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Nominato nuovo CDA

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o scorso 19 settembre l’Assemblea ENAV ha nominato il nuovo Consiglio di Amministrazione per il triennio 2014/2016 nelle persone della dott.ssa Maria Teresa Di Matteo in qualità di Presidente e dell’avv. Alessandro Tonetti e dell’avv. Nicola Maione in qualità di Consiglieri d’Amministrazione.

Nell’occasione l’Azionista ha dichiarato che: “Il Ministero dell’Economia e delle Finanze e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, al fine di assicurare una più completa governance della Società, nel corso di una assemblea da tenere nei prossimi giorni anche in forma totalitaria, intendono ampliare il Consiglio di Amministrazione fino al numero massimo previsto statutariamente provvedendo alla nomina degli ulteriori amministratori, tra i quali il nuovo Amministratore Delegato di ENAV. Il Consiglio di Amministrazione oggi nominato dovrà assicurare il compimento di ogni atto necessario a garantire una piena ed ordinata operatività aziendale, assumendo, ove necessario, le eventuali opportune delibere di delega di specifici poteri gestionali al personale direttivo della Società”.

Il Consiglio di Amministrazione del 29 settembre u.s., nelle more dell’ampliamento DETERMINAZIONI STABILITE DAL NUOVO CdA dell’Organo amministrativo della Società e della conseguente nomina dell’Amministratore Delegato, nel dare atto dell’attuale assetto di deleghe, ha deliberato di elevare il limite di firma del Direttore Generale, per le sole materie di competenza della Direzione Generale stessa, fino a 4 milioni di euro, attribuendo inoltre allo stesso un ulteriore potere di sottoscrizione degli atti necessari alla corretta esecuzione degli impegni già assunti dalla Società nell’ambito dei programmi internazionali nonché di quelli conseguenti e imminenti al sistema di accesso alle fonti di finanziamenti UE. In materia di salute e di sicurezza sul lavoro ai sensi del D.Lgs. 81/2008, il Consiglio di Amministrazione ha inoltre deliberato di attribuire al Direttore Generale i compiti e le funzioni proprie del “datore di lavoro” e del “committente” demandando allo stesso l’adozione degli atti conseguenti secondo le previsioni di legge.

L’Organo amministrativo ha infine dato indicazioni affinchè le funzioni aziendali direttamente dipendenti dall’Organo Amministrativo operino previo raccordo funzionale con il Direttore Generale.

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Lampedusa: avamposto ENAV al centro del Mediterraneo

Il Centro Aeroportuale siciliano completamente rinnovato è il punto di riferimento per le operazioni in emergenza di Massimiliano Di Monte responsabile C. A. Palermo e responsabile Lampedusa ad interim

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ampedusa non è solo un avamposto geografico è anche la frontiera dell’Europa nel Mediterraneo.

Un’isola nota purtroppo negli ultimi anni per gli sbarchi degli immigrati e ancor di più per i numerosi naufragi che hanno provocato centinaia di vittime. A fronte di queste continue emergenze l’aeroporto di Lampedusa, unico vero punto di contatto per la continuità territoriale e ponte per l’Europa, si è dotata, grazie ad ENAV, di una Torre di controllo di ultima generazione che come un “faro” guida i naviganti di cielo e di mare.

Con un investimento di circa 5 milioni di euro, il nuovo complesso aeroportuale, dotato di tecnologie e sistemi all’avanguardia, è composto dalla Torre alta 24 metri e da un blocco dedicato alle

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sale apparati, agli uffici per il personale di supporto e da laboratori per le attività tecniche.

Il passaggio dalla vecchia alla nuova struttura è stato realizzato senza impattare sull’attività operativa, anche grazie al supporto dei colleghi Techno Sky, società del Gruppo ENAV, responsabile della gestione, assistenza e manutenzione degli impianti e dei sistemi utilizzati per il Controllo del traffico aereo. L’aeroporto dell’isola è aperto dalle 06:00 alle 22:00 e dalla Torre i CTA e gli EAV con licenza Fiso, assistono il traffico di Aviazione Generale (GAT - General Air Traffic) tra cui i collegamenti con Palermo e Catania, a cui si aggiungono durante il periodo estivo, Roma, Bologna Bergamo, Venezia, Milano ed i voli militari e i voli ospedale del 118.

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Aeroporti

Fuori da questi orari, ENAV dispone con appositi documenti interni, per il personale turnista, una flessibilità che viene comunicata agli enti interessati dall’operazione “Mare Nostrum” ed al 118, per aprire la Torre di controllo ed erogare i servizi a noi deputati a qualunque orario.

Il personale ENAV in servizio presso il Centro Aeroportuale di Lampedusa è composto da 4 CTA, 6 EAV con Licenza Fiso ed un Responsabile d’Impianto.

La nuova Torre di controllo, benché abbia segnato indelebilmente lo skyline dell’isola, costituisce la struttura più alta dell’intera area, riconoscibile a 360° e punto di riferimento per tutta la popolazione locale e turistica dell’isola.

I sistemi di comunicazione utilizzati, Telefoni, Radio, Multifono e sistemi Meteo sono di ultima generazione, sulla base della tecnologia più avanzata in materia.

Qui i colleghi in turno che ricevono una telefonata d’emergenza sanno che non possono perdere tempo, ogni minuto è prezioso, si deve raggiungere la Torre, fare le prove apparati ed erogare il servizio che permetterà all’equipaggio di condotta del velivolo di portare a termine la missione di assistenza. È fondamentale affrontare tutta la sequenza delle operazioni in un ambiente confortevole, che dia la vista a 360° senza alzarsi dalla postazione operativa e dove i sistemi necessari all’erogazione del servizio siano a portata di “mouse” e che tutto risulti perfettamente efficiente.

La nuova struttura insieme alle procedure operative progettate per l’utilizzo della nuova infrastruttura e degli apparati, hanno reso la vita operativa del personale turnista più confortevole, consentendogli di svolgere la propria professione in un ambiente più accogliente.

Flessibilità, prontezza e umanità sono le doti che il personale dell’impianto deve avere per fornire un servizio sempre all’altezza delle necessità in un luogo dove l’emergenza è quotidianità. n

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E-AWOS:

un Sistema per fare Gruppo di Maurizio Ruscio responsabile Settore Navigazione e Meteo

Fabio Firinu Project Leader ENAV

Luigi Palazzi Project Manager Techno Sky

Nicola Giangregorio Project Manager Techno Sky

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–AWOS è il nuovo Sistema Meteo aeroportuale in corso di installazione in tutti gli aeroporti gestiti da ENAV in sostituzione dei vari ed eterogenei sistemi meteorologici presenti attualmente. Il sistema completamente sviluppato in house è in grado di standardizzare ai più alti livelli qualitativi i sistemi utilizzati per la meteorologia aeroportuale, permettendo, allo stesso tempo, l’adeguamento tempestivo alla mutevole normativa Enac e ICAO. Il valore aggiunto del sistema EAWOS che scaturisce dalla collaborazione tra ENAV e Techno-Sky ha permesso di valorizzare le rispettive competenze, realizzando un prodotto tagliato su mi-

Fig.1. Maschera Client Tower /Approach Venezia

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sura alle esigenze operative, contemplando soluzioni tecniche innovative. Il programma di ammodernamento sugli aeroporti gestiti da ENAV ha avuto inizio nel 2012 e si prevede che possa essere portato a conclusione nel 2018. Il primo sistema E-AWOS è stato implementato presso l’aeroporto di Venezia Tessera dove si è evidenziata la bontà delle scelte operative e tecniche effettuate, raccogliendo consenso da parte del personale del sito sia per quanto concerne le HMI (Interfacce) dedicate proposte per i differenti profili operativi (CTA, Meteo e Manutentori) sia per la logica di gestione del programma utilizzata.

Fig.2. Maschera Client MET Venezia

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E–AWOS

La metodologia di conduzione del programma, infatti, ha permesso di coinvolgere i Settori operativi e tecnici in tutte le scelte effettuate in merito alle personalizzazioni di sito sempre nel rispetto dello standard principale. In par-

ticolare, si sono condotti sopralluoghi congiunti di personale ENAV e Techno Sky per l’ottimizzazione della configurazione aeroportuale sia in termini di sensoristica in campo sia in termini di postazioni nelle sale operative.

Fig. 3. Nuova Configurazione sensori meteo aeroportuali Venezia Tessera

I risultati ottenuti assumono un maggior rilievo se analizzati alla luce dei costi sostenuti per la realizzazione del sistema con la metodologia del contratto in house. Infatti, la presenza in Techno Sky di un gruppo di sviluppatori SW e sistemisti con esperienza nel campo della meteorologia aeroportuale ha permesso di ottimizzare il costo di sviluppo del sistema che, unitamente alla gestione ed alla realizzazione del programma tramite personale ENAV e Techno Sky esperto in materia, ha garantito un controllo puntuale degli effettivi costi di fornitura ed installazione del nuovo sistema. Inoltre la decisione di realizzare in house anche la progettazione esecutiva dei sistemi, sfruttando la professionalità del personale ENAV e Techno Sky, ha avuto un ruolo altrettanto rilevante nella riduzione dei costi. Tutto ciò rappresenta un successo importante per il Gruppo ENAV in termini operativi, tecnici ed economici.

In realtà, coloro i quali hanno contribuito con il loro lavoro alla realizzazione dell’E-AWOS sono convinti che le sue vere potenzialità emergeranno sul mercato ATS internazionale, grazie ai suoi reali punti di forza: l’ergonomia, la modularità e la scalabilità garantite da tutto il sistema.

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Tali caratteristiche sono sempre state considerate come imprescindibili nella definizione dei requisiti del sistema EAWOS, poiché rappresentano un elemento chiave per il successo di un qualsiasi sistema in un mercato fortemente competitivo quale quello dei servizi per la gestione del traffico aereo. Il componente principale dell’E-AWOS è costituito dal sistema AWOS, che è dedicato all’acquisizione, elaborazione, archiviazione e presentazione dei dati meteo aeroportuali, oltre che alla compilazione ed invio verso enti esterni dei bollettini aeronautici e sinottici di osservazione e riporto dei parametri meteorologici; il tutto secondo quanto dettato dalle normative vigenti. Moduli aggiuntivi garantiscono l’integrazione con sottosistemi in grado di acquisire, elaborare e visualizzare il dato relativo alla RVR (Runway Visual Range) o di permettere l’invio via etere ai piloti in volo delle informazioni riguardanti le condizioni meteorologiche della pista in uso (ATIS).

L’obiettivo è comunque quello di dotare tutti gli aeroporti di un sistema meteo integrato e modulare, le cui dotazioni in termini di sistemi e sensori siano commisurate al servizio operativo svolto.

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ENAV vola negli States alla a 59 Conferenza ATCA di Iacopo Prissinotti responsabile Strategie Internazionali

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nche quest’anno ENAV ha partecipato alla Conferenza di ATCA (Air Traffic Control Association), che si è svolta a Washington dal 28 settembre al 1 ottobre.

La conferenza ha visto come ogni anno la partecipazione di più di 3000 delegati in rappresentanza di istituzioni, organizzazioni e degli attori chiave dell’industria del settore. ENAV non poteva certamente mancare a questo evento che raccoglie il gotha del mondo aeronautico nord-americano. Europa e Nord America rappresentano le avanguardie nel campo dell’Air Traffic Management, per questo motivo è strategico il contatto diretto con gli attori chiave dei due continenti. Non è un caso dunque che ENAV, già naturalmente presente ed attiva in Europa, abbia siglato all’inizio dell’anno importanti accordi di cooperazione con la FAA (Federal Aviation Administration) per lo sviluppo congiunto di servizi ATM ed un uso più efficiente dello spazio aereo, e con la Boeing per la collaborazione nel campo dell’interoperabilità dei sistemi ATM nel contesto di SESAR JU e NextGen. Senza dimenticare poi l’ingresso di ENAV nel capitale azionario di Aireon, la Società di diritto canadese che gestirà i servizi globali ADS-B via satellite.

Proprio a questo proposito, si è tenuto a margine della

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conferenza ATCA il Consiglio di Amministrazione di Aireon, del quale ENAV è membro. Nel corso del CdA, il Chief Executive Officer di Aireon – Don Thoma ha illustrato l’ottimo stato di salute del programma e il progresso delle attività nel pieno rispetto della pianificazione. È stato inoltre rimarcato il ruolo che Aireon sta giocando nell’attività di ICAO legata al global tracking.

Questa attività è stata lanciata da ICAO nella primavera di quest’anno per identificare metodi di tracciamento globale dei voli, che consentano di evitare quanto era già avvenuto nel 2009 per il volo Air France AF447 e sta ancora accadendo per il volo Malaysia Airlines MH370 di cui, a distanza di mesi e nonostante le ricerche, non è ancora nota la posizione.

Aireon partecipa a questa iniziativa di ICAO ed ha recentemente annunciato che a partire dal 2017, quando la costellazione di satelliti sarà completamente operativa, metterà a disposizione “free of charge” le informazioni degli aeromobili equipaggiati con la tecnologia ADSB. Un passo concreto e significativo che consentirà di risolvere le difficoltà attuali.

C’erano tante buone ragioni insomma per essere anche quest’anno ad ATCA, continuando l’intenso lavoro messo in campo negli ultimi anni per far affermare la nostra società nello scenario globale. n

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Monza chiama Linate risponde! di Giusy Sciacca CTA Centro Aeroportuale Linate

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iù di 300 voli di soli VFR dedicati: questi i numeri realizzati dai CTA ENAV di Monza in occasione del Gran Premio tenutosi nei giorni 5, 6 e 7 settembre nell'autodromo sito all'interno di uno dei parchi urbani più estesi d'Europa. La manifestazione che richiama ogni anno decine di migliaia di visitatori costituisce anche per ENAV e i Controllori del traffico aereo un momento di prestigio e visibilità internazionale. In un’area erbosa del parco è stata allestita una elisuperficie a ridosso dei paddock, che permette lo svolgimento dell' intensa attività di decollo e atterraggio di elicotteri principalmente da e per l'aeroporto di Linate, ma anche per Agrate, Bresso, Malpensa, oltre ai movimenti degli elicotteri impiegati per riprese televisive, sicurezza e soccorso. Gli elicotteri seguono rotte e quote dedicate, facendo riporti di posizione su punti appositamente creati. ENAV è presente con una postazione mobile nella quale presta servizio un team composto dai CTA di Linate Torre, con la supervisione del capo impianto, ed il vicario, in continuo coordinamento con i propri colleghi in Torre, assistiti in loco dai tecnici Techno Sky. L'evento ha portato da sempre un alto flusso di traffico VFR a Monza, fino a registrare picchi superiori ai 1.000 movimenti di elicotteri nel 2010, con un conseguente aumento di traffico IFR executive per l'aeroporto di Linate, comportando un significativo incremento del numero di voli gestiti. Sebbene le edizioni degli ultimi anni abbiano sofferto della crisi economica, la manifestazione esercita anche nel nostro ambito operativo il fascino tipico del Gran Premio, che si disputa nel nostro Paese dal 1921. L’evento rappresenta in particolare per i CTA, un'opportunità di operare al di fuori del contesto ordinario della Sala operativa promuovendo la conoscenza della professione tra la gente, in uno scenario totalmente diverso da quello di un aeroporto. Il weekend della Formula1 è un momento molto atteso, non solo dai tifosi, ma anche dai CTA di Linate. Già dalle settimane precedenti i colleghi iniziano il training e, in collaborazione con la società Avionord che organizza i trasporti in elicottero, sono impegnati nella pianificazione e nei test delle rotte, che fungono da corridoio per gli elicotteri navetta sul cielo milanese e brianzolo. La

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frequenza per il servizio AFIS è attiva sabato e domenica ed è gestita da tre controllori della Torre di Linate, impiegati seguendo una ciclicità di due anni, per consentire ogni anno al controllore alla sua prima esperienza di essere affiancato dagli altri due, che hanno invece già sperimentato la postazione negli anni precedenti.

L'attività registra il suo massimo nella giornata di domenica immediatamente prima e dopo la gara. Durante questi due momenti il ritmo del traffico diviene particolarmente incalzante e i CTA lavorano in serrato coordinamento con il resto dei colleghi in Torre.

Altrettanto impegnativo è infatti il turno in Torre di controllo, dove una frequenza è appositamente impiegata per i voli in arrivo e partenza per Monza, senza che il traffico operante sulla pista 36 subisca alcun impatto operativo. I CTA sono preparati a confrontarsi con un layout aeroportuale modificato per l'occasione: la pista 35 secondaria, riservata normalmente alla sola attività VFR, è temporaneamente chiusa e riservata allo stazionamento dei numerosi jet esecutive, mentre rimane attiva l'area FATO (Final approach and take-off area - Area di decollo e di avvicinamento finale) per gli elicotteri non coinvolti nelle tratte da e per Monza.

Esclusivamente durante il weekend del Gran Premio agli elicotteri navetta sono dedicate due helipad, rispettivamente per le sole operazioni di atterraggio e decollo, permettendo così in parallelo lo svolgimento del traffico da e per Monza in maniera del tutto indipendente dal traffico IFR a Linate. Molte le voci negli ultimi mesi riguardo la possibile esclusione del tracciato di Monza dall'organizzazione del mondiale automobilistico, finora garantito dal patron della Formula 1 Mr. Ecclestone, almeno fino al 2016. Il team dei CTA di Linate sarà comunque pronto, fino a quella data ad affrontare il tradizionale appuntamento con il Gran Premio di Monza, gestendo con sicurezza e fluidità il traffico di uno dei weekend più impegnativi dell'anno.

Questo articolo sarà pubblicato anche sul Nr 3 della rivista ufficiale ANACNA "Assistenza al Volo". n

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FREE Solutions Free Route Environmental and Efficient Solutions Avviato a Roma il progetto sperimentale cofinanziato dalla SESAR JU per operazioni di Free Routing di Giancarlo Ferrara Strategie Internazionali

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i è tenuto il 18 settembre, presso gli uffici ENAV dell’aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino, il Kick Off meeting del progetto “FREE Solutions – Free Route Environmental and Efficient Solutions”, coordinato da ENAV anche con il supporto delle consociate TECHNO SKY e SICTA, e cofinanziato dalla SESAR Joint Undertaking. FREE Solutions ha come obiettivo una serie di sperimentazioni dimostrative in ambiente operativo cross-FAB (Blue Med e FABec nello specifico) volte a dimostrare la fattibilità e la applicabilità di soluzioni più efficienti nell’utilizzo dello spazio aereo europeo interessato (Cfr Cleared Luglio/Agosto 2014 – SESAR VLSD), al quale coopereranno, coordinati da ENAV, EUROCONTROL/Network Manager, gli ANS Providers DFS, DSNA, MATS, Skyguide, e le compagnie aeree Air France, Alitalia, Lufthansa, Ryanair, Swiss, KLM e Hop. Dopo la preparazione del Demonstration Plan, il documento guida richiesto dalla SESAR JU contenente la pia-

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nificazione di dettaglio delle attività di sperimentazioni per il biennio 2015-2016 e tutte le collegate specifiche tecnico-operative, si darà il via all’organizzazione di tutta l’attività dimostrativa, la quale sarà la parte più consistente e sfidante dell’intero progetto.

Il progetto si propone di condurre, nel corso del 2015 e 2016, una serie di flight trials negli spazi aerei superiori relativi a operazioni di Free Routing, Direct Routing, City Pairs e Advanced Flexible Use of Airspace (AFUA). I primi voli dimostrativi relativi ai City-Pairs sono previsti per il primo trimestre del 2015; nell’autunno dello stesso anno si procederà alla esecuzione dei trials relativi al Direct Routing e alla definizione dei requisiti tecnico-operativi necessari all’implementazione del Free Routing, la cui esecuzione è prevista per il primo trimestre del 2016.

Il progetto si concluderà a settembre 2016, dopo la fase di studio, elaborazione, e valutazione dei dati acquisiti durante la precedente fase esecutiva. n

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clearedNEWS Difesa: spending review “spegne” radar base Poggio Ballone Dal 1972 è stata una delle basi radar dell' Aeronautica Militare più importanti per la difesa dello spazio aereo del Paese. Ma ora la “spending review”' ridimensiona la base di Poggio Ballone (Grosseto), nota a tutti per l' inchiesta sulla strage di Ustica.

Di Poggio Ballone si parlò durante l' inchiesta su Ustica anche per il mistero sulle cause di vari decessi, avvenuti in

circostanze diverse, di militari che erano in forza alla base nel periodo della tragedia di Ustica. Il taglio farà calare subito da 250 a 50 addetti il personale della base. Poi gli addetti caleranno a 32 (in passato ce ne sono stati in servizio anche 500).

E i monitor si spengeranno: i tracciati aerei saranno letti dalle basi di Poggio Renatico (Ferrara) e Licola (Napoli).

Thales Alenia Space sigla nuovo contratto quadro per Egnos con Esa

Corte UE, orario arrivo è quando si apre portellone L'orario di arrivo effettivo di un volo corrisponde al momento in cui si apre almeno un portellone dell'aereo: solo in quel momento si può infatti determinare la portata del ritardo ai fini di un'eventuale compensazione pecuniaria. A stabilirlo è la Corte Ue in una sentenza in merito ad un ritardo di un volo della compagnia aerea Germanwings da Salisburgo (Austria) a Colonia/Bonn (Germania) . Il velivolo in questione, rileva la Corte Ue, era decollato con un ritardo di 3 ore e 10 minuti, le ruote del medesimo hanno toccato la pista dell' aeroporto di Colonia/Bonn con un ritardo di 2 ore e 58 minuti. Nel momento in cui l' aereo ha raggiunto la posizione di parcheggio, il ritardo era di 3 ore e 3 minuti. I portelloni si sono aperti poco dopo. Uno dei passeggeri ha fatto valere che la destinazione finale era stata raggiunta con un ritardo di oltre tre ore rispetto all' orario di arrivo previsto e pertanto di avere diritto, come risulta da una precedente sentenza della Corte ad una compensazione pecuniaria di 250 euro". Per la Germanwings, l'orario di arrivo effettivo è quello in cui le ruote del velivolo hanno toccato la pista dell' aeroporto di Colonia/Bonn, di modo che il ritardo rispetto all' orario di arrivo previsto sarebbe stato solo di 2 ore e 58 minuti e non sarebbe quindi dovuta alcuna compensazione pecuniaria.

Thales Alenia Space ha siglato un nuovo contratto quadro con l'Agenzia Spaziale Europea (ESA) relativo al sistema di navigazione europea Egnos. L'accordo consentirà ad Esa su delega della Commissione Europea, di ordinare lotti di attività a Thales Alenia Space per il periodo 2014-2017, allo scopo di sviluppare nuove versioni di Egnos V2. Concepiti per assicurare un miglioramento continuo delle prestazioni di Egnos, queste nuove versioni del sistema garantiranno una qualità di servizio ottimale per gli utenti, gestendo al contempo le obsolescenze. Thales Alenia Space è il prime contractor di Egnos, il sistema geostazionario europeo di navigazione di sovrapposizione, progettato per migliorare i segnali di posizionamento inviati dal sistema Gps di navigazione satellitare.

Sacbo (Bergamo-Orio al Serio) ottiene la Airport Carbon Accreditation Nuovo importante riconoscimento attribuito a Sacbo, Società di gestione dell’aeroporto di Bergamo-Orio al Serio, in relazione all’impiego delle risorse energetiche e al relativo abbattimento di consumi ed emissioni nell’aria nell’ambito delle attività di funzionamento dello scalo. Le iniziative intraprese nel corso degli ultimi anni da Sacbo in materia di risparmio e gestione dell’energia hanno messo in condizione la società di poter ottenere l'accreditamento "Airport Carbon Accreditation" (Aca) di Aci Europe (Consiglio internazionale degli aeroporti europei, che rappresenta oltre 450 scali in 45 Paesi d’Europa). Questo riconoscimento europeo attesta l'attenzione dell’aeroporto all'inquinamento atmosferico (CO2 prodotta) attraverso la dimostrazione di una corretta gestione dell'uso delle proprie risorse energetiche. L'accreditamento rilasciato da Aci Europe consente all’aeroporto di Bergamo-Orio al Serio di fregiarsi dello specifico brand con cui si identificano gli scali che ne sono in possesso.

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clearedNEWS Approvati 32 miliardi di dollari per piano espansione aeroporto "Al Maktoum" di Dubai Dwc Lo sceicco Mohammed bin Rashid Al Maktoum, vicepresidente e primo ministro degli Emirati Arabi Uniti e governatore di Dubai, ha avallato la somma di 32 miliardi di dollari americani per l'espansione dell' "Al Maktoum", l'aeroporto internazionale - situato nell'area economicoresidenziale in via di sviluppo Dubai World Central (DWC) che, a conclusione dei lavori, sarà in grado di ospitare più di 200 milioni di passeggeri l'anno.

Sviluppato secondo un progetto che prevede la più grande struttura aeroportuale del mondo, il suo ampliamento comprenderà due edifici-satellite che avranno una capacità totale di 120 milioni di passeggeri l'anno e che potranno ospitare in qualsiasi momento 100 aerei A-380. Un sedime che avrà caratteristiche di unicità più che per le sue dimensioni per l'approccio radicalmente nuovo che garantirà, tramite nuove tecnologie e processi efficienti, un notevole risparmio del tempo trascorso per

le formalità di viaggio. Inoltre consentirà ai passeggeri la riduzione dei percorsi a piedi e connessioni veloci ed efficienti fra centinaia di destinazioni nel globo.

Aerei, il futuro è “bio-elettrico” Il volo intercontinentale operato da Finnair tra Helsinki e New York il 23 settembre, in concomitanza con il vertice sul clima delle Nazioni Unite, con un Airbus alimentato da biofuel ce lo ha ricordato: l’aviazione sta cercando di compiere un altro passo in avanti nella sua storia.

Anche gli aerei in un prossimo futuro – e con qualche esempio anche nel presente – saranno in grado di produrre sempre meno Co2. La storia dell’aereo e del volo è andata in crescendo e così l’inquinamento, tanto che il Rapporto 2007 dell’Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) ha stimato il contributo dell’aviazione al

riscaldamento globale, che rappresenta il 2% della CO2 prodotta globalmente dall’uomo e il 13% del carburante fossile consumato dal trasporto totale. Da qualche anno è in corso un forte impegno per ottenere innovazioni tecnologiche capaci di ridurre l’impatto. Produttori, regolatori e utilizzatori si stanno muovendo per ottenere l’efficientamento del settore, che significa riduzione emissioni Co2 (anidride carbonica) e Nox (ossidi di azoto) e anche una significativa riduzione del rumore. Se l’aereo a energia solare è ben lungi dal venire, ci sono altre soluzioni più vicine alla realtà. Tra queste i biocarburanti.

Royal Thai Air Force seleziona P-180 Avanti II quale aereo per missione speciale da ricognizione fotografica

Alitalia: oltre 2 milioni e 360 mila passeggeri trasportati dal Gruppo ad agosto Nel mese di agosto 2014 il Gruppo Alitalia ha trasportato 2.360.724 passeggeri, registrando un incremento del 2,8% rispetto allo stesso mese del 2013. Nel periodo, anche il tasso di riempimento degli aerei (load factor) ha raggiunto il 76,6%, in crescita di due punti percentuali rispetto al mese di agosto 2013. L’hub Alitalia di Roma-Fiumicino ha visto transitare oltre 1 milione e 489 mila passeggeri nel mese di agosto, con una crescita dello 0,6% rispetto al medesimo periodo del 2013. I migliori trend di crescita del traffico del Gruppo si sono verificati sulle direttrici intercontinentali e internazionali, a conferma che questi sono i due segmenti di traffico sui quali, nel medio termine, la compagnia potenzierà la propria offerta e le proprie attività.

Royal Thai Air Force (Rtaf) e Piaggio Aero Industries (Piaggio Aero) hanno annunciato che l'industria è stata selezionata come migliore offerente dal comitato per gli appalti speciali Rtaf per fornire un aereo da ricognizione fotografica.

Il contratto è stato firmato presso la sede di Piaggio Aero dal vice-capo di Stato maggiore della Rtaf, maresciallo capo Sutthiphan Kritsanakhup e dall'amministratore delegato di Piaggio Aero, Carlo Logli, alla presenza del generale Carlo Magrassi, National Security Advisor al Presidente del Consiglio di Ministri italiano, e dal comandante della Squadra Aerea generale Enzo Vecciarelli dell'Aeronautica Militare.

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Magazine Contact

cleared Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15/12/2003

EDITORE ENAV SpA

FAA testa carburanti in ambito ricerca nuovo fuel avio no-piombo per aerei d'aviazione generale FAA (Federal Aviation Administration) dell'Us Department of Transportation (Dot) ha annunciato di aver selezionato quattro carburanti senza piombo per la prima fase di test presso il centro tecnico "William J. Hughes" della FAA. L'obiettivo è, per il governo e per l'industria, di lavorare insieme allo scopo di avere un nuovo combustibile senza piombo che riduca le emissioni per il trasporto aereo entro il 2018.

Direttore Responsabile Nicoletta Tomiselli

Comitato Editoriale Corrado Fantini Maurizio Gasparri Luca Morelli Umberto Musetti Maurizio Paggetti Iacopo Prissinotti Vincenzo Smorto Nicoletta Tomiselli

Coordinamento Editoriale Luca Morelli

In Redazione Luca Morelli, Gianluca Ciacci, Enrico Mosca e Roberto Ascheri (fotografie), Maria Cecilia Macchioni (collaborazione grafica)

Redazione via Salaria, 716 – 00138 Roma tel. 0681662301 fax. 0681664339 cleared@enav.it

Sea: attiva a Malpensa "Area 10 minuti" Attiva a Milano-Malpensa l’"Area 10 minuti" che offre agli accompagnatori dei passeggeri in arrivo o in partenza 10 minuti di tempo gratuiti per fermarsi. Dopo un lungo periodo di sperimentazione, Enac, Sea e Polizia locale, annunciano l’entrata in vigore dell’iniziativa per garantire una viabilità migliore e più funzionale ai passeggeri, agli accompagnatori e agli operatori aeroportuali autorizzati. Il tempo di permanenza all’interno dell'”Area 10 minuti”, che è a tutti gli effetti una Zona a traffico controllato (Ztc), viene calcolato da un sistema di telecamere che rileva automaticamente la targa dell’auto in ingresso e in uscita. Il sistema di rilevazione, composto da 37 telecamere e 18 orologi e costato 3 milioni di Euro a Sea, la società di gestione dell’aeroporto, completa il processo di regolamentazione dei flussi veicolari degli aeroporti di Milano, iniziato con il contrastare il fenomeno dell’abusivismo di taxi e Ncc irregolari per garantire ai passeggeri un servizio di alta qualità.

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Stampa LitografTodi – Todi (PG) foto di copertina Guido Massimo Todarello

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Quattro lettere per pianificare un volo Indicatori di Località ICAO - Assegnati 25 nuovi codici per altrettante avio/elisuperfici di Giovanni Maria Banni Funzione AIS

indicatore di località ICAO è un codice alfanumerico di quattro caratteri (obbligatoriamente la combinazione di 4 lettere nel caso di aeroporti aperti al traffico aereo commerciale), che designa gli aeroporti nel mondo, definiti dall'Organizzazione Internazionale dell'Aviazione Civile, con lo scopo di facilitarne la collocazione geografica e per finalizzare uno o più Servizi, quali MET (bollettini meteo), AIS (NOTAM e pubblicazioni) e ATS (Piani di volo e mes-

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la sinergia di diverse Funzioni interne ENAV, tutte fondamentali per far sì che quel codice sia riconosciuto ed utilizzabile a livello mondiale.

In pratica, il compito del GdL è di assegnare la 3a e la 4a lettera, ma è stato necessario, prima, individuare tutte le lettere non ancora utilizzate e distribuirle sulle FIR/ACC, per il quale è stato fondamentale il contributo professionale della Funzione SIO e, in particolare, dei Settori RCO e ICC. Le lettere che non possono essere utilizzate sono

saggistica associata). In realtà il codice ICAO non serve solo ad indicare gli aeroporti, ma anche le autorità addette ai Servizi del Traffico Aereo, le stazioni radio, le stazioni meteorologiche, ecc.. I codici ICAO hanno una struttura regionale, ovvero la prima lettera è assegnata per area geografica, la seconda individua la Nazione del Continente, le ultime due identificano la singola località. Tutti i codici designatori di località del mondo sono contenuti nel Doc 7910, pubblicato dall'ICAO e, per ogni Nazione, i codici sono riportati nell’AIP, parte GEN 2.4. In Italia, la terza lettera indica, di norma, la Flight Information Region (FIR) LIRR. Poiché le lettere dell’alfabeto internazionale sono 26 e non sarebbero sufficienti per soddisfare i già numerosi codici assegnati (più di 220 in Italia), è stato necessario, quindi, associare alle tre FIR ulteriori lettere, secondo un criterio identificato ed adottato da un appropriato Gruppo di Lavoro. Nel 1998 viene istituito in Italia il GdL CODEICAO, guidato dal Regolatore Nazionale (ENAC) e partecipato da ENAV e AM, al fine di concretizzare le linee guida utili per l’assegnazione dei codici, nel rispetto dei principi dettati dall’ICAO. ENAV, in quest’ultimi anni, è stata rappresentata dalla Funzione Operazioni di Rotta che ha passato il testimone alla Funzione AIS nel febbraio del 2014, la quale si è fatta carico di dare continuità all’eccellente lavoro finora svolto e di enfatizzare il ruolo di ENAV all’interno del GdL. L’apparente semplicità del codice quadriletterale comporta

H, W e X (ad uso esclusivo di ENAV, Funzione SIO), mentre le lettere I e J sono utilizzate per identificare gli Enti e/o Uffici Militari e Civili con Servizi centralizzati (e.g. NOF Italia LIIA, ENAC LIJJ, IMRCC LIJI).

Le lettere U e V sono momentaneamente sospese perché parzialmente utilizzate. La 4a lettera può essere scelta dal richiedente, altrimenti viene assegnata in ordine alfabetico. Dopo la scelta del codice, all’interno del GdL, l’ENAC invia formale lettera all’ICAO per richiedere la pubblicazione del nuovo codice quindi, all’interno dell’ENAV, si devono attivare le seguenti Funzioni: – Funzione AIS, per la pubblicazione in AIP (ciclo AIRAC o NOTAM) e per l’aggiornamento della geografia (ENV/SDO) a cura del Settore Servizi ARO CBO e NOF) – Funzione SIO, per l’aggiornamento di tutti i Sistemi Operativi (AOIS Web e Self Briefing) per la pianificazione e per riscossione delle tariffe di Rotta e di Terminale (SITAV/RISTAR); – Funzione Operazioni di Rotta, per la notifica a Eurocontrol e ai Centri Regionali di Controllo competenti; – Funzione Operazioni di Aeroporto, per la notifica ai Centri Aeroportuali di giurisdizione.

Nel mese di luglio scorso si è conclusa una prima parte del lavoro del GdL con l’assegnazione di 25 nuovi codici relativi ad altrettante avio/elisuperfici. n

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“HOT SUMMER”

non solo perché è estate

di Flavio Sgrò

S

responsabile ARO–CBO e NOF e membro EACCC

e non è stata un’estate calda dal punto di vista meteorologico, lo è stata invece per l’Europa dell’aviazione, soprattutto per la cellula di crisi di cui l’Unione Europea si è dotata per affrontare le emergenze in questo campo. La European Aviation Crisis Coordination Cell (EACCC) è l’organo costituito dall’Unione Europea con il Regolamento 677 del 7 luglio 2011 proprio per affrontare, in maniera pronta e coordinata, le situazioni di crisi che riguardano l’aviazione. Il regolamento è lo stesso che in maniera più ampia tratta l’istituzione del Network Manager, il gestore delle funzioni di rete, per supportare gli attori operativi civili e militari (ANSP, compagnie aeree ed aeroporti) nelle loro attività, con l’obiettivo di avere un network efficiente e che soddisfi le esigenze operative con benefici dunque per gli utenti finali (per i dettagli si veda Cleared 3/2011 e 8/2011). La EACCC è costituita da un numero ristretto di partecipanti, in rappresentanza degli attori istituzionali ed operativi, più in particolare: uno Stato (a rotazione quello che detiene la Presidenza di turno dell’Unione Europea), la Commissione Europea, Eurocontrol, un rappresentante delle autorità militari, un rappresentante delle compagnie aeree, un rappresentante degli aeroporti ed infine un rappresentante degli ANSP, che viene nominato attraverso CANSO, l’associazione degli ANSP. ENAV è pienamente coinvolta ed attiva nel lavoro della EACCC con un suo delegato, nominato, insieme ad un collega del provider britannico, come rappresentante degli ANSP europei nella EACCC. Cosa ha reso hot l’estate appena passata?

Ucraina A seguito dell’abbattimento del volo Malaysia Airlines MH 17 nell’Ucraina orientale, l’EACCC è stata coinvolta insieme alla Commissione europea, ad EASA ed al Network Manager nelle attività che hanno portato alla chiusura dello spazio aereo interessato ed al conseguente re-instradamento dei voli negli spazi aerei degli Stati limitrofi.

Eventi in Siria, Libia, Iraq ed Afghanistan Gli scontri in corso in questi paesi non consentivano, purtroppo ancora non consentono, di assicurare in tutti i casi la sicurezza dei voli. Alcuni spazi aerei ed aeroporti (come nel caso di Tripoli FIR e Tripoli aeroporto) sono stati chiusi, è stato necessario dunque intervenire sui flussi di traffico per evitare gli spazi aerei interessati dalle ostilità, riallocandoli nelle aree circostanti per garantire la sicurezza, anche se non è stato ovviamente possibile eliminare i disagi per chi vola.

Ebola La diffusione del virus Ebola nell’Africa occidentale ha avuto un impatto sul movimento delle persone. Le autorità mondiali, a partire dall’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS), e la Commissione europea a livello regionale stanno attuando misure per limitare la diffusione del virus, queste misure riguardano naturalmente anche l’aviazione. E’ necessario dunque che EACCC monitori costantemente gli sviluppi.

Vulcano Bardarbunga Il 18 agosto di quest’anno ci è tornato alla mente quanto avevamo vissuto nel 2010, quando l’eruzione di un altro vulcano islandese dal nome impronunciabile, Eyjafjallajökull bloccò i cieli europei. In questo caso l’EACCC è stata allertata e le procedure di contingency prontamente attivate. Alla fine fortunatamente l’eruzione non c’è stata e, al di là della chiusura dello spazio aereo limitrofo al vulcano, non ci sono state ripercussioni di rilievo sul traffico aereo. Non è stata un’estate tranquilla dunque e non è stato possibile evitare completamente i disagi per gli utenti. Bisogna però riconoscere che l’istituzione della EACCC ha consentito di avere un punto di riferimento comune per tutti gli attori coinvolti, in grado di poter rispondere in tempi rapidi ai diversi eventi, assicurando la sicurezza dei voli e l’efficienza del network europeo. n

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Alessandro Ghilari

responsabile Reg. Int. CANSO ICAO e NM

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Come va?

Non proprio benissimo

Meno male!

La scelta del “cosa” e del “come” rappresentare gli eventi di Safety di Stefano Paolocci responsabile Settore Report e Comunicazione

A

pprendendo dal proprio operato e aumentando la consapevolezza dei propri errori e/o delle proprie violazioni, la condivisione diventa l’elemento essenziale che permette di comprendere come, dove e perché è necessario rimodulare le practices e farle evolvere in best practices.

Per giungere al miglioramento reale del livello di Safety, quindi, non è sufficiente standardizzare e formalizzare le procedure e i comportamenti professionali più efficaci e corretti, ma “si deve poter far tesoro anche di quello che non va proprio benissimo”.

La pratica e l’esperienza dimostrano che, in campo aeronautico, è molto più probabile apprendere dagli errori che non da prassi e consuetudini eccellenti: anche se nella realtà operativa nessuno (né i singoli, né le organizzazioni) opera puntando all’errore o alla violazione, errori e violazioni sono utili all’evoluzione della Safety.

Scomodando i sempre validi motti latini, nel nostro settore errare humanum est ma più che, perseverare diabolicum est, potremo ipotizzare qualcosa di simile

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a consequens est ut faciat bonum: sbagliare è umano, per questo possiamo migliorare.

Tutto ciò premesso, è nostro dovere considerare il rischio collegato all’utilizzo delle informazioni raccolte e analizzate per finalità di Safety. Ben oltre la tutela della privacy dei singoli attori coinvolti, è nostro compito ridurre il rischio di volontarie, involontarie o accidentali errate letture e interpretazioni delle informazioni safety related in cui possono incorrere soggetti privi del necessario background.

Pur volendo condividere tutto ciò che sappiamo, la scelta del “cosa” e del “come” rappresentare gli indicatori di Safety è una decisione molto più complessa e complicata di quanto possa apparire.

La reportistica di Safety, per esempio, quella che a cadenza trimestrale ed annuale viene comunicata attraverso i canali di comunicazione aziendale, se priva di un esplicito, chiaro e diretto riferimento allo scopo per la quale viene prodotta, disperderebbe il valore delle informazioni e delle analisi. Peggio ancora, rischierebbe di diventare un ostacolo allo sviluppo

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Safety

stesso della Safety diventando, addirittura, controproducente.

Produrre una reportistica di dettaglio, con un’elevata granularità d’informazioni, rischierebbe, infatti, una fredda e asettica elencazione di eventi e fattori negativi, una sorta di tabellina di errori e violazioni che solo pochi addetti ai lavori interpreterebbero come prezioso alimento per far crescere il livello di Safety. È per questo che, in campo internazionale, molti degli indicatori e dei report di Safety sono elaborati e accessibili ad un ristretto pubblico di specialisti ed è certamente per i suesposti motivi che anche in un contesto fortemente caratterizzato dal miglioramento delle performance, come quello introdotto dalla Commissione Europea con il Performance Scheme che si applica ai Fornitori dei Servizi della Navigazione Aerea, gli indicatori, i report e le procedure di monitoraggio non prevedono un eccessivo e controproducente livello di dettaglio sugli “eventi” di Safety.

Allineandoci a quanto previsto in ambito europeo e

internazionale, anche ENAV ha ritenuto utile e opportuno rivedere e aggiornare la propria reportistica di Safety: a partire dai report trimestrali del 2014, con l’obiettivo di realizzare un prodotto “aperto” ed in grado di fornire la massima evidenza del livello di compliance rispetto al monitoraggio della Safety richiesto nel Piano di Prestazione Nazionale valido fino al 2014 e rispetto ai Target di Safety definiti nel Piano di Prestazione del FAB BlueMED, dal 2015, i Safety Report di ENAV assumeranno un nuovo format e si popoleranno di nuovi contenuti.

Misureremo, rendiconteremo e daremo evidenza del livello di Efficienza del Safety Management System (EoSM), condividendo l’esito delle valutazioni che deriveranno dai risultati dei survey condotti da ENAC/EASA, valorizzando gli eventuali scostamenti dai target stabiliti.

Daremo evidenza del livello di applicazione del Risk Assessment Tool quale strumento per la valutazione e l’analisi, “ATM ground”, di Separation Minima

Infringment, Runwy INcursion e ATM SPecific Occurence e, dal 2015, rappresenteremo ogni eventuale scostamento rispetto al target minimo stabilito (l’80% entro il 2017 e il 100% entro il 2019).

Forniremo le informazioni relative ai progressi della Just Culture, così come risulteranno dall’applicazione della metodologia di valutazione proposta da EASA. La nuova reportistica fornirà informazioni sullo stato della Safety e, senza spazio all’autoreferenzialità, permetterà la massima condivisione del giudizio che ENAC, EASA e la Commissione Europea (tramite il Performance Review Body) avranno formulato sul nostro operato: un prodotto esplicito e completo, ma che non conterrà informazioni di dettaglio non gestibili e prive di valore aggiunto se dirette ad un audience

generalista.

Per gli esperti del settore, invece, in aggiunta ai report pubblici e con un definito ed appropriato livello di riservatezza (liste di distribuzione dedicate), produrremo e forniremo alle Autorità competenti (soprattutto alla Direzione dei Servizi della Navigazione Aerea) gli ulteriori elementi di analisi dettaglio e di maggior granularità utili ad apprendere “come” e “dove” migliorare, correggendo errori e violazioni, ovvero estendendo prassi e processi virtuosi elaborati e praticati oltre gli obblighi della norma tecnica al sol fine di garantire una gestione del traffico aereo sempre più sicura. Sicuramente in futuro potremo fare ancora meglio… ma lo sapremo appena scopriremo i nostri errori! n

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L’INTERVISTA

La parola a...

Carl Seifert

Responsabile DFS Monaco Tower In qualità di responsabile di una delle strutture aeroportuali più importanti in Europa, quali cambiamenti vi attendete e quali impulsi darà la normativa Single European Sky2+?

La bozza di regolamento SES2+ è una buona base di discussione sulle migliorie alla regolamentazione dei servizi di navigazione aerea. Tuttavia, nella sua forma attuale non è sufficiente per consentire di creare una forma di regolamento adeguato allo scopo. La Commissione ha ancora bisogno di sostegno attivo nella progettazione del Cielo Unico Europeo (SES). Il progetto può avere successo soltanto se la Commissione, i singoli Stati e gli ANSP condividono una visione comune degli obiettivi, dei principi fondamentali (per esempio, unificazione piuttosto che competizione) e delle strutture necessarie.

Le performance di puntualità offerte dagli ANSP sono oggi sempre più alte e possono essere migliorate ormai solo in ragione di una eliminazione dei colli di bottiglia aeroportuali. Quali sono le problematiche operative che affrontate nell’area di terminale di Monaco?

Monaco gestisce 90 movimenti l’ora in condizioni CAT I. La sfida operativa maggiore è l’impatto meteorologico. Situata in prossimità delle Alpi, Monaco è soggetta a cumulonembi in estate, alla neve d’inverno e alla nebbia in primavera e autunno. Insieme all’aeroporto e alla compagnia aerea principale, il DFS apporta costanti migliorie alle procedure. Per esempio, è stata allestita un’ulteriore area di de-icing all’estremità opposta della pista, aumentando così la capacità di sghiacciamento di 6 aeromobili/ora, e si sono im-

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plementate nuove procedure CAT III, riducendo i ritardi dovuti alla nebbia del 40%.

Monaco è uno dei primi aeroporti europei ad aver introdotto l’ACDM, quali sono i benefici riscontrati negli ultimi anni dal punto di vista dell’ATC? I maggiori benefici sono l’ottimizzazione dei tempi di rotazione, la riduzione del tempo d’attesa sulla pista e una riduzione dell’impatto dei ritardi negli arrivi sui ritardi nelle partenze. Grazie a TSAT molto precisi, la qualità dell’aderenza agli slot ha raggiunto il 95%. Lo scambio di dati con il Network Manager a Bruxelles è più accurato, e quindi l’intero Network Europeo beneficia dell’ACDM. Più aeroporti introdurranno l’ACDM e meglio sarà per tutti.

Quali sono le principali sfide che gli hub europei devono affrontare alla luce dell’attuale momento generale?

La sfida principale è la concorrenza crescente degli hub extra-UE, come Dubai, Abu Dhabi, ma anche Istanbul. I flussi di traffico determinati in modo particolare da passeggeri in transito si vanno spostando progressivamente su questi nuovi competitor con le loro compagnie aeree principali, come Emirates, Etihad e Turkish Airlines. Oltre a questo, un problema importante per gli hub europei è trovare un equilibrio tra l’esigenza di aumentare la capacità e quella di limitare il rumore prodotto dai velivoli. Londra Heathrow e Monaco hanno dovuto constatare che costruire piste aggiuntive è difficile perché il dibattito pubblico sul rumore prodotto dai velivoli sta acquisendo sempre maggior rilevanza.

Un dialogo costruttivo con tutte le parti in causa è un fattore determinante per il successo.

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enav.it