Revista Colombiabus 2016 - Ed.8

La Revista del Autobús en Colombia

www.colombiabus.com.co

Año 1 - Número 8 - 2016 - ISSN 2463-0675

AutoBuses ICC

VIATOR AHORA CON MÁS LUJO

CRÓNICA CENTRAL

DEL PULLMAN A LA VAN

DIEGO CAMARGO: LA COMEDIA A BORDO MERCEDES BENZ OF 1219 LWB: MÁS LARGO VIAJANDO DE LIMA A BOGOTÁ: CRÓNICA DE VIAJE

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EDITORIAL De “la goma de los buses” a las grandes ligas

6 CRÓNICA CENTRAL Cuando se cambió el Pullman por la Van

12 EVENTOS XVI Convención Nacional de Acoltés

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14 LANZAMIENTOS Marcopolo Paradiso 1350 G7, ahora con más altura

16 INTERNACIONAL Lima, entre Combis y Coasters

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NUESTRA INDUSTRIA Orión FX, el bus del futuro, hecho en Colombia

20 PERFILES COLOMBIABUS Julio Gómez, la batuta que dirige Carrocerías Cóndor

22 CHASÍS

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Mercedes-Benz OF 1219 LWB, todos a bordo

24 RETROVISOR Mercedes-Benz OH1636

32 ACADEMIA AMCOND, La Asociación Mutualista de Conductores

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ZONA TÉCNICA El ABC del ABS

38 MICROBUSES Fuso, el nuevo producto de Daimler Colombia

44 YO TAMBIÉN MONTÉ EN BUS Diego Camargo, el humor abordo

46 CRÓNICA DE VIAJE Lima - Bogotá con Expreso Brasilia

54 GUÍA DEL VIAJERO Bus Fitness, novedades y noticias para el turista

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contenido

ISSN 2463-0675

Año 1, Número 8 - 2016

¡Yo también monto en bus!

Una publicación mensual de Colombiabus editada por WOWCOM S.A.S.

William Marroquín G. Director General wmarroquin@wowmedia.com.co

Dirección General William Marroquín Galeano Grupo de Redacción Charlie Rodríguez Londoño William Marroquín Galeano Andrés Chacón Diseño y Diagramación WOW Media+Design Charlie Rodríguez Londoño Publicidad y Mercadeo WOWCOM S.A.S. Dirección Comercial Eduardo Andrés Narváez Cel. 317 429 3115 enarvaez@wowmedia.com.co Colaboradores Santiago Sepúlveda Rosero Hernán Camilo Mogollón Joseba Mendoza Luis Fernando Bermúdez Jesús Hernán Díaz Jairo Alonso Méndez

Foto Portada AutoBuses ICC Fotografía Archivo Colombiabus Shutterstock Impresión Alternativa Gráfica Ltda.

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De la goma de los buses, a las grandes ligas Cuando en noviembre de 2005, gracias a la publicación de Diego Fernando Moreno en el correo de la revista Motor, cuyo director tituló “La Goma de los Buses” y que fue el inicio de lo que hoy todos conocen como Colombiabus, pocos podían imaginar que fuese posible dar el salto desde la creación de un sencillo foro, hasta llegar a una publicación impresa que trasciende fronteras.

Con el deseo inicial de brindar un espacio a los entusiastas del autobús y que marcó nuestro derrotero, crecimos acompañando los momentos más importantes del transporte en Colombia durante casi 11 años. Hoy, de la mano de nuestra revista mensual, hacemos con profesionalismo lo que más nos gusta: acompañar los sueños de los actores del transporte terrestre de pasajeros, brindándoles información de interés.

El trabajo realizado durante todo ese tiempo, llamó la atención de la organización Busworld de Bélgica, que tiene una tradición de 45 años en la realización de ferias del autobús alrededor del mundo, invitando a Colombiabus no sólo a cubrir sus exhibiciones en China, Rusia, India y jugar de locales en la feria latinoamericana que se celebrará en diciembre en Medellín, sino además a ser parte de su red de socios de medios oficiales, una distinción que la organización concede a los medios del autobús más importantes a nivel global, incluyéndonos dentro de sus 130 selectos asociados en 40 países del mundo. De ésta manera el

país logra tener tanto una conexión global a la industria del autobús y las carrocerías, como el acceso a una plataforma mundial de conocimiento del mundo de los vehículos de transporte de pasajeros; gracias a Busworld Academy es posible encontrar las propuestas de los expertos en la industria a nivel global.

Como resultado de nuestro periplo por el gigante asiático y de la mano de Busworld, la Unión Internacional de Transporte por Carretera, conocida por sus siglas en inglés como IRU y ubicada en Suiza, que promueve la movilidad sostenible de las personas y mercancías por carretera, ha seleccionado a Colombiabus como su socio de medios oficial para la promoción de la campaña global Smart Move, lanzada en 2009 y que mediante la defensa del autobús como un medio de transporte limpio, seguro y sostenible busca doblar el uso de éste tipo de vehículos para 2020.

Dos alianzas de clase mundial, que son la recompensa al trabajo de varios años, buscando vivir realidades antes que ilusiones, tomando los elementos positivos que nos dejaron los momentos difíciles, para ganarnos un espacio destacado en el sector del transporte de pasajeros en Colombia y que nos obliga a seguir superándonos a nosotros mismos; en Colombiabus nunca dijimos que no se pudiesen alcanzar esas alianzas ni ser invitados a las citas más importantes del autobús, simplemente dijimos que aún no lo habíamos hecho.

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crónica central de viaje crónica

Cuando se cambió el Indubo Tayrona - Foto: Charlie Rodríguez

Foto: Carrocerías Logos

PULLMAN

x VAN Por Charlie Rodríguez

Industria Colombiana

Un siglo de la mano de los transportadores 6

crónica central

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Foto: Jeff Wigan

l año de 1956 marcó la historia automotriz colombiana, generando un punto de partida hacia la evolución de la automoción del país. Ese año el empresario Germán Montoya Vélez, apoyado por el gobierno nacional, fundó Colmotores, la primera ensambladora de vehículos de Colombia. Sin embargo, fue sólo hasta febrero de 1962 que bajo licencia de British Motor Corporation de Inglaterra, se entregaron las primeras unidades Austin ensambladas en la planta.

Uno de los productos Colmotores era la Austin J2, que a pesar de presentar una propuesta reconocida años atrás en las Volkswagen Transporter ( vehículo compacto para movilizar hasta 10 pasajeros basado en el escarabajo), generaba una nueva categoría de transporte, poniendo la palabra Van en boca de los transportadores. La J2 era un vehículo robusto, de construcción metálica, mecánica sencilla y arquitectura particular, capaz de llevar en su interior hasta 13 pasajeros sentados y de unas prácticas dimensiones (menos de cuatro metros y medio) que le permitían mezclarse en el tráfico de las grandes ciudades y acceder a las estrechas vías de los pueblos, convirtiéndose en una atractiva opción de negocio.

Foto: Fotos Antiguas de Carros en Colombia

AUNQUE LA PALABRA FURGONETA EN CASTELLANO ES LA MÁS ADECUADA PARA ESTE TIPO DE VEHÍCULOS, LA PALABRA VAN, DERIVADA DE LOS ANTIGUOS REMOLQUES PARA CABALLOS Y MERCANCÍAS, LLEGÓ PARA QUEDARSE EN EL LÉXICO AUTOMOTOR. venía equipada con un motor de 3 cilindros y 981 c.c. de dos tiempos, que le daba un sonido característico.

Su capacidad de carga llegaba a los 1000 Kg y podían alcanzar hasta los 100 Km/h de velocidad máxima.

Empresas capitalinas como Rápido Pensilvania adoptaron el modelo con rapidez, y generaron toda una red de rutas con base en su versatilidad.

Cootranspensilvania se haría a una amplia flotilla de Vans Isuzu Journey de origen japonés , importadas a inicios de los años 80 y que compartían características mecánicas con las Isuzu LUV ensambladas por Colmotores. Con motor de 2 litros y 62 HP, podían ubicar en su interior hasta 14 pasajeros. A diferencia de sus antepasados como el J2 de Austin

Aunque la furgoneta de Austin fue “pionera” en la construcción del modelo de transporte comercial compacto, otro modelo de Van importado de Europa quedaría en la memoria de los habitantes de las capitales, y más aún, de aquellos aficionados al fútbol que todavía la encuentran convertida en mercado ambulante o precursor de los tan de moda “food trucks”. La DKW F1000L Foto: Archivo Colombiabus

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Foto: pinthiscars.com

la temperatura interior estaba mejor controlada y el aislamiento termoacústico de la cabina de conducción era notable. Y es que una de las principales características de las Vans es la ubicación del motor dentro del habitáculo de conducción y la dirección atrasada, que reduce el radio de giro y mejora considerablemente la maniobrabilidad.

Los colectivos pickup de los 80

Foto: Publicidad histórica automotríz colombiana

El cierre de fronteras a los productos automotrices importados que se vivió durante los años 80 dio pie para que se gestara un proyecto de carrozado artesanal sobre chasises de pickup como el Mazda B2000, el Chevrolet LUV y más adelante, el Toyota Hilux.

Estos vehículos, cuyas condiciones de habitabilidad, seguridad y comodidad eran bastante discutibles, emulaban furgonetas de pasajeros y tuvieron gran popularidad en los servicios urbanos. Sin embargo, representaban un reto técnico dada la baja capacidad de carga de dichos vehículos (que quedaba casi copada con el simple peso de la carrocería), la extraña posición de manejo, y la inclinación de la columna de dirección y el tablero de instrumentos, que al modificar su ángulo original de ubicación, quedaba casi ilegible.

Constructores como Falcon Car, Superlujo, Fatecolcar y Exporcar fueron importantes fabricantes de ésta curiosa tipología vehicular.

La apertura económica de los 90 Con la reducción de los aranceles a la importación de vehículos automo-

8 crónica central

tores dada durante el gobierno del presidente César Gaviria, también se generó una revolución automotríz, tanto en variedad de modelos, como en cantidad de unidades vendidas.

Allí aparecieron las versiones evolucionadas de las vans japonesas como la Mitsubishi L300, las Nissan Urvan y Vanette, la Isuzu WFR, así como dos productos construidos en Corea del Sur, “clones” de sus homólogos japoneses: Hyundai Grace y la Kia Besta.

Se trataba de vehículos para entre 12 y 15 pasajeros con motor de 4 cilindros, de bajo consumo y facilidad de manejo, que encontraron acogida inmediata sobre todo en el transporte escolar.

En nuestra edición número 3 citábamos como se había hecho popular durante los años 80 la prestación del servicio de transporte a los colegios por parte de particulares, en su mayoría señoras, que ponían a disposición de los planteles y los padres de familia sus camionetas tipo “Break”, como las Renault 12 y 18. Las Vans integrales lograron hacerse muy

LA APERTURA ECONÓMICA DE LOS 90, PERMITIÓ LA VENTA DE VEHÍCULOS ESPECIALIZADOS PARA EL TRANSPORTE DE PASAJEROS, DE FÁCIL MANEJO Y ALTA CONFIABILIADAD.

populares por tener condiciones de seguridad y accesibilidad mejores que los vehículos familiares, pero condiciones de manejo sencillo, lo que permitía que fueran operados por conductores sin conocimientos en manejo de vehículos pesados. La normatividad también puso en cintura el transporte particular de escolares, dejándolo en manos de empresas.

El transporte urbano también dio su acogida a las vans orientales: ciudades como Buenaventura cambiaron su parque automotor por completo y la Nissan Urvan se hizo al control del mercado.

Foto: pinthiscars.com

La Ford Econoline, un Best Seller

Foto: Alfredo Porras

Disponible con dos opciones de motor, un V8 a gasolina y una opción Diesel de 7.3 litros, transmisión automática y capacidad de hasta 15 pasajeros en su versión intermunicipal, las Ford Econoline y Club Wagon fueron las reinas de las cortas distancias a principios de los 90´s. Su potencia, rapidez y suavidad las hicieron preferidas por pasajeros y transportadores.

La era de las “Aerovans” El año de 1993 será recordado no sólo por los pasajeros y transportatadores, sino por los carroceros nacionales, por el cambio radical en la forma de movilización intermunicipal de cortas y medianas distancias en el país. Las rutas que eran cubiertas por buses de 10 y 12 metros, empezaron a ser operadas a bordo de Vans nortemaricanas, importadas en principio por particulares y luego disponibles en los concesionarios de las marcas. Se trataba de las Ford Econoline y Club Wagon, la Sportvan G30 de Chevrolet y las RAM 3500 de Dodge.

Estos vehículos de construcción más robusta que las Vans escolares japonesas y coreanas, eran derivaciones de las plataformas sobre las cuales se construían las pickups de los fabricantes estadounidenses, pero con una arquitectura de suspensión diferente que las hacía mucho más suaves. Equipados con glotones motores V8 de más de 5 litros y potencia superior a los 200HP, se convirtieron en la opción preferida de los pasajeros que querían desplazarse con agilidad en trayectos cortos y medianos, no sólo por la velocidad alcanzada por los vehículos, tanto como por la rapidez con la que se ocupaban sus 15 plazas en los terminales de transporte.

Expreso Bolivariano sería el pionero en la incorporación de estos vehículos en sus rutas hacia municipios de Cundinamarca, Tolima y el Huila y llamaría a éste servicio “Aerovans”,

palabra que como muchas otras desarrolladas por la empresa, se convertiría en el genérico para la denominación de dichos vehículos.

Nada es para siempre La conducción temeraria de estos veloces vehículos, sumada a los pro-

LA FAMA DE LAS AEROVANS COMO VEHÍCULOS RÁPIDOS LES PERMITIÓ LOGRAR TANTOS ADEPTOS COMO DETRACTORES: LA ACCIDENTALIDAD RELACIONADA AL EXCESO DE VELOCIDAD Y SU COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL A LA HORA DE UN CHOQUE FUERTE, PUSIERON EN TELA DE JUICIO SU IDONEIDAD PARA LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO. A pesar de que muchos transportadores, grandes y pequeños, encontraron en las Aerovans una excelente alternativa de negocio por su bajo costo de entrada y creciente demanda, no todo fue prosperidad y progreso durante su era de operación. Los principales afectados por la llegada de estos vehículos fueron los fabricantes nacionales de carrocerías, quienes vieron terriblemente mermados los pedidos por nuevos buses, pues los transportadores ya no empleaban vehículos de gran tamaño para los recorridos de cercanías y sólo los utilizaban en los trayectos de larga distancia; la buseta intermunicipal no había alcanzado la difusión que tiene en este momento y la crisis de la industria nacional inició.

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blemas de confiabilidad derivados del rudo trato al que eran sometidos, la escasez de repuestos y la mala representación fueron los factores determinantes para que éstos vehículos salieran del mercado. Las Dodge RAM fueron siempre importadas por particulares quienes los traían bajo su cuenta y riesgo, las Chevrolet Sportvan G30 tuvieron todo el respaldo de la recién conformada GM Colmotores, pero no lograron el nivel de ventas esperado; las más vendidas, las Ford Econoline y Club Wagon pusieron en apuros a sus representantes en Colombia, para ese entonces Automotores La Calleja, Autos y Camiones de Colombia, Motovalle y Comagro. Algunos de ellos terminarían demandados ante la SIC.

El panorama actual

Foto: Mercedes-Benz

Hoy en día la Van sigue siendo pilar fundamental de la movilización. La “democratización” del transporte lograda por éste tipo de vehículo, que a un precio relativamente bajo permitía a las familias tener un negocio propio, sigue vigente y hay quienes derivan su sustento de los recorridos escolares o los viajes interdepartamentales que sus furgonetas realizan.

La tecnología ha avanzado y ahora las marcas chinas como Jinbei, Joylong e incluso Foton, han logrado su consolidación en el mercado con productos derivados de la Toyota Hiace, con motores Diésel y capacidad de hasta 19 pasajeros sentados. Ahora los accesos son más amplios, los techos más altos y las características de seguridad como Airbags y sistemas ABS y EBD de frenado, dejaron de ser una opción para volverse estándar. Los modelos japoneses ya no son protagonistas, aunque la Nissan NV350 (Urvan) aún tiene sus adeptos en el mercado urbano de provincia, mientras que los coreanos quedaron prácticamente borrados del mapa comercial de vehículos compactos de pasajeros.

De otro lado los norteamericanos cedieron su puesto a los europeos en el nicho de las Aerovans; vehículos

como la Mercedes-Benz Sprinter y la Volkswagen Crafter son las más populares. A ellos se suman otros fabricantes como Renault con la Trafic y Master, la Citroën Jumper y los Daily de Iveco.

cantes de autobuses de mayor tamaño; los importadores dan la pelea y señalan que tras la aparición de uno de estos automotores en el mercado internacional hay años de estudios, investigaciones y pruebas.

Año tras año las discusiones referentes a la nueva normatividad que cobijaría a los vehículos de pasajeros tanto carrozados en el país, como integrales de origen, atacan la presencia de las Vans en nuestras vías. Argumentos de seguridad, estabilidad, habitabilidad y amabilidad con los pasajeros, sobre todo en el transporte escolar, aparecen en el panorama respaldados por los fabri-

Lo cierto es que nuestro país ha dado acogida en sus carreteras a una alternativa de negocio y movilización que ha permitido la consolidación y crecimiento de muchas empresas de transporte, logrando ofrecer servicios de calidad y satisfaciendo la necesidad de rápido desplazamiento de los pasajeros, quienes son al final los que tienen la última palabra a la hora de preferirlos.

Foto: Autocom

PUBLICIDAD CONDOR ICC VIATOR Ahora con más lujo

AutoBuses ICC, una de las más importantes fábricas de carrocerías para autobuses del Valle de Aburrá, sigue evolucionando para entregar a sus clientes productos con la mejor calidad, pero sobre todo, con el lujo y confort que sus pasajeros merecen.

Su línea Viator, el modelo más reciente de la fábrica antioqueña, ahora recibe un interior renovado que por un ligero costo adicional, incluye acabados en imitación madera y una deslumbrante silletería importada, tapizada en cuero legítimo.

Sunviauto, representante de diversas marcas europeas de componentes interiores para autobuses, fue el proveedor encargado para materializar este proyecto de desarrollo, que pone en manos del consumidor un producto de altísimas especificaciones a un costo razonable. Una excelente opción para el transportador.

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eventos eventos

16ACOLTES ENCUENTRO NACIONAL DE TRANSPORTE

Acoltés celebró en Cartagena su decimosexto Encuentro Nacional del Transporte Turístico, Escolar, Empresarial y de Usuarios de la Salud con una agenda académica encaminada a la transformación de las empresas, a través de cinco ejes temáticos. El primero de ellos presentando al cooperativismo como modelo de negocio en el transporte y destacando los casos de éxito de empresas basadas en éste modelo asociativo que han innovado hasta convertirse en grupos empresariales; asimismo, presentando los retos de las

cooperativas y empresas familiares para determinar un esquema apropiado de la relación familia empresa que la aleje de los conflictos, separe los ambientes y garantice la sostenibilidad de la compañía con el paso de las generaciones.

El segundo eje temático, presentando al turismo como una industria fundamental para el país y las oportunidades de negocio a los empresarios que se atrevan a transformarse, complementado por las políticas públicas y programas para la promoción del sector por parte del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo con sus entidades adscritas. La transformación digital y la creación de detalles que pueden marcar la diferencia a través del enfoque en el servicio como generador de negocios, estuvieron incluídos dentro del tercer eje temático de la agenda.

El cuarto eje brindó espacio para transmitir todas las inquietudes de los transportadores tanto al

Superintendente de Puertos y Transporte como a la Agencia Nacional de Seguridad Vial, así como los compromisos de los entes de control. El complemento fue la presentación al sector de la campaña #Enrutados, para promover la seguridad en el transporte escolar, iniciativa que cuenta con el apoyo de Acoltés, asociaciaciones de colegios como Andercop y Uncoli y la empresa privada.

tendencias del mercado y la normatividad. También brinda oportunidades de negocios gracias a la presencia de más de 40 representantes de los proveedores de chasises, carrocerías y componentes; entidades financieras, sistemas de administración de flota y seguimiento vehicular, publicaciones especializadas del mundo del autobús y distribuidores de combustibles.

Finalmente, el quinto eje giró en torno a las respuestas del Ministerio de Transporte frente a los plazos y condiciones para que las empresas existentes accedan a la nueva reglamentación y las implicaciones frente a las nuevas compañías. Lo anterior, teniendo en cuenta la promulgación de los decretos referentes a la exención de IVA para vehículos de transporte, la restricción vehicular para los servicios especiales en Bogotá, el Decreto Único Reglamentario del Sector, entre otras disposiciones normativas de importancia.

El congreso celebrado en La Heroica sirvió como marco para cuatro lanzamientos importantes para el sector transportador: Volkswagen presentaba una versión corta de su chasís 9.160 para ser carrozado como microbús; Fuso, marca de Daimler en Colombia, presentaba su chasís 7.5 de la mano del carrocero Logos de Duitama; la misma Daimler presentaba su chasís para midibus OF1219LWB y Marcopolo ampliaba las opciones para el transporte intermunicipal de lujo con la presentación oficial de su Paradiso 1350, destinado a las plataformas 6X2 de Volvo, Mercedes y Scania. Por otra parte, el evento sirvió para reforzar la presentación de la van Sprinter 415SUSI de Mercedes, lanzado hace apenas un par de meses.

La convención no sólo busca tener un espacio de encuentro para orientar a los asociados en las nuevas

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lanzamientos

Paradiso 1350

Más altura para Marcopolo

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uando en 2001 aparecieron los primeros modelos Andare GV de Marcopolo construidos en alianza con carrocerías Superior, era difícil imaginar que las exigencias de transportadores y pasajeros llevarían a ofrecer carrocerías cada vez de mayor tamaño y longitud.

Sin embargo es lo que hemos visto con el paso de los años y ahora se ratifica con el lanzamiento en Colombia del modelo Paradiso 1350 correspondiente a la Generación 7, que fue presentada al mercado mundial en 2011 y que ahora hace tránsito para generar una nueva línea de producción en la planta de Superpolo ubicada en el municipio cunidamarqués de Cota.

El nuevo 1350 se diferencia del Paradiso 1200 en una mayor altura de la carrocería, alcanzando 4,02 metros y lo más destacable, ofrece un 45% más de espacio en bodega llegando a 17,5 metros cúbicos y una capacidad de hasta 50 pasajeros con un baño, en su configuración larga que ahora llega a los 14 metros. Naturalmente surge la pregunta sobre las razones que llevaron a Superpolo a introducir el nuevo modelo en nuestro país, por ello James Posada, Gerente General de la compañía, habló con Colombiabus sobre las expectativas que tienen con el nuevo Paradiso 1350.

14 lanzamientos

Colombiabus: ¿Cuál fue la motivación para que Superpolo se decidiera a lanzar el Paradiso 1350 en nuestro país?

James Posada: El segmento intermunicipal se ha vuelto cada vez más exigente desde el punto de vista de los usuarios, y encontramos que en temporadas altas, el bus doble piso tenía debilidades respecto a la capacidad de bodega. Con éste modelo le apostamos a ese nicho donde quieren un vehículo de lujo, sin perder la espacio de equipajes (...) ya tenemos algunos clientes ofreciendo un servicio dual, donde las primeras filas tengan configuración 2+1, es decir una sección con asientos tipo poltrona en las primeras filas y otra sección semi-cama distribuidos 2+2.

CB: Un detalle interesante es la Cromoterapia…

JP: Es un detalle de relajación para el usuario a través del juego de los colores, para que concilie mejor el sueño durante su viaje. Nosotros sí creemos que el bus es mucho más cómodo que un avión, aunque no sea más rápido; buscamos cada vez con tecnología que el pasajero disfrute del viaje, queremos que sea para él muy agradable.

CB: Vimos cambios en el tablero de instrumentos donde desaparecen los paneles móviles tipo “satélite” ¿por qué ese cambio en el millaré?

JP: Cuando se lanzó el satélite, era cuestión de ergonomía pero con el tiempo tenía problemas de ajuste, por eso buscamos mantener la cercanía del satélite pero con un panel fijo para que los propietarios y conductores no sufran con las vibraciones que generan desajuste; también se incluyó un panel táctil.

CB: Tenemos dos prototipos, uno sobre chasís Volvo B420R y otro sobre Scania K410. ¿Existe algún otro chasís sobre el cuál se pueda adaptar este modelo?

JP: Mercedes-Benz está importando un chasís que debe llegar para finales de éste año y estamos evaluando la posibilidad para ofrecer una opción 4X2.

CB: ¿El chasís LV de Chevrolet tal vez?

JP: No sabemos si el LV152/452 sea por el tema peso, no lo haríamos de 14 metros de largo, sino de 13.10 metros para no exceder el peso bruto vehicular.

CB: ¿Qué tan costoso será el Paradiso 1350?

JP: Naturalmente existe una diferencia de precio en chasís, por la plataforma 6X2. En términos de carrocería estamos hablando de un 25% más que el Paradiso 1200, pero si se compara con un doble piso, es mucho más económico.

CB: ¿Qué posibilidades de exportación tendría éste vehículo?

JP: Ya tenemos el interés de un transportador ecuatoriano y también le apostamos a Venezuela; ese país más temprano que tarde tendrá que despertar, es un mercado que lleva años sin renovación y es muy atractivo. Allí ya hemos exportado en PKD más de 500 buses de la línea Paradiso. Perú también puede ser una opción, aunque en éste momento Latinoamérica se encuentra en recesión.

CB: Arrancamos con vehículos de bodega 1000, luego 1200 y ahora 1350 ¿Qué tan lejos estamos de hacer en Colombia buses LD o incluso DD de Marcopolo?

JP: Hemos evaluado la posibilidad y el siguiente paso sería pensar en el 1600LD. El doble piso requiere inversiones mucho más altas en la planta y el volumen de producción no justifica las inversiones, por eso lo seguimos importando de Brasil. Hay que esperar cómo se sigue comportando el segmento; escuchando a los transportadores unos dicen que les gusta, otros dicen que no es rentable. Es un mercado que tuvo un impulso importante en 2013 y 2014 pero que en 2015 bajó y 2016 se ha movido poco, pero el LD sí sería el siguiente paso.

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internacional Lima, entre Combis y Coasters A pesar de que Lima queda a 3 días por tierra desde Bogotá, muchos colombianos crecieron viendo la televisión peruana en los canales de cable, lo que los hace cercanos a una particular problemática de transporte: la proliferación de vehículos tipo van en las calles de la capital inca. a

16 internacional

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z

A

unque desde los años 70 y 80 se conocían este tipo de vehículos en el territorio peruano, las famosas camionetas rurales o “Combis” (nombre tomado del modelo de van de VW basado en el emblemático escarabajo), fue durante el gobierno de Alberto Fujimori que se hicieron populares y se difundieron como pólvora, sobre todo en las calles limeñas. Fueron el decreto 651 del legislativo, que facultó a que casi cualquier persona prestara el servicio público de transporte y en cualquier tipo de vehículo y la ley 25789 de 2002 que levantó la restricción a la importación de bienes usados, incluyendo vehículos automotores, su catalizador.

Para principios de los años 90, la oferta de transporte era limitada, y los “racimos humanos” colgando de las puertas de los pocos buses que se encontraban a disposición de la ciudadanía, eran el pan de cada día.

Por ello, así fuesen incómodas, inseguras y en muchos casos, desechadas en otros países por haber cumplido su vida útil, las combis fueron aceptadas por la población, quienes lentamente empezaron a preferirlas y a convertirlas en su alternativa de transporte cotidiana. A pesar de ello, la amenaza de seguridad y el caos que significaría la entrada al territorio peruano de más de 100 mil unidades usadas (incluso con el volante del lado derecho), eran factores que jamás estuvieron dentro de los cálculos de los gobernantes locales.

Muchos de los vehículos que aun prestan su servicio en las calles limeñas llevan hasta 25 años en servicio: 15 en territorio peruano y 10 más en sus países de origen, pues fueron importados de segunda mano.

nuevo apelativo, sino también, la degeneración del medio ambiente urbano debido a la contaminación excesiva que producían sus obsoletos motores.

El transporte urbano de Lima se convirtió en la agencia de empleo más grande del Perú, y con el pasar del tiempo, 15 años después de su masificación, en un problema social.

El inminente reemplazo de combis por buses urbanos de 12 metros tipo padrón, a razón de 7 por uno, suponía una posible catástrofe

A las famosas Combis tambien se sumaron las “Coasters”, microbuses derivados del original Toyota que lleva ese nombre y que a pesar de tener un mayor tamaño, acrecentaban el problema de caos e inseguridad vial de sus homólogas cortas.

Fue por ello, por la falta de seriedad de las empresas, los criterios vagos a la hora de contratar conductores y cobradores y las deficiencias de control, que al nombre de combis se le sumó un siniestro apellido: “asesinas”. No sólo los accidentes de tránsito en los que se veían involucradas las camionetas les hacían valer el

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laboral cuyo costo ningún gobernante estaba dispuesto a pagar. También la informalidad puso su cuota en el caos, ya que el comercio de las mismas se hacía en el bajo mundo, sin facturas, sin documentos ni pago de tributo alguno y a kilómetros de la mirada de las autoridades competentes.

La ruta del cambio El proceso de renovación ha iniciado, y de los 32 mil vehículos de servicio público que ruedan en Lima, al menos la mitad debe salir de circulación. Las combis y coasters han sido retiradas de los corredores principales de la ciudad y ahora sólo prestan su servicio en la periferia, sirviendo de alimentadores a los buses de gran tamaño que desde 2014 han empezado a recuperar su lugar en las vías.

La legislación también ha cambiado y se ha decretado prohibición para que los vehículos de más de 20 años rueden por las vías. También se ha prohibido la importación de automotores usados y que tengan la columna de dirección a la derecha del habitáculo; una gran oportunidad para fabricantes e importadores de renovar la flota de transporte urbano de la ciudad, pero también para los usuarios para tener un servicio digno y de calidad.

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lanzamientos

orion fx

Diseño de vanguardia

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acer que un vehículo aparentemente utilitario se convierta en más que eso y pase a ser un objeto de deseo, parece ser la nueva estrategia de Autocaress Orion, que lanza oficialmente al mercado el busetón FX. Un vehículo fuera de lo común, con un diseño que rompe esquemas y que se aleja del típíco concepto formal para acercarse a las formas de los superautos de grandes prestaciones como los Lamborghini.

“Trabajamos durante más de dos años en éste modelo, haciendo prototipos y buscando la perfección en cada detalle. Trabajamos en detalles únicos como su iluminación LED y su tablero de instrumentos que más que una pieza de fibra de vidrio es todo un centro de información para el conductor” afirma Mauricio Barón, diseñador y propietario de la compañía carrocera.

El vehículo carrozable sobre plataformas como el Hino FC9J, Chevrolet FRR y Mercedes-Benz LO 916 tiene capacidad para hasta 41 pasajeros, portapaquetes de lujo, cómodos asientos de moderno diseño, acabados de lujo y múltiples opciones de confort si el cliente lo requiere, como la instalación de baño, dormitorio para el conductor y aire acondicionado.

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perfiles

Foto: Condor

JULIO

Gómez El personaje detrás de Carrocerías Condor

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inguna idea de negocio puede hacerse realidad y permanecer en el tiempo, si aparte de tener estructurado el proyecto no existe una combinación entre trabajo, disciplina y sacrificio; pero ser carrocero en muchos casos es considerado como una quijotada frente a un mercado cada vez más exigente y reducido. En nuestra sección Perfiles, invitamos a Julio Gómez, Ingeniero Mecánico boyacense nacido en Mongüí y propietario de Carrocerías Cóndor quien conversó con Colombiabus sobre sus inicios, crecimiento y proyectos futuros.

Colombiabus: ¿Por qué se volvió carrocero?

Julio Gómez: Buena pregunta…

Es como todos los negocios, es de momentos pues tiene instantes bonitos pero también mucha ingratitud, un gremio difícil así como clientes, proveedores y mano de obra complicados, aunque uno va encontrando el hilo.

CB: ¿En qué momento decidió montar una fábrica de carrocerías?

20 perfiles

JG: Tuve un negocio con la familia Ladino, propietaria de la fábrica de vidrio templado Pronalvit y parientes míos. En los noventa trabajaba en mecánica industrial y les fabriqué una máquina para doblar perfiles que fue un éxito. Después participé en una licitación y me quebré; en ese momento mi hermano me ayudó a entrar en el negocio de los vidrios con los Ladino.

JULIO RECONOCE QUE UNA DE LAS CLAVES DEL ÉXITO DE SU CONDOR, HA SIDO LA INCLUSIÓN DE DISEÑO INDUSTRIAL EN SUS PRODUCTOS, DE LA MANO DE PROFESIONALES QUE HAN DESARROLLADO SUS MODELOS FAOBA Y BRAVÍO Tuvimos un local y muchos negocios, siempre quise ser independiente, estuve como empleado en muchas empresas pero nunca me adapté. La vida da muchas vueltas; con el negocio de los vidrios, conocí el de los autobuses e incluso ayudé a la formación de Carrocerías Estelar en la parte técnica y comercial, pero fueron ingratos conmigo.

CB: ¿Cuándo aparece Carro-

cerías Cóndor en el mercado?

JG: En el 2000 me retiré de Estelar y monté en el barrio Carvajal una venta de buses con muy buenos resultados. Allí le propuse a una persona que me ayudaba, la idea de montar una fábrica de carrocerías. Yo veía carroceros que no cumplían a los clientes con los pedidos ni a nosotros con las comisiones, además que ya sabía cómo construir buses. A finales de 2002 conseguí una bodega; una cliente confió en mí y me llevó un chasís para que se lo carrozara, llamé a un amigo que había trabajado en Estelar para que me ayudara, y ahí inició todo.

Logramos vender 90 carrocerías en dos años, incluso con cupo, lo que me ayudaba a tener un negocio más rentable.

CB: ¿Qué importancia ha tenido vincular diseñadores industriales en el proceso de posicionamiento de Cóndor e incluir diseño al producto?

JG: Total, porque primero fui empírico pese a tener mis conocimientos de procesos industriales, pero no había estudios de espacio y ergonomía.

Foto: Condor

CB: ¿Quiere decir que el primer modelo con diseño fue el Bravío?

JG: Así es, cuando vinculé a Gabriel Garzón, un gran diseñador con mucha visión. El también diseñó el Faoba, aunque actualmente está con nosotros Jorge Molano, quien rediseñó la parte posterior del modelo.

CB: Mencionamos la importancia del diseñador industrial porque todavía encontramos carroceros que construyen empíricamente y ven innecesario éste cargo en sus procesos.

JG: El problema es que muchos colegas han sido vendedores y no han tenido preparación en procesos industriales, incluso sin haber pasado por una universidad, sin menospreciar el empirismo. No tiene presentación concebir un proyecto sin personas con formación profesional, además que para participar en las licitaciones con el estado, debía tener todo el proceso de producción estructurado pues era una exigencia.

transporte urbano, nos vimos en dificultades y mi socio se fue. Yo manejo bien la parte técnica y comercial, pero era débil en el manejo contable; entonces convencí a mi esposa Alicia Jiménez quien es contadora pública para que me apoyara organizando las cuentas; ella me liberó de una presión que sienten varios carroceros y es la del manejo del dinero, además que me ayudó a consolidar a Cóndor. Volviendo al tema con el estado, yo le fabriqué unos microbuses a Cootransbolívar donde un funcionario del Inpec tenía vinculados algunos autobuses, formé una gran amistad con él y después me buscó para construir unos buses adaptados especialmente para transportar reclusos. Vinculé a Hyundai en el proyecto y fabricamos 36 microbuses para el Inpec. Cuando entregamos el primer lote, la Policía Nacional los conoce, buscándonos para solicitar la fabricación de un prototipo para los CAI Móviles.

actualmente el negocio de los buses?

JG: El negocio de transporte viene bien este año y el próximo se ve extraordinario, por eso estamos participando en ferias. Ya iniciamos el proceso del nuevo diseño que lo tenemos definido para diciembre en planos, según cronograma, mi hijo también está participando del proceso.

CB: Hablando de su hijo, ¿Cómo participa él dentro de la carrocera?

JG: Julio Alejandro es ingeniero mecánico, realizó un intercambio en Alemania trabajando en el departamento de pintura de Porsche, regresó a Colombia y organizó esa área. Además creó dentro de Cóndor el área de planeación, para evitar la improvisación en todos los procesos de la compañía.

CB: Con base en lo anterior ¿Cómo ve

CB: Hablando de licitaciones con el estado, ¿Cómo hizo Cóndor para volverse el “rey del CAI Móvil”?

JG: Cuando las restricciones nos impidieron seguir vendiendo en el Foto: Charlie Rodríguez

La Revista del Autobús en Colombia / Número 8 - 2016

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chasís

Foto: Charlie Rodríguez

Ficha Técnica Motor Mercedes-Benz Om924 LA, 4800 c.c., Diesel, Turbo e Intercooler Potencia: 182 HP@ 2.200 RPM Torque: 71,38 Kg/m @ 1.200-1.600 RPM

Mercedes-Benz

OF 1219 LWB Ahora más largo Desde hace más de 5 años, Mercedes-Benz viene ofreciendo una alternativa de movilización de muy interesantes prestaciones a los transportadores. Se trata de un chasís para construcción de midibuses con características únicas y la robustez suficiente para adaptarse a nuestros terrenos, con la ventaja de tratarse de un bastidor diseñado desde ceros para el transporte de pasajeros, y no la adaptación de un vehículo de carga.

El OF 1219 LWB está equipado con un motor de 4 cilindros en línea de 4800 c.c. de cilindrada, que alcanza los 182 HP a 2200 RPM y un torque de 71 Kg/m alcanzables entre las 1200 y las 1600 RPM. La planta motriz hace parte de la nueva generación Bluetec 5 de Mercedes-Benz, que alcanza muy bajos niveles de emisiones gracias a la incorporación del sistema SCR de post tratamiento de gases (uso de urea).

La caja de cambios es la G60 de Mercedes-Benz, que acoplada al potente motor permiten mover con solvencia Foto: Charlie Rodríguez los 10 metros que puede terminar midiendo la carrocería,

22 lanzamiento

Caja de Cambios Mercedes-Benz G60 , Manual, Seis velocidades adelante y reversa

Ejes Delantero: Mercedes-Benz MB VL 3/41D-5 Capacidad: 5.000 Kg. Trasero: Mercedes-Benz MB HL2/54 D-8,6 Capacidad: 8.600 Kg.

Dimensiones y Prestaciones Largo total: 8492 m.m.

Ancho total: 2440 m.m.

Peso bruto vehicular máximo: 12800 Kg. Velocidad máxima: 95 Km/h

gracias a su distancia entre ejes aumentada a 5000 m.m., que le permite alojar hasta 45 pasajeros sin baño, y 41 cuando se instala el sanitario como opción.

La suspensión ha sido reconfigurada para ofrecer una marcha más suave y cuenta con barras estabilizadoras delantera y trasera, así como frenos 100% de aire con campanas en las cuatro esquinas. La estabilidad también es un punto a favor de éste modelo, ya que el ancho total del chasís supera los 2400 m.m. sobre llantas 285/70 en rines de 19.5 pulgadas, lo que mejora considerablemente la tenida en curvas con respecto a sus competidores que por lo general, tienen rines de 17 pulgadas.

Una interesante opción en la red de vitrinas de Daimler.

www.carroceriaslogos.com

retrovisor 24 retrovisor

Mercedes-Benz

OH 1636

Por William MarroquĂ­n Galeano - Fotos: Archivo Colombiabus

Foto: Archivo Colombiabus

Equilibrio en todos los frentes La Europa de 1948 continuaba su recuperación económica tras la segunda guerra mundial. Mientras el continente vivía la influencia geopolítica de las dos superpotencias, las fábricas reemprendían vuelo pero también debían buscar mercados de ultramar para ofrecer sus productos; latinoamérica aparecía en el panorama como una excelente opción de crecimiento.

Es así como aparece en ese mismo año el primer representante de Mercedes Benz en Colombia, Automercantil, que en los años sesenta demostraría una gran visión futurista cuando inauguran un inmenso taller de servicio cuando aún no se había construido la actual Avenida Eldorado, donde los más de 6 mil metros cuadrados de extensión, aún atienden eficientemente a los clientes de la marca.

La presencia de Mercedes como fabricantes de vehículos de pasajeros había sido algo fugaz, donde el más destacable modelo fue el bus O302 con su carrocería original de fábrica, que incorporó la empresa santandereana Omega a mediados de los ochenta para su Servicio Ejecutivo. Algunos de estos autobuses prestaron su servicio al Colegio Andino de Bogotá, por tratarse de la escuela oficial de la legión alemana en el país.

El OH1636L-59 (su denominación técnica dada su distancia entre ejes) fue uno de los chasises más difundidos entre los carroceros locales, ya que por primera vez en la historia de la movilización de pasajeros en el país, permitía ofrecer un vehículo de lujo, con suspensión neumática, pero totalmente portante, es decir, con los largueros del bastidor completos.

AGA, el carrocero insigne de Duitama se atrevió a presentar un prototipo de su modelo Premium montado sobre “OH”, con bodegas pasantes y características de alto lujo, sin embargo, años después con su modelo Polaris, se haría a gran cantidad de unidades en empresas como Copetran donde los socios preferían el autobús con el bastidor sin cortes.

De otro lado el legendario Picasso de JGB encontraría en el Mercedes-Benz la excusa ideal para entrar en compañías como Coomotor, Coflonorte, Expreso Palmira y Berlinas del Fonce, que por lo general sólo aceptaban en sus filas modelos de chasís con suspensión de aire.

Foto: William Marroquin

Sin embargo en los años noventa las cosas comenzaron a cambiar, cuando aparecen en nuestras vías los chasises O1318 de la marca de la estrella producidos por Mono Block S.A. en Cúcuta. Era un bastidor concebido para competirle al LT500 de Chevrolet que reinaba en los segmentos urbano, servicios especiales y de cercanías. Equipado con un motor de 6 litros y 184HP ofrecía unas prestaciones ligeramente superiores al bus de la marca del corbatín y alcanzó ofrecerse con transmisión automática Allison opcional para los modelos urbanos.

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Un nuevo rumbo para la estrella 1998 marcaría un cambio importante en la representación de la marca de la estrella, cuando se establece Mercedes-Benz Colombia S.A. como subsidiaria de Daimler A.G., lo que permitió que la casa matriz atendiera directamente la operación de nuestro país, mientras Monoblock seguía ensamblando chasises para bus desde planta en Cúcuta. El cambio de representación buscaba poner al alcance de más personas los automóviles, así como una presencia más agresiva en las ventas de vehículos comerciales tanto de pasajeros como de carga, aprovechando las plantas ubicadas en Brasil, Argentina y los productos provenientes de la sorprendente alianza con la coreana Ssangyong.

El portafolio se amplía y llegan vans Sprinter y MB provenientes de Argentina y Corea respectivamente, se lanza el chasís LO814 para buseta para ser carrozado localmente, aunque también aparecen algunas busetas con carrocerías venezolanas y ecuatorianas. Faltaban los buses para el transporte masivo y de gran lujo; en el primer caso la llegada de Transmilenio cambiaría para siempre el panorama de las principales ciudades y Mercedes Benz aportaría su cuota con los O400UPA provenientes de Brasil y carrozados Busscar. Para el sector intermunicipal de lujo, llegarían en 2000 un puñado de chasises OH1628 que se combinaron con el modelo AGA Premium fabricado en Duitama.

Sólo el más fuerte sobrevive El chasís OH1628 contaba con un motor de 280HP turbocargado y suspensión neumática atrás, pero tendría una vida muy corta en Colombia. Desde el segundo semestre de 2001 llegarían al país provenientes de Brasil, los chasises OH1636, que inicialmente sirvieron de plataforma para los Andare GV de Marcopolo, ensamblados en alianza con Superior en la planta de Bosa, al sur de Bogotá. Mantenía las características de suspensión neumática y

26 retrovisor

motor turbocargado del OH1628, pero sus 360HP de potencia a 1900 revoluciones/minuto motivaron que en nuestro mercado se quedara la versión más potente.

Con una distancia entre ejes de 5900mm y un largo carrozable que llegaba hasta 13.2 metros, incialmente fue ofrecido a un precio cercano a los 158 millones. La mayoría de los transportadores, especialmente en los primeros años de su

comercialización se inclinarían por las versiones más cortas, las de 12 metros, aunque luego a partir de 2005, comenzarían a verse los autobuses más largos. Expreso Brasilia sería la primera en incorporarlos a su flota, seguida por Expreso Bolivariano, Berlinas del Fonce y Coflonorte, para después hacer tránsito a más empresas colombianas e incluso venezolanas como fue el caso de Bus Ven. Su motor cumplía la normativa de emisiones

Euro II, 3 válvulas por cilindro, un torque de 1650Nm entre 1100 y 1500 revoluciones por minuto. ZF fue el proveedor tanto de la transmisión manual de 6 velocidades (recordada por su larga, entorchada y dura palanca de mando) como del sistema de dirección hidráulica. Los frenos eran de campana, 100% de aire y a pesar de que el retarder era una opción, se contaba con el sistema Top Brake en la culata como apoyo de norma.

Economía y desempeño en un solo chasís El OH1636 sirvió de plataforma para la gran mayoría de carroceros nacionales. Muchos de ellos lo utilizaron en sus creaciones de finales de los noventa, mientras preparaban sus nuevos productos para enfrentarse a la llegada de las multinacionales. Omega y Autobuses Los Andes de Bucaramanga; las boyacenses AGA, AGV, Suprema e Invicar; Autobuses ICC de Medellín, así como Olímpica, JGB, Indubo y el curioso Autobuses BJ de Bogotá, fueron los carroceros elegidos por los transportadores.

La combinación entre economía de combustible, facilidad de mantenimiento por su gestión “mecánica” en el sistema de inyección y sus prestaciones generales como su capacidad de ascenso, le permitieron ganar aceptación, así como defenderse de la competencia que llegaría a partir de 2002 con el Chevrolet LV150 ensamblado en Colombia y el Scania K124IB proveniente también de Brasil, siendo el OH1636 un modelo intermedio con una mayor suavidad de marcha y menor consumo que el ensamblado en Colombia y más económico en precio frente al Scania.

Una característica de la suspensión neumática también lo hizo célebre entre transportadores y viajeros; al tener dos bombonas de aire en el tren delantero, y otras dos en el trasero (a diferencia de las cuatro de otros modelos), se producía un particular efecto de “maqueo” que

en algunas ocasiones causaba mareo a los viajeros. Era curioso ver como el bus podía moverse de un lado a otro hasta por un minuto luego de haber pasado por un resalto y haberse detenido por completo.

Hasta 2004 los OH1636 llegaban ensamblados de Brasil, pero después comenzarían a producirse en una nueva planta de Monoblock, ubicada en Cartagena en la Zona Industrial de Mamonal. Allí también sería ensamblado el articulado OH2836MA para transporte masivo. A partir de 2006 el OH1636 conviviría con su reemplazo, el O500RS, bus que ofrecía la misma

2007 por falta de disponibilidad de C K D , p e ro a ú n r u e d a e n e l transporte intermunicipal y sigue siendo apreciado en los servicios especiales, donde encontraría una segunda vida hasta la entrada en marcha de la prohibición de pasar vehículos de un servicio a otro.

Varias empresas lo echaron de menos, pues lo consideraban un chasís que ofrecía un balance entre consumo, economía, facilidad para reparar, confort, opciones de carrozado y desempeño, además de acompañar una nueva etapa del desarrollo carrocero del país, donde las empresas nacionales se mantuvieron firmes frente al embate de las multinacionales del sector.

El chasís del 1636 contaba con bastidor completo, lo que facilitaba el carrozado.

potencia pero contaba con la suspensión neumática en los dos ejes, frenos ABS y Retardador que justificaban un precio superior.

Desafortundamente, el O500, al tratarse de un vehículo electrónico y más complejo, (además de más costoso) jamás alcanzó la popularidad de su antecesor.

El Motor OM 447 LA alcanzaba los 360HP y equipaba de norma al OH 1636.

Aunque de los tres chasises ofrecidos en la época para el transporte intermunicipal de gran lujo, el LV150 de Chevrolet era el más fácil de adquirir, entre 2006 y 2007, el OH1636 consiguió equipararse en precio en parte por el efecto que produjo el pasar a ser un chasís ensamblado en Colombia. Fue descontinuado a mediados de

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Renault TraďŹ c - Plaza de la Marina - Cartagena, Colombia - Foto: Charlie RodrĂ­guez

ASOCIACIÓN MUTUALISTA DE CONDUCTORES POR EL RECONOCIMIENTO Y BIENESTAR QUE EL CONDUCTOR MERECE.

Textos y Fotos: William Marroquín

E

n el transporte de pasajeros por carretera, los actores del sector son los pasajeros, los transportadores, los fabricantes, las agremiaciones, las autoridades y entes de control, los aficionados e incluso, la academia. Dentro de éste universo, el conductor ocupa un lugar importante pues su responsa bilidad va más allá de operar el vehículo, pues debe ser un facilitador de la vida a bordo y una generador de soluciones para cualquier contingencia que se presente en el camino, y de ese modo, hacerse merecedor a esa distinción de profe sional del volante.

Asimismo, es un actor influyente en la decisión de compra del propietario tanto del conjunto chasís-carrocería, como de muchos elementos que requieren los vehículos para su operación especialmente cuando el propie tario maneja una relación de afiliado con la empresa bajo la cual opera.

32 academia

De otra parte, debe ser el primero en detectar oportunamente las posibles anomalías que afecten las prestacio nes, la seguridad o el confort del vehículo así como eventualmente, ayudar a corregirlas, lo que le implica conocer la técnica de la máquina que está operando, así como estar pendiente en todo momento de los trabajos que se realizan al vehículo, a diferencia de otros medios de transporte, donde quien los opera si bien conoce la técnica de las máqui nas, no se involucra de una forma tan directa en su mantenimiento.

Infortunadamente, bien el conductor tiene alguna valoración dentro de su propio sector, no la tiene para la sociedad en general.

Situaciones como la accidentalidad, la falta de formación académica, las deficiencias en la prestación del servicio, el tener que estar lejos de sus familias - hasta varios meses incluso fuera de casa – han dificultado que quienes operan los autobuses sean apreciados verdaderamente dentro de nuestra sociedad, lo cuál también afecta su calidad de vida.

Mauricio Andrés Herrera, Docente y Psicólogo, quien gracias a la escuela que le brindó la carrocera antioqueña Autobuses I.C.C., donde se encargó de todos los procesos de gestión humana y que desde hace dos años se desempeña como Gerente de Vehículos & Carrocerías; un centro de negocios para el transporte de pasajeros ubicado en Medellín y dedicado a asesorar a los transportadores en la elección de vehículos acorde con sus necesidades, acompañamiento en el proceso de compra, así como estruc turar planes de formación para mejorar competencias laborales, advierte que el conductor es una persona vulnerable, que requiere tener una mejor valoración ante la sociedad y especialmente, mejorar su calidad de vida. Esa visión lo lleva a fundar en abril de 2015, la Asociación Mutualista de Conductores (AMCOND) con la vinculación inicial de 25 trabajadores del sector. .

El objetivo principal de la organización es mejorar la calidad de vida de los conductores y para alcanzarlo se apoya en tres pilares: el ahorro, la educación y el deporte, asimismo buscar que con el paso del tiempo el conductor no sólo sea el profesional que opera el vehículo sino que también logre convertirse en propietario del mismo.

La asociación recibe los aportes de los vinculados, que después pueden utilizarse en inversiones, servicios o crédito entre los mismos miembros.

En la actualidad los servicios que está ofreciendo AMCOND, son los relacionados con capacitaciones para los conductores en temas como seguridad vial, técnica de las máquinas, relaciones humanas y atención al pasajero, así como primeros auxilios. El asociado se vincula y realiza sus aportes bajo la figura de descuento a través de nómina, lo que también ayuda a construir relaciones con las empresas de transporte, pues a futuro se tratará de operadores de vehículos recomendados y que se destacan por su buena trayectoria tanto de la empresa para la que trabajan como miembros de AMCOND. Cada uno de los miembros puede tener créditos hasta por el doble de aporte, siempre asegurando que no se supere el equiva lente al 50% de la totalidad de lo recibido por todos los asociados, para poder resguardar el patrimonio.

Los créditos obtenidos pueden destinarse para libre inversión y que de todos modos, donde sus cuotas también son canceladas a través del descuento por nómina. Un 20% de los excedentes que genere la asociación, se destinan al fondo de solidaridad, con el que se brindará auxilio de contingencia en caso que el conductor pierda su empleo, otorgándoles tanto una mesada como asistencia para poderlos reubicar dentro del sector.

Asimismo, esa relación que se crea entre el conductor, la empresa y AMCOND apoyada en el pilar de la capacitación, ayudará a que el operador del vehículo sea un verdadero profesional del volante, valorado dentro del sector, haciendo que las empresas tengan en cuenta a los miembros de la asociación para ocupar sus puestos de trabajo, con un camino adelantado porque se trata de personas que cuentan con un historial de buena conducta y desempeño que los hace apetecidos.

Aunque la mayoría de conductores vinculados, provienen de Cootran suroccidente, otros operadores que laboran para empresas antioqueñas como Sotraurabá, Gómez Hernán dez, Coonorte, Futurtransporte, Transegovia, Coopetransa, Flota Granda y Rápido Ochoa, así como de empresas de otras regiones como la manizalita Empresa Arauca y la barranquillera Expreso Brasilia.

AMCOND inició en abril de 2015 con 25 miembros y a la fecha supera los 70 asociados, entre los que se encuentran conductores, propietarios de vehículos, personal administrativo y directivo de las empresas transportadoras principalmente.

No es obligatorio ser conductor de un vehículo de servicio público, porque el documento requerido para vincularse a la asociación es la licen cia de conducción. A la fecha cuenta con el apoyo de empresas como Diesel Andino, concesionario de red de vehículos comerciales y pesados de Colmotores en Antioquia y Cootransuroccidente, transportadora antioqueña que atiende rutas especialmente en el Urabá.

La Revista del Autobús en Colombia / Número 8 - 2016

AMCOND, como primera Asociación Mutualista de su tipo, espera completar en el primer trimestre de 2017 los 180 asociados y aumentar la cantidad de vinculados provenien tes de empresas de fuera del departamento de Antioquia. De ésta manera, la Asociación Mutualista de Conductores se convierte en uno de los proyectos donde se integran visión, solidaridad, interés y conocimiento del entorno de los conducto res para generar mecanismos que permitan mejorar las condiciones de los operadores de vehículos, fortaleciéndolos en su actividad, profesionalizándolos para convertirlos en profesionales valorados y reconocidos como facilitadores de la vida a bordo de quienes usan bus.

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zona técnica

Foto: Continental

El ABC del ABS Manteniendo el control al frenar Fuente: Daimler

L

a fuerza de frenado de un vehículo depende de diversos factores, tales como la velocidad del vehículo, la carga que transporta, la temperatura del ambiente y de los neumáticos, las condiciones de la carretera y del vehículo.

Adicionalmente, la capacidad que tenga el neumático para adherirse a la carretera es otro factor determinante; los deslizamientos de ruedas son determinados por la diferencia de velocidad del vehículo y de sus ruedas.

- Perdida de estabilidad de vehículo.

da de pánico y frenos mal balanceados.

- Desgaste prematuro e irregular de los neumáticos.

El Sistema de Anti Bloqueo de las ruedas (ABS), actúa sobre la fuerza de frenado que se ejerce en los tambores de freno. Al momento de sentir una traba en las ruedas, proporciona una reducción gradual de su rotaciones y, adicionalmente, minimiza su deslizamiento de forma tal que la rueda permanezca lo más adherida posible al pavimento.

- En el caso especial de un tractocamión con remolque, se genera el efecto de navaja suiza al perderse la alineación entre el tractor y el remolque. Este efecto consiste en la articulación incontrolada entre el cabezote y el remolque producto de frena-

Esquema de funcionamiento del sistema ABS

1 2

En un sistema de frenos convencional, al accionar el pedal de freno fuertemente se obtiene una reducción considerable de la rotación de las ruedas, la presión de frenado tiende a aumentar, en función de la fuerza ejercida sobre el pedal de freno, pero se corre el riesgo de trabar las ruedas favoreciendo al deslizamiento por diferencia de velocidades con las siguientes consecuencias: - Dificultad para mantener el control sobre la dirección del vehículo, ya que se tienen las ruedas delanteras bloqueadas.

36 zona técnica

4 3

1

2

A B A Líneas de aire B Líneas eléctricas

1 2

Sensor de velocidad de la rueda Válvulas moderadoras del ABS

3 4

Válvula relevadoras ECU ( Unidad de control electrónico)

- El frenado con sistema ABS se efectúa en distancias más cortas ya que el neumático no pierde su fricción con el camino. Por ejemplo, el mismo autobús de 14 metros podría reducir en cerca de 40% su distancia de frenado, aún en pavimento húmedo.

Con ABS

- Los costos de mantenimiento del sistema de frenos con ABS no son más elevados que los de un sistema de frenos convencional, por lo que no se incrementan los costos generales de mantenimiento del vehículo.

Sin ABS El Sistema ABS, tiene como finalidad básica "administrar" la velocidad de las ruedas del vehículo a partir de señales emitidas por los sensores del sistema, los cuales comprueban el número de revoluciones de las mismas por medio de un dispositivo dentado que gira con la misma velocidad. Las señales emitidas por los sensores de rueda son detectadas por la unidad electrónica del sistema, que comprueba si el vehículo está en condiciones seguras de desaceleración y de resbalamiento, haciendo una comparación del estado de cada rueda.

Después que se han sobrepasado los límites máximos para realizar un frenado con seguridad, el sistema ABS acciona las válvulas moduladoras de presión, las cuales controlan la actuación del aire comprimido que la válvula de pedal de freno envía al cilindro neumático para ejercer el frenado. El cerebro electrónico le indica a las válvulas moduladoras que reduzcan la presión de frenado en una rueda bloqueada, e inmediatamente le indica que mantenga y aumente en forma alternada la presión hasta detener el vehículo.

De esta manera, se consigue un frenado sin el bloqueo (traba) de las ruedas, dentro de las exigencias para realizar un frenado eficiente, esto es: menor espacio de frenado, mantenimiento de la dirigibilidad (control sobre el vehículo) y preser-

vación de la estabilidad direccional.

Algunas de las ventajas más destacadas del sistema ABS son: - El ABS simula el efecto de bombear el pedal de freno 3 veces por segundo, por lo que el conductor ya no tiene que cuidarse de bombear el pedal para no patinar, el ABS lo hace por él.

- Evita el resbalamiento del vehículo, ayudando a mantener estabilidad y control. El conductor no pierde el control de la dirección y puede dirigir y frenar el vehículo a la misma vez, cosa que no podría hacer sin ABS. El ABS permite maniobrabilidad segura al momento de frenadas de emergencia.

- El ABS, como herramienta de apoyo para una conducción más segura, permite que éste pueda ir observando otros aspectos del camino y de sus pasajeros.

El sistema ABS es uno de los más importantes avances tecnológicos de la industria automotriz en los últimos años.

Es importante resaltar que el sistema de frenos equipado con ABS no es la sustitución para un buen conductor, es una herramienta de apoyo para una conducción segura tanto para él, como para el vehículo y sus pasajeros.

Poseer ABS no debe ser ningún justificativo para descuidar la prudencia y abusar de la velocidad.

- Reduce de los desgastes prematuros e irregulares en los neumáticos. Cuando se efectúa el bloqueo de las ruedas por frenado se generan lugares planos en los neumáticos producto de su desgaste. El ABS le proporciona mayor vida útil a los neumáticos de un vehículo y por lo tanto menos costos de mantenimiento para el propietario y mayor seguridad en las carreteras.

- Un vehículo resbalando sobre el pavimento perdió completamente la fricción entre las ruedas y el camino. Al regular la presión de frenado y el bloqueo de los neumáticos, el ABS permite una frenada mucho más efectiva y rápida que los frenos convencionales.

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chasĂ­s Foto: Charlie RodrĂ­guez

38 lanzamientos

Foto: Charlie Rodríguez

FUSO 7.5 El pequeño volador

Ficha Técnica Motor Mitsubishi 4M50-5AT5, 4.900 c.c., Inyección Electrónica Common Rail Potencia: 177 HP@ 2.700 RPM Torque: 54 Kg/m @ 1.600 RPM Emisiones: Euro IV

Caja de Cambios M036S6 (Manual de 6 marchas y reversa)

Ejes

Fuso, la marca de buses y camiones de Mitsubishi vuelve al ruedo y ahora con más argumentos que nunca, de la mano de Daimler, su propietario y representante para Colombia y el mundo.

Luego del éxito que tuvieron modelos de microbuses como el FE 639 a mediados de la década pasada, ahora se presentan con un chasís para microbús y minibuseta con características de avanzada que lo ponen por encima de sus competidores.

Delantero: Ballestas en eje rígido y amortiguadores. Capacidad: 2.800 Kg. Trasero: Ballestas en eje rígido y amortiguadores. Capacidad: 5.100 Kg.

Dimensiones y Prestaciones Largo total: 6.030 m.m.

Ancho total: 2.035 m.m.

Peso bruto vehicular máximo: 7.500 Kg. Velocidad máxima: 104 Km/h

El 7.5 es compacto, ideal para aplicaciones de cortas distancias en servicios urbano e intermunicipal, pero está equipado con un motor de 177 HP y una caja de relaciones cortas que le permiten desenvolverse con suma agilidad. Asi mismo, cumple con la norma ambiental Euro IV con sistema EGR (no requiere urea).

El cuadro de instrumentos es sumamente completo y la ubicación de la palanca de cambios, muy cerca de la columna de dirección lo hace ideal para configuración de puerta adelantada. Con capacidad de entre 19 y 24 pasajeros a elección del cliente y con garantía de 3 años o 100.000 Km, ya se encuentra disponible en la red Daimler del país.

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Foto: Goauto.com.au

Nueva Crafter, sin buses ayudaeléctricos de nadie Hispacold climatiza

breves

Un Sprinter eléctrico Con planes de lanzar su primer camión pesado totalmente eléctrico, Daimler también se encuentra en las primeras etapas de desarrollo para una van de trabajo mediano. La marca de Stuttgart, está considerado presentar una variante eléctrica de su Sprinter, aprovechando el rediseño previsto para lo que debe ser la nueva generación de éste vehículo polivalente. Cabe aclarar que los primeros esfuerzos por Daimler para desarrollar una versión eléctrica de su Sprinter datan de 2010.

Volkswagen ha presentado los trazos de lo que será la nueva generación de su van Crafter, prevista para salir al mercado en 2017. Tal y como se había anunciado por el grupo VAG hace unos años, en ésta ocasión se trata de un producto totalmente construido por la marca de Wolfsburg, finalizando el acuerdo que tenía suscrito con Daimler desde mediados de los noventa. La marca ha aprovechado las sinergias entre los constructores del grupo, siendo MAN el principal involucrado en su desarrollo.

Su nuevo motor 2.0TDI, ofrecerá potencias entre 102HP y 177HP con doble turbo.

El vehículo estaría capacitado para recorrer hasta 200 km entre cargas.

Foto: Busworld.org

Busworld Europa se moverá a Bruselas Desde 1971 Busworld ha celebrado su más importante bienal en la ciudad belga de Kortrijk, la tercera ciudad más grande del país y destacada por su arquitectura, sus museos, su activa vida cultural y el cruce de muchos siglos de historia.

Ante el crecimiento en el número de visitantes y la necesidad de brindarles más facilidades para asistir a las exhibiciones, la organización Busworld ha tomado la decisión de trasladar su bienal europea, la más importante de las que celebra la organización alrededor del mundo. Así las cosas desde 2019 las citas tendrán lugar en Bruselas, capital belga.

Una mayor área para los expositores, mayor capacidad hotelera y la cercanía con el aeropuerto internacional y estación de trenes motivan el cambio; sin embargo, la exhibición de 2017 se realizará por última vez en Kortrijk del 20 al 25 de octubre.

Foto: Charlie Rodríguez

40 breves

Foto: William Marroquín

UNIÓN TEMPORAL

NUEVAS RUTAS: Medellín B/manga Cúcuta Medellín B/manga Neiva Ibagué B/manga

Bus & Coach smart move Doblando el uso de los buses para alcanzar una movilidad sostenible para todos.

Latest Smart News Un transporte urbano más limpio usando autobuses a hidrógeno Los ensayos en ciudades de todo el mundo han demostrado que los autobuses de pasajeros de celdas de combustible pueden reducir las emisiones y la contaminación acústica al tiempo que permiten un transporte público de buena calidad . Nuevos proyectos financiados por la UE podrían duplicar la flota de autobuses de hidrógeno de Europa, reduciendo los costos de los vehículos y su infraestructura .

Los autobuses que funcionan con hidrógeno son una solución atractiva para el transporte público, ya que pueden trabajar durante largas jornadas, y ser reabastecidos con rapidez en las estaciones de combustible.

Sumado a ello, son silenciosos y no producen emisiones de carbono o partículas, reduciendo al mínimo sus impactos ambientales y en la salud.

"Los autobuses son alimentados por células electroquímicas que combinan el hidrógeno almacenado en tanques de alta presión con el oxígeno del aire para generar electricidad, calor y agua. Su rendimiento es comparable con el de los vehículos con motores Diésel , los Trolleys y los buses totalmente eléctricos", dice Carlos Navas, director de investi-

42 smart move news

gación de proyectos de desarrollo en la FCH JU, una organización pública-privada que financia proyectos de crecimiento y puesta a punto, que busca lograr la venta regular de tecnologías de celdas de combustible.

"La diferencia es inexplicable. Son limpios, suaves y fáciles de manejar ", explica. Un autobús de celda de combustible puede viajar entre 300 y 450 kilómetros antes de necesitar ser reabastecido, dice un informe de FCH JU. Esto le da a ésta tecnología una ventaja sobre los autobuses eléctricos, que tienen rangos más limitados. Dada la gran capacidad de los tanques de combustible abordo, los buses necesitan muy poca infraestructura, a diferencia de los trolebuses y algunos autobuses a batería.

La FCH JU ahora tiene a modo de prueba cerca de 67 autobuses en

Europa, pero se ha ampliado la convocatoria para quienes estén dispuestos a poner a modo de ensayo 100 autobuses más . “En caso de que ésta demostración sea exitosa , se aumentará con seguridad la confianza para quienes quieran invertir en flotas de buses de celda de combustible”, dice Navas . Añade que el interés mostrado por los operadores de Europa, podría ampliar la flota a más de 500 autobuses , con ventas potenciales de al menos 1500 millones de euros.

“Estos esfuerzos podrían ser el primer paso en el desarrollo de un mercado plenamente competitivo, utilizando autobuses de cero emisiones para el transporte urbano basado en el uso de hidrógeno”, dice. “Las implicaciones son enormes en términos de respeto por el medio ambiente, creación de empleos y desarrollo económico para la industria automotriz europea ”, finalizó.

COOMOTOR

yo también monté en bus

DIEGO

CAMARGO

La comedia a bordo Por Charlie Rodríguez - Fotos: Comedia Inc.

44 farándula

A

Foto: Charlie Rodríguez

unque no parezca, Diego Camargo tiene más historias que las que podría imaginarse el espectador promedio que tan sólo vino a saber de él cuando lo vio en las noches de los fines de semana haciendo sus rutinas cómicas junto a los otros “Comediantes de la Noche”, o en las mañanas de CityTv actuando en “La Pelu”. Muchos tampoco saben que a pesar de su look “cachaco”, Diego nació en Santa Marta, ha sido director de exitosos programas de televisión incluido Comediantes de la Noche, columnista de revistas como Soho, Esquire, Semana, Carrusel y Don Juan , editor de temas culturales para diversos portales de internet y hasta locutor de radio en Vibra Bogotá.

En su adolescencia, y antes de iniciar su carrera como comunicador social, tuvo que desplazarse a Bucaramanga, donde vivió una importante parte de su vida. Allí se subió a un bus sólo por primera vez, armado de valor, una moneda de cinco pesos y la instrucción de su abuela: “Dígale al conductor que va para Terrazas... Tranquilo que el lo sabrá guiar¨.

“En Colombia la mayoría de personas piensa que un sinónimo de status es tener un carro de alta gama. El ego te hace creer que si andas en uno de ellos, es porque estás triunfando, sin embargo, cuando llegas a otras ciudades del mundo como Nueva York, te das cuenta que un automóvil por más lujoso que sea, no te sirve de nada.

Tienes que moverte en lo más inteligente y ahí están los sistemas de transporte público” dice Camargo en entrevista para nuestra revista.

“El año pasado estaba en España, debía viajar de Sevilla a Lisboa en Portugal; La agente de viajes me informó que solo había buses disponibles, lo cual obviamente me sorprendió pues tenía en mente lo que recordaba de los antiguos buses de Colombia. Arrancamos el viaje y para mi sorpresa el trayecto fue muy agradable, tenía más espacio que un avión y me costó un 70% menos que el tren” nos cuenta Diego, quien también se llevó otra grata sorpresa al tomar los servicios de autobús de lujo en su última gira por México, en el trayecto comprendido entre Ciudad de México y Querétaro.

Ahora el bus hace parte de sus giras, y siempre aparece como una alternativa de movilización válida. Ya hasta ha desarrollado su propia estrategia para pasar desapercibido. “Me siento siempre en la parte de atrás, y voy más cómodo que en cualquier otra cosa (...) El bus tiene muchas ventajas que la gente a veces no valora. Por ejemplo, en el bus interactúas con otras personas, no tienes que esperar para subirte, y además tienes la posibilidad de ver, de conocer; de hecho, mi último viaje a Tunja

La Revista del Autobús en Colombia / Número 8 - 2016

“

EN UN BUS, A TU LADO PUEDE ESTAR UN SEÑOR QUE GANA 20 MILLONES, SUPERÓ EL ASUNTO DEL STATUS, Y ENTENDIÓ QUE ES MAS CÓMODO Y RÁPIDO, Y DELANTE TUYO PUEDE ESTAR UNA EMPLEADA QUE VA A VISITAR A SUS PARIENTES, Y TODOS SOMOS UNA FAMILIA. NO HAY NADA MÁS DEMOCRATIZANTE QUE UN AUTOBÚS

“

Hace 10 años, cuando se inició en la comedia, se puso como ley el montar al menos una vez al mes en un bus de servicio urbano. Viendo el mundo pasar a su lado, a Colombia a su alrededor, obtuvo material suficiente para escribir más de una rutina de Stand-Up Comedy.

lo hice en un bus de primera clase, con todas las comodidades imaginables y me demoré menos de tres horas. Si hubiese hecho ese mismo trayecto en avión, incluyendo esperas, check-in y lo que un vuelo conlleva, me habría tomado una hora más”, afirma el comediante.

Diego entendió que no hay nada más democrático que el viajar en autobús, ya sea de servicio intermunicipal o urbano; allí se mezclan desde el ejecutivo que entendió que por más dinero que gane, el servicio público es la opción más inteligente y rápida de movilización, hasta el empleado que no tiene otra alternativa que usar el servicio público de transporte. “ Eso sí, falta que los conductores entiendan que son una opción de cambio y que de su calidad de atención depende que la ciudadanía le de más valor al sistema, pues no hay nada mejor que usar un servicio donde todo está claro. En el bus sabes donde te subes, donde te bajas y el precio desde antes de iniciar el viaje; creo que ningún servicio es más sincero que el de bus, porque sabes desde el principio que te llevará del punto A al punto B y siempre cumplirán su promesa.

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crรณnica de viaje

LIMA BOGOTร

Con Expreso Brasilia - Segunda Parte x

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El autobús ha sido alistado el día anterior por la tripulación que consta de 3 miembros que se rotan la conducción y trabajan por periodos de no más de 6 horas.

abíamos coordinado desde nuestra llegada a Lima la asignación de las sillas para el regreso, “deben estar a las 16:30” es la indicación del personal de Cruz del Sur que nos confirma la reserva. Entonces el domingo a la hora citada, llegamos al agradable y muy bien dotado terminal de la empresa inca, situada en el sector de Javier Prado este, por donde pasa una de las avenidas más importantes de la ciudad.

El bus ha sido alistado desde el día anterior, aunque no fue posible que se hiciera la configuración del módem para contar con internet WiFi dentro del Perú. Sale puntual con 25 pasajeros y se dirige al Gran Terminal Terrestre, integrado al Centro Comercial Plaza Norte, uno de los más grandes del país y conectado a la Vía Panamericana, donde abordan 5 pasajeros más. Es una central de transportes muy completa, donde también ingresan y salen constantemente buses DD para muchos destinos del Perú.

La detención toma alrededor de 20 minutos y nuestro autobús retoma su marcha. Cruzando la Avenida Panamericana se observa que la congestión de tráfico que retrasó nuestra entrada se presenta a cualquier hora del día, aunque nuestra marcha es fluída. No se logra completar el cupo de pasajeros, pero la ruta ofrecida por la empresa barranquillera, va creciendo en aceptación y llama la atención la cantidad de extranjeros que la utilizan para llegar a Colombia; en nuestro viaje tenemos dos argentinos, un peruano, dos británicos, dos israelíes, dos alemanes, dos norteamericanos y un venezolano.

dar las explicaciones a todos los pasajeros, que luego traduciremos.

de WiFi de mejor cobertura en su interior.

Cae la noche en la Panamericana

Retomamos la marcha 45 minutos después y durante la noche viajamos por la Panamericana atravesando el desierto costero del país. Para conciliar el sueño, los viajeros de habla hispana observan películas en las pantallas de entretenimiento con que cuenta el bus, los británicos e israelíes prefieren entretenerse con los juegos de la pantalla VOD, los alemanes duermen, los nortemericanos llevan películas en sus computa-

Teniendo en cuenta la hora de salida, la tripulación informa que sobre las 7:45 p.m. haremos la primera parada para comer, llegando a la población de Chancay a unos 90 minutos de Lima, donde existe un restaurante de comida típica del país, con precios asequibles, aunque sería ideal tener más servicios sanitarios y un sistema

El Terminal de Transportes de Plaza Norte es el más equipado del país, y cuenta con centro comercial adjunto. Desde allí se puede llegar a cualquier lugar de Perú.

En este recorrido de regreso actuamos como un miembro más de la tripulación, ayudándole al grupo de conductores a traducirle a los ocupantes extranjeros las recomendaciones para los pasos de frontera, las paradas, la duración del viaje, dónde cambiar dinero, contingencias y otras inquietudes que se les presenten. Albeiro (el conductor principal) se dirige a los pasajeros y comienza a

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dores y nosotros escuchamos música. Cuando el sueño termina, despertamos cerca de Piura y son las 8:30 A.M.

La Perla del Chira es el restaurante escogido por la tripulación para alimentarnos al segundo día de viaje. Allí se puede tomar un plato típico, usar los servicios higiénicos o tomar una ducha.

Recorriendo el Perú La parada para desayunar yalmorzar se realiza en la población de Marcavelica, en el mismo restaurante de comida típica donde nos detuvimos en el trayecto de ida, hacia las 10:00 AM. Aquí algunos aprovechan para conseguir dólares mientras terminan sus platos mientras otros toman una ducha. Uno de los pasajeros argentinos tiene problemas para moverse y descender del bus, así que la tripulación coordina para que le brinden los alimentos dentro del vehículo.

A las 11:30 a.m. reanudamos la marcha. El camino se atraviesa por momentos bordeando la costa y en otros instantes sólo se ve desierto.

En todo momento la temperatura de la cabina es agradable gracias a que la tripulación mantiene el aire acondicionado operando entre los 19°C y 21°C, incluso por la noche.

Sobre las 14:30 hacemos una detención obligatoria en Máncora para la inspección de aduanas, descienden todos los ocupantes del vehículo y se revisan al azar algunas maletas.

Casi sobre las 17:00 dejamos Tumbes para llegar al punto de control fronterizo en Huaquillas, donde a diferencia de nuestro trayecto de ida, encontramos largas filas para el proceso de ingreso a Ecuador.

La salida de Perú es rápida, pero debido a la congestión, la tarea se extiende hasta casi las 17:30. Llama la atención la falta de cajeros automáticos y de personas para realizar cambio de moneda, situación que afectó a uno de los norteamericanos que viajaba en nuestro bus, quien perdió el documento de ingreso que le entregaron al entrar a Perú; el personal de aduana le impone una sanción de 5 dólares y no tienen cambio para el billete de 20

que les entrega el viajero, quien debe comprarse un raspao con un vendedor cercano para obtener cambio suficiente.

En territorio ecuatoriano Luego del paso fronterizo, el vehículo avanza hasta Machala, donde sobre las 20:30 se hace la importante parada para reabastecerse de combustible, aprovechando la favorabilibilidad en el precio del galón de Diésel. El bus es llenado completamente con 262 galones que equivalen a unos $815.000. En Colombia,

bia, ese mismo repostaje costaría un millón de pesos más, si el llenado se hiciese en Bogotá. Todos descendemos del vehículo, aprovechando para hacer el equivalente a una pausa activa, muy importantes teniendo en cuenta el tiempo que hemos permanecido sentados y sin realizar mayores movimientos.

Una hora después ya estamos en Naranjal, ciudad de la provincia de Guayas donde los pasajeros tienen dos opciones para alimentarse: unos puestos de comida típica cruzando la carretera o un restaurante chino

La frontera entre Perú y Ecuador tiene un interesante movimiento de viajeros, pues son muchas las rutas internacionales ecuatorianas y peruanas que la cruzan a diario.

Los volcanes de Imbabura y Cotacahi crean el valle donde se extiende la laguna de Yahuarcocha, cuyo nombre en lengua indígena significa “lago de sangre”.

El viaje es tranquilo por las excelentes carreteras ecuatorianas recién asfaltadas y demarcadas. Varios viajeros se entusiasman con el cambio de paisaje, pasando del desértico de Perú al de montaña, volcanes y valles de Ecuador; también les emocionan los diferentes cambios de color de la vegetación entre Tulcán y Pasto, que asemejan a alfombras los cultivos de diversos productos que realizan los campesinos de las provincias de Imbabura y Carchi sobre las montañas.

Un nuevo paso de frontera

donde se detiene el bus. La tripulación opta por el “Chifa”, así como la mayoría de los extranjeros; el WiFi no es tan rápido y se dificulta un poco transmitir mensajes. Los norteamericanos se preguntan dónde pueden encontrar un cajero automático y aprovechamos para acompañarles mientras los demás comen. Los alemanes piden su comida casi cerca del momento en que va a arrancar el bus y no tienen más opción que pedir para llevar y comer dentro del vehículo.

Si bien en Perú, las personas al paso del autobús no se deslumbran con

su estampa, en Ecuador sí, como lo pudimos comprobar con imágenes que nos compartieron los seguidores ecuatorianos a través de las redes sociales, horas después.

El sueño nos alcanza al pasar por el cruce hacia Guayaquil y despertamos después de cruzar por Cotacachi, ciudad ubicada a orillas del volcán que lleva el mismo nombre, cuya economía se basa en el sector agroindustrial, el turismo y los artículos de cuero. Otra parada corta en Ibarra para llenar de agua los tanques del sanitario, y seguimos nuestra ruta para llegar a la frontera.

La provincia de Carchi limita con Colombia, y comparte en su gran mayoría los paisajes de nuestro país. Una tierra generosa y fértil rodeada de montañas.

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Sobre las 10:30 llegamos al Puente Internacional de Rumichaca para hacer el proceso de trámites en frontera. El vehículo sólo se puede ubicar cerca de la oficina de migración Colombiana, pero la entrega de tarjetas diligenciadas para salir de Ecuador y el sello respectivo, se hacen con mucha rapidez y cero congestiones. No ocurre lo mismo en Colombia, donde una gran cantidad de personas esperan por su visto bueno para ingresar al país. Las filas son largas e infortunadamente no están funcionando todas las ventanillas para agilizar la tarea; mientras tanto se pueden ir conociendo opiniones sobre la experiencia de viaje y las razones que llevan a realizar la travesía.

Nos sorprendemos cuando le preguntamos a los viajeros anglosajones por los motivos para emprender la aventura y la opinión es unánime respecto al precio. Manifiestan que buscando en las diferentes opciones de tiquetes aéreos las diferencias con el autobús son importantes y aunque nunca hayan realizado un viaje terrestre de más de 24 horas, se atreven. Todos ellos tienen como destinos hostales tanto en Bogotá como en Cali, salvo los alemanes a quienes después les tendremos que ayudar a encontrar uno. Los hispanohablantes nos manifiestan que lo hacen por conocer; algunos ya habían realizado la travesía en avión, mientras que los colombianos regresan tras largas estancias fuera del país, algunos de ellos con sus niños.

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Termina el proceso, estampan el sello en el pasaporte y el “bienvenido a Colombia” nos causa una sonrisa. Pasamos al restaurante en el mismo lugar donde una semana antes habíamos dejado la frontera, donde el menú corriente cae bien y en especial una sopa caliente para mitigar el frío. Son las 14:00 y ya arrancamos hacia Cali, los vecinos de los puestos siguen fascinados tomando fotografías, mientras se impresionan con los abismos del río Guáitara entre Ipiales y Pasto, así como el paso por el cañón del río Juanambú entre la capital nariñense y Mojarras. La marcha es tranquila, un poco más lenta de lo normal, un bus de piso sencillo nos pasa raudo y desaparece, mientras que el retarder entra de nuevo en acción ayudando a sostener el bus durante el descenso.

A diferencia de la ruta desde Bogotá, donde la mayoría de viajeros son Colombianos, la ruta de regreso resulta atractiva para los extranjeros.

Los asombrosos paisajes nariñenses deleitan a los viajeros de otras latitudes, con la imponencia de sus montañas y sus ríos.

Ya al pasar por Mojarras, el ritmo de marcha se aumenta un poco hasta llegar a nuestro restaurante sobre las 21:30. El sitio se encuentra vacío y por tanto a total disposición de los viajeros; los precios de los platos son bastante asequibles y se trata de comida casera. Algunos extranjeros piden ayuda para encontrar hostales en Cali y realizan búsquedas en internet aprovechando que afortunadamente la conexión WiFi del bus funciona correctamente y es posible mostrarles opciones para que comparen precios y se hagan al sitio ideal.

El vehículo arranca y sigue su curso normal hasta llegar a la Sultana del Valle, donde descienden la mayoría de los ocupantes y algunos extranjeros piden ayuda inmediata para saber dónde pueden encontrar cajeros automáticos dentro de la terminal.

La parada es sólo para dejar pasajeros, pues la empresa no tiene autorizada la ruta Cali-Bogotá.

Hacemos un receso de 10 minutos y sobre la 1:00 A.M. dejamos la central de transportes caleña para tomar la salida por Palmira y conectar posteriormente con Buga. El sueño nos vence y dormimos hasta las 5:00 A.M. para darnos cuenta que se acaba de pasar por el mítico Alto de La Línea, pero vemos el recorrido hasta Ibagué, que se hace difícil por la gran cantidad de vehículos de carga que están circulando y que deben tener entregas retrasadas de mercancías por el paro camionero que había finalizado pocos días antes.

Llegamos a Ibagué sobre las 7:00 A.M. y volvemos a

La conducción siempre es prudente y relajada: la tripulación sabe de la responsabilidad que lleva a cuestas y no da espacio al error.

La llegada a Cali permite el descenso de pasajeros. Allí no se recogerán más personas, ya que la ruta desde Cali a Bogotá no está autorizada.

dormir para despertar sobre las 9:30 A.M. cuando el bus está próximo a completar el ascenso del Alto de las Rosas, donde el sueño ya no regresa. Sólo nos resta confiar en que no tengamos muchas congestiones en la entrada a Bogotá. No hay detención en la Terminal del Sur a la cual llegamos hacia las 10:15 a.m.

Tras 66 horas de travesía, ingresamos a la Terminal Salitre, donde nuestro vehículo se detiene detrás del módulo de encomiendas. A la persona que tenía problemas para movilizarse, la tripulación le ayuda coordinando con la policía la asignación de una silla de ruedas y le da orientación para desplazarse en la ciudad, toda vez que se trataba de uno de los extranjeros.

Obviamente es una gran alegría regresar a casa, pero quedan las

ganas de realizar de nuevo la travesía que antes parecía una aventura quijotesca de unos pocos, pero que en realidad es la opción de muchos que desean conocer y compartir otras culturas, movilizar una gran cantidad de equipaje que jamás podrían transportar por vía aérea o viajar a otros países en búsqueda de negocios y mejores oportunidades.

Sorprende que la ruta tenga una demanda importante y para Expreso Brasilia ha sido todo un acierto operar el corredor Bogotá-Lima en vehículos como el que nos llevó, con el que pudimos compartir con los viajeros y con una tripulación con una actitud de servicio increíble; una de las mejores aventuras en autobús desde que estamos dedicados a nuestra tarea de documentar el transporte de pasajeros sin importar el lugar.

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66 HORAS DE VIAJE EN BUS PARECERÍAN UN SUPLICIO MÁS QUE UNA AVENTURA, SIN EMBARGO LA CALIDAD DE MARCHA DEL AUTOBÚS, EL PROFESIONALISMO DE LA TRIPULACIÓN ABORDO, LA COMODIDAD DE LAS SILLAS E INTERACTUAR CON SERES DE TODO TIPO CONDICIÓN SOCIOCULTURAL, HACEN DE EL VIAJE UNA EXPERIENCIA ÚNICA.

bus

fitness Las jornadas de trabajo largas, la alimentación con excesos, el sedentarismo y el estrés suelen ser los factores que afectan la salud de quienes operan un autobús de servicio público. Gracias a Alex Fitbox, experto en nutrición, salud y acondicionamiento físico, generamos esta pequeña guía de consejos prácticos

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Consejos para conductores + saludables

para iniciar a cambiar de hábitos y lograr una vida sana.

Mejorando la alimentación, haciendo énfasis en la correcta hidratación, y usando el mismo autobús como soporte para hacer ejercicios básicos, podremos tener unos conductores más saludables, así que ¡es hora de moverse!

Alimentación Para nadie es un secreto que nuestra dieta está cargada de elementos que pueden hacer daño a la salud; no se trata de hacer cambios drásticos ni costosos, tan sólo consumiendo al menos 6 botellas de agua al día, reduciendo la cantidad de azúcar, la ingesta de sal, moderando las grasas y reduciendo a dos los carbohidratos incluídos en las comidas, podremos tener un cuerpo más sano. No hay que olvidar comer al menos 6 veces al día, distribuyendo equitativamente las raciones.

Ejercicio ¿Quién pensaría que la escalera del bus serviría como el perfecto cómplice para hacer steps?

Haciendo 4 series de 20 repeticiones antes de iniciar la jornada de trabajo, o en los intermedios, subiendo y bajando del primer escalón con cada pierna, harás un ejercicio excelente para mantener la circulación de las mismas, quemar calorías y mover el corazón.

Alex Peña creció en el ambiente deportivo y heredó de su padre la pasión por el acondicionamiento y la vida saludable. Paso a paso se dio a conocer entre los entusiastas del ejercicio físico y gracias a su disciplina pero sobre todo a su fe, terminó convertido en el más famoso entrenador y preparador de celebridades no sólo en Colombia sino a nivel mundial.

Por sus manos han pasado los más tonificados cuerpos, desde artistas, pasando por reinas de belleza y deportistas de alto rendimiento hasta celebridades de Hollywood.

Ahora los consejos de Alex Fitbox estarán al alcance de los lectores de nuestra revista, para hacer de sus viajes una saludable experiencia.

Carrera 45 N° 106B - 66 Teléfonos: 311 832 1455 - 310 419 1737 www.alexfitbox.co

Ejercicio

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Recoger las rodillas en posición de “flexión de pecho” es otro ejercicio válido para iniciar la jornada, usando el borde de la escalera. 4 series de 20 repeticiones y estaremos en mejor forma.

Foto: Travelsupermarket.com

Ejercicio

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Trabajar espalda, brazos, cadera y piernas en un sólo ejercicio es posible.

Boca arriba, apoyados sobre el primer escalón del bus, y levantando el torso con los brazos, empezamos a levantar una pierna a la vez, apoyando la otra en el piso en forma de escuadra. 4 series de 20 repeticiones serán suficientes para completar la rutina.

DEL

` GUIA

VIAJERO ^

Rápido Tolima a un nivel superior Nuevas unidades con sillas semi cama de lujo

Fotos: William Marroquín

La empresa ibaguereña, que desde finales de 2014 se había sumado al selecto “Club de los Dos Pisos” con 8 unidades asignadas a los corredores Bogotá-Medellín y Neiva-Medellín, sube la apuesta y ahora presenta la nueva clase Mega VIP, de la cuál estrenó los dos primeros vehículos que fueron asignados de inmediato al corredor Bogotá-Medellín en la frecuencia de 9:15 P.M. mientras esperan otras dos unidades que recibirán en los próximos meses.

Para diferenciarse del servicio Mega Dúo con el que incursionaron en el segmento de doble piso, ofrecen como adicional asientos tipo poltrona tapizados en cuero en ambos niveles, con un ángulo de reclinación de hasta 160 grados y complementados por el sistema de entretenimiento individual con pantallas táctiles de 9 pulgadas desarrollado por Actia y su representante en Colombia, Sistemas Empresariales.

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Nuevas APP de Copetran y Omega Más canales de comunicación

Cada vez son más las empresas que destacan la importancia de estar en contacto con su clientela a través de los teléfonos móviles y es por eso que dos cooperativas muy tradicionales, como Copetran y Omega, ahora ofrecen las aplicaciones que están disponibles tanto para plataforma Android como para IOS. Con ellas es posible comprar tiquetes en línea, consultar horarios, precios, promociones, programar itinerario, así como gestionar ante las empresas las peticiones, quejas, reclamos y sugerencias. De ésta manera es posible estar en contacto a toda hora y en tiempo real con las empresas, evitando filas y traslados que significan ahorros en tiempo y dinero.

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Más empresas viajan a Manizales

Ahora nuevas frecuencias desde Bogotá Tax La Feria, tradicional empresa caldense del sector cooperativo con más de 50 años de actividades, ahora amplía su radio de acción extendiendo sus rutas desde Manizales a la capital del país, con su frecuencia diaria en el horario de 9:50 P.M. El servicio se presta en vehículos tipo Van con Mercedes Benz Sprinter y Volkswagen Crafter con capacidad para 17 pasajeros, asientos reclinables, aire acondicionado y conexión a WiFi en servicio directo. Las salidas son diarias y el punto de abordaje en Bogotá será el módulo 4 de la Terminal de Transporte ubicada en Salitre.

Foto: La Patria

54 guía del viajero

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Coomotor refuerza el servicio Navette G7 Nuevas unidades, frecuencias y destinos La empresa huilense sigue con su actualización y refuerzo de unidades para el servicio de lujo y así estar a tono con la cobertura adicional, gracias a la alianza temporal realizada con Omega para viajar a los Santanderes y desde allí a la capital antioqueña, desde el Putumayo.

TPM Medellín, ahora a GNC

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Es así como la empresa ha incorporado cuatro unidades más para su servicio Navette G7, manteniendo la fidelidad al binomio MarcopoloScania. Las unidades, equipadas con suspensión neumática, frenos ABS y cambios automatizados cuentan con capacidad para 40 pasajeros incorporando tomacorrientes en cada asiento, pantallas de entretenimiento individual, cinturones de seguridad en todos los puestos, jaula para mascotas y atención a bordo con auxiliar de viaje quien entrega cobijas y refrigerios.

El urbano tradicional, ahora ecológico

Foto: Coomotor

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Megabus en problemas

Siguen inconvenientes con Promasivo S.A. Las diferencias entre el operador y la gerencia del sistema masivo se acrecientan, con base en la demanda presentada por el primero, sustentada en la supuesta cancelación incompleta de los compromisos económicos pactados al iniciar la operación del sistema de transporte masivo de Pereira.

El contrato entre Megabus y Promasivo entrará en fase de caducidad este mismo año, y mientras el litigio se resuelve, la realidad es que la ciudad no se encuentra cubierta en su totalidad por el sistema, que presenta deficiencias operativas y que ajusta un poco más de 100 mil pasajeros al día movilizados en 37 buses articulados pertenecientes a Integra S.A., el otro operador con el que cuenta Megabus.

10 años después de que rodaran por los corredores los primeros buses verdes, es difícil determinar si el sistema BRT de Pereira es un éxito o un fracaso: El vuelco de los habitantes hacia las motocicletas y la informalidad es un fenómeno complejo de controlar.

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Con una flota inicial de 15 buses tipo padrón con capacidad de hasta 80 pasajeros, la empresa Transportes Medellín Castilla, comienza una nueva etapa en la renovación de la flota de buses del servicio público colectivo en la capital antioqueña. El avance, que forma parte del proyecto de Transporte Público de Medellín (TPM) es un resultado del trabajo mancomunado entre la administración local y los transportadores urbanos, donde se evidencia el interés de éstos últimos en mejorar la calidad de la prestación del servicio.

Los primeros beneficiados serán los usuarios del transporte público de Castilla que necesitan ingresar al centro de la ciudad. Los vehículos cuentan con chasís Scania K250GNC, carrozados en Risaralda por Busscar de Colombia y equipados con transmisiones automáticas, conexión WiFi a la Internet, suspensiones neumáticas control de nivel para facilitar acceso en los paraderos, frenos ABS, cámaras de seguridad que monitorean el recorrido, control de puertas y espacio para perros guía.

Esta incorporación inicial, hace parte del proyecto de renovación y racionalización gradual de la flota de buses que circula por el área metropolitana de la capital antioqueña.

Foto: Nelson García

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orlando LÓPEZ Haciendo realidad un sueño

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esde niño, a través de la televisión, Orlando comenzó a proyectar dos sueños; el primero, el de ser un artista reconocido y el segundo, el de tener una casa rodante como las que veía en la pantalla chica, pero que mucho distaban de los buses escalera en los que viajaba desde Samaná, su ciudad natal, a los demás municipios de la agreste geografía caldense.

Estudió medicina con esfuerzo y dedicación y ejerció su profesión durante 27 años, pero sólo hasta 2015 decidió dejarlo todo de lado para convertirse en lo que siempre quiso ser. Reunió letras, músicos e inspiración y grabó un disco y a la par, se dio a la tarea de imaginar cómo podría construir su refugio móvil con todas las comodidades para él y su staff. “Empecé a pensar en un microbús, pero no me cabía una ducha; pensé en un bus, pero temí, que al llegar a las poblaciones a hacer presentaciones y conciertos, se complicaría maniobrarlo. Por eso decidí contactar a don Juan González de Carrocerías JGB, y con ellos empezamos a proyectar el diseño y

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definir los detalles (...) tenemos dos baños, 17 asientos, cama, TV, bar y ducha para viajar con mis músicos y mi familia con toda comodidad” afirma Orlando desde una de las comodísimas poltronas tapizadas en cuero color marfil que equipan el bus, un Ibiza Maxxi sobre un chasís Hino FC9J de más de 10 metros de largo.

Es impresionante el nivel de lujo y acabados con los cuales ha sido fabricada esta “limosina musical”, construida y proyectada con talento nacional, pero a la altura de los más lujosos RV´s (la denominación nortemaricana para Recreational Vehicles o casas rodantes), pensada para satisfacer todas las necesidades de alojamiento de Orlando, sus músicos y acompañantes de gira.

Sus éxitos ahora suenan a nivel nacional a través de las emisoras populares, y su “antojo sobre ruedas” se hará parte del paisaje de las fiestas y verbenas colombianas, dando testimonio de que ni a los artistas, ni a los carroceros nacionales, les queda grande convertir los sueños en realidad.

MARTA ÁVILA

L

a sorpresa de los pasajeros al abordar el bús es total: ¿Cómo es que una mujer va a conducir semejante máquina y llevarla a su destino en una sola pieza?

La lucha de Marta por darse su lugar como conductora de automotores pesados cumple 19 años. Desde que en su natal Florencia se opuso a los estereotipos y se enfrentó a su madre, que la quería ver como una docente y no al volante de pesados vehículos de carga, han sido muchas las satisfacciones y experiencias que recompensaron su acto de rebeldía.

Inició su sueño luego de rogar durante meses al esposo de una tía, que le permitiera conducir el carrotanque de su propiedad y le enseñara las nociones básicas del oficio. Trataba a como diera lugar, ya fuera limpiando el pesado vehículo o brillando sus llantas, lograr convencerlo de tan anhelada oportunidad, hasta que el momento se dio. De allí comenzaría una rápida carrera en los vehículos de carga; aprendió a manejar dobletroques y tractomulas, pero sólo 8 años después, el gerente de

Cootranscaquetá de aquel entonces conoció de sus habilidades, y le permitió sentarse al volante de un Chevrolet LV150 para llevar a destino a los 34 pasajeros que transportaría a su espalda.

Hoy conduce para Coomotor, la célebre compañía huilense y a su mando se encuentra el Navette 6050; aunque se ha ganado el respeto de muchos de sus compañeros, auxiliares de servicio y azafatas, aún debe luchar contra el marcado machismo que hace parte de nuestra cultura. “Todavía existen compañeros que se sienten incómodos al saber que deben compartir el mismo bus conmigo y hay hasta quienes se han negado a hacerlo.

Afortunadamente siempre he contado con el apoyo de la gerencia de la compañía que ha sido consciente de mis capacidades y que puedo conducir un autobús como cualquiera de mis compañeros” afirma Marta quien ha sacado adelante su familia gracias a su labor. Sus hijos se sienten orgullosos de ella y han sabido perdonar sus ausencias con su amor a cada regreso a casa.

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MÁS QUE CONDUCIR UN BUS DE 13 METROS DE LARGO Y 18 TONELADAS DE PESO A LO LARGO DE NUESTRA QUEBRADA GEOGRAFÍA, EL DESAFÍO DE MARTA HA ESTADO EN SUPERAR EL MACHISMO Y LOS PREJUICIOS QUE HACEN PARTE DE LA CULTURA COLOMBIANA.

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Fotos: William Marroquín

COFLONORTE 104

Un g7 con estilo Recién lanzados, los Marcopolo Paradiso 1200 de la serie G7 fueron todo un suceso comercial. Su estilo inconfundible sedujo a los clientes a tal modo que hoy es el autobús de carretera más vendido del mercado. Sin embargo, al entregarse las primeras unidades, era poco común que fueran personalizados por sus propietarios.

Hoy en día la historia es diferente y para la muestra, el 104 de Coflonorte es toda una muestra de estilo y dedicación. Desde sus luces auxiliares LED bajo los faros, pasando por las regletas LED en los costados y su visera característica, cada detalle de éste autobús nunca pasa desapercibido.

Es una de las más recientes incorporaciones del servicio Los Libertadores y está montado sobre un chasís Scania de última tecnología.

Si lo dejó ir para fotografiarlo, no importa; el trabajo realizado en los tubos de escape cromados que pasan a través de la defensa trasera y la rejilla posterior con el mismo acabado del exhosto (con diseño personalizado), también son dignos de una buena fotografía de la parte trasera de éste cautivador autobús. re 1 - Noviembre

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