinistros ferro-rodoviarios. Dentre os sinistros liquidados pelo I.R.B. merecem ser destacados os seguintes: incendio e avaria grossa do vapor «Itap6» em Bel^m,-yicendio e naufragio do vapor «Navita». em Ubatuba, abalroamento e avaria grossa do «LiIi M», em Paranagua, encalhe e perda total do «Comte. Alcidio». em Aracaju, incendio e avaria grossa do vapor «Caxias» em Santos, encalhe e perda total do vapor «Luiz», na barra das Tijucas e o alijamento e avaria grossa do vapor «Macei6», em Santos. AUm das liquidacoes desses sinistros, foram assistidas as regula^oes de quatro avarias grossas, foram tecminados os trabalhos de salvamento da carga do -rSiqueira Campos». tendo side assis tidas sete vistorias judiciais. durante esse ano.

5 — Exercich de 1945

O ano de 1945 ficou assinalado por dois acontecimentos importantes, o termino da guerra na Europa, e a ocorrencia do mais vultoso sinistro maritimo ocorrido no Brasil ate a presente data, o incendio e naufragio do vapor «Norteloides, do Lloyd Brasileiro. fiste navio que viajava do potto do Rio de Janeiro para Sao Luis, Forfaleza

e Belem, sofreu violento incendio, no dia 27 de outubro de 1945, na altura do Cabo de Sao Tome, nao tendo sido possivel qualquer socorro, em virtude da intensidade das cbamas, pelo que foi abandonado pela tripula^ao, morrendo no acidente o seu comandanfe.

O prejuizo decorrente da perda total do seu carregamento, atingiu, aproximadamente a cinqiienta e quatro milhoes de cruzeiros.

Tendo em vista as condiqoes em que ocorrcu o incendio, deflagrado no carre gamento de dinamite, gasolina, fogos de artificios, cunhetes e muniqoes que o vapor transpcrtava, foi promovida aqao de ressarcimento contra~o anna- • dor, ainda nao decidida.

No mesmo ano naufragou o vapor chileno «Antofagasta», nas proximidades de Punta Monguilla (Chile), perdendo-se mercadorias seguradas no Brasil, pela importancia total de quase trinta e dois milhoes de cruzeiros.

Alem desses dois sinistros, ocorreram ainda os seguintes outros: abalroamento c naufragio do vapor argentino «Toro», OS naufragios dos vapores «Rio Curuqas no rio PurOs, do vapor «Colombo», no Maranhao,e o do «Triunfo», nas costas de Santa Catarina, causando, aproximadamente, oito milhoes de cruzeiros de prejuizos.

Foram todavia obtidos resultados com o salvamento de parte da carga do «Antofagasta» e, posteriormente, com o ressarcimento dos prejuizos do vapor «Toro», em virtude de acordo amigavel com os armadores do vapor americano abalroador, «Atlanta City».

Execcicio de 1946

As anormalidades que vinham sendo obseivadas nos transportes, nao desapareceram completamente neste ano, fazendo-se ainda sentir seus efeitos nos congestionamentos dos portos e acarretando demorada permanencia das mercadorias nos armazens poituarios.

Eis porque, embora nao tenha ocor rido nenhum naufragio, com perdas vultosas, o ano de 1946 nao pode ser considerado otimo devido principalmente aos sinistros de roubos e extravios 9ue se mantivcram em nivei muito ®lcvado, especialmente os «extravios» de volumes.

Acompanhando o aumento dos si nistros de roubos e extravios, os riscos acessorios principalmente os de «Quebra» e «Derrame», comegam a acarretar prejuizos de certa importancia, nao observados nos anos anteriores.

Os maiores sinistros maritimos ocorridos em 1946 foram decorrentes das ^varias grossas dos vapores «Ilheus». '-'Chuis, «Caxias». «Eureka» e «Curitiba», cujo total, aproximado, de inderjizacocs atingiu a dec milhoes de cruzeiros.

^ — EArercicio de 1947

O ano de 1947 transcorreu sem Penhum sinistro de excepcional vuUo.

Os principais sinistros ocorridos nesse

3no foram dois: naufragio do vapor

«Aviz», nas costas do Rio Grande do Sul e incendio, seguido de naufragio, do vapor «AIexander», no porto do Rio de Janeiro; os prejuizos totais d€sses

sinistros atingiram, aproximadamcnte, a seis milhSes de cruzeiros.

Foi tentado o salvamento dos respectivos carregamenCos, sem resultado para o primciro e com resultado razoavel para o segundo sinistro.

Nesse ano o I.R.B. interveio tambem na liquidaclo do sinistro refcrente ao encalhe do iate «Triunfo», ocorrido em 7 de agosto de 1945, tendo o Tri bunal Maritimo julgado o acidente consequente da imprudencia na navegaqao, foi obtido um acordo com o armador, pelo" qual este ressarciu as seguradoras em 50% das indenizaqoes pagas neste sinistro.

8 — Exercicio de 1948

Como no ano anterior, tambem neste exercicio nao ocorreu nenhum sinistro de vulto. Os principais sinistros foram OS seguintes: incendio e avaria grossa do vapor «Rio Sao Franciscos, encalhe e avaria grossa do vapor «Chuy», in cendio e avaria grossa do vapor «Dom Pedro I», encalhe, alijamento e avaria grossa do vapor «African Reefer», en calhe e avaria grossa do vapor «BrasiIuso» — O Vapor Fidelense encalhou nas costas do Rio Grande do Sul, vindo posteriormente a naufragar. O I.R.B. tomou providencias no sentido de ser efetuado o salvamento da carga, tendo sido possivel salvar mercadorias no valor aproximado de 600 mil cruzeiros.

Ocorreram ainda varies sinistros com embarcaq6es do tipo «ex-barcacas de guerra». especialmente em virtude de alagamento do porao, por 6leo combustivel.

Continuaram tambem acentuados os prejuizos constatados por «Quebras», «Derrame» e «Queda de Lingada».

Ainda nesse ano ocorreu o primeiro sinistro vultoso, em transportes aereos, com o extravio de titulos no valor de Cr$ 488.000.00, em viagem entre Salvador e o Rio de Janeiro. Convem assinalar que foi promovido o ressarcimento .desses prejuizos que veio a set obtido no ano de 1950.

Exercicio de 1949

Como nos dois exerckios anteriores, nao ha a registrar nenhum sinistro devulto. Durante o ano de 1949 sofreram avaria grossa os seguintes vapores «Itanage», «Raul Soares», «Ric Solim6es». «Lourival Lisboa», «Canguera», e outros de menor importSncia. Em compensagao esta aumentando a frequencia com que se vcm verificando sinistros, relativamente vultosos, com embarcagoes fluviais e de madeira, apresentando, alguns, serias irregularidades e indicios de dolo.

Merece especial destaque o sinistro verificado no Rio Purus, nas proximidades de Labrea, com a alvarenga «Nove», que era conduzida a reboque pelo vapor «Iracema», cujos prejuizos reclamados atingiram a importancia aproximada de quatro milhoes.

Tendo em vista as circunstSncias suspeitas que cercaram o sinistro, foi resolvido suspender o pagamento de qualquer indenizagao ate que o pronunciaraento das autoridades publicas venha decidir a questao.

O sinistro do batelao «Alzira», ocorrido em 3 de maio de 1949, tambem se

revestiu de circunstancias suspeitas, forgando as seguradoras a tomarem providencias no sentido de acautelar

OS seus interesses.

Ocorreu ainda o naufragio do vapor «Tingui» nas costas do Bstado do Rio de Janeiro, causando a perda total de um carregamento de agucar segurado por Cr$ 1.526.000,00.

Ocorreu nesse ano, a perda total do carregamento do aviao «PP-VBI», da VARIG, que efetuava uma viagem entre o Rio de Janeiro e Porto Alegre, atingindo seus prejuizos a importanda de 600 mil Cruzeiros. Foram apresentados ainda mais quatro reclamagoes de perdas, parciais, ocorridas em viagens aereas.

10 — Exercicio de 1950

O ano de 1950 nao assinala a ocorrencia de nenhum sinistro de vulto. Ocorreram neste ano duas perdas totals: o incendio do vapor «Itaquice», em Porto Alegre e o naufragio do vapor «Tipiti».

Sofreram avaria grossa os seguintes vapores: perda do helice e reboque do «Atalaia», encalhe do «Rio Solim6es», incendio do «Santarem», enca lhe do «Cantuaria», e outras de menor importancia.

O I.R.B. interviu ainda na regulagao da avaria grossa do vapor «Pirangi» e no salvamento da carga do vapor «Viclung», naufragado no Rio Amaronas.

Nos transportes rodoviarios deve ser assinalado o incendio sofrido por um caminhao de Sao Paulo, que transportava, para Recife um carregamento de

tecidos no valor aproximado de 600 mil cruzeiros c que se perdeu totalmente. Ainda nesses transportes deve ser destacada a ocorrencia de um incendio, em armazem rodoviario, ocorrido no Estado do Rio Grande do Sul, causando prejuizos ava'liados em quatrocentos mil cruzeiros.

11 — Exevcicio de 1951

O primeiro trimestre deste ano transcorreu favoravelmente, mas a partir do scgundo trimestre as condi^oes atmosfericas, principalnieiite na costa sul do pais, apresentarsm-se particularmente adversas para a navegacao maritima, causando iniimeros acidentes aos navios de cabotagem.

Entre os prindpais sinistros ocorridos ate a presente data podem sec destacados OS seguintcs:

O vapor «Santos», do Lloyd Brasileiro, quando efetuava a viagcm H8

Ida, iniciada no porto de Santos, em 4 de agosto de 1951, com destino ao porto de Manaus e escalas nos portos de Angra dos Reis, Rio de Janeiro, Vitoria, Salvador, Recife, Foctaleza. Belem, Santarem, Obidos, Parintins. Itaquatiara, sofreu encalhe em arrecifes no lltoral da ilha do Cabo Frio, a uma hora e 35 minutos do dia 11 de agosto.

Em conseqilencia desse encalhe, o vapor sofreu agua aberta no porao um, tendo a agua invadido tambem o-porao numero dois.

O carregamento desses poroes era constituido, principalmente, de sacos de farinha de trigo. fardos de xarque. sacos de feijao, caixas de cerveja e mercadorias diversas.

Apos varios dias de trabalhos de salvamento, foi o vapor desencalhado e posteriormente varado na enseada do Forno (proximo a Cabo Frio) para os primeiros reparos provisorios e, em seguida, voltou ao porto do Rio de Ja neiro, onde chegou a 18 de agosto, para descarga das mercadorias avariadas dos poroes 1 e 2 e transbordo das mer cadorias dos deraais poroes para o vapor«Rio Amazonas» que as conduzira aos respectivos portos de destino.

No porto do Rio de Janeiro foi requerida a vistoria judicial e declarad.^ avaria grossa, tendo sido fixado em 30 ^0 a quota provisoria de contribuiqao de avaria grossa.

Embora ainda nao tenha terminado a vistoria judicial das mercadorias ava riadas, julgamos que os prejuizos deverao atingir aproximadamente a dez milhoes dependendo, entretanto, das possibllidades de aproveitamento de parte das mercadorias avariadas, o que esta sendo tentado, em comura acordc entre o Lloyd Brasileiro e o I.R.B.

ulho. quando se achava atracado ao porto de Recife.

Em conseqtiencia desse incendio, foram danificadas por fogo e por agua as mercadorias estivadas no porao dois. tendo sido atingidas pela agua as mer- . cadorias estivadas no porao um.

O carregamento desses poroes era constituido, principalmente, de fardos de juta, fardos de borracha. madeiras, sacos de sal e mercadorias diversas.

Foi declarada avaria grossa e arbitrada em 15% a quota provisoria de contribuiqao.- No intuito de salvaguar- dar OS interesses comuns, o Lloyd Bra sileiro enviou ao local do sinistro um advogado, que viajou cm companhia de um funcionario do I.R.B., tendo sido evitado que o leilao das merca dorias avariadas se realizasse naquele porto, onde os resultados seriam muito inferiores, aos que podem ser obtidos nos portos do Rio de Janeiro c Santos.

Embora nao se possa fazer nenhuma estimativa dos prejuizos e de se prever que OS danos sofridos pelas mercadorias venham acarretar indenizaqoes de vulto.

Outro sinistro de vulto foi o inendio do vapor «Barao do Rio Branco», do Lloyd Brasileiro. quando efetuava a viagem 60 — Volta, iniciada em Manaus, no dia nove de junho. com destino ao pfirto de Santos, e escalas nos portos de Itaquatiara, Obidos, Pa rintins, Santarem. BeUm, Fortaleza, Macau. Recife, Salvador e Rio de Ja neiro, sofreu incendio no dia trinta de

Ocorreram ainda as seguintes avarias grossas: agua aberta e arribada do vapor «Itapoan» em Cabo Frio, encalhe do «Joazeiro» em Angra dos Reis, en calhe do «Lloyd Cuba». em Paranagua e outras avarias grossas de menor importancia, alem de inumeros naufragios de embarcaqoes de pequena tonelagem.

Em janeiro occrreu um incendio a bordo da alvarenga «Vitoria V», que. se encontrava com um carregamento de fardos de algodao, descarregados do vapor «Cantuaria», tendo os prejuizos atingido aproximadamente a dois milhoes de cruzeiros.

AgOES DE SEGURO NO RAMO TRANSPORTES

- T AO NQS PHOPOMos aqui examiiiar i ^ OS van'os aspectos, sem duvida intei;essantes e uteis, que as liquidaCoes de sinistros transportes em Juizo tem apresentado. Materia fao vasta, de tao multiples e interessantes aspec tos, nao caberia nos limites de um artigo.

Queremos apenas fixar em linhas mestras, marcadas per dez anos de experiencia, o que tais a^oes significam dentrc do objetivo generico do Instituto de Resseguros do Brasii de desenvolver as operagoes de seguros.

Nos dez anos de operagoes do I.R.B. no ramo transportes. apenas 52 agoes judiciais foram propostas para cobranga de indenizagoes recusadas aos segurados; em nove dessas agoes o I.R.B. nao estava interessado per nao ter havido resseguro e seis referiam-se a smistros cujo pagamento o Instituto ja autorizara ao serem propostas as agoes. Conseqiientemente, apenas 37 agoes, em dez anos de operagoes, traduzem a discordancia dos segurados as decisoes do I.R.B. em liquidagoes de sinistro.

Se ponderarraos o elevado numero de resseguros aceitos nesse decenio e o volume de indenizagoes pagas, cgrca de Cr$ 407.000.000.00 verilicaremos que o numero de agoes propostas representa uma percentagem infima.

Essa verificagao sumSria e simples deraonstra a inverdade do «logar comum» que a atribui as Companhias

Raymundo G. Correa Sobrinho

Procurador do Dcpartamenfo Legal do I.R.B.

iniciado o seguro ou depois dc terminado: resultarem de sinistro doloso; nao terem sido apurados em vistorias regulares, nos termos das respectivas apolices.

£sses fatos mostram.como, entre nos, e pouco conhecida e comprcendida a instituigao do seguro.

de Seguros um grande afa de angariar negocios, acalentando os segurados com belas promessas que, em face do si nistro, nao sao cumpridas. Ssse veiho chavao. que ja caiu de inoda nos paises cultos, ainda tem. entre nos, foros de novidade e perspicacia. E nao faltam mesmo magistrados, raros- felizmente, que nao se pejam de apresenta-Io comorazao de decidir.

A atuagao do I.R.B. no mercado segurador nacional, benefica em todos OS sentidos, mostrou-se. sob esse aspecto, de uma eficiencia digna de nota: uniformizando o criterio de liquidagoes de sinistros, acelerando-lhes os trabaIhos e chamando a si a solugao da quase totalidade dos casos, tem procurado fazer que o seguro cumpra suas finalidades sociais e economicas, como contrato de reparagao de danos.

Consequentemente, tem-se empenhado em nao permitir que o seguro seja desvirtuado de suas finalidades para se transformar em fonte de enriquecimento ou de lucro.

Se analisarmos os motivos de recusa de pagamento nos casos que provocaram agoes judiciais, veremos que predominam os seguintes: terem os danos ocorrido em consequencia de riscos nao cobertos pelas respectivas apolices: terem os danos ocorrido antes de

Daremos dois e.xemplos que elucidarao melhor essa afirmativa:

i

Um embarque, em viagem de cabotagem, dc fardos de couros secos e salgados, chegou ao destine completamente avariado, sem que, ducante todo o transporte, tivesse ocorrido qualquer fortuna do mar. Verificou-se pelas circunstancias e estado em que se achava a mercadoria, que os danos por ela sofridos so podiam provir de vicio proprio e que tais mercadorias, ao serem embarcadas, ja deviam ter iniciado o seu process© de decomposigao. Tratava-se, pois, de um risco nao cobertc peio seguro (o vicio proprio) e, mais ainda, que se produrira antes de iniciada a responsabilidade do segurador. Apesar de Ihe ter sido tudo isso bei^ explicado, o segurado insistiu em receber a indenizaglo, tendo. em conscqiiencia, recorrido a justiga. Era patente a ma fe do segurado fazendo o seguro de mercadoria ja danificada e omitindo na respectiva proposta dados essenciais ao conhecimento do risco. A seguradora e o I.R.B. defenderamse na agao mostrando a natureza do contrato de seguro, eminentemente de boa fe, e a ocorrencia de risco nao coberto pela apolice. Tanto em primeira instancia quanto cm grau de recurso, saiu vencedora a tesc sustentada pelos reus.

Outro caso digno de nota e o de uma partida dc 2.500 sacos de cafe que chegou ao destino avariada por suor de porao, risco expressamente excluido da apolice. O segurado, sustentando tratar-se, no caso, dc avaria particular, por ter o suor de porao resultado de condigoes excepcionais da viagem, propos a competcnte agao judicial para cobranga da indenizagio a que se julgava com direito. O caso deu margem a que se debatesse em Juizo a respon sabilidade do segurador pela ocorrencia. mesmo em consequencia de fortuna do mar, de risco excluido pela apolice. Mais uma ver, saiu vencedora c boa doutrina- o segurador so responde pelos riscos as.<un.Idos.

Tudo isso ocorreu e ocorrera ainda por muito tempo, porque ainda se pensa que, feito contra os riscos comuns do transporte o seguro de uma merca doria a ser transportada, qualquer avaria que apresente no destino deve ser indenizada pelo segurador. Nao se iiidaga se o segurador assumiu ou nao o risco que provocou a avaria, nao se investiga se o dano sobreveio antes de iniciado o seguro ou depois de terminado.

Ate mesmo os magistrados se tpm esquecido de que nos precisos termos do art. 710 do Codigo Comercial o segurador responde apenas pelos riscos cspecificados na apolice.

Varios fatores tem contribuido para a confusao reinante no seguro maritimo (o que abordamos por ser ainda o unico de volume ponderavel no ramo trans portes): o conccito de risco maritimo, ja de si complexo, e quase desconhecido e essa ignorancia faz supor que abrange todos os danos ocorridos no

mar, sejam ou nao provenientes de «fortuna do mars. Em conseqiiencia nao se distinguem os riscos basicos, aqueles que estao normalmente cobertos, dos acessorios, excepcionais, que so mediante men^ao expressa passam a ser cobertos, tais como os de ma e§tiva, suor de porao, roubo, quebra, etc.

Por outro lado, a falta de uma lei basica c modcrna sobre seguros deixa margem a inumeras e infindaveis controversias a respeito do ambito da cobertura. Ate mesmo velhos e experimentados seguradores sentem diante de casos concretos as dificuldades que o problema apresenta.

As apolices de seguro, nem sempre bem redigidas em suas condigoes gerais e adotando, para deteiminadas coberturas, tradusoes literals de clausulas estrangeiras. notadamente inglesas contribuem para complicar ainda inaii as liquidagSes de sinistros, peia dificuldade de se convencerem os segucados do verdadeiro sentido dessas clausulas

A conseqiiencia pratica e geralmenle o pagaraento de urn sinistro que, a rigor, nao era devido, porque, segundo as regras de interpretacao do contrato as clausulas obscuras se interpretam contra quern as rediglu, no caso. o segurador.

Para evitar tais transtornos temos sahentado ja, em varias ocasioes, a necessidade de se adotar uma apolice padrao para o seguro maritimo de mercadorias, que seja simples e clara definindo com a possivel precisao os riscos cobertos e as condi<;oes em que a seguradora assume tais riscos.

O Institute ja esta realizando um trabalho lento, mas orientado, dc oadroniza^ao de clausulas e condigoes de seguro e ja iniciou os estudos para a apolice padrao, que devera acompanhar. a nova Tarifa Maritima.

A tudo isso temos de acrescentar um fator de capital iraportancia: a falta quase absoluta de jurisprudencia dc nossos tribunais em materia de seguro maritimo. Com um service de transportes maritimos incipiente e caro, que so nos liltimos tempos se tern descnvolvido; com um mercado exportador que ainda nao cOmpreendeu a neccssidade do seguro e que, portanto,-dele • so se utiliza parcimoniosamente; com o nosso temor de recorrer a Justiga, por demorada e oncrosa; a jurisprudencia nao encontra o campo variado e extenso que Ihc scria necessario para se desenvolver.

O I.R.B. desde que comegou a operar no ramo transportes, nas agoes em que foi chamado a Juizo, tern procurado firmar principios e diretrizes gerais do contrato, esclarecer clausulas e condigoes das apolices, defender teses de importancia vital para a instituigao seguro, de modo a, dessa forma, contribuir para a formagao, no campo do seguro maritimo, de uma jurispru dencia uniforme c esclarecedora.

E OS resultados que tern colhido nesse primeiro decenio de atividades sao um estimulo para que continui a cumprir tao relpvante tarefa

A EVOLUQAO DAS OPERAQOES DE RESSEGURO-CASCOS

C/iefe

OS DADOS ESTATiSTicos

relatives as operagoes do mercado segurador brasileiro no ramo Cascos apresentavam, ao iniciar-se o execcicio de 1950, resultados pouco animadores. O niotitante anual de premios nao ultrapassava de Cr$ 10.000.000,00 e o coeficiente sinistro-premio era, em media, de 70 '/o, chegando a alcangar 81 %, em 1947.

Foi, portanto, num ambiente em que predominavam as previsoes mais pessimistas que o I.R.B. iniciou suas ativi dades no referido ramo, a 3 de abiil de 1950. Operando com base num piano de excedentes de responsabilidades, adotou o I.R.B. o fator de retengao 5 e obteve, para seus excesses, uma cobertura automatica de 210 plenos, dos quais 60 a cargo de um pri meiro excedente, quase totalmente colocado no pais (90 %) e 150 cedidos a um segundo excedente sob responsabilidade integral do mercado estrangeiro.

Nessa cpoca, apenas 54 sociedades operavam em cascos, perfazendo os

respectivos fatores de retengao um total de 175 plenos.

Os primeiros meses dc operagoes do I.R.B. revelaram que, embora se trate. realmente, de um ramo cujos resul' tados sao dos mais instaveis, os dados colhidos anteriormente estavam longe de corresponder a realidade. Os meIhores seguros eram colocados, antes de 3 de abril de 1950 no exterior, dai resultando o pequeno volume dos premios rctidos peio mercado nacional e, consequentemente, o elevado coeficiente de sinistro-premio, pois apenas os maus riscos ficavam sob responsabilidade das seguradoras do pais.

Ao terminar o exercicio de 1950, foram constatados os seguintes resul tados, relatives aos nove meses de ati vidades do I.R.B. (abril a dezembro):

Paulo da Motta Lima Sobrinho

da Carfcira Cascos da D.T.C,

Se OS resultados adma apresentador, nao sao mais satisfatorios, deve-se tal fato a um linico sinistro, de ocorrenda. ate certo ponto, inesperada. Trata-se do navio «State of Delaware^, segurado pot Cr$ 4.900.000,00 e cuja

perda total ocorreu em plena baia de Guanabara, em drcunstandas que nac fotam devidamente esdarccidas. No presente exerddo, sao os seguintes OS resultados ate agora obtidos (de Janeiro a agosto);

Como se veriffca. sao mais compen- Lima ve2 quc o I.R.B. nao pode sadores esses resultados, nao obstante . u j apresentar, ate agora, resultados cora ocorrencia de dois slnistros de vulto •

As perdas totais das embarcagoes ^ exerddo completo, «Iguassu» e «Presidente Vargass, se- ^eunimos, no quadro abaixo, os dados guradas por Cr$ 1.900.000,00 e relatives a 12 meses, de abril de 1950 Cr$ 1.500.000,00, respectivaraente. a mar^o de 1951:

Os dados aqui divulgados demonstram a possibilidade da obtencao de resultados satisfatorios nura ramo de seguros tradicionalmente considerado.

no Brasil, como defidtario. E as proprias seguradoras come^am a admitir essa possibilidade, tanto assim que ]k operam no ramo, atualmente, 63 socie

dades, com fatores de reten^ao quf totaliram 228 olenos. Esta, portanto. bastante majorada a capacidade de retengao do mercado nacional, em relagao a abril de 1950, tendo havido um acrescimo de 53 plenos que corresponde a um aumento de aproximadamente 30 '■/o. Necessario se torna, entretanto, um melhor aproveitamento dessa capaci dade, o que permitira ao I.R.B. prcscindir quase totalmente de cobeitura avulsa no exterior, permitindo-lhe a concessao de cobertura imediata as suas resseguradas e a aplicagao de taxas por ele inesmo fixadas. O I.R.B. vem estudando a possibilidade da ado?ao de medidas tendentes a atingir essa finalidade, assunto esse que, alias, ja foi objeto de cogitagoes por parte da Comissao Permanente de Transportes. Intimamente ligado ao problema acima exposto, encontra-se o das vistorias nos cascos segurados, sobre o qua! ja se manifestou, tambem, a Comissao Permanente de Transportes. Se em condigoes normais e imprevisive! a obtengao de um bom resultado financeiro no ramo Cascos, dificilmente sera alcangado esse objetivo se a realizaijao do seguro nao se cercar de um mininio de precau^oes exigido pelo bom sense. Aceitar um seguro cascos sera vistoria previa da embarca^ao e contribuir para um mau resultado financeiro no fim do exercicio. A pratica tern demonstrado

que muitas indeniza^oes deixariam de ser pagas se as embarca^oes tivessem sido vistoriadas por ocasiao da emissao das rcspectivas apolices. Por isso mesmo, necessaria se torna a interfereocia do I.R.B. nesse setor, a fim de que seja assegurada maior cstabilidade as opera^oes desse ramo dc seguros. Exigindo de suas resseguradas a visto ria previa das embarca^oes seguradas, o I.R.B. prestara um beneficio a elas proprias e -podera melhor aproveitar a capacidade do mercado nacional, pois a certeza de que todos os riscos serao igualmente vistoriados fara com que as sociedades aceitem, mais confiantes. as rcsponsabilidades que Ihes forem cedldas, em retrocessao ou sob qualquer outra forma. Como ao problema da vistoria se associa o do perito vistoriador, pois aquela .so tem valor quando este e idoneo e competente, pretendc o I.R.B. aproveitar, para esse fim. os services profissionais de conhecidos tecnicos nacionais, bem como daqueles que representam, no Brasil, as princi pals organizagoes estrangeiras no genero. Os entendimentos com alguns desses tecnicos ja foram iniciados e dentro em breve devera estar satisfatoriamente solucionado mais esse pro blema, sendo de esperar que o ramo Cascos possa merecer, futuramcnte, das seguradoras do pais, a mesma confianga desfrutada pelas modalidades de se guros que ja atingiram um maior desenvolvimento entre nos.

COBERTURAS DE RESSEGURO NO EXTERIOR

XT AO OBSTANTE o aumento sempre

^ ^ crescente da capacidade de absor^ao do mercado brasileiro nos scguros dos Ramos Transportes e Cascos a coloca(;ao no Exterior de determinados excedentes constitui uma necessidade irrefutavel para que a estabilidade em tais negocios no Brasil fique preservada.

Assim, mantem atualmente o I.R.B. no exterior as seguintes coberturas de resseguro:

1) No ramo transportes:

a) contrato LAP — abrangendo os embarques maritimos de mercadorias;

b) contrato de incendio em armazens, relative as responsabilidades do cons6rcio de incendio em armazem de carga e descarga;

c) contrato de embarques aereos:

2) No ramo cascos, um contrato de segundo excedente para os excesses da retengao do I.R.B.

Damos a seguir um resumo das condidoes gerais sob as quais sao feitos esses contratos;

1 — Contrato Transportes Mantimos Mercadotia — LAP

fi de todos, o mais importante pela amplitude da faixa de cobertura nele prevista.

Trata-se de um contrato de primeiro excedente de, no maximo Cr$ 80.000.000,00 (oltenta milhdes de cruzeiros) de todas as responsabilida des que excederem Cr$ 25.000.000,00 (vinte e cinco milhocs de cruzeiros) em qualquer navio, referente a todos os seguros maritimos aceitos.

Aiem dessa cobertura, o Contrato preve para os Retrocessionarios do Exterior, uma participadao de 10 % com um maximo de 10 % de Cr$ 25.000.000,00 (vinte e cinco mi lhocs de cruzeiros), em qualquer navio.

Os riscos cobertos sao os seguintes:

a) de cais a cais c sem exceder as garantias LAP (Perda total de um ou mais volumes, avaria grossa, livre de avaria particular, salvo diretamente causada por naufraglo, incendio, encalhe ou abalroacao), para as respon sabilidades assumidas pelo RESSEGURaDO em seguros de bens ou coisas embarcadas sob qualquer bandeira, em navios de ferro ou ago, de tonelagem bruta de registro igual ou superior a 1.500 toneladas, em viagens de cabo-

tagem entre portos do Brasil, inclusive ,o trecho fluvial entre os portos de Belem do Para e Manaus, e o trecho entre os portos de Rio Grande, Pelotas e Porto.Alegre, desde que esses trechos fagam parte de viagens de cabotagem.

b) no maximo as garantias definidas pelas clausulas LAP do Instituto de Seguradores de Londres para carga (FPA Institute of London Under writers Cargo Clauses) para as res ponsabilidades aceitas pelo resseguraDo em seguros de bens ou -coisas embarcados sob qualquer bandeira, em navios de ferro ou ago, de tonelagem bruta de registro igual ou superior a 1.500 toneladas, em viagens entre os portos do continente Sul Americano, ao sul do Canal de Panama, inclusive a travessia deste.

c) OS riscos de guerra nos seguros acima referidos, desde que a cobertura nao seja mais ampla que a concedida pelas vigentes clausulas de guerra do Instituto de Seguradores de Londres.

As taxas do contrato determinadas pelo mercado ingles sao as seguintes: Para as viagens na costa do Brasil,

exclulndo riscos fluviais 0.1375%

Para as viagens na costa do Brasil, incluindo riscos fluviais 0.20%

Para as viagens do contincntc Sul

Americano, limitadas A costa do Atlantico 0.1375%

Para as viagens do continente Sul

Americano, incluindo a costa do Pacifico 0.25%

A essas taxas sao adicionadas as dos riscos de guerra, estabelecidas com a aprovagio do I.R.B.

Os ressegutadores pagam uma comissao de 27 % (vinte e sete por cento), calculada sobre o total de premios Hquidos de cancelamentos e restituigoes que Ihes forem cedidos e mais uma comissao adicional de 5 % (cinco pot cento), calculada sobre aquele total, ja deduzida a comissao de 27 % (vinte e sete por cento).

" Alem disso, e concedida ao I.R.B., uma participagao de lucros de 10 % (dez por cento), calculada sobre o lucro liquido real da Companhia nos negocios relativos a este contrato durante cada ano.

£ste Contrato vem apresentando aos Ressegutadores os melhores resultados financeiros, a despeito do elevado limite de cobertura, nele previsto.

Para o ano de 1952, algumas alteragoes serao, possivelmente, introduzidas. sobretudo no que se refere as taxas acima relacionadas. Ja foram iniciadas demarches, com os ressegutadores ingleses, no sentido de estabeleccr:

a) uma taxa unica para todas as cessoes, muito provAvelmente, a de 0,15%:

b) extensao da cobertura do con trato para os seguros de «Incendio em Armazens».

DeCIO VlEIRA VeIGA

Cbefe da Carteira de Operagdes com o Extecior do I.R.B.

2 — Contratos de Embarques Aereos

Dois sao OS contratos de sEmbarques aereos».

O primeiro abrangendo os seguros e resseguros de Embarques Aereos de mercadorias e/ou valores e/ou interesses de qualquer natureza tais como forem aceitos, das Companhias, suas filiais e agendas, cobrindo riscos, in clusive de guerra, greves, motins e comogoes civis, nos termos_,dos seguros origioais e excluindo qualquer tesponsabilidade sobre a bagagem e a propriedade pessoal do passageiro e por este conduzida sob os seus cuidados.

Os resseguradores receberao 2.25 % (dois e um quarto por cento) da receita liquida de premios do I.R.B. ■(sendo da receita bmta de premios deduzidos apenas os cancelamentos. devolugoes e premios de resseguros especificos) correspondentes aos negocios cobertos pelo contrato.

A cobertura prevista e a seguinte:

Os Resseguradores concordam cm indenizar o Institute com referenda a parte da responsabilidade paga ou devida aos Segurados originais — relativamente a riscos de transportes aereos — que representar o excesso sobre a soma de Cr$ 20.000.000,00 (vinte milhSes de cruzeiros), indenizagao li quida final relativa a todo e qualquer acidente, ficando, porem, a responsabi lidade dos «Resseguradores», decorrente deste contrato, limitado a

Cr$ 15.000.000,00 (quinze milhoes de cruzeiros), com referencia a um qual quer aviao e a um qualquer acidente.

O segundo contrato e em tudo semelhante ao primeiro, com excegao do limite de cobertura e, por comseguinte, do premio.

A cobertura e a seguinte:

Os Resseguradores concordam em indenizar o Instituto com referencia a parte da responsabilidade paga ou devida aos Seguradores originais — relativamente a riscos de transportes aereos — que representar o excesso sobre a soma de Cr$ IQ..000.000,00 (dez milhoes de cruzeiros), indenizagad liquida final relativa a todo e qualquer acidente, ficando, porem, a responsa bilidade dos «Resseguradores», decorrente deste contrato. limitado a Cr$ 10.000.000,00 (dez milhoes de cruzeiros), com referenda a um qual quer aviao e a um qualquer acidente.

A remuneragao a see recebida pclos Resseguradores por este acordo sera de 5 % (cinco por cento) da receita anual bruta, liquida de premios do «Ressegurado» (sendo, da receita bruta de premios, deduzidos apenas os cancelamentos, devolugoes e premios de resseguros especificos) correspondente aos negocios cobertos pelo presente.

Oe inicio, o I.R.B. pagara aos Resseguradores um preraio-deposito, minimo de Cr$ 80.000.00 (oitenta mil cruzeiros).

3 — Contrato Incindio em Armazens sobre agua ou estiver sendo transportada em avioes ou meios terrestres de transporte.

Duas apolices distintas cobrem os excedentes desses negocios: a primeira delas cobrindo tudo que exceder a importancia de:

a) Cr$ 20.000.000,00 (vinte mi lhoes de cruzeiros), com referencia a todo e qualquer sinistro que ocorra nos seguintes portos: Rio de Janeiro, Santos, Belem, Re cife, Salvador e Porto Alegre;

b) Cr$ 15.000.000,00 (quinze mi lhoes de cruzeiros), com referencia a todo e qualquer sinistro em qualquer outro porto do Brasil, ficando a res ponsabilidade dos Resseguradores limitada ^ importancia de Cr$ 10.000.000,00 (dez milhoes cJe cruzeiros), com referencia a todo e qualquer sinistro.

Essa apolice nao cobre:

s) perdas ou danos causados direta ou indiretamente por, decorrentes de ou conseqtientes de guerra invasao, atos de inimigos estrangeiros, hostilidades (quer tenha ou nao sido declarada guerra), guerra civil, rebeliao, revolugao, insurreigao, poderes miiitares ou usurpados confisco, nacionalizaCao, requisigao. destruigao ou danifica?ao de bens por ou por ordem de qual quer governo ou autoridade publica ou local;

b) perdas ou danos verificados enquanto a mercadoria segurada estiver

O premio referente a essa apolice de resseguro sera de 2,25 % (dois e um quarto por cento) do premio bruto arrecadado pelo I.R.B. e a expressao «premio bruto arrecadado* nele utiJlzada, visa compreender o premio bruto arrecadado, descontados os cancela mentos, as devolugoes e os premios pages por eventuais resseguros (resse guro esse cujas recuperagoes redundem em beneficio para os Resseguradores) c decorrentes dos cnegocios do «Pool». fisse premio bruto arrecadado sera determinado pelo Instituto e sera o que decorrer de todos os -^negocios do Pool*, cujos premios sejam iangados nos livros do I.R.B. durante o periodo que se inicia a 1 de janeiro e termina em 31 de derembro de cada ano.

Um premio minimo e de deposito de Cc$ 135.000,00 (cento e trinta e cinco mil cruzeiros) devera ser pago aos Resseguradores em duas prestagoes iguais de Cr$ 67.500,00 (sessenta e sete mil e quinhentos cruzeiros).

O Instituto devera apresentar um relatorio referente ao «premio bruto arrecadado* por ele dentro de 180 dias, a contar da data da explragao dessa apolice, devendo remeter na mesma ocasiao a quantia pela qual a remune ragao devida aos Resseguradores ultrapassar eventualmente o premio minimo e de deposito de Cr$ 135.000.00.

Pela scgunda apolice, os Resseguradores concordam em indenizar o I.R.B. pela parte da responsabilidade que no caso de cada um dos portos do Rio de Janeiro e Santos — representar a importanda que exceder de Cr$ 30.000.000,00 (trinta milhoes de cruzeiros), com referenda a todo e qualquer ainistro, ficando, porem, a responsabilidade dos Resseguradores, decorrente desta applice, limitada a soma de Cr$ 10.000.000,00, (dez mi lhoes de cruzeiros), no tocante a todo e qualquer sinistro que ocorra em cada um dos referidos portos.

O premio referente a essa apolice de resseguro sera de Cr$ 75.000,00 (setenta e cinco mil cruzeiros).

As deraais clausulas e condigoes sao identicas as da primeira apolice.

4 — Contrafo Maritimos — Cascos

fi depois do contrato LAP, o raais importante.

Por ele. os Resseguradores concor dam em aceitar as importandas que compreenderem:

a) uma participa?ao de 10% de um primeiro excedente constituido por 60 plenos do I.R.B.

b) uma partidpagao de 100 % de um segundo excedente constituido por 150 plenos do I.R.B. e acima da retengao do primeiro excedente.

As responsabildades resseguradas por gsse Contrato incluem seguros e resseguros de Cascos. despesas, fretes

e todas as outras responsabilidades dos armadores aceitas pelo I.R.B., em navios de qualquer especie trafegando sob bandeira brasildra ou sob qualquer outra bandeira desde que pertencente a ou sob diregao de brasileiros, ou pessoas residentes no Brasil.

£sse Contrato cxclui os riscos de gucrra e comogao civil dentro dos termos da formula padrao da apolice maritima inglesa seguinte:

«Livre de captura, seqiiestro. arresto, restrigao ou detengao. bem como de suas conseqiiencias ou de qualquer tentativas; das conseqiiencias deJiostilidade ou opera^oes de guerra, quef seja a guerra declarada ou nao; mas essa garantia nao excluira colisao, contacto com objeto fixo ou flutuante, (exceto mlna ou torpedo), varagao, mau tempo ou fogo a nao ser causado diretamente (e independentemente da natureza da viagem ou service que o navio estiver realizando, no caso de uma co lisao se algum navio entao envolvido estiver manobrando), por ato hostil ou por potencia beligerantc: cntendendo-se nesta garantia como potencia, qualquer 'autoridade que mantenha poder naval militar ou for^a aerea associada a po tencia.

Aiem disso, livre de consequencia de guerra civil, revolu^ao. revolta, insurrei^ao, assim como das comoeoes resultantes ou pirataria.»

Os premios a serem recebidos pelos resseguradores sao calculados sob a

taxa liquida original pela qual foi aceita pelo I.R.B., depois dc dcduzidos os premios de resseguros cfetuados era conta comum.

A expressao «taxa liquida originals aqui empregada deve ser interprctada como significando a taxa bruta paga pelo segurado original, sobre a apolice original, depois de reduzida de 22.5 % (vinte e dois e meio por cento), a qual incluira uma sobrecomissao de 2.5 % (dois e meio por cento) a favor do I.R.B.

Os Resseguradores contribuirao com -12.5% (doze e meio por cento) dos premios liquidos que Ihe couberem, a fim de fazer face as despesas de remessa que o I.R.B. tiver com a execugao desse Contrato. referentes a taxas. impostos e outros encargos e despesas, que nao poderao exceder de 15% (quinze por cento) dos premios e de 7% (sete por cento) das remessas.

No caso de esta contribuiqao ser insuficiente para cobrir as despesas dc remessa realmente feitas pelo I.R.B., OS Resseguradores compensarao a deficiencia pot meio de uma contribuigao adicional, a qual, entretanto, nao excedera de 5 % (cinco por cento) do.s premios que Ihe couberem por forga deste Contrato.

Alem disso, o I.R.B. participara com 10 % nos lucros obtiJos pelos Resseguradores nos negocios abrangidos por esse Contrato.

Juntamente com o extrato de conta relative ao quarto trimestre de cada ano de aceitaqao. o I.R.B. remetera 25 % (vinte e cinco por cento) dos premios liquidos devidos aos Ressegu radores referentes as cessoes que tiverem inicio durante aquele ano ou o saldo das contas, qual seja o m^nor.

Juntamente com o extrato de conta relative ao quarto trimestre do ano seguinte ao ano de aceitaqao, o I.R.B. remetera mais 15 % (quinze pop cento) dos premios liquidos devidos aos Res seguradores, perfazendo um pagamento total de 40 % (quarenta por cento) referente a qualquer ano de aceitaqao — ou o saldo da conta, qual seja o inencr.

Qualquer saldo remanescentc da conta que resulte a favor dos Resse guradores pelo extrato de conta relativo ao quarto trimestre do terceiro ano se guinte ao ano de aceitaqao, sera remetido em sua totalidade e os saldos subscqiientes serao remctidos trimestralmente.

Todas as importancias retidas pelo I.R.B. de acordo com as estipulaqoes acima ficam em seu poder, a titulo de reserva de sinistros a liquidar, e sao destinadas a pagamentos de sinistros cm primeira instanciu.

A experiencia }a obtida, no primeiro ano de operaqSes do I.R.B., no Ramo Cascos, esta a exigir alteraqoes no Contrato acima apresentado, as quais prov^velmente, terao efeito a partir de 1." de Janeiro de 1952.

ORGANIZAQAO da DIVISAO TRANSPORTES E CASCOS

A Divisao Transportcs e Cascos ■esta, atualmente, organizada da seguinte forma:

1) Gabinete, compreendendo:

af Secretaria (S. D.T.C. )-

b) Se?ao de Recebimento (G. D.T.C.-R.).

c) Assistente (A. D.T.C.).

d) Secretaria da Comissao Permanente de Transportes e Cascos (S C.P.T.C.).

2) Inspetoria de Riscos e Sinistros Transportes (I.R.S.Tp.).

3) Servigo de Rcsseguro Transpor tes (S.R.Tp.) constituido pelas se•guintes segSes:

a) Segao de Preparagao (S.R.Tp.).

b) Segao de Apuragao (S R Tp.-A.).

c) Segao de Estudos (S.R.Tp.-E.).

4) Servigo de Sinistros Transporte.? (S.S.Tp.) que se desdobra em:

a) Segao de Indenizagoes (S S Tp.-I.).

b) Segao de Langamcnto (S S Tp.-L).

5) Carteira Cascos (C. C.).

O Chefe de Divisao e ainda auxiliado por urn Assessor Tecnico (A.T.) e peia Comissao Permanente de Trans portes e Cascos (C.P.T.C.); o primeiro, cujas atribuigdes sao as de

estudar os problemas tecnicos inerentes as operagoes da Divisao e colaborar com o seu chefe no planejamento tec nico de suas solugoes: serve ainda, de elemento de coordenagao entre a Chefia da Divisao e os demais orgaos do Departamento Tecnico: a Comissao Permanente de Transportes e Cascos, integrada por representantes do I.R.B. e dos Sindicatos das Empresas de Seguros Privados.e Capitalizagao, cabe estudar as condigoes do^ s^eguro, as alteragoes de clausulas especiais, taxaa e condigoes gerais de Tarifas, a padronizagao das apolices e averbagoes, as condigoes, cobertura e taxas miniraas de riscos nao tarifados e de cobertura particulares, os casos .concretos de liquidagoes de sinistros em que teiiha havido diividas e quaisquer outros assuntos que Ihes sejam submetidos pelo respective Presidente.

Damos a seguir, urn resumo das atribuigSes dos diversos orgaos que constituem a D.T.C.:

INSPETORIA DE RISCOS E SINISTROS TRANSPORTES

Tern a seu cargo a liquidagao dos sinistros ocorridos sob a jurisdigao da sede ou em outros locais, quando julgado conveniente; acompanha as vistorias judiciais em que o I.R.B.

estiver intefessado: efetua inspegoes nas embalagens usadas pelos scgurados e assistc a embarques de determinadas mercadorias; realiza visitas as sociedades para coleta de dados dos formu laries estatisticos e de liquidagoes de sinistros; obtem, das empresas de navegagao. do Tribunal Maritimo, da Comissao de Marinha Mercante. da Administragao do Porto do Rio de Ja neiro e de outras entidades, informagoes sobrc vapores, navegagao, ocorrencia de sinistros, registro de navies e outros assuntos de interesse: processa OS pedidos de inscrigoes no «Rcgistro de Vistoriadores» bem como examina e divulga as reiagoes de visto rias procedidas: pubiica as informagoes prestadas pelos comissarios de avarias sobre a situagao e irregularidades nos diferentes portos do pais atraves do Boletim de Informagoes Transportes: registra as decisbes do Tribunal Mari time, bem como os ccrtificados de visto rias remetidos pelos vistoriadores.

SERVigO DE RESSEGURO TRANSPORTES

Segao de Preparagao — tem a seu cargo a codificagao dos elemento.? constantes dos formularies transportes: Rclagao de Apolices Transportes (R. A. T.) e Relagao de Sinistros Trans portes (R. S. T.) a fim de prepara-los para posterior perfuargao na Divisao de Estatistica c Mecanizagao. Convem esclarecer que, com base nestes for mularies. sao feitas. na D. E. M. apu-

ragoes de pemios por segurado para posterior concessao de tarifagao espe cial e aplicagao de tarifagao adidonal, importancia segurada por navio/viagem para efeito de re'trocessao ao Consorcio L. A. P., outras para fins estatisticos.

Segao de Apuragao — tem a seu cargo o registro e a codificagao dos navios e navios/viagens (saida, escalas e chegada); atualiza periodicamente. por intermedio de suplementos, a Re lagao de Embarcagoes: prepara e di vulga o Boletim de Informagoes Maritimas pteenchido de acordo com a? fichas de controle das viagens: confecciona o Mapa de Gessoes do Excedente L. A. P. a ser remetido aos resseguradores estrangeiros,

Segao dc Estudos — confere a exatidao dos elementos contidos nos formularios transportes R. A. T., C. E. T. (Gessoes Excesso Transportes) e P. L. S. T. (Proposta de Liquida gao de Sinistros Transportes), veriflcando taxas, premios, cobertura. ex cesso e garantias: confronta os totais de premios referidos nos mapas dc remessa dos R. A. T. (M. R. A. T.) com as apuragoes procedidas na Divi sao de Estatistica e Mecanizagao.

SERVigO DE SINISTROS TRANSPORTES

Segao de Indejtizasio — estuda os formularios e documentos referentes a sinistros, verificando o seu enquadramento nas normas vigentes; confere c

montante dos prejuizos havidos e o das indenizagSes cabiveis aos segurados.

Segao de Langamento — tem a seu cargo a conferencia e o Ian?amento nos formuIariPs respectivos do moyimento geral de premios transportes auferidos pelos resseguros basico. ccmplemcntar e de incendio em armazens, codificando-os para efeito de mecaniza^ao: calcula o premio total a ser rcmetido para o exterior (Consdrcio^L. A. P.) e respectiva comissao; calcula a recupera^ao de resseguro dentro dos pianos cabiveis; reajusta os resseguros efctuados em face das notas de ressarcimentos e salvados: apura os sinistros cobertos pelos Consorcios L. A. P. e OS recuperaveis no pais e no exterior (retrocessao): precede a estimativa de sinistros para efeito da constitui^ao da rescrva de sinistros a liquidar.

CARTEIRA CASCOS

A cargo da Carteira Cascos esta a contrdle direto de todas as operagoes do I.R.B. no ramo, inclusive a liquida?ao de sinistros ocorridos nesta Ca pital e a supervisio geral dos demais. « * «

Os diferentes orgaos que constifuera a D. T. C. sao, no momento. chefiados pelos seguintes funcionarios:

INSPETORIA DE RISCOS E SI

NISTROS TRANSPORTES

Luiz Viola.

SERVigO DE RESSEGURO TRANSPORTES

Geraldo Caminha da Silva. Seqao de Preparaqao — Conceigao

Preceito Alves Martins.

Seqao de Apuraeao — Addy Correa

Vaz.

Sc^ao de Estudos — Nilza de Oliveira Aniorim e Silva.

SERVigO DE SINISTROS TRANSPORTES

Almerinda Martins.

Segao de Indenizagao — Jose Carlos Henriques.

Se?ao de Lan^amentos — Maria

Antonieta Barcelos de Pinho.-

CARTEIRA CASCOS

Paulo Pinto da Motta Lima Sobrinho.

A Divisao Transportes foi chefiada pclo Engcnheiro Luiz -Serpa Coelho. desde o inicio das opera^oes do I.R.B. no ramo transportes ate 31 de agosto de 1947. substituindo-o o Engenheiro Cleveland de Andrade Botelho que exerceu a Chefia ate 30 de abril de 1948 quando foi nomeado o Bel. Paulo Barbosa Jacques que e o atual chefe, tendo sido substituido interinamente no periodo de II de Janeiro de 1951 a 10 de maio de 1951 pelo Sr. Luiz Viola.

Integram o Gabinete: Nair Moras — secretaria. Cora Weaver — chefe da Se?ao de Recebimcnto, Septimia

Rodrigues Pinto Machado — assistente, Genti! d'Abreu e Souza — secretario da Comissao Permanente de Transportes e Cascos.

Excrce a fumjao de Assessor Tecnico o Bel. Germano Barreira.

comissOes permanentes

COMISSAO PERMANENTE DE RISCOS DE GUERRA

SENTINDO a necessidade de apa-

relhar o mercado segurador transportes para proporcionar aos embarca,dores nadonais coberturas contra os riscos de guerra, o Sindicato dos Seguradores do Rio de Janeiro promoveu em Janeiro de 1942 uma.reuniao de seus associados, a qual compa'reeeu, representando o o entao Chefe da Divisao Transportes do Engenheiro Lui: Serpa Coelho, a fim de estudar em conjunto as medidas necessarias a tal objetivo. Nesta reuniao ficou assentada, entao, a constituigao de uma comisslo permanente, sob a presidencia do I.R.B., para estudar as taxas basicas e dausulas uniformes aplicciveis ao risco de guerra.

Nascia, assim, a Comissao Perma nente de Riscos de Guerra, que Ja a 6 de Janeiro de 1942 realizava sua primeira reuniao. sob a presidencia do Engenheiro Serpa Coelho e integrada pelos Srs. Adrlano Zander. Almyr Bueno Rocha. Arnaldo Gross e Waldemar Gameiro.

Relevantes e inestimaveis foram os scrvigos prestados ao mercado segu rador por esta Comissao. que durante t6da a vigencia do «pool» de guerra acompanhou cuidadosamente o desenrolar das operagoes de guerra e sua repercussao nos transportes maritimo.«, c, orientando-se, ainda. pela experiencia e normas estabelecidas pelos demais mercados internacionais, especialmente

o ingles, cstabeleceu as taxas minimss a serem adotadas pelo consorcio brasileiro.

Desde sua criaqao ate julho de 1945. realizou a C. P. R. G. 44 reunides estudando neste perlodo todos os problemas e questoes relacionadas com as operagoes do «pool» de guerra, elaborando dausulas uniformes, fixando a distribuigao de zonas de navegagao para fins de tarifagao e, finalmente. reajustando continuamente as -taxas aplicayeis.

A Comissao que a principio era inte grada por 4 membros representantes de sociedades nacionais, foi posteriormente ampliada, nela se fazendo representar tambem as sociedades estrangeiras. passando, assim, a compor-se de 6 membros.

Alem dos quatro membros acima citados e que prestaram sua colaboragao durante todo o periodo em que funcionou, cooperaram ainda com a C. P. R. G., como membros efetivos ou substituindo a estes, em seus impcdimentos ocasionais, mais os Srs. Victor Hime, Nestor Ribas Carneiro, G. F. Parkinson, Mariano Badenes, Luiz Lacroix Leivas, Wallace Espindola e outros.

Em 14 de julho de 1945. realizando a sua 44." e ultima reuniao, a C. P. R. G. encerrava seus trabalhos, dos quais tanto se beneficiou o mercado segu rador, com o que contribuiram decisiva-

mente para o bom exito do apoola de guerra.

De.outre lado. convem rcssaltar. a C. p. R- G. veio mostrar as vantagens decorrentes da existencia de comissoes mistas, integradas per repre sentantes do I.R.B. e seguradoras, as quais. num regime de ampla e perma nente colaboragao, muito poderiam auxiliar o I.R.B. no estudo e solugao dos problemas de interesse comum. Foi assim a C. P. R- G. como que t> germe das futuras comissoes tecnicas permanentes. hoje existentes cm todo.s OS ramos em que o I.R.B. opera, e cujas atividadc.s tanto tern contribuido para 6 estreitamento das rciagoes do orgao segurador com suas resseguradas e intensificagao da politica de harmonia e colaboracao que vem scndo mantida.

Comissao Permanente de Roubos e Extravios

Victor G. Hime. A 20 de setembro de 1945 o President^ do I.R.B. Engenheiro Joao Carlos Vital, proccdia a instalagao da Comissao Permanente de Roubos e Extravios.

Esta Comissao que, posteiiocmente. foi transformada em Comissao Perma nente de Transportes. realirou 14 rcunioes, a ela se devendo entre muitas outtas providencias relacionadas com o grave problema dos roubos e extravios de raercadorias em .transito, o estudo da clausula para o risco de roubo e a criagao da .Delegacia Geral de Portos e Literal.

Comissao Permanente cfe Transportes

Com a criagao do Consorcio L.A.P. julgou o I.R.B. necessario e aconseIhavel ampliar as atribuigoes da C. P. R. E.. de mode que as operagoes do consorcio entao criado fossem tambem orientadas e .acompanhadas por tal comissao,

■ t,

Organizado o Consorco contra Riscos de Roubos e Extravios, sent'u o I.R.B. a convenicncia de, a exemplo do que fora feito em relagao aos riscos de guerra, conscituir uma comissao, com a atribuigao de acompanhar diretamente as atividade.s e operagoes do Consorcio. estudando. ainda, todas as providencias necessarias a repressao e prevengao dos roubos que tantos prejuizos e tao serias preocupagoes vinham causando ao mer cado segurador. Sob a presidencia do Engenheiro Serpa Coelho foi constituida, entao, a Comissao Permanente de Roubos e Extravios, dela fazendo parte, como representantes do Sindicato das Empresas de Seguros Privados e Capitalizagao os Srs. Adriano Zander e Issa Abrao e das companhias estran geiras, OS Srs. Donald C. Burrows e

A C. P. R. E. foi transformada. entao, cm Comissao Permanente de Transportes, sendo na mesma ocasiao aumentado o numero de seus membros, de 4 para 6. A nova Comissao era integrada pelos quatro membros da anterior C. P. R. E. e mais os Srs. P. E. Siemsen e G. E. Hartley. Em 20 de fevereiro de 1946, por sugcstao do Engenheiro Luir Serpa Coelho, o Conselho Tecnico do I.R.B. decidia que os Sindicatos das Empresa.3 de Seguros Privados e Capitalizagao dos Estados de Sao Paulo e Rio Grande do Sul fossem convidados a participar dos trabalhos da C. P. Tp.

Em abrii de 1948 a C. P. Tp., por proposta do entao chefe da D. Tp. Engenheiro Cleveland de Andrade Bo-

Bruxelas de 1910, referente a certas regras em materia de assistencia c salvamento. mandadas cumprir e executar pelo Decreto n." 10.773, de 18 de feverciro de 1941. bem como as previstas nos art.s. 736 e 737 do Codigo Comercial Bra.e.ileiro.

O comandante do navio assistido respondeu com evasivas e zarpou com destlno ao porto do Rio de Janeiro, com o fim de descarregar o resto do seu combustivel salvo e-f^zer os reparos nos estaleiros deste porto. ~

£sse navio e de nacionalidade estrangeira e se aprestava para partir com dcstino ao exterior e a Consulcnte desejava .caber se podia requerer o arrcsto do mesmo, para garantia do pagamento das despe.sas de assistencia.

Ill — O DiREITO

O Art. 1.° da Conven^ao de Bru xelas de 1910, declara que nao existe diferen^a entre salvamento e assistencia aos navios em perigo, mesmo sendo os serviqos dessa naturcra prestados por "bateaux de navegation interieures.

O Art. 2° diz que toda assistencia com resultado util da lugar a uma remunera^ao equitativa, que nao podera ulfrapassar ao valor das coisas salvas.

Os Arts. 736 e 737 do Codigo Co mercial Brasileiro estabelecem premios para o salvamento do navio ou carga, inclusive dos capitaes e tripulantes.

Nao se diga que o Codigo Comercial so regulou o salvamento, porque, segundo J. C. Sampaio Lacerda «Direito Comercial Maritime e Aeronauticos. Ed. 1949, pag. 282:

«Em face da Legisla^ao Brasileira nao ha, tambem, distin?ac.

pois o Codigo Comercial englobaos no mesmo dispositive, art. 732, referindo-sc a navio naufragado ou em perigo de naufragar.»

Hugo Simas, no seu «Compendio de Dircito Maritime Brasileiro», Ed. 1938. pag. 288 —. tambem esposa a mesma tese. declarando:

«DiscipIinada essa materia em algumas legisla?6es, o nosso Co digo nao a distinguiu do salva mento nos arts. 731 a 739, a ambas englobando nos mesmos dispositivos, quando uma da outra se dis tingue, embora sem diferenqa sensjvel. o que explica nao se referir o Codigo a assistencia. enquantoconsagra disposi?6es minudentes a salvaqao.s

Avio Brasil. no seu livro «0 Risco no Direito Maritirao», Ed. 1943, pagina 77, aponta:

«0 salvamento, na doutrina legislativa brasileira, tern nivel paralelo a assistencia, ou, melhor. possui a sua mesma significa^ao.s

Jose Figueira de Almeida, na sua obra "Direito Comercial Marttimos. Ed. 1923, pag. 84, cita um. acordao do Supremo Tribunal Federal, da lavra do emincnte Pedro Lessa, onde ensina;

"Considerando preliminarmente que se deu um salvamento, nos termos do art. 732 do Codigo Co mercial, que nao distingue o salva mento da assistencia».

Assim, ficou demonstrado que nao existe distin^ao entre salvamento e assistencia, quer em face do Codigo Comercial Brasileiro, quer dos termo.s

expressos na Convcn^ao de Bruxelas de 1910, no tocante ao direito a remiineragao pelos services prestados peia Consulente no porto de Santos.

Queni assim pensa sao os maritimistas brasilciros de reputaqao, resultando, outrossim, essa convicgao. da interpretaqao do C6digo Comercial Brasi leiro de per si. Outrossim, pelo fato de ter o legislador brasileiro mandado cumprir e executar, no Brasil, a Con. venqao de Bruxelas ja rcferida, consagrou, tambem, a igualdade do di reito a remunera^ao equitativa, pela assistencia aos navios em perigo, quando prestada por embarca?6es de navega^ao interior, ou seja, de portos, rios e canals.

IV — A REMUNERAgAO, SEU PRIVILEGIO E GARANTIA

Hugo Simas entende que nao e pre cise ser a divida liquida e certa pa^a o arresto do navio e, sim, que seja privilegiada (Comentarios ao Codigo de Processo Civil — vol. VIII — pagina 66). No mesmo sentido e o acordao do Tribunal de Sao Paulo, no arresto do navio «Windhuck», da lavra do emincnte Dcsembargador Mario Guimaraes, que termina dizendo:

"Negando-se o arresto, e possivel que advenham danos muitc graves; tira-se ao credor a linica garantia. O clemento pratico tern particular importancia na aplicagao do Direito Comercial® (Revista do Tribunal, vol. 131 —• pags. 171 e 172).

Eduardo Espinola, alias, na sua obra "Tratado de Direito Civil Brasi

leiro®, Icciona. citando Rocco, que «as condiqoes particulares, cm que se desenvolve o trafico maritimo. dao lugar a criagao de institutos juridicos especiais» e que «a autonomia do direito maritimo se apresenta como processo historico e corrcsponde a necessidade de ordem dentifica e tecnica® (opiniao do autor).

O ilustre advogado Dr. Jayro Franco, nas suas razocs de agravado. no case «Windhuck», rememora como o Di reito Maritimo tern suas peculiaridades, decorrentes de sua necessidade de "ordem tecnica e dentifica, pois a assis tencia, prestada cm memento de perigo. nao permite lavrar-se um contrato formal, argumentando:

"Gozain de privilegios os creditos por salaries de servigos pres tados ao navio, inclusive os salvados, por soldadas de gente cfa tripulagao, por avarias ordinarias. Excepcionalmentc, poderia um ti tular de um desses creditos exibir a prova, escrita, literal, da divida. Quase sempre batem esses credores as portas da Justiqa despidos de qualqucr documento oriundc do devedor. Nunca, porcm, Ihcs contestou o direito de comparccerem em juizo e de usarem os remedies legais assecuratorios de seus direitos. Era famoso arresto, nao hesitou o Supremo Tribunal Federal conceder embargo do navio que se tcrnara ciilpado de abalroamento e de prejuizos cat'sados a outra embarcaqao {acor dao 22-2-908, na «Revista de Di reito® — vol. 8, pag. 293), Nesse caso, como e evidente, ha simples arbitramento Judicial (art. 750 do

Codigo) para a prova do credito, nao escrita, emanada do devedor ou culpado — nao tra^ando o Co digo forma especial dc prova de creditos privilegiados sobre o navio. deveni eles sujeitar-se as rcgras gerais em materia probatoria e. ^elo art. 121 do Codigo Comercial. admitem-se nos assuntos mercantis as seguintes especies de provas: escrituras piiblicas, escrituras particulares, notas de corre^res. correspondencia epistolar. livros de comerciantes, testemunhas. Quaisquer delas, conforme o caso, poderao atestar a existencia dc cre dito privilegiado sobre a emba"-ca^ao. Mas nao e precise maior soma de argumentos para justificar, no direito positive brasileiro, a tolerancia do legislador em materia de prova de privilegios maritimos.»

(Revista dos Tribunals, vol. 131 — pags. 163 e 164).

Admitindo esta argumentaqao, dissc o Desembargador Dc. Mario Guimnraes, no citado acordao do Tribunal de Sao Paulo;

«Argue-se rnais. contra a cnncessao do arresto, que deveria tec sido observado o disposto no artigo

373 do Codigo de Processo do Estado de Sao Paulo, i.sto e, set necessario oferecimento de prova literal da divida e prova literal ou justificacao de alguns casos mencionados no art. 372. Tais con-

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digoes, que a lei processual reclama, sao atinentes aos casos gerais do arresto. Nao se referem aos casos especiais — Veja-se Pontes de Miranda — ob. cit. arts. 48 e 60.» (Revista dos Tri bunals — vol. 131 — pag. 171).

£ o reconhecimento da justi?a das expressoes de Manoel Ignacio Carvalho de Mendonqa, na sua senten<;a, que deu causa ao acordao do Supremo, em 1908, sobre o arresto de navio estrangeiro. quando exclamou:

«Negar arresto e, parece-me, subtrair o caso a competencia dos tribunals brasileiros, o que envolve e acarreta uma flagrante denega?ao de justiqa, maxime diante das circunstancias do caso (assistencia prestada em aguas territoriais brasileiras), em que seria uma zombaria intoleravel remeter o crcdoc (domiciliado no Brasil) para o foro do domicilio do reu. Estas circunstancias, portanto. que nao se podem, nem sc devem deixac de levar em conta, porque o direito nao e uma construqao artificial delineada segundo os preceitos de simples logica, mas ha de correaponder as necessidades da vida e do comercio juridico, impoetn a necessidade da concessao do arres to.» (Revista dos Tribunals — vo lume 133 — pags. 47 e 48).

liquida e certa. Entretanto, o MM.

Dr. Juiz Osny Duarte Pereira, «Repectorio-Enciclopedico do Direito Brasi leiro®. vol. 4, pag. 192. ja referido, reconh'ece com propriedade que «para concessao do arresto es pecial, isto e, aquele que e especialmente designado no texto legal, basta que, exibindo o titulo de divida, se houver, ou justificando a existencia dela, mediante a inquirii;ao de testemunhas, requeira a providencia, invocando o dispoS'tivo de lei que a autoriza em beneficio do seu direito. Nao e possivel exigir para a concessao do arresto especial o que se pcde para o arresto propriamente dito, potquc, em muitos casos. e impossircl a exibicao da prova literal dc di vida liquida e certa».

1 2

Diz, ainda, esta Convencao, no seu art. 11. para tornar soberanos e irretorquiveis os privilegios consagrados na mesma, que:

«Salvo o previsto na presente Convenqao, o.s privilegios estabelecidos pelas disposigoes que precedem nao ficam sujeitos a qualquer formalidade ou condicao es pecial prova.X'

I'

No exame da hipotese em tela, cncontra-se o apoio do Decreto n.° 351, de 1-10-1935, que mandou executar e cumprir a Convengao de Bruxelas de 1926, referente a unificacao de certas cegras relativas aos privilegios e hipotecas maritimas que outorgam privlegio identico a remuncragao, por assistencia. ex-vi art. 2.°;

«Sao privilegios sobre o navio. sobre o frete da viagem durante a qual se origine o credito privile giado e sobre os acessortos do navio e frete adquirido desde o inicio da viagem:

Hugo Simas, conhccido mestre do direito maritime, reconhece o privilegio do pagamento da remuneracao por assistencia e o considcra enquadrado entre os casos que dao direito a arresto. (Compendio do Direito Ma ritime Brasileiro, pag. 124 e Comentarios ao Codigo de Processo Civil vol. VII, pag. 67),

N»69 - OUTUBRO DE 1951 •v.; -'T'1 • iitefliiiV'VViitoi REVISTA DO 1. R. 8.

de 1-10-1935, qvie e cxpUcito a rcspeito.

Alem do mais, pelo art. 10 da Convenqao de Bruxelas de 1910, promulgada pelo Decrcto n." 10.773, de 18 de fcverciro de 1941, esta consagrado o principio pelo qual o -navio pode ser arrestado no domicilio onde a pessoa que prestou assistencia tenha o seu estabelecimento princfpaj, fixando, em conseqiiencia, a corrpetenda--dos tri bunals do credor. 6ste dispositive, combinado com os artigos do Codigo Comercial Brasileiro que regulam a materia. estabelecendo, como local .do pagamento da divida pela prestagao de servitos o Juizo onde foi realizada a assistencia, determina insofismavelmente a competencia da Justi^a Brasileira, nos pcecisos termos do art, 12 da Lei de Introdugao do Codigo Civil, na parte refcrente ao local onde devc ser cumprida a obriga^ao.

Estando, tambem, comprovado, pela ass'-stencia prcstada, o direito a remunera^ao dcvica, s6 Ihe resta assegurar a garantia do seu pagamento e direito privilegiado, que Ihe e rcconhccido por lei, mediante o arresto preventive.

V — Fund.^mentos do arresto

O Codigo de Processo Civil autoriza 0 arresto quando. antes da decisao. for provavel a ocorrencia de atos capazes

de causar lesoes de dificil e incerta repara^ao ao direito de uina das partes (art. 675 n." II). Ora. a proprietaria do navio e pessoa juridica. domiciliada no exterior e o navio tern o seu porto de registro no estrangeiro.

Se o navio sair deste porto seni pagar a remuncra^r.o devida, ou oferecer garantias suficiectes ao seu paga mento, torna dificil e incerta a reparaqao, sem duvida de contradi^ao.

Estando o inesnio navio prestes a partir, iropoe-se a concessao do arresto sem previa audiencia da Re. nos termos do art. 683. do Codigo de Processo_ Civil, porque, ouvida a mesma dentro de 48 horas e feita a instruqao dentro do triduo. como cstipula o art. 685 do mesmo Codigo. corre o risco de tornar a mcdida incficaz, pela partida do navio. Sobre a procedencia do pedido de arresto para o caso em apreqo, admite Hugo Simas, nos «Comentarios ao Co digo de Processo Civile — vol. Vlll. pag, 64 —, comentando o art. 681 deste Codigo. como:

«6 indiscutivel, diante da doutrina unanimc, que a vitima de abalroa?ao, assiin como para garantir-se da remunerafSo pela assistencia e salvamento. pode impetrar a medida preventiva do arresto da embarca^ao responsavel

•pela indenizaQlo ou pelo paga mento das despesas e rcniunerafao.s

Examinando este problema juridico. com o seu saber, Hugo Simas, na aludida obra. a pag. 67, examina a parte legislMiva, alem da doutrina. que antes apontara. que pe^mite o arresto: «Tratando-se. porem, de obriga^ao contraida por assistencia ou salvamento, ja a mesma razao nao o justificaria. Ao nosso ver. entretanto, o arresto e autorizado, tanto num como noutro caso, pelas Conven^oes de Bruxelas de 23 de setcmbro de 1910, sobre a abalroaqao c sobre a assistencia marltiinac- salvamento, promulgadas pelo Decreto n." 10.773, de 18-2-1919, diante dos arts. 7 e 10, que, ambos autorizam a prorroga(;ao do prazo prescritivo da agao de repara^ao. por nao sc tcr podido arresfar (N'apu etre saisi) o navio nas aguas territorials cm que o Autor tem o seu domicilio ou seu prin cipal estabelecimento*.

Houve epoca em que havia duvida poder se arrcstar navio estrangeiro por divida conseqiiente de despesa de assistencia, mas, depots do aludido acdrdao do Tribunal de Justi^a de Sao Paulo, publicado na Revista dos Tri bunals — vol. 131, pags. 154 a 189, (oi considerado que

«Podemcs pois, quer recorrendo a analogia, quer aos principio^ gerais de direito, quer conjugando esses dois elementos, aplicar ao arresto de navios estrangeiros os

preceitos do Codigo Comercial. concernentes ao arresto dos navios brasileiros.*

Iguais sao as liqoes de Sergio Loreto Filho — no livro «0 Comwcio Maritimo no Direito Internacional Privado*, pag. 402, de Jose Saboia de Medeiros Parecer — Revista dos Tribunals. vol. 133, pag. 44,de Vicente de Campos Revista do I.R.B., vol. 51, cols. 93 e 94 — e de Hugo Simas — «Compendio de Direito Maritimo Brasileiro*. a pag! 124, onde diz, no capitulo «Arresto de Embarcaqocs Nacionais e Estrangeiras*:

«Assim, a divida contraida pet embarca^ao estrangeira por assis tencia ou salvamento, assim como por obriga^ao ex-delicto de abalroaqao, ha que verificar se a divida foi contraida dentro de 6 milhas da costa».

Finalmente, o sempre citado acordao do Supremo Tribunal Federal, de 1908, confirmando a sentenga do insigne ju- • rista Manoel Ignacio Carvalho de Mendon^a, publicado na Revista de Direito •—■ vol. 8, pag. 293 —, esposa a mesma tese, tendo como signatarios, cntre outros, OS seguintes vultos do direito patrio: M. Espinola, Andre Cavalcanti. Epitacio Pessoa, Cardoso de Castro. Guimaraes Natal e Amaro Cavalcantc. Igual atitude tiveram os tribunals do Rio Grande do Sul, Pernambuco c Distrito Federal (nao encontrei a pu-

blica^ao desses acordaos nas Revistas que possuo, porem estou certo dessas decisoes e refor(;a a minha convicgao ^.palavra do meu mestre e amigo Doutoc Figueira de Almeida, grande conhecedor em materia maritima e que fundonou em alguns cases), negando provimeoto aos agravos das decis5es dos arrestos de navios alemaes e italianos. em portos brasileiros, no principio da Segunda Grande Gqerra, quando o Brasil era urn pais neutro';-amj3arandose, em grande partc, nas ligocs expedidas no mencionado acordao do Tri bunal de Sao Paulo, no arresto do navio alemao «Windhuck», sendo, per conseguinte. uma tese vitoriosa.

VI — CONCLUSAO

Parecc-me, salvo melhor juizo dos doutos, que e reconhecido no Brasil o arresto de navio cstrangeiro para garantir a remunera^ao por servl^os de assistencia prestados a navios em perigo, mormcnte quando esse service foi prestado em aguas brasileiras, por rebocadores brasileiros.

Por Gonseguinte, a prestagao da obriga^ao, que e a remuneragao devida em face dos textos legais citados, deve ser cumprida no Brasil e a competencia da nossa Justiga para conhcccr da demanda deflue do art. 12 da Nova Lei de Introduqao do Codigo Civil.

Quanto ap arresto em si, ja os tri bunals sc manifestaram favorSvelmer.te,

mesmo quando a divida nao havia sido contraida no Brasil: logo, e pacifico, tambem nestc sentido, a sujeitjao dos navios estrangeiros a nossa Justiga. Finalraente, no que concernc a liquidez e certeza da divida. temos a lei especial que garante o privilegio para cobranga da rcmuncragao devida por assistencia a navios em perigo e, como rauito bem disseram os tratadistas mencionados, frata-se de um arresto espe cial e, sem a concessao do mesmo, tornar-se-ia ineficaz o direito do suplicantc.

Logo, existindo, como "mencionou o ilustre Dr. Osny Duarte Pereira ns obra citada, varies casos de arresto especial, para os quais e admissivel o arresto, independentemente da prova de divida liquida e certa, entendemos que no caso vertente tambem se justifica a concessao de tal mcdida, por socorrei com Justiga a efetivagao de um direito irretorquivel.

NOTA: — Dcixei de citar os autores estrangeiros da Biblioteca do saudoso advogado Sebastiao Cardoso Ccrne. por ter sido a materia em foco fartamente debatida pelos tribunals e jutisconsultos brasileiros. Todavia, convera relatar que as mesmas ligoes c principios sao, de modo geral, adotados no estrangeiro.

Aloysto Faria

Mcmbro da ComissSo Pcmanente da Transporfes c Cascos O Codigo Comcrcial, no art. 667. ihciso VIII, exige que nos contratos de seguros conste o tempo c o lugar em que os riscos devcm comegar e acabar. Essa exigencia tornou-se imprescindivel para fixar, dc forma inequivoca, 6 memento em que os riscos comcgam a correr sob a responsabilidade do segurador, bem como aquele em que devem cessar. A esse respelto a T. M. F., aprovada em 1931, dispos na Clausula De Cat's a Cats que os riscos «tem principio desde o momcnto em que os objetos segurados se comegam a embarcar nos cais ou a borda d'agua, no lugar da carga e so terminam quando os mcsmos objetos sac postos a salvo, nos cais oy a borda d'agua, no lugar de descarga».

fissc dispositive tarifario, logo que conhecido. deu motive a duvidas sobre sua exata interprctagao, sendo cntretanto dominante o conccito de que a

cobertura De Cais a Cais se iniciava no momento em que os objetos segu rados fossem levados, pelos guindastes, para bordo da embarcagao transportadora e cessavam quando ditos objetos fossem colocados em terra firme pelos aparelhos de descarga, ficando entendido nao estar compreendida a pecmanencia dos objetos segurados nos armaz^ns dos cais, tanto no porto dc embarque quanto no de desembarque.

Hoje, porem, esse conceito se transformou devido a incorporagao. nas ap6lices, alem dos riscos maritimos propriamente ditos. de outros inerentes ao transporte, entendendo, assim, os seguradores que os prejuizos decorrentes de roubo, embora verificados depois da permanencia dos objetos segurados nos armazens do cais> encontram-se

Do comego e fim dos riscos nos seguros maritimos de cabotagem

normalmente amparados pelo segurc. ainda que estc seja De Cars a Cais, em face do disposto no item IV — Vistorias — das «Clausulas dc Risco de Roubo», que determina seja a vistoria de.roubo realizada antes de retirado o objeto segurado do armazem do cais.

Urge, portanto, que os dispositivos tarifarios sejam modificados de forma que as suas diversas clausiilas se harmonizem, permitindo aos seguradores ofcrecerem ao comercio coberturas que a este proporcionem absoluta tranquilidade.

Nessas condigocs, convem que seja promovida a subsiituigao da ClSusula

De Cais a Cais por outra, mais ampla. isto e, que fixe o inicio da ccbertura no momento em que os bens segurados sao entregues aos armazens do cais, no pdrto de embarque, e o fim quando os mcsmos objetos sao retirados dos armaz6ns do cais, no porto de destine.

Nos lugares onde nao houver armazerti, dcvera ser mantido o criterio vigente.

Seria convenicnte, ov-trossim, a incluslo, na T. M. F., de uma outra clausula. Concedendo cobertura mais

ampla que a «de armazem a armaiem», acima comentada, isto e, uma clausula que fixasse condi^oes semelhantes as previstas na Clausula "Warehouse to Warehouse, do lustituto de Segurado res de Londres. Essa clausula, que poderia ser denominada De Casa a Cas>'. nao so eliminaria as coberturas conjugadas maritimo-terrestres. como colocaria o seguro-transportes a poucos passos do intcrnacional. Para que essa clausula nao colidisse com a de seria bastante incluir um dispositivo tornando obrigatoria a realizaqao das vistorias no armazem do porto de descarga sempre que os objetos seguradoa apresentassem sinais inequivocos dc avaria, roubo e/ou diferenqa de peso. Considerando que a ado^ao dessa clau sula importaria em ampliagao dc responsabilidade para os seguradores, poderia essa concessao ficar limitada aos segurados que comprovassem o uso dos tipos de cmbalagem recomendados pelo Instituto de Resseguros do Brasil, condicao essa que despertaria maior interesse do comercio sobre a campanha da boa embalagem.

Quando, em 1947, os roubos de

mercadorias cm transito assumiram proporcoes nunca vistas, e quando a elevacao das taxas do risco de roubo para as mercadorias mais visadas tambem nao resolvcu este angustioso problema. sentiram os membros da Comissao Permanente de Transportes a necessidade dc preocuparem-se maisenergicamente com a questao das embalagens. Os incontaveis processos de sinistros que passaram pelas maos da antiga Comissao de Roubos do I.R.B., evidenciaram que na deficiencia dos acondicionamentos das mercadorias re-sidia o fator principal da nefasta atuacao dos amigos do alheio. Na imensa maioria, as caixas eram feitas de tabuas finissimas, sem resistencia para suportar o peso do conteiido e o infelizmente niau trato dos volumes nas opera?6es de carga e descarga. Alem disso, somente muito poucas caixas eram protegidas pelos grampos de seguranqa, constituindo, assim, um verdadeiro convite aos ladroes.

Foi entao criado o Service de Inspe^ao de Embalagens e a tarefa de sua execucao confiada ao Dr. Abelardo Ramos,. A eficiente atua^ao desse incansavel colaborador trouxe, dentro em breve, resultados os mais animadores. A maioria absoluta das firmas visitadas, muitas delas ignorando por complete a deficiencia de suas embalagens, se prontificou, revelando um elevado espirito de compreensao, a cooperar com o

H. V. Ziegesar

Mcmbco da Comissao Permanenic de Transportes e Cascos

I.R.B. e as seguradoras, e introduziu OS melhoramentos recomendados. As conseqiienclas nao se fizeram esperar e OS seguros dessas firmas acusam hojc um coeficiente de sinistros-roubo picfeitamente normal.

O que, entretanto, e lamentavel, e o reduzidissimo niimero de seguradoras que se aproveitou desse tao litil Ser vice de Inspegao de Embalagem. Entrc as 112 Companhias, que operam no ramo Transportes, somente uma dezena solicitou ao I.R.B. inspe?oes de em balagens. Sera que todas as demais nao tem problemas de roubo em suas carteiras ? pouco provavel. Uma simples visita aos armazens do Cais do Porto demonstra que, diariamente, sao despachados milhares de volumes para os mais longinquos lugares deste Brasil imenso, com acondicionamentos incrivelmente frageis.

Examinemos mais atentamente os certificados de vistorias e solicitemos ao I.R.B. inspegoes para todas as emba lagens deficientes. Com essa pratica, conseguiremos nao so resultados mais compensadores nas nossas carteiras de transportes, mas prestaremos tamb6m um relevante servigo aos nossos segu rados, cujo interesse e de que as merca dorias cheguem as maos dos seus compradores ao inves de serem vendidas no comercio clandestine.

A questao embalagem no segurc transportes

Sobre o piano de resseguro transportes do 1. R.B.

COMPLETANDO o I.R.B. dez anos

de operaqoes no ramo-transportes, parece oportuno por em relevo dois aspectos da atuagao da Divisao Trans portes. Iniciadas as dpeca^Ses numa das fases mais dificeis para oTamo, a D. Tp. veio prestar bons servigos as atividades do seguro privado e ^ economia nacional. Todos os problemas e dificuldades, com que constantementc lutam as seguradoras, encontram sempre na D. Tp. a melhor acolhida e uma franca disposigao para a solugao mais adequada. Na elaboragao de Tarifas. no estudo de ta.\as e clausulas especiais, nas liquidagoes de sinistros, na represslo ao roubo e nos demais assuntos em que a Divisao fica em permanente contact© com as Sociedades e os sens orgaos de classe, e inegavel a sua eficiencia tecnica e administrativa, contribuindo assim de forma decislva para prestigiar a instituigao do seguro. £ facilmente explicavel esta situagao pela circunstancia de terem desfilado pela Chefia da D. Tp. tres tecnicos de excegao pe!a sua capacidade e honestidade de propositos; Luiz Serpa Coelho, ^ Cleveland de Andradc Botelho e Paulo Barbosa Jacques.

Justamente tendo em vista a estreita cooperagao leinante entre seguradores e dirigentes do ramo-transportes e que tomamos a liberdade de, nesta oportunidade, aprcsentar uma sugestao.

Decorridos dez anos de operagoes parece oportuno fazer um estudo completo e retrospeclivo sobre o piano de resseguro-transportes e sobre os resultados que o mesmo tern proporcionado, para esclarecer duvidas ainda existentes sobre o acerto da implantagao do resseguro de cxccsso de dano na carteiratransportes. Sendo o assunto amplamcnte debatido havera possibilidade de estudos que permitirao chegar a conclusoes definitivas, adotando-se um piano nclhor ou, entao, confirmando o atual, com a coavicgao de que e o que melhor atende as necessidades das se guradoras e do ressegurador. Com isso, cvitar-se-iam as controvSrsias de hoje sobre a conveniencia de aplicagao do resseguro de excesso de dano ao seguro transportes, de vez que algumas seguradoras o julgam excelente enquanto outras entendem que nao satisfaz.

Parece, pois. chegado o momento de promovcr cm ampla «mesa redondas, com seguradores e tecnicos do I.R.B., um rcexame do piano, a ser feito com base ncs resultados ate agora obtidos.

£ do dominio de todo segurador que nas contribuigoes por avaria grossa cabe desde logo prestar a fianga a que se referem os arts. 527 e 784 do Codigo Comercial. fi tambem pacifica praxe que. na mesma ocasiao. o segurador outorgue ao armador poderes para nomear peritos que se incumbirao da apuragao, rateio e liquidagao das con tribuigoes e que. na linguagem seguradora, denominamos; «Reguladores de avarias grossass.

Nao poucas vezes temos observado que o ajuste dessas regulagoes levam anos para sua concretizagao. Dai surgirem duvidas sobre a real aplicagao da clausula de rateio decorrente de uma insuficiencia de cobertura oriunda tanto de um seguro de valor inferior ao da fatura mais o frete. direitos alfandegarios etc., como de uma desvalorizagao provavel da moeda segurada em face da moeda contribuinte ou daquela rcsultante da venda dos salvados e das mercadorias de facil deterioragao. Indiscutivelmente, o onus recaira sempre sobre o fiador e ninguem duvida das dificuldades que o segurador tera para expor ao segurado razoes de justiga para rehaver o desembolso que tera

pago fora das clausulas contratuais do seguro.

Poucas sao as solugoes para o caso apontado. Ou deixa-se tudo como atualmente ocorre, favoravel a uns e desfavoravel a outros, ou, de antemao devemos concordat com a fixagao de determinada percentagem suplementar a cargo do segurador para garantir as deficiencias entre o valor segurado e o valor das contribuigoes nas avarias grossas.

Outras solugoes, estas pertencentes ao dominio do direito maritimo internacional, poderiam tambem resolver, de uma so vez, tantas questoes surgidas em torno das causas e feitos das avarias grossas. Como espirito de solidariedade humana, argumentou-se nos primordios da civiltzagao na logica de que, nos sinistros maritimos, o produto dos objetos salvados deveriam indenizar os objetos sacrificados sempre que houvesse um determinado minimo de sal vados de resultado litil para a carga e para o navio. L6gica parecia tal pratica de rateio de danos; se mestres do

A insuficiencia do seguro e a clausula de rateio nas avarias grossas

Sebastian Lafuente Mcmbco da ComissSo Pemanente de Transporfcs e Cascos

Jose Alberto Botton Membfo da C. P. Tp.

direito juridico nao viessem recentcmente trazer novos argumentos e nova^ classificagoes para codiflcar as «causas>^ e OS «efeitos» das avarias numa epcca de maior prpgresso. Maitrs Procos cita-nos fulmin^nte argumenta?ao para desmoronar o alicerce no qual o direifo assentou ate agora o rateio de daiios entre a comunidade dos embarcadores e dos armadores nas- liquida^oes de avarias grossas. No seu fratado Lp.s Avaries et hue Reglement des /es

Transports Maritimes, Maitre Procos exemplifica o seguintc:

«Determinado proprietario possui doze terrenos adjacentes dos quais aluga onze pot um periodo de dcz anos a diferentes pessoas, cada qua! propondo-se cultivar seu lote de conta propria e, em seu benefido. Logo no primeiro ano, o filoxera aparece no terrene do proprietario das terras que, para debelar o flagelo, nao mede sacrtficios nem gastos. Salva assim a sua colheita preservando ao mesmo tempo a dos terrenos vlzinhos.

Perguntamos; tera o proprietario

das terras algum direito ao ressarciraento dos prejuiros em face de um principio de equidade e raediante a contribui^ao de seus locatSrios peio fato de ter obtido para seus vizinhos tambem um resultado titil impedindo os parasitas de invadir-lhes as terras ? Nao.»

Como resolver-se entao ? Eis aonde o Doutor Procos conclui com sabedoria, classificando as avarias em:

l.») — necessarias (legitima defesa do interesse do navio):

2°) — dolosas ou quase dolosas (culpa do armador ou seus prepostos):

3.") — fortuitas (imputaveis a eventos imprevisiveis e da natureza).

As primeiras ficariam a cargo doarmador que nao daria margem a nenhuma contribuisao dos carregadores; as segundas ficariam a cargo dos responsaveis pelos delitos cometidos c, pc fim, as terceiras ficariam a cargo dos bens lesados semprc que o armador as", justificasse devidamente como necessa rias e fortuitas.

O seguro nada ganhara e nada perdera com essa nova pratica. Facllitara apenas as liquidagoes e evitara os inconvenientes acima apontados. Sao conhecidos os convenios entre as companhias de seguros de rcsponsabilidade civil nas avariac de coltsao de automoveis. Cada companh'a concorre com o seu seguro.

Nos tempos idos, a benevolencia ou a caridade tomava a si o amparo das vitimas de sinistros de qualquer natu reza. Hoje, com a evolugao do direifo e o progresso do seguro, recorre-se unica e exciusivamente contra os responsiiveis, se os houver, e, na falta destes, ao seguro que e a medida indicada para reparagao de danos.

Tudo evoluiu, o direito maritime, entretanto, parece ter estacionado.

O objetivo do Seguro Transportes

H. E. Gumbel Diretor de Willis. Paber <5 Dumas Ltd. — Londrcs

A CARACTERI'STICA fundamental do seguro transportes, em nos.scs dias, sera talvez a variedade de formas de protegao que pode oferecer aos comerciantes.

Nos ultimos cem anos, a propulsao a vapor e a explosao, tanto quanto os auxilios mecanicos a navegacao, determinaram uma constante reducao aa possibilidade de perda total: alem disso, OS riscos de guerra e violencia. que com tanta importancia figuravam na redagao tradicional imprimida as apolices de seguro maritimo, passaram a assumir importancia apenas secundaria, salvo nos casos de conflitos internacionais de maior gravidade. Durante esse mesmo periodo emprestou-se uma enfase crescente aos seguros de perdas parciais e danos em geral, alargando-se, dest'arte, o escopo do seguro trans portes, pela inclusao, cada vez mais intensa, de riscos acessorios (extra neous risks).

Hoje em dia os comerciantes pedem, e OS seguradores concedem, uma co-

bertura que varia em cada caso de acordo commas necessidades individuais, e que alcanna desde a de «perigos do mar» («perils of the sea») ate a de «todos OS riscos» («all risks»).

Dai resulta uma enorme diversidade de condigoes de seguro, colocando os seguradores de qualquer regiao frente a. numerosos e dificeis problemas. Linhas abaixo chamaremos rapidamente a atencao para alguns dentre eles, indicando, ao mesmo tempo, como poderao atingir o I.R.B., dentro do relevante papel que esta aquelc 6rgao destinado a representar no seio do mercado brasileiro.

O primeiro problema diz respeito a escolha de qual seja o mais conveniente tipo de cobertura. A natureza das mercadorias, os usos de comfercio tradicionalmcnte estabelecidos, ou ainda as clausuias padronizadas darao, seir. duvida, uma razoavel oricnta^ao.

quanto a forma pela qual devera aer feita a selegab. A dedsao final dependera, todavia, das necessidadss in dividuals dos comerdantes, e a tai respeito existem pouquissimas regras e, em qualquer case, dificeis e fugidias. O «Underwriteris. bem sucedido seia, portanto, provavelmente, aquele que empreste ao trabalho sua apreciagao mstintiva de um lisco, baseado em forte experiencia e escrupulosa dbservaqao. O aspecto formal e legal constitui um particular conjunto de problcmas ligados ao assunto. As forraas de apolice, bem como a maioria das regras de direito atinentes ao seguro maritiino. sao oriundas de epocas anteriores ao grande desenvolvimento do raundo moderno.

As clausulas tipicas nascidas nos principais mercados do mundo nao conseguem abarcar inteiramente a infinita variedade de coberturas que o comercio cxige.

Por isso as tarifas. no ramo transportes, tern sido julgadas iiteis para obietivos Ifmitados ou para periodos relativamente curtos. Do mesmo modo nao tem side possivel a conclusao de uma padronizacao internacional, e assim, as mercadorias esfao seudo acompanhadas de documentos de se guro atraves de fronteiras, em cada

lado das quais identicas expressdcs podem assumir significados diversos. Por exempio, a clausula inglesa de «AI1 risks» e mais ampla do que a francesa «Tous risques».

Varies mercados incluem, nas suas condi^oes LAP, a perda de todo um volume sob quaisquer circunstancias, ao passo que os mercados ingles e norteamericano limitam sua responsabilidade, em perdas dessa natureza. aquelas ocorridas durante as opera^ces de carga, descarga e transbordo.

A cobertura de «Perda Totalv confere, no Brasil. o direito ao abandond. se o dano atinge 75 % dos valotcs segurados, enquanto que as leis inglesas e norte-americanas estabelecem, para tal, a cifra de 100,%.

Uma outra serie de questoes vem surgir em conseqiiencia de certos limites essenciais que o segurador do ramo transportes deve colocar sob sua responsabilidade. Assim, responsabilizar-se-a ele pelos riscos de transporte bem como por um grande numcro dc •outros incidentais, mas via de regra nao esta nem qualificado, nem preparado para cobrir riscos de puro co mercio — sejam eles inerentes a natu reza mesma das mercadorias ou partc e parcela da transagao comercial.

A linha demarcatoria entre «Riscos de Comercio» («Trade Risks*) e

«Riscos Seguraveis* («Insurablc Risks*) e sinuosa e sujeita a mudangas em ambas as diregoes. Dentro de limites razoaveis e a base de premios majorados, certos riscos, normalmcntc considerados como de comercio, tern sido algumas vezes aceitos por muitos, senao per todos os scguradores de transportes.

Por outro lado, os seguradores tcrao de proteger-se, limitando a cobertura dada, nos cases em que condigoes anormais de comercio transformeni o qucvcostumava ser um risco normal em outro nao seguravel. Uma ilustra?ao dc mudan^a dessa natureza sera fornecida pelos embarques de copra (1) atingidos por tao grande variedade de circuns tancias de apos guerra que a quebra mais ou menos estavel de 6 %, normalmente constatada, passou a ser extremaraente variavel, alcangando mesmo ate 35 %.

Nao havera dificuldades para dis■cernir as imporfantissimas fun?6es que uma organiza?ao como o I.R.B. podera desempenhar no trato de tao complexos problemas; estarao elas conipreendidas na investigasao dos fatos, coordena^ao e orientaQao.

Sua vasta soma de poderes permiteIhe coligir, organizar e publicar dados (1) Copra — especie de coco native des Ilhas do Pacifico e do qual se cxtrai uni 61eo largamente procurado.

referentes as praticas comerdais e experiencias de danos, em todos os campos de atividade do seguro trans portes no Brasil.

Atraves de suas relates internacionais estara em condi?6es de ampliar o ambito de investiga?ao e analisar o resultado de experiencias feitas com clausulas e tarifas em outros paises.

Tais elementos. uma vex disponiveis pelo raercado nacional, irao encorajar aqueles cuja lideran^a ja se faga sentir, auxiliando materialmente outros que estejam aguardando a necessaria expe riencia.

Se alem disso, for reconhecida a extraordinaria importancia da fle.xibilidade e do tratamento individual, o I.R.B. nao so au.xiliara o seguro Brasileiro mas tambem prestara valiosos sexviqos a toda a economia do pais.

Finalmente, pela coordcnaQao das opinioes brasileiras, nos diferentes aspectos, o I.R.B. podera contnbuir substancialmente para o objetivo de uma perfeita dcfini?ao de cobertura, internamente, apresentando, ao mesmo tempo, seus pontos de vista, em reunioes internacionais.

Pode o I.R.B. estar certo de que OS seus araigos de todas as partes do mundo fazem votos para que sua exi.stencia se prolongiie por muitas decadas futuras.

Traduzido por Gehmano Barreira

Criafao e finalidade da Delegacia

Geral de Portos e Literal

A Delegacia Geral de'Portos e Li teral. foi criada pelo Decreto-lei n.® 8.806, de 24 de jan^ro de 1947. por sugestao do Institute de Resseguros do Brasil, a fim de fazer frente ao alarmante indice de roubos, extravio e descaminho de mercadorias em transito; que se sentia na epoca, e vinham, sobremodo, desacreditando os portos brasileiros nos paiscs esfrangeiros. que em virtude dessa situacao cobcavam, as companhias seguradoras estrangeiras. taxes altissimas para mercadorias destinadas aos portos brasileiros.

Nos primeiros anos de funcionamcnto dessa Delegacia, pode-se notar um decresdmo de criminalidade, baixando a percentagem de furto a cerca de 40 %.

Empenha-se o atual Chefe de Polida, Excelentissimo Senhor General Ciro Riopardense de Rezende, em dar

Afilio de Pilla

Delegado Gcrat de Porfos c Liforaltodo seu apoio para melhor aparelhamento das diversas segoes da D. G.

P. L., tendo, ha' pouco, feito solicita^oes aos Estados maritimos para a cria^ao de services identicos aos desta Delegacia, para que em conjunto possa com maior eficiencia combater os furto.s e roubos que ocorrem nas zonas maritimas.

Conta a D. G. P. L., com o auxiliodo Instituto de Resseguros do Brasil. e Sociedades Seguradoras que tern envidado todos os esforgos no sentido de facilitar os trabalhos desta Especializada, emprestando a sua mais perfeita colaboragao.

A D. G. P. L. esta aparelhada para atender aos services indicados em sua finalidade, pelo que possui as se-

guintes se^oes: Segao de Vigilancia, Segao de Investigagoes, Segao de Pessoal c finalmente Cartorio. Todas estas segoes estao lotadas com funcionarios especializados capazes de atender a qualquer parte que delas necessitem. Um fato que vem se verificando e que precisamos solucionar, e o de queixas apresentadas sobre roubos e que chegam ao conbccimento da Dele gacia, tres, quatro meses ap6s a ocorrencia, dificultando qualquer diligencia a respeito, e, na maioria das vezes, torna-se quase imposslvel um resultado satisfatorio das mesmas. Assim, fazemos um apelo as companhias segura doras, para que, ao verificarem qualquer anormalidade nas mercadorias despachadas, ou recebidas, comuniquem imediatamente a Delegacia, que mandara em ato continue, um funcionario especializado, ao local, que tomara as providencias necessaries para o inicio das sindicancias. Com esta solugao, e certo, teremos exito nas diligencias que forcm procedidas em torno de roubos e furtos praticados.

Tera a D. G. P. L. feito esforgosno sentido do trabalho em conjunto nos diversos organismos policiais que operam nas zonas portuarias, como sejam: Pollcia Portuaria, Policia Cais do Porto e Policia de Vigilancia Interna do Loide Brasileiro, pois tal orientagao quando complete e bem compreendida trara resultado de grande eficiencia reduzindo em grande parte as dificuldades para um policiamento capaz e produtivo.

No memento contamos com a colaboragao dos Estados de Sao Paulo, Pernambuco, Maranhao e Alagoas. Em breve outros Estados criarao servigo identico e quando tal acontecer temos a certeza que descera a percentagem de furtos, ao minimo.

Ainda temos muito a fazer; mas o principal ja esta feito; existe no Distrito Federal uma Delegacia Geral de Portos e Literal, produzindo e trabaIhando para o engrandecimento do Brasil.

Divaga?oes sobre o ramo de seguro transportes

tada que inclul todos os produtos, desde os naturais ate aos da tecnica e da arte.

.vi

Fabio Constantini

HitpTiszntBnte Cual, pata o Brasil, da Companhia Adciatica de Seguros

NOTORio QUE o seguro maritimo e, entre as fotmas de seguro, a mais antiga. Era, de fato, logico que surgisse a necessidad^'de.se garantir, em primeiro lugar, sobre os objetos mais expostos aos riscos das forgas naturals, isto e sobre os navios e as mercadorias neks transportadas. Se recuarmos, com o pensamento, a navegagao maritima de ha oito seculos, ao que essa navega?ao representava de aleatorio, com esses pequenos vekiros de madeira, a falta de aparelhos nauticos, o escasso conheciraento dos mares e das costas e o perigo de ataques per parte dos piratas, nao admira que uma viagem maritima constituisse. entao, uma verdadeira aventura e urn acontcimenfo a chegada, em salvo, ao porto de destino, de urn navio com toda a sua carga.

Mesmo em se tratando do mais antigo ramo de seguro, e o seguro maritimo — contrariamente ao que acontece com os outros ramos ekraentares, sem falar do ramo Vida, — o

que mais dificilmente pode ser enquadrado dentro de um esquema, mesma que embrional, de criterios de avalia^ao. De fate, enquanto pelos "demaisramos' ekmentares e possivel classificar OS varies riscos em categorias separadas, que se diferenciam uma da outra somente pela diversidade de condi?oes de lugar e de ambiente, geralmente estaticas, uma classifica^ao basica para os seguros maritimos e muito dificil.

Temos aqui, em primeiro lugar, como campo de estudos, o inteiro orbe terraqueo, comportando toda uma variedade de mares, climas, costumes e habitos. Os meios de transporte, em segundo lugar, oferecem outra variedade que vai do modesto barco a vela aos colossos de a^o de 75.000 e mais toneladas. Ainda temos que contar com a variedade da mercadoria transpor-

Procurou-se contornar as dificuldades apresentadas por tais e tao numerosas diversidades por meio de um esquema de contrato de seguro que enquadrasse. entre limites tanto quanto possivel

•certos, OS riscos cobertos, os excluidos e OS aceitos somente dentro de determinadas condkoes. Dos primordiais contratos de seguro que, cm linha geral, •garantlam a chegada, cm salvo, no porto de destino, de um determinado r navio ou mercadoria, chegou-se as complexas condkoes gerais das diferentc.s

•apolices de seguro, sobre mercadorias

■ou cascos, em vigor nos varies paises. Nestes ultimos tempos, porem, c particularmente depois da segunda

•guerra mundial, vai-se generalizando o uso da concessao — para o seguro de numerosas categorias dc mercadorias

— de uma garantia completa e inteira,

•como aquela, por exemplo prevista na

•clausula inglesa «all risks» a qual anula, praticamente, a maior parte das clausulas restritivas previstas nas condi-

•Qoes gerais de apolices, tais como: as da exclusao de determinados riscos, da aplicagao de franquias e outras.

Explica-se isto como o fato de nao ipoder exercer a vontade do segurado.

contrariaraeutc ao que acontecia ha uns dez anos atras, a minima influencia sobre o destine reservado a mercadoria que vlaja por sua conta. Hoje em dia, de fato, 0 segurado, ou quern pot ele entrega a ptopiia mercadoria a compa nhia de navegagao e nada mais sabe do que esta acontecendo com esses seus bens ate o memento em que os mesmos sao entregues no ponto de destino. A unica coisa que ele pode fazer € de ress'alvar os seus eventuais direitcs de recupera^ao perante o transportador' responsavel para os cases, a este ultimo imputaveis, de faltas ou de prejuizos vei'ificados no momento da retirada da merc.'doria.

Met intc a concessao da clausula «all ris. -» esta assumindo o segurador, como acuna mencionado, riscos bem maiores dos prcvistos nas condkbes gerais dc apolice e o unico meio de que ele i spoe, para contrubalan^ar esta sua n lior prestagao, e a majoragao da tax 3 de premie. E e a -xaQao desta taxa de preraio que constitu. um dos probkmas mais dificeis.

No seguro de transportes ate a estatlstica, que para todos os ramos de seguro em geral representa um dos pilares fundamentals para fixar uma 4qua relagao entre prgmios c danos.

perde muito de seu valor. Enorme e, realmente — como ja dissemos — a variedade de meios de transporte, percursos, mercadorias, climas e estagoes para poder realizar um estudo que reuna e tr.ite de todos esses elementos. Poderiamos, sim, conseguir estatisticas para determinadas mercadorias e viagens. para determinados meios de transporte, mas seria sempre um estudo pardal e incompleto que difmilmentc poderia fornecer ao segurador maritime uma base firme para poder trabalhar com seguranca. Os dados insuficiente.s das estatisticas devem ser, portanto, completados pela experienda acrescida de um profundo conhecimento dos navies, da navegacao e dos mercados. Explica-se, assim, a razao de ser Londres, hoje em dia, por tradi^ao, o centro mundial, nao somente dos seguros e resseguros maritimos. mas, tambem. da fixasao das taxas de premio. Pda amplitude de seus conhecimentos sobre a navegagao de um lado e pela experienda adquirida com a assungao de seguros em fodo o mundo. do outre, tornou-se Londres o mercado segurador que manda no assunto. Or seguradores maritimos espalhados em toda parte e l6gico que nao podem se dirigir a Londres para pedir a ta-

xa^ap de seus negocios normais. Limitam-se a ,faze-lo para determinados nscos de certa relevancia que excedem as suas possibilidades contratuais de cobertura resseguradora, mas, em geral, eles tem que se basear na propria experiencia ou na do mercado em que ncgociam e nas proprias no?6es. Um perfeito segurador maritime deveria ter. alem de uma profunda experiencia no ramo, as nogoes de um engenheiro naval, de um capitao de longo curso, de um merceologista e de um jurists espccializado em diceito maritime nacional e internacional. Sendo quase impossivel que um conjunto de tanta erudigaoesteja reunido numa so pessoa, deve o segurador recorrer, caso por caso, a assistencia de tecnicos competentes nos determinados assuntos, para cada quaL Codavia, deve ele ter uma boa dose de conhecimentos a fim de poder orientar e coordenar a a?ao dos espccializados-

, E e justamente essa complexidade c variedade de situagoes e de estudos, de pesquisas e de indngagoes que tornam

0 ramo de Seguro Transportes um dos mais interessantes, explicando-se assim.

a paixao dos que a ele dedicam a sua atividade.

Os armadores de navios estrangeiros

SUA SITUAQAO em face do ESTATUlDO PELO PROJETO N,» 1-1951, QUE REFORMA A PARTE II DO C6D!G0 COMERCIAL BRASILEIRO

Darcy Vieira Mayer

Advogado no D. P. — Ex-membro da ComissSo Pcr/nanente de Transportes

OMO SE nao bastasscm as ja tao • acentuadas e dificeis questoes que, a todo momento, surgem entre embarcadores e transportadores. tudo conseqiiente da especie sutil e delicada, propria aos transportes maritimos, valem-se, os agente das companhias de navegagao estrangcira, de ardiloso artificio e, com o qual, procuram isentar-se e, mesmo, impedir, que, os armadores possam ser responsabilizados pelo inadimplemento dos contratos firmados.

Recebem, como e obvio, mercadorias para serem transportadas em seus navios; cobram fretes para tais servigos; negligenciam no tocante a boa guarda e conservagao das mcsmas c, estranho como parega, ao recebcrem, dos consignatarios e donos, por assim dizer, das mercadorias, simples pedidos para a verificagao do estado com que foram descarregadas ou, ainda, pedidos de indenizagao pelas faltas ou avarias verificadasl alegam:

«Falta de qualidade para representar o armador em os casos

amigaveis ou mesmo judiciais c irresponsabilidade em face das condigoes gerais, impressas nos conhecimcntos de transportes®.

sem diivida, o desenrolar, sempre crescente, da verdadeira e lastimavel onda de irresponsabilidade, muito comum nos dias atuais, em que somente, se cogita de lucres fabulosos, com a abstragao completa dos mais elementares principios de respeito aos bens alheios.

Criam, para si, situagoes verdadeiramente privilegiadas "em relagao aos ar madores nacionais que, nao obstante as alegagoes produzidas em seu proveito, desse ou daquele modo, acharo-se sempre prcsentes as questoes intentadas, defendendo, de maneira justa. principios tidos como capazes de ilidir a sua responsabilidade.

Os transportes maritimos atuais em nada se podem comparar com os em-

pregados nos seculos passados e, isso. simplesmente oriundo dos acentuados desenvolvimentos que se verificarani nos meios civilizados de todo o mundo.

Outrora, as viagens naritimas constituiam verdadeiras aventuras e. se era certo que, em determinada data, grandes barcos largavam dos portos de partida nao meros verdadeiro seria afirmarmos que, a chegada aos portos de escala ou destino, em muitos cases, constituia faustoso acontedmento, dados OS multiples perigos e a'cidentes suportados pelas embarca?oes em viagem.

Nos dias atuais, tudo mudou; a transformagao sofrida pelos navies antigos em compara^ao com os grandes transatianticos de hoje, foi completa. Modernizaram-se os instrumentos de bordo, transformara-se os sistemas de propuisao, e. pelos meios modernos da engenharia naval, grfvndes e soberbas embarcagoes, verdadeiros gigantes dos mares, cruzam ininterruptamente os grandes oceanos, levando, em seu bojo OS elementos da ciencia. da cultura c do progresso.

A explorasao maritima e a mais com pleta e absoluta, e, por isso raesmo, os governos de todos os paises. tem-lhe dedicado o interesse e carinho que Ihes sao devidos, de vez que, a importanda e 0 desenvolvimento do comercio internac.onal exigem, de todas as legisla?oes. um trato uniforme e justo. condizente com tao magno problema.

«Hoy. el principio de la libertad del pabelion — dice Rippert abre las puertas del mundo a los navies de todos los paises. Cada pueblo puede pretender tenet una nxarina mercante si tiene la fuecza

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necessaria para consfrair o comprar buques. El trafico se realiza por todas partes, ha dejado de set nacional para sec internacional. Es un nuevo tipo de marina mercante que presta su fuerza a todas las fuerzas de la nacion, a cmjo pa belion pertenece, y sarca los mares del mundo en busqueda del tra fico que les es necesario» (Rippert — «Droit Maritime», Introduccion, pag. 10).

Paises notadamente mercantes dispensaram aos assuntos da navegaqao internacional o maximo do interesse c aten^ao, que se traduziram pela elaboragao de leis e regulamentos"adcquados. a unificagao de tao delicado problema.'

A Italia, cuja frota mercante tern o seu poderio mundialmente reconhecido, seguindo. por certo, a orientagao de outros paises europeus, elaborou o seu «.Codice della Navigazione», amplamente difundido no cenario mundial de navegaqao, codigo 6sse, que orJentado pelo espirito lucido e conhecedor dos seus elaboradores, encerra um complexo perfeito de notaveis conhecimentos das questoes marltimas.

O exame, ligeiro que seja, das Di.sposigoes Preliminares do referido Co digo, nos permite verificar a importan da e magnitude do problema estudado, facultando-nos a oportunidade de bem conhecer detalhes interessantes e aspectos realmente relevantes do as.sunto. (^Le disposizioni preliminari del Codice della Navigazione» — Professor Aw.- IVIanlio Udina — Ordinario di Diritto Internazionale neli'llniversita di Trieste — Seconda Edizione — Libre-

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ria Editrice C. U. Trani — Trieste 1944 — XXII).

O aspecto e desenvolvimento do co mercio internacional, cuja influencia. no Brasil, sao sobejamente conhecidos dos nossos legisladores, nao encontravam, em nossa lei comercial, o amparo nece-ssario e imprescindivel, ao maior desenvolvimento e garantia das operagoes maritimas, doutrinadas, que ecam, por um Codigo ja quase centenario e, por isso mesmo, incapaz de espelhar a real situagao do meio maritimo atual.

O Agente Maritimo, ou melhor, o Agente do Navio, desenvolve uraa atividade que Ihe e de toda peculiar e, sem exagero, ele representa, inegavelmente, o respective armador. Desse modo, estabelece o Projeto, em seu art. 30:

DO AGENTE DO NAVIO

Art. 30. O Agente de navio representa o respective armador nos portos de escala, em tudo quanto concerne a administragao do navio e contratos de transportes e fretamento.

Outro nao foi o entender dos nossos mais ilustrados julgadores, quando, julgando o Recurso Extraordinario n." 17.755, assim decidiram:

EXTRAVIO DE MERCADORIASDESPACHADAS E ROUBADAS A BORDO DURANTE A VIAGEM. PAGAMENTO DO PRECO DO SEGURO E ACAO DE INDENIZAC-AODA SEGURADORA CONTRA A EMPRESA DE TRANSPORTES. INOCORRENCIA DE OFENSA A LEI

O agente no Brasil de companhia de navegagao estrangeira tern capacidade legal para representala. A prescrigao da agao para reclamar mercadorias roubadas a bordo e a do art. 442 do Codigo Comercial salvo disposigao espe cial. A vistoria procedida por funcionarios da Alfandega em presenga do capitao ou representante seu, conforme o Decreto numero 15.518, de 13 de junho de 1922, e habil para apurar o extravio em tal caso.

(Acordao de 17-10-1950 — Re curso Extraordinario n.° 17.755' — Relator Ministro Afranio A. da Costa).

Art. 32. A perda. avaria ou demora pode ser protestada perante o agente no porto onde foi ou deveria ser desembarcada a mercadoria. fisse agente tera tambem qualidade para recebec primeiras e outras citagoes, nas agoes movidas contra o armador, fundadas naqueles fatos, e bem assini em quaisquer outros que ocorrerem no porto da agencia.

Ve-se, pois, quao grande sera o> alcance a ser obtido com a transformagao, em Lei, do Projeto era em estudo, por isso que, em seus trezentos e quarenta e tres artigos, sera encontrada a normalizagio perfeita de tao importante assunto e que redundara, em resumo, no benefkio do proprio comercio maritimo e mais perfeita e atualizada aplicagao* da nossa legislagao comercial.

icci'ca de fatorcs negativos para o scgiiro cascos iia regiao amazoiiia

Wander Jose Chavanies Repcesentantc

OINSTITUTO DE -RESSEGUROS DO

BRASiL cumprindo as finalidades que determinaram a sua criagao, iniciou, em 3 de abril de 1950 as opera^oes no RAMo CASCOS. Mui justificadamente, a nova carteira ficou subordinada a an"tiga DIVISAO THANSPORTES, hoje DIVISAO

TRANSPORTES E CASCOS.

Scndo o presente niimero da revista DO i.R.B. dedicado a comemoragap do transcurso de um dccenio da D.T.C., raais para atender a solicitagao de uni amigo, que pela contribuipao que traria. como valor real, fazemos constar aqui aiguns comcntarios sobre fatores nega tivos que incidem sobre as operapoes •de seguros ccascoss. na regiao amazonica.

Escrever sobre problemas da amazonia, em si, ja e tarefa dificil, mormente, em se tratando de assunto que alem de envolver diferentes aspectos tecnicos, envolve, tambem, interesses .diversos. Eis porque, nossos comcn•tarios fern um fundo todo pessoal. Nao se trata de um estudo mais acurado da materia, o que exigiria tempo que. no memento, nao dispomos.

Operando em cascos ha apenas 17 meses, a experiencia do I.R.B. e. portanto, pequena, muito embora os resultados ate ^ora obtidos sejam satisfatorios e estejam melhorando a cada passo.

Pelas suas proprias caracteristicas fisicas, a regiao amazonica tern possibilidades de contribuir para o ramo de seguros transportes com um elevado indice positive. E dentro- do^ ramo transportes, nesta regiao. a carteira «cascos» e um potencial a ser e.xplorado.

A navegapao fluvial e a base do sistema de comunicapoes na amazonia c. conseqiientemente, o seu meio principal.

O pleno conhecimento destes fatores e de muitos outros, os mais diversos, determinou o entusia^mo com que o atual Chefe da Divisao Transportes e Cascos, Dr. Paulo Barbosa Jacques, advogou a criagao de uma Inspetoria Regional do I.R.B. em Belem, hoje Representapao da Cidade de Belem.

Merce do apoio que tern encontrado, a R. C. B. vem cumprindo suas fina lidades e no trabalho cotidiano temos feito algumas observagoes, que serao abaixocomentadas.

um dos primeiros, que e o risco fisico em si. — A EMBARCAgXo.

De .um modo geral, os riscos fisicos na amazonia sao maus, e, para tal situagao, .contribuem diferentes fatores, dos quais enumeraremos aiguns.

1 — Impossibilidadc, quasc total, de renovagao da frota fluvial.

2 — Precaricdade de recursos tec nicos do meio.

3 — Imprevidencia de armadores.

4 —• Tolerancia sobre as condigoes de navegpbilidade das embarcagoes.

5 •—■ Condigoes particulares do meio em que e feita a navegagao. (Corre late)

A imprevisao no passado e as dificuldades surgidas no apos guerra, fizeram com que a atual frota fluvial da amazonia seja das mais antiquadas. Ressalvando as excegoes e os cascos de madeira, em sua maior parte, as embarcagoes datam de longos anos em continue servigo ativo, condigao essa ngravada pela falta de reaparelhamcnto e reformas adequadas.

A precariedade de recursos tecnicos. salvo talvez nas capitals, se traduz, principalmente, pela carencia de oficinas especializadas e inexistencia, por vezes, dos materiais necessaries as reparagoes dos navios.

deiras condigoes, teremos a surpresa de encontrar, «verdadeiros cascos de cimento». O ferro ou ago quase nao mais cxiste. Nao passa de uma camada isoladora, incapaz de resistir a um embate mais violento, separando o meio liquido do reforgo a ele acrescentado. Um grande numero de armadores prefere este sistema de «reparos». menos dispendioso, requer um periodo de tempo muito menor para ser cxccutado e, conseqiientemente, permite um «lucro imediato» muito maior. 6 necessario esclarecer que, com reais vantagehs, o cimento e empregado. " internamente, nos cascos das embar cagoes como meio de conservagao. Na pratica porem, quandc se constata a existencia de chapas enfraquecidas, em vez de ser feita a substituigao destas. a camada de cimento e reforgada. Procedimento inverse ao que indica a boa tecnica para perfeita seguranga.

Isto, por si mesmo, explica, em parte, o grande numero de naufragios, por muitos incompreendidos, em conseqiiencia dos chamados «paus-submersos».

Qualquer operagao de seguros en volve OS mais variados aspectos. Iniciemos pois, nossos comentarios, por

A imprevidencia dos armadores faz com que as embarcagoes nao s<^jam convenientcmcnte conservadas. fi comum depararmos um casco classificado como de ferro ou ago. Todavia, se examinarmos, com cuidado, suas vcrda-

A tolerancia sobre as condigoes dc navegabilidade das embarcagoes e uma resultante das proprias necessidades do meio. A impossibilidadc, quase total, de renovagao da frota fluvial, determina que sejam aceitas como normais, con digoes que, bera aquilatadas, deixam muito a desejar. Por outro lado, e forgoso reconhecer que. em aiguns cases, existc demasiada liberalidade. principalmente, no que concerne as condigoes minimas de seguranga dos cascos.

Como ultimo item que citamos, dos muitos existentes, vem: «Condigoes

do I.R.B. cm Belem

particulares do meio em qiie e feita a navega?ao».

£sse, por si so, e de muita complexidade. Dentro do que nos propuzemos fazer, vejamo-Io em rapidas linhas. Para uma melhor aprecia^ao, embora que de formaNuperfidal, dividamo-lo em seis sub-itens, a saber:

1 — Baixos c altos rios.

2 — fipocas de vazante e enchente.

3 — Impossibilid^c de socorro imediato quando necessario.

4 —• Ausencia de service de dragagcm e limpeza.

5 — Mudan^a dos canais dos rios (Bancos movedigos).

® — Ausencia de atracadouros apropriados.

A diferen?a existente entre altos e baixos rios e perfeitamente conhecida. Todos sabem que cs primeiros oferecem um niimero muito maior de perigos a navegagao. Vale porem acrescentar, que ha «a!tos rios» ondc existem verdadeiros «paliteiros». Ainda em recentc viagem que fez ao Territorio Federal do Acre o gerente da Organizagao

Guilherme Bluhm, em Manaus, teve oportunidade de ver de perto a realidade dos fatos. Relatou-nos ele que, em certas ocasioes, tao dificil e perigosa e a navegaqao, que ha a necessidade das tripulagoes irem para a agua, quer para aliviarem as embarca^oes, quer para «navegarem com maior seguranga». As embarcagoes que ali navegam sao de pequena tonelagem (motores cascos de madeira), porem, muitas e muitas delas sao seguradas e conduzem, tambem, mercadorias seguradas.

Surge ainda correlates a este ponto, as chamadas regioes das corredeiras, o que e verificado, mais concretamentc, no rio Tocantins, entre o alto e baixo rio. Os motores que fazem aquela linha enfrentam condi?6es de extrema periculosidade. Ha locais cm que sao transpostas verdadeiras cachoeiras.

Entre as epocas de vazantes c cnchentes nao podemos dizer que esta ou aquela nao apresenta perigos. Se durante as vazantes os rios oferecem muito menor calado para as embarca?6es e a navega^ao e mais amiiide dificultada pelos cascos iiaufragados, pedras, paus, bancos movedi^os, etc., etc., durante as enchentes, embora a navega^ao se fa?3 com maior facilidade imediata, ha £> perigo, quando ela e feita a noitc. principalmcnte, dos cheques com arvores, por vezes gigantescas, que descem arrastadas pela correnteza. Ha ainda a considerar os chamados «balseiros». Trata-se de um emaranhado de mate, folhagens, plantas, troncos, terra, etc., etc., que vem, rio abaixo, arrastado. Verdadeiras ilhas flutuantes.

A propria vastidao do meio impede que haja possibilidades de socorro imediato nas ocasioes necessarias. As embarcagoes, geralmentp, sao desprovidas de radio ou telegrafo c, quando em perigo, tern de contar com a possibilidade da passagem de outra embarca^ao, ou mesmo, com a proximidadc de uma vila ou municipio capaz dc oferecer maiores recursos do que aqucles ao seu alcance. Secundando esta, vem a dificuldade nos salvamentos quando efetivados os riscos.

A amazonia nao dispQe de firmas organizadas para trabalhos de salva-

mento. No Para existe uma, aparelhada insuficientemente, e, no Amazonas, nenhuma. Surge pois, mais um fator negative, que e a impossibilidade de ressarcir prejuizos pelo aproveitamento dos salvados. As proprias distancias impos.sibilitam que um recucso cheguc a tempo e a hora. Salvamentos que feitos imediatamente trariam resultados satisfatorios, sao baldados pela dificul dade e mesmo demora natural cm se chegar ao local do sinistro.

A ausencia do servigo de dragagem ou limpeza se faz sentir, com mais intensidade, nas regioes de rios estreitos e nos altos rios. A dragagem e retirada do sem ntimero de arvores que vao ficando «espetadass no leito do.s altos rios, permitiria um caminho mais facil a navegagao. Caminho mais facil e seguro.

E conhecida de todos aqueles que vivem nesta regiao a particularidade apresentada pelos proprios grandes rios. Os canais mudam constantemente, fazendo com que a navegagao seja uma verdadeira «arte» dos praticos fluviais, Estes homens, mai pagos e mal reconhecidos, tem dc ter um sentido alem dos normais. Saber, a noite com maior razao, que um canal que ontem estava em uma diregao, hoje esta em outra, e trabalho arduo. Conhecer os rios em suas minudas, antcver que um banco de areia, ontem em uma praia distante, hoje esta proximo ao casco de seu navio, requer muita atengao, cuidado e, sobretudo, grande pratica.

For ultimo, temos a ausencia de atracadouros apropriados.

As atracagoes nas epocas em que os rios estao cheios, com mais freqiiencia.

e cm alguns locais, sao feitas de um modo «sui-generis» e, talvez mesmo, desconhecido para um grande numero de scguradores. O «caboclo» de seu «barranco» dispara um tiro — sinal dc que quer entrar em contacto com o «navio regatao» e este, entao, tem a proa dirigida para o barranco e, em raartha lenta, segue ate que o casco encalhe na margem do rio. Feita a transagao descjada, normalmente, a embarcagao dando marcha a re consegue safar-se, porem, muitas e muitas vezes ela ali fica-ate que outra, de passagem. Ihe atire ura cabo Salvador.

A pesar de nossa preocupagao em fazer, somente, ligeiros comentarios, sentiinos que ja vamos alem do que desejavamos. Assim c que, deixamos de entrar na apreciagao de um outro aspecto, sobremaneira importante, dos riscos. O Risco Moral.

A titulo de esclarecimento, limitarnos-emos a dizer, que nao existe na industria de transportes fluviais nesta regiao, o que se poderia chamar de tradigao.

Uns por hcranga, outros por emprego de capital adquirem embarcagoes. E estas embarcagoes sao exploradas pela forma de arrendamento. Em palavras mais simples: sao fretadas.

Os proprietarios resguardados oelo seguro no que concerne a integralizagao do seu patrimonio e por outras medidas de ordem comercial a fim dc asscgurarem a pontualidade das rendas que se propoem a auferir, descuram na selegao daqueles a quem entregara seus

haveres. Dai, os iniimeros verdadeiros aventureiros que existem na industria de transportes fluviais. Eis porque. embora sabendo da existeucia de um grande niimero de firmas que fazem do comercio regular de transportes suas atividades proprias e principais, mendonamos que riSo existe, propriamente, tradigao na cxplora^ao do negodo. A afirmativa e fun?ao das inumeras excegoes encontradas.

O segurador pela sua propria fungao esta sujcito a tudo istd que aqui vimos. Per saber dessas circunstandas e nao dispondo de medidas praticas imediatas, tendentes a anular tais fatores nega tives encontrados em seu comercio. procurou interessar os proprietaries das embarca^des na sorte destas. Eis por que. o seguro casco e contratado ficando 1/3 do valor da embarcagao sob a responsabilidade de seu proprietario.

Medida acertada e idea], que praticada com rigor traria u'a margem de scguranga muito grande, a ponto de amenizar os riscos. O segurado, por ter uma parte de seu patrimonio a descoberto, procuraria preserva-lo com inais cuidado e interesse. Todavia. temos para nos, no que observamos cm um grande numero de cases, que essa con igao e preenchida apenas proorma, uma vez que as cmbarcagoes tern seus valores majorados a um ponto em que, efetivado o risco, o segurado e indenizado, integralmente, pcio que perdeu.

Problema complexo como os demais, mas que a solu?ao, ao contrario das outras, e facil. Examinemo-lo, fazendo um resume de alguns fatores que contribuem para a sua existencia.

1 — Sistema de angaria^ao de seguros.

2 ■— Concorrencia.

3 — Vistorias para efeito de seguros.

Nao existe na regiao amazonica companhias que tenham como representantes pessoas que se dediquem, exclusivamente, ao negocio de seguros (O case de sucursais fica excluido). Podemos mesmo dizer. que sao poucas as firmas agentes de companhias seguradoras que fazem deste mister a sua principal atividade. Tem-no, geralmente, como um negocio afim. Dai, ser a questao de seguros nos seus aspectos fundam.entais relegada a um segundo piano. CasoS" ha. em que a seqao de seguros fica entregue acs cuidados de um corretor, corretor esse, que, por vezes, em conseqiiencia da falta de conhecimeotos tecnicos, c outras, por interesses imediatos, contrata negocios, os quais mais por sorte do que outra qualquer coisa sao «bons neg6cios».

O trabalho mal orientado de tais corretores aliado a grande concorrencia, que, e forgoso reconhecer, existe no mercado de seguros, contribui de forma decisiva para a aplicagao pro-forma do principio era comentado.

Antevendo, apenas, seu lucro imediato e descurando, por completo, dos superiores interesses das seguradoras, OS corretores a que nos referimos aceitam para as embarca^oes os valores impostos pelos segurados.

E nao havera os que tentem u'a majoca^ao maior ainda ?

Assim, um segurador mais zeloso e mais esclarecido a respeito de suas responsabilidades fica na contingencia de aceitar valores sabidamente elevados. fi preciso notar que, normaimente, um segurado de «casco» e um bom segu rado sobre todos os aspectos. Bom risco moral e um grande fregues da sociedade nos diversos ramos de se guros. Para nao perder este bom fregues, para nao se constituir excegao, como' dissemos acima, o segurador aceita aquilo que, em condi^oes normais, nao aceitaria.

O segurado, via de regra, nao majora o valor de seus bens com intuitos desonestos, mas com a finalidade de evitar que prejuizos eventuais fiquem a seu cargo. Quer o ressarcimento inte gral daquilo que perdeu. humano. compreensivel .porem, pouco pratico para os interesses dos seguradores. Aliado a esse fator que, infelizmente. existe, vamos encontrar um deficiente sistema de vistorias para efeitos de seguros.

Sao encarregadas de vistoriarem embarcasoes, pessoas que, salvo melhor juizo, nao sao as indicadas. Sendo mais explicito: regra geral, ao ser proposto um seguro e, em alguns cases, nas proprias renovacocs, um coman-

dante fluvial e incumbido de proceder a vistoria no casco.

Ora, um comandante fluvial, nao nos parece a pessoa indicada para tal fim. £le. economicamente, depende dos armadores. Em um meio que sendo vasto e pequeno. ele e conhecido de todos e com todos mantem lagos de amizade. Independente desse aspecto, havemos de reconhecer que ele e perito, em seu oficio — NAVEGAgAO.

O cxame de embarcagoes, sob o ponto de vista tecnico de seguran^a. requer conhecimentos de construsao naval e muitos outros de carater geral, que um comandante, ressalvadas as exce^oes, nao possui.

Um comandante fluvial, nesta regiao, via de regra, e um marinheiro que cnvelheceu nas embarcagoes. Seus conhe cimentos tecnicos limitam-se aos navies em que trabalhou, aos rios em que navegou. £sse homem sera incapaz, nao por desonestidade, mas por la^os de amizade e interesse na sua propria subsistencia, de condenar, sumariamente, esta ou aquela embarcagao.

Por outro lado tambem, focalizando o ponto objeto dSstes comentarios, & forgoso reconhecer que esses homens, continuamos a ressalvar as excegoes. nao estao em condigoes de determinar

que um navio vale «x» ou «2 x», O sistema usado para a avaliagao das embarca^oes envolve, inclusive, fatores de ordem subjetiva. Dai ocorrer que o vistoriador. limita-se, com maior freqiiencia, a fazer constar em seu iaudo um Valor previamente.detcrminado pelo segurado e aceito pelo segurador.

Temos certeza de que nao erramos ao afirmar ser o atua^sistema de vistorias de embarca^oes improfic&O;

A solugao deste problcma e simples, traduz-se em reais vantagens para as seguradoras e esta em suas proprias maos.

Enquanto se aguarda um estudo c soiucao mais minudosos para o problema das vistorias de cascos, poderiam elas, por intermedio de seus orgaos de classe tepresenfativos — os comixes LOCAis — contrafar pessoas dcvidamente habilitadas e independentes para tal fim.

Nao se trata de inovagao. & principio la^gamente difundido no ramo mcendio. Os Comites Locals e SL-.dicatos, poc suas segoes tecnicas, tax-am e determinam a classificagao dos riscos na hipotese de ddvidas e, muitas vezes. por propria solicitagao dos agentes.

As vistorias executadas sob a supervisao e rcsponsabilidadc dos Comites

apresentam diversas vantagens. Podemos enumerar alguraas.

A primeira e de ordem economica. Evidentemente, uma pessoa cnc? rregada de proceder a um grande iiumero de vistorias, executa-lo-ia em condigoes muito mais vantajosas. Em segundo lugar, viria a existir criterio uniforme na apreciagao c avaliagao dos riscos e, em terceiro, anularia os inconvenientes da concorrencia.

Vistoriada uma embarcagao e comunicados os re.sultados, por circulares, as companhias e ao proprio-LR.B... como .ressegurador oLxigatorio, seria impraticavel ir alem dos limites oficialmente estabelecidos.

Alongamo-nos demasiadamente, fugindo ao principio que nos norteava ao iniciarmos estes comentarios,. porem, 1 pensamos ter dito o minimo possivel

ACERCA DE FATORES NEGATIVOS PARA O SEGURO CASCOS NA REGIAO AMAZONICA. Sao opinioes pessoais e como tal sujeitas a receberem ilustragoes de terceiros, mais experientes, a ponto de serem radicalmente modificadas. Nao tivemos a pretensao de fazer um estudo, nem muito menos estabelecer normas e principios. Procuramos, isto sim, focalizar parte de um problema que a nosso ver existe e precisa ser levado na devida conta.

A concorrencia de riscos no transporte maritimo

A CAUSA DO DANG scndo um risco

coberto pelo segurador, a responsabilidade deste sera incontestavel, como incontestavel a sua irresponsabilidade na hipotese contraria.

O problema da causalidade porem, raramente se aprcsenta com essa simplicidade. Na grande maioria dos casos, para verificagao do prejuizo concorrem varlos riscos. Sendo todos garantidos, nao se suscitam diividas. Acontecendo, porem que algum ou alguns dos riscos geradores da avaria tenham side excluidos, no contrato, como se medira a obrigagao do segurador ?

Assim por exemplo fugindo ao ataque de submarino inimigo, o navio encalha fortuitamente. Liquida-se entao a rcclamagao pelo risco de guerca excluido, ou pelo de encalhe assamido ? Se em conseqiiencia dos balangos violentos do navio durante uma tempestade (risco coberto) rompe-se o acondicionamento da mercadoria, que derrama (risco ex cluido), sera o seguro responsavel ?

O calor e as chamas de um incendio a bordo (risco coberto), provocando quebra nos objetos estivados perto, deverd o segurador indenizagao ?

Tres doutrinas estao em conflito nesta questao magna. Os ingleses e

Joao Vicente Campos Mcmbto do liistituto Jitr. Inf. do Haia

americanos resolveram a dificuldade pela aplicagao do principio causa prdxima, non remota, spectatur. fi a doutrina da proximate cause a que ja nos referimos ao versar sobre a concorren cia do vicio proprio com o risco segurado. Per essa doutrina a responsabilidade do segurador fixa-se pda causa proxima do dano. Nos exeniplos que apresentamos acima a solugao inglesa seria pela responsabilidade no primeiro case, e exoneragao nos dois outros. Isso porque causa proxima. segundo sua jurisprudencia, e a causa dominante ou efetiva, e nao a mais proxima no tempo.

No seguro alemao vigora a doutrina da causa adequada. segundo a qual a causa jurldica de um evento (Hauptursache) e aquela indispensavel para que 0 mesmo se verifique. Nos exemplos que apresentamos, o segurador alemao nao responderia na primeira hipotese, e sim nas ultimas.

A terccira doutrina que 6 da causa efetwa. sustenta que a interveniencia

de um risco excluido nao pode suprimir a obrigagao legal de indenizar os danos decorrentes da verificagao do risco assumido.

iNossa ki nao aprova a doutrina da causa pr6xim'a, de vez que o art. 710 do Codigo Comercial menciona que sao a cargo do segurador «t6das as perdas e danos que sobrevierem ao objeto seguro por algum dos riscos especificados na ap6lice». Todas as perdas e danos portanto nao so as causadas prdximamentc, como as causadas remotamente. Ubi lex non distinguit memo distinguere potest.

Tambom nao aprova a doutrina da causa adeqaada, porque como argumenta Brunetti (Divisao Maritima III, parte 2.«, 860) encontra a dificuldade insuperavel, maxime nos seguros mantimes da eventual pluralidade das circunstancias relevantes. todas geradoras de conscqiiencias danosas no processo causativo.

Nossa lei, ad instar da francesa. na qual alias teve sua fonte, e como a italiana, abratou a doutrina da causa efetiva. O segurador nao pode fugir a responsabilidade pela avaria resultante do risco que assumiu.

Donde, se na verifica^io dos prejuizos puderem ser separados aqueles decorrentes do risco segurado, o se gurador devera paga-los. Sd nao Ihe

poderao ser imputados os prejuizos de correntes do risco excluido. Sendo porem impossivel ventilar em que propor^ao concorreu o risco excluido, provado que a mercadoria embarcou em perfeito estado, e a fortuna do mar, verificou-se, como por exemplo no caso da tempestade que provoca a ruptura da embalagem e esta o derrame, o se gurador deve pagar o prejuizo. Efetivamente a presungao e que a carga chegaria sa, nao fora a tempestade, logo, nao ha razao para absolver o segurador do risco que tomou- sobre si.

Agora se a fortuna do mar apenas agravou o prejuizo. como por exemplo no caso da mercadoria ter embarcado com acondicionamento tao defeituoso que teria cedido com a Simples agitagao normal do navio, cu mesmo a balances fortes do raau tempo, o fato da tempes tade superveniente nao bastara para fazer recair a prejuizo, do derrame sobre o segurador.

Em suma, pelo nosso direito, concorrendo risco assumido com risco ex cluido, e nao se podendo proceder a separagao, o segurador respondera pela totalidade sempre que o segurado puder provar que a mercadoria embarcou sa, e que provivelmente chegaria em boas condi^oes a nao ser a ocorrenda de risco do mar constante da apolice.

Carfa recebida pelo Super

visor da Revista do I.R.B. do Sr. F. Douglas-Whyte.

Diretor de Willis. Faber & Dumas Ltd., Londres.

«Agradeqo-vos a carta de 27 de agosto sugerindo-me contribuisse puta_

0 nqraero de outubro de vossa Revista, que segundo vossa informagao, tratara especialniente de assuntos relativos a seguro maritimo.

Tendes, acaso, uma idma exata, caro Diretor, da extensao da falta cometida ?

Pedistes a um homem fora do seguro maritimo que escrevesse sobre assunto de tal natureza. Crime mais odloso jamais poderia ser cometido. Os Seguradores Maritimos de todo o mundo erguer-se-iam em armas contra o homem que, fora dessa especialidade, ousasse satisfazer o vosso pedido. E eu somente poderia proteger-me constituindo, no proprio mercado maritimo, um seguro contra lesoes corporaio, procurando, ao mesmo tempo, escapar de sua ira e suplicando-lhes magnanimidade, se me apanhassem, afinal.

•Mas, se desta forma viesse eu a escapar

de seus golp^, nao poderia sua furia voltar-se contra vos, como o causador direto de uma tal situacao ? Seria, ptovavelmente, possivel, mas solicito-vos, nao vos assusteis. Dir-lhes-ei que nao era malcvplo o vosso intento e que nao visava qualquer desprestigio. Que. Icvastes apenas em consideragao o lato de que o dia 1.® de outubro assinala o 10.® aniversario da entrada do I.R.B. no campo do Seguro Maritimo, sendo um tal momento propicio a que mesmo um modesto nao perito em assuntos dessa modalidade possa contribuir com seus melhores votes, principalmente cm se tratando de alguem a quern o I.R.B. vem honrando com sua confianqa, per quase todos esses dez anos passados.

Deixai-me, pois, oferecer tais votos de felicidades, em nomc da firma que represento, ao vosso Presidente e ao I.R.B. mesmo, e os meus proprios, a todos aqueles com os quais tive tao grande satisfagao em trabalhar dirctamentc.»

"So eles" podem falar sobre seguro-transportes

NOTICIARIO

DO P A I S

Visifa do Prcsidente do 1.R.B. an Estado do Rio Grande do Sul

IP? DIA§ da segunda quinzena de agosto findo. atendendo ao convite do Sindicato das Empresas de Seguros Privados e C^italizaqao do Estado do Rio Grande do Sul e das Companhias de Seguros locais, o Engenheiro Civil Paulo Leopoldo Pereira da Camara, Presidente do Institute de Resseguros do Brasil, visitou as cidades de Porto Alegre, Sao Leopoldo. Novo H"amburgo e Caxias do Sul, acompanhado do Dr. Emilio de Souza Perejra, Diretor do Departamento T^c-

nico do I.R.B., tendo sido recebido, no aeroporto Sao Joao, pelo presidente daquele sindicato e por outras pessoas de projegao no mundo segurador.

Foi o Senhor Presidente do I.R.B. recepcionado na sede do Sindicato e, depois da sauda^ao do Sr. Carlos Morals Veilinho, presidente da mesma institui^ao. fez ampla explana^ao do Seguro no Brasil, focalizando os mais variados aspecCos da materia, nao so em relagao as medidas de defesa da institui^ao como aos metodos de apri-

moramento de sua tecnica. Em seguida, pondo-se a disposi^ao dos presentes, a flm de discutir as questoes que Ihesinteressassera, respondeu a todas as perguntas que Ihe foram feitas, prestando OS necessarios esclarecimentos.

Visitou as seguradoras locais, tendo sido homenageado pelas mesmas com um banquete, no restaurante do Palacio do Comerdo. Usou da palavra, mais uma vez, nessa ocasiao, o Sr. Carlos Morais Veilinho, S. S. agradeceu. c, na mesma tarde, no Restaurante Renner,

ofereceu um coquetel a coletividade seguradora no Estado.

Foi distinguido ainda, com o convite de honra para um churrasco oferecido pela Companhia Uniao de Seguros Gerais, em comemora?ao do sexagesimo aniversario da mesma, transcorrido no dia 25.

Por ocasiao do regresso, no dia 27. S. S. teve oportunidade de ver renovadas, no aeroporto. as manifestatoes de apre?o e estima por parte dos elementos categorizados do Seguro, no Rio Grande do Sul.

* * *

Clube de Seguradores c Banqueiro.s

Realizou-se, as 17 horas, de 27 de agosto proximo passado. no modcrno

Edific'o Seguradoras. situado a Rua

Senador Dahtas n.° 74, 17.° andar, .a soienidade de inauguragao do primeiro

clube. no Brasil. formado por Banqueiros e Seguradores, a semelhanga

dos clubes de almo^o e encontros desses homens de negocios ja existentes em Nova York, Londres, Mexico, San tiago e outras cidades do mundo.

Obedecendo a principles estatutarios, que determinam Conselhos Diretores para as sucessivas Diretorias do Clube, o primeiro ficou constituido dos Senhores; Alvaro Pereira. Presidente; Oscar

SantAnna, Vice-Presidente; Angelo

Mario Cerne, 1.® Secretado; Custodio da Cunha Vieira, 2." Secretario; Odilon Beauclair, Tesoureiro, e, como conseIheiros: Donald Lowndes. Etienne Paul Richer, Joao Borges Filho, Manoel Ferreira Guimaraes, Raul Pinto de Carvalho e Renato A. Pereira da Silva.

As 17 horas, o Monsenhor Henrique Magalhaes procedeu a bengao da sede e, a seguir, usou da palayra, dando por inaugurado o Clube de Seguradores e Banqueiros. Agradecendo. logo depois, a presen^a dos convidados, o Senhor Doutor Oscar Sant'Anna, Vice-Presi dente, fez uma ora^ao sobre os propositos dessa nova instituigao. Era norae dos associados, falou o Senhor Deputado Carlos Luz. tendo, a seguir, usado da palavra o Sr. Dr. Joao Carlos Vital, Prefeito do Distrito Federal, na sua qualidade de idealizador da interessante iniciativa.

A solenidade estiveram presentes os Srs. Dr. Horacio Lafer, Ministro da Fazenda: Dr. Paulo da Camara, Pre^dente do Institute de Resseguros do Brasil; Herbert Moses, Presidente da A. B. I.; representantes do Ministro do Trabalho e do Presidente do Banco do Brasil; Almirante Dodsworth Mar tins, representando o Rotary Club do io de Janeiro; Sr. Julio Avelar, repre sentando a Associagao Comercial do 10 de Janeiro; associados e numerosos convidados, sendo servido, naquela ocasiao, um «cocktail» a todos os presentes.

Recepfao aos Dirctores de Willis, Faber 6 Dumas, Ltd. — Londres

Dos dias 22 de agosto a '5 de setembro, estiveram no I.R.B. os Senhores F. Douglas Whyte e H. E. Gumbel. Diretores de Willis, Faber & Duraas Ltd., Corretores do Institute, em Londres, os quais mantiveram cortacto com a Prcsidencia e os diferentes orgaos tecnicos, sobre assunto de interesse coraum. No dia 4 de setembro, o Senhor Presidente os homenageou com uma recepgao oficial na sede do Institute, para a qual foram convidados OS membros do Conselho Tecnico, re presentantes das companhias de seguros estrangeiras. e chefes de servigo do I.R.B. - -

Visifa do professor Jorge Bande ao Sindicato das Empresas de Seguros Privados e Capitalizajao do Rio de Janeiro

No seu numcro de eigdsfo, csta ^Revistas pubticoa uma noticia sobre as homenagcns prestadas ao Dr. Jorge Bande, na qual se incluia um resumo das palavras projeridas pelo rejerido segurador na scdc do Sindicalo das Empresas de Seguros Privados e Capii'alizagao do Rio de Janeiro. Essc resumo [oi dado a «Rcvista do I.R.B.^ pelo Dr. Angelo Mario Cerne, que sc bascou nas notas quo Ihe forncceii a sccrefaria do cilado Sindicato. e; alim disso, [oi tambem publicado no n.° 360 de junho de 1951 da eRevista de Seguros^. Com a ressalva supra, e, com o maior prazec, puhlica-se abaixo a carta que o Dr. Jorge Bande enviou ao Presidente do I.R.B.

Santiago, Agosto 21 de 1951.

Iltmo. senor don

Paulo Leopoldo Pereira da Camara, Presidente do Institute de Resseguros do Brasil,

Vi?

Rio de Janeiro — Brasil.

Mi rauy querido y distinguldo amigo:

He recibido hoy su amable tarjeta con la edicion de Agosto de la Revista del Iflstituto de Reaseguros del Brasil. He notado en ella, um articulo en que la Revista. mi querido amigo, ha tenido la gentileza de referirse a la visita que yo hice hace poco tiempo a esse estimado y querido pais.

Dificil es para mi agradecer a Ud. los elogiosos conceptos y la destacada forma en que ha querido ordenar h publicacion que se lelaciona con la.s grandes atendones dispensadas a ml por la Federacion y por el Institute v solo puedo comprender tal distincion, conociendo el generoso y amplio espiritu de Ud. y de mis queridos colegas del Brasil.

Si a pesar de lo conmovido que estoy con esta muestra dc afecto, me permito referirme en forma de una modesta observacion a esta publicacion, es porque temo que ciertas palabras mias dcstinadas a una intima reunion de araigos, puedan ser interpretadas mal por aquellas personas quiencs me ban brindado una hoi'pitalidad sin par en Europe y con quienes me iigam antiguos lazos de amistad y de contacto profesional permanente.

Desde luego, dice el extracto que yo declare que en Europe hay temor de una nueva guerra y muchas empresas estan haciendo transferencias de fondos al exterior, principalmente a America del Sur. Creo. mi querido amigo, que en esta parte han side mal interpre tadas mis palabras. Lo que yo he declarado es que en Europa la gente sigue trabajando en la misma forma entusiasta de siemprc y que en mi concepto

no existe ni confusion ni psicosis de guerra. Si dije que los aseguradores europeos, sin embargo, contando con la eventualidad de una guerra, que naturalmente subsiste y dentro del afau de poder seguir sirviendo al seguro del mundo, estan transfiriendo fondos a varias partes del mundo libres de agresion con el fin de poder cumplir con sus compromisoR, quise comprobar que el Reaseguradur Europeo cumple con su elemental obrigacion de estar precavldo para todos los eventos, aunque todos csperan que tal contingencia no ocurra.

Me refer! especialmente a la Compania Suiza de Reaseguros y declare que esta Compania de magnifica organizacion, a pesar de haber perdido detras de la cortina de hierro una importante parte de sus negocios. la ha repuesto con otros negocios de otras parte de! mundo y hc^-' dia es mas solvente y mas firme que cuando la conoci. o sea, hace 20 anos con ocasion de haber tcabajado un tiempo en ella.

Tambien hay cierto ma! entend'do en mi afirmacion de que los inglese."!. a su vez, no comprenden que ya paso la epoca de su maneira de trabajar. En esta parte yo me referi a una conferencia que tuve el honor de dictar en Paris y tambien en Madrid y no hable especificamente de los ingleses, sino en general de los reasegiir.'?dores europeos. Cite de memoria la parte pertinente de mi conferencia que dice asi:

«Si los reaseguradores europeos qu'eren mantener sus posiciones en nuestro continente, necesariamente tienen que pensar en cambiar metodos y procedimientos. El reasegurador europeo, para poder seguir

trabajando en la misma escala en mercados americanos, tendra que conformarse y esto en breve tiempo, de operar a base de una generosa y compieta politica de reciprocidad. Y tambien es acon. sejable que^ desligue completamente su politica de reaseguros do su politica de expansion en el campo del seguro directo y no 'subordlne las copdiciones contrac.tuales de los xea^gucQs a concesiones que los paises americanos dan a las agendas extranjeras eii sus territorioss'.

Y ahora, permitame que le hable de lo que el extracto dice sobrc la Conferenda de Bruselas. A1 referirme yo a! punto de vista ingles, en realidad yo quise explicar que los brifankos miran con cierta reserva el establedmiento de una organ'zadon europea de aseguradores profesionales. La causa, como yo expuse en esa reunion, es porque el seguro britanico tiene una organizacion centenaria que a pesar de que es una organizacion nacional, a la vez ha sido internacional por las enormes ramifjcaciones que el seguro ingles ha tenido en el mundo.

No se trata pues de una oposicion contra el establedmiento de lazos pcrmanentes entre los aseguradores europeos, sino que se trata de encontrar la posible coordinacidn del seguro bri tanico que por si es internacional con una organizacion intcr-estatal.

De mis palabras tal coiflo aparecen publicadas, podria suponerse una critica a los aseguradores britanicos, lo que de ninguna manera era mi mente, sino que en el breve tiempo del cual disponia yo para una exposicidn en el seno de esta reunion de amigos, he querido demostrar a Uds. cuales son las actuales dificultades para lograr una organiza cion similar a la que los aseguradores americanos tienen en el terreno inter nacional.

Por casualidad. para The Review, a peticion de su Director, he escrifo un articulo en que el mismo probiema tratado en mi exposicidn a que Xlds.'danpublicidad, esta tratado en la forma como yo quise que se entendieran mis palabras. Transcribo a Ud. los parrafos pertinentes de este articulo:

«Tratandcse de una revista ingiesa, para el ultimo he dejado un organismo sui generis, que a pesar que reune aseguradores de una sola nacion, es internacional, por las inmensas ramificaciones que k Institucidn de Seguros britanica tiene en todo el orbe. Se trata de la Fire Offices Comm'itte, cuyo Presidente es Mr. A. S. Hinshelwood C. B. E.

Este organismo que, sin duda alguna, ha llevado la bandcra del progreso del seguro por muchos anos, a continentes alcjados, de ninguna manera puede subestimarse al lado de las citadas organizaciones internacionales.

Su papel se mantendra intacto y con crecieate importancia auii cuando las citadas tres organizaciones internacionales funcionen -ya en plena actividad y es natural que la Fire Offices Committe seguira dando las normas sanas del aseguramiento practice a los ase guradores britanicos en el mundo entero y como tal mantendra su influencia indiscuLble en el nicrcado de seguros internacional.

Su presencic: en las organizaciones internacionales no le quita importancia, sino ai contrario, prestigiando a estas organizacione.s inter-estatales con su expcriencia y renombre, recibe de ellas a su vez, la armonka inspiracion de otras naciones.

En la practica de los negocios, la nitida conccpcion inglesa del aseguramiento conquistara en esta forma nuevos adeptos y la gestac;6n de los asuntos generales del ramo de seguros, en todos los paises, se hara a base de normas uniformes y la defensa de la librc empresa de seguros con mas probabilidades de exitos,

Tambien me permito cxponer que, segiin mi recuerdo, no he afirmado que la posibilidad de establecer agencias extranjeras a base de un convenio inter nacional ha sido proposicion de los ingleses.

Mi impresion general de la conferencia de Bruselas que recuerdo haKcr expresado, fue que todavia faita la cohesion necesaria para una organiza cion estable, como es la nuestra, a los aseguradores europeos, pero que tengo la evidencia de que algun dia lograran esta union y entonces lo logko sera que se establezcan lazos permanentes entre las organizaciones europea y americana.

Tambien quiero hacer resaltar que en esta reunion hable con palabras de verdadera admirac'on sobre e! espSritu publico que anima a los ciudadanos in gleses y ademas he pintado con colores... vivos la maravillosa fortalcza de los britanicos en la difkil situacion economka en que se encuentra esta nation hoy.

Tambien he hablado de la magnifica organizacion del seguro britanico y he afirmado. que en mi concepto, todavia sigue siendo y seguira por mucho tiempo, el mercado de Londres el primer mercado de seguros del mundo. ,

Ademas he hablado de la forma cordial con que la Fire Offices Commi tte me ha recibido y de la alta calidad moral y tecnica de los hombres del seguro ingles.

Si menciono esto es porque en cl extracto que se publica en la revista del Institute de Reaseguros del Brasil, aparece una desproporcidn entre las gratas iraprcsiones mias en otros paises y la

aparente critica que hago a una actitud del Seguro britanico.

Tomadas en conjunto todas estas afirmaciones en las que el acento esta \puesto eh- la grandeza del mercado &j:itan:co. se ve-plaramente que mi finalida^- no ha sido otra que comunicar a mis amigos del Brasil, mi grata impresion sobre el seguro ingl^ y dentro de esto con la franqueza que me caracteriza, tambien hablar de ciertos problemas que a mi entender son logica derivacion de la tradicional formacion de ese importante centro asegurador del mundo.

Y pidiendole perdon, una peqiiena observacidn-.mas.

La referencia al seguro obrigatorio de viajeros que sale en la parte del extracto en que hable de Espana, dice que yo estimo este seguro de resultados dudosos. No quiero aparecer yo ante mi querido amigo don Joaquin Ruiz y Ruiz de haber hecho esta critica sobre una creacion de el, sobre todo porque no he estudiado los resultados de este seguro.. Lo que yo dije £ue que particularmente no estoy de acuerdo con la , idea del seguro obligatorio, desde un punto de vista doctrinario y este hecho es conocido ante mis amigos espanoles, porque en una conferencia que dictd en Bilbao cxprese mi opinion contraria a los seguros obligatorios. Lo que yo recuerdo haber dicho fue que el seguro •obligatorio ,de viajeros, en un pais, de

terrcno tan accidentado como es Espana, es de mucha importancia y lamente que este seguro no hubiera sido realizado por la iniciativa particular, sino que tuvo que esperar la dinaraica e inteligente accion del Director de Seguros de Espana, don Joaquin Ruiz y Ruiz.

Por lo dcmas, mi querido amigo, esta ya en prensa la revista oficial dc la • Asociacion de Aseguradores de Chile «Seguros», en que aparecen publicadas mis apreciaciones detalladas sobre lo que vi en Europa..y tendre el mayor agrado en enviar' a Ud. un ejemplar, por avion, inmediatamente que esta edicion aparezca.

Quiero suplicar a Ud., mi querido amigo, en caso que su indulgencia Ilegue a este punJo sc sirva ordenar Ki publicacion de esta carta mia, no con espiritu dc rectificacion, sino sencillamente como un antccedente mas al problema expuesto.

Le pido disculpas, mi querido amigo, por haber distraido su atencion en esta forma y le agraderco nuevamente los altos y clogiosos conceptos con que Ud. trata mi modesta persona en el rcferido articulo.

Lo saluda afectuosamente y le manda uti carihoso abrazo, su amigo y S. S.

Jorge Bande.

TNSTITUTO DE RESSEGUROS DO BRASXT.

SEDE — RIO DE JANEIRO

AVENIDA MARECHAL CAMARA, 171

REPRESENTACAO em SAO PAULO

FUA XAVIER DE TOLEDO, 114 — 6." ANDAR

REPRESENTACAO EM PORTO ALEGRE

AVENTOA BORGES MEDEIROS, 410 — 15." ANDAB

REPRESENTACAO EM SALVADOR

RUA MIGUEL CALMON, 18 2S ANDAR

REPRESENTACAO EM BELO HORIZONTE

RUA GOITACAZES, 15 — 4.® ANDAR. SALAS 412 A 414

REPRESENTACAO EM RECIFE

AVENIDA OUARARAPES, 210 •— 6.° ANDAR, SALAS 61 A 66

REPRESENTACAO EM CURITIBA

RUA 15 DE NOVEMBRO, 854, APTO. 93

REPRESENTACAO EM BELEM

PRAfA DA REPUBLICA, S — SALA 202