Cleared gennaio 2022

cleared Mensile del Gruppo ENAV

1 • anno XIX • gennaio 2022

Poste italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - 70% DCB - Roma

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BUSINESS INTEGRITY FORUM

La casa di vetro ENAV

AM

Intervista al Capo di Stato Maggiore Gen. S.A. Luca Goretti

LAMPEDUSA APPROACH Good morning

Foto di Fabio Pennarola

group

editoriale

di Francesca Isgrò Presidente Gruppo ENAV

QUANDO LA TRASPARENZA DI UN CRISTALLO DIVENTA SOLIDITÀ PER UN’AZIENDA

E

NAV, con l’ottenimento dell’importante certificazione ISO 37001:2016 (Sistemi di gestione per la prevenzione della corruzione) ha consacrato la sua responsabilità nel contribuire attivamente alla lotta contro la corruzione seguendo uno standard internazionale, con l’adozione di sistemi di gestione che sviluppano e promuovono una cultura organizzativa ispirata ai principi di integrità, trasparenza e legalità, e generano valore per la propria comunità aziendale e confermandosi una Società meritevole della fiducia dei propri stakeholder, partner, azionisti e clienti a livello nazionale ed internazionale.

L’ottenimento della certificazione ISO 37001 è per ENAV, il Gruppo e tutti noi un ulteriore elemento distintivo dal punto di vista etico, ma anche sostanziale per ciò che rappresenta a livello normativo, di sviluppo commerciale nonché reputazionale. Abbiamo infatti visto il riconoscimento di un efficace

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sistema fondato sulle colonne portanti del nuovo contesto organizzativo, della leadership, pianificazione, supporto, attività operative e valutazione delle prestazioni nonché del continuo miglioramento che contraddistingue l’operato di noti tutti. È infatti il nostro impegno nella legalità che qualifica il nostro lavoro quotidiano e determina il nostro modello di business a livello di Gruppo, continuando ad investire su un sistema di corporate compliance solido, innovativo e strutturato.

Il nostro impegno come ENAV nella lotta alla corruzione e nella promozione della trasparenza è così riconosciuto anche attraverso una nuova certificazione e, soprattutto, diventa “modo e modalità” di fare impresa promuovendo realmente una cultura della legalità, indispensabile per il nostro Gruppo ed utile per il “sistema Paese”, anche per l’impiego delle risorse del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR).

Cleared Mensile del Gruppo ENAV

1 • anno XIX • gennaio 2022

Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15/12/2003 Poste italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - 70% DCB - Roma

EDITORE ENAV SpA Direttore Responsabile Luca Morelli Comitato Editoriale Florenziano Bettini, Maurizio Gasparri, Alessandro Ghilari, Simone Mazzucca, Luca Morelli, Maurizio Paggetti, Cesare Stefano Ranieri, Vincenzo Smorto Coordinamento Editoriale Gianluca Ciacci Redazione Gianluca Ciacci, Cristiana Abbate, Maria Cecilia Macchioni BUSINESS INTEGRITY FORUM

La casa di vetro ENAV

AM

Intervista al Capo di Stato Maggiore Gen. S.A. Luca Goretti

LAMPEDUSA APPROACH Good morning

Redazione via Salaria, 716 – 00138 Roma tel. 0681662301 fax 0681664339 - cleared@enav.it Impaginazione e Stampa CSC Grafica srl - 00012 Guidonia Montecelio (Roma)

IL CAPO DI STATO MAGGIORE DELL’AERONAUTICA MILITARE GEN. S.A.

G

en. Goretti, congratulazioni per il prestigioso incarico appena assunto, può indicarci le Sue prime tre priorità come nuovo Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare?

Ho assunto la guida dell’Aeronautica Militare con estremo orgoglio e sento il piacere ed il dovere di condividere sia la gioia che la responsabilità che questo incarico impone, consapevole del fatto che in questo percorso avrò accanto quasi 44 mila uomini e donne che sono da sempre la risorsa più preziosa che abbiamo. Con lo spirito che ha sempre contraddistinto il mio operato sin dal primo giorno in AM, cercherò di condurre questa meravigliosa squadra azzurra nel segno della continuità e della coerenza, della formazione e della crescita professionale, valorizzando sempre al massimo quello spirito di squadra che ci contraddistingue e ci permette di essere quotidianamente utili al Paese.

Ho intenzione di svolgere il mio mandato nel segno della continuità. Il lavoro che ci attende continua sulla strada che abbiamo tracciato in questi anni: gli obiettivi non cambiano, ma sono uno stimolo a fare ancora e sempre meglio, per mantenere e consolidare la leadership che l’Aeronautica Militare ha raggiuto in diversi settori ed ambiti internazionali, onorando in ogni circostanza la nostra Bandiera, simbolo della professionalità e delle tradizioni che da ormai quasi un secolo ci caratterizzano.

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LUCA GORETTI OSPITE DI CLEARED

Il Centenario dell’Aeronautica Militare, il 28 marzo del 2023, costituirà in questo senso una grandissima opportunità per riscoprire e ricordare le nostre radici e valorizzare le pagine di storia scritte dai nostri predecessori. Avremo tanto lavoro da fare ma con la consapevolezza di poter affrontare una sfida importante con intraprendenza e passione, cercando di fare il nostro meglio nel vivere e nel raccontare i nostri cento anni in volo verso il futuro.

Fondamentale in questo contesto sarà la crescitaprofessionale,cheèprofondamente connessa a quell’ineludibile rinnovamento tecnologico dello strumento aerospaziale che è in atto e che continueremo a portare avanti per garantire una Aeronautica moderna, efficace, proiettata al futuro, tecnologicamente predisposta ad affrontare le nuove sfide emergenti e soprattutto utile al Paese. Per fare questo, continueremo innanzitutto ad addestrarci, ogni giorno, al massimo delle nostre possibilità, per essere sempre al passo con le tecnologie che caratterizzano gli strumenti ed i mezzi che quotidianamente utilizziamo ed essere in grado di esprimere, con quegli strumenti, le capacità che la Difesa ed il Paese ci chiedono.

Il personale, noi tutti siamo la risorsa chiave e la nostra capacità di operare insieme è il vero vantaggio competitivo da promuovere per ottenere una Forza Armata efficace, efficiente, onestamente e seriamente

interforze e sempre orientata al bene del Paese.

Continuiamo a lavorare compatti, una sola squadra, forte, unita, coesa, con un altissimo senso del dovere, della disciplina e dell’onore. Una squadra che vola in alto e guarda al futuro. Il nostro obiettivo è, e sarà sempre, quello di offrire al Paese e al cittadino uno strumento di Difesa e sicurezza efficace, integrato e funzionale, capace di esserci nel momento del bisogno, come avviene ogni giorno ed ogni notte grazie all’operato dei nostri equipaggi per le missioni di ricerca e soccorso, per il trasporto sanitario d’urgenza di persone in imminente pericolo di vita e traumatizzati gravi, nelle emergenze a favore di popolazioni colpite da calamità naturali. Non da ultimo, lasciatemi sottolineare come la nostra professionalità, la nostra preparazione debba servire in questo momento ad aiutare il Paese ad uscire da questo momento di emergenza, a saper reagire di fronte alle avversità e a situazioni di crisi come quella che tutti noi stiamo vivendo.

Una riflessione sull’AM di oggi. La pandemia come e in che misura ha cambiato l’Arma Azzurra?

La pandemia non ha cambiato la fisionomia dell’Aeronautica ma ci ha sicuramente insegnato ad affrontare, con una nuova prospettiva, sfide altrettanto nuove e

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complesse. Ha mostrato come 44.000 uomini e donne in azzurro abbiano saputo utilizzare le proprie competenze e specializzazioni a favore della collettività. In questo lungo periodo di emergenza, sin dal primo giorno, l’Aeronautica ha contributo a supportare, insieme a tutto il comparto Difesa, la collettività garantendo sempre tutti i compiti ed i servizi essenziali, a cominciare dalla difesa aerea nazionale, missione primaria assegnata all’Aeronautica Militare. È stato dato un contributo fondamentale alla Protezione Civile, al sistema sanitario nazionale, al Ministero degli Affari Esteri e a tutti i cittadini: prima con il rientro dei nostri connazionali dalla Cina e dal Giappone, successivamente garantendo il trasporto in bio-contenimento di pazienti altamente infettivi, poi nelle fasi successive, per il trasporto di materiale sanitario e dei vaccini su tutto il territorio nazionale. La pandemia non ci ha cambiato ma ci ha reso sempre più consapevoli del nostro ruolo e del nostro impegno. Il trasporto aereo in bio-contenimento, in particolare, è stata una delle capacità peculiari espresse dall’Aeronautica Militare, grazie alla quale è possibile trasportare personale affetto da malattie particolarmente infettive in totale isolamento e sicurezza grazie a delle speciali barelle isolate (A.T.I. - Aircraft Transit Isolator).

Una capacità che la Forza Armata oggi è in grado di garantire con un’ampia gamma di assetti, a seconda del tipo di intervento richiesto, sia con velivoli da trasporto che con elicotteri. Quando parlo di una sfida che ci ha anche dato stimoli e prospettive di crescita nuove intendo questo: nella crisi abbiamo trovato un’opportunità e grazie al lavoro di certificazione svolto in tempi record dai nostri piloti e ingegneri sperimentatori possiamo oggi contare su una capacità molto più ampia e diffusa in questo ambito.

I Boeing KC-767 del 14° Stormo, così come i velivoli C-130J e C27J della 46ª Brigata Aerea sono entrati in campo per effettuare il trasporto di pazienti in Italia e all’estero; anche gli elicotteri HH-101A del 15° Stormo, con il supporto degli equipaggi del 9° Stormo, hanno anch’essi effettuato numerosi trasporti in bio-contenimento di concittadini bisognosi di essere trasferiti nel più breve tempo possibile verso centri di cura in quel momento disponibili o maggiormente attrezzati. Ma il contributo dell’Aeronautica Militare durante la pandemia non si è limitato al trasporto aereo: penso ad esempio al

Gen. S.A. Luca Goretti

lavoro eccezionale dei Reparti Genio e a quelli di supporto logistico, che hanno realizzato in tempi strettissimi strutture sanitarie campali per ospitare oltre 700 malati, penso ai tanti medici ed infermieri – alcuni dei quali assunti con un concorso straordinario per l’emergenza Covid – che sono stati messi a disposizione del sistema sanitario nazionale (ed in alcuni casi anche a supporto di altre nazioni) per le campagne di monitoraggio e di vaccinazione presso i presidi vaccinali (PVD) e Drive Through della Difesa (DTD). Non dimentichiamo il ruolo in questa emergenza dell’aeroporto di Pratica di Mare, designato ed impiegato quale hub nazionale per lo stoccaggio e la successiva distribuzione dei vaccini su tutto il territorio nazionale.

AM e ENAV da sempre sono uniti su progetti tecnologici, nel quadro di quanto previsto nell’iniziativa del Single European Sky. Quali sono, dal suo punto di vista, le prospettive di collaborazione tra le nostre due realtà?

Gli sviluppi nel settore dell’aviazione a livello europeo impongono una sempre più stretta collaborazione civile-militare. ENAV ed AM sono protagonisti in un processo di collaborazione operativa, probabilmente unico nel panorama europeo, che può e deve essere capitalizzato per valorizzare non solo le nostre due realtà ma l’intero “Sistema Paese”.

Le prospettive di collaborazione di più ampio respiro sono relative sicuramente all’implementazione del piano industriale di ENAV al quale si affiancherà un analogo processo da parte dell’Aeronautica affinché sia garantita, senza soluzione di continuità, quella interoperabilità ENAV/ AM di cui andiamo fieri a livello europeo.

Tra le possibili collaborazioni future quelle sui nuovi protocolli per la fornitura dei servizi di navigazione aerea nelle due nuove dimensioni. Mi riferisco alla naturale estensione verso l’alto, i livelli di volo

suborbitali ed all’utilizzo, verso il basso, dello U-Space, ossia lo spazio aereo dedicato agli aeromobili a pilotaggio remoto.

Peraltro, proprio nello spazio aereo “tradizionale” occorre garantire la sicurezza di qualsiasi tipo di operazione, attraverso una stretta cooperazione tra i fornitori dei servizi di navigazione aerea nelle aree utilizzate da vettori pilotati e non. In questo, ovviamente, la regolamentazione europea e le iniziative di EUROCONTROL saranno seguite con attenzione dalla Forza Armata.

In questo contesto generale, si possono valorizzare peculiarità nazionali che porterebbero sicuramente beneficio sia al sistema nazionale che a quello europeo: - utilizzo da parte dell’aviazione militare dei Paesi europei di spazi aerei nel bacino del Mediterraneo per decongestionare i cieli dell’area centroeuropea. Da segnalare, a questo riguardo, due iniziative significative e che vanno in quella direzione, quali la fondazione dell’International Flight Training School (IFTS) presso la base aerea di Decimomannu e l’istituzione dell’area di addestramento DELTA 35 che si sviluppa lungo tutto il mare Adriatico a cavallo del confine FIR italo-croato da 5.000 piedi a livello 600. Questa nuova area di lavoro per i velivoli militari di 5^ generazione rappresenta un altro esempio virtuoso della collaborazione nazionale tra aviazione civile ed aviazione militare; - ottimizzazione del carattere duale di diverse capacità detenute da ENAV ed AM, quali ad esempio le aree demaniali aeroportuali, la rete CNS (Communication Navigation and Surveillance), i centri di addestramento per il personale preposto alla fornitura dei servizi di navigazione aerea, le attività di radiomisure; - sfruttamento dei dati satellitari per le mappature degli ostacoli a bassa quota, per l’aggiornamento dei layout degli aeroporti, nonché per la rilevazione della densità abitativa ai fini della “airworthiness” degli Aeromobili a Pilotaggio Remoto rispetto ai terzi sorvolati; - valorizzazione del servizio meteorologico dell’AM per il monitoraggio atmosferico ai fini della rilevazione di gas serra in prossimità degli aeroporti maggiori, per la fornitura di bollettini space weather, nonché per lo sviluppo di capacità di “nowcasting” anche a beneficio dell’aviazione generale. (segue sul prossimo numero)

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ENAV…

Da una cloche all’altra la passione di un pilota radiomisure di Fabrizio Maracich Flight Inspection and Validation

P

er la maggior parte di noi la vita professionale assorbe una parte significativa del nostro tempo, ma come non di solo pane vive l’uomo così non di sola ENAV vive il dipendente. C’è chi si dedica interamente alla famiglia, chi si divide tra famiglia e hobby e chi segue le proprie passioni anche in capo al mondo. La passione per il volo è una “droga” che crea dipendenza.

Il volo “Flight Inspection and Validation” che la struttura ENAV FIV svolge in tre continenti offre spunti tecnici, operativi e logistici molto interessanti e sfidanti, ed è un tipo di volo di estrema precisione. Tutto deve essere in accordo a norme precise, geometrie di volo esatte. Noi cerchiamo il centesimo di grado o il microampere mancante. Questa stessa disciplina può essere impiegata in attività che potrei definire ricreative, se mi passate il termine.

Volare è sempre una azione che richiede preparazione, orientamento alla sicurezza, conoscenze tecniche e normative, addestramento. Questo vale sempre, non importa se volate su un ultraleggero, un caccia supersonico o un aereo da trasporto. Detto questo è ovvio che deve esistere anche una contro-

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Volare è sempre una azione che richiede preparazione, orientamento alla sicurezza, conoscenze tecniche e normative, addestramento parte emozionale, come si suole dire.

Le viste spettacolari, le albe e i tramonti visti in quota, l’orizzonte che si incurva (a 45.000 piedi si nota la curvatura terrestre, nelle giuste condizioni) fanno parte di questa Fabrizio on board T33 Ph. Fabrizio Maracich

componente, ma c’è dell’altro. L’evoluzione della tecnologia aerospaziale ci ha portati dove siamo ora, ma quanti di noi conoscono la storia di questa evoluzione? Conoscere la storia è importante.

Sapere dove siamo non garantisce di avere le conoscenze sufficienti per sapere dove stiamo andando. Sapere da dove veniamo invece ci fornisce una linea di continuità, ci aiuta a capire in che direzione continuare ed eventualmente ci consente di sapere quando è il momento di cambiare le cose verso un futuro migliore.

Da questo concetto nasce la mia passione per i velivoli storici, ed in particolare per gli aerei militari a getto degli anni che vanno dalla fine della World War II e fino alla fine degli anni ’70 del secolo scorso.

Volare su un MiG-15 costruito nel 1954, o su un T-33 dello stesso anno è un’esperienza veramente interessante. Non ci sono automatismi: il pilota è impegnato costantemente e non sono consentite distrazioni. Non ci sono autopiloti o sistemi di navigazione che ti portano dall’altra parte del mondo mentre tu puoi prenderti un caffè. A volte mi piace provare qualcosa di “più moderno”, come

Ph. Keith Charlot

NON DI SOLA

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Crossing the Grand Canyon North Rim Ph. Fabrizio Maracich

Last pre-flight checks at sunrise in Santa Fe Ph. Fabrizio Maracich

Early morning flight line in St George Ph. Fabrizio Maracich

l’Aero L-39 Albatros (primo volo nel 1968, il modello nelle foto è un L-39C costruito nel 1986).

Negli USA ci sono molti gruppi di piloti attivi nel campo dei Jet Warbirds, come vengono chiamati questi velivoli, che organizzano eventi dimostrativi ed addestrativi in varie parti del paese. In particolare, c’è un evento a cui partecipo da molti anni: il St. George Jet Blast, che si tiene ogni ottobre a St. George (KSGU), nello Utah. Il concept di questi eventi è semplice, e consiste nell’accentrare, per un intero weekend, aeroplani e piloti istruttori in un unico aeroporto, in modo da consentire ai piloti abilitati di fare addestramento ed eventualmente il check annuale con un esaminatore (la FAA richiede annualmente un check, in accordo alla FAR 61.58 per mantenere la qualifica Turbojet Pilot In Command). Non è un airshow, è un gathering organizzato da un museo aeronautico, ma l’evento attira circa 1500 persone che vengono a godersi le operazioni di volo. In un singolo giorno vengono effettuate anche 40 missioni di volo e i visitatori osservano lo svolgimento delle operazioni. Parte una missione di volo in

formazione e 5 aerei si muovono all’unisono dal parcheggio, poi un singolo T-33 va in volo per una missione di addestramento, mentre un Alpha Jet rulla dopo pochi istanti per un check del pilota. L’ambiente è molto “americano”: il pranzo e la cena sono offerti ai piloti che arrivano in volo e il barbecue accende i fuochi alle 11 per spegnerli alle 19.

La sera c’è sempre un incontro con qualche personaggio. Mangiare un hamburger con a fianco il comandante di una missione Space Shuttle o con il progettista di un aereo stealth è una cosa normale. Sono degli appassionati come tutti gli altri presenti.

Per me il St. George Jet Blast comincia a Santa Fe, New Mexico (KSAF), a 370 miglia nautiche di distanza. Infatti, l’L-39 è basato lì. La partenza per St. George avviene al mattino presto, molto presto. Briefing alle 5:30, decollo alle 7. Ci vuole molta, moltissima passione per alzarsi alle 4:30, uscire alle 5 con temperature intorno allo zero (Santa Fe è a oltre 2000 metri di quota e a ottobre fa freddino…), andare in aeroporto per il briefing alle 5:30 e considerare tutto ciò una vacanza!

A volte siamo fortunati e abbiamo qualche amico che vola con noi. Un’ora e un quarto di volo in formazione e alle 8 e qualche minuto siamo nello Utah, in tempo per la colazione. Durante il volo abbiamo fatto ad-

destramento per mantenere la proficiency relativa al volo in formazione, con svariate trasformazioni. Volare in formazione serrata per oltre un’ora è molto faticoso e richiede concentrazione totale. Negli USA è consentito decollare ed atterrare in coppia anche per gli aeromobili civili, e questo rende la missione di volo ancora più interessante.

Allarghiamo la formazione solo al passaggio sul North Rim del Grand Canyon per fare qualche ripresa e qualche foto.

Dopo l’atterraggio si procede al rifornimento per essere pronti al prossimo volo. Il proprietario dell’aeroplano è Istruttore/Esaminatore, quindi l’attività ferve. La domenica si torna a Santa Fe e, come dicono gli americani, what a blast!

Vivere questa esperienza è qualcosa di magico per chi ha questa passione scritta nel DNA. L’Ovest americano offre scenari mozzafiato e si intrecciano amicizie che continuano al di là di questi eventi, con persone che, come me, sono delle total aviation person. Il lunedì mattina, a Santa Fe, concludiamo con un voletto sul T-33 e quando spengo il motore comincio il countdown per il Jet Blast 2022!

Un’altra volta vi racconterò di acrobazia estrema e di vacanze in volo con un aeroplano da turismo. Per ora godetevi qualche sprazzo dell’Ovest americano e… dream big!

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LA CASA DI VETRO

ENAV…

Dopo la due diligence del Business Integrity Forum, ENAV rafforza il concetto di integrità, trasparenza ed etica come motori della propria attività di Daniele Montoro responsabile Compliance D. Lgs. 231/01

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l concetto di integrità come guida del proprio business è da tempo parte integrante del Gruppo ENAV. Nel 2021 questo concetto si è concretizzato con l’adesione di ENAV al Business Integrity Forum (BIF) di Transparency International Italia. Il BIF è l’iniziativa di Transparency International Italia per aumentare la trasparenza, l’integrità e la responsabilità del settore economico del nostro Paese attraverso la collaborazione con grandi aziende italiane. Le aziende che esprimono il desiderio di aderire al BIF e di sostenere l’organizzazione

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La due diligence del BIF è stata superata da ENAV nei primi mesi del 2021 a pieni voti vengono così sottoposte a una procedura di due diligence che prende in esame la posizione in materia di corruzione e le pratiche messe in atto valutando con particolare attenzione i valori espressi e condivisi dai Vertici aziendali. Le aziende che aspirano alla collaborazione vengono

guidate a definire e raggiungere standard elevati, volti a contrastare la corruzione e promuovere la trasparenza e l’integrità in ogni ambito del proprio agire. Coordinata dalla struttura Internal Audit, con cui il BIF si interfaccia costantemente per i contributi attesi e l’interessamento di ENAV nelle attività, la due diligence del BIF è stata superata da ENAV nei primi mesi del 2021 a pieni voti iniziando così un percorso condiviso di compliance diffusa nell’interesse di tutto il Gruppo. ENAV si impegna così insieme a grandi aziende italiane a sviluppare progetti comuni

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volti alla prevenzione ed al contrasto della corruzione, rafforzando il concetto di integrità, trasparenza ed etica come motori della propria attività.

La nostra attività nel BIF è caratterizzata dalla collaborazione ad intensi lavori di approfondimento degli ambiti principali in cui la corruzione si insidia. Analisi normative, studi e comparazioni a livello internazionale, indici, sondaggi, raccolta e analisi di dati servono a creare sempre maggiore conoscenza del fenomeno della corruzione e delle sue possibili soluzioni.

La conoscenza è alla base dell’agire del BIF e tra le pubblicazioni e gli studi vi sono approfondimenti sulla diffusione della corruzione e sulle pratiche e norme messe in atto per contrastarlo nei settori chiave: sanità, appalti, business, e molto altro. L’ingresso nel BIF ci ha permesso (e ci permetterà) di instaurare un reciproco contributo nelle attività sull’anticorruzione, whistleblowing e quei domini di corporate compliance che accomunano la mission del Gruppo ENAV a quella del BIF. Anche per questo, subito dopo la nostra adesione al BIF, siamo stati immediatamente chiamati in qualità di esperti a all’evento annuale BIF Academy 2021 Technology & Integrity. Un momento di discussione e confronto tra tutti i membri del BIF, insieme con alcune delle più grandi realtà aziendali del Paese e con stakeholder provenienti dal mondo della sostenibilità, dell’impresa, della tecnologia e della comunicazione.

Quest’anno il nodo centrale dell’evento era il rapporto tra integrità e tecnologia per un nuovo approccio all’integrità. Sul punto siamo intervenuti con il nostro Security Manager, Francesco Di Maio, ponendo l’attenzione alla gestione dei dati e alla loro salvaguardia; questo il senso del nostro intervento con cui abbiamo efficacemente illustrato come sia fondamentale l’osservanza

LA PARTECIPAZIONE ATTIVA DI ENAV ALLE ATTIVITÀ DEL BIF CI HA PORTATI AD ESSERE PRESENTI PER LA PRIMA VOLTA ANCHE AL TRADIZIONALE INCONTRO DI FINE ANNO IL BIF NATIONAL EVENT

di una serie di regole e l’attuazione di processi complessi, al fine di ottenere dati completi e dettagliati e di garantire la loro protezione verso possibili interventi e manipolazioni esterne. Nelle dinamiche di prevenzione del rischio non possiamo permetterci il minimo errore.

La protezione dei dati, non solo quelli personali, è di fondamentale importanza anche alla luce delle più recenti notizie di attacchi informatici che sta subendo il nostro Paese, specialmente dall’inizio dell’evento pandemico ormai due anni fa.

La partecipazione attiva di ENAV alle attività del BIF ci ha portati ad essere così presenti per la prima volta anche al tradizionale incontro di fine anno, il BIF National Event, per fare il punto della situazione sulle attività in corso e proporre contenuti e riflessioni con uno sguardo alle occasioni per l’anno successivo. Durante l’evento si è aperto anche un focus sul G20 di Roma con una riflessione importante: la transizione in corso può effettivamente cambiare il Paese. Integrità e sostenibilità sono così un binomio vincente, due colonne della transizione digitale ed energetica in corso, che ci mettono di fronte a nuove titaniche, ma entusiasmanti sfide.

Sappiamo bene che il momento è cruciale e siamo tutti in prima fila, compresa ENAV, per fare la nostra parte, con

massima attenzione, non soltanto ai temi della sostenibilità ambientale, ma anche dell’anticorruzione e la collaborazione tra mondo dell’impresa, istruzione e Pubblica Amministrazione sarà l’elemento che determinerà il successo o l’insuccesso di questa delicata fase.

L’ingresso di ENAV nel BIF e la costante partecipazione attiva ai tavoli ed agli eventi organizzati sul tema dell’integrità e della trasparenza rappresentano quindi una nuova consapevolezza; quella di far parte di un gruppo di imprese impegnate costantemente affinché vi sia un concreto avanzamento su questi temi, e che questi siano constamene al centro della conduzione del business.

Vi è quindi concretamente la possibilità di incidere profondamente, anche attraverso la partecipazione al BIF, sulle dinamiche etiche e di integrità del nostro Paese; questo è il principale traguardo che abbiamo conseguito con l’ingresso in Transparency International Italia.

La possibilità, infatti, di cooperare con le più importanti aziende del Paese affinché vengano discusse e soprattutto concretamente trovate soluzioni innovative e approcci diversi alla lotta alla corruzione ci rende adesso capofila di un progetto più grande e più importante che dovrà essere al centro di ogni nostra scelta aziendale.

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LAMPEDUSA APPROACH:

GOOD MORNING di Giovanni Zucco Head of Cluster 5 e Fabio Ceprani Operations Manager di LTA

“D

anish 1803 Lampedusa Approach good morning, continue to ALDUZ via LATNI 1T standard arrival, descend to 4000 feet on QNH 1017, transition level six zero”.

Il 30 dicembre 2021 qualcosa di nuovo si è sentito nei cieli del Mediterraneo a Sud della Sicilia.

Anche se sino a qualche tempo fa sembrava impossibile, oggi ENAV eroga il servizio di controllo di avvicinamento procedurale (APP) sull’aeroporto di Lampedusa nella FIR di Malta.

Il nuovo servizio APP si aggiunge a quello di controllo di aerodromo sull’aeroporto

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che serve il bellissimo nonché più remoto lembo d’Italia e la sua comunità di 6000 residenti che, nei mesi estivi, raggiunge picchi di ben 20000 presenze.

È proprio l’elevato numero di voli estivi che ha convinto tutti gli stakeholders aeronautici che i tempi fossero oramai maturi per fare nascere il nuovo servizio; cosicché, poco più di due anni fa, partiva il progetto di implementazione del servizio di avvicinamento sull’aeroporto di Lampedusa.

Il percorso di apertura di un CTR e di un nuovo servizio di controllo non è affatto un’impresa semplice, per di più in uno spazio aereo estero; e che non si trattasse di una passeggiata molti di noi lo avevano compreso subito, tante e complesse le voci da spuntare nella check-list…

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Però il traguardo, ambizioso e appagante, ci ha fatto affrontare i task alla stregua di una sfida che non potevamo perdere, nonostante le difficoltà delle molteplici attività in gioco, consapevoli che il fallimento di una sola ne avrebbe compromesso il risultato.

Ecco allora che, dopo il disco verde dato dal COO, il treno composto dai vari vagoni delle Strutture aziendali coinvolte (Low Traffic Airports, ASD, Safety, OTT), partito lentamente nel 2019, ha raggiunto la stazione di arrivo alla fine del 2021.

La fase addestrativa, con oltre 1200 ore erogate, è stata senza dubbio quella più complessa e insidiosa. I CTA di Lampedusa si sono impegnati con entusiasmo nel percorso di formazione su un nuovo servizio e uno spazio aereo ancora inesistenti. Altrettanto entusiasmo ed impegno anche tra i numerosi istruttori abilitati APP che, provenienti da Firenze, Pantelleria, Reggio Calabria, Lamezia Terme e Pescara, si sono avvicendati e hanno trasmesso il proprio know-how con grande professionalità.

Alla luce dell’ottimo risultato raggiunto, un profondo ringraziamento meritano

Il nuovo CTR Lampedusa

tutti i colleghi del Gruppo ENAV che hanno contribuito in maniera determinante, ciascuno nel proprio ambito di competenza e con il loro prezioso lavoro, alla realizzazione di questo ambizioso progetto.

Una grande squadra di una grande Società che ha saputo costruire ciò che non c’era e che oggi, grazie alla passione e determinazione, è diventata una bellissima realtà!

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ICAO

EUROPEAN AVIATION SYSTEM PLANNING GROUP di Silvio Zappi responsabile S.O. Regulation and Relations with International Organizations

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opo circa due anni di riunioni in modalità remota, il terzo meeting dello European Aviation System Planning Group (EASPG) ha visto un, seppur parziale, ritorno in presenza per gli incontri ICAO. Infatti, dal 30 novembre al 2 dicembre 2021, alcuni dei 159 esperti in rappresentanza di 44 stati, di 9 organizzazioni internazionali e dell’industria, che hanno partecipato al meeting, hanno potuto prendere posto in una delle consuete sale riunioni dell’Ufficio ICAO EURNAT di Parigi.

Lo EASPG, formato da esperti nominati

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L’EASPG è a capo della nuova struttura dei gruppi di lavoro ICAO a livello regionale EUR dagli Stati, supporta l’implementazione e gestisce il monitoraggio dei piani ICAO per la regione EURNAT, quali l’ICAO European Regional Aviation Safety Plan (EUR RASP), l’Air Navigation Plan for the European Region (EUR eANP) (ICAO Doc 7754), lo EUR Regional Supplementary Procedures (Doc

7030) e di altri documenti. Istituito nel 2019, quale combinazione dei gruppi European Air Navigation Planning Group (EANPG) ed European Regional Aviation Safety Group (RASG-EUR), l’EASPG è a capo della nuova struttura dei gruppi di lavoro ICAO a livello regionale EUR, che proprio in occasione di questo incontro ha visto la conclusione della propria riorganizzazione, con l’adozione della nuova struttura così come pubblicata nella nuova edizione dell’EUR Doc 001 “EASPG Handbook”.

In particolare, i lavori del gruppo sono stati supportati da 30 Working Paper e

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altrettanti documenti tra presentazioni e Information Paper, sono state adottate 23 Conclusion e 22 Decision, riguardanti diversi temi riconducibili a tre domini di riferimento: • Aviation Safety • Air Navigation Planning and Implementation • Environment In apertura ICAO ha presentato le risultanze di due importanti eventi tenutisi nel 2021, la ICAO High-Level Conference on COVID-19 (vedi articolo Cleared novembre 2021) e l’EUR/NAT Directors General Civil Aviation (DGCA) meeting, che hanno trattato tematiche legate alla crisi pandemica in atto e portato all’adozione della revisione dell’ICAO EUR Doc 031 (ICAO EUR Crisis Management Framework) con le lessons learned durante tale periodo.

Nel campo della safety l’EASPG ha, tra l’altro, approvato la terza edizione dello EUR Regional Aviation Safety Plan (RASP), sviluppato recentemente con il supporto di EASA, in parallelo allo European Plan for Aviation Safety (EPAS) (11th Edition 20222026) che si aggiorna e inserisce una nuova

focus area “Safe Return to Operations”, nell’ambito delle priorità strategiche esistenti sulle specifiche questioni di sicurezza relative al COVID-19.

Per quanto riguarda l’ambito più generale dellapianificazioneedell’implementazione, sono stati presentati aggiornamenti relativi allo EUR Aviation System Block Upgrades (ASBU) implementation Monitoring Report e allo EUR eAir Navigation Plan - Volume III per l’anno 2020, con la successiva approvazione e decisione di pubblicazione.

Nell’ambito specifico dell’ATM/CNS, su proposta del Frequency Management Group (FMG), l’EASPG ha adottato la decisone di prevedere l’utilizzo di ulteriori due canali quale espansione della banda di frequenze dedicata alle comunicazioni Data Link (VDL). Sono state inoltre approvate le nuove edizioni di numerosi ICAO EUR Document, tra i quali l’EUR Doc 011 “Frequency Management Manual”, l’EUR Doc 020 “AMHS Manual”, l’EUR Doc 021 “Messaging Management Manual”, l’EUR Doc 028 ”ATN NSAP Address Registry” e l’EUR Doc 035 “AMHS/Third Party Interconnection Architecture”.

In ambito Meteo, sono state presentate le risultanze del 31° METG meeting, con la successiva approvazione delle revisioni dell’EUR Document “EUR SIGMET and AIRMET Guide” (EUR Doc 014) e dello “OPMET Data Management Handbook” (EUR Doc 018).

Sono state fornite inoltre informazioni sulle attività svolte dalla Regional Performance Framework Task Force (PERF TF), che hanno evidenziato una vasta partecipazione da parte degli Stati per la preparazione del 2021 Regional Performance Report, che ha ricevuto l’approvazione da parte di EASPG. In ambito Environment, sono stati presentati gli ultimi aggiornamenti sulle attività relative alle iniziative previste dal Piano d’azione degli Stati e dal Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), nell’attuazione delle politiche ambientali ICAO. EASPG ha incoraggiato il proseguimento di tali attività, soprattutto considerando i risultati della recente COP26 e la preparazione della prossima General Assembly di ICAO, che si terrà nel 2022, in cui l’ambiente sarà uno dei punti prioritari.

Al termine del meeting è stato eletto il nuovo chairman di EASPGr Mr. Levan Karanadze della Georgia ed è stato confermato, quale vice-chairman Alessandro Ghilari responsabile Regulation and International Network del GruppoENAV.

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I FINANZIAMENTI DIRETTI AL TEMPO DEL COVID di Maria Cristina Oliva responsabile Financial Officer funded projects

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egli ultimi due anni ENAV e tutto il comparto del trasporto aereo si è trovata ad affrontare una situazione senza precedenti. La crisi dovuta al COVID-19 ha avuto, infatti, ripercussioni significative sul settore del trasporto aereo, riportando il traffico passeggeri nell’UE ai livelli del 1995. La pandemia ha inciso sulla sostenibilità economica degli operatori del trasporto aereo e ha, inoltre, modificato la struttura del mercato e la connettività aerea. Nell’aprile del 2020 si è registrato il maggior calo nei voli mondiali (- 55 %), con un volume di traffico in calo del 92,8 %, pari a una perdita di 1,7 milioni di passeggeri (*). Di fronte a questa crisi mondiale la risposta di ENAV è stata pronta, ed ha reagito insieme al resto d’Europa.

Un ruolo più che mai importante lo ha rivestito, infatti, anche in questo difficile stato, la partecipazione a progetti di ricerca e sviluppo e di implementazione cofinanziati dalla Commissione europea.

ENAV è coinvolta in progetti di R&S europei attraverso la partecipazione diretta alla SESAR Joint Undertaking e al SESAR Deployment Manager; inoltre, partecipa a progetti sostenuti dalla

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Di fronte alla necessità di fronteggiare un periodo così complesso la presenza di ENAV all’interno di diverse iniziative costituisce un’opportunità imperdibile European Union Agency for the Space Programme (EUSPA). In questo periodo, nonostante le difficoltà, ENAV non si è fermata, ottenendo dalle diverse attività cofinanziate, nel periodo marzo 2020/ marzo 2021 un incasso complessivo di 6,7 milioni di euro, di cui circa 4,6 milioni di euro distribuiti ai nostri partner e Linked Third Party.

Nel dettaglio, nell’anno 2020, con riferimento a SESAR 2020 si è conclusa la Wave 1, di cui sono stati rendicontati i costi ed emesso il relativo report di certificazione “In-kind contribution of Members related to co-funded indirect actions (IKOP) for the purpose of valuing

the contributions under Article 12.5 of the Statutes of SESAR Joint Undertaking”, per un finanziamento pari a circa 1 milione di euro.

A marzo, inoltre, ENAV ha concluso le attività relative al progetto cofinanziato in ambito Horizon 2020 CORUS, ricevendo un pagamento finale a maggio per un importo pari a 33 migliaia di euro circa.

A metà del 2020 ENAV ha rendicontato e certificato relativamente ai progetti Connecting Europe Facility (CEF) costi per circa venti milioni di euro. CEF promuove la realizzazione di progetti di interesse comune per lo sviluppo, la costruzione o l’adeguamento di nuovi servizi e infrastrutture di trasporto, energia e comunicazione, dando priorità ai collegamenti mancanti, ai progetti che presentano un valore aggiunto europeo e vantaggi significativi per la società e che non ricevono un finanziamento adeguato dal mercato. La natura strategica di tali settori e la destinazione dei finanziamenti (grandi progetti di infrastrutture) giustificano gli importanti fondi destinati a CEF, pari a più di 33 miliardi di euro per il periodo 2014-2020. CEF rappresenta il principale strumento per investimenti strategici nelle infrastrutture a livello

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europeo. Le risorse di questo strumento saranno impiegate nella costruzione di strade, collegamenti ferroviari, linee elettriche e gasdotti e nelle infrastrutture e nei servizi del mercato interno digitale.

Ad ottobre 2020 le attività sono proseguite con la certificazione da parte della società di revisione esterna EY dei costi pari a 882 migliaia di euro, del progetto cofinanziato al 100%, SESAR Deployment Framework Partnership Agreement No Move/ E3/SUB/2018-412/SI2.810921/2019362/SI2.810925, denominato SGA5, programma a supporto delle attività del SESAR Deployment Manager.

A dicembre infine si sono concluse le attività relative al progetto “DIODE”, gestito dalla SESAR Joint Undertaking ma finanziato in ambito CEF, a fronte del quale ENAV ha ottenuto un finanziamento complessivo pari a 104 migliaia di euro. Infine, il 2020 ha visto anche l’audit, a cui ENAV è stata soggetta, da parte della Commissione europea sui progetti: Future Sky Safety, cofinanziato in ambito Horizon 2020 (Programma settennale di finanziamento integrato per Ricerca e Innovazione promosso dalla Commissione Europea (2014-2020)), PJ02 EARTH e PJ31 DIGITS relativi a SESAR 2020 Wave 1. Il suddetto audit si è concluso a luglio 2020 con un risultato più che positivo, grazie anche al supporto dei responsabili dei progetti Alessandro Boschiero (Unit Safety Case and Risk Monitoring) e Daniele Teotino (Research Activities), di tutte le strutture organizzative che supportano la realizzazione e la rendicontazione dei progetti stessi.

Nel 2021 gli impegni relativi ai progetti

“La pandemia costituisce un forte invito a proiettarci nel futuro e ad aprirci al mondo, di fronte a queste emergenze dobbiamo restare uniti con i nostri valori e riscoprire un’Unione europea che possa interpretare e agire sulle sfide attuali attraverso l’innovazione, la solidarietà e la cooperazione”

DAVID SASSOLI

diretti cofinanziati dalla Commissione europea sono proseguiti con la redazione del primo interim financial report del progetto ECARO, cofinanziato da EUSPA (European Union Agency for the Space Programme) per l’ottenimento di un contributo pari a 160,4 migliaia di euro.

Inoltre, ENAV ha completato la redazione dei Financial statement dei progetti di SESAR 2020 Wave 2 relativi al primo reporting period, e la corrispondente certificazione IKOP per un finanziamento pari a circa 800 migliaia di euro.

Il lavoro è proseguito ad aprile con l’audit condotto da parte della Corte dei conti Europea sul progetto SGA5, in via di conclusione in questi giorni.

A partire da giugno ENAV ha condotto la certificazione da parte di EY di costi pari a circa 31 milioni di euro, relativi a progetti CEF. A fine novembre ENAV ha ricevuto la notizia dell’approvazione della terza fase “SESAR 3 Joint Undertaking” (SESAR 3 JU), che prevede finanziamenti in dieci anni per circa nove milioni di euro, e permetterà di affrontare una ulteriore fase della modernizzazione dell’Air Traffic Management in Europa, un’ulteriore speranza, quindi, di superare insieme questo difficile momento.

Stimolando l’apprendimento reciproco e il trasferimento di pratiche innovative tra Stati membri e paesi associati, sostenendo la diffusione su larga scala di soluzioni affidabili, la condivisione delle conoscenze, vengono finanziati progetti che rientrano nella categoria di azioni di supporto e coordinamento che hanno come obiettivo principale di sostenere concretamente il progresso del mondo ATM. Le attività finanziate possono includere il coordinamento tra diversi attori per la standardizzazione e l’implementazione, il coordinamento o i servizi di supporto, i dialoghi politici e gli esercizi e studi di progettazione per nuove infrastrutture e possono includere anche attività complementari di pianificazione strategica, networking e coordinamento tra programmi in diversi paesi.

Di fronte alla necessità di fronteggiare un periodo così complesso, la presenza di ENAV all’interno delle diverse iniziative descritte costituisce un’opportunità imperdibile per porre mano a una serie di interventi strutturali volti a consentire alla economia nazionale e dei paesi europei di collocarsi in una posizione meno vulnerabile di fronte a un aumento della competitività a livello globale.

(*) Trasporto aereo e Covid-19: Alcuni fatti stilizzati di Andrea Montanino, Alberto Carriero, Cristina Dell’Aquila, Roberto Giuzio e Laura Recagno. Cassa Depositi e Prestiti.

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PRENDERE IL VENTO:

L’ECCELLENTE PRESTAZIONE DI ENAV NEL CANSO SOE SMS 2021 di Maurizio Salvestrini responsabile Safety

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ra il 2009 quando CANSO (Civil Air Navigation Services Organisation) pubblicò la prima edizione del SoE in SMS (Standard of Excellence in Safety Management Systems).

Da allora, la crescita esponenziale di quello che ormai rappresenta un fondamentale strumento valutativo per i fornitori dei servizi di navigazione aerea (ANSP) di tutto il mondo, è andata di pari passo con la sempre maggior richiesta di migliorarsi nella gestione della Safety.

Un’e voluzione che lo ha visto innanzitutto conformarsi con prontezza ai dettami dell’annesso 19 ICAO (Safety Management): strada obbligata sia per poter avanzare nel percorso di costruzione di SMS sempre più flessibili

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e adeguati in termini di dimensione e complessità operative dei singoli ANSPs, ma anche per rendere prontamente fruibile e correttamente allocabile, la mole di feedback che, nella sua attività di base, il SoE è in grado di generare.

Fisso sulla ricerca di un livello di maturità degli SMS che non fosse soltanto esauriente, ma che ambisse ad essere “eccellente”, il SoE opera come una classica survey: somministrato in forme simili a quelle dei questionari,

gli elementi sottoposti a valutazione spaziano all’interno dello schema Safety culture nella pagina seguente.

Partendo dalla Safety Culture come universale abilitatore di sistema, le restanti componenti affrontano nel dettaglio le ben note sfaccettature di cui si compone un SMS: un viaggio che, se ben condotto, non solo è senz’altro in grado di contribuire ad una maggior efficacia in termini di sicurezza, ma può configurarsi come valido termine di paragone, essendo ormai utilizzato dalla stragrande maggioranza degli ANSP europei e da buona parte di quelli mondiali.

E proprio in tal senso, quello che è accaduto ad ENAV nella misurazione del SoE SMS 2021, dovrebbe inorgoglire ogni

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nostra singola struttura organizzativa, così come ogni singolo membro delle stesse: non solo abbiamo mantenuto un buon livello di Maturità in tutte le Aree di Studio, ma abbiamo avuto l’onore di avere due Optimised Practices (in passato “Best Practices”) e una Good Practice approvate dal CANSO Optimised Practice Review Group, confermandoci come élite fra gli ANSPs e superando - diciamolo sottovoce, ma è così – molte realtà organizzative notoriamente ritenute guida all’interno del settore.

Nella prossima uscita di Cleared torneremo in modo più dettagliato sulle prime due, ma in questa sede ci sembra giusto fornire almeno il contesto entro cui le tre practices operano: – Study Area 7.3 - Safety Risk Management o Application of the EUROCONTROL Integrated Risk Assessment [IRiS] Barrier model in the ENAV risk assessment (OPTIMISED PRACTICE) – Study Area 12.1 - Safety Surveys and SMS Audits o Integration of Safety Survey activity with Normal Operations Safety Survey (OPTIMISED PRACTICE) – Study Area 11 - Safety Reporting and Investigation o Use of Power BI (a Business Intelligence Microsoft Software) to better manage the investigation and recommendation processes (GOOD PRACTICE) Un risultato ottenuto in un anno complicato, in un clima di rinnovamento generale, ma anche di forte incertezza economica in cui ENAV ha risposto sfoderando questa Top Nine di abilitatori interni riconosciuti dal team di valutatori CANSO/Eurocontrol: – forte commitment del top management verso la Safety; – attività del Safety Board; – attività del Comitato Controllo Rischi e Parti Correlate; – piena indipendenza della S.O. Safety;

– piena indipendenza degli investigatori; – forte consapevolezza del ruolo, capacità di lavorare in team, forte motivazione e cultura della safety degli RSO (Referenti Sicurezza Operativa), che operano in prossimità al personale operativo e sono considerati un riferimento; – presenza di una politica di Just Culture in grado di creare un open climate; – capacità della Safety di ENAV di operare con uno stile consultivo sia all’interno che all’esterno dell’organizzazione; – l’MBO (Management by Objective) assegnato al management include obiettivi di safety.

A comprovare quanto sia rilevante il CANSO SoE SMS c’è la natura stessa di quello che è e resterà il sistema di valutazione di terze parti forse più affidabile al momento: dalla cadenza annuale, sinonimo di ciclicità proattiva; all’ articolato meccanismo con cui viene approfondita ogni singola area soggetta a valutazione (ce ne sono ben 18 e spaziano dalla Safety Culture, al Safety Risk Management, dalla Safety by Design alla Fatigue-related Risk Management, al Reporting, all’ Investigation e alle Safety Surveys, per finire con la Training Education e la Safety Communication); al criterio di pesatura con cui, non solo

ogni singola area, ma l’intero report soggiace alla regola che, a determinare la valutazione finale, sia il punteggio più basso raggiunto; alla solidissima accoppiata CANSO/EUROCONTROL che valida ogni tipo di risposta e risultato e che è garanzia assoluta di professionalità ed indipendenza.

E che dire, infine, dell’eccellente compagnia che ormai ogni anno si cimenta in questo serrato confronto fra ANSPs, dando luogo a questa sorta di Champions League in cui non c’è un vincitore se non la Safety (anche quest’anno hanno partecipato al CANSO/Eurocontrol SoE 44 ANSPs a livello globale).

Come ha scritto recentemente Nassim Nicholas Taleb (matematico e accademico libanese, esperto di matematica finanziaria e teoria della probabilità) nel prologo al suo saggio “Antifragile”: “Il vento spegne la candela e alimenta il fuoco. Lo stesso vale per il caso, l’incertezza e il caos: vogliamo usarli, non nasconderci da loro.”

Questo SoE SMS 2021 pieno di soddisfazioni è la conferma di come ENAV sia stata in grado di prendere il vento in condizioni difficili e di come sia pronta a farlo ancora, consapevole di essere a bordo di un SMS eccellente.

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Every day we let passengers fly with reliability and safety.

We design the sky of the future, investing on people and innovation for sustainable air transport and the economic growth of our Country.

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