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foto di Giacomo Dusi

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World ATM Congress Madrid 2017

Enav si mostra con una nuova veste I l World ATM Congress, l’evento fieristico che catalizza il mondo aeronautico a Madrid dal 7 al 9 marzo, cresce anno dopo anno in termini di partecipanti e di espositori. Nel 2016 era stato stabilito il record con più di 7000 visitatori provenienti da 133 paesi e 199 espositori, e quest’anno ci si attende una crescita ulteriore.

In un contesto del trasporto aereo che diventa sempre più dinamico e competitivo, i principali operatori del settore ATM, i fornitori di servizi alla navigazione aerea, le compagnie aeree, gli aeroporti, l’industria manifatturiera e le istituzioni internazionali metteranno in mostra il meglio dell’offerta di servizi, di progetti, di prodotti e tecnologie.

Non è un caso che quest’anno il titolo della kermesse “Adapting to change in ATM - Creating the right culture” sia proprio il cambiamento in atto nell’Air Traffic Management e la necessità di costruire la giusta cultura per assicurare e gestire questo cambiamento.

Di cambiamento si parla ed Enav come sempre è pronta, anzi in anticipo rispetto agli altri, oggi abbiamo un nuovo status (è il primo evento fieristico di Madrid dopo la quotazione in Borsa del luglio scorso), un nuovo logo ed un nuovo stand, sempre più tecnologico ed aperto, con l’obiettivo di attrarre sempre più visitatori, per mostrare i nostri prodotti e servizi, i nostri programmi tecnologici ed il patrimonio di esperienze di cui Enav dispone, più in generale, per posizionare ai vertici il brand del Gruppo.

L’evento di Madrid è uno sforzo corale di tutta la Società e di tutto il Gruppo, tre giorni intensi in questo importante appuntamento che dovrà vedere Enav protagonista. n

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Terremoto in Centro Italia Torre mobile Enav all’aeroporto di Teramo per supportare i soccorsi di Alberto Felli responsabile Gestione Operativa CA a Basso Traffico

lle ore 10,24, alle 11,14, alle 11,25 e ancora alle 14.35 del 18 gennaio 2017 quattro forti scosse di terremoto, avvertite chiaramente anche a Roma, a Firenze e a Napoli, hanno colpito duramente la popolazione abruzzese in special modo nella provincia di Teramo.

Alla tragedia di uno sciame sismico mai visto prima si è assommata una nevicata eccezionale che ha reso difficilissimi i soccorsi per le popolazioni delle frazioni irraggiungibili a causa delle condizioni meteo.

La situazione è risultata immediatamente tragica in tutta la provincia, dove intere frazioni e parecchi comuni sono rimasti isolati, senza luce, senza acqua, persone bloccate nelle abitazioni, con gravi lesioni alle proprie case per il peso della neve e il rischio allagamenti per le infiltrazioni di acqua e ghiaccio.

Il centro operativo della Prefettura di Teramo, con tutti gli enti coinvolti, è stato trasferito nella più sicura sede del Parco della Scienza, a causa delle lesioni della sede prefettizia della provincia abruzzese.

Il quartiere e la zona industriale sono divenuti in brevissimo tempo il centro nevralgico dei soccorsi, anche in considerazione che lo spiazzo antistante alla zona industriale è stato utilizzato come base operativa per gli elicotteri e il personale del soccorso alpino.

Nei due giorni successivi il continuo afflusso di elicotteri da parte dell’AM, della GdF, della Protezione Civile e dell’Esercito Italiano ha reso evidente la necessità di coordinare e rendere fluida e sicura l’attività di volo anche in funzione delle ripercussioni sul traffico aereo dei vicini aeroporti di Pescara e Rieti.

Il pomeriggio di domenica 22 gennaio la prefettura di Teramo ha richiesto ufficialmente l’intervento di Enav per garantire l’adeguata assistenza al traffico aereo nella zona industriale di Teramo.

Lunedì mattina alle 07.00 sulla piazzola erano già presenti i nostri colleghi Gianluca Venturi e Fabrizio Volpe provenienti dal CA Pescara, che hanno iniziato a coordinare le operazioni di soccorso utilizzando una radio portatile, mentre dall’aeroporto di Forlì una delle tre Torri mobili di Enav era già in viaggio per raggiungere la zona di operazioni.

La Torre mobile è configurata in maniera tale da essere un sistema ATM (Air Traffic Management) completamente autosufficiente in grado di fornire i servizi del traffico aereo e i dati metereologici di vento, temperatura e pressione barometrica.

Alle 17.00 la TWR era installata e completamente funzionante grazie allo sforzo congiunto del personale della funzione CET e dei nostri colleghi Techno Sky del CA Bologna e del CA Forlì.

Il giorno successivo alle 08.00, alla riapertura delle operazioni di volo, siamo stati in grado di fornire il nostro supporto alle operazioni SAR degli uomini e dei mezzi della Protezione Civile.

Nei primi giorni le attività di volo si sono concentrate principalmente sul sostegno alla popolazione nelle frazioni irraggiungibili a causa delle impraticabilità delle strade, mentre nelle successive ore è scoppiata un’emergenza zootecnica e veterinaria con rischio di ripercussioni sanitarie su tutto il territorio.

Migliaia di capi di bestiame sono morti nelle stalle crollate a causa della neve e del sisma, mentre per gli animali sopravvissuti è iniziata la corsa contro il tempo per fornire foraggi e mangimi necessari a scongiurare una vera e propria strage.

In attesa del ripristino della viabilità ordinaria molti dei primi soccorsi sono avvenuti con gli elicotteri, in alcuni casi trasportando direttamente il mangime e le balle di

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fieno con il verricello. Sabato 28 gennaio, a 10 giorni dal sisma, una volta terminata la fase acuta dell’emergenza, su richiesta della Prefettura di Teramo, la Torre mobile ha terminato le operazioni e già dopo poche ore era di nuovo in viaggio verso il suo ricovero abituale presso l’aeroporto di Forlì.

Nei giorni dell’emergenza Enav è stata in grado di fornire un servizio essenziale, garantendo il supporto alle operazioni di volo a circa 300 missioni di soccorso su tutto il territorio della provincia.

Ancora una volta Enav ha dimostrato che il proprio know how e la capacità tecnologica nella gestione del traffico aereo hanno permesso di dare il massimo supporto a tutti gli altri attori istituzionali coinvolti nell’emergenza con la massima rapidità di risposta durante la crisi. n

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Progetto DeSIRE II L’integrazione degli RPAS in ATM di Debora Carconi Sviluppo Commerciale, PM del Progetto DeSIREII

all’integrazione degli RPAS in ATM, nel 2015 viene definita la sua partecipazione all’interno del progetto DeSIRE II, finanziato da ESA ed EDA. Il progetto ha come obiettivo dimostrare l’efficacia e la fattibilità operativa di un sistema di comando e controllo di tipo SATCOM, basato cioè su comunicazioni satellitari, per RPAS che sia in grado di soddisfare i requisiti ATC: l’inserimento degli RPAS all’interno del traffico aereo e la possibilità di utilizzare comunicazioni basate su link satellitare. Il progetto utilizzerà un velivolo P.1HH Hammer Head della Piaggio Aereo che funzionerà da test bed per lo sviluppo, integrazione e test di capacità pensate per permettere a questo tipo di velivoli di volare in sicurezza in spazi aerei non segregati, in supporto a missioni di monitoraggio ambientale, sorveglianza marittima o gestione delle emergenze. Enav all’interno del progetto DeSIRE II ricopre il ruolo fondamentale di operational expert per tutto quel che concerne gli aspetti ATC e di Safety per l’intera durata del progetto che si struttura su 3 fasi principali: simulazione, emulazione e flight campaign. Attualmente il progetto ha appena superato con grande soddisfazione da parte del cliente la fase della simulazione, durante la qua-

a nascita dei velivoli a pilotaggio remoto (Remotely Piloted Aircraft System, RPAS) ha aperto un nuovo capitolo nella storia dell’aviazione. Gli RPAS, inizialmente concepiti per soddisfare esigenze in ambito strettamente militare, si stanno dimostrando validi strumenti per rispondere a svariati requisiti operativi, avendo dato prova di grande flessibilità di impiego. In particolare si è registrato un crescente interesse nell’utilizzo di tali sistemi in ambito civile, grazie ad una continua evoluzione in campo tecnologico che ha permesso un sensibile incremento delle performance sia a livello hardware che software. In questo contesto, come già abbiamo avuto modo di sottolineare nei numeri precedenti di Cleared, un utilizzo dei cosiddetti “droni” in ambito civile richiede ancora attività di ricerca e sviluppo, nonché la soluzione di problematiche normative e di sicurezza delle operazioni sia in spazi aerei controllati che no.

Per questo motivo e per sua stessa missione, Enav ha dimostrato da subito interesse verso tale tecnologia, partecipando con ruolo primario a progetti di validazione, simulazione e live trials (MedALE). A riprova di un coinvolgimento sempre maggiore di Enav in progetti di studio relativi

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Progetto DeSIRE II

le Telespazio-Leonardo e Enav hanno simulato, tramite la piattaforma fornita da Leonardo, il volo dell’RPAS che poi verrà effettuato durante la campagna di volo, utilizzando il comando e controllo di tipo satellitare. Per la fase della simulazione fondamentale è stato l’apporto fornito da Enav che, oltre a definire le procedure di emergenza e fornire tutte le comunicazioni necessarie tra pilota e ATC operator, ha partecipato attivamente alle attività di simulazione.

Tale scelta è stata effettuata sia per fornire un aspetto molto più realistico alla simulazione che per poter fornire un’analisi delle comunicazioni,

sia dal punto di vista delle latenze caratteristiche di situazioni SATCOM, che della qualità e fruibilità operativa. Il termine del progetto è previsto entro l’anno con la flight campaign: l’obiettivo è eseguire una demo in cui far volare un RPAS al largo delle coste di Trapani utilizzando il comando e controllo satellitare per supporto ad attività di fishering (operazioni di repupero dei relitti), search and rescue e antincendio. Anche in questo caso Enav ha un ruolo fondamentale in quanto avrà la responsabilità di coordinare tutte le attività ATC durante la dimostrazione. n

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DIGITAL TRANSFORMATION Abbiamo fatto un viaggio tutti insieme... di Irene Capasso Sviluppo Risorse e Organizzazione

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ambiare è difficile, non cambiare è fatale.

Le funzioni HR di Enav e Techno Sky hanno camminato insieme verso il cambiamento. A gennaio di quest’anno si è conclusa l’attività avviata nel secondo semestre 2016 dei due gruppi di lavoro che hanno portato avanti la sperimentazione sulle Digital Skills.

Dopo una prima fase di sensibilizzazione sulle competenze digitali, volta a stimolare nuovi modi di agire nell’ambito lavorativo, i due gruppi hanno avviato un’analisi sui processi aziendali che possono essere migliorati con il supporto delle tecnologie digitali.

Il primo gruppo si è impegnato ad identificare un nuovo canale di comunicazione tra la funzione HR e il resto dell’azienda, attraverso l’utilizzo degli strumenti digitali, volto a coinvolgere tutta la popolazione aziendale, anche quella che opera quotidianamente lontana da una postazione fissa. Lo strumento che ha proposto è un’APP, chiamata “HR comunica”, finalizzata ad informare i colleghi sul contratto nazionale, sulle iniziative di people caring, quali assicurazione sanitaria e convenzioni, ed aprire uno spazio di comunicazione interattiva con le Risorse Umane.

Il secondo gruppo si è focalizzato, invece, su un altro aspetto della comunicazione, quello tra responsabile e collaboratore, partendo dal presupposto che la crescita delle risorse, sia sotto il profilo lavorativo, ma soprattutto sotto il profilo umano e personale, può avvenire solo se la comunicazione tra le singole risorse e il responsabile è trasparente ed efficace. La proposta del gruppo “Sapere per fare” verte sulla revisione del processo di valutazione delle prestazioni, proponendo alcune modifiche che saranno attuate in via sperimentale per il 2017 sulla funzione HR e che pongono l’attenzione in particolare sul processo di feedback capo - collaboratore.

Le soluzioni proposte da entrambi i gruppi sono state vagliate ed approvate da un Comitato Direttivo composto dai dirigenti HR di Enav e Techno Sky che ha dato il via alla fase di implementazione.

Per raccontarvi l’impatto che questa iniziativa ha avuto vi riporto di seguito le parole di alcuni dei colleghi che hanno vissuto in prima persona la trasformazione digitale.

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“Abbiamo fatto un viaggio di trasformazione tutti insieme.

Per alcuni digitale è stata la parola chiave, il traguardo da raggiungere, quello che per molti è già uno stile di vita, e per altri una rivoluzione culturale da cui farsi coinvolgere, anche scegliendo di non condividerla, consapevoli però che è un processo in atto dal quale non si può più prescindere”.

Patrizia Timperi

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“Un’avventura iniziata in estate e terminata il 16 gennaio 2017, che ha messo a confronto diverse generazioni, ha accorciato le distanze, preparandoci alla sfida digitale per non rimanere indietro. Il digitale ci ha permesso di accorciare le distanze geografiche, e non solo, creare una rete interattiva uno scambio continuo di idee, conoscenze ed informazioni.

Le parole che ci hanno accompagnato in questi mesi sono state: FARE e COMUNICARE. Parole che risuonavano allora e risuonano tutt’oggi”.

“Nel nostro viaggio abbiamo assistito ad un percorso inverso: il digitale che ha portato a scoprire il valore aggiunto delle singole risorse in un contesto di gruppo. Sono state abbattute tutte le barriere che la diffidenza porta a muraglia del proprio giardino. Nel nostro lavoro non si è lavorato per parametro, mansione o ruolo aziendale, ma è nato in maniera spontanea uno spirito di collaborazione dove le persone hanno saputo togliersi le proprie maschere, i timori, portando il valore aggiunto: l’essere se stessi. Sembrano così lontani il digitale e il proprio IO quando, invece, se si sanno combinare creano un’arma vincente: la fiducia nell’altro e la totale libertà di esprimersi.

Questa è innovazione!”.

Stefania Soricaro

Daniele Baudini

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Enav vola verso i nuovi protocolli di rete: l’IPv6 Un indirizzo IP (Internet Protocol) è un'etichetta numerica che identifica univocamente un dispositivo collegato a una rete informatica

di Marco Torlone Unità Planning Centro Gestione Enet

uesta definizione, estratta dalla famosa enciclopedia on line, fa riferimento all’utilizzo di un protocollo di rete nato nei primi anni 70, il protocollo IP per l’appunto, che ha ottenuto un elevato successo grazie alla sua capacità di rendere integrabili diverse tecnologie hardware in un’unica struttura logica di comunicazione.

La possibilità di utilizzare le sue specifiche liberamente e da chiunque ne ha consentito una larga diffusione, rappresentando ad oggi uno standard de facto per le reti di telecomunicazione (basti pensare alla rete Internet che basa il proprio funzionamento proprio sulla suite di protocolli TCP/IP).

Ma cosa sta accadendo agli indirizzi IP? La versione attualmente più diffusa è la numero 4 che consente di avere a disposizione “solamente” poco meno di 4,3 miliardi di dispositivi connessi,

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Nuovi protocolli di rete

lamente per il numero di indirizzi disponibili: possiamo dire che senza dubbio sia simile soprattutto nel funzionamento perché sfrutta tutti i punti vincenti, ma allo stesso tempo rappresenta molte nuove caratteristiche, mirate a colmare le carenze riscontrate in decenni di utilizzo di IPv4.

Tra tutte, il nuovo protocollo prevede la possibilità di cifrare il traffico in maniera nativa, ovvero senza ricorrere ad ulteriori protocolli esterni come avveniva per l’IPv4; inoltre, il nuovo protocollo dovrebbe rendere più semplice l’autoconfigurazione delle reti locali e più snella la gestione del traffico da parte di tutti i dispositivi (router, computer, ecc…).

Nell’ultimo quinquennio le implementazioni di IPv6 sono state in rapida crescita e il traffico di rete è aumentato con un incremento esponenziale, ma il cambiamento sta avvenendo soprattutto tra gli Internet Service Provider (ISP) che stanno lavorando ad una graduale migrazione verso l’utilizzo pressoché esclusivo del nuovo protocollo; è previsto tuttavia ancora un periodo di transizione in cui i due protocolli coesisteranno a lungo.

L’Italia rappresenta un fanalino di coda in tal senso poiché l’indice di utilizzo è ancora prossimo all’1%, collocandosi al 46° posto della classifica mondiale (dati rilevati a febbraio 2017 e riferiti al traffico Internet).

Relativamente alle telecomunicazioni ATM, Enav ha avviato la migrazione verso il nuovo protocollo di rete da oltre due anni: da sempre all’avanguardia, ha rappresentato uno tra i primi ANSP europei ad effettuare lo scambio della messaggistica FMTP con paesi come la Germania, l’Austria e la Slovenia e ad oggi garantisce un pieno parallelo operativo, sia in IPv4 sia in IPv6, per le comunicazioni sulle reti internazionali PENS e Setinet. n

ma l’avvento di nuovi dispositivi sempre connessi in rete e un’assegnazione non propriamente razionalizzata effettuata in passato da parte degli organismi internazionali hanno fatto sì che, dal febbraio 2011, gli indirizzi si esaurissero.

Ma una soluzione già esiste da oltre dieci anni e si chiama IPv6 (IP versione 6).

La nuova versione del protocollo IP è concepita per avere a disposizione molti più indirizzi: oltre 655 mila miliardi di miliardi di indirizzi… per metro quadro!

Basti pensare che se ciascun indirizzo fosse un granello di sabbia, ce ne sarebbero a sufficienza da costituire 300 milioni di pianeti grandi quanto la terra; si può quindi dire che il problema dell’esaurimento degli indirizzi IP sia risolto per un ampio periodo di tempo.

L’IPv6 non differisce dal suo predecessore so-

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clearedNEWS Alitalia: dal 27 marzo stop ai voli su Reggio Calabria Dal 27 marzo Alitalia interromperà ogni operazione sull’aeroporto di Reggio Calabria, cancellando i 56 voli settimanali da e per Roma Fiumicino, Milano Linate e Torino. La compagnia comunica in una nota che il provvedimento si è reso necessario dopo che si sono rivelati infruttuosi i tentativi di trovare un’intesa con le autorità locali e regionali allo scopo di adottare soluzioni che rendessero economicamente sostenibili i collegamenti con Reggio Calabria, che nel solo 2016 hanno registrato una perdita di 6 milioni di euro.

Leonardo presenta nuovo sistema per la gestione del traffico aereo di droni civili Aeroporto d’Abruzzo: conclusi i lavori sulla pista di volo e il piazzale aeromobile L’aeroporto d’Abruzzo torna a essere pienamente operativo dopo i lavori di manutenzione straordinaria effettuati nei mesi scorsi, che hanno interessato la pavimentazione della pista di volo e del piazzale aeromobile. A questo intervento, frutto di un

investimento di 4,4 milioni di euro, seguiranno i lavori ‘landside’, con la creazione della ‘cittadella commerciale’, e interventi per altri 21 milioni di euro per portare la ferrovia nello scalo. Alla cerimonia di inaugurazione hanno partecipato fra gli altri il presidente della Giunta regionale, Luciano D’Alfonso, e il direttore generale dell’Enac, Alessio Quaranta.

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Un nuovo sistema in grado di gestire in modo sicuro ed efficace il traffico aereo di droni civili nello spazio aereo urbano, ossia quello che si estende fino a 150 metri di altezza dal suolo.

È una delle innovazione presentate da Leonardo nel settore della gestione del traffico aereo al salone World ATM Congress 2017, in corso in questi giorni a Madrid.

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Magazine Contact Enac: presentati i dati sulla sicurezza aerea e sulle segnalazioni raccolte dal sistema eE-MOR Crescono di anno in anno gli eventi di safety raccolti nel sistema di segnalazione eE-MOR (electronic Enac - Mandatory Occurrence Reporting), il sistema per la raccolta e l’analisi delle segnalazioni obbligatorie degli eventi aeronautici. Una dimostrazione dell’evoluzione culturale positiva che porta ogni operatore a segnalare liberamente gli eventi di cui è partecipe o testimone. I dati del Safety Report 2014-2015 sono stati presentati il 7 marzo durante il workshop Enac Safety Data e possono essere consultati sul portale dell’Enac (www.enac.gov.it).

cleared Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15/12/2003

EDITORE Enav SpA

Direttore Responsabile Nicoletta Tomiselli

Comitato Editoriale Corrado Fantini Maurizio Gasparri Mauro Iannucci Luca Morelli Umberto Musetti Maurizio Paggetti Iacopo Prissinotti Vincenzo Smorto Nicoletta Tomiselli

Coordinamento Editoriale Luca Morelli I dati attualmente presenti in questo sistema sono 3.078 nel 2014 e 4.064 nel 2015 mentre per il 2016 le segnalazioni ammontano a 4.458. Le strutture dell’Ente incaricate della gestione del sistema, stanno elaborando i dati dello scorso anno per integrarli con i precedenti, al fine di aggiornare le tendenze del settore. La segnalazione è riservata e i dati sono de-identificati a tutela del segnalante. Nel corso del 2017 il database comprenderà anche i dati raccolti dall’Enav nel proprio sistema, 3.408 dati nel 2016 che al momento non sono ancora integrati nel sistema eE-MOR, sia i dati provenienti dall’Aeronautica Militare che sta iniziando a utilizzare un sistema di segnalazione compatibile con l’eE-MOR. L’analisi degli eventi aeronautici segnalati dagli operatori del settore è prevista dal Regolamento (EU) n. 376 del 2014 e costituisce una guida per individuare le azioni preventive e correttive che l’Autorità Aeronautica deve mettere in atto per garantire all’aviazione civile livelli di safety sempre più elevati. Durante il workshop è stato analizzato anche il fenomeno del wildlife strike (inconvenienti e incidenti aeronautici causati da impatti con volatili e fauna selvatica). Le segnalazioni wildlife strike, di particolare rilievo per gli aeroporti nazionali, nel corso dello scorso anno sono state 1.573. Illustrati anche, per l’anno 2016, i risultati dei programmi SAFA (le ispezione realizzate sugli aeromobili stranieri in transito negli aeroporti italiani) e ACAM (il sistema di sorveglianza della flotta nazionale). Le attività ispettive SAFA, 858 nel 2016, hanno notevolmente inciso sui livelli di sicurezza dei vettori portando, nel periodo 2012-2016, un aumento del livello di conformità degli operatori esteri di circa il 30%.

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In Redazione Gianluca Ciacci,Oriana Di Pietro Mariapaola Lentini, Luca Morelli, Maria Cecilia Macchioni (grafica)

Redazione via Salaria, 716 – 00138 Roma tel. 0681662301 fax 0681664339 cleared@enav.it

Videoimpaginazione e Stampa Paolo Lazzari - LITOGRAFTODI srl Todi (PG)

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Casa Enav nel cuore delle Istituzioni europee di Federica Messina e Enrico Parini Regolamentazione e Organizzazioni Internazionali Ufficio di Bruxelles

appiamo tutti che Enav ha una diffusione capillare sul territorio nazionale e che ha un ufficio a Kuala Lumpur in Malesia, ma anche a Bruxelles, nel cuore della vita politica ed economica europea.

Il nostro ufficio a Bruxelles, attivo dal 2007, costituisce parte integrante delle attività internazionali della Società e svolge un ruolo chiave nella cooperazione con le istituzioni ed organizzazioni internazionali. Non è un caso infatti che hanno la loro sede nella capitale belga il Consiglio, il Parlamento e la Commissione europea, così come le principali organizzazioni del nostro settore, per fare alcuni esempi: SESAR Joint Undertaking, SESAR Deployment Manager, Eurocontrol, NATO, CANSO, A6 ed anche EASA ha un ufficio di rappresentanza a Bruxelles. È evidente che società come Enav hanno bisogno di disporre di una struttura che possa fornire un presidio continuo delle attività che si svolgo-

no nell’ambito dell’Unione europea. Il nostro ufficio opera quotidianamente proprio per garantire che gli interessi e le strategie del Gruppo siano promossi presso le principali istituzioni ed organizzazioni europee.

L’ufficio si trova nel cuore istituzionale della città a pochi metri dalla Commissione europea, a poche centinaia di metri dal Consiglio e dal Parlamento e nello stesso stabile in cui si trovano la SESAR Joint Undertaking, il SESAR Deployment Manager, l’ufficio degli A6 (l’alleanza dei principali ANSP europei) nonché l’ufficio di EASA, un vero e proprio “polo aeronautico” in un solo palazzo!

Più nel dettaglio, la Società si interfaccia con la Commissione europea - Direzione Trasporti, anche detta DG MOVE, che è competente per le materie legate a qualsiasi forma di trasporto (stradale, marittimo, ferroviario e aereo) ed in particolare con l’ufficio che si occupa del Single European Sky. Per quanto riguarda il Parlamento

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(UAS Traffic Management), PBN (Perfomance Based Navigation), torri remote, informazioni aeronautiche e politiche ambientali relative al trasporto aereo.

In tutte le nostre attività cerchiamo di creare sinergie con le organizzazioni di riferimento per gli ANSP, l’alleanza A6 e la nostra associazione di categoria CANSO, nonché gli attori del settore, in particolare le compagnie aeree, gli aeroporti e l’industria manifatturiera.

Per rispondere sempre meglio alle esigenze aziendali, abbiamo di recente rinnovato e migliorato anche l’organizzazione logistica dell’ufficio, rendendolo funzionale alle esigenze dei tanti colleghi che più o meno regolarmente vengono a Bruxelles per partecipare ai meeting internazionali. A tal fine è stata creata una sala riunioni in grado di accogliere fino ad 8 persone e che dispone di monitor, sistemi per le presentazioni, stampe, ecc.

Con questo vogliamo essere sempre più vicini alle istituzioni europee e alle esigenze della Società, con l’obiettivo di rappresentare un punto di riferimento importante per Enav nel cuore dell’Europa e al contempo essere il punto di appoggio e supporto per i colleghi che operano a Bruxelles, insomma promuovere l’immagine e rappresentare “Casa Enav” a Bruxelles. n

ed il Consiglio, che hanno il ruolo di colegislatori, le due istituzioni hanno competenze e caratteristiche ben diverse: nel Consiglio vengono rappresentati gli Stati Membri che inviano i propri delegati (in genere dai Ministeri di riferimento), mentre i membri del Parlamento europeo vengono eletti direttamente dai cittadini europei.

L’Italia elegge 73 parlamentari (anche detti MEP) su un totale di 751 MEP. Enav si interfaccia principalmente con i membri delle Commissioni Trasporti e Turismo (TRAN), Ambiente, Sanità Pubblica e Sicurezza Alimentare ( ENVI ) e Industria, Ricerca e Energia (ITRE) con il fine di promuovere e salvaguardare gli interessi e le strategie del Gruppo.

I rapporti con il Consiglio, che mirano allo stesso obiettivo, sono invece di tipo più istituzionale e avvengono attraverso la Rappresentanza permanente d’Italia presso l’Unione europea, ufficio affidato ad un Ambasciatore; in questo caso il nostro supporto è prevalentemente tecnico.

Per fare alcuni esempi dei temi che il nostro ufficio ha seguito recentemente: revisione del Regolamento Basico EASA, attività di revisione dei regolamenti sulle performance e sul Network Manager, l’aggiornamento dell’ATM Master Plan e del Deployment Programme, nonché lo sviluppo normativo di temi quali i droni e UTM

Un gruppo di rappresentanti di ANSP tra cui alcuni colleghi Enav in visita al Parlamento europeo

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ATC LIBERO

le ali che non sapevamo di avere di Stefano Paolocci responsabile Report e Comunicazione

TC LIBERO sembra una di quelle frasi un po’ strambe scritte sui muri delle nostre città, un misto fra slogan e rivendicazione. Leggendola verrebbe da domandarsi: perché l’ATC è prigioniero? E di chi?

Le domande potrebbero sembrare retoriche, ma qualcuno se le sta ponendo e, non contento, sta provando anche a rispondere.

Scatenando più di qualche critica, specialmente tra coloro che non hanno approfondito il tema e che propugnano posizioni contrarie per principio, un gruppo di professionisti che ha operato nel settore del trasporto aereo, provenienti da vari player di rilevanza internazionali, si sono riuniti in un innovativo contenitore del pensiero, un think-tank chiamato “THE ATM POLICY INSTITUTE”.

Un think-tank è un consesso in cui tutti coloro che sono coinvolti o che si sentono di poter portare un contributo, possono depositare idee e lanciare una discussione e una fase di approfondimento dialettico. In un think-tank c’è solo una regola da rispettare: non si danno giudizi e non si ammettono pregiudizi.

L’ATM POLICY INSTITUTE è un think-tank che nasce e si sviluppa in autonomia e “libertà” (anche se qualcuno potrà vedere qualche “suggeritore” interessato), che vede protagonisti le compagnie aeree della Nuova Zelanda, il ”mitico” NATS, l’ANS-Provider neozelandese, le Autorità del Regno Unito e dell’Irlanda (CAA UK e IAA), quella della Repubblica Ceca e i rappresentanti di CANSO Global (questi ultimi, come sempre attivissimi e garanti di una visione particolarmente angolata del settore e dei suoi problemi).

Sotto la chairmanship di David McMillan (Former Director General di EUROCONTROL e già Direttore Generale dell’Aviazione Civile del Dipartimento dei Trasporti britannico), diversi esperti del settore stanno provando a dare una risposta alla domanda che, ormai da tempo, si

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ripete, con sfumature diverse, su molti tavoli internazionali: “è possibile ottimizzare i costi della gestione dei servizi alla navigazione aerea? La liberalizzazione è un’opzione percorribile ed efficace?”.

In realtà, una liberalizzazione di importanti comparti il settore del trasporto aereo l’ha già vissuta e, per le compagnie aeree, ha rappresentato un elemento di successo e di selezione competitiva che ha visto sopravvivere i soggetti più orientati al cambiamento, registrando il fallimento di quei competitor che, testardamente ancorati a pratiche e strategie conservative e di attesa, non hanno sostenuto l’impatto di una recessione senza precedenti, ma neanche quello della valutazione del cliente finale e del Mercato, quello con la “M” maiuscola. Come in tanti settori, si rischia di cedere alle cattive abitudini, vizi storici come il ritenere la crisi solo passeggera e contingente, per poter darsi un alibi e rifugiarsi in un attendismo (in taluni casi, vero e proprio immobilismo) che è solo la cifra della scarsa pro-

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Safety

La verità è che una Compagnia Aerea, come un ospedale o un vettore ferroviario, devono essere amministrati e gestiti in sicurezza, safe & secure, a prescindere dall’essere attività statali. La garanzia della safety non risiede nell’essere in mano pubblica, ma nell’essere regolati per il servizio pubblico che si assicura e per la mission e vision che deve caratterizzare la gestione dell’impresa.

Stando ai fatti, ove la competizione in campo ATM è stata introdotta, i benefici per tutto il comparto risultano evidenti: in Spagna l’attuale provider stima un risparmio di circa il 50%, mentre in Svezia il risparmio è del 30-40%, già raggiunto quest’anno. La sicurezza non è stata compromessa.

Si guarda avanti per capire e per ricercare sinergie con i regulators, tra e con gli user e con tutti gli stakeholder che hanno il comune e condiviso interesse di mantenere e aumentare i livelli di safety e di contenere i costi e aumentare la qualità dei servizi, con benefici che ricadranno sui passeggeri e sulla collettività.

Per troppo tempo si è pensato di far progredire il sistema in solitudine, senza effort condivisi o cabine di regia che comprendessero i punti di vista e le specificità di ogni organizzazione della filiera. La liberalizzazione era sinonimo di rischio.

Poi, i fatti hanno raccontato un’altra storia.

Abbattendo un tabù l’ATM POLICY INSTITUTE ha elaborato e diffuso un documento intitolato “The case for liberalising air traffic control ” tentando di rendere una visione del comparto ATM da un’angolazione diversa, spingendosi a disegnare un possibile futuro diverso dal passato.

Niente di rivoluzionario, ma solo l’auspicio di una ‘vera e sana’ competizione che generi benefici per tutti, che riconosca e incentivi gli ANSP più capaci di migliorarsi a 360°, senza compromettere la sicurezza.

Soluzioni nuove che l’ATM POLICY INSTITUTE ha esposto e condiviso in una sessione dedicata all’annuale congresso mondiale di Madrid, mercoledì 8 marzo 2017, con l’intento di aprire un dibattito con gli Stakeholder e con la Commissione europea.

Liberiamo l’ATC, premiamo la capacità e, nel nostro piccolo, cerchiamo di essere i migliori… n

pensione a comprendere e guidare i cambiamenti.

Qualche cattiva abitudine potrebbe incombere anche nel campo ATM, dove larga parte dei provider e delle loro attività rimane ancora chiusa al mercato, ingessata in comparti di tipo statale. Questa apparentemente confortante/confortevole situazione non aiuta a comprendere il cambiamento già da tempo in atto e impedisce di comporre il quadro di incombente e pressante richiesta di competizione, liberalizzazione e apertura al mercato a livello europeo.

La surroga al libero mercato propinata con l’applicazione di schemi obbligatori di prestazione appare già un passaggio, più che una barriera, e anche l’attenzione ai livelli di safety, oggi indiscutibilmente presidiati, come e meglio che in altri scenari, non sono un’esclusiva dell’ATM e non s’intende perché, nel nostro campo, dovrebbero essere minati e addirittura colpevolmente trascurati.

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L’INTERVISTA

La parola a…

Benito Negrini Presidente IBAR (Italian Board Airline Representatives) Congratulazioni per la Sua nomina come Presidente dell’IBAR (l’associazione che raggruppa i rappresentati di oltre 100 vettori nazionali e internazionali che operano in Italia). Quale situazione trova nel trasporto aereo e cosa auspica si possa fare durante il suo mandato?

Ringrazio per le congratulazioni. Il trasporto aereo oggi è un’industria in buona salute – lo testimoniano i 165 milioni di viaggiatori transitati nel 2016 dagli scali italiani –, è un’industria strategica per un paese a forte vocazione turistica e con una conformazione orografica alquanto complessa come l’Italia; ed è soprattutto un’industria che attraversa un rapidissima trasformazione. Come abbiamo detto, il volume dei passeggeri trasportati cresce mentre il numero dei dipendenti assunti direttamente dai vettori è in costante diminuzione. Ciò può essere un problema per i vettori di volta in volta interessati ai processi di ristrutturazione o per i loro dipendenti. Il dato fondamentale, però, è che il settore del trasporto aereo è nel suo complesso uno dei più grandi datori di lavoro: in Europa l’aviazione genera, direttamente ed indirettamente, quasi 12 milioni di posti di lavoro. È da notare che oggi solo uno ogni venti di questi lavoratori è alle dirette dipendenze dei vettori*.

L’impegno della squadra IBAR sarà continuare ad assicurare il diritto alla mobilità, perseverando nella politica di contenimento dei costi che si traducono in vantaggi tangibili per la nostra clientela. L’auspicio è che le strategie adottate da altre parti importanti della filiera, per esempio dai gestori aeroportuali, non vanifichino i nostri sforzi.

Alla luce dell’attuale momento, quanto fatto da Enav sul contenimento delle tariffe, secondo lei, è un sufficiente “aiuto” per le compagnie aeree?

Da almeno un decennio, le compagnie sono impegnate in una strenua riduzione dei costi. Accogliamo con compiacimento una misura che va in questa direzione, auspicando che in futuro il servizio di ATC in Europa possa ridurre ulteriormente i costi operativi

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derivanti da una frammentazione a nostro giudizio eccessiva.

L’Enac per i grandi scali e l’Autorità dei Trasporti per il resto del sistema aeroportuale nazionale. Una dualità non sempre semplice da gestire…

La missione principale della nostra Associazione è il mantenimento di un dialogo fattivo e produttivo con Istituzioni ed Enti regolatori. Noi riteniamo che un libero mercato possa funzionare efficacemente solo in presenza di una forte regolazione che assicuri, per esempio, condizioni trasparenti e non discriminatorie per quanto riguarda l’accesso alle infrastrutture.

L’Italia ha scelto di avere non uno, ma ben due regolatori: come è noto, la EU ha acceso un faro su questa decisione e attendiamo con curiosità l’esito dell’indagine in corso.

Nel frattempo, naturalmente, assicuriamo la massima collaborazione a tutti gli Enti Istituzionali preposti al monitoraggio del nostro settore.

Dopo la crisi degli ultimi anni quale il futuro delle compagnie di “bandiera” e quale quello delle low cost?

Questa è la domanda che oggi si pongono tutti, anche gli stessi addetti ai lavori, senza trovare al momento una risposta inequivocabile.

Ultimamente sta prendendo piede una corrente di pensiero, da me personalmente condivisa, che vede i due modelli di business non più contrapposti, ma anzi sempre più orientati a stabilire una qualche forma di collaborazione.

Quali potranno essere le modalità di una tale collaborazione è ancora presto per dirlo, a me sembra quasi inevitabile visto che – almeno in Italia – vettori low-cost e compagnie tradizionali operano fianco a fianco nei maggiori hub aeroportuali del Paese. Ma questo è un altro discorso che potrebbe portarci molto lontano dal tema della conversazione di oggi. *Aviation beyond borders (OCT16)

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foto di Giuseppe Di Pilla

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